ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
ET DE LA FORMATION DES CADRES

DIRECTION DES ROUTES

ET DE LA CIRCULATION ROUTIERE

ROUTES EN MILIEU DESERTIQUE

L’EXPERIENCE MAROCAINE

EDITION
 LISTE DES AUTEURS
AYANT PRETE LEUR CONCOURS A LA REALISATION
DE L’OUVRAGE

AFIRI Azzedine Direction Régionale des Travaux Publics du Centre

BELKZIZ Abdelaziz Laboratoire Public d’essais et d’Etudes
BENALLA Mohamed Direction de la Recherche et de la Planification de l’Eau.
BOUDANE Ali Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
CHBICHEB Tarik Société Conseil, Ingénierie et Développement
CHRISTIEN Georges Société Ingemar
DENCAUSSE Paul Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
EL GHARBAOUI Ahmed Université Mohamed V
EL HILALI EL KORCHI Direction Provinciale des Travaux Publics de Laâyoune
FASSI FEHRI Otmane Direction des Routes et de la Circulation Routière
HIMMI Mohammed Centre National d’Etudes et de Recherche Routières
JAKANI Abdelhakim Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
LAC Philippe Société Maroc-Setec
MOUSSADDYKINE
Nourreddine Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
OUFKIR Mokhtar Société Afric Engineering
RIOUCH Lahcen Bureau d’études
De SAMBUCY Edouard Direction des Routes et de la Circulation Routière
SELASSI Mohammed Larbi Direction de la Métérologie Nationale
YAHYAOUI Khalid Direction des Routes et de la Circulation Routière

Titre 1 Chap. 1 : P. Dencause et E. de Sambucy

Chap. 2.1 : A. EL Gharbaoui ; Chap. 2.2 : A. Boudane ;
Chap. 2.3 : A. Belkziz ; Chap. 2.4 : M.L.Selassi ; Chap.2.5 : M. Benalla
Chap. 3 : T. Chbicheb et P. Lac.
Titre 2 Chap. 1.1 : G. Christien et L. Riouch ; Chap. 1.2 : A. Afiri et M.Oufkir
Chap. 2.1 et 2.2 : A. Jakani ; Chap.2.3 : N.Moussaddykine
Titre 3 Chap. 1 : O.Fassi Fehri.
Chap. 2.1 : N.Moussaddikyne ; Chap.2.2 : El Hilali
Chap. 3.1 : El Hilali ; Chap.3.2 : K.Yahyaoui
Titre 4 Chap. 1.1 : N.Moussaddykine ; Chap.1.2, 1.3 et 1.4 : A.Jakani
Chap. 2 : M.Himmi

-3-
 ROUTES EN MILIEU DESERTIQUE
L’EXPERIENCE MAROCAINE

SOMMAIRE

TITRE I : LE MILIEU ENVIRONNANT

CHAPITRE 1- RETROSPECTIVE SUR LE RESEAU ROUTIER

SAHARIEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

CHAPITRE 2- LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT . . . . . . . . .21

2.1- L’environnement géographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

2.2- L’environnement géologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.3- L’environnement géotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..35
2.4- Aperçu climatologique sur les zones au Sud du Draa . . . . . . .45
2.5- L’environnement hydrologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51

CHAPITRE 3- L’ENSABLEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

TITRE II : LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES

CHAPITRE 1- LA CONCEPTION DES TRACÉS . . . . . . . . . . . . . . .68

1.1- Méthodologie d’étude et du choix du tracé . . . . . . . . . . . . . . .68

1.2- Les caractéristiques géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

CHAPITRE 2- LA CONCEPTION DES CHAUSSÉES . . . . . . . . . . .107

2.1- Le dimensionnement des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . .107

2.2- Les matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
2.3- L’enduit superficiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134

TITRE III : LA REALISATION DES ROUTES SAHARIENNES

CHAPITRE 1- PHASES DU PROJET ET RAPPORTS AVEC LES

INTERVENANTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142

-5-
CHAPITRE 2- LA REALISATION DES TERRASSEMENTS . . . . . .152

2.1- Compactage à teneur en eau naturelle . . . . . . . . . . . . . . . . .152

2.2- Matériel et rendement d’exécution des terrassements . . . . .166

CHAPITRE 3- LA REALISATION DE QUALITE . . . . . . . . . . . . . . .178

3.1- Matériel et rendement de construction des chaussées . . . .178

3.2- Cas de la liaison Dakhla-Imlily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193

TITRE IV : LE CONTROLE QUALIFICATIF

CHAPITRE 1- LE CONTROLE DE QUALITE . . . . . . . . . . . . . . . . .201

1.1- L’organisation du Laboratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .201

1.2- Le contrôle de fabrication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209
1.3- Le contrôle de mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217
1.4- Les essais de Laboratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221

CHAPITRE 2- LE SUIVI DES SECTIONS EXPERIMENTALES . . .230

-6-
 AVANT PROPOS

Partir de rien ou de presque rien voilà la tâche qui attendait les

ingénieurs de la Direction des Routes et de la Circulation Routière
chargés de développer dans les provinces sahariennes un réseau
routier capable de remplir le rôle moteur qu’assume la route dans tout
programme de développement.

Pour y parvenir la Direction des Routes et de la Circulation Routière

a mobilisé d’importantes ressources humaines et financières. Elle a
consenti un considérable effort conceptuel et technique pour faire
face aux spécificités de ce territoire dont l’immensité est la principale
caractéristique.

Le sable omniprésent, l’eau quasi absente sont les deux éléments

majeurs avec lesquels les ingénieurs et les entrepreneurs ont appris
à cohabiter en développant des techniques routières propres aux
régions désertiques. Celles-ci ont été appliquées sur un réseau qui
atteint actuellement 2300 Kms.

Cette somme d’expériences acquises en 15 années de travail la

Direction des Routes et de la Circulation Routière se devait de la faire
connaître. Tel est l’objet du présent ouvrage qui décrit les phases de la
naissance d’une route en zone désertique depuis sa conception jusqu’à
sa mise en service. Il me plaît de remercier tous les participants qui ont
contribué à sa réalisation : les ingénieurs de la Division Technique qui en
ont été l’instigateur, ceux du Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
dont la participation à la conception et au contrôle des travaux a été
fondamentale, les bureaux d’études privés qui été les premiers à se
rendre sur le terrain dans des conditions éprouvantes, ainsi que les
entrepreneurs qui ont permis de concrétiser, par leur dynamisme, les
mailles d’un réseau qui est le gage du succès de l’œuvre entreprise
dans les provinces sahariennes.

Le Directeur des Routes

et de la Circulation Routière
Hachem TAHIRI

-7-
 TITRE I

LE MILIEU ENVIRONNANT
 CHAPITRE 1
RETROSPECTIVE SUR LE RESEAU
ROUTIER SAHARIEN

1- HISTORIQUE

Jusqu’en 1955 le territoire du Sahara occidental ne comptait aucune

route construite. Les rares véhicules existants circulaient sur le terrain
naturel et l’orientation s’effectuait soit en recourant au service de guides
soit en utilisant la boussole. Un véhicule mettait 10 h. Pour aller de
Smara à Laayaoune soit 160 Km à vol d’oiseau et 220 Km par la route
actuelle.

L’histoire du réseau routier saharien débute ainsi en 1955 par la

définition et le balisage des itinéraires les plus fréquentés. En 1957-58
les premières plates-formes construites en pierres font leur apparition,
suivies en 1961 par les premiers tronçons goudronnés. La découverte
et l’exploitation des phosphates donnent une impulsion nouvelle à la
construction du réseau routier ; les premières routes à chaussée
modernes sont construites à partir de 1969 sur des itinéraires
d’ailleurs très réduits (au total 70 Km) reliant les centres économiques
ou administratifs les plus importants.

A la fin de l’année 1957, la longueur totale du réseau de routes et

pistes avoisine 6500 kilomètres dont 1350 comportent une chaussée
revêtue, 850 ont une plate-forme aménagée, le reste soit 4300 étant
seulement balisé.

2 – STRUCTURE DU RESEAU

Le réseau de subdivisait en deux grandes catégories, d’une part

les routes modernes, d’autre part les pistes revêtues.

- 11 -
 On entendait par routes modernes celles construites en appliquant
des caractéristiques géométriques confortables et pour lesquelles la
largeur de chaussée était au moins de 7 mètres. Ce réseau de routes
était extrêmement réduit et s’inscrivait autour des pôles les plus
importants : Laâyoune ville – plage, port de Dakhla, port de Lagouira.
Sa longueur était d’environ 70 kilomètres. Par analogie avec le
réseau routier de Nord du Royaume les caractéristique de ces 70 Km
sont comparables à celles du réseau des routes principales.

Les pistes revêtues se caractérisaient par une chaussée de 6m de

largeur construites en pierres cassées, posées à même le sol naturel
et délimitée par une coulisse en blocage. Le tracé suivait les faibles
mouvements du terrain pour éviter le terrassement (déblai ou remblai).
Il n’y avait pas d’accotements et de fossés. Le franchissement des
écoulements transversaux s’effectuait au niveau de la chaussée sans
aménagement particulier.

Ce type de route présentait l’avantage d’être économique. Il évitait

les problèmes liés à l’ensablement et à l’entretien des accotements.
L’absence d’ouvrages sous chaussée pour le rétablissement des
écoulements transversaux de faible débit, n’entraînait pas des désordres
dans la chaussée, excepté une légère érosion aval qui était maîtrisée
par la présence de la coulisse. Par contre, circuler sur ce type de route
était très désagréable pour l’usager. Il ne pouvait espérer pratiquer
une vitesse supérieure à 60 Km/h par suite de l’irrégularité du profil en
long et la très forte macro-rugosité de la chaussée.

- 12 -
- 13 -
3 – FONCTIONS DU RESEAU

Au-delà de la classification technique, il est intéressant d’aborder

l’analyse du réseau existant en 1975 à partir de la vocation économique,
administrative ou sociale de chaque type de route.
- Le réseau à vocation économique prépondérante s’articulait
autour de 2 principales activités économiques : Les phosphates et la
pêche. Il englobait les routes à chaussée moderne :
- Laayoune – plage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 Km
- Plage – embarcadère de Fosboucraa . . . . .15 Km
- Passage isthme de Dakhla . . . . . . . . . . . . . .24 Km
- Lagouira – Nouadhibou . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Km

On peut y adjoindre la piste revêtue de 6m de large menant de

Laayoune à Boucraa (105 km). Au total 173 Km de routes et pistes
peuvent être classées dans un réseau à vocation économique
prépondérante liée aux activités phosphatières et portuaires.

Le réseau de piste à vocation administrative comprenait les itinéraires

assurant la liaison des centres de population sédentaire les plus
importants avec Laayoune ainsi que les itinéraires de pénétration
vers l’intérieur du pays assurant la desserte des centres militaires.

Parmi ces liaisons on peut citer :

- Laayoune – Smara – Haouza – Jdiriya : 414 Km

- Laayoune – Boujdour – Dakhla : 524 Km
- Laayoune – Galtat zemmour : 315 Km
- Laayoune – Daora – Tah : 70 Km
- Dakhla – Awsard – Aghouinit : 445 Km
- Dakhla – Lagouira : 472 Km

Certaines des ces liaisons existaient à l’état de pistes seulement

balisées.

- 14 -
 La nécessité de bien définir les itinéraires le plus circulés avait
amené les autorités compétentes à baliser puis à revêtir certains
axes mais la construction du réseau de pistes à été en fait d’abord
ressentie comme un moyen de lutte contre le chômage. Il n’y a eu
aucune planification de la construction du réseau, les tronçons à
construire ont été choisis au fur et à mesure des nécessités socio-
politiques et compte tenu des disponibilités de crédit et de main-d’œuvre.
Afin d’illustrer l’optique lutte contre le chômage contenue dans la
construction de routes, notons que les services des travaux publics
imposaient que les salaires payés au personnel ouvrier forment 70 %
du coût total d’un projet. Le mode de calcul des offres faisait d’ailleurs
apparaître très explicitement cette notion de nombre de journées de
travail : ainsi la construction de 600 m de piste de 4,5 m de plate-forme
et 3,5 m de chaussée revêtue devait occuper 100 ouvriers durant un
mois.

4 – PROBLEME SPECIFIQUE AU RESEAU

La lutte contre l’ensablement des routes était une activité quotidienne

des services routiers de la zone saharienne, dans les couloirs soumis à
ce phénomène. Cette activité était particulièrement intense d’avril à
novembre lorsque les vents dominants viennent du Nord mettant en
mouvement les dunes vives.

Ce souci de lutte contre l’ensablement s’était traduit par plusieurs

˝règles˝ de construction :

- Les déblais sont interdits

- La route est construite en léger remblai : 1 m
- Les zones de sifs sont franchies par un tracé parallèle à leur
direction générale.
- La chaussée est élargie (jusqu’à 10 m parfois) dans les zones
vulnérables.

- 15 -
 - Le revêtement doit être le plus "lisse" possible.
- Les dunes vives sont stabilisées au bitume sur une profondeur de
40 à 50 mm.

Par ailleurs l’enlèvement du sable au bulldozer sur une dizaine de

mètres de chaque côté de la plate-forme était un moyen de prévenir
l’ensablement de la chaussée pendant les périodes d’intense activité
éolienne.

5 – L’EXPANSION DU RESEAU ROUTIER

Dés 1975 il est apparu nécessaire de doter les provinces sahariennes

d’un réseau routier moderne compatible avec le niveau de qualité de
service requis par l’importance des distances séparant les pôles de
développement administratif et économique.

C’est ainsi que sur quelques sections de pistes revêtues des travaux
de rénovation ont été entrepris. Ils ont consisté en un reprofilage de
la chaussée en grave bitume ou en grave non traitée sans toucher
au tracé ni au profil en long. Si la macro rugosité de la chaussée est
supprimée, les irrégularités du profil en long subsistent. Le niveau de
service offert à l’usage bien qu’amélioré demeure cependant insuffisant.

L’option a alors été prise, dans la majorité des cas, d’abandonner les
anciennes pistes revêtues et de leur substituer des routes modernes.
Les premières d’entre elles ont été conçues suivant les normes en
vigueur dans la partie Nord du Royaume. Ces routes ont été, en
général, réalisées avec des tracés satisfaisant aux normes de la 1ère
catégorie (vitesse de base de 100 Km/h). Les écoulements transversaux
de faible importance ont été rétablis par des ouvrages sous chaussée
du type buses de 0,80 et 1,00 m de diamètre ou dalots cadres simples
ou multiples en béton armé. Les écoulements les plus importants ont été
traités avec des radiers bétonnés simples ou évidés. Les chaussées ont

- 16 -
été constituées d’une couche de base en grave non traitée (GNA ou
GNB) obtenue par concassage de matériaux locaux et d’une couche de
roulement en enduit superficiel bicouche.

Ce type de route procure à l’usager le confort et la possibilité de

pratiquer des vitesses élevées en toute sécurité. Il présente cependant
les inconvénients suivants :

● Le respect des normes géométriques entraîne la création de déblais

dans lesquels le sable s’accumule en engendrant de difficiles
problèmes de maintenance (photo N°1) ;
● La réalisation de radiers bétonnés est très onéreuse en raison de
la largeur des oueds à franchir (photo N° 2) ;
● Les têtes des buses et dalots s’ensablent les rendant inopérants
(photo N° 3).

Pour ces motifs, il est apparu nécessaire d’établir des normes

spécifiques aux routes en zone désertique dont le contenu est
développé dans les chapitres qui suivent et qui ont été appliquées
aux constructions réalisées à partir de 1986.

A la fin de l’année 1987, le réseau routier saharien comportait

1400km de routes nouvelles se structurant suivant trois axes Nord-Sud
sur lesquels viennent se greffer des pénétrantes Est-Ouest. Le premier
axe Nord-Sud, colonne vertébrale de ce schéma, est la route côtière
qui s’inscrit dans le cadre d’une variante de la liaison internationale
Tanger-Lagos. Elle relie les ports de Tan-Tan, Tarfaya, Boujdour,
Dakhla, et Lagouira. Construite actuellement jusqu’à 100Km de
Lagouira, qui sera atteinte à la mi-1989, cette route d’une largeur de
6 mètres entre Tan-Tan et Laayoune et de 4 mètres, au-delà, possède
des caractéristiques géométriques permettant de pratiquer en toute
sécurité une vitesse de 120Km à l’heure. Le deuxième axe Nord-Sud
se développe à l’intérieur du territoire. Il relie Tan-Tan à la frontière

- 17 -
mauritanienne par Smara, Galtat Zemmour et Mijek. Il est actuellement
construit sur 220 Km entre Tan-Tan et Smara. Le troisième axe, à
l’Est, relie Guelmim à Al Mahbas par Assa et Zaag. Il est construit en
totalité sur une longueur de 265 Km.

Les pénétrantes Est-Ouest sont moins développées, elles sont

constituées essentiellement des anciennes pistes revêtues, dont la
principale relie Laayoune à la frontière Algérienne par Boucraa,
Smara et Al Mahbas. Une bretelle de 152 Km nouvellement construite,
permet de connecter Boucraa à Galtat Zemmour. Dans un avenir
proche il est projeté de réaliser de nouvelles pénétrantes assurant
une interconnection entre les axes Nord-Sud. Il s’agit des liaisons
d’Argoub à Awsard et de Bir Gandouz à Ticha dont les longueurs
respectives sont de 216 Km et de 182 Km. La construction de la liai-
son El Argoub-Awsard actuellement en cours sera achevée à la mi-
1989.

Pour assurer le développement harmonieux du réseau routier

saharien un schéma directeur vient d’être établi. Il vise à créer les
infrastructures indispensables au développement des potentialités
économiques du territoire et à améliorer la qualité de vie de ses
habitants; ce schéma et les normes spécifiques élaborées pour la
construction des routes en zone désertique constituent le cadre de
travail qui a permis d’assurer l’expansion du réseau et de relever le
défi technique posé par sa réalisation.

- 18 -
- 19 -
 Photo n°1
Section de route en
tranchée partiellement
comblée par le sable

Photo n°2
Radier submersible
évidé en béton armé

Photo n°3
Dalot en béton armé
dont la tête est bouchée
par le sable

- 20 -
 CHAPITRE 2

LE SAHARA ET SON ENVIRONNEMENT

 CHAPITRE 2.1
ENVIRONNEMENT GEOGRAPHIQUE

I – LE CADRE BIOCLIMATIQUE

Depuis plusieurs décades, diverses disciplines scientifiques

(climatologie géomorphologie, biologie pédologie…) s’efforcent, chacune
avec ses méthodes et ses critères, de donner un contenu plus ou moins
concret à la notion d’aridité. Au-delà donc des définitions théoriques,
elles accordent toute une valeur particulière au facteur déficit en eau
superficielle, c’est-à-dire indirectement au climat. Et, à partir de
cette constatation et d’autres (rapport volume évaporation/volume
précipitations, impact sur les modèles du relief, modes de vie…), on
délimite des étages et sous-étages bioclimatiques semi-arides,
subarides, arides, arides francs, hyperarides. Ainsi, mis à part le
nord, le nord-ouest et les montagnes, la quasi-totalité du territoire
marocain se trouve incluse dans ces étages et sous-étages. En
conséquence, tout le Sahara (et/ou le Présahara) se situe à divers
degrés dans les zones arides. Et ceci, en se basant sur les valeurs des
températures, les vents, les quantités de précipitations, le ruissellement
superficiel épisodique…

1) En théorie, le Sahara occidental se caractérise d’abord par de

hautes températures et une aridité totale. Mais ce jugement doit être
nuancé. Il est, au moins, nécessaire de distinguer un Sahara occidental
littoral (atlantique) d’un autre, intérieur et plus ou moins continental.
Dans le premier, les températures sont relativement faibles (autour de
30° en été de 20° en hiver) et ne connaissent pas de grandes variations
diurnes et annuelles, à cause des longues périodes de nébulosité
(brumes, brouillard, nuages bas ou hauts).

Dans le Sahara intérieur, les températures sont froides la nuit

(parfois au-dessous de 0°) et très chaudes le jour (plus de 50°).

- 22 -
Ces variations diurnes peuvent entraîner des brisures de roches
(désagrégation, desquamation). On est donc au début du grand
désert, non brumeux, caractéristique du Sahara central.

2) Les vents sont souvent violents (possibilités de tempêtes de

sables) et soufflent du nord et du Nord-Est (alizés).

3) Les précipitations sont faibles ou inexistantes durant plusieurs

années. Lorsqu’elles se produisent, elles prennent un caractère bref,
violent et orageux (Saqia-Hamra, Boujdour) tout en se concentrant
dans le temps (le total des précipitations annuelles est atteint en
quelques jours). Le résultat est d’ailleurs très maigre, souvent inférieur
à 50 mm/an à Tarfaya, 45 à Dakhla, 30 à Lagouira). De plus, les
variations d’une année à l’autre sont très notables. Ainsi, à Dakhla, il est
tombé 44 mm en 1961, 126 mm en 1962, 5mm en 1963 et seulement
2mm en 1964. La cause principale de tout cela réside dans la stabilité
atmosphérique provoquée par le courant froid des Canaries qui
rabaisse relativement les températures et bloque les mouvements
ascendants des masses d’air. En effet, la température de l’eau de mer
en été n’est que de 17° à Tarfaya et 20° à Dakhla (la même d’un
Irlande à cette époque et dans des sites comparables). Donc, malgré
une assez bonne humidité relative, les nuages ne donnent pas de pluie.
Dans le Sahara occidental intérieur, les précipitations sont également
rares (quelques averses ou pas une goutte d’eau pendant plusieurs
années successives).

4) L’extension des plateaux caillouteux (hamadas encroûtées), des

anciens épandages fluviatiles à galets roulés (regs), des accumulations
sableuses dunaires (ergs) et des roches nues ne laisse que peu de place
aux sols proprement dits. Ces derniers n’occupent, en conséquence, que
de faibles superficies et se localisent très précisément en certains
endroits. Au nombre de quatre, ces sols dépendant étroitement de
leur roche-mère : sols argileux des graras (petites dépressions des
regs), sols salins (fech-fech) au bord des sebkhas, de certains oueds

- 23 -
et de certaines baies, sols siliceux près des accumulation sableuses
et des massifs anciens, sols pierreux au pied de ces derniers (Adrar
Souttouf, gleibats).

5) La flore est rare au Sahara accidentel. Parfois, elle ne se présente

que sous l’aspect de quelques touffes isolées ou d’un arbre solitaire.
Beaucoup d’espèces disparaissent au sud de la Saqia-Hamra. L’aspect
général est donc celui d’un paysage laissé à nu que coupent seulement
quelques herbes éphémères après les précipitations occasionnelles
(âcheb ou rbiâ). Mais la végétation permanente n’est pas totalement
absente. On peut résumer ainsi sa répartition spatiale : quelques arganiers
à l’état de matorral dans la Saqia-Hamra, quelques petits palmiers non
productifs (Laayoune, Smara), des tamaris sur les terrains argileux et
le long de certains oueds (Daoura), des talhas (acacia raddiana) à l’in-
térieur des euphorbes (Dakhmous) à la limite septentrionale, des sal-
solacées au bord de la mer, des Calotropis (torcha), des jujubiers, des
anabases (krounb-Sahara), des buissons fixant le sable…

6) La faune saharienne est riche et demande à être mieux étudiée,

mieux connue et surtout mieux protégée. Car, elle est vraiment en voie
d’extermination (nombreuses espèces de gazelles, sanglier des
Tekna, autruche…). Après la disparition des espèces tropicales, va-t-on
assister à celle des espèces actuelles (flamants roses et autres
oiseaux, fénéques, hyènes, gerboises et autres rongeurs, reptiles de
toute sorte…) ?

II – LES RESSOURCES EN EAU

A la fin du Pléistocène (il y a 1 à 2 millions d’années) et jusqu’il y a

environ 7.000 ans, le Sahara était humide. Cours d’eau et lac étaient
alors permanents et le Draâ et le Saqia-Hamra de frands fleuves.
Comme en témoignent, entre autres, les regs qui sont d’anciennes
terrasses fluviatiles (quaternaires), faites essentiellement de galets
roulés puisque leur matière fine a été emportée par le vent.

- 24 -
 Aujourd’hui, en dehors de la Saqia-Hamra, le réseau hydrographique
est presque uniquement endoréique. N’atteignant pas la mer, ses eaux
se perdent, soit dans les dépressions fermées intérieures, soit dans les
accumulations de sables.

La Saqia-Hamra est le seul grand oued du Sahara occidental.

Pendant sa source dans le Zemmour, elle draine un bassin versant
étendu sur quelque 66.000 Km2 (4/5 de la superficie de l’ancien territoire
de même nom). Longue d’environ 400 Km, elle coule encore pendant
quelques mois par an, selon les années et si les précipitations sur les
crêtes orientales le permettent. Grâce à ses nombreux affluents de
gauche et de droite et à la proximité du niveau de base marin (à 100
Km de l’embouchure, son lit n’a que 150 m d’altitude), elle peut même
déborder sa large vallée et causer d’importantes inondations.

Mais l’Eau au Sahara ne se réduit pas à ce seul fleuve. D’autres

oueds, plus courts et moins prestigieux mais également épisodiques
(oued Khatt) jouent un rôle non négligeable, notamment lors des
écoulements occasionnels violents et des crues-surprises. Divers
points d’eau (hassi, guelta, puits) représentent un intérêt indéniable
pour les hommes, leurs cultures et leur élevage.

Il n’en demeure pas moins que les eaux superficielles mobilisables

sont rares. La solution, aussi bien pour les agglomérations, l’agriculture,
les mines que pour l’industrie, réside dans l’utilisation des nappes
phréatiques et l’eau de mer.

Les meilleurs nappes exploitables se trouvent dans les niveaux

crétacés. Leur eau fossile date d’environ 20.000 ans (pluvial soltanien).
Elle n’est bien présente qu’à de grandes profondeurs (500 m à Dakhla,
1100 à Laayoune). Les eaux contenues dans les niveaux tertiaires se
renouvellent grâce aux précipitations occasionnelles, mais elles restent
toujours trop salées (4 à 7 g/l). Celles des roches cristallines du

- 25 -
Précambrien sont trop limitées (on ne les trouve que dans quelques
fissures). Enfin, l’embouchure de la Saquia-Hamra (nappe dans le
Quaternaire) fournit la meilleure eau sur le plan chimique.

III – STRUCTURE GÉOLOGIQUE ET UNITÉS DE RELIEF

1) Au Sahara occidental, les altitudes sont généralement inférieures

à 500 m et même à 400 m. La topographique est faite de vastes
plateaux, de grandes dépressions, de larges vallées, de collines
moyennes et d’accumulations sableuses. Le relief ne s’accidente
vraiment que vers les parties périphériques du sud (Adrar Souttouf :
518 m), du Sud-Est (639 m près de Koudiat-Mijek) et du Nord-Est
(Gueltat-Zemmour, et du Smara).

2) Sur le plan géologique, le Sahara occidental constitue le

prolongement des grandes structures à foi de l’Anti-Atlas au nord,
de l’Afrique occidentale au sud et du Sahara central à l’Est, avec
toutefois des nuances locales. Trois grands ensembles structuraux
sont à distinguer : la dorsale essentiellement précambrienne des
Rguibat, le bassin paléozoique de Tindouf, les hamadas occidentales.

a) La dorsale des Rguibat est formée de roches très anciennes,

datant successivement de 2,7 milliard d’années (gneiss et micaschistes
proterozoiques inférieurs du Tires), de 2,5 milliards (granites
archéens d’Aousserd) et de 1,6 milliards (granites protérozoiques de
Bir-Lahlou). Elle est flanquée au sud-ouest par la chaîne des Oulad-Dlim
(dont les nappes métamorphiques et le socle précambrien restent
à étudier) et les roches volcaniques de l’Adrar Souttouf (gabbros et
diorites précambriens datant d’environ 2 milliards d’années).

b) Le bassin de Tindouf (dont seule une partie se trouve de nos

jours en territoire marocain) est limité au nord par l’Anti-Atlas et au Sud
par la dorsale des Rguibat. D’orientation ouest-est et large parfois de

- 26 -
450 Km, il est constitué de roches primaires datant de haut en bas (du
Carbonifère à l’Acadien) de 345 à 540 millions d’années. L’ensemble
est encore localement couvert de formations marines crétacées (plus
de 100 millions d’années) qui forment les hamadas du Nord-Est
(Farsia).

Le massif du Zemmour, à la fois bordure méridionale du bassin de

Tindouf et prolongement des jbels Zini et Ouarkziz, est entièrement
formé de roches primaires : calcaires, schistes, quartzites et grès.

c) Les hamadas occidentaux sont au nombre de trois : crétacée,

miocène, moghrébienne. Les deux premières sont identiques à celles
du bassin de Tindouf. Essentiellement marneuses à la base, elles se
terminent par des dalles calcaires vers le haut qui donnent d’impo-
santes corniches (Kreb). Elles donnent leur aspect rocailleux aux pla-
teaux des Oulad-Taleb (Bir-Anzaran), avant de laisser place, en
contrebas, à la hamada moghrébienne (plio-villafranchienne : 4 à 7
millions d’années).

Ainsi, les trois hamadas occidentales forment-elles d’Ouest en Est

comme des marches d’escalier : la plus basse topographiquement
(mais la plus récente géologiquement) est la moghrébienne, la plus
haute est la crétacée et la miocéne se situe entre les deux. L’exemple
concret est donné par la zone de Laayoune où ces hamadas portent
le nom de gaâda.

Des galets fluviatiles anciens (regs) et des ensembles dunaires

(ergs) masquent souvent la surface des hamadas littorales. Des
dépressions fermées (sebkhas) dont le niveau de base peut être
inférieur à celui de la mer (Tah, Oum-Dbaâ) parsèment l’ensemble.
Comme les vallées aujourd’hui sèches, elle datent sans aucun doute
des épisodes climatiques quaternaires humides (anciens lacs des
périodes pluviales installés dans des combes avant d’évoluer sous

- 27 -
l’effet de l’érosion hydro-éolienne). Enfin, des plates-formes d’abrasion
marines quaternaires, très monotones comme les hamadas, jalonnent
le littoral en dominant la mer par de hautes falaises vives ou en
laissant place à des plages.

d) Des plus anciennes aux plus récentes, toutes ces formations ont
été affectées à des degrés divers, par la tectonique : anticlinal des
Rguibat, synclinal de Tindouf, mouvements hercyniens plus ou moins
lâches, basculement des couvertures hamadiennes, fracturation des
massifs anciens, soulèvement de l’ensemble…

3) L’aspect orographique actuel du Sahara est donc le résultat

d’une longue évolution géomorphologique. Plusieurs chaînes de
montagnes ont été édifiées, détruites et arasées.

a) L’expression ˝dorsale des Rguibat˝ elle-même ne veut plus rien

dire puisque l’ancienne zone anticlinale s’est transformée en une
surface d’aplanissement polygénique dont le façonnement a débuté
dès le Précambrien (il y a près de 2 milliards d’années). C’est sur
cette surface que se sont déposées, en discordance, les formations
paléozoïques.

b) Celles-ci ont à leur été plissées, comme c’est le cas pour le

synclinal de Tindouf qui est un pli de fond, large et à grand rayon de
courbure (comme l’anticlinal des Rguibat), avant d’être aplanies (sur
face post-hercynienne).

c) Les mers secondaires et tertiaires ont envahi cette nouvelle

grande surface d’aplanissement sur laquelle leurs formations se
trouvent également en discordance.

Les formes de relief qui résultent de cette évolution sont assez

schématiques :

- 28 -
 - inselberg et dépression (altération des micaschistes) dans les
zones cristallines des Rguibat.
- crêts (pendage moyen) et crêtes appalachiennes dans les
formations paléozoïques.
- cuestas (faible pendage) sur les bordures des hamadas.

D’autre part, la relation entre les grandes unités géomorphologiques

est claire : les hamadas dominent toujours, en coupe, les crêtes primaires
(Farsia, Mahbès) lesquelles dominent toujours, à leur tour les reliefs
résiduels des Rguibat. Les preuves de ces faits sont les suivantes :

a) la surface post-hercynienne a découvert l’anticlinal des Rguibat

tout en recoupant des restes primaires, parsemant ce massif ainsi
que la paléozoique du synclinal de Taoudéni qui le jouxte au sud.

b) L’érosion a dégagé, en de nombreux points, les deux surfaces

d’aplanissement précambrien et post-hercnienne.

c) Les formations tertiaires sont conservées dans les synclinaux de

Tindouf et de Taoudeni et absentes sur l’anticlinal des Rguibat.

d) Les garas sont là pour témoigner de l’extension du Miocène à la

fois sur le Paléozoique et sur le Précambrien.

- 29 -
 CHAPITRE 2.2
ENVIRONNEMENT GEOLOGIQUE

Le territoire saharien du Maroc est géologiquement composé de

trois domaines qui sont : Le bassin côtier Saharien à l’ouest, le
bassin carbonifère de Tindouf au Nord Est et la dorsale d’Erguibat
au Sud Est.

Bassin Côté Saharien

Par bassin cotier saharien, on désigne le domaine géologique

compris entre la retombée occidentale de l’Anti-Atlas au Nord et les
confins Maroco-Mauritainiens au Sud. Sa limite Est, bien visible sur
la carte structurale du Maroc au 1/2000.000ème (voir fig.jointe en
annexe) s’étend du Nord au Sud depuis la région de TAN-TAN jusqu’à
Gueltat-Zemmour avant de repartir vers le Sud Ouest en direction de
l’Océan.

Depuis l’embouchure de l’oued DRAA jusqu’à la région du SEBKHA

d’AMTAL (située à 60 Km au SSW de Dakhla), la caractéristique du
littoral réside dans l’existence d’une plate-forme côtière marquée par
une horizontalité presque absolue et se terminant sur la mer par falaise
vive. Celle-ci, haute de quelques dizaines de mètres est pour l’essentiel
constituée de terrains tendres ; sables grossiers blancs ou versicolores
et des marnes silteuses ou gypseuses toujours couronnés par une dalle
communément appelée ˝la dalle Moghrebienne˝

˝La dalle Moghrebienne˝, d’épaisseur variable mais ne dépassant

pas l’ordre métrique, est le plus souvent représentée par une roche
calcaréo-gréseuse de teinte généralement beige, fossilifère ou non
mais toujours encroûtée, silicifiée et vernissée en surface.

Le caractère dominant de ces calcaires gréseux est leur forte hétéro-

généité d’un endroit à l’autre, voire même à l’échelle de l’échantillon.

- 30 -
Ceci est essentiellement lié aux proportions relatives des éléments
quartzeux et calcaires. Ainsi la roche peut être compacte et résistante
comme elle peut être tendre et poreuse en passant bien entendu par
les différents états intermédiaires.

Dans l’arrière pays de la plate-forme côtière, comme localement,

˝ la dalle Moghrebienne ˝est surmontée par une coûte calcaire très
coquillée ou encore par des véritables calcarenites d’origine éolienne
plus ou moins consolidées. Ces dernières formations et surtout leur
altération et leur découpage morphologique par le vent, transforment
le paysage et donnent à la région un relief très particulier désigné par
le terme d’Aguerguer. Il s’agit d’un relief marqué par une sorte de
réseau de dépressions plus ou moins serrées isolant autant de buttes
témoins encroûtés à leur sommet.

L’Aguerguer avec ses caractéristiques lithologiques et morphologiques

se trouve également le long du littoral depuis le SEBKHA d’AMTAL jusqu’à
la frontière Mauritanienne.

En cette région il se différencie de la précédente par l’importance

des dépressions et des buttes témoins qui atteignent des dimensions
kilométriques et parfois hectométriques. Il se différencie également
par l’affleurement ici et là d’une roche calcaire qui coiffe les sommets.
Il s’agit d’un calcaire à cassure gréseuse, à grain fin à moyen rarement
grossier et à ciment souvent présent dans des proportions notables.
Par recristallisation secondaire qui parfois affecte toute la masse, ce
calcaire devient très compact et résistant.

En quittant la frange littorale et en évoluant d’Ouest en Est, en traverse

un empilement de couches pratiquement horizontales disposées en
bandes parallèles et grossièrement orientées NNE – SSW c’est à dire
parallèles à la côte. Ces formations se présentent comme suit :

- En premier lieu on distingue les hamadas correspondant à des

vastes plateaux à surfaces planes et monotones. A l’affleurement,

- 31 -
 ils montrent presque toujours une dalle calcaréo-gréseuse
décimétrique à métrique plus ou moins résistante, d’aspect
conglomératique et dont le niveau superficiel, à l’instar de la dalle
Moghrebienne, est souvent silicifié et encroûté. Sous la dalle,
apparaissent des sables blanchâtres peu ou pas gresifiés qui
sous l’action de l’érosion et le transport éoliens donnent naissance
à des dunes vives.
- Les formations pliocènes développées essentiellement entre la
transversale de BOUJDOUR et l’arrière pays du GOLF de CINTRA
où elles offrent une morphologie grossièrement ondulée.
Lithologiquement, elles sont représentées soit un calcaire cristallin
beige à rosé et à débit en plaquettes soit par un calcaire gréseux,
grisâtre se débitant en grosses miches. L’un et l’autre de ces
faciès offrent souvent une dureté très notable.
- Les formations Eocènes occupent un vaste territoire qui
s’entend du Nord au Sud puis DECHIRA située 40 Km au
SE d’ELAYOUNE jusqu’aux hauteurs de BIR ANZARANE,
soit 370 Km environ.

Morphologiquement, ces formations offrent un paysage plan

entaillé par un réseau de seguias et d’oueds secs en permanence.

Lithologiquement, il s’agit série isoclinale comprenant des marnes

gris-jaunes pulvérulentes à niveaux de silex souvent discontinus ainsi
que des pélites grises, jaune-blanchâtre indurées et offrant un débit
en plaquettes. Notons que ces terrains renferment des niveaux
phosphatés activement exploités dans la région de BOUCRAA.

- Les formations crétacées : Elles forment les affleurements les

plus externes du bassin côtier saharien. Elles sont généralement
représentées par des grès marneux, des calcaires et des marnes
ainsi que des niveaux crayeux.

Bassin Sédimentaire de Tindouf

Il correspond à une vaste structure en pli synclinal entièrement constitué

- 32 -
par des terrains anciens d’âge primaire. Au Nord, ce bassin est limité
par la bordure Sud du massif de l’Anti-Atlas alors qu’au Sud sa limite
coïncide avec les premiers affleurements de l’unité géologique de
Reguibat. A l’Ouest, il est limité par le bassin côtier saharien tandis
que vers l’Est, sa limite se perd dans les immenses Hamadas algéro-
marocaines.

Lithologiquement, les flancs Nord et Sud de cette structure synclinale,

sont essentiellement formés par des schistes gréseux, des calcaires
de teinte gris dur ainsi que des grès quartzitiques offrant une teinte
généralement foncée très résistants et enfin des argiles et des schistes
à intercalations gréseuses.

Le coeur de ce bassin, quant à lui est occupé par des dépôts

argilo-gréseux d’âge carbonifère dont les affleurements sont largement
visibles depuis le flanc sud du Jbel Ouarkziz jusqu’aux hauteurs de
ZAG.

Au sud de cette localité, ces dépôts cèdent le pas aux formations

Hammadiennes décrites précédemment.

Dorsale de Reguibet

Cette troisième unité géologique est principalement développée dans

la zone frontalière Sud-Est. Elle correspond à un socle précambrien
arasé et pénéplané offrant une morphologie particulièrement plane et
monotone où l’horizon s’étend parfois à perte de vue. Néanmoins la
platitude du terrain est localement interrompue par des reliefs isolés
˝INSELBERGS˝ ou par des alignements rocheux qui ressortent en
relief suivant des hauteurs métriques.

Pétrographiquement les roches affleurantes sont essentiellement

de nature cristallophylienne ou éruptive. On rencontre des gneiss, des
granites, des migmatites, des syénites, ainsi que des roches vertes.

- 33 -
- 34 -
 CHAPITRE 2.3
ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE

Si la sécheresse reste le facteur commun qui caractérise l’ensemble

du Sahara, il n’en est pas de même de la géologie de ce vaste territoire.

En effet, les formations et les sols rencontrés sont de nature et de

qualité très diverses. Cette diversité, bien qu’elle ne pose pas de
problème au point de vue portance des sols (sauf dans des rares
zones de sols compressibles ou instables), pose un problème de
viabilité des matériaux de construction.

TABLEAU N° 1
LOCALISATION DES PRINCIPAUX SOLS DU SUD MAROCAIN
Classification
géotechnique Localisation Pétrographie
des sols
Graves argileuses Sud de l’Anti-Atlas à Assa Calcaires
Graves limoneuses Localement dans les régions de grès
Guelmine-Laayoune-Zaag quartzite
Boujdour-Dakhla schistes durs
Sables limoneux Zaag – Mahbès quartzite
Sables argileux Laayaoune – Dakhla calcaire
Tata – Tan-Tan – Smara schiste
Argiles peu plastiques Sud de l’Anti-Atlas – granite
Région de Tata schiste
On peut représenter schématiquement le profil géologique du sud
marocain (zone saharienne) de la manière qui suit.

Dés que sont franchies les chaînes de l’Anti-Atlas et sur toute la

partie Nord-Est de Assa, apparaît un domaine présentant une
morphologie appalachienne, de vieux socles primaires usés où des
crêtes rocheuses dénudées et de petits chaînons s’opposent à de
vastes dépressions alluviales dont les principales s’ordonnent de part
et d’autre de la vallée de l’Oued drâa.

- 35 -
 Photo n° 1 :

Vue de terrain dans

la région de Akka

Les sols en place sont constitués de terrains très anciens du

précambrien supérieur et du cambrien, souvent recouverts d’épaisses
formations quaternaires meubles alluviales. Les formations superficielles
se distinguent essentiellement par l’abondance d’alluvions où les galets
sont bien roulés, et les fines moins abondantes.

En dehors des zones alluviales et sur les plateaux se développent

des formations de calcaires lacustres et des encroûtements très
consolidés.

- 36 -
 TABLEAU N° 2

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DES SOLS SITUES

ENTRE LE SUD DE L’ANTI-ATLAS ET LE NORD-EST DE ASSA

Caractéristiques en place Proctor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

Type Plasticité Teneur Densité Teneur Densité A 4 jours
de sol (%) en eau sèche en eau sèche A sec d’imbibition
(%) (t/M3) (%) (t/m3)
Grave 9 0,4 1,8 6 2,15 60 30
argileuse à à à à à à à
ou limoneuse 15 2 2,10 8 2,20 70 40
Argiles 12 0,3 1,3 1,8 12 40 15
peu à à à à à à à
plastiques 16 1,5 1,9 1,9 16 50 18

L’éventail des roches et des matériaux rencontrés dans les sols de

ces régions est complet. Leur utilisation en remblai et en corps de
chaussée est parfaitement convenable, et ne pose aucun problème
tant du point de vue qualitatif que quantitatif.

TABLEAU N° 3

DURETE PAR ESPECES DES PRINCIPAUX MATÉRIAUX

RENCONTRES
(ESSAI LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Calcaire dur Quartzites Grès

Intervalle de
variation 17 à 25 15 à 22 17 à 24

Moyenne 22 18 20

- 37 -
 Au Sud-Est des chaînes de l’Ouarkziz et sur la Hamada, les
formations de développent sur des plates-formes sableuses tuffacées,
gréseuses, calcaires ou dolomitiques pour l’essentiel.

Ces formations indurées se présentent en surface sous forme

d’affleurement rocheux, mais peuvent se trouver également surmontées
par des couches de formation superficielle limoneuse ou sablo-graveleuse.
D’une manière générale, les sols dans ces régions ont une bonne
portance et sont très favorables pour la fondation d’une route.

- 38 -
 TABLEAU N° 4

CARACTERISTIQUES GOETECHNIQUES DES SOLS SITUES

AU SUD-EST DES CHAINES DE L’OUARKZIZ ET DE
LA HAMADA

Caractéristique en place Proctor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

Type Plasticité Teneur Densité Densité Teneur A 4 jours
de sol (%) en eau en eau A sec d’imbibition
(%) (t/M3) (t/m3) (%)
Graves
limoneuses 6 1 1,6 1,8 10 80 40
plus ou moins à à à à à à à
graduées 12 2 1,9 2,05 12 100 60

La puissance des couches rencontrées varie latéralement et présente

un durcissement hétérogène allant du grès quartzite et calcaires durs aux
grès friables et calcaires marneux.

TABLEAU N° 5

DURETE PAR ESPECES DES PRINCIPAUX MATÉRIAUX

DU SUD DE L’OUARKZIZ
(LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Quartz Calcaire dur Calcaire friable Grès dur

Intervalle de
variation 17 à 25 19 à 27 26 à 38 17 à 28

Moyenne 19 24 32 20

- 39 -
 Dans les zones littorales, la géologie se caractérise d’une part, par
des terrains déprimés à fond silto-sableux et caillouteux et d’autre
part, par des terrains à surface plus ou moins plane, marqués par la
présence de dalles gréso-siliceuses très encroûtées en surface ou
gréso-calcaires riches en coquillages et conglomératiques.

Le plus souvent, ces dalles sont masquées par une pellicule plus
ou moins épaisse de sable grossier ou de débris et de matériaux
caillouteux provenant de la désagrégation de ces dalles.

Couverture silo-limoneuse
à grains sableux grossiers
(5 à 10)

Dalle gréso-calcaire fossi-

lifère localement très
encroûtée et ou en surface

Sables fins stratiformes

légère grésifiés passant en
profondeur à des sables
marneux

Fig n°3 : Falaise sur l’oued Eddahad,

illustrant la configuration
géologique de cette zone

- 40 -
 TABLEAU N°6

CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES
DES SOLS EN ZONES COTIERES

Caractéristique en place Proctor Modifié C.B.R à 95% O.P.M

Type
Plasticité Teneur Densité Teneur Densité A 4 jours
de sol (%) en (%) (t/M3) en (%) (t/m3) A sec d’imbibition
Graves 6 1 1,75 7 2,11 40 25
limoneuses à à à à à à à
ou argileuses 10 3 2,00 8 2,12 45 35
Sables N.P 1 1,7 7 2,0 32 15
limoneuse à à à à à à à
ou argileux 8 4 1,90 8 2,10 36 18

Hormis quelques endroits (à proximité de l’Oued Eddahab) où a été

décelé des zones de sols compressibles susceptibles de tasser, les sols
avoisinant la côte Atlantique considérée ne posent pas de problèmes
géotechniques de stabilité ou de portance.

Contrairement aux zones précédemment présentées, où les

matériaux de viabilité sont plus ou moins disponibles, les zones littorales
souffrent d’une pénurie de gisement pouvant répondre aux normes
exigées.

Néanmoins, les recherches et prospections géologiques et

géotechniques qui ont été menées sur les lieux, ont conduit à
situer des dalles rocheuses (qui restent le seul gisement capable
de produire les matériaux de concassage) suffisamment massives et
résistantes.

- 41 -
 TABLEAU N°7

DURETE DES PRINCIPAUX MATÉRIAUX

DE LA ZONE LITTORALE

(ESSAIS LOS ANGELES SUR GRANULATS CONCASSES)

Grès Calcaires

Intervalle de variation 19 à 32 20 à 36

Moyenne 25 28

II- ETUDES PARTICULIERES

1– Remblais sableux

Dans les zones dunaires, l’utilisation en remblais des matériaux

sableux, présente un avantage économique important, en raison de
l’économie sur les frais de transport des matériaux de viabilité.

Malgré les difficultés de terrassement rencontrées, les remblais

sableux présentent une stabilité convenable grâce à la protection supérieure
assurée par les matériaux du corps de chaussée et d’accotements.

Néanmoins les problèmes d’érosion devront être examinés de plus

près dans les zones exposées aux vents et crues violents caractérisant
le climat saharien.

Lors de la réalisation de la liaison Boujdour – Dakhla quelques

sections ont été réalisées entièrement en remblai sableux (type Sm –
SI de la classification L.P.C.)

Deux types de sables ont été principalement utilisés :

- Les sables tuffacés.

- Les sables de dune monogranulaires.

- 42 -
 TABLEAU N° 8

INFERIEURS C.B.R.
CLASSE à Direct Après immersion
0,8mm 10 25 55 10 25 55 (*)
Sable tuffacé 0/ 1,2 35 % 5 11 14 13 23
Sable
0,2/ 0,7 12 % 6 7 11 11 14
monogranulaire
(*) nombre de coups

Tableau N° 8 : Caractéristiques des sables utilisés

en remblais sur la liaison Boujdour - Dakhla

L’utilisation de la première catégorie de sable ne pose pas de problème,

la traficabilité sur la plate-forme est bonne lorsque le matériau est arrosé,
ou à sec quand le matériau est compacté.

Par contre, le sables de dune monogranulaires sont utilisés avec

beaucoup plus de difficultés.

A leur teneur en eau naturelle, ils ne sont pas circulables, ce qui

incite leur arrosage.

Pour pouvoir emmagasiner l’eau et permettre une homogénéisation

et un arrosage en profondeur, des bourrelets ont été réalisés sur la
plate-forme sous forme de cordons sableux.

La fluidité de ce type de sable, exige la réalisation d’une couche de

forme en matériaux sélectionnés (de 15 à 20 cm d’épaisseur) ; le rôle
de cette couche est d’empêcher l’enfoncement par poinçonnement
des matériaux de la couche de base dans le sable et de contribuer
efficacement au compactage des couches supérieures.

- 43 -
 2– Sols compressibles

D’une manière globale, les routes réalisées dans les régions du

sud n’ont pas posé de problème de fondation ; exception faite pour
le tronçon Dakhla-Boujdour (profils 347 et 363) où une zone de sol
compressible a été décelée.

Ces zones, souvent difficiles à détecter par une simple étude

géotechnique, en raison de leur caractère localisé, exigent des études
spéciales. Pour ces études, le facteur temps a une grande importance
pour l’évaluation, aussi bien des phénomènes de tassements que des
problèmes liés à la stabilité.

- 44 -
 CHAPITRE 2.4
APERCU CLIMATOLOGIQUE SUR LES ZONES AU SUD
DU DRAA

AVANT PROPOS

Il convient de signaler tout d’abord, que l’absence d’observations

continues ne permet pas d’analyser d’une manière rigoureuse les différents
types de climat de la région. On peut néanmoins esquisser quelques
caractéristiques prédominantes.

Les alizés sont particulièrement fréquents de mars à septembre avec

prédominance marquée les mois d’été. Pendant le reste de l’année on
peut observer soit le temps de type anticyclonique à influence continental,
soit le temps perturbé souvent lié au front polaire. Ce type de climat
devient moins net au fur et à mesure qu’on avance vers l’intérieur.

D’autre part, la faible densité du réseau climatologique dans cette zone

et la courte période d’observation ne permet pas de faire des études
statistiques de la position de la limite entre l’alizé marin renforcé par le
phénomène de brise, et la bordure Nord et l’Harmathen saharien chaud
et sec.

LES GRANDS TRAITS DU CLIMAT

I – LES PRECIPITATIONS

Sur la partie nord de la zone, la répartition des précipitations se fait

du littoral vers l’intérieur ; on constate que Tan-Tan à 23 Kms de
l’Océan, a une moyenne pluviométrique de 96,5 mm alors que le littoral
correspondant reçoit moins de 80 mm. Les reliefs orientaux plus élevés,
enregistrent sur leurs versants face à l’océan un peu plus de 100 mm.
A 500 Kms du littoral vers l’Est elles sont encore de l’ordre de 50 mm.

- 45 -
 Les moyennes, tant annuelles que mensuelles, n’ont guère de
signification concrète dans la zone, en raison de la grande variabilité
qui caractérise les précipitations des régions sahariennes ;

La hauteur des précipitations moyenne enregistrées à Tan-Tan s’élève

à 96,5 mm et à Tarfaya à 45 mm. A Saguiet-El hamra la moyenne est
de l’ordre de 45 mm sur le littoral et de 52 mm à Laayoune à 20 Kms
à l’intérieur. A 200 Kms de la mer, Smara enregistre 44,6 mm. A Oued
Dahab, la moyenne est de l’ordre de 15 mm sur le littoral (Dakhla),
autour de 10 à 5 mm ailleurs.

Pour illustrer l’importance de la grande variabilité des précipitations

voici quelques faits remarquables :

- à Tarfaya une année sur deux, les pluies dépassent 4,5 mm ; Une
année sur deux, septembre apparaît comme un mois aux pluies
rares mais aux averses fortes.

Les mois où les chances de précipitations sont les plus importantes

de se produire sont décembre et janvier à Tan-Tan, Tarfaya,
Laâyoune, et Dakhla. Septembre et janvier à Smara.

Cependant, on peut enregistre des pluies importantes en dehors

de cette période ; par exemple :

Au mois de mars on a enregistré : 26,8 mm en une seule journée à Lagouira

En juillet ˝˝ ˝˝ : 9,0 mm ˝ ˝ ˝ à Tichla
En octobre ˝ ˝ ˝˝ : 8,7 mm ˝ ˝ ˝ à Haouza
En octobre ˝ ˝ ˝˝ : 51,5 mm ˝ ˝ ˝ à Dakhla

En plus des précipitations enregistrées, il existe dans la zone côtière

d’autres formes de précipitations précieuses pour la végétation. Il s’agit
des précipitations occultes (rosée, brouillard, bruines fines).

- 46 -
II – LES TEMPERATURES

Sur les régions côtières, la faiblesse des amplitudes thermiques

diurnes et annuelles témoigne de l’importance des influences
océaniques, faiblesse qui se manifeste principalement par temps
d’alisée. Ces amplitudes deviennent plus marquées vers l’intérieur.

C’est ainsi que les températures minimales moyennes mensuelles

se situent :

- Au cours de la saison estivale (juin à octobre) à Laâyoune et

Tarfaya entre 18 et 19°C et à Tan-Tan entre 17° et 19° C.
- Pendant l’hiver (décembre à février) à Dakhla et Tarfaya entre
13° et 14°C et Tan-Tan et Laâyoune entre 11° et 12° C.

Les températures maximales moyennes mensuelles se situent

pendant les six mois de l’été à :

Tarfaya entre 22° et 24° C

Tan-Tan ˝ 23° et 27° C
Laâyoune ˝ 26° et 30° C
Dakhla ˝ 24° et 25° C

Pendant l’hiver ces températures dépassent 19° C à Tarfaya, 20° C

à Tan-Tan et 22°C à Laâyoune.

Les valeurs les plus basses enregistrée son comprises entre : 5,5
à Tarfaya , 2,0 à Laâyoune, 2,4 à Tan-Tan, 9 à Dakhla 1,0 à Alguelta,
3,1 à Bir anzarane, 00 à Al mahbas, 1,5 à Al hagounia, 5,4 à Lagouira,
3,0 à Tichla, 6,5 à Boujdour, 3,7 à Haouza, 2,3 à Addaoura.

Les températures extrêmes annuelles enregistrées se présentent

comme suit : 50,7 à Smara-Laâyoune – 40,0 à Tarfaya – 39,5 à
Lagouira – 42,1 à Dakhla.

- 47 -
III – LA DUREE D’INSOLATION

L’examen du régime annuel de l’insolation dans les stations disposant

d’un appareil de mesure permet de tirer les conclusions suivantes :

- à Tarfaya, les deux mois de durée maximale d’insolation se situent

en mai, 246 heures et octobre 243. Les trois mois de moindre
durée d’insolation sont novembre 193,2 heures, décembre 188,2
et janvier 212,8 .
- à Tan-tan le mois le plus ensoleillé est avril avec 230 heures.
- à Laâyoune la durée totale moyenne annuelle est de l’ordre de
3100 heures.
Les deux mois de durée maximale d’insolation sont : mais 298 heures
et juin 287. Décembre est le mois ensoleillé avec 211 heures.
- à Dakhla la durée totale moyenne annuelle est de l’ordre de 3050
heures. Les deux mois de durée maximale d’insolation se situent
en avril 290 heures et mai 305 heures.

IV – LA NEBULOSITE

La côte atlantique est caractérisée par une forte nébulosité : Tarfaya

enregistre une moyenne annuelle de 4 à 5 huitième (1/8) alors que
Laâyoune et Dakhla enregistrent une moyenne de 2 à 3 huitième.

Lorsque pénètre vers l’intérieur, la nébulosité s’abaisse rapidement ;

Smara à 200 Kms de la côte n’a qu’une moyenne de 1,5 à 2/8.

Le maximum de la nébulosité se situe en été ; généralement le

ciel est couvert le matin et se dégage souvent en fin de matinée ou
en début d’après-midi. Cette règle s’applique aux régions côtières
particulièrement

- 48 -
V – L’HUMIDITE

Le climat côtier se caractérise par une atmosphère humide la plus

grande partie de l’année. Cette humidité est liée à la direction des
vents dominants et aux situations météorologiques.

La moyenne annuelle d’humidité relative varie entre : 80% à

Tarfaya et Tan-Tan, et 72% à Laâyoune.

En été, la courbe de l’humidité pendant la matinée est supérieure

ou égale à 90% (Tarfaya, Tan-Tan), elle diminue à 85% (Tarfaya) et
70% (à Tan-Tan ) au cours de la journée. En hiver l’air est moins humide,
en enregistre 85% et 80% le matin, et 75% et 65% au cours de la
journée à Tarfaya et Tan-Tan respectivement.

A Smara l’humidité varie en moyenne de 35% pendant la journée

à 80% la nuit, décembre reste le mois le plus humide.

VI – LE BROUILLARD

Sur le littoral on distingue deux types de brouillards. L’un provoqué

par le refroidissement de l’air maritime sur les eaux froides superficielles
(Brouillards d’été), l’autre se manifestant au printemps, en automne et
en hiver sous forme surtout de brouillards de rayonnement :

Ceux-ci peuvent persister au large, mais se dissipent rapidement

sur le littoral avec le réchauffement diurne.

C’est ainsi que l’on compte :

- 28 jours de brouillard en moyenne au cours de l’année à Tan-Tan

(de mai à septembre peur ou pas de brouillards).
- 26 jours de brouillard à Laâyoune et Dakhla 12,5 à Tarfaya. Nuages
bas, brumes dont la fréquence dépasse celle des brouillards,sont
des manifestations habituelles d’une nébulosité particulièrement
élevée sur la côte, mais dont l’importance varie suivant la
configuration géographique.

- 49 -
VII – LE VENT

L’influence de l’alizé se manifeste par le vent qui occupe une place

importante dans le climat de la zone. Ceci se traduit par une prédo-
minance de secteur Nord (60 à 73% des cas). Les vents des secteurs
Est, Sud et Ouest ne représentent que 5 à 7% pour chacune de ces
directions.

La vitesse moyenne annuelle du vent est de l’ordre de 2,5 m/s à

9,8 m/s à Tan-Tan, 6 m/s à 8 m/s à Laâyoune, de 4 à 5 m / s à Smara.

Le vent se renforce normalement pendant la journée.

La vitesse maximale enregistrée tourne de 37 à 45 m/s, des pointes

instantanées peuvent dépasser les 55 m/s.

Le nombre de jour moyen annuel de tempête de poussière ou de

sable varie énormément d’une année à l’autre, cette variation va
d’une fois pendant quelques années à 90 fois (cas de Laâyoune), 15
fois en moyenne à Tan-Tan.

Des vents chauds (Sirocco, vent du sud et chergui, vent d’Est)

accompagnent les dépressions sahariennes.

- 50 -
 CHAPITRE 2.5
L’ENVIRONNEMENT HYDROLOGIQUE

Les provinces sahariennes, au nombre de quatre (Laâyoune,

Smara, Boujdour et Dakhla), font partie de la région hydraulique du
Sahara qui correspond aux bassins versants de la Saquia El Hamra
et Oued Eddahab.

Cette région est faiblement arrosée ; la pluviométrie varie de 50 à

100 mm / an. Les périodes pluvieuses surviennent l’automne et le
printemps. Le climat est du type saharien à faible influence océanique.

I – CONTEXTE GEOLOGIQUE

Le relief de la région est caractérisé par une prédominance d’étendues

tabulaires depuis Tan-Tan jusqu’à Lagouira.

En terme géologique, deux zones sont à distinguer : Bassin crétacé

Laâyoune-Dakhla et les zones du socle substratum du crétacé affleurant
au niveau de Smara et à l’arrière pays de Dakhla.

II – RESSOURCES EN EAU SUPERFICIELLE

Les ressources en eau superficielle sont presque inexistantes. Les

seuls Oueds, d’ailleurs non pérennes, sont Oued Eddahab et Saqia El
Hamra ; ce dernier connaît parfois des crues exceptionnelles pouvant
être exploitables au moyen d’un barrage collinaire adéquat (projet en
cours).

III – RESSOURCES EN EAU SOUTERRAINE

Sur le plan hydrogéologique, les forages profonds réalisés pour la

recherche d’eau ou de pétrole ont montré l’existence de plusieurs
niveaux aquifères :

- 51 -
 a – Socle et couverture infracambrienne et paléozoique

Aucun aquifère d’extension généralisée n’existe dans ces formations

anciennes qui occupent la partie Est et Sud-Est des Provinces
Sahariennes. Dans ces formations, l’eau se rencontre à de faibles
profondeurs et elle est généralement peu chargée en sels. Les débits
soutirés demeurant cependant faibles et ne peuvent satisfaire que
des besoins très modestes. Leur localisation nécessite la détermination
des champs de fractures par photo-interprétation.

Les nappes profondes sont absentes dans ces formations. Deux

forages anciens de 1000 m de profondeur chacun dans la région de
Smara confirment cette absence.

b - Bassin sédimentaire

Ce bassin dit de Laâyoune-Dakhla occupe la partie occidentale

des Provinces Sahariennes où il couvre quelque 10 000 Km2 de terre
et se poursuit largement vers l’Ouest sous l’Océan Atlantique. On y
rencontre plusieurs niveaux aquifères dont trois sont particulièrement
intéressants à savoir : le Crétacé inférieur, le Paléocène inférieur et le
Mio-Plio-Quaternaire.

b1 – Aquifère profond de Crétacé inférieur.

L’aquifère le plus étendu du bassin sédimentaire de Laâyoune-Dakhla

est incontestablement l’aquifère Crétacé. Il couvre une superficie de
l’ordre de 90 000 Km2. Il est très épais pouvant atteindre 500 à 600 m
de puissance. Il s’enfonce progressivement d’Est vers l’Ouest pour
atteindre environ 1500 m de profondeur à Boujdour. Sa bonne
perméabilité est probablement meilleure au Sud du parallèle de
Boucraâ où il est plus épais et sableux. Au Nord de ce parallèle
la série poursuit sous le même faciès et devient de plus en plus
argileuse. Au niveau de Laâyoune il devient plus argileux ou
érodé. Des mesures de salinité ont été effectuées au niveau de
Laâyoune, Amsequir, Sidi Ahmed Laâroussi, Haggounia et Sidi
Khattari. Dans les trois premières localités, la salinité de l’eau est

- 52 -
excessive et dépasse 10 g /1. Au niveau de Haggounia, la salinité a été
mesurée sur le seul forage profond existant et n’ayant pas atteint le toit
du Crétacé. Par contre au niveau de Sidi Khattari où les formations
aquifères prédominantes sont sableuses, l’Eau est relativement moins
chargée en sels (2,4 g/1).

L’examen de l’évolution de la salinité de l’eau du Sud vers le Nord

montre que celle-ci suit exactement le changement de faciès.

b2 – Paléocène inférieur

Le réservoir palécoène s’étend sur environ 50 000 Km2 et son

épaisseur peut atteindre 200 m. Il est érodé dans la partie Nord du
bassin (Province de Laâyoune) et ne présente un grand intérêt
hydrogéologique qu’au Sud d’une ligne joignant Boucrâ à Aufist au
Sud de Boujdour où une productivité intéressante peut être escomptée.
Cet aquifère est exploité par des anciens forages (donnant une eau
douce) à Amasin, Imogragan et Cheloua à des profondeurs raisonnables
(inférieures à 300 m).

Au Nord de cette ligne (Boucraâ-Aufist) le Paléocène devient plus

argileux et moins productif. Les forages réalisés dans les régions
d’Oum Rjinate et de Graret Bousguea ont donné une eau douce mais
avec de faibles débits.

b3 – Mio-Plio-Quaternaire (˝ nappes phréatiques ˝)

● Formation du synclinal d’aridal.

A l’Est et au Sud-Est de Boujdour s’est développé l’Eocène supérieur

sous forme de sables fins dans un synclinal. Ces formations sont
susceptibles de contenir une nappe intéressante. Les travaux de
prospection sont prévus pour déterminer ses potentialités en eau.

● Nappe de Boujdour (Plio-Pleistocène).

Cette aquifère d’eau saumâtre (4 à 7 g/l) du Pléistocène est constitué

par des sables fins avec des grès tendres. Il est exploré au niveau de
Boujdour par des puits de bonne productivité.

- 53 -
- 54 -
 ● Nappe de Laâyoune (Miocène).

Cette nappe d’eau saumâtre est contenue dans des formations

lumachelliques qui s’étendent au Nord et au Sud de la ville de
Laâyoune. Elle a fait l’objet de nombreux travaux de reconnaissance
par sondages. La nappe devient moins salée au Sud de la ville, là où
elle est rechargée par des eaux de pluie.

● Nappe de Foum El Oued.

Cette nappe située à l’embouchure de la Saquia El Hamra alimente

actuellement la ville de Laâyoune en eau douce. Elle est suffisamment
connue grâce aux nombreux travaux et études dans la zone. Elle est
d’extension limitée et connait un pompage intensif par les agriculteurs.
Cette surexploitation engendre une augmentation de salure de l’eau,
notamment au droit des parcelles irriguées.

- 55 -
 CHAPITRE 3
L’ENSABLEMENT

Parmi les problèmes spécifiques aux zones sahariennes auxquels

se heurtent les travaux routiers, l’ensablement est l’un des plus
typiques de ces zones. On se propose dans ce qui suit de dégager
sommairement les caractéristiques de ce phénomène au Maroc
avant de dresser un panorama succinct des actions entreprises afin
de le maîtriser.

1 – CARACTERISTIQUES DE L’ENSABLEMENT AU MAROC

L’ensablement au Maroc concerne schématiquement toute la

zone géographique au Sud du parallèle passant par Agadir et donc
en particulier la zone saharienne. L’ampleur du phénomène est très
variable d’un point à un autre mais peut parfois revêtir un caractère
permanent.

1.1 – Caractéristiques propres de l’ensablement au Maroc

La première caractéristique de l’ensablement au Maroc concerne

un des facteurs causal de ce phénomène ; il s’agit de la régularité de
l’orientation des vents dominants pour toute la partie saharienne. En
effet, 58 % du temps, les vents soufflent entre les secteurs NNE et
NNW, soit grossièrement l’orientation du alizés. Ces vents sont assez
forts (70 % des vents dépassent 7 Km/h et 15 % dépassent 20 Km/h),
entraînant des transports et dépôts de sable importants, et une grande
mobilité, même pour des dunes importantes.

La deuxième caractéristique de l’ensablement au Maroc est l’absence

de massifs de dunes de sables tels que les ˝Ergs˝ algériens (exception
faite de l’erg Chebbi au Sud d’Errachidia).

- 56 -
 La manifestation la plus contraignante due à l’ensablement consiste
en des dunes en forme de croissant (barkhanes) (1) atteignant parfois
plus de quinze mètres de hauteur (par exemple au Sud-Est du Golf
de Cintra). De ce fait, même dans les zones très contraignantes au
niveau de l’ensablement, le terrain naturel apparaît (par exemple
entre les dunes) et constitue un élément de référence vis-à-vis du
phénomène de transport de sable.

1.2– Définition de zones sableuses homogènes.

Les manifestations de l’ensablement sont nombreuses ; on se

propose cependant dans ce qui suit d’en dresser une typologie
sommaire correspondant aux cas rencontrés dans les zones
étudiées.

(1) Barkhanes ‘’Edifice éolien sableux en forme de croissant convexe au vent, à crête vive,
profil transversal asymétrique pente douce au vent et talus raide sous le vent’’ (FAO – 1979).

- 57 -
 ● Zones sableuses

Les dépôts sableux sont relativement ponctuels : ces zones sont

caractérisées par :

- des dépôts de sable au pied des reliefs,

- des traînées de sable sous le vent de certains obstacles,
- des accumulations régulières de sable dans le fond des dépressions
(épaisseur dépassant exceptionnellement 30 cm).

Il est possible de rencontrer des ˝couloirs˝ à forte proportion

sableuse, où ces phénomènes sont particulièrement prononcés, sans
qu’il n’y ait jamais une organisation en dunes (la surface de sable est
au pire, ridée).

On trouve de tels exemples de zones sableuses sur les axes suivants

(dont la liste n’est pas exhaustive) :

- RP8 au Nord d’Agadir (zone de Tamri),

- RP 29 près d’Erfoud
- RP32 près de Mengoub et de Bouarga.

● Zone dunaire

Dans ces zones les dépôts de sable sont organisés en dunes. Du

fait des caractéristiques spécifiques exposées au paragraphe 1.1, les
zones dunaires sont organisées en couloirs plus ou moins allongés
suivant le sens des vents dominants (le couloir qui passe à Laâyoune
fait environ 250 Km de longueur pour une largeur maximale d’environ
10 Km).

Les dunes ont toujours une forme de croissant (barkhanes) et leur

hauteur varie de 1 à 2 m (dunes rencontrées à l’origine des couloirs),
jusqu’à plus de 15 m de hauteur, au sein des grands couloirs de
dunes (couloirs du Golf de Cintra au niveau de Ain Beida).

- 58 -
 La mobilité de ces dunes est toujours très grande, de l’ordre de 25
mètres/an pour des dunes de 6 à 8 m de hauteur totale.

La mobilité est de plus inversement proportionnelle à la hauteur de

la dune. Ceci explique pourquoi à la racine des couloirs (Tarfaya, Golf
de Cintra) les dunes sont de faible hauteur (1 à 2 mètres environ) :
elles rattrapent ensuite les dunes plus importantes qu’elles viennent
grossir ; ce phénomène se répète jusqu’à semble-t-il une sorte d’équi-
libre.

Un exemple d’un tel couloir sableux est illustré par celui déjà
mentionné plus haut qui prend naissance près de Tarfaya (au Cap
Juby) et se dirige vers le Sud de Laâyoune (jusqu’à la Sabkhat
Lagragar).

La RP41 coupe ce couloir sur environ 8 Km entre Laâyoune et

Laâyoune Port ; la chaussée de la route présente une largeur de 6
mètres et un profil en long qui suit quasiment le terrain naturel ; le tra-
fic est d’environ 1500 véhicules/jour.

La hauteur des dunes est de l’ordre de 10 mètres. On verra plus

loin les actions entreprises contre l’ensablement de cet axe.

2 – LES ACTIONS DE LUTTE CONTRE L’ENSABLEMENT

Ce paragraphe ne traite que des problèmes d’ensablement de

la plate-forme routière ; les questions relatives aux ouvrages
d’assainissement sont traitées à part.

Les actions de lutte contre l’ensablement se répartissent en deux

catégories à savoir :

- les actions préventives,

- les actions curatives.

- 59 -
 2.1 – Les actions préventives

Les actions préventives ont pour objectifs d’empêcher le sable

d’atteindre la plate-forme.

Elles consistent :
- soit à fixer le sable avant la route,
- soit à accélérer le sable au niveau de la plate-forme,
- soit à adapter la géométrie de la route.

2.1,1- Fixation du sable

Les méthodes de fixation du sable pour l’empêcher d’atteindre la

plate-forme routière sont au nombre de deux à savoir :

- la stabilisation par des produits pétroliers,

- la protection de la plate-forme par des écrans.

a) La stabilisation par des produits pétroliers

Ce procédé consiste à répandre sur une bande de largeur de 50 m

(parallèlement à l’axe de la route à l’amont de celle-ci par rapport au
sens de cheminement des dunes) une imprégnation d’hydrocarbure
(cut/back 0/1). Le dosage adopté de 2 kg/m2 permet au liant de pénétrer
sur une épaisseur de sable suffisante (5 à 10 mm). Les surfaces traitées
doivent auparavant être arasées afin de faciliter la mise en œuvre du
liant et de ne pas créer de zone de ˝turbulence˝ vis-à-vis du vent.

Cette méthode consiste donc à neutraliser les dunes proches de la

route (50 m environ) mais n’empêche en aucune façon les dunes
situées au-delà de progresser ; celles-ci viendront progressivement
recouvrir la couche de liant.

L’efficacité est donc limitée dans le temps et ce à environ 2 années ;

elle n’est d’autre part que partielle ; des dépôts de sable, bien moins
importants certes, continuent à s’établir sur la plate-forme routière.

- 60 -
 Il est à noter enfin que ce procédé est relativement onéreux.

b) Protection de la plate-forme par des écrans

Ce procédé consiste à interposer un obstacle en amont de la zone

à protéger de façon à créer une ˝dune artificielle˝ ou dune fixe.

Cette dune est formée par la mise en place d’écran (exemple en

Fibro-ciment) que permettrait une accumulation initiale du sable ; ces
écrans sont surélevés jusqu’à ce que la dune ainsi formée cesse de
se développer pour atteindre un profil d’équilibre.

Les dunes incidentes qui, pour que le dispositif soit efficace, doivent
être de faible hauteur par rapport à la dune fixe, franchissent alors
cette dernière suivant le processus décrit par le schéma ci-dessous.

Les barrières utilisées pour la constitution de la dune fixe peuvent

être constituées soit de plaque de Fibro-ciment, soit de feuilles de
palmier, soit de murets en terre.

Ces barrières doivent être disposées à environ 200 à 300 mètres

de la route.

Des barrières de feuilles de palmier quadrillant, la zone à l’amont

de la route constituent un système également employé.

Cette méthode a été utilisée en particulier dans la région de

Zagora et Erfoud où elle donne de bons résultats. On notera que
dans chacun de ces cas les dunes étaient de hauteur relativement
modeste (2 à 3 mètres).

- 61 -
 2.1,2- Accélération du sable

Ces dispositifs visent à accélérer le sable de façon à accroître sa

vitesse au niveau de la plate-forme et éviter son dépôt sur celle-ci.

a) Routes en remblai

Dans le cas de dunes incidentes de faible hauteur (1 à 2 m), un

remblai d’une hauteur supérieure d’environ 50 cm à la hauteur des
dunes incidentes permettra de se mettre partiellement à l’abri de
l’ensablement.

b) Mur venturi

Ce procédé consiste à bâtir des murs venturi parallèlement à la

route (voir schéma ci-dessous). Le vent incident, accéléré par le
dispositif venturi traverse la plate-forme avec une certaine vitesse
entraînant le sable qui ne se dépose qu’à l’aval de celle-ci.

- 62 -
 Ce dispositif a été expérimenté sur la RP41 ; un bâti en béton armé
recouvert sur les 3/4 supérieurs de plaques de contre-plaqué a été mis
en place. Deux accélérateurs de ce type ont été mis en place, l’un de
40 m de long, l’autre de 120 m. Leur efficacité n’a été que partielle ;
des actions curatives complémentaires ont été nécessaires.

On notera pour ce dispositif que :

● les paramètres à contrôler sont nombreux ; distance à la route,

hauteur du mur, inclinaison, hauteur libre, longueur.
● il est impossible actuellement de déterminer l’effet d’un tel dispositif

si le mur était continu sur une grande distance (1 Km par exemple).

● la hauteur maximale des dunes qu’il peut traiter est d’environ 10

mètres, il est à noter que le mur doit être d’une hauteur supérieure
de 1 à 2 mètres à celle des dunes incidentes (sous peine d’être
enseveli par le sable).

2.1,3- Adaptation de la géométrie de la route.

On ne s’intéresse ici qu’à la conception et au choix du tracé (tracé

en plan, profil en long) ; les questions relatives au profil en travers,
aux paramètres géométriques sont traitées à part.

Une première remarque de bon sens s’impose tout d’abord à

savoir qu’il conviendra chaque fois que possible d’éloigner le tracé
routier des zones sableuses ou dunaires. Lorsque cela ne sera pas
possible, il conviendra de raccourcir au maximum les passages dans
de telles zones.

On exploitera ainsi utilement les points d’appui naturels formant un

goulet pour le couloir ; la traversée de celui-ci se fera perpendiculaire-
ment à son axe longitudinal et à la direction des vents dominants.

- 63 -
 D’autre part, la deuxième règle générale consiste à faire en sorte
que le tracé apporte le moins de perturbations possibles aux vents et
aux déplacements du sable.

Enfin, une observation qui a été particulièrement utile lors de la

définition du tracé de la liaison Imili-Cap Barbas-Guergarat : en effet, il
était nécessaire au Sud du Golfe de Cintra de traverser un couloir de
dunes de plusieurs kilomètres de large (5 à 10 Km) les dunes pouvant
atteindre plus de quinze mètres. Pour éviter ce couloir, il a été recherché
quelle était la zone de départ du couloir ; celle-ci a été localisée dans le
Golf de Cintra ; comme déjà mentionné plus haut, à ce niveau les dunes
sont en formation et sont de faible hauteur ; effectivement le tracé a pu
passer dans une zone où les dunes présentaient une hauteur d’environ
deux mètres. Aussi chaque fois que cela sera possible un couloir dunaire
cotier sera traversé avant ou dans sa zone de formation là où les dunes
sont encore de faible hauteur.

2.2 – Les actions curatives

Les actions curatives visent à enlever le sable déposé sur la

plate-forme. Pour cela comme dans le cas de la RP41 entre
Laâyoune et Laâyoune Port, il est mis en place des brigades spécialisées
qui procèdent à un travail permanent de déblaiement de la plate-forme ;
une bande dérasée de 20 à 30 m sera aménagée chaque fois que pos-
sible du côté amont de l’écoulement dunaire et constituera une zone de
désensablement préventif.

Le matériel utilisé est constitué essentiellement de Bulls et de

chargeurs. Des niveleuses viennent finir le travail. Pour les engins à
chenilles des précautions particulières sont à prendre afin qu’ils ne
détériorent pas la chaussée.

- 64 -
CONCLUSION.

Dans la pratique, il est apparu que, dans la plupart des cas, les
mesures préventives seules ne sont pas suffisantes pour lutter
contre l’ensablement et doivent donc être comptées par des mesures
curatives ; celles-ci sont alors moins lourdes et moins fréquentes.

Il a été récapitulé dans le tableau ci-dessous quelques-unes des

mesures préventives expérimentées (en dehors bien de l’adaptation
du tracé).

TYPE DE PROBLEME MESURES PREVENTIVES

Dunes de 1 à 2 m remblais de 1,5 à 2,5 m

Dunes jusqu’à environ 3 m protection par des écrans

(feuilles de palmier, Fibro-ciment)

Dunes de 3 à 6 m ouvrage accélérateur de type

venturi de hauteur de 4,5 à 7,5 mètres

Dunes de grande hauteur étude spécifique

On notera que la solution consistant à stabiliser le sable par des

liants hydrocarburés n’est quasi plus employée au Maroc du fait de sa
relativement faible efficacité au regard de son coût et de la nécessité
de la mettre en œuvre tous les deux ans environ.

Il n’a pas été évoqué dans ce qui précède les solutions du type tunnel
ou pont et leurs dérivés (tunnel ouvert sou le vent…), celles-ci ayant
fait l’objet d’études, mais n’ayant pas été suivies de réalisation.

- 65 -
- 66 -
 TITRE II

LA CONCEPTION DES ROUTES SAHARIENNES

 CHAPITRE 1.1
METHODOLOGIE D’ETUDE ET DU CHOIX DU TRACE

INTRODUCTION

L’expérience acquise ces dernières années dans les provinces

sahariennes nous a prouvé lé nécessité d’adapter la métrologie
d’étude à la spécificité de ces régions.

A partir du JBEL OUARKZIZ, le relief qui s’attenue vers le Sud, fait

place, à perte de vue, à d’immense Hammadas caractérisées, par une
rare pluviométrie qui entretient difficilement une maigre végétation
buissonneuse et quelques épineux isolés. Seuls quelques reliefs de
type ˝aguerguer˝, passage dunaires, sebkhas et autres franchissements
d’oueds viennent rompre la monotonie de ce paysage.

La faible densité d’une population encore en partie nomade,

explique le petit nombre de localités et les grandes distances qui les
séparent (le centres importants sont situés à des distances supérieures
à 200 Km).

L’uniformité et les grandes distances sont les deux facteurs particuliers

que présentent les provinces sahariennes. Le choix du tracé sera
donc traité dans un schéma approprié à ce contexte particulier et se
fera en deux étapes comprenant chacune plusieurs phases et qui se
résument comme suit :
- Etape n°1 : choix du couloir
- Etape n°2 : choix du tracé à l’intérieur du couloir

ETAPE N°1

PHASE N°1 : DOCUMENTATION – COLLECTE DES DONNEES :

- 68 -
 A ce jour, les documents ci-après sont disponibles à la Direction de
la Conservation Foncière et des Travaux Topographique (D.C.F.T.T.) :

- Une couverture aérienne des provinces sahariennes à l’échelle

1/60.000
- Des cartes des reconnaissance espagnoles à l’échelle 1/500.000
- Des cartes provisoires américaines à l’échelle 1/250.000
- Des photo-maps américaines en couleurs à l’échelle 1/250.000
- Des cartes régulières I.G.N à l’échelle 1/200.000 couvrant la
province de Tan-Tan – TARFAYA.
- Mission LANDSAT 1et 2 (1972 – 1976).

Cette documentation, néanmoins insuffisante, pourrait être complétée

comme suit :

A - Extension du 1/200.000 –régulier à l’ensemble des provinces

sahariennes.
B - Acquisition de photo-maps à l’échelle 1/100.000 faisant
apparaître l’altimétrie (courbes de niveau et points côtés)
prochainement éditées par Spotimage.
C - Réalisation des cartes géologique, économique, pluviométrique.

La collecte d’autres renseignements et statistiques se fera au

niveau de chaque service administratif central et sera complétée sur
place à l’occasion de la reconnaissance.

PHASE N° II : EXAMEN DE LA DOCUMENTATION – ETUDE

STEREOSCOPIQUE DE LA COUVERTURE AERIENNE AU
1/60.000

Il s’agira, à partir des documents disponibles de prendre connaissance

de l’itinéraire à étudier. L’examen stéréoscopique mettra en évidence
les pistes existantes et fera apparaître les nouveaux couloirs qui

- 69 -
feront l’objet de la future reconnaissance. L’ingénieur responsable du
tracé recherchera les axes les plus courts en tenant compte du relief
et des obstacles apparents sur les photos. En ce qui concerne la
nature des sols, il faudra prendre l’avis du géologue au moment de la
reconnaissance. Les tracés seront reportés ensuite sur la meilleure
carte pour en donner une vue d’ensemble.

PHASE N° III : RECONNAISSANCE DE LA LIAISON

1) Réunion préparatoire au niveau provincial

Les dates et la durée approximative de la reconnaissance seront

communiquées aux participants dans un délai suffisant pour leur per-
mettre de prendre les dispositions nécessitées par ce déplacement,
notamment les réservations auprès des compagnies aériennes.

A l’arrivée au siège de la province, une réunion pourra se tenir

dans le courant de la journée : elle aura pour but de présenter aux
autorités locales les axes qui feront l’objet de la reconnaissance, de
recueillir leurs avis et de programmer la mission.

2) Organisation matérielle

A- COMPOSITION DE LA MISSION

La mission pourrait être constituée des membres suivants :

- L’ingénieur représentant, la direction provinciale de l’équipement.
- Eventuellement, les représentants des autres administrations
concernées.
- Un géologue.
- L’ingénieur, chef du projet.
- L’ingénieur responsable du tracé.
- Un guide ayant une parfaite connaissance de la région à parcourir.

- 70 -
 B- VEHICULES

Trois grands véhicules tout terrain en parfait état de marche seront

nécessaires au transport de la mission, chacun d’eux assurant sa
propre autonomie en gazoil, eau, roues de secours et petit outillage.

Les chauffeurs veilleront au bon fonctionnement des compteurs

kilométriques.

C- MATERIEL TOPOGRAPHIQUE

Il faudra simplement se munir de clisimétre-boussoles, d’un

stéréoscope de poche, de jumelles, sans oublier l’appareil
photographique.

D- MATERIEL DE CAMPEMENT

Pour éviter d’alourdir les véhicules et donc de prolonger la durée

de la mission, le matériel de camping sera réduit au strict minimum
soit :
- Une grande tente.
- Un sac de couchage individuel.
- Une table – deux bancs.
- Un camping-Gaz- Réchaud – Un camping-Gaz éclairage.
- Le petit matériel de cuisine indispensable.
- 100 litres d’eau par Jeep – Ravitaillement pour une semaine.

3) La reconnaissance

A- BUT

La reconnaissance aura pour objet d’examiner sur le terrain les iti-

néraires proposés par l’étude stéréoscopique, de vérifier les couloirs

- 71 -
favorables et les points de passage obligés et d’identifier de nouvelles
contraintes non apparentes sur la photographie.
Ces contraintes sont d’ordre :

- Topographique : falaises, cols, dépressions, zones dunaires.

- Economique : desserte de centres, ports, mines, puits, zones de
transhumance.
- Géologique : nature des sols, zones dunaires, traversée de sébkhas.
- Hydrographique : franchissement d’oueds importants, évitement
de zones inondables.
Les axes seront éventuellement rectifiés en fonction de ces nouvelles
données.

B- PROGRAMME

La première journée sera employée à un survol rapide en hélicoptère

des couloirs à reconnaître avec retour à la base.
Le départ effectif aura liue le lendemain, la mission empruntera la
piste existante sur la totalité de l’itinéraire et un bivouac sera organisé
à son extrémité. Les variantes seront examinées sur le chemin du
retour au cours de la troisième journée.
Pour clore la mission, une séance de travail se tiendra dans la
matinée de l’ultime journée, elle sera consacrée au procès verbal de
reconnaissance et permettra à chaque membre d’exprimer son avis.
Le vol retour aura lieu dans l’après-midi.
En résumé, la durée d’une mission de reconnaissance, en général,
nécessite une semaine de déplacement.

PHASE N° IV : RAPPORT DE SYNTHESE

En possession de toutes les données, l’ingénieur, chef du projet,

rédigera un rapport concis mettant en relief les avantages et inconvénients
de chacune des solutions et comprenant les pièces suivantes :

- 72 -
 - Une carte à grande échelle faisant apparaître la piste existante,
les nouveaux axes, leur kilométrage et tous les point remarquables
mentionnés dans le rapport.
- Un tableau comparatif résumant leurs caractéristiques.
- Une estimation sommaire du coût des travaux.
Ce rapport devra permettre d’opter pour le meilleur tracé.

CONCLUSION

L’ingénieur, chef du projet, après avoir analysé les différentes solutions

sera en mesure de présenter au service du tracé de la direction des
routes l’itinéraire de son choix et demandera après son acceptation
une couverture aérienne à l’échelle de 1/20.000 qui servira de support
aux opérations topographiques ultérieures et plus précisément à la
mise en place du tracé.

ETAPE N° 2

Chapitre I – INTRODUCTION

Après les phases préliminaires (reconnaissance et choix du parti) il

s’agit maintenant d’implanter le tracé dans le couloir retenu et adapter
ses caractéristiques géométriques à la topographie rencontrée tout en
ayant toujours présent à l’esprit les différents aménagements qui vont
suivre leur importance, leur coût, leur entretien et leur durée.

Une première optimisation du tracé, est de le rendre le plus

court possible, de minimiser les terrassement ainsi que le nombre
et l’importance des ouvrages tout en évitant les zones pouvant
être une source de problèmes pour la bonne tenue de la route :
points bas, pièges à sable, zones sans évacuation des eaux de
ruissellement, zones instables etc…

- 73 -
 Chapitre II – METHODOLOGIE

La possession des photographies aériennes au 1/20.000 et leur

examen stéréoscopique permet d’esquisser un tracé et d’en dégager
les principales caractéristiques : longueur entre sommets, angles,
obstacles rencontrés, terrains traversés, et nombre d’ouvrages. S’il
existe des détails identifiables, ces derniers peuvent aider à la mise
en place des sommets ou points de passage d’un alignement.

Une bonne préparation fait toujours gagner beaucoup de temps

sur les lieux et l’Ingénieur chargé du projet doit lui consacrer le temps
nécessaire.

La méthodologie du choix du tracé suit la chronologie suivante :

a – Mise en place des sommets

L’implantation des sommets se fait à partir d’éléments pris sur la

photographie (angle, distance, intersection de directions ou leurs
prolongements par rapport aux détails identifiables) ; à défaut, il est
procédé à un cheminement en appliquant les mesures par des
appareils légers (angles pris à la boussole, distances relevées par
compteur de voiture).

b – Reconnaissance de l’alignement entre sommets-Balisage

Si les sommets se voient entre eux, l’alignement est tracé en

s’aidant de jumelles. Un opérateur stationné sur l’une des extrémités
aligne un second qui se déplace par voiture en matérialisant un
point tous les 500m environ par l’édification d’un grand kerkour ou
l’enfoncement d’un jalon avec drapeau de visualisation.

Si les sommets sont séparés par des crêtes ou obstacles, il est

procédé tout d’abord à leur balisage par chevrons suffisamment
hauts pour être vus à distance. En se plaçant sur la crête la plus

- 74 -
haute, avec une équerre optique double, on arrive facilement à
trouver le passage de l’alignement et l’opération de matérialisation
se poursuit comme ci-dessus

Une fois matérialisé, l’alignement fait l’objet d’une reconnaissance

fine (régularité du terrain, examen de sa nature, importance des
terrassements et des ouvrages, obstacles et leur incidence sur le
coût de la réalisation etc…). Si une amélioration peut être apportée
(évitement d’une zone à forts terrassements, franchissement
d’oued mal adapté etc…), il est procédé au changement nécessaire,
soit par déplacement du sommet le plus proche ou par l’introduction
d’un autre sommet au niveau de l’obstacle ou de la zone à éviter.

Ainsi de proche en proche, les sommets sont implantés, numérotés,

le tracé balisé et les améliorations reportées sur les photos.

c – Report du tracé sur calque-Réception

1- Report

Une fois le tracé arrêté ˝ne varietur˝ sur le terrain, il est procédé à
l’établissement d’un fond de plan, extrait de l’assemblage de
photographies au 1/20.000. Les sommets y sont numérotés en
conformité avec leur position sur le terrain et les caractéristiques du
tracé y sont reportées ainsi que tout détail de poids justifiant les
dispositions adoptées (explication des changements de direction, des
allongements du tracé, des zones de transition etc…).

Après achèvement du plan, il est procédé à une réanalyse du

tracé dans sa globalité compte tenu des différentes sections arrêtées
et il est revérifié que les normes imposées par l’instruction en
vigueur ont été partout respectées (homogénéité des sections,
zones de transition, longueur d’introduction des dévers en fonction
des rayons utilisés, longueur des alignements etc…).

- 75 -
 2- Réception

Sur la base du document établi ci-dessus, il est demandé à l’ingénieur

de l’administration de réceptionner le tracé. Le terrain est de nouveau
parcouru conjointement avec le représentant de l’Administration et les
dispositions prises rediscutées éventuellement.

La réception est prononcée avec ou sans réserve selon les

remarques et les décisions prises par le représentant de l’Administration

d – Travaux topographiques

Il s’agit d’implanter, dans le détail, le tracés réceptionné et réaliser les

travaux ayant pour but l’établissement des plans et profils nécessaires à
l’évaluation du projet.

Déroulement des opérations de terrain

1-1 : Implantation
1-2 : Nivellement-profil en long-profils en travers pour cubature des
terrassements
1-3 : Levé des profils et plans côtés pour ouvrages
1-4 : Travaux de bureau
1-5 : Matérialisation

1.1 - Implantation

L’implantation commence par le premier sommet à partir duquel un

opérateur, avec un théodolite (T2), aligne soigneusement les piquets
aux emplacements choisis par un chef de brigade en fonction de la
topographie du terrain. Une fois le piquet enfoncé, il est numéroté, sa
distance au piquet précédent mesurée. Un contrôle au distance mètre
est effectué à tous les changements de station de l’opérateur (environ
tous les 500m visibilité moyenne).

- 76 -
 Les raccordements des alignements sont calculés en fonction des
angles aux sommets et du rayon adopté lié aux contraintes
géométriques et à celles du terrain. Les points sur la courbe sont
implantés par abscisse et ordonnée à partir des points de tangence.
Les vérifications sont faites sur place en implantant la bissectrice et
en mesurant sa distance au dernier piquet. La régularité de la
signalisation des piquets permet de déceler une faute éventuellement
commise (l’oeil perçoit facilement un piquet mal implanté qui n’est pas
sur la courbe). Les détails dans l’emprise de la route, quand ils existent,
sont levés au fur et à mesure de l’avancement de l’implantation.

La brigade d’implantation conditionne l’avancement général, aussi

le nombre (8) de personnes qui la composent (un opérateur, deux
chaîneurs, un enfonceur de piquets, un transporteur de piquets, un
numéroteur, un chef de brigade, croquiseur, un chauleur et un chauffeur)
peut paraître impressionnant.

1.2 - Nivellement-Profil en Long-Profils en travers

Le nivellement des piquets se fait au niveau (NA2), en mesurant la

dénivelée entre deux points successifs aller et retour. Les altitudes
des points sont calculées d’un point connu ou dont la côte est fixée
arbitrairement.

Généralement les opérations relatives au profil en long sont

menées par une équipe composée de quatre ou six personnes (un ou
deux opérateurs, un ou deux secrétaires, chef de brigade, deux porte
mires).

Les observations sont contrôlées sur place et reprises si la tolérance

de 3mm est dépassée pour la détermination double d’une dénivelée.

L’équipe chargée des profils en travers est composée de 5 personnes

(un opérateur, un secrétaire, 3 porte mires). Le profil est d’abord orienté

- 77 -
perpendiculairement à l’axe, à l’aide d’une équerre optique et ses
points levés par distance à droite et à gauche à partir des points de
passage du profil en long. Les altitudes des points sont déterminées
par rayonnement.

1.3 -Levé des profils et plans côtés des ouvrages

Les talwegs, quand ils ne sont pas importants, font l’objet d’un profil
en travers détaillé et suffisamment long pour donner une pente correcte
du terrain dans le sens de l’écoulement des eaux. La direction générale
du talweg est mesurée par rapport à l’axe de la route ; si des protections
contre l’érosion ou des aménagements spéciaux sont nécessaires au
droit de la traversée, il est procédé au levé d’un plan côté au 1/500
ou au 1/200 couvrant la zone du futur ouvrage et suivant l’importance
de ce dernier. Compte tenu du manque de carte précise, les bassins
versants sont estimés, sur place, à vue lorsque manquent des cartes
précises.

1.4 -Travaux de bureau

Les travaux de bureau (calculs des carnets, calculs de coordonnées)

sont menés au camp par une équipe comprenant deux calculateurs et
un dessinateur. Les reports et les dessins sont faits au fur et à mesure
de l’avancement des travaux de terrain. Le chef de mission contrôle et
coordonne les différents travaux et une vérification générale et
méthodique est faite avant le retour.

1.5 - Matérialisation

Deux options peuvent être prises suivant les délais de démarrage

des travaux d’aménagement de la route.

- 78 -
 a - Matérialisation légère

Si les travaux d’aménagement suivent dans des délais ne dépassant

pas une année, les différents tracés sont matérialisés par des
piquets en fer d’un diamètre de 10 mm auxquels est accroché par un
fil de fer une plaquette en aluminium portant, poinçonné, le numéro
correspondant. Un (kerkour) en pierres chaulées est mis en place
d’une façon régulière au niveau de chaque piquet. La matérialisation
des sommets et des points tous les 500 m est renforcée par l’édification
de kerkour assez hauts pouvant être perçus à distance. Des fanions en
couleurs aident à visualiser le tracé et peuvent être accrochés aux
points qui se détachent le plus à l’horizon.

b – Matérialisation lourde

Si les travaux d’aménagement sont à réaliser dans un avenir lointain,

les points caractéristiques du tracé devront être matérialisés par des
bornes surmontées d’un jalon assez haut. Le transport de ce matériel
pose évidemment des problèmes de logistiques qu’il faudrait résoudre.

- 79 -
 ANNEXE
CONDITIONS GENERALES D’EXECUTION DES TRAVAUX
TOPOGRAPHIQUES

L’éloignement des provinces sahariennes, leurs conditions climatiques

(chaleur et vents de sable en été), l’inexistence de centres où le matériel
peut être réparé et où l’approvisionnement peut être fait, rendent difficile
l’exécution des travaux topographiques.

1- PREPARATION

1.1 -Véhicules

Les véhicules tout terrain sont le support essentiel des missions

effectuées dans les provinces sahariennes. Un mauvais véhicule fait
courir à ses usagers de graves dangers : une panne en dehors d’un
axe circulé, peut avoir de graves conséquences, si l’on ne dispose
pas de personnel et des pièces nécessaires à la réparation.
Les véhicules doivent donc être en bon état avant de prendre la
route. Leur nombre doit être adapté pour le transport du personnel,
du matériel de campement, du matériel topographique et des vivres.

1.2 - Le personnel

Les équipes topographiques sont de petites unités qui ne peuvent

fonctionner correctement, selon la tâche qui leur est assignée, en
dessous d’un nombre minimum de personnes.
Le personnel doit être choisi en fonction de son endurance et le
nombre des agents doit dépasser le minimum nécessaire ; il ne faut
pas, d’autre part, compter sur le recrutement sur place d’ouvriers ou
autres : l’expérience a montré qu’ils ne peuvent suivre le rythme
imposé aux membres des équipes.

- 80 -
 1.3 - Le matériel topographique

Le matériel habituellement utilisé comprend :

- Deux théodolites à seconde (T2 ou similaire) : l’un est utilisé par
l’équipe du balisage, l’autre par celle de l’implantation. La bonne
optique de cet appareil permet de voir loin surtout quand il fait
chaud et quand la visibilité est mauvaise par vent de sable.
- Un distance mètre électronique pour les mesures de distances.
- Plusieurs chaînes de 50m.
- Deux niveaux automatiques de précision (NA2 ou similaire).
- Trois paires de mires et un trépied par appareil.
Il ne faudrait pas oublier quand les appareils topographiques n’en
sont pas munis, une ou deux boussoles.

1.4 - Le matériel de campement et l’intendance générale

Les nuits sont froides, même en été, dans les provinces sahariennes :
il est donc primordial, que le personnel puisse récupérer convenablement,
la nuit, les efforts fournis pendant le jour, aussi le matériel de campement
doit être solide pour résister aux vents et traité contre l’attaque de l’eau et
de la poussière. Les lits de camp peuvent être remplacés par de simples
matelas en mousse, plus légers et maniables, le sol étant très sec et la
remontée d’humidité inexistante.

La ration alimentaire nécessaire à un être normal doit être majorée en

ce qui concerne le sucre, la farine et l’eau : si les deux premiers aliments
ne posent pas de problème particulier, il n’en est pas de même pour l’eau
et le carburant qui reste le souci majeur du topographe et auxquels, il ne
peut trouver tout seul la solution. Une mission d’une durée de 20 jours
pour 20 personnes nécessite près de 4000 litres d’eau et 1200 litres de
gazoil environ.

- 81 -
2- ACHEMINEMENT DU PERSONNEL ET DU MATÉRIEL SUR LES LIEUX

Trois Land-Rovers équipées de sièges et porte bagages sont

suffisantes pour le transport des équipes et leur matériel si l’on
exclut l’eau et le carburant : une journée est prise par les achats,
une autre pour les chargements et deux autres pour faire le trajet
Rabat-Laâyoune en convoi. L’arrêt à Laâyoune permet de réaliser
de petites réparations et d’éliminer le véhicule dont la mécanique
laisse à désirer et de pourvoir à son remplacement (une voiture
ayant des ennuis sur une route goudronnée ne peut que tomber en
panne sur les premiers kilomètres de piste).

Au départ de Laâyoune, il faudrait connaître la distance à parcourir

jusqu’au lieu du projet et savoir les lieux où l’on peut s’approvisionner
en eau et carburant. Si l’on n’a pas fait partie des équipes de
reconnaissances, le recrutement d’un guide, connaissant les régions
à traverser est indispensable.

3- INSTALLATION ET ORGANISATION DU TRAVAIL

L’installation du campement est choisie en fonction de plusieurs

critères à savoir :

- L’éloignement du point d’eau.

- Les difficultés d’y accéder.
- Le matériel de stockage de l’eau (nombre de fûts)
- Le nombre de véhicules de la mission.
- La distance totale éventuelle à parcourir.

Un calcul préalable est fait tenant compte de chacun des paramètres

et de son poids avant le choix du site. L’emplacement peut être changé
si après constat, il s’avère nécessaire.

- 82 -
 CHAPITRE 1.2
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

I- GENERALITES SUR LA CONCEPTION DU TRACE DES ROUTES EN

ZONE DESERTIQUE

1.1- Généralités

Les caractéristiques géométriques des routes en zone désertique sont

déterminées, comme celles des autres routes du pays, en appliquant à
chaque catégorie une vitesse conventionnelle dite ˝vitesse de base˝
qui permet de définir les valeurs limites d’aménagement des point
particuliers de l’itinéraire. Les règles couramment édictées à partir de ce
principe ont été modulées pour tenir compte de spécificités inhérentes
aux zones désertiques du sud marocain. Celles-ci se caractérisent,
rappelons le, par :

● Un relief peu accidenté, dont l’altitude culmine à 672 mètres

constitué d’une succession de vastes plateaux (Hamadas) et de
grandes dépressions (Sebkhas) plus ou moins ensablées. En
général le relief est très facile ce qui permet d’excellentes
caractéristiques, mais il est parsemé de passages difficiles et parfois
très difficiles ; (Falaise, vallées encaissées, massif de dunes,
Sebkhat), qui imposent la réduction de ces caractéristiques.
● L’immensité de la superficie à desservir et les grandes distances
séparant les agglomérations dont l’ordre de grandeur dépasse
les 200 kms.
● Une très faible pluviométrie dont la moyenne annuelle des
précipitations n’excède pas 50mm.
● L’omniprésence du sable éolien qui se manifeste sous forme de
couloirs de dunes vives ou de dépôts affectant d’importantes
zones du territoire.

- 83 -
 Ces particularités ont conduit à privilégier deux objectifs :
D’une part offrir à l’usager la possibilité de pratiquer des vitesses élevées
afin de réduire les temps de parcours, d’autre part éliminer les
configurations susceptibles d’engendrer des dépôts de sable sur la
chaussée. Les normes fondamentales élaborées pour ces routes
sont basées sur les principes suivants :

- L’adhérence sur les routes généralement sèches du milieu

désertique est meilleure qu’en climat tempéré ;
- Les vitesses pratiquées étant élevées, il n’est pas admissible de
rechercher des économies au détriment de la visibilité ;
- Les déblais faisant courir des risques de coupure par ensablement,
il peut être admis de faire usage de fortes pentes à condition
qu’elles soient suffisamment courtes pour ne pas mettre les
poids-lourds en difficulté. De plus pour éviter d’avoir à appliquer à
toutes les routes des dispositions onéreuses de prévention contre
l’ensablement, il a été admis de subdiviser l’espace saharien en
zones en fonction de l’importance du risque engendré. Il est
distingué ;
- Les zones caractérisées par la présence de dunes actives se
déplaçant sous l’action du vent dans lesquelles des dispositifs
spéciaux doivent être mis en place pour assurer l’écoulement du
sable traversant la chaussée ;
- Les zones caractérisées par la présence de dépôts de sable
permanent dans lesquelles des dispositions spéciales sont à
prendre tant au niveau du choix du tracé que de la conception du
profil en long et des profils en travers pour éviter la constitution
de ces dépôts ;
- Les zones ou les dépôts de sable sont rares ou inexistants qui ne
nécessitent pas de précautions spéciales.

Dans le détail, les normes déduites de ces principes présentent les

caractéristiques suivantes :

- 84 -
- Vitesse de base : Trois vitesses de base ont été retenues : 60,80
et 120 Kms par heure. Il n’est pas prévu de vitesse de base
intermédiaire entre 80 et 120 Kms par heure, car il est estimé
qu’en raison du risque d’inattention des conducteurs dans le
contexte désertique, les catégories de routes doivent être dans
un objectif de sécurité nettement contrastées. La vitesse de
base de 80 Km/h est un maximum en zone dunaire où des
dépôts de sable sur les chaussées sont à craindre et où il ne
faut donc pas encourager la vitesse.
En terrain plat et vallonné, non soumis au risque d’ensablement,
et compte tenu des grandes distances à parcourir (dans un relief
monotone), il est estimé qu’un effort financier doit être consenti pour
donner à la route les caractéristiques géométriques correspondant
à la vitesse de base de 120 Km/h. Dans les zones ou le relief est
particulièrement difficile, la vitesse de base est réduite à 60 Km/h.

- Continuité entre section de catégorie différente :

La variation du relief en millier désertique est souvent brusque.
Elle entraîne des changements de vitesse de basse qui nécessitent
la mise en place de sections de transition dont le but est d’inciter
l’usager à adapter progressivement sa vitesse aux caractéristiques
géométriques du tronçon qu’il va parcourir. Pour éviter les sections
de transition très longues (imposées par l’instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes de rase campagne),
dont la longueur pourrait dans certains cas être supérieure à la
section annoncée, il est admis de passer d’une catégorie à une
autre, même non contiguë, par une succession de virages qui
respecte les rapports entre rayons minimum des catégories
concernées, sous réserve d’assurer une bonne visibilité ainsi que
de faibles distances entre courbes.

- Profil en long :
Les déblais sont proscrits dans les zones à risque d’ensablement.

- 85 -
 Le profil en long doit suivre le terrain naturel en ménageant un
léger remblai d’au moins 0,20m et inférieur à 0,50 m autant que
possible. Pour les raccordements en angle saillant, puisqu’il est
jugé contre-indiqué de rechercher des économies au détriment
de la visibilité, les rayons minimum normal et absolu sont identiques
à ceux de l’instruction susvisée.
Pour les raccordements en angle rentrant, les normes réduites
sont adoptées pour les passages du type radier submersible.
- Profil en travers :
Les largeurs de plate-forme et de chaussée sont modulées en
fonction de la vitesse de base et du trafic. Elles varient de 6,70m
à 11m pour la plate-forme et de 3,30m à 7m pour la chaussée.
Dans les sections en déblai des zones comportant un risque
d’ensablement, la pente des talus est réduite à 10/1 sur une banquette
d’une largeur de 8m pour faciliter l’écoulement du sable et maintenir
la route ouverte à la circulation. En règle générale, il n’est pas
creusé de fossés en limite de plate-forme ceux-ci étant rapidement
comblés par le sable.

1-2 Dispositions spéciales pour la conception

Les dispositions énumérées ci-dessous permettent de réduire les

risques d’ensablement et les dangers qu’entraînent les points singuliers :

1- Concevoir un tracé en plan et un profil en long collant au terrain naturel,

ce qui permet de réduire fortement les risques d’ensablement ;
2- Suivre le terrain en léger remblai, en évitant les dunes et en restant
si faire se peut parallèle à leur direction générale ;
3- Eviter les champs de dunes mobiles ;
4- Eviter de franchir les dunes et, si c’est inévitable, choisir les cols
les mieux dégagés, passer à ras du col sans écrêtement ni remblai,
de préférence en alignement droit et perpendiculairement au ˝ sif˝ ;
5- En zone de dunes tracer la route, si possible, à une distance des

- 86 -
 dunes supérieure à deux ou trois fois leurs hauteurs de préférence
près du côté au vent et loin du côté sous le vent.
6- Neutraliser autant que possible les dunes de part et d’autre du
tracé, en les déblayant ou en les utilisant en emprunt.
7- Prévoir de vaste surlargeurs de plate-forme pour maintenir la circulation
en cas d’ensablement partiel, particulièrement en zone dunaire et
adopter une vitesse de base réduite à 80 Km/h.
8- Sur les remblais élevés proscrire les dévers uniques et prévoir des
rayons en plan suffisamment grands ;
9- Consentir des terrassements importants mais acceptables pour les
grandes itinéraires, quand ces terrassements n’intéressent qu’une
courte longueur ;
10- Eviter les déblais et, en cas de nécessité impérieuse, par exemple,
pour franchir des falaises ou des crêtes, limiter la hauteur du
déblai et prévoir des surlargeurs des accotements de 5 à 8m et
des talus très doux, de l’ordre de 10/1 ;
11- Pour franchir les falaises choisir des endroits libres de sable et
exposés au vent ;
12-Si cela s’avère nécessaire pour réduire l’importance des déblais,
adopter de fortes pentes qui n’ont pas d’incidence grave en raison
de leur courte distance. Ces pentes restent toutefois, limitées par
des maximas suivant l’importance de l’itinéraire.
D’une manière générale, il faut s’efforcer de modifier le moins possible
l’écoulement du vent.

- 87 -
II – TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG

2.1 –Caractéristiques générales

Suivant la vitesse de base appliquée on distinguera particulièrement

trois catégories :

Catégorie exceptionnelle : VB = 120 Km/h

2 ème catégorie : VB = 80 Km/h
3 ème catégorie : VB = 60 Km/h

- Chaque catégorie est définie par ses caractéristiques minimales qui

sont d’ailleurs, fonction de la vitesse de basse (voir tableau 2-1-1).
- Les caractéristiques en dehors de ces trois catégories ne pourront
être adoptées qu’après justification fondée sur une économie
substantielle du tracé.
- Pour des raisons d’économie, et afin s’adapter aux difficultés locales
du relief, il sera admis que des sections de routes contiguës
appartiennent à des catégories non adjacentes (par exemple,
vitesse de base de 120 Km/h et 60 Km/h) sous réserve du
respect des règles de continuité énoncées ci-dessous.

- 88 -
 2.1,1 TABLEAU DES CARACTERISTIQUES MINIMALES

Catégorie
Paramètres Exceptionnelle 2 ème catégorie 3 ème catégorie

1/ Vitesse de base 120 Km/h 80 Km/h 60 Km/h

2/ Tracé en plan
● Rayon de courbes
* Minimum normal… 1 000 m 250 m 125 m
* Minimum absolu… 500 m 150 m 75 m
● Dévers maximal normal 7% 7% 7%
● Dévers maximal zone
Dunaire ou absolue 5% 5% 5%
● Rayon non déverse 2 000 m 350 m 175 m
● Longueur maximale
d’alignement admis 5 Km 4 Km 3 Km
3/ Profil en long
● Rayon des raccordements
saillants.
* Minimum unique 9 000 2 500 1 000
● Rayon des raccordements
rentrants.
* Minimum en section
courante…. 4 000 1 500 1 000
* Minimum sur radier 1 500 900 500
● Déclivité maximale
normale. 4% 6% 6%
● Déclivité pour éviter des
terrassements générateurs
de risque d’ensablement
limitée en longueur. 6 % sur 2000 ml 6 % sur 2000 ml 6 % sur 2000 ml
7,5 % sur 900 ml 7,5 % sur 900 ml 7,5 % sur 900 ml
9 % sur 400 ml 9 % sur 400 ml 9 % sur 400 ml
12 % sur 250 ml 12 % sur 250 ml 12 % sur 250 ml
15 % sur 150 ml 15 % sur 150 ml 15 % sur 150 ml

- 89 -
 2.2 Tracé en plan

Les courbes élémentaires du tracé en plan et du profil en long

sont des segments de droite et des arcs de cercle. Ces courbes
correspondant aux manœuvres de conduite les plus simples (courbure
constante). Elles sont reliées entre elles dans certaines conditions
par des raccordements à courbure progressive, dont le plus usuel
est la clothoide.
En tracé en plan ces raccordements permettent principalement :

- D’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en

particulier de les informer suffisamment à l’avance du tracé de la route,
de façon à obtenir la sécurité de conduite la plus grande possible.

- D’assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure de

façon à respecter les conditions de gauchissement, de stabilité et de
confort dynamique. Ces conditions sont vérifiées, pour un raccordement
parcouru à la vitesse de base, si la variation du dévers est limitée à 2 %
par seconde, dans tous les cas il ne doit pas dépasser 4 % par seconde
de temps de parcours.

- La réalisation de ces dernières conditions aboutit à doter de

raccordements à courbure progressive toutes les courbes circulaires,
en tracé en plan, d’un rayon de courbure inférieur ou égal au double du
rayon minimum pour les routes de vitesse de base de 120 Km/h et à
1,4 fois le rayon minimum normal pour les autres, le raccordement
de dévers en alignement droit est conservé dans les courbes de
plus grand rayon.

Autres dispositions :

Une courbe circulaire doit être tracée avec un rayon unique et y’a lieu
de proscrire les courbes formées d’arcs de cercles contigus différents.

On évitera les sections à tracé en plan pressentant de grands

alignements droits, soit d’une longueur supérieure à 5 Km, qui peuvent
être source d’accidents.

- 90 -
 Par leur monotone le jour et par la gêne d’éblouissement causé par
les phares la nuit il est préférable de remplacer les grands alignements
droits, par des courbes de grand rayon pour réduire la proportion de
ces alignements dans le tracé.

- On évitera autant que possible des rayons de courbures faibles

dans des virages de grand angle au sommet.
- Des pivots et cassures d’alignements inférieurs à 3° (1/20 rad)
sont à proscrire.

Il y’a lieu de respecter les règles de continuité qui sont énoncées

dans 2-5. Ainsi que, les caractéristiques minimales énoncées dans le
tableau 2-1-1.

2.2,1- Raccordement et dévers

2.2.a) Dispositions Générales

Les tracés routiers se composent en première approximation

d’alignement droits et de courbes circulaires, deux courbes de
même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées
par un alignement droit de longueur appropriée (sauf exceptions
énoncées ci-dessous).
Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers
constitué :

- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec

un raccordement parabolique central de 1 m de largeur.
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % de pente dans les conditions
spécifiées ci-dessous.

La courbe est déversée lorsque le rayon de courbure est inférieur ou

égal au double de rayon minimum normal pour les routes de catégorie
exceptionnelle et 1,4 fois le rayon minimum normal pour la deuxième et
la troisième catégorie.

- 91 -
 Ce raccordement s’effectuera toujours en dehors de la courbe
circulaire, dont le dévers est constant, soit sur les alignements
droits continus, soit sur des courbes de raccordements à courbure
progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.

En général, la côte de l’axe sera conservée, et le profil pivotera

autour de l’axe le long de la section de raccordement du dévers le
bord extérieur continuant à pivoter ensuite, pour atteindre à son tour
le dévers normal.

Le dévers aura les valeurs ci-après :

V.B = 120 V.B = 80 V.B = 60

R % R % R %
500 7 150 7 75 7
550 6,5 175 6 80 6,5
600 6 200 5 90 5
650 5 225 4,5 100 5
700 5 250 4 110 4,5
750 4,5 275 3,5 120 4
800 4,5 300 3 130 3,5
850 4 325 3
900 3,5 350 2,5 150 3
950 3,5 350 Profil 160 2,5
1000 3,5 normal 175 2,5
1050 3 175 Profil
normal
1100 3
1150 3
1200 2,5
2000 Profil
normal

Toutefois, le dévers sera à 5 % en zone dunaire ou sableuse.

- 92 -
 2.2.b) Règles applicables aux routes de vitesse de base 120 et 80Km/h

La variation de dévers se fera, si possible, de 2% par seconde de

temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie d’aménagement,
en tout cas au plus à 4% par seconde de temps de parcours.

Pour ces routes, la section de raccordement est obligatoirement une

courbe de raccordement à la courbure progressive sauf si le rayon de
la courbe circulaire est supérieur à 1,4 fois le rayon minimum normal,
auquel cas le raccordement – dévers est alignement droit.

La courbe de raccordement-devers sera :

- Cas général : une Clothoide

- Entre deux courbes rapprochées de sens contraire, une courbe en
S formée de 2 clothoides de raccordées par leur point d’inflexion
- Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C
formée de 2 arcs de clothoide raccordés par un point de courbure
commune minimale.

La courbure de la clothoide au point de raccordement avec la cour-

be circulaire est la courbure de celle-ci.

Le rayon de courbure maximal d’une courbe en C ne peut être ni

supérieur au rayon minimum de courbes déversées de la catégorie ni
inférieur à 1,4 fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccordée.

Pour éviter de donner aux usages une impression inexacte sur la

courbure des virages, les dispositions du projet devront être telles que
la longueur de courbe circulaire subsistante, soit au moins la moitié de
celle de courbes de raccordement qui l’encadrent, l’usage de courbe
à sommet (arcs de clothoides reccordés par un point de courbure
maximale commune) est en conséquence évidemment interdit.

Les courbes de raccordement dévers auront en principe une

longueur telle que la variation du dévers soit celle imposée ci-dessus
(2%/s de temps de parcours) ; mais elle pourra être réduite, pourvu
que la clothoide, ou la demi-courbe en S, soit telle que le ripage de la
courbe circulaire demeure au moins égal à 0,25 m ou, dans le cas

- 93 -
d’une courbe en C, que le plus grand des ripages des deux courbes
circulaires, soit au moins égal à 0,50 m.

Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces

règles sont interdites.

Pour simplifier la tâche des projeteurs, les paramètres types ci-après,

qui satisfont approximativement à la règle de variation de dévers,
pourront être utilisés le cas général :

Catégorie Paramètre type

VB = 120 Km/h 360 m

VB = 80 Km/h 220 m

2-2.c- Règles applicables aux routes de vitesse de base 60KM/h

Pour ces routes le raccordement dévers se fait en général en

alignement droit à raison de 2% par seconde de temps de parcours,
en tout cas tout au plus à 6%.

L’usage de courbes de raccordement à courbure progressive est

autorisé sous réserve du respect des règles relatives au ripage des
courbes circulaires énoncées ci-dessus au paragraphe 2-2.b. On
notera en particulier que l’usage de courbes en C permet de disposer
des virages de même sens à faible distance.

Des clothoides, de paramètre 140 m peuvent être utilisées dans le

cas général.

2.2,2- Longueur maximale des alignements droits

Il n’est admis aucun cas d’alignement droit de plus de 3Km (VB = 60),
4Km (VB = 80) à 5Km (VB =120). On remarquera qu’en zone dunaire,
l’obligation d’introduire des virages au rayon minimum absolu à

- 94 -
l’intervalle de 3 Km au plus aggrave cette préscription puisque ces
virages sont normalement encadrés par des virages au rayon
minimum normal.

2.3 –Profil en long

a – Déclivité pente et rampe

Les pentes seront limitées à 4% pour les vitesses de base de

120Km/h et 6% pour la vitesse de base 80Km/h en terrain dunaire et
terrain montagneux.

Des pentes plus fortes peuvent être admises (voir tableau 2-2-1)
- Si un calcul économique en justifie le bien fondé,
- Si l’adoption d’une pente forte sur une courte longueur permet
d’éviter des terrassements générateurs de risques d’ensablement.

Ces pentes seront s’il y a lieu, séparées par des paliers de 2% de

déclivité maximale d’au moins 500 m de longueur.

b – Rayon de raccordement

Les projecteurs feront usage des rayons en angle rentrant ou saillant

aussi grands que le terrain le permet en évitant des terrassements en
déblai ou des terrassements en remblai de plus de 1 m de hauteur et
au moins égaux minimum ˝en section courante˝ , sauf les minima au
franchissement d’Oueds par des passages ou radiers submersibles ou
le rayon minimum sur radier est admis.

c – Changement de déclivité

Dans le cas de changement de déclivité q inférieur aux valeurs

définies dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu à

- 95 -
un angle saillant du profil en long, les projeteurs s’efforceront de placer
un rayon de raccordement dit ˝rayon de visibilité˝ assurant la visibilité
de 500 mètres entre points à 1,10 mètres au dessus du sol ; la présente
prescription ne sera toutefois appliquée que si elle ne rend pas
inévitable des terrassements en déblai ou des terrassements en
remblai de 1 m de hauteur (q = Ip1 – p2I, p1 et p2 étant les pentes
exprimées en pourcentage et en valeur algébrique de part et d’autre
du raccordement.

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après en fonction de q.

q RV
1,5% 28 000 m
1,4% 27 000 m
1,3% 25 000 m
1,2% 22 000 m
1,1% 18 000 m
1,0% 12 000 m
0,9% 2 500 m
0,88% 0 m

Il sera fait usage, le cas échéant, du rayon minimum de la catégorie.

Enfin, il n’y a pas lieu de raccorder par une courbe deux déclivités
dont la différence q est inférieure aux valeurs données ci-après pour
les diverses catégories :

VB = 120 VB = 80 VB = 60

q maximum 0,25 % 0,66 % 0,88 %

- 96 -
 2.4 – Coordination du tracé en plan et du profil en long

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle

sorte que les raccordements en angle saillant du profil en long ne
puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage les suivant immédiatement.

On y parviendra :

- Soit en séparant nettement les courbes en plan et changement de

déclivité en angle saillant.
- Soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et
sommet de raccordement en profil en long.

2.5 – Règle de continuité

2.5,1- Continuité à l’intérieur d’une catégorie

Il ne peut être fait usage de rayons de courbure en plan inférieurs

au minimum normal que si le virage considéré est encadré par des
virages d’un rayon inférieur ou égal à son propre rayon multiplié par
le rapport, dans la catégorie, du rayon minimum normal au rayon
minimum absolu, la distance entre extrémités de virage n’excédant
pas une demi-minute de temps de parcours à la vitesse de base.

Exemple : Pour la vitesse de base 80 Km/h.

R minimum normal = 250 m
R’ minimum absolu = 150 m
R/R’ = 5/3

Un virage de 180 mètres de rayon doit être encadré par deux virages
d’au plus 300 mètres de rayons séparés par des alignements droits de
667 mètres au maximum.

- 97 -
 2.5,2- Continuité entre sections de catégories différentes

Il convient de ménager une section de transition chaque fois

qu’en raison d’un changement du terrain on passe d’une catégorie
d’aménagement à une autre, par exemple d’une section en terrain
plat non dunaire à la vitesse de base 120 Km/h à une section en terrain
montagneux difficile à la vitesse de base de 60 de Km/h.

On remarquera que les changements de terrain en milieu désertique

sont souvent brusques ; s’ils sont bien visibles de jour, ils peuvent
n’être pas perçus des usagers la nuit.

Pour éviter des sections de transition trop longues, il est admis,

sous les réserves ci-après, de passer d’une catégorie à une catégorie
inférieure, même non contiguë par une succession de virages : minimum
normal minimum absolu-minimum normal de la catégorie immédiatement
inférieure etc… ou par une succession analogue qui respecte les
rapports minimum absolu / minimum normal d’une catégorie et
minimum normal d’une catégorie et minimum normal d’une catégorie
/ minimum absolu de la catégorie immédiatement supérieure.

Les courbes de la section de transition sont déversées au dévers

maximum (en général 7%, 5% en zone dunaire), y compris la première
courbe au rayon minimum normal de la catégorie inférieure.

Ce mode de transition relativement brusque n’est accepté qu’à

condition que chaque virage d’un rayon inférieur à celui du virage
précédent soit abordé dans des conditions de bonne visibilité et que
la distance entre virages (en alignement droit ou virage de grand
rayon) n’ait pas permis aux usagers de reprendre une vitesse excessive.
A titre indicatif, la distance entre extrémités de virages ne devrait pas
dépasser 200 mètres. Lorsque cette condition ne peut pas être
respectée il y a lieu de répéter un second virage de même rayon ou
de rayon voisin.

- 98 -
 2.6 – Prescriptions particulières aux zones dunaires

Les précautions supplémentaires ci-dessous s’appliquent aux

zones dunaires.

Le tracé en plan sera étudié de telle sorte que les bords de plate-
forme soient, dans toute la mesure du possible du côté des dunes
sous le vent dominant.

Les dunes peu importantes qui, pour respecter la condition ci-dessus,

imposeraient un tracé difficile sont déblayées pour construire la
plate-forme et évacuées loin du tracé, sous le vent dominant.

S’il est inévitable de franchir des dunes, il y a lieu choisir les cols
les mieux dégagés et de les franchir sans écrêtement ni remblai,
de préférence en alignement droit perpendiculairement au sif, les
projeteurs mettront à profit les normes peu sévères énoncées au
Tableau 3-1-1 ci-dessus en matière de déclivités et raccordements
en profil en long pour limiter les terrassements, exclusivement en
remblai sur le flanc des dunes. Si cette exigence vient en conflit
avec les règles de coordination du tracé en plan et du profil en
long, elle est prépondérante.

III -PROFIL EN TRAVERS

3.1 – Plate-forme

Le profil en travers aura les caractéristiques données par le

tableau ci-après, selon le trafic et la vitesse de base.

- 99 -
 Vitesse de LARGEUR
T base Chaussée Accotement Plate-forme (1)
120 3,7 2 x 1,50 6,70
Inférieur à
80 3,70 2 x 1,50 6,70
300 v/j
60 3,70 2 x 1,70 6,70
120 6 2 x 0,50 7
300
80 6 2 x 0,50 7
à 1 000 v/j
60 6 2 x 0,50 7
120 6 2x2 10
1 000 à
80 6 2x2 10
2 000
60 6 2x2 10
120 7 2x2 11
Supérieur à
80 7 2x2 11
2 000 v/j
60 6 2x2 10
(1) Sur les itinéraires militaires la largeur minimum de la plate-forme
sera de 8 m pour permettre le croisement de 2 portechars chargés
hors-gabarit.

En règle générale, il n’est pas creusé de fossés en limite de la plate-

forme.

3.2 – Terrassements

Dans toute la mesure du possible, le profil en travers est en remblai

de 0,20 à 0,50 mètre de hauteur, épaisseur de chaussée, comprise la
pente du talus de 3/2 (trois de pied pour deux de hauteur) Il est interdit
d’avoir une chaussée déversée de plus de 4% sur un remblai du plus
de 3 mètres à moins que le côté haut du profil soit sûrement toujours
sous le vent. A cet effet, on évitera s’il y a lieu les courbes en plan
impliquant des dévers plus élevés.

- 100 -
 Sauf en zone certainement non sableuse les déblais sont interdits
excepté en cas de nécessité absolue, comme par exemple pour les
sections à flanc de falaise ou au franchissement de crêtes. En pareil
cas, la pente des talus est de 10/1, sur une largueur de 8 m et au delà
de 1/1 à 1/5 selon la tenue du sol.

3.3 – Surlargeur de chaussée dans les virages

Une surlargeur est souhaitable pour permettre le croisement en

virage des véhicules de grande longueur dans le cas des chaussées à
deux voies. Si le trafic prévu et le tracé donnent une certaine probabilité
de croisement en virage, on appliquera les règles ci-après :

La largeur de chaque voie sera augmentée d’une surlargeur donnée

par la formule.

- 101 -
- 102 -
- 103 -
 S = 50/R

Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette surlargeur

s’appliquant à chacune des voies de la chaussée (sauf le cas où
l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande
longueur).

On se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon

inférieur à 250 m.

La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et

d’autre de l’axe de la route et sera maintenue sur toute la longueur
de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps
que le dévers.

3.4 – Profil en travers sur ou sous ouvrage d’art

Sur les ouvrages d’art de faible portée tels que ponceaux, dalot
etc… La largeur de la chaussée et des accotements est conservée.

Les radiers et passages submersibles sont marqués, de part et

d’autre de la chaussée, sur toute leur longueur, par des plots à
intervalle maximum de 10 mètres. L’espace libre entre ceux-ci est
égal à la largeur de chaussée plus 2 x 0,50 mètres, et au minimum à
6,60 mètres. Ce minimum est porté à 8 m pour les itinéraires militaires.

Les ouvrages plus importants donnent lieu à étude particulière.

Sous ouvrages d’art, le garbarit (ou tirant d’air) est de 4,50 m.

IV- CARREFOURS

Sauf circonstance très particulière, les carrefours ne seront pas

aménagés.

- 104 -
 Ils sont soumis aux prescriptions ci-après :
Ils sont formés de voies qui se rencontrent, sans modification de
profil en travers, sinon un simple raccordement circulaire entre rives
adjacentes.
On distingue :

- Les carrefours à 3 branches, le plus souvent formés d’une voie

débouchant et terminant sur une autre (carrefour en Y).
- Les carrefours à plus de 4 branches, le plus souvent formés de
2 voies qui se rencontrent et se poursuivent de part et d’autre
(carrefour en croix).
- Les carrefours à plus de 4 branches. Ils sont à éviter en général,
en les éclatant en 2 ou plusieurs carrefours, qui seront alors
autant que possible, éloignés d’au moins 150 mètres.
Le tracé doit être tel que, quel que soit le niveau de circulation,
- Les usagers soient en mesure de prendre, pour éviter tout accident,
des précautions efficaces.
- L’écoulement des eaux soit assuré et ne risque, de provoquer ni
des dégradations des chaussées, ni d’accumulation de terre et
détritus dans le carrefour ou à ses abords.

A cet effet le projet devra respecter les dispositions particulières

ci-après :

* Tracé : Les axes des diverses branches du carrefour ne formeront

entre eux à l’intersection, en aucun cas, un angle inférieur à 60°.

Si cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour en

croix existant à transformer, on y satisfera par modification du tracé
d’une des voies, la moins importante en principe.

On évitera d’éclater le carrefour en deux carrefours en Y, à moins

que les mouvements de traversée d’une des voies par les usagers de
l’autre soient en nombre négligeable.

- 105 -
* Raccordements : Ils seront conçus de manière à ne rendre
nécessaire pour les usagers, poids lourds notamment, aucune
manœuvre interdite par le code de la route, comme celles consistant
à se porter à droite pour virer à gauche et vice versa. Ceci implique
notamment de donner aux accordements circulaires entre rives
adjacentes un rayon minimal de 15 mètres.

- 106 -
 CHAPITRE 2.1
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES

Comme pour le reste du territoire, le dimensionnement des

chaussées au Sahara se base sur la portance des sols et la nature
des trafics, le paramètre climat étant à peu près une constante (faible
pluviométrie, zone aride, nappes rares, beaucoup de vent, grands
écarts des températures nocturnes et diurnes).

A – LES SOLS

Ils sont caractérisés par le sable des dunes, la dalle rocheuse calcaire
du maghrebien et plus rarement des marnes et des tufs limoneux
sous la dalle. Les sols sont en général sous forme de cailloutis
sableux et ont un C.B.R immédiat supérieur à 20, sauf pour les sables
et les marnes et d’une façon générale les sols fins pour lesquels on
peut s’attendre à un C.B.R inférieur à 20, mais sans descendre en
dessous de 10.

En ce qui concerne les zones de passage de Sebkhas où il est

possible d’avoir une chaussée submersible, il sera prudent de prendre
en compte le C.B.R saturé bien que l’immersion de sols au niveau
de telles zones ne dure que quelques semaines.

B – LES TRAFICS

Il est difficile de donner des chiffres dans l’état actuel des choses, en
effet les provinces sahariennes sont en pleine expansion économique
et il va de soi que le volume du trafic est constamment croissant
d’autre part le réseau routier est actuellement en cours de développement
et chaque année plusieurs centaines de kilomètres de routes neuves
viennent s’ajouter au réseau, les trafics induits par ces créations de
liaisons nouvelles viennent modifier constamment les valeurs des
comptages ou des estimations du volume du trafic.

- 107 -
 Quoi qu’il en soit, dans une première approximation, il est possible
d’estimer le trafic à moins de 750 v/j dans les deux sens de circulation,
ce qui correspond à la classe T3 du catalogue marocain des structures
types. Cependant, les caractéristiques générales du trafic national ne
peuvent pas être appliquées directement au cas du réseau du Sud,
des corrections sont à faire avant d’affecter au trafic une classe. En
effet, la composition du trafic contient plus de poids lourds qu’ailleurs,
ceci s’explique par le fait que sur les grandes distances il est plus
économique de faire du transport de marchandises par des camions
de grande charge utile, plutôt que par les petits poids lourds et d’autre
part en milieu désertique les transports des personnes par véhicule de
tourisme est moins fréquent qu’ailleurs, ce qui augmente relativement
le taux des poids lourds dans le volume global du trafic, il est courant
d’admettre un taux de 50% et un coefficient d’équivalence entre un
PL au sens de la définition nationale (PTC > 1,5 T) et un essieu de 13
T de 0,5 (selon ˝routes en milieu désertique˝ édité par la D.R.C.R en
Janvier 1986). Compte tenu d’une équivalence entre essieux de 13 et
celui de 8,2 T (13/8,2) 3,8 pour chaussée souple, c’est à dire : 5,7. Ce
qui signifie qu’un PL au sens de la définition marocaine est globalement
équivalent à 0,5 x 5,7 = 2,85 essieux de 8,2 T au lieu de 0,92 dans le
Nord du pays. L’ensemble de ces considérations se récapitule par le
tableau ci-dessous :

RAPPORT DE
MILIEU DESERTIQUE LE RESTE DU PAYS
CORRECTION

Equiv. à 8,2 T 2,85 0,92 3,1

Equiv. à 13 T 0,5 0,11 4,5

% de P.L 50 35 1,4

D’autre part, la grande majorité des routes du Sud ont une largeur
de 4m, ce qui signifie que la chaussée est sollicitée aux mêmes
endroits aussi bien par le trafic aller que par le trafic retour, il n’y aura

- 108 -
pas lieu donc de diviser par deux le trafic dans les 2 sens pour avoir
le trafic de ˝la voie la plus chargée˝ en cas d’utilisation des méthodes
de dimensionnement basées sur le C.B.R.

C – EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT

Nous donnons dans ce qui suit un exemple de route à dimensionner

suivant trois méthodes différentes et nous prenons le cas d’une
appelée à supporter 200 véhicules par jour et dans les 2 sens, et ayant
une largeur de 4 mètres.

C.1 – applications du catalogue des structures types

Les catalogue des structures types pour chaussées neuves a été

édité par la DRCR en 1977 et permet le choix d’une structure type en
fonction des classes du sol et du trafic. Le catalogue distingue deux
zones : aride et non aride. Bien entendu c’est la zone aride qui est
concernée par le présent manuel. Les trafics sont exprimés en véhicules
toute catégorie et dans les deux sens de circulation pour une chaussée
de 7 mètres de large. En cas d’application du catalogue l’on corrigera
le trafic en conséquence pour les chaussées de 4 mètres. De même,
il y aura lieu de procéder à des corrections supplémentaires si le taux
des poids lourds est différent de celui supposé au catalogue. Nous
rappelons que le catalogue 1977 avait pris comme hypothèse que le
taux des PL est de 35%. Enfin le catalogue suppose une durée de vie
de 10 ans et un taux de croissance de 6% et si ces hypothèses sont
différentes du cas que l’on souhaite traiter.

Il faudra évidemment corriger le trafic en conséquence par le rapport

des coefficients de cumul : [(1+C)n -1] /C rapporté au coefficient
particulier [(1+0,06)10 –1] /0,06 du catalogue.

N.B : T = taux de croissance du trafic lourd.

n = durée de vie en années.

- 109 -
- 110 -
 Application numérique

- Correction d’agressivité : 200 x 2,85/0,92 = 620

- Correction de % PL : 620 x 0,50/0,35 = 885
- Correction de largeur chaussée : 885 x 2 = 1770
soit le haut de la classe T 2

Pour des sols se situant entre les classes S2 et S4 les structures

de chaussée proposées par le catalogue sont : 20 à 30 cm de GNA
revêtues d’un simple RS (chaussée du type 2.bis - zone aride) l’autre
cas de figure (chaussée du type 1.bis – zone aride) conduit à des
structures en enrobé qui paraissent luxueuses pour un volume de 200 V/J
dans les 2 sens.

C.2 – Application d’une méthode C.B.R

* Méthode américaine A.A.S.H.T.O

La méthode A.A.S.H.T.O est une méthode basée sur le principe du

trafic équivalent et de la portance du sol de plate-forme. Le trafic est
exprimé en essieux équivalents à 8,2T et cumulés sur une période
donnée considérée comme la durée de vie de la chaussée. Dans notre
exemple nous avons pris une durée de 10 ans pour rester compatible
avec les hypothèses de la méthode précédente. Les paramètres à
choisir dans cette méthode sont le niveau de service final Pt accepté
en fin de durée de vie et le coefficient correcteur régional R.

- 111 -
 Le trafic cumulé sur 10 ans équivalent à 8,2 avec un taux de
croissance de 6% serait :

200 x 2,85 x 0,5 x 365 x (1,0610 – 1)

= 1,37.106
0,06
D’autre part si l’on adopte un coefficient de niveau de service final
Pt à la fin de la durée de vie de 2 et un coefficient régional R = 0,5
(climat saharien), l’indice ˝structural number˝ SN nécessaire serait de 2,2
pour un sol de coefficient S = 6,3 (CBR = 20) en appliquant la formule
SN = a1 e1 + a2 e2 +… et en admettant pour le revêtement superficiel
une épaisseur de 0,5 pouces et un coefficient de 0,4.

L’épaisseur nécessaire en grave concassée non liée, serait de

(2,2 – 0,5 x 0,4) /0,15 soit 14 pouces ou 35 cm. La méthode A.A.S.H.T.O
ayant tendance à surestimer les épaisseurs de chaussée notamment
pour les faibles trafics, on considérera que pour ce type de route
l’épaisseur ne dépassera pas 30 cm dans le cas des sols les moins
portants.

- 112 -
 * Méthode anglaise RN 31 du T.R.R.L

La méthode anglaise ROAD NOTE 31 a été élaborée par le T.R.R.L

(Transport and Road Research Loboratory) et destinée particulièrement
aux pays tropicaux. Elle n’exige une couche de fondation que pour les
CBR inférieurs à 24, cette épaisseur est modulée en fonction du tracfic
et du CBR pour les CBR inférieurs à 8 et elle est constante et vaut 10 cm
pour les CBR allant de 8 à 24. Pour les couches supérieures de base et
roulement la RN 31 propose deux solutions selon que la trafic cumulé est
supérieur ou inférieur à la barre 500.000 essieux de 8,2 T. La couche de
fondation supposée par la RN 31 est en matériaux dont le CBR est
supérieur à 25 ce qui correspond à des matériaux sélectionnés type

- 113 -
marocain et en tout cas moins performant que nos GNF.
Comme précédemment, nous prendrons le cas du trafic équivalent
à 8,2 et cumulé sur 10 ans, soit 1,37.106 et un sol ayant un C.B.R
supérieur à 25.

La RN 31 pour un trafic cumulé supérieur à 0,5.106 donne le choix

entre 5 cm de béton bitumineux sur 15 cm de couche de base, ou un
revêtement superficiel sur 20 cm de couche de base. La couche de
fondation est supprimée pour des sols à C.B.R supérieur à 25.

D – CONCLUSION ET COMMENTAIRE

En général, le corps de chaussée nécessaire dans le cas des routes

en milieu désertique, et sauf cas exceptionnel, sera du type 20 cm de
grave non liée concassée du type G.N.B ou G.N.A surmonté d’un
revêtement bicouche. Les largeurs de chaussée, si elles sont de 4
mètres feront que le corps de chaussé sera sollicité deux fois plus
que si la chaussée avait 6 mètres de large, le trafic à prendre en
compte devra donc être évalué en conséquence.

D’autre part et compte tenu de la bonne qualité des sols (sauf cas
exceptionnel : Sebkhas, sols fins conjugués à la possibilité de stagnation
d’eau dans les dépressions après un éventuel orage) et compte
tenu des conditions pluviométriques favorables, les chaussées du
Sahara ne périront pas par rupture des sols ou fluage de ceux-ci,
mais plutôt par fatigue des matériaux de la couche de base et par
assure de la couche de roulement. Le calcul à l’aide du modèle
mathématique ALIZE III du L.C.P.C de France montre que pour une
chaussée de 20 cm de GNB ayant un module élastique de 3500
kg/cm 2 et un sol de module de 1000Kg/cm 2,montre qu’un essieu
standard de 13 tonnes engendre sur le sol une contrainte verticale de
1,95 Kg/cm 2, les sols graveleux peu plastiques et secs du Sahara
peuvent supporter cette contrainte plusieurs fois, plusieurs centaines

- 114 -
de milliers de passage en principe. Par contre il n’est pas évident que
les matériaux granulaires du corps de chaussée puissent résister à
autant de passage d’essieux de 13 tonnes, les quelques déformations
élastiques produites par chaque passage, au sein du matériau de
chaussée, aussi minimes qu’elles soient, provoquent par auto-attrition et
par production de fines, des tassements et des affaissements
irréversibles qui peuvent conduire à la ruine de la chaussée.

La bibliographique technique technique est relativement pauvre en

matière d’étude en fatigue des matériaux non liés et pulvérulents.
Autant dans le domaine des matériaux liés au bitume ou au ciment,
il existe suffisamment de données sur les lois de fatigue de ces
matériaux et autant le cas des matériaux granulaires non liés et des sols
pulvérulents est pauvre en expérience d’essais à la fatigue.

En conclusion, on retiendra que pour des sols bien portants et

secs, 20 cm de corps de chaussée suffisent (voir même selon le
cas d’espèce) ; il n’est pas nécessaire de ˝soulager ces sols par
des augmentations des épaisseurs du corps de chaussée et il est
souvent plus judicieux et même plus prudent d’augmenter la qualité
du matériau de corps de chaussée, en cas d’augmentation de trafics,
sans forcément augmenter les épaisseurs de la couche de base.

- 115 -
 CHAPITRE 2.2
LES MATERIAUX

A – PREAMBULE

L’environnement désertique permet l’utilisation en chaussée de

matériaux subnormaux ; cependant cette utilisation n’est pas obligatoire
car si l’on dispose de matériaux classiques autant ne pas s’en priver à
condition toutefois que leur coût soit similaire ou voisin de coût des
matériaux locaux. L’utilisation des matériaux classiques ne pose aucun
problème particulier de mise en œuvre en milieu désertique et leurs
qualités géotechniques réputées suffisantes dans les zones non arides
du pays font qu’elles le seront à plus forte raison dans les zones arides
où le trafic et la pluviométrie sont moins agressifs, et les sols en général
plus stables et plus portants.

B – RAPPELS

En principe tous les matériaux de corps de chaussée définis au

CPC des travaux routiers courants de la DRCR sont considérés
comme classiques à savoir :

CNF : Grave non traitée pour couche de fondation

GNA et GNB : Grave non traitée de type A et de type B pour couche
de base.
EB : Enrobé au bitume pour couche de roulement.
RS : Revêtement superficiel pour couche de roulement.

En général, au Sahara le trafic ne justifie pas le recours aux

matériaux traités au liants hydrocarbonés, sauf cas exceptionnel, ou
dans le cas de la voirie urbaine. Nous ne parlerons donc pas dans
ce qui suit des GBB et EB, ni des revêtements superficiels qui font

- 116 -
l’objet d’un autre chapitre.
C – LES MATÉRIAUX CLASSIQUES : GNF – GNA – GNB

C.1 – Définitions

Ils sont définis par leurs paramètres géotechniques principaux et

qui sont : Granulométrie – Propreté – Angularité – Dureté – Indice de
plasticité. L’ensemble de ces paramètres est spécifié au CPC et nous
le reprenons ci-dessous sous forme de fuseau granulométrique et de

Granularité passant au tamis de (mm)

Fuseau
60 40 20 10 6,3 2 0,08
100 58 40 31 26 18 2
GNF
à à à à à à à
0/60
90% 89% 69% 59% 53% 40% 10%
100 100 60 40 33 20 2
GNF
% à à à à à à
0/40
90% 90% 70% 64% 48% 14%

Granularité passant au tamis de (mm)

Fuseau
40 31,5 20 10 6,3 2 0,08
GNA 100 100 68 43 35 22 4
& % à à à à à à
GNB 90% 90% 78% 64% 43% 11%

- 117 -
 GNF GNA GNB

Los
Dureté Angeles < 40 < 30 < 30

MDE < 25 20 < 20

IP <8 NP ou < 6 pour T4 NP ou < 6 pour T4

Propreté
ES - > 30 > 30

Forme CA < 20 - -

Angularité IC > 30% pour T0T1T2 > 100% 35 à 100 %

- pour T3T4

tableau récapitulatif :
C.2 – Commentaires

* La dureté est spécifiée suivant deux paramètres

L’essai Los Angles et l’essai Micro-Deval en présence d’eau.

L’essai L.A caractérise la résistance du matériaux aux chocs répétés,
tandis que l’essai MDE est conçu pour caractériser la résistance des
granulats du matériaux à l’auto-attrition en présence d’eau (certains
matériaux perdent leur cimentation après de longues périodes de
saturation d’eau). Compte tenu de la rareté des précipitations d’eau
dans les régions sahariennes, il n’apparaît pas judicieux de soumettre
les graves non traitées (GNF – GNA – GNB) aux essais de MDE. La
DRCR a d’ailleurs décidé de supprimer cet essai pour les chantiers
routiers en milieu désertique (voir note de la DRCR n° 2143/915/686/62
du 5 mars 1987). En général le L.A pour les GNA et GNB est inférieur
à 30 comme demandé par le CPC, mais dans certaines régions du
Sahara telle que la province de Oued-Eddahab en particulier la zone

- 118 -
côtière au Nord de Dakhla, la dalle rocheuse se présente sous forme
du plusieurs blocs de couleur et de dureté hétérogène avec des
degrés de cimentation variables, ce qui se traduit par des valeurs de
Los Angeles entre 30 et 40 et parfois plus si le gisement présente
des calcaires tendres (coquillages fossiles à 80 Km au Nord de
Dakhla). Dans de tels cas l’obtention de matériaux conformes aux
normes classiques du CPC exige des recyclages et des éliminations
au concassage ce qui réduit énormément les rendements et grève
lourdement le prix de revient. Dans certains cas même ces lourdes
contraintes de concassage ne permettent pas l’obtenir les caractéristiques
de dureté demandées. Il est alors nécessaire de revoir les spécifications
dans le sens de l’allégement (par exemple L.A inférieur à 35) et de
compenser cette qualité par un compactage plus serré (par exemple :
taux de compactage supérieur à 98% au lieu de 95%).

* L’indice de concassage d’un matériau O/d concassé à partir d’un

O/D étant défini comme le pourcentage des éléments supérieurs à la
dimension ˝d˝ contenus dans le matériau brut O/D d’origine, il semble
rare, dans le cas du Sahara, d’avoir recours à cette définition. En
effet, cette définition s’applique parfaitement aux tout venants roulés
des oueds et aux matériaux alluvionnaires, mais dans le cas du
Sahara les oueds sont à sec et ne présentent pas de galets en général.
Les matériaux sont extraits à partir du concassage de la dalle rocheu-
se que l’on rencontre fréquemment en surface ou sous quelques
dizaines de centimètres de sable et de cailloutis. L’indice de concas-
sage sera donc systématiquement supérieur à 100% et il n’y aura pas
de distinction entre GNA GNB et GNF. Pour le cas particulier des
régions sahariennes et du fait de ne pas pouvoir disposer de galets
d’oueds, l’indice de concassage sera tel que toute les graves élabo-
rées seront de classe GNA (indice IC supérieur à 100%). Les nuan-
ces se feront au niveau de la propreté (IP et ES) et surtout au niveau
de la dureté LA.

* La forme est spécifiée par un coefficient d’aplatissement (CA)

qui doit être inférieur à 20 pour la GNF mais elle n’est pas spécifiée
pour les matériaux plus ˝nobles˝ GNA et GNB. En fait, nous pensons

- 119 -
que ce paramètre devrait être négligé aussi bien pour les zones
sahariennes que pour le reste du Royaume, car cet essai est réservé
aux granulats et traduit leur aptitude à l’enchevêtrement maximal
(bonne mosaïque pour les revêtements et bonne compacité pour les
enrobés).

C.3 – Elaboration

Les matériaux sont en général élaborés à partir du concassage

des blocs rocheux issus du déroctage de la dalle du sol naturel. Il est
nécessaire de disposer d’au moins deux concasseurs : un primaire
réduit les blocs de 300 à 600 mm en un matériau 0/300 environ, le
secondaire réduit le 0/300 en 0/150. Un crible de maille D permet de
recycler dans le secondaire les matériaux D/150 d’une part et d’autre
part d’extraire le matériau final 0/D (D compris entre 30 et 60 mm

- 120 -
selon le cas).
Installation de concassage des blocs avec
scalpage et recyclage pour production de
grave non traitée et granulats pour enduits

Le scalpage (élimination, des éléments fins, tendres et pollués,

avant l’alimentation du primaire) se fait à 10 ou 20 mm, mais dans
certains cas il faut le pousser à 50 mm par exemple si le déroctage
des dalles fait que l’on ˝ramasse˝ avec les blocs des éléments de la
taille du caillou mais constitués de limon ou de sable ou de tuf plus
ou moins cimenté.

Parfois, la dalle ne fournit pas toujours les blocs à dureté suffisante,

et il peut s’avérer nécessaire de procéder à une sélection très soignée
de l’emprunt, puis à un tri des blocs avant leur introduction dans le
concasseur. Dans le cas où les blocs sont trop hétérogènes et où les
précautions précédentes s’avèrent insuffisantes, il faut procéder à
des éliminations partielles du matériaux concassé après primaire et
de fréquents recyclages dans le secondaire. Ces procédés font que
la courbe granulométrique du produit fini visé peut manquer de la

- 121 -
fraction sableuse 0/5 car plus le matériau est dur et moins il produit
de sable ; il y a donc un compromis à trouver entre la granulométrie
continue telle que exigé par le CPC et la dureté Los Angles. De plus
ces procédés d’élimination partielle après primaire et recyclages
multiples aux secondaires ont l’inconvénient de grever lourdement le
prix de revient et les rendements à des seuils qui peuvent être
incompatibles avec les délais de réalisation des travaux.

Enfin dans le cas où aucune de ces solutions n’est retenue, autant

passer à l’utilisation des matériaux subnormaux ou étudier la possibilité

- 122 -
 Aspect de la dalle rocheuse après
déroctage au brise-roche ou au
buldozer.

On remarque l’hétérogéneité des

blocs.

Brise-roche pour le déroctage de

la dalle rocheuse superficielle et
extraction des blocs à concasser

- 123 -
de déroger aux spécifications.
D – LES MATERIAUX SUBNORMAUX

L’on entend par matériaux subnormaux, tous les matériaux non

classiques, c’est-à-dire autres que les matériaux élaborés tels que
définis précédemment.

La DRCR a d’ores et déjà proposé des spécifications provisoires

pour matériaux locaux utilisables en site saharien. Une partie de ces
spécifications est actuellement en cours d’expérimentation sur les
chantiers du Sud.

Les définitions et classifications sont les suivantes :

D.1 – Classification des matériaux

Les matériaux sont classés en premier lieu en 3 classes selon leur

- 124 -
granularité d’après le ˝fuseau discriminant˝ ci-après.
- en classe II, les matériaux dont la courbe granulométrie est toute
entière à l’intérieur du fuseau (zone II du graphique).
- en classe I, ceux dont la courbe granulométrique se trouve au
dessous du fuseau (zone I du graphique) ou en partie dans les
zones I et II.
- en classe III, tous les autres matériaux.

A l’intérieur de ces classes, des types de matériaux sont caractérisés

par un ou plusieurs des paramètres :

- Los Angeles
- Teneur en carbonates
- Teneur en sulfates solubles
- Limites d’Atterberg.

Types de matériaux de classe I

I-1) Graves caillouteuses : matériaux naturels ou obtenus par

criblage mécanique, écrêtement manuel ou concassage dont
la courbe granulométrique ne sort de la zone II que vers le
haut (gravier).

I-2) Graves creuses : matériaux généralement naturels, dont la

courbe granulométrique ne sort de la zone II qu’au milieu (sable).

I-3) Graves à faible teneur en fines : matériaux, généralement

naturels, dont la courbe granulométrique sort du fuseau vers
le bas (limons). Ce type se subdivise en deux sous-types :

I-3B : Graves à granulométrie continue : contenant au moins 6%

de sable grossier (fraction 0,5 à 2mm).
I-3P : Graves à granulométrie discontinue : contenant moins de

- 125 -
 6% de sable grossier.
Types de matériaux de classe II

II-1) Graves continues : matériaux naturels ou obtenus par

concassage de granulométrie continue, ce type se décomposant
en :
II-1B : Los Angeles inférieur à 40
II-1P : Los Angeles égal ou supérieur à 40

II-2) Graves discontinues : matériaux généralement naturels de

granulométrie discontinue, ce type se décomposant en :
II-2B : Los Angeles inférieur à 40
II-2B’ : Los Angeles supérieur à 40 et indice de plasticité supérieur
à 6 ou teneur en carbonates (CaCO3) supérieure à 20%.
II-2P : ne satisfaisant aucune des conditions ci-dessus.
- matériaux ne satisfaisant pas à ces deux conditions, qui sont
reclassés en classe III.

Types de matériaux de classe III

III-1) Graves, sols fins carbonatés : matériaux dont la teneur en

carbonates exprimée en CACO3 est supérieure à 70%.

III-2) Graves sables et limons gypseux : matériaux dont la teneur

en sulfates, exprimée en gypse CaSO4. 2H2O est supérieure
à 70%.

III-3) Argiles très plastiques : Argile de limite de liquidité

supérieure à 50.

III-4) Matériaux non utilisables : Tous autres matériaux de classe III,

à l’exception des sables sans cohésion, limon et argiles peu
plastiques.

- 126 -
 Remarque

Les matériaux à la fois carbonatés et gypseux appartiennent au type

II.2 pourvu que la teneur totale en carbonates exprimée en CaCO3 et
en sulfates exprimée en CaSO4 2H2O soit supérieure à 70%.

Remarque générale
Les spécifications ci-dessus s’entendent pour un matériau prêt à
l’emploi : il est évidemment possible d’y satisfaire par divers traitements
(addition de sable éolien, presque partout disponible – recomposition –
vannage etc…).

D.2 – Définition de la dimension maximale

On entend par dimension maximale d’un matériau celle de la maille

du tamis qui n’en retient pas plus de 10%, le tamis de la dimension
immédiatement supérieure n’en retenant aucun.

Le tableau ci-dessous donne pour la dimension maximale ainsi

définie le minimum et le maximum admis, ainsi, pour la couche de
base seulement, qu’un optimum.

Ces dimensions s’appliquent aux matériaux grenus, c’est-à-dire

aux types ci-après :

- tous ceux des classes I et II

- III.1 et III.2 s’il s’agit de graves.

La dimension maximale, en couche de base, des matériaux des

classes I et II, sauf II.2B doit être comprise entre l’optimum et le maximum
si leur indice de plasticité est inférieur à 6. La dimension maximale
des autres matériaux grenus et de ceux employés dans les autres

- 127 -
couches de chaussée est seulement soumise à la condition d’être
comprise entre le minimum et le maximum, sans toutefois pouvoir

Dimension maximale

Minimum Optimum Maximum

Base 20 31,5 50
Fondation 20 - 100
Forme 20 - 200
Accotement 20 - 80

dépasser la moitié de l’épaisseur de la couche concernée.

Ces dimensions s’entendent du matériau en place après compactage.
Il est donc admis d’approvisionner des matériaux contenant des
éléments de dimension supérieure pourvu que :

- Il soit estimé qu’ils se fractionneront en majeure partie au

compactage.
- Toutes précautions soient prises pour fractionner ou éliminer
manuellement ceux qui résisteraient aux premières passes de
compactage.

D.3 – Utilisation des matériaux subnormaux en corps de

chaussée

* Couche de base
Les matériaux des types ci-dessus admis en couche de base, avec
ou sans réserve, apparaissent au tableau ci-après, où (X) signifie

- 128 -
 Matériaux Cas général Trafic lourd

I.1 Graves caillouteuses (X) (X)

I.2 Graves creuses (1) (1)
I.3B Graves à faible teneur en fine
II.1B Graves continues (X) (X)
II.2B Graves discontinues dures (X)
II.2B’ Graves discontinues plastiques (X) (X)
ou courbatées. (X) (X)
III.1 Graves et sols fins carbonatés (X) (X)
III.2 Graves, sables et limon gypseux (2) (2)
III.3 Agiles très plastiques (3) -

sans réserve et les réserves explicitées en note de bas de tableau.

Notes : 1 - sous réserve qu’un essai ait montré qu’elles sont compactables.
2 - sous réserve d’un revêtement très imperméable.
3 - chaussée non revêtue seulement.

Toutefois, au cas où la chassée est au niveau du sol et la nappe

phréatique proche, ou qu’il y a risque de submersion, seuls les matériaux
non sensibles à l’eau sont admis, c’est-à-dire les types :
- I.1, I.2, I.3B, II.2B à condition que leur indice de plasticité soit
inférieur à 6.
- II.2B’ à condition que son indice de plasticité à 6 et sa teneur en
carbonates (CaCO3) supérieure à 20%.
- III.1. sans instruction.

* Couche de fondation
Tous les types de matériaux définis ci-dessus sont admis en couche
de fondation pourvu qu’ils soient compactables.

Toutefois, seuls les matériaux non sensibles à l’eau sont admis

dans les mêmes conditions que ci-dessus pour la couche de base ;

- 129 -
ce sont les types :
- I.1, I.2, I.3, II.1B, II.1P, II.2B, à condition que leur indice de
plasticité soit inférieur à 6.
- I.3P, à condition que son indice de plasticité soit inférieur à 6 et
qu’il soit compactable.
- II.2B’ à condition que son indice de plasticité soit inférieur à 6 et
sa teneur en carbonates (CaCO3) supérieure à 20%.
- III.1. sans instruction.

* Couche de forme
On entend par couche de forme, dans le cas des routes en milieu
désertique, la couche de matériaux insensibles à l’Eau sur laquelle
repose la chaussée proprement dite, si nécessaire, lorsqu’elle est au
niveau du sol dans les conditions évoquées ci-dessus.
Les matériaux admis en couche de forme sont de mêmes types
que ceux en couche de fondation.

D.4 – Expérimentation des matériaux subnormaux

En 1986, lors des travaux d’infrastructure du Sud, des expérimentations

ont été réalisées dans le but de tester la validité des nouvelles normes
provisoires des matériaux subnormaux pour milieu désertique. Le
tableau ci-dessous récapitule l’ensemble des sections expérimentales et
les premières conclusions qui ont pu être tirées. Pour plus de détail le
lecteur pourra se référer aux rapports de LPEE N° 85.21.1.194 et

- 130 -
Nature du Lieu de la section
matériau Conclusions provisoires
expérimentale
testé
Boukrâa / Guelta - Apparition de faibles déformations l’uni du
PK 95 à 100 type tôle ondulée
- L’énergie de comptage nécessaire à la mise
en oeuvre du matériau est pratiquement
le double de celle qui correspondrait à une
GNB-0/31,5 classique.
II.1B Zag – Mahbes – Farçya - Difficulté de comptage due à un pallier de
discontinuité granulométrique
- Homogénéisation délicate due à la
présence des gros blocs : difficulté de
réglage des surfaces.
PK 220 + 750 à - Bonne portance selon déflexions et les
PK 221 + 200 mesures à l’essai de plaque.
Zag – Mehbes - Matériau caractérisé par une discontinuité
granulaire mais bonne plasticité et dureté
II.2B
PK 221 + 200 à
PK 221 + 700 - Très bonne portance
- Matériau tendre.
- Déflexion élevée
Sortie de Mehbes
II.2B’ - Faible portance mesurée par de faibles
vers Farçya sur 500 ml
modules de l’essai de plaque.
- Comptage insuffisant de la couche de base.
Zag – Mehbes – Farçya - Matériau en grave creuse à faible teneur
en fines.
PK 194 + 200 à - Ségrégation fréquente et difficulté de mise
I.2 PK 194 + 625 en oeuvre aussi bien en réglage qu’en
comptage.
- Bonne portance et faibles déflexions.

- 131 -
N° 86.212.1.180 du 15/12/86.
D.5 – Commentaires

Une partie des matériaux de classe III.4 dite ˝matériaux non utilisables˝
correspond aux matériaux sélectionnés classiques utilisables en corps de
chaussée de routes économiques ou pour routes non revêtues, pourvu
que leur indice de plasticité soit compatible avec leur taux de fines. Cette
catégorie serait à la limite de la courbe haute du fuseau discriminant mais
dans la zone III, c’est le cas par exemple d’un matériau où l’IP est inférieur
à 14 avec des fines autour de 25% et surtout la présence d’un squelette
graveleux. Il faudrait donc séparer cette classe en deux sous classes
III-4/s (à squelette) et III-4-f (matériaux trop fins et trop plastiques pour
être utilisables).

E – LES MATERIAUX POUR ACCOTEMENTS

Dans ce chapitre il faut distinguer entre accotement circulé et non

circulé, car le rôle joué par le matériau d’accotement n’est pas toujours
indépendant du type d’accotement et de son mode de fonctionnement :

E.1 – Cas des accotements non revêtus et non circulés

Dans cette optique, qui sera le cas le plus fréquemment utilisé si

la chaussée est de 6 m de large, il faudra disposer d’un matériau
qui puisse résister à la fois aux conditions de forte chaleur et vents
et aux conditions d’orages exceptionnels. Le matériau devra donc
obligatoirement posséder un minimum de cohésion ; cette cohésion
peut provenir de la plasticité ou du taux de fines ou des deux à la fois
à condition que les paramètres de plasticité et de fines puissent se
compenser l’un par l’autre. Cela conduit aux spécifications suivantes :

- L’indice de plasticité (IP) doit être compris entre 8 et 14.

- Le taux des fines (f) doit être inférieur à 30%.

- 132 -
 - Le produit f x IP doit être inférieur à 240.
E.2 – Cas des accotements non revêtus et circulés

Ce cas concerne des routes de 4m de large pour lesquelles

l’accotement est sollicité à chaque croisement de véhicules. Le
matériau nécessaire dans ces conditions doit résister aux charges
roulantes du trafic occationnel en plus de sa résistence aux
agents atmosphériques signalés au paragraphe précédent. Cette
résistance aux charges roulantes est obtenue par la présence
d’un minimum de squelette graveleux défini par les supérieurs à
20mm ; d’autre part les supérieurs à 20 mm ne doivent pas gêner
la mise en œuvre s’ils trop gros, d’où une limitation du D max au
tiers de l’épaisseur de la couche de mise en œuvre de l’accotement.
Ces spécifications se résument comme suit :

- IP compris entre 8 et 14.

- Passant à 80 microns (f) inférieur à 30%
- Produit f x IP inférieur à 240
- Le refus à 20mm supérieur à 10%
- Le D max est inférieur à e/3 (e = épaisseur en mm de mise en

- 133 -
 œuvre).
CHAPITRE 2.3
ENDUIT SUPERFICIEL

I – GENERALITES
Actuellement la technique d’enduisage des chaussées pratiquée
dans les zones sahariennes ne diffère pas de celle utilisée dans les
autres régions du Royaume.

Cependant, lors de la réalisation des derniers chantiers routiers, il a

été constaté que d’autres éléments liés aux conditions d’environnement,
rendent parfois difficiles la reproduction dans de tels chantiers de ces
techniques.

Si la réussite des textures de revêtement exige d’une manière

générale des agréants propres et résistants, des liants adaptés, des
dosages corrects, une bonne affinité liants-agréagats et un cylindre
convenable, elle exige en plus pour les chantiers en zones sahariennes
des précautions supplémentaires concernant deux facteurs importants :

- Les vents de sable.

- 134 -
 - La minéralogie des roches.
Les roches les plus fréquemment utilisées sont les calcaires et les
grès. Leurs caractéristiques mécaniques sont globalement valables,
cependant quelques problèmes d’adhésivité surgissent, ce qui
amène à recourir à l’utilisation de produits de dopage.

Des vents de sables violents rendent souvent très difficiles les

conditions de mise en œuvre du revêtement.

Si l’affinité du sable pour le bitume est limitée en raison de la nature

siliceuse de celui-ci, elle l’est d’autant plus pour les sables pollués ou
de nature argileuse.

Une fraction du liant reste retenue par les matériaux déposés, ce

qui nécessite parfois un surdosage pour compenser le phénomène
de pompage du liant et la création de boursouflures.

Pour remédier à une telle situation, il conviendra d’arrêter l’enduisage

quand les vents de sable se lèvent et de ne reprendre les travaux de
revêtement qu’après nettoyage de la surface au balai mécanique avec
une finition par soufflage.

Des essais réalisés dans les zones affectées de boursouflures ont

montré que ce phénomène disparaît avec l’ouverture à la circulation de
la couche imprégnée et que les parties accusent un soulèvement par
rapport à la surface normale, finissent par se coller sur cette surface et
présenter un durcissement solide.

Les liants utilisés à présent dans les régions du Sud Marocain,

pour les enduits sont les Cut-Backs et les émulsions ;

Les bitumes fluidifiés visqueux de catégorie 400/600 ou les émulsions

à 65% se sont avérés très fiables pour ces régions.

- 135 -
 Sur le plan qualitatif, aucune distinction dans l’immédiat n’a été
constatée, le comportement du revêtement reste semblable quelque
soit le liant employé.

Sur le plan économique, bien que le prix d’un bicouche au cut-back

paraisse inférieur à celui d’un bicouche à l’émulsion, la part en devises
du prix du cut-back est supérieur à celle du prix de l’émulsion, ce qui
favorise pour le Maroc (pays importateur de pétrole) l’utilisation de l’é-
mulsion.

II – SECTIONS EXPERIMENTALES

Quelques planches expérimentales ont été programmées dans les

régions de Boujdour et Boucrâa. Ces planches devraient permettre
après étude comparative technico-économique des diverses variantes,
d’optimiser les couches de surface en enduit superficiel et leur coût
de revient le programme établi consistait en :

1°) Un sous dosage en 1ère couche de la gravette 10/14.

2°) L’élimination de l’imprégnation.

3°) La prise en Sandwich du liant entre les 2 couches de gravettes.

4°) Un monocouche double gravillonnage en 10/10 – 6/10 ou 4/6.

Les gravettes utilisées sont de classe 4/6 – 6/10 et 10/14, possédant

- 136 -
 Liants (valeurs moyennes) Gravette-v.m

Variante Liaison 400/600 Emulsion 65 % 6/10 10/14

1eC 2eC 1eC 2eC*

Sous-dosage en 1ère Couche Boucrâa

de gravettes Gueltat 1,16 1,00 - - 5,8 8,30

Boujdour
10/14 Tanafed 1,2 1,18 - - 7,7 9,5

Prise en sandwich entre 2 Boucrâa

couches de gravettes dont la 1ère Gueltat - - - 1,30 6,6 9,6
repose directement sur
l’imprégnation Boujdour
Tanafed 1,24 - - - 7,2 8,5

Revêtement réalisé sans Boucrâa

imprégnation Gueltat - - 1,70 1,55 6,2 9,7

Préalable de la couche de base Boujdour

Tanafed 1, 17 1,11 - - 7,4 8,7

Boucrâa
Monocouche double Gueltat - - 1,73 - 8,3 9,9

gravillonnage Boujdour-
1,52 - - - 6,9 9,2
Tanafed

Tableau n°1 :

Valeurs moyennes des dosages

en liant et gravette des planches
d’essais.

Photo n°2 :

Réalisation de la planche d’essai

Répandage de la gravette 6/10

- 137 -
des caractéristiques conformes aux normes demandées.
(*) 1ère ou 2ème couche.
III – OBSERVATIONS

Il est rappeler que les données réelles sur le trafic ne sont pas
encore à jour. Les estimations formulées par les responsables font
état d’un trafic dépassant de loin 50 véhicules /jour avec un pourcen-
tage de poids lourds.

Pour les différentes sections nous donnons ci-dessous un résumé

du constat effectué après une année de mise en service.

* Sous-dosage en 1ère couche de la gravette 10/14 :

Ces sections présentent un bon aspect et une bonne mosaïque, le

rejet est peu important, les gravettes 6/10 de la 2ème couche sont
bien incrustées entre les granulats de la 1ère couche. Globalement
ces sections ne présentent pas de dégradation et attestent d’une
bonne tenue.

* Liant en sandwich entre les 2 couches de gravetttes :

Les sections testées présentent une bonne tenue : On a relevé

cependant des ressuages sur la section de la liaison Boucrâa –
Gueltat Zemmour et quelques arrachements sur le bord rive gauche
de la section Boujdour – Tanafed dus aux débordements des véhicu-
les au droit d’un virage.

* Monocouche double gravillonnage :

Cette technique est la seule qui présente à une année de mise en

service des dégradations assez importantes sur les 2 sections. Elles
consistent en des arrachements des gravettes, 6/10 ou 4/6 constituant

- 138 -
la 2ème couche.

* Absence d’imprégnation :

Pas de dégradation significative hormis quelques arrachements en

rive gauche de la section réalisée sur la liaison Boujdour –Tanafed.

Les rejets sont normaux et la 2ème couche de gravillons est bien

insérée, la mosaïque est correcte.

CONCLUSION

Bien que ces planches soient à leur première année d’expérimentation,

et qu’il soit encore prématuré d’avancer un jugement on peut noter
avec satisfaction le bon comportement de certaines sections qui se
sont distinguées par un aspect et une tenue corrects, tout comme le
reste des tronçons réalisés selon les normes habituelles. Il s’agit des
sections réalisées :

1°) Sans imprégnation de la couche de base.

2°) Avec un sous-dosage de la première couche en gravette 10/14.

Le dosage moyen ayant permis d’obtenir ce résultat est égal à

- 139 -
9L/m2, les autres paramètres (dosage en gravette de la
deuxième couche et en liant) restant inchangés.
 TITRE III

LA REALISATION DES ROUTES SAHARIENNES

CHAPITRE I
PHASES DU PROJET ET RAPPORTS
AVEC LES INTERVENANTS

INTRODUCTION

Jusqu’à la mise en service d’une route interviennent différents

acteurs ; ceux participants aux études (les bureaux d’études et
topographes, le laboratoire), à la construction et à la fourniture des
matériaux (les entreprises) et au contrôle des travaux (le laboratoire).

Dans toutes ces activités l’administration est bien sûr présente

étant maître d’ouvrage et maître d’œuvre ; elle intervient par ses ser-
vices centraux, provinciaux et au niveau du chantier par l’équipe
chargée du suivi.
Les relations qu’entretient l’Administration avec l’un ou l’autre de
ses partenaires son variables suivant la phase du projet routier.

Avant que le dessin d’une liaison se concrétise par sa construction,

il aura passé dans différentes phases d’élaboration. En ceci, une route
en milieu désertique ne diffère pas des autres de standard courant.

Ces phases sont l’identification du besoin de construire la liaison,

son étude, l’élaboration des spécifications techniques de conception
et de construction, la dévolution des travaux et enfin la construction.

Discuter des relations entre les différents intervenants revient à

aborder ces différentes phases et à présenter les enseignements

- 142 -
 Phases Intervenants
Identification Administration, bureau d’études
Spécifications techniques Administration
Etudes géométriques et géotechniques Administration, bureau d’études. LPEE
Dévolution des travaux Administration
Réalisation Administration, entreprise LPEE

spécifiques aux routes désertiques qui ont pu être tirés.

Le tableau ci-après distingue pour chacune des phases, les

intervenants possibles.
Identification des besoins-schéma d’armature

Les liaisons répondent à des objectifs de structure à long terme et

c’est pour cette raison que les options de tracé ne peuvent être prises
qu’en fonction d’un schéma global ou pour des objectifs stratégiques
avec la nécessité de concilier ces deux points de vue.

En outre, l’absence ou l’éloignement de zones urbanisées et de

points de passage obligés laisse une grande latitude au choix du
tracé et partant une grande marge d’erreur potentiel sur ce choix, si la
liaison n’est pas conçue dan la perspective d’un schéma d’ensemble.

De telles erreurs pourraient être lourdes de conséquences car, si le

coût au kilomètre est faible, la longueur des liaisons rend par contre
dispendieuse la construction totale.

L’étude du schéma d’armature pour les régions du sud a été

confiée à un consultant extérieur. Elle est élaborée en concertation avec
l’ensemble des administrations concernées et les autorités locales.

Le schéma d’armature part d’une analyse polaire et d’une carte de

contraintes physiques. La hiérarchisation des pôles est effectuée à
partir d’un recensement des potentialités agricoles, minières, halieutiques,
touristiques et industrielles, ainsi que de la répartition spatiale des

- 143 -
populations.

A partir de ces données, sont obtenus les couloirs préférentiels des

liaisons à caractère national, régional ou provincial.
Spécifications techniques de conception et de construction

Une inspection de 1200 Km de routes représentatives dans le sud

a été effectuée.

Deux types de routes existent : un réseau de routes anciennes

traditionnelles construites en pierres cassées posées à même le sol
naturel et délimitées par une coulisse et un réseau de routes plus
récentes construites suivant les canons traditionnels des routes
situées plus au Nord.

Ni l’une ni l’autre de ces deux catégories n’ont des caractéristiques

satisfaisantes.

Le listage de leurs inconvénients et avantages respectifs eu égard au

risque d’ensablement, au coût de construction, aux vitesses praticables,
au confort de l’usager et à la maintenance des accotements a été dressé.

Ces enseignements ainsi que les constations faites sur le drainage

et les systèmes d’écoulement des eaux de surface ont permis de
dégager des principes qui ont servi de base à l’élaboration des
spécifications techniques applicables en milieu désertique.

Ces constations sont elles-mêmes enrichies par les observations

de DPE notamment concernant la susceptibilité à l’ensablement des
routes suivant leurs configurations et les dégradations dues aux
cruex.

D’autre part, un bilan de l’expérience étrangère pour de pareilles routes

a été fait. Il a été la deuxième source d’inspiration pour l’élaboration des

- 144 -
spécifications techniques de conception et de construction.

Les spécifications sur les caractéristiques géométriques ont été

très tôt et en premier appliquées.
Les nouvelles dispositions concernant les matériaux spécialement
ceux de la chaussée n’ont pas encore été toutes exploitées et sont
lentes à introduire car elles nécessitent des expérimentations sur les
matériaux disponibles.

Les dispositions de construction se sont heurtées à la difficulté

d’introduire de nouvelles sujétions, en général liées à la protection
contre le sable, que les entreprises ne voulaient que difficilement
supporter.

Etudes Géométriques et Géotechniques

On distingue dans les études trois phases : l’étude de définition,

l’étude d’avant projet et l’étude du projet d’exécution.

Pour les routes construites dans le sud, la phase d’avant projet a été
supprimée, pour la double raison que les conditions topographiques
sont en général bonnes et que l’étude de définition a permis le choix de
la variante à retenir.

L’étude de définition est de ce fait une phase essentielle dans l’étude

du projet. Elle doit être poussée à un niveau de détail permettant le choix
d’une variante de tracé en fonction des différentes contraintes : eau,
zone sableuse, potentialités de développement des sites desservis.

Systématiquement, lorsqu’il était possible, le choix d’une variante

côtière, par rapport à un tracé plus continental, a été préféré ; trois
avantages, au moins, à ce choix : températures plus clémentes, accès
possibles aux zones de pêche et, plus tard, aux zones potentiellement
touristiques, et disponibilité de l’eau de mer pour la construction.

- 145 -
 Lorsque l’étude de définition est bien faite, l’étude du projet
d’exécution n’est plus à la limite qu’un exercice.
Les études économiques ne sont pas faites.

Il est illusoire de conduire une étude économique sauf pour des

variantes d’aménagement et alors l’analyse est plutôt financière
qu’économique. Les problèmes qui peuvent se poser à cet égard sont :

● la largeur de plate-forme et la largeur de chaussée,

● les matériaux à utiliser en couche de chaussée et en accotement,
● l’allongement d’un tracé pour éviter une zone soumise à
ensablement,
● le type et la provenance du liant.

A chaque phase, les études géométriques sont doublées de

reconnaissances et d’études géotechniques.

Il est important de faire effectuer une reconnaissance préalable

des gisements dont on envisage l’exploitation.

En général, on se borne à la reconnaissance du tracé dont on

envisage d’exploiter le matériau disponible en surface ou proche
de la surface après élimination des matériaux impropres ou trop
fins ou à proximité du tracé pour éviter des distances de transport
importantes.

La reconnaissance doit permettre de définir les matériaux utilisables

et d’en déterminer les caractéristiques.

Une reconnaissance bien menée permet d’éviter des contentieux

ultérieure avec l’entreprise et des arrêts de chantier.

- 146 -
 La reconnaissance est simplifiée par le fait que l’étude du tracé aura
déjà permis de renseigner globalement sur les aspects géologiques et
géotechniques des terrains empruntés.
Le dimensionnement de la chaussée est simplifié à l’extrême. Pour
le trafic, relativement peu élevé, le climat et le sol favorables des
zones désertiques, on a adopté des chaussées d’épaisseurs 20cm
pour des largeurs de 4m et 15cm pour des largeurs de 6m.

Les rares traversées de Sebkhas, lorsqu’elles n’ont pu être évitées,

ont nécessité des études particulières qui en général concluent à la
nécessité d’une couche de fondation. Cette couche s’impose également
sur zone sableuse pour des motifs de traficabilité des engins lors de la
construction.

L’établissement de plusieurs centaines de kilomètres d’études et

leur contrôle a fait apparaître en outre qu’il faut particulièrement
s’intéresser aux points suivants :

- Plusieurs routes ont été construites sur une dalle rocheuse, dalle
Moghrebienne ou autre, de puissance, métrique en général. Sur
une telle configuration, un léger déblai impose de dérocher la
totalité de l’assiette de la chaussée. Il faut soit passer en déblai
franc soit en remblai de manière que la chaussée et ses
accotements viennent par dessus la dalle. Il n’est pas possible
de raboter de faibles épaisseurs de dalle sauf à l’enlever
entièrement puis à venir remblayer partiellement, mais alors il
faudrait en tenir compte lors de la prise des attachements.

- Il ne faut admettre des ouvrages busés ou des dalots de faible

ouverture que s’il est clairement établi qu’ils ne risquent pas d’être
comblés par le sable.
- Adopter la plus grande rigueur dans le passage des zones
sableuses quitte à multiplier les reconnaissances pour la recherche
du passage optimum.

- 147 -
 - Pour faciliter le contrôle du projet, il est indiqué de porter sur
les profils en long l’indication de la nature des zones traversées
(dalle rocheuse, zone à risque d’ensablement, dunes, traces,
d’écoulement d’eau…). Ces indications existent dans les rapports
de reconnaissance et dans l’étude de définition mais leur repérage,
avec la précision du projet d’exécution, n’est pas toujours aisé.

Dévolution des travaux

Celle-ci se fait sur la base de CPS établi à partir du projet d’exécution.

L’examen des offres des entreprises doit se porter à la fois sur les
moyens mis en œuvre et sur les coûts de ces moyens.

Concernant les coûts, on s’attachera particulièrement aux prix principaux.

Pour les chantiers du sud ceux-ci sont les prix :

● des déblais et remblais,

● de la GNB,
● des matériaux d’accotements,
● de l’imprégnation et du revêtement superficiel.

Ces prix avec celui de l’installation générale de chantier totalisent

jusqu’à 95% du montant du marché.

L’analyse de ces prix est facilitée si on dispose d’une série de prix

pour des marchés précédents ; sinon un sous détail des prix est
demandé à l’entreprise.

Le prix au kilomètre de route (liants compris ; plate-forme de 8m

; chaussée en 20 GNB + ES) est de 350.000 DH à 400.000 DH en
valeur 86, jusqu’à 450.000 DH pour des marchés passés en 88. Ce
n’est là qu’une moyenne et les prix sont fortement dépendants de

- 148 -
l’éloignement du chantier par les longueurs de transports qu’il impose,
de la nature du terrain et de la disponibilité de matériaux et d’eau à
proximité immédiate du tracé.
Les études de définition ressortent à environ 1.500 DH/Km et
l’étude d’exécution entre 10.000 et 12.000 DH/Km.

Les frais de contrôle LPEE sont en moyenne de 13.000 DH/Km.

La répartition des coûts généralement constatée est alors la

suivante :

Travaux hors liants 82 à 84 %

Liants 9 à 11 %
Etudes 3 %
Contrôle 3,5 %

En moyenne, les quantités de terrassement pour une plate-forme

de 8m sont de 0,5 à 0,8m3 de déblai et de 2,5 à 3m3 de remblai au
mètre linéaire. Le volume de remblai peut aller jusqu’à 5m3 par ml en
zone accidentée.

Pour chaque poste de travaux * Terrassements,

* Couche de base et accotements.
* Imprégnation et revêtement,
Pour chaque tâche, * Transport,
* Fabrication,
* Mise en œuvre,

La compatibilité entre les moyens, les quantités, les délais et le

planning prévisionnel doit être analysée.

Cette analyse est éventuellement reconduite en cours de travaux

si des dérivés sont constatées par rapport aux prévisions.

- 149 -
 On s’attachera en outre à vérifier l’encadrement et la compétence
du personnel de l’entreprise.

Exécution des travaux

L’avancement constaté des travaux est de 250 à 500 ml de route

par jour.

Le personnel de L’administration sur le chantier est composé pour

un site de travaux donné, d’un ingénieur assisté de trois techniciens
pour chacun des postes terrassement, chaussée et revêtement et
d’un topographe.

Compte tenu de l’éloignement des chantiers et des difficultés d’accès,

une grande autonomie doit être donnée au personnel sur le chantier.

Ceci est également valable pour l’entreprise qui doit disposer d’une
bonne logistique en particulier pour le transport et la réparation du
matériel soumis à rude épreuve et pour l’approvisionnement en
consommable divers.

Pour l’information des services centraux de l’Administration,

l’avancement hebdomadaire des travaux est reporté sur des
fiches simples donnant l’avancement absolu et relatif par rapport
au planning initial, le nombre de jour d’avance ou de retard par
rapport à ce planning et ceci pour les grandes catégories de travaux
: terrassement, couches de chaussées, revêtement de chaussée,
revêtement, fabrication des matériaux éventuellement.

La fiche synthétique reproduit également un schéma type puis

quelques observations commentant les cause de retards. (voir fiche
ci-contre).

Il convient enfin de noter que la présence des moyens de l’entreprise

peut être mise à profit pour faire des réalisations pouvant servir par la

- 150 -
- 151 -
suite à la population et aux usagers, par exemple l’équipement de
forages d’eau servant dans un premier temps aux besoins du chantier
ou l’aménagement d’accès à la mer pour les tracés côtiers.
CHAPITRE 2.1
COMPACTAGE A TENEUR EN EAU NATURELLE

I – INTRODUCTION

Durant la dernière, quelques expériences intéressantes sur le

compactage à teneur en eau naturelle ont été réalisées dans les
régions désertiques du Sud Marocain.

Ces études de grande importance avaient pour but de tester une

technique capable de réserver l’eau pour la consommation de la
population de ces régions qui souffrent d’une carence en eau, et d’au-
tre part de réaliser des économies sur le transport et le pompage de
cette eau.

En première approche, l’étude s’est intéressée au compactage à

sec des remblais qui, par la suite a été étendue au compactage à sec
des matériaux de fond et de couche de base.

Compte tenu de la connaissance des matériaux sahariens acquise

à la suite de missions effectuées sur place, le choix a été fixé sur
deux types de matériaux les plus couramment rencontrés dans ces
régions, en l’occurrence :

- les graves ;
- les sables limoneux à argileux.

II – EXPERIMENTATIONS EN LABORATOIRE ET IN-SITU

- 152 -
 Ces matériaux ont été soumis outre aux essais classiques
d’identification (granulométrie, limites d’Atterberg) à des essais plus
spécifiques permettant de juger de la possibilité de les compacter
à leur teneur en eau naturelle et d’apprécier après compactage
leur qualité de portance.

Les résultats des essais de Laboratoire ont confirmé la distinction

entre les deux types de matériaux :

- Matériaux graveleux ;

- Matériaux sableux.

II-1 Matériaux graveleux

Les matériaux graveleux de types G.b à G.L présentent des densités

sèches à faible teneur en eau (0 à 1 %), peu éloignées de la densité

- 153 -
Granulomètrie Proctor modifié

C.B.R.

Fig n°2 :
Résultats des essais des
laboratoire - Matériaux
Graveleux utilisés en remblai
( tronçon Goulimine - Assa )

- 154 -
sèche maximale de l’Optimum ˝Proctor modifié˝. La portance CBR
pour une forte énergie de compactage est comparable à celle des
matériaux compactés en présence d’eau.
II-2 Matériaux sableux

C.B.R.

Fig n°3 :
Résultats des essais de
laboratoire - Matériaux
Sableux ( tronçon Goulimine - Assa )

- 155 -
 Le compactage à teneur en eau naturelle des matériaux sableux est
peu efficace, les densités sèches atteintes étant faibles par rapport à la
densité sèche de l’O.P.M., la portance obtenue n’était pas suffisante.
Au vu de ces résultats, il a décidé de tenter l’expérience en vraie
grandeur du compactage à teneur en eau naturelle à l’aide de planches
d’essais expérimentales dans les régions de Goulimine et de Tata et ce,
en limitant cette technique aux matériaux graveleux G.b à G.L.

II-3 Règles provisoires suivies pour le compactage à sec des

remblais

Les règles suivantes ont été précisées par le CPS, et ont constitué
des règles provisoires pour la mise en œuvre des remblais par
compactage des matériaux à leur teneur en eau naturelle.

1°) Les seuls matériaux susceptibles d’être compactés à " sec " sont
ceux appartenant aux classes G.b et G.L et dont l’I.P. est inférieur
à 10 %.

2°) Les matériaux de remblai seront mis en œuvre, par couches

successives, l’épaisseur étant déterminée sur place après essai ;
celle-ci est fonction du type et de la puissance des engins de
compactage.

3°) La densité sèche de référence sur chantier doit être une densité
variable en fonction de la teneur en eau in-situ.

4°) Pour obtenir une portance C.B.R. suffisante, l’énergie à fournir

doit être comparable à celle du "Proctor modifié ".

II-4 Application réelle sur différents chantiers

Ainsi donc, et dans un premier stade 96 Km3 de remblais dans la

- 156 -
région de Tata ont été compactés à leur teneur en eau naturelle (très
voisine de zéro).

Après reprise dans certaines zones plus argileuses, les densités

Photo n°1 :

Remblai compacté à teneur

en eau naturelle.
Région de Tata.

sèches en place ont toujours été supérieures à la densité sèche de

références, ce qui a permis d’obtenir des compacités à l’O.P.M.
situées entre 90 et 95 %.
Cette technique de compactage à sec a été utilisée une deuxième
fois sur la liaison Boukrâa-Gueltat Zemmour où 80 Km de remblais
ont été compactés à leur teneur en eau naturelle.

Les matériaux utilisés sont des graves limoneuses ou sablo-limoneux

provenant du gerbage ou d’emprunts situés le long du tracé.

- 157 -
 Les compacités moyennes atteintes sur ces remblais se situent
autour de 93 % de l’O.P.M.
II-5 Matériaux de couche de base

Encouragés par les résultats positifs obtenus sur les remblais

compactés à sec, il a été programmé d’autres sections d’essais où
fut testé le comportement de la couche de base (composée de grave
0/31,5 concassée) et du fond de forme (obtenu par décaissement du
remblai).

Dans un premier temps, des sections expérimentales ont été

réalisées en 1978 sur le tronçon AKKA – TATA, la technique adoptée
se présentait de la manière suivante :

1°) - Remblai compacté à sec.

- Fond de forme compacté à sec.
- Couche de base humide.

2°) - Remblai compacté à sec.

- Fond de forme compacté humide.
- Couche de base humide.

- 158 -
 Granulomètrie Proctor modifié

Fig n°4 :
Tronçon AKKA - TATA
Matériaux de couche de base en
grave semi-concasée compactés à sec

3°) - Remblai compacté à sec.

- Fond de forme compacté à sec.
- Couche de base compactée à sec.
Les mesures de densités, de déflexions et de plaques effectuées
sur les différentes couches, ont fait ressortir qu’un arrosage ou pas du
fond de forme ne diminue en rien la résistance mécanique de cette
couche.

- 159 -
- 160 -
Tableau N°1 : Résumé des résultats obtenus sur le tronçon AKKA-TATA
 Par contre, et contrairement aux résultats concluants obtenus sur
une couche de base humide, il semble que les données recueillies
sur une couche de base compactée à sec soient peu probantes.
II-6 Nouvelles expérimentations

Récemment de nouvelles expériences sur le compactage à sec de

la couche de base ont été réalisées à Issafen sur la liaison Igherm-
Tata ; le programme suivi a consisté en la réalisation :

- d’une section de 150 m de longueur en G.N.B. dont l’indice de

plasticité est nul.

Fig n°5 : Fig n°6 :

Courbe granulométrique Courbe granulométrique

du matériaux de couche du matériaux de couche
de base (L.P =0) de base (L.P =12)

- d’une section de 150 m de longueur en G.N.B. présentant un

indice de plasticité variant de 9 à 12 %.
Le comportement de ces sections après les dernières chutes de
pluie (plus de 140 mm), et une mise en circulation de deux mois est
très correct, aucun signe de dégradation n’a été observé.

- 161 -
 Photo n°2 :

Compactage à sec de la couche de base.

Un programme a été défini en vue de suivre le comportement et

l’évolution dans le temps de ces sections.
III – AUSCULTATION DES SECTIONS EXPERIMENTALES

- 162 -
 Une campagne d’auscultation a été effectuée en vue d’établir une
description de l’état des chaussées expérimentées sur la liaison
Akka-Tata 7 ans environ après la mise en service.
Au cours de cette campagne, un ensemble de renseignements sur
l’évolution et le comportement de ces sections a été tiré, et ce grâce
aux essais effectués in-situ et en laboratoire.

L’étude s’est basée sur les renseignements fournis par une série
d’indicateurs reposant sur l’examen de trois points fondamentaux qui
interviennent à des degrés divers dans le cadre de cette analyse :

a) Mesures in-situ (déflexion – essai de plaque) ;

b) Etat de surface ;
c) Reconnaissance de la structure de chaussée et de l’état de ses

Déflexion Essais de plaque

Section 1978 1985

1978 1985
E.2 E.1 K E.2 E.1 K

I 68 92 2170 540 4,1 1820 1330 1,3

II 91 87 2160 640 3,4 1500 1170 1,3

III 92 88 2050 360 5,8 1455 1080 1,3

matériaux.

A l’issue de ce travail, un schéma itinéraire regroupant l’ensemble

des résultats obtenus, a été établi :
Tableau n° 2 : Comparaison des résultats de mesures de déflexion et
de plaque 1978/1985.

- 163 -
 Résultats :

On retiendra de cette auscultation les éléments suivants :

1°) Pour les zones de remblais graveleux compactées à sec et dans le

fond de forme et la couche de base étaient réalisés dans les conditions
normales d’arrosage et de compactage, la tenue de la chaussée est
d’une manière générale correcte. L’ensemble des résultats réalisés
in-situ confirment le bon comportement de la chaussée.

2°) Pour les remblais dont le fond de forme a été compacté à sec,
on note une légère chute de compactage particulièrement, lorsque
la couche de base a été humidifiée.

La confirmation des résultats permet également de constater que les

valeurs des modules de déformation et de déflexions relevées sur le
remblai et le corps de chaussée compactés à teneur en eau naturelle
ont été améliorées dans le temps et sont nettement dans les normes.

Cependant, on note sur la partie en remblai-fond de forme compactés

à sec et couche de base compactée humide des valeurs de déflexions
supérieures à celles trouvées lors de la réalisation de ces sections.

Ceci se recoupe d’ailleurs avec l’état de la chaussée qui présente

quelques dégradations localisées, constituées de nids de poules ou
de fissures.

CONCLUSION GENERALE

A travers cette synthèse, nous avons essayé de valoriser une

technique particulièrement adaptable aux conditions géomorphologiques
et climatiques de nos zones sahariennes : ˝Le compactage à teneur en
eau naturelle˝.

- 164 -
 Cette technique a le double avantage d’assurer :

- L’économie sur les frais de transport de l’eau.

- L’épargne des ressources en eau des populations.

Les sections expérimentales retenues ont fait l’objet en premier

lieu d’un suivi de leur construction et ce à tous les stades, et ont été
soumises à l’épreuve du trafic et des intempéries.

Le constat du comportement de ces sections après plusieurs

années de mise en service, quantifié par des mesures in-situ et en
laboratoire ont donné des résultats très encourageants.

En effet, les dégradations constatées ne peuvent être imputables à

la chaussée tant du point de vue qualité des matériaux que technique
de mise en œuvre.

Les désordres relevés ne sont pas dus non plus à une fatigue
prématurée des structures en place, mais restent simplement des
désordres de nature superficielle.

- 165 -
 Enfin, l’expérience menée jusqu’à ce jour dans les provinces du sud
est une étape dont les résultats encourageants incitent à poursuivre la
recherche tant au niveau d’autres sections expérimentales qu’au
niveau d’axes routiers de désenclavement ou de desserte locale.
CHAPITRE 2.2
MATERIEL ET RENDEMENT D’EXECUTION
DES TERRASSEMENTS

I – INTRODUCTION

Avant d’aborder ce chapitre, il est nécessaire de donner un aperçu

sur les particularités qui caractérisent un chantier routier en milieu
désertique, ces particularités sont dans la plupart des cas défavorables
au bon déroulement des travaux et nécessitent la prise de dispositions
particulières.

Les zones désertiques sont caractérisées par :

- Des températures très élevées.

- La fréquence des vents de sables.
- La présence des couloirs de dunes et de zones ensablées
inévitablement traversées par des axes routiers.
- L’éloignement des chantiers des sièges des parcs matériels, des
lieux d’approvisionnement en matériaux et pièces de rechange et
des sièges des D.P.T.P. dont ils dépendent.
- L’isolement.
- L’insuffisance ou l’inexistence des points d’eau à proximité du
chantier.
- La géologie du terrain.

- 166 -
 - L’importance des travaux.

Ce sont les principaux paramètres qui posent des problèmes plus

ou moins difficiles à surmonter.
II - LOGISTIQUE

A cause des particularités des zones désertiques citées plus haut, il

est nécessaire d’établir un programme détaillé intéressant le transfert
du matériel et le transport de matériaux, d’approvisionnement, de piè-
ces détachées ou de personnes sur chantier ou à l’intérieur du chan-
tier.

a- Transfert du matériel

Pour les moyennes et longues distances, le transfert de tout matériel

à l’exception des camions et véhicules légers, est assuré par des
porte-chars aussi pour le matériel à acheminer sur chantier que pour
celui à transférer d’un point à un autre à l’intérieur du chantier.

Au moment de l’installation du chantier, il est nécessaire d’utiliser le

maximum possible de porte-chars afin de réduire le temps d’installation
du chantier.

Au cours des travaux, un seul porte-char est en principe suffisant

pour assurer les opérations du transfert à l’intérieur du chantier.

Dans les deux cas, les opérations de transfert doivent être

programmées et coordonnées, afin d’éviter tout arrêt et retard des
travaux occasionnés par des mouvements non coordonnés du
matériel.

b- Transport de personnes

- 167 -
 Le transport de personnes est assuré par des véhicules légers,
tout terrain ou par des camions suivant qu’il s’agisse de cadres ou
d’ouvriers, suivant la distance du parcours et suivant le nombre de
personnes à transporter.
En général, le campement de chaque équipe est choisi de façon
à réduire au maximum la distance entre le campement et les lieux
d’intervention.

Les installations sont formées principalement de tentes et

constructions démontables faciles à déplacer.

c- Approvisionnement du chantier

L’approvisionnement du chantier en pièces de rechange matériaux

et vivres est assuré par des Land-Rovers tout terrain, par des camions,
des porte-chars ou par des camions citernes pour le carburant et l’eau.

Les matériaux de construction et pièces de rechange sont

approvisionnés à partir des grandes villes du centre du Royaume ;
pour le reste, l’approvisionnement se fait à partir des villes et localités
les plus proches du chantier.

III - TERRASSEMENTS : METHODES D’EXECUTION DES TERRASSEMENTS

On entend ici par terrassement toutes les opérations d’exécution des

déblais et des remblais nécessaires pour préparer une plate-forme
prête à recevoir le corps de chaussée (couche de base et couche de
roulement).

Les accotements peuvent être considérés exceptionnellement

comme une partie des terrassements exécutés avec plus de précaution.

Les terrassements sont exécutés au moyen de matériel approprié

- 168 -
pour lequel quelques indications sur la composition et le rendement
des ateliers types sont données ci-après.

Dans tout ce qui suit, les valeurs des rendements du matériel et des
ateliers types sont les valeurs moyennes des rendements réalisés sur
certains chantiers routiers dans les zones sahariennes.

Ces rendements restent étroitement liés à plusieurs paramètres et

en particulier :

- l’état du matériel,
- l’efficacité de l’entretien,
- le nombre d’heures de travail par jour,
- la qualification du personnel
- la motivation du personnel,
- la nature du terrain,
- la disponibilité des matériaux,
- la distance de transport et l’état des déviations pour le transport
des matériaux.

a- Matériel

- 169 -
 Type de matériel Utilisation Rendement moyen
Extraction, chargement
transport,répandage et
Scraper 1.000 m3/j.
éventuellement compactage
partiel des matériaux.
- Déblais
Bulls : D9 – D8 - Extraction des matériaux 1.000 m3/j.
pour remblais.
- Etalage et préréglage
Bulls : D6 ou D4 600 ml/j.
des matériaux.
Extraction et chargement
Pelle retro 2.000 à 3.000 m3/j.
des matériaux.
Chargeurs Chargement des matériaux. 1.500 à 2.000 m3/j.
Répandage, malaxage et
Niveleuse 400 ml/j.
réglage des matériaux.
30 à 40 voyages pour
Camions benne Transport des matériaux une distance maximale
de 50 ml.
Compacteurs à pneus 2.000 à 5.000 m2/j
Compactage
Cylindre vibrant (les 2 engins à la fois)
Camions citernes Arrosage 4 voyages/j.
Perforation en cas En fonction de la dureté
Compresseurs. d’utilisation des explosifs de la roche et de la
profondeur à perforer

Le matériel utilisé pour les terrassements est pratiquement le même

que celui utilisé pour tous les chantiers routiers, on note en particulier
les types, utilisation et rendement par engin du matériel principalement
utilisé dans des chantiers routiers en zones désertiques.
A noter que le rendement de chaque engin pris à part reste peu
significatif. Ce rendement est souvent affecté par le travail d’équipes

- 170 -
composées de plusieurs types de matériel ou lorsque l’intervention
d’un engin doit être obligatoirement précédée par d’autres opérations
de préparations, dans ce cas, le seul rendement qui compte est celui
d’un ensemble d’engins formant un seul atelier.
b- Composition et rendement des ateliers types

b-1 Déblais

En zone désertique, les déblais sont en principe très réduits. En

conséquence, les sections à déblayer sont souvent très dispersées
et éloignées les unes des autres avec des épaisseurs généralement
faibles à l’exception de quelques sections imposées par le relief et les
caractéristiques géométriques du tracé. Les rendements des ateliers

Ateliers Rendements Observations

Suivant l’épaisseur moyenne à
1 Bull : D9, D8, D6 3
de 500 à 1.000 m /j. déblayer (sols meubles ou sol
rocheux ripables)

Sur toute la largeur de la

1 niveleuse de 1.000 à 1.500 m plate-forme et pour des sols
meubles à très faibles épaisseurs.

- 1 Bull (1/2 temps) Très variable. Sols rocheux non ripables.

- 1 compresseur.

de déblais en sont souvent affectés.

Le tableau suivant résume la composition de quelques ateliers

types et leurs rendements :

- 171 -
 A noter que les déblais sont en général réutilisés en remblais,
l’excédent des matériaux est dégagé à l’extérieur de la plate-forme
parallèlement à leur extraction et par la suite à l’extérieur de l’emprise
au cours d’une opération de nettoyage du chantier.
b-2 Remblais

En zones désertiques, les remblais à exécuter sont parfois

importants et les délais d’exécution sont relativement courts, ce qui
nécessite l’utilisation d’ateliers renforcés et composés de matériels

Extraction Chargement Transport Mise en oeuvre Rendement

-3 Scrapers(1) 3. Scrapers 3. Scrapers 3. Scrapers (1)
Bull D9 ou D8. (1) (1) 1. Niveleuse
(pousseur) 2. Citernes
1. Compacteur 3000 m3/j.
à pneus.
1. Compacteur
vibrant.
-1 Bull D9 ou 1.Chargeur 4.Camions - 1 Bull D6 ou
D8 D4 (éventuel)
- 1 Niveleuse
- 2 Citernes 1500 m3/j.
- 1 Compacteur
à pneus.
- 1 Compacteur
vibrant.
- 1 Pelle retro 1 Pelle retro 5 Camions Idem 2000 m3/j.
(2) (2) benne

appropriés.

Le tableau ci-après résume la composition de quelques ateliers

- 172 -
types et leurs rendements :
(1) Les mêmes engins (scrapers) utilisés pour les quatres opérations.
(2) La même pelle retro utilisée pour l’extraction et le chargement.

A noter que la nature des terrains en zone désertique est très

favorable à l’utilisation des scrapers.

Les scapers utilisés avec un minimum d’autres engins permettent

d’obtenir plus de deux fois le rendement d’un atelier type ordinaire.

c- Recommandation

L’expérience des chantiers des routes construites dans les provinces

sahariennes a permis de faire les constatations suivantes :

- Le démarrage d’un chantier doit être précédé par une étude

détaillée sur la recherche des matériaux, afin de permettre le
choix, la composition et le nombre des ateliers à mettre en œuvre.
- L’emplacement, la délimitation et l’agrément des emprunts doivent
être faits sur toute la longueur du tracé intéressé par les travaux
en même temps que l’installation du chantier.
- Le rendement des scrapers est nettement supérieur à celui des
autres engins, d’autant plus que ces engins peuvent faire, à eux
seuls les fonctions d’un atelier composé de plusieurs engins et

- 173 -
 Transfert du
matériel au
porte chars

Exécution des
déblai aux Bulls
(sol ripable)

Déblai rocheux
nom ripable
Préparation
pour utilisation
des explosifs

- 174 -
 Exécution des
déblais aux Bulls
(atelier renforcé)

Extraction et
chargement à
la pelle retro

Scraper

- 175 -
 Opérations
d’extraxtion et
chargement des
matériaux au
scraper (aidé par
un D9 pousseur)

Opération de
transport des
matériaux au
scraper

Opération de
nettoyage de
l’emprise au
Bull D4

- 176 -
Approvisionnement
des matériaux (M.S)
pour accotements.

Préparation de
l’encaissement.

Finition des
accottements et
de l’encaissement

- 177 -
 camions et avec un meilleur rendement.
- L’utilisation d’un Bull D4 ou D6 pour le répandage et préréglage des
matériaux de remblai améliore le rendement d’un atelier normal
de terrassements (Bulls, chargeur, camions, niveleuses, etc…).
CHAPITRE 3.1
MATERIEL ET RENDEMENT DE CONSTRUCTION DES
CHAUSSEES

I – MATERIEL

Type de matériel Utilisation Rendement moyen

Fabrication des graves En fonction du type de
Concasseur
et gravettes concasseur
Bull (D8 ou D9) Préparation des emprunts 1000 m3/j.
Pelle retro Chargement des graves 500 m3/j.
Chargeur Chargement 1500 m3/j.
Camions Transport des matériaux 20 à 30 voyages
-transport de l’eau En fonction de distance et du
Camions citernes d’arrosage. temps de chargement et
-transport des liants décharge.
Citernes Stockage des liants --
Malaxage, répandage et 800 ml/j pour une chaussée de
Niveleuse
réglage des matériaux 4 m de largeur.
Compacteur à pneus Compactage Plus de 2000 m2/j en fonction
compacteur vibrant de la surface pré.
Nettoyage de la couche de Plus de 10.000 m2/j
Compresseur
base avant imprégnation
Plus de 60.000 m2 pour
Répandeuse Répandage des liants l’imprégnation 30.000 m2 pour
revêtement bicouche
Tracteur équipé d’un
système de pulvérisation Dopage par pulvérisation. 60.000 m2

Sauterelle avec crible Criblage des gravettes --

avant utilisation.
Gravillonneur Répandage des gravettes 100 m3/j.

- 178 -
 Le matériel utilisé pour l’exécution des chaussées en zones
désertiques est le même que celui utilisé dans tous les chantiers
routiers, le tableau ci-dessous donne une indication sur les types de
matériel, l’utilisation et le rendement moyen par engin du matériel
particulièrement utilisé dans les chantiers routiers en zones désertiques.
Il est à noter que deux expériences ont été testées sur les chantiers
exécutés dans les zones sahariennes et qui ont donné de très bons
résultats, l’une intéresse le dopage par pulvérisation et l’autre intéresse
la correction avant stockage de la GNA.

1- Dopage par pulvérisation

L’expérience des chantiers de revêtement sur plusieurs chantiers

a montré que le dopage en masse ne donne pas de résultats
satisfaisants, c’est ainsi qu’une méthode de dopage par pulvérisation
a été testée en 1987 sur le chantier de la liaison Boujdour – Dakhla
et a permis d’obtenir un revêtement excellent.

Matériel et équipements :

- Un tracteur (de même type que celui utilisé en agriculture).

- Une citerne de 600 l avec malaxeur.
- Une rampe équipée de gicleurs.
- Un système de refoulement et de réglage de pression.
- Des manomètres.

Fonctionnement :

L’équipement est montré à l’arrière du tracteur. Le dopage est

mélangé avec de l’eau suivant les proportions fixées par l’essai
d’adhésivité. Le répandage se fait par pulvérisation juste après le
répandage de chaque couche de liant.

2 - Correction de la GNA

- 179 -
 La GNA fabriquée est souvent creuse et accuse un manque de la
fabrication 0/10, ce qui nécessite une correction avant la mise en
œuvre.
Les méthodes utilisées pour la correction de la GNB ne donnent
pas souvent un mélange homogène (correction à la mise en œuvre,
en stock ou en cours du chargement).

Composition Rendement Observations

- 1 Bull (D9 ou D8) De 250 En fonction de la capacité de la

- 1 Chargeur à station du nombre d’heures de
- 4 camions 1.200 m /j.3
travail et de la nature des
- 1concasseur matériaux concassés.

Composition Rendement Observations

- 1 chargeur (ou 1 10 voyages par Sur une distance moyenne de

pelle rétro). jour par camion transport de 10 Kms.
- des camions

II – COMPOSITION ET RENDEMENT DES ATELIERS TYPES

Composition Rendement Observations

- 1 Niveleuse 500 Pour une couche de base de

- 2 camions citernes à 4 m de large et 20 cm
- 1 Compacteur à pneu 800 ml. d’épaisseur
- 1 Compacteur Vibrant

- 180 -
 Composition Rendement Observations

- des ravitailleurs de 1 voyage par Pour une distance de transport

25 à 40 Tonnes semaine de 1500 Km.
- des citernes de stockage

- Atelier de fabrication

Composition Rendement Observations

- 1 Compresseur 25.000 m2 /j Le compresseur est utilisé pour

1 répandeuse le nettoyage de la couche de
base.

- Atelier de transport de GNA et GNB

Composition Rendement Observations

- 1 répandeuse nettoyage éventuel

- 4 gravillonneurs avant revêtement.
- 1 sauterelle avec crible 10.000 à
- 1 chargeur. 15.000 m2 /j
- 1 tracteur avec
équipement de dopage
par pulvérisation

- 181 -
 - Atelier de mise en œuvre de la couche de base.
- Atelier de transport et de stockage des liants.
- Atelier d’imprégnation
- Atelier de revêtement (bicouche)
III – RECOMMANDATION

* Pour réussir un revêtement, il convient de :

- nettoyer énergiquement à l’air comprimé la surface de la couche

de base juste avant l’imprégnation pour chasser les fines qui
remontent au cours du compactage ou qui sont déposées par le
vent des sables ou au cours des passages des camions à
proximité de la route.

- nettoyer éventuellement l’imprégnation avant l’exécution du

revêtement.
- Exécuter la 2ème couche de l’enduit bicouche juste après
l’exécution de la 1ère couche pour éviter les dépôts de poussières
et des sables entre les éléments de la gravette 10/14.
- Contrôler le dosage plusieurs fois par jour, en utilisant des méthodes
simples (quantité consommée de matériaux et surface traitée) et
visuellement.
- Utiliser la méthode de dopage par pulvérisation.

Il est préférable d’arroser la GNA ou GNB aux lieux de stockage,

juste avant l’approvisionnement et la mise en œuvre.

- Pour éviter la pollution de la GNA ou GNB (chute de l’E.S.), il est

nécessaire de :
- Interdire la circulation sur le fond de forme.
- Nettoyer l’encaissement avant approvisionnement.
- Etaler le matériau (GNA ou GNB) juste après son approvisionnement.
- Eviter de stocker les GNA et GNB dans les couloirs des vents
dominants.
- Corriger les GNA et GNB (en cas de nécessite) au cours de la
fabrication, et avant stockage en utilisant la méthode citée plus

- 182 -
- 183 -
 Station de concassage

Station de concassage sans équipement

Annexe de correction de la GNA

Partie du
concassage
avec équipe-
ment annexe
de correction
(Trémis et
sauterelle)

- 184 -
Approvisionnement de la
trémie de correction de
la GNA au chargeur

Arrosage et malaxage de
la GNA au stock

Chargement de la GNA à
la pelle retro

- 185 -
GNA
approvisionnée

T.V GNA
approvisionné
et non repandu
pollué par les
sables (zones
ensablées)

Nettoyage
manuel de la
GNA polluée
après approvi-
sionnement

- 186 -
Essai de mise en
œuvre de la GNA au
finisseur < essai
non concluant >

Nettoyage de
l’encaissement avant
approvisionnement
de la GNA

Approvisionnement
de la GNA

- 187 -
Arrosage et malaxage
de la GNA

Arrosage et malaxage
de la GNA

Compactage de la
couche de base

- 188 -
Compactage de la
couche de base

Couche de base en
cours de finition

Nettoyage de la couche
de base à l’air
comprimé juste avant
l’imprégnation

- 189 -
Imprégnation au
moment des fortes
tempêtes, CB 0/1
emporté par le vent,
˝<à éviter>˝

Section du tracé à la
traversée d’un couloir
de dunes (risques
de pollution des
matériaux)

Opération de nettoyage
de la couche
d’imprégnation juste
avant l’exécution du
revêtement (nettoyage
à l’air comprimé)

- 190 -
Atelier de revêtement

Matériel de dopage
par pulvérisation :
Essai de réglage

Répandage du
liant et dopage par
pulvérisation

- 191 -
Répandage de la
gravette

Compactage du
revêtement
(compacteur à
pneus)

Section de route
après une semaine
de mise à la
circulation

- 192 -
 haut.
- La dureté des matériaux fabriqués peut être améliorée par l’utilisation
d’un scalpeur avec des grilles de mailles de 40 ou 50 mm installé
après le primaire, si cela ne provoque pas de trop grandes diminutions
des rendements de fabrication.
CHAPITRE 3.2
CAS DE LA LIAISON DAKHLA – IMLILY

INTRODUCTION

Ce chapitre donne un bref aperçu sur le matériel, la composition et

le rendement des ateliers – types rencontrés lors de la réalisation de
la liaison Dakhla - Imlily sur 77 Kms. Le rendement de ces ateliers est
parfois comparé à celui d’autres ateliers - types qui n’ont pas été rete-
nus. Toutes les étapes de la réalisation sont citées : terrassement,
exécution des accotements, élaboration des matériaux et mise en
œuvre des couches de base et de roulement.

A – TERRASSEMENTS

Les travaux de terrassement comportaient des remblais, généralement

de faible hauteur (40 cm en moyenne).

Le problème de l’eau d’arrosage ne s’est pas posé puisque

l’éloignement des points d’eau (forages) n’excédait pas 20 Kms.

1- Remblais :

a) Matériel utilisé :

L’atelier de terrassement pour l’exécution de la plate-forme était

composé de :

- 3 motors scrapers;

- 193 -
 - 1 bull D9 (pousseur);
- 1 bull D9 (pour la préparation des carrières);
- 2 niveleuses,
- 1 cylindre vibrant type CA51;
- 1 compacteur à pneus type 971.
b) Rendement :

Les emprunts étaient situés très près du tracé de la route (5000 m

environ) et les matériaux étaient gerbés.

Le rendement moyen était de 250 m3/heure pour l’ensemble de

l’atelier (avec un scraper en panne pendant la moitié du temps).

A titre de comparaison, un atelier composé de :

- 1 bull D9 (pour la préparation des carrières);

- 1 chargeur type 966;
- 5 camions de 8 m3;
- 1 niveleuse;
- 1 cylindre vibrant type CA51;
- 1 compacteur à pneus type 971.

n’aurait atteint qu’un rendement de 150 m3/heure environ.

Pris individuellement, les engins avaient les rendements moyens

suivants :

- niveleuse : 400 m2/heure;

- compacteur à pneus : 500 m2/heure;
- compacteur vibrant : 750 m2/heure.

Les travaux de terrassements qui s’élevaient à 250.000 m3, ont

nécessité 115 jours de travail, soit un rendement journalier de 2200
m3/jour.

2 - Matériaux sélectionnés pour accotements.

- 194 -
 Les accotements sont considérés ici comme des remblais. En effet,
les emprunts des matériaux sélectionnés servant à leur exécution se
confondaient généralement avec ceux destinés aux remblais. Les
M.S. étaient donc amenés et étalés en même temps que les matériaux
de remblai.
a) Matériel utilisé :

L’atelier de mise en œuvre des accotements était composé comme

suit :

- 2 niveleuses;
- 4 cuves à eau de 13 m3;
- 1 cylindre vibrant type CA51;
- 1 compacteur à pneus type C971.

b) Rendement :

Les accotements comme la couche de base, avaient 20 cm

d’épaisseur et des largeurs respectives de 2 x 2 et 4 m.

Le procédé utilisé était celui de l’encaissement.

Le rendement moyen était de 70 ml/heure, soit :

70 x 4 = 280 m3/heure
ou 280 x 0,20 = 56 m3/heure
+ fond de forme 70 x 4 = 280 m3/heure

B – CHAUSSEE

1- Couche de base :

Celle-ci était constituée par une couche de GNB de 20 cm comme

- 195 -
indiqué plus haut.

a) Fabrication de la GNB

La station de la fabrication de la GNB 0/31.5 (et des gravettes 6/10

et 10/14), d’une capacité théorique des 100 m3/heure, avait été
installée successivement aux PK 15,30,55 et 70. Al’occasion de
chaque déplacement, la fabrication était arrêtée pendant 3 jours.

La fabrication des 77.000 m3 nécessaires a duré 120 jours ce qui

implique un rendement journalier moyen de 640 m3/jour. Durant les
deux derniers mois de concassage, la fabrication était assurée pendant
16 heures par jour.

b) Transport de la GNB

Matériel utilisé :

L’atelier était composé de :

- 1 chargeuse type 966;

- 10 camions de 9 m3;
- 4 camions de 20 m3.

Rendement :

La GNB était transportée une distance n’excédant jamais 15 Kms.

Le rendement moyen était de 80 m3/heure.

c) Mise en œuvre de la couche de base :

Matériel utilisé :

- 196 -
 L’atelier de mise en œuvre de la GNB était composé :
- 2 niveleuses,
- 4 cuves à eau de 13 m3;
- 1 cuve à eau de 30 m3;
- 1 cylindre vibrant type CA25;
- 1 compacteur à pneus type PF3.
Rendement :

Le rendement moyen était de 75 m3/heure.

La mise en œuvre de la GNB (y compris le transport) a été réalisée

en 100 jours, soit 770 m3/jour.

2- Couche de roulement :

Celle-ci consistait en une imprégnation au cut-back 0/1 et en un

revêtement bicouche 10/14 et 6/10 à l’émulsion 65 %.

a) Imprégnation :

Le transport du cut-back 0/1 se faisait à partir de Casablanca via

Agadir où l’entreprise possédait une installation de stockage. Le
transport était assuré avec des camion-citernes de 18 tonnes, ce qui
permettait l’imprégnation de 4 Kms environ par citerne (à raison 1,1
2
kg/m ).

L’imprégnation était assurée par une seule répandeuse.

Sa réalisation s’est étalée sur 3 mois pour une vingtaine de jours

de travail effectif.

b) Fabrication des gravettes :

- 197 -
 La fabrication de la gravete se faisait en même temps que celle de
la GNB. Les quantités nécessaires s’élevaient respectivement à :

- 3.250 m3 pour la 10/14.

- 2.000 m3 pour la 6/10 à raison de 10,5 et 6,5 l/m .
2

Le rendement journalier moyen était respectivement de 30 et de 20

3
m /jour.

c) Transport de la gravette :

A partir des quatres sites de fabrication cités plus haut, la gravette

était transportée et mise en tas d’une centaine de tonnes qui longeait
le tracé.
d)Transport de l’émulsion :

Le cut-back 0/1 et le bitume 80/100 servant à la fabrication de

l’émulsion 65 % étaient transportés de Casablanca jusqu’à Agadir
où l’entreprise assurait la fabrication de celle-ci.

L’émulsion était ensuite acheminée jusqu’au chantier dans des

citernes de 18 tonnes assurant le revêtement de 1,5 Kms par citerne.

e) Mise en œuvre du revêtement bicouche :

La mise en œuvre était assurée par 2 gravillonneurs et une répan-

deuse.

Elle a été réalisée en 40 jours.

CONCLUSION

Les rendements mentionnés ont été constatés sur le terrain. Ils ont

- 198 -
Atelier de terrassement : scrapers

Atelier de compactage d’un remblai

- 199 -
été atteints non seulement grâce aux engins utilisés, mais aussi et
avant tout, à une bonne organisation du chantier, à la compétence et
à la motivation des hommes qui maniaient ces engins et ceux qui les

- 200 -
entretenaient (ceci est d’autant plu vrai que les conditions de travail
étaient très rudes). C’est pourquoi ces rendements sont à manier
avec la plus grande prudence.
TITRE IV

LE CONTROLE QUALITATIF
CHAPITRE 1.1
L’ORGANISATION DU LABORATOIRE

I – INTRODUCTION

Les contrôles de Laboratoire sont des opérations quantifiées par des

essais permettant de suivre l’homogénéité, la qualité des fournitures et
travaux réalisés. Les valeurs obtenues sont comparées à des critères
de qualité et mise en œuvre imposés par le C.P.C ou le C.P.S.

Les essais réalisés sont de deux types :

1- Essais préliminaires (agrément)

Ils sont à la charge des entreprises et permettent de :

- Choisir la provenance et le mode de fabrication des matériaux.

- Déterminer l’atelier et le mode de compactage.
- Déterminer les dosages (formulation béton et E.S.).

2- Essais de recette

Ils sont commandés par l’Administration et ont pour objet de

contrôler la conformité des fournitures ou travaux réalisés vis-à-vis
des prescriptions imposées par le C.P.C ou le C.P.S.

- 201 -
 Les résultats obtenus aboutissent généralement à l’une des deux
conclusions suivantes :

- Qualité et (ou) mise en œuvre conformes aux exigences habituelles

(C.P.C.) d’où l’acceptabilité des fournitures ou travaux réalisés .
- Qualité et (ou) mise en œuvre non conformes aux exigences du
maître de l’ouvrage d’où :
* Rejet de la fourniture ou reprise des travaux .
* Etude éventuelle d’une mise en conformité.

Ces essais sont effectués selon les cadences et fréquences imposées

par le C.P.C et conformément aux normes et modes opératoires en
vigueur.

La finalité des contrôles réside dans :

* L’assurance de la bonne tenue à long terme des ouvrages réalisés.

* La possibilité de remédier ou de prévoir toue correction ou étude
pour les matériaux ou travaux réalisés dont les caractéristiques
et qualité ne répondent pas aux normes demandées.
* L’adaptation du matériel et du mode d’exécution aux conditions
de site et travaux à exécuter.
* L’utilisation judicieuse des résultats des planches d’essais et
études particulières.

II – PERSONNEL

L’éloignement des chantiers et les conditions de déplacement

imposent la présence en permanence d’une cellule de contrôle équipée
de tout le matériel nécessaire pour les différentes interventions du
laboratoire. Ces interventions sont assurées par des équipes de
contrôle, supervisées par un Ingénieur.

Chaque équipe de contrôle est composée d’un Technicien

- 202 -
Supérieur, de deux assistants et deux préparateurs.

L’organisation des contrôles ainsi que le roulement des équipes

au sein de cette cellule du Laboratoire sont primordiaux pour le bon
déroulement des différentes opérations de réception, et permettent
en conséquence d’apprécier la qualité du travail rendu par chaque
équipe ; cette procédure a le triple avantage :
- d’éviter les erreurs systématiques ;
- d’éviter la routine ;
- de faciliter l’autocontrôle.

Cette cellule est à répartir en trois équipes travaillant par roulement

périodique d’une semaine et fonctionnant de la façon suivante :

- Equipe 1 :
Contrôle de compactage.

- Equipe 2 :
Prélèvement d’échantillons dans les stations de concassage et sur
les couches préparées.

- Equipe 3 :
Essais du Laboratoire de chantier.

Cadences :
La définition du rendement journalier moyen de ces équipes est
très difficile à établir, et dépend de plusieurs paramètres dont on peut
citer :

- le site d’implantation de la base-vie ;

- le lieu d’installation des concasseurs ;
- l’avancement et l’organisation des travaux ;
- etc…

A titre purement indicatif, le rendement journalier moyen peut être

de l’ordre de :

- 203 -
 - 30 mesures de densités (densitomètre à membrane) ;
- 6 à 8 prélèvements par jour ;
- 8 essais granulométriques ;
- 4 essais de mesure des limites d’atterberg ;
- 4 essais de dureté ;
- 30 mesures de teneur en eau ;
- 2 essais proctor.
III - LOCAL

Il doit être construit dans la base-vie proche des travaux en même

temps que la construction des locaux de l’Administration et de
l’Entreprise, et à leur proximité.

Son implantation doit permettre de faciliter et réduire au maximum

- 204 -
le temps de communication des essais et de remise des résultats.

Le local doit être approvisionné en eau et en électricité (groupe

électrogène). La superficie totale du local doit être de 50 m2 répartie
en 1 salle d’essais de 30 m2 et de deux bureaux de travail de 10 m2.

Un plan type des locaux du laboratoire de chantier est donné

ci-après.
IV – MATERIEL

Le laboratoire de chantier doit être doté du matériel nécessaire

pour la réalisation des différents essais d’agrément, de contrôle et de
recette dont :

- Analyse granulométrique.
- Limite d’atterberg.
- Equivalent de sable.
- Propreté.
- Forme.
- Dureté Los Angeles.
- Fragmentation dynamique.
- Résistance de béton.
- Proctor.
- Densité ˝in-situ˝.
- Teneur en eau.
- Dosage du revêtement.
- Slump test.

Ce laboratoire doit en outre disposer de la fourniture nécessaire et

des véhicules adaptés à ces régions, telles que :

- Les véhicules à système de crapotage (pour les zones à risques

d’ensablement) (type Land-Rover).
- Les ˝Pick-Up˝ (type Peugeot).

- 205 -
 Pour résister aux conditions difficiles du chantier, ces derniers
doivent subir quelques modifications telles que :

- Le rendement des amortisseurs avant.

- Le renforcement du collecteur du tuyau d’échappement.
- Le renforcement du réservoir.
V – REMISE ET TENUE DES RESULTATS

Les différents résultats obtenus sur les essais et contrôles réalisés

accompagnés d’interprétation, remarques et recommandations sont
remis aux responsables du chantier sur place sous forme de procès
verbaux journaliers et hebdomadaires ainsi que de rapports men-
suels leur permettant de prendre les dispositions nécessaires quant à
l’acceptabilité, la correction ou le rejet de matériaux fabriqués, fournis
ou mis en œuvre dans des délais raisonnables.

Parallèlement à ces procès verbaux et rapports, des graphiques

(schéma de construction) sont tenus à jour sur des tableaux accro-
chés au bureau du laboratoire du chantier et permettant de suivre de
près l’évolution de la qualité et de la mise en œuvre des différents
matériaux constituant la chaussée.

Ces tableaux sont au nombre de 2 et concernent :

- Tableau 1 :
Le suivi de la qualité des matériaux dans les différentes carrières,
composé de 3 graphiques dont 1 pour la G.N.B. et 2 pour les gravettes
6/10 et 10/14 mm (par exemple).

Sur chaque graphique on peut repérer en abscisses les journées

de fabrication et en ordonnés les différents résultats des essais

- 206 -
concernant chaque classe granulaire ainsi que les limites imposées
par le C.P.C.

- Tableau 2 :

Le suivi de la mise en œuvre des différentes couches de la chaussée,

composé de 4 graphiques à savoir :
- 1 : Remblais.
- 2 : Fond de forme.
- 3 : Couche de base.
- 4 : Accotements.

Sur chacun de ces graphiques on doit repérer en abscisses les P.K.

ou profils et en ordonnés les différents résultats des essais réalisés sur
la couche après mise en œuvre ainsi que les limites imposées par le
C.P.C.

Ces deux tableaux permettent de répondre à tout moment aux

différentes interrogations et de repérer facilement les zones ou
sections dont la qualité ou la mise en œuvre des matériaux ne
répondent pas aux exigences du CPS et de programmer à l’avance
les différentes interventions nécessaires.

Les commandes des essais et contrôles sont ordonnés au

Laboratoire par écrit sur manifold préparé à cet effet et devant être
remis au bureau du Laboratoire de chantier.

La remise des résultats d’essais se fait par un cahier navette.

- 207 -
- 208 -
 A la fin du chantier un rapport de synthèse des contrôles de
Laboratoire doit être remis à l’administration.

Ce rapport doit éventuellement mettre en lumière les leçons à

retenir du dit chantier et faire les suggestions ou recommandations
nécessaires.
CHAPITRE 1.2
LE CONTROLE DE FABRICATION

A – DEFINITION

L’on entend par contrôle de fabrication les essais de Laboratoire des

matériaux naturels ou élaborés, et la vérification de leur conformité aux
clauses techniques du C.P.S.

B – PROCEDURE

Il y a deux étapes bien distinctes dans le contrôle de fabrication :

- Les essais d’agrément ou essais d’information.

- Les essais de recette.

La phase ˝ agrément ˝ a pour objectif de vérifier que le matériau

élaboré ou l’emprunt proposé par l’entrepreneur peut répondre aux
exigences techniques du contrat le liant au maître d’œuvre (C.P.S).
Une fois cette étape passée avec succès, l’entrepreneur peut exploiter
l’emprunt sans risque de mauvaise surprise ceci dans le cas des
terrassements et d’approvisionnement en matériaux sélectionnés. De
même dans le cas de fabrication de grave concassée et des granulats
pour revêtement, la phase agrément permet de s’assurer du mode
d’élaboration dans les installations (scalpage, criblage, concassage,

- 209 -
recyclage) et de vérifier que l’installation est effectivement apte à
produire les matériaux suivant la qualité requise, et que par conséquent,
la fabrication peut être lancée en quantité industrielle.

La phase ˝ recette ˝ a lieu une fois que les essais d’agrément ont été
concluants, et elle a pour objectif de vérifier au fur et à mesure de la
fabrication, qu’il n’y a aucune dérive des caractéristiques des matériaux.
Les résultats des essais d’agrément donnent lieu à un rapport
succinct qui mentionne toute information utile au déroulement ultérieur
du chantier telle que : lieu et nature de l’emprunt, nature de la roche
mère pour l’élaboration des G.N.A – G.N.B – R.S – circuit de
concassage et schéma de l’installation, éventuellement des illustrations
photographiques.

- 210 -
Type de procès verbaux délivrés sur chantier

- 211 -
Type de procès verbaux délivrés sur chantier

- 212 -
Type de procés verbeaux délivrés sur chantier

- 213 -
 Les résultats des essais de recette font l’objet de procès-verbaux
sous forme d’imprimés standardisés. En plus des valeurs des
caractéristiques des matériaux, les PV mentionnent toute observation
technique susceptible d’expliquer une défaillance éventuelle du
matériau et proposent si possible les modalités de sa correction.
Ces PV sont établis par le Laboratoire de chantier au jour le jour et
remis au maître d’œuvre.
C – NATURE DES ESSAIS ET FREQUENCE

* Terrassement et matériaux sélectionnés

Au niveau de l’agrément, les essais nécessaires à l’identification

des sols sont l’analyse granulométrique et les limites d’Atterberg.
Le nombre des essais dépend du volume de l’emprunt. De façon
générale, le nombre permettant une représentativité des essais est
de l’ordre d’une identification tous les 10.000 m3 ou au moins une
identification par emprunt.

Au niveau des essais de recette, le CPC ne spécifie pas de controle

sauf pour la couche de forme où il exige un contrôle tous les 1000 m3.
En général, il sera utile de réaliser un contrôle tous les 5000 m3 sur
les matériaux de remblai et un contrôle, c’est-à-dire une identification
par analyse granulométrique et limites d’Atterberg, tous les 1000 m3
pour les matériaux sélectionnés destinés aux accotements. Dans
tous les cas, l’initiative des contrôles de qualité est laissée à l’ingénieur
subdivisionnaire de l’Administration.

* Les graves non traitées GNA – GNB – GNF

Au niveau de l’agrément, le CPC n’exige qu’une série d’essais par

nature de matériau et par provenance, mais dans la pratique il est fait
trois ou quatre séries d’essais par nature de matériau pour des raisons
de représentativité. Une série correspond à une identification complète
du matériau, à savoir :

- 214 -
 - Analyse granulométrique.
- Equivalent de sable ou / et IP (indice de plasticité si l’ES est
inférieur à 30).
- Los Angeles (essai de dureté).
- Indice de concassage (seulement dans le cas des matériaux
alluvionnaires).
- Coefficient d’aplatissement (seulement pour les GNF).
Au niveau des essais de recette, la nature des essais et leurs
cadences sont les suivantes :

- Analyse granulométrique, ES ou IP tous les 1000 m3.

- Dureté L.A, indice de concassage éventuellement (alluvions) et
coefficient de forme (si GNF) tous les 5000 m3.

REMARQUE

Si le matériau est homogène, il est nécessaire de procéder à une

corrélation entre les valeurs de dureté F.D (fragmentation dynamique)
et L.A (Los Angeles) au niveau de l’agrément, et de ne procéder au
niveau de la recette qu’aux essais F.D. Les essais L.A sont bien plus
lents que les essais F.D, l’essai F.D ayant été conçu spécialement
pour les chantiers dans le but d’en faire le plus fréquemment possible
et l’on peut ainsi réaliser aisément un essai F.D tous les 1000 m3 à la
cadence que la simple identification par granulométrie et l’équivalent
de sable. Toutefois, l’essai Los Angeles est le seul contractuel et l’on
doit s’y référer pour tous les cas litigieux. Citons à titre d’exemple le
cas d’un chantier (une partie de la RP 41) où les valeurs de l’essai
L.A. se situaient entre 30 et 40 alors que celles des F.D variaient de
25 à 35 environ. Les matériaux à L.A. de 30 à 35 ont été acceptés
moyennant une dérogation et une augmentation de taux de compactage
et ceux dont le L.A dépassait 35 ont été éliminés.

* Les granulats pour revêtement

- 215 -
 Au niveau de la phase agrément le CPC impose une série d’essais
par classe granulaire et par provenance, mais dans la pratique trois à
quatre séries et parfois plus sont réalisées pour des raisons de repré-
sentativité, et pour des raisons de vérification de régularité de la fabri-
cation, régularité au sens de la constance des caractéristiques des
matériaux. Les essais prévus dans une série sont :
- Granulométrie (vérification de l’homogénéité de fabrication du
point de vue de dimension).
- Propreté.
- Dureté à Los Angeles (et corrélation FD si le matériaux est
homogène en dureté).
- Essai de forme : coefficient d’aplatissement.
- Adhésivité (selon le liant pour le chantier).

Au niveau des essais de recette ; le C.P.C exige une série des

essais mentionnés précédemment tous les 500 m3 de chaque classe,
mais dans la pratique le Laboratoire réalisera une série tous les 200
ou 250 m3, car un lot de 10/14 dosée à 10L/m2 correspond à 12,5 Km
de route pour une chaussée de 4 mètres de large, et il est prudent de
contrôler la qualité d’un revêtement à des fréquences plus élevées
qu’un contrôle tous les 12 Kms.

* Les liants

La qualité des liants n’est pas contrôlée sur chantier, car le

Laboratoire de chantier n’est pas outillé pour des essais spéciaux des
liants hydrocarbonnés. La qualité des liants est contrôlée régulièrement

- 216 -
par la D.R.C.R en usine de fabrication même, cependant, il sera utile de
procéder de temps en temps ou en cas de doute, à des prélèvements
de liant sur chantier et à leur envoi au L.P.E.E central ou au Centre
Régional du L.P.E.E pour analyse. L’emballage du prélèvement devra
être fait soigneusement pour qu’il n’y ait pas de modification du liant
telle que rupture de l’émulsion ou évaporation du solvant des bitumes
fluidifiés.
CHAPITRE 1.3
LE CONTROLE DE MISE EN ŒUVRE

A – DEFINITION

L’on entend par contrôles de qualité de mise en œuvre, les essais

de Laboratoire que l’on réalise au moment de la mise en place des
matériaux ; ceux-ci sont supposés aptes à être utilisés du point de
vue qualité et l’on s’intéresse ici à la façon de les mettre en œuvre.

B – PROCEDURE

Il y a lieu de distinguer dans les contrôles de mise en œuvre deux

étapes dans le déroulement des opérations :

- Une première phase préliminaire où l’on réalise des planches

d’essais dont le but est de vérifier que le matériel proposé par
l’Entreprise est bien adéquat au matériau utilisé et qu’il permet
effectivement d’atteindre les performances demandées par le C.P.S.
- Une seconde phase dite essais de réception ; elle se déroule tout
au long de la mise en œuvre et elle consiste en la réalisation
d’essais courants qui permettent de s’assurer que la mise en
œuvre est correctement exécutée.

La planche d’essais donne lieu à un rapport du Laboratoire qui

- 217 -
mentionne les conditions dans lesquelles elle a été réalisée, la nature
et le type du matériel utilisé ainsi qu’un rappel des caractéristiques
des matériaux et bien entendu les résultats de qualité de mise en
œuvre tels que : compacités, épaisseurs foisonnées et finales, teneur
en eau des graves et des sols (cas des terrassements), dosage des
granulats et des liants, (cas des revêtements) etc…

La planche d’essais consiste à faire varier les paramètres de mise

en œuvre et à enregistrer les résultats obtenus de façon à choisir la
combinaison optimale des paramètres qui permettent d’arriver à
l’objectif de qualité. Trois cas peuvent se présenter :

- Cas de terrassement : on choisit une section de 200 à 250 ml et

on fait varier l’épaisseur foisonnée et le nombre de passes des
compacteurs puis si besoin est le nombre de passes de compacteur
vibrant.
- Cas de GNB et des MS : l’épaisseur étant fixée par le projet, on
ne fait varier que le nombre de passes des divers compacteurs
pneus et cylindre avec et sans vibration, et l’on enregistre à
chaque fois les taux de compactage atteints.
- Cas des revêtements : on fait varier sur une longueur de 200 à
250 ml de chaussée, l’ouverture des trappes des gravillonneurs et
leur vitesse d’avancement ; on fait varier également l’ouverture
des gicleurs des répandeuses, leur pression et leur vitesse
d’avancement et l’on détermine pour chaque combinaison de
paramètres les dosages en liant et en granulats.

La phase recette ne démarre qu’après agrément de la façon de

mettre en œuvre les matériaux, c’est-à-dire une fois que la planche
d’essais a été concluante. Les essais de recette sont réalisés au jour
le jour et sont sanctionnés par des procès-verbaux remis au maître
d’œuvre quotidiennement. Ces PV contiennent toute observation
technique utile au déroulement des travaux telle que : amélioration à

- 218 -
faire en cas de dérive de la qualité de mise en œuvre.

C – NATURE DES ESSAIS ET FREQUENCES

* Terrassement et matériaux sélectionnés

Le CPC préconise pour les déblais meuble de faible portance un

compactage à 92 % suivi d’une couche de forme compactée à 95 %,
ce cas est assez rare dans le milieu désertique. Dans les autres cas,
c’est-à-dire déblais ordinaires, le compactage se fait à 95 % OPM,
mais le CPC ne précise pas les cadences d’essais, celles-ci sont
habituellement d’un essai tous les 250 ml, la profondeur concernée
par la mesure correspond à peu près à la longueur de la membrane
du densimètre (cas usuel) soit environ 15 à 20 cm.

Pour les remblais, le CPC préconise un compactage à 95 % OPM

(ou 92 % OPM s’il y a une couche de forme) dans les derniers 50 cm
du remblai et 90 % OPM dans les corps du remblai. Les fréquences
sont de 1(un) essai tous les 250 ml (essai = une mesure de compacité
et une mesure de teneur en eau) et pour chaque couche, l’implantation
des mesures est faite en quinconce de façon à être la plus représentative
possible.

Pour les matériaux sélectionnés d’accotement, le CPC ne stipule

rien de particulier, mais il est courant d’exiger au niveau du CPS une
compacité de 92 % OPM sur l’assiette ou l’assise de l’accotement et
une compacité de 95 % OPM dans le corps de l’accotement. Les
cadences habituelles sont d’un essai tous les 250 ml pour chaque rive
(un essai = une mesure de densité et une mesure de teneur en eau).

* Les graves G.N.F – G.N.A- G.N.B

Le contrôle géotechnique de mise en œuvre consiste en des mesures

de densités in-situ et de teneur en eau pour vérification de la qualité de

- 219 -
compactage ainsi que des mesures d’épaisseur à titre indicatif, (les
contrôles des quantités étant du ressort de l’Administration, au même
titre que les contrôles géométriques : nivellement, pentes, profils, etc…).
Parfois, il sera utile lors des contrôles de compactage, de vérifier la
granulométrie du matériau après compactage, afin de détecter une
éventuelle évolution granulaire des graves, si leur dureté est à la limite
des spécifications.
Le C.P.C exige une compacité d’au moins 95 % O.P.M sur les
G.N.F en couche de fondation s’il y a lieu et 98 % O.P.M à 95 %
O.P.M selon le trafic sur les G.N.A ou G.N.B de couche de base. Les
cadences minimales exigées par le C.P.C sont de un contrôle tous
les 100 m3, soit environ un essai de densité et de teneur en eau
tous les 125 ml pour une chaussée de 4 mètres de large et de 20
cm d’épaisseur. (Cette cadence devient évidemment : un essai tous
les 80 ml pour 6 mètres de large et 20 cm d’épaisseur). Les points
d’implantation des mesures de densité in-situ sont une fois sur deux
dans l’axe de la chaussée, et une fois sur quatre sur la rive droite et
une fois sur quatre sur la rive gauche (à 50 cm ou 100 cm du bord
de chaussée).

* Les revêtements

La nature des liants, la dimension des granulats et le type de

revêtement, sont en principe fixé par le C.P.S. Les dosages sont
proposés par l’Entreprise et optimisés par les planches d’essais. Le
C.P.C préconise au niveau des contrôles de recette de mise en
œuvre de revêtement un contrôle tous les 10.000 m2, c’est-à-dire
un contrôle tous les 2,5 Km pour une chaussée de 4 mètres de large.
Un contrôle correspond à une mesure de dosage des granulats et

- 220 -
une mesure de dosage des liants.

En ce qui concerne l’imprégnation, les dosages sont en général de

l’ordre de 1 à 1,1 kg/m2 ; la planche d’essais permet de régler les
paramètres de mise en œuvre, tels que : ouverture des gicleurs et
hauteur de la rampe de répandage, vitesse d’avancement de la
répandeuse, etc…
CHAPITRE 1.4
LES ESSAIS DE LABORATOIRE

A – DESCRIPTION SOMMAIRE ET OBJECTIFS DES ESSAIS

* L’analyse granulométrique

Elle consiste en la séparation des éléments du matériaux en

plusieurs classes de dimension similaire. L’essai est exécuté par
tamisage sous eau à travers une colonne de tamis dont l’ouverture
des mailles est carrée et exprimée en millimètres. Les matériaux sont
sèchés après lavage, puis pesés. Le tamisât cumulé est reporté en
ordonnées sur un graphique où l’abscisse est l’ouverture du tamis
correspondant au tamisat. L’échelle des abscisses est logarithmique
et la courbe ainsi déterminée est la courbe granulométrique
caractéristique du matériau.

* L’équivalent de sable

Cet essai permet de déterminer la propreté du matériau, c’est-à-dire

que si l’on considère que la fraction granulaire 0/5 mm est une fraction
sableuse, quelle serait alors la part du sable propre et celle des argiles
et des silts contenus dans cette même fraction. L’essai consiste à
extraire du matériau 100 g de la fraction 0/5 par tamisage à 5 mm.
Puis l’introduction de cette fraction dans une éprouvette avec un
défloculant (oxalate de potassium dilué) permettant de séparer les
particules fines argileuses. Après agitation, l’éprouvette est décantée et

- 221 -
les grains sableux sont séparés des particules argileuses, la hauteur de
la décantation du sable par rapport à la hauteur totale, exprimée en
% donne la valeur de l’E.S.

* L’indice de plasticité

L’I.P est défini comme la différence entre la limite de liquidité WL et

la limite de plasticité WP. Il témoigne de l’activité argileuse du matériau.
Un IP élevé signifie que le matériau sera entre l’état liquide et l’état
plastique sur une grande plage de variation de sa teneur en eau,
puisque les limites d’Atterberg WL et WP elles mêmes sont définies
comme des teneurs en eau caractéristiques de l’état du mortier du
matériau. Rappelons enfin que le mortier est la fraction 0/0,4 mm
extraite du matériau par lavage au tamis de 0,4 mm. Le WL est la
teneur en eau à laquelle le mortier humide est à l’état liquide, c’est-à-dire
qu’une rainure, faite dans le mortier moulé à l’intérieur de la coupelle
de l’appareil CASAGRADE, se referme après 25 petits chocs subis
par la coupelle. Le WP est la teneur en eau du mortier que l’on ne
peut plus enrouler sous forme de petits boudins de 3 mm de diamètres
environ.

* L’essai de propreté des granulats

Cet essai permet de s’assurer de l’absence des pellicules de pous-

sière qui entourent les granulats et qui peuvent être une gêne pour la
mise en œuvre des revêtements en empêchant un mouillage correct
du bitume. L’essai consiste à tamiser le matériau au tamis de 1 mm
tout en le lavant.

Après séchage le refus est pesé, la différence entre les pesés

avant et après tamisage donne la valeur de l’essai de propreté en %.

* Le coefficient d’aplatissement

La forme des granulats a une incidence sur la mise en œuvre des

matériaux et sur la tenue de la chaussée. Les granulats de forme plus

- 222 -
ou moins cubique se mettront en œuvre en laissant le moins de vide
possible dans le coeur du matériaux, les granulats plus ou moins
plats auront tendance à être fragiles et cassants, et ils empêcheront
une bonne mosaïque pour les revêtements superficiels. L’essai
consiste en un tamisage à travers une colonne de tamis à mailles carrées,
puis la fraction passante au tamis n° (n) et retenue au tamis n° (n + 1)
et soumise à un second tamisage à travers une grille dont l’écartement
des barreaux est 1,56 fois la dimension moyenne des mailles des
tamis (n) et (n +1). Le passant à la grille est considéré comme éléments
plats (épaisseur inférieure à 1,56 grosseur) leur pourcentage est le
coefficient d’aplatissement de la fraction partielle n/n + 1. Ensuite le
coefficient du matériau analysé est déterminé comme la moyenne
pondérée de toutes les fractions partielles du matériau.

* L’essai de dureté par fragmentation dynamique

Cet essai a pour but de déterminer la résistance aux chocs du

matériau, il consiste à battre à l’intérieur d’un moule cylindrique de 4
pouces de diamètre, 350 grammes d’une fraction du matériau extraite
par tamisage. Cette fraction peut être la 4/6 – la 6/10 – ou la 10/14
selon le cas et en tous cas la fraction dominante pour les tout-venants.
La masse de battage a un poids de 30 livres et tombe d’une hauteur de
(52 + ou –1) cm. Le nombre de chute dépend de la classe granulaire
(16, 22, 28 coups). Après battage le matériau est tamisé à 1,6 mm et
la poussière ainsi produite, (c’est-à-dire les inférieurs à 1,6 mm) est
exprimée en % par rapport à la masse initiale du matériau (350) g.
Cette valeur est le coefficient FD.

* L’essai de dureté Los Angeles

Cet essai permet de déterminer la résistance aux chocs du matériau

ainsi que la résistance aux frottements forcés entre granulats. Il
consiste en la détermination de la poussière produite, définie comme
étant les inférieurs à 1,6 mm, après broyage du matériau dans un
tambour. La fraction granulaire introduite dans le tambour est la fraction
dominante et qui est :6/10 – 10/14 – 14/25 ou 25/31 selon le cas. Des

- 223 -
boules d’acier sont mélangées à 5 kg de matériaux, ces boules ont
un poids d’une livre (450 g environ) et leur nombre varie de 9 à 11
selon la classe du granulat. Le tambour tourne à la vitesse de 33 + 1/3
tr/mm et exécute 500 tours.

Entre l’essai L.A et l’essai de F.D il n’y a pas toujours égalité à

cause du fait que dans le moule F.D les granulats sont frétés et d’autre
part la taille du moule F.D ne permet pas l’usage des fractions supérieures
à 14 mm, ces fractions (14/25 et 25/31) sont en général les fractions
dominantes utilisées dans le Los Angeles pour le cas des tout-venants.

* Les essais Proctor

Cet essai permet de déterminer deux caractéristiques fondamentales

du matériau et qui sont sa densité sèche maximale et sa teneur en
eau optimale. Ces valeurs sont des données intrinsèques du matériaux,
c’est-à-dire qu’elles lui sont propres et indépendantes de la volonté
ou de l’œuvre de l’Entreprise. Le dmax et le Wopt d’un sol utilisable
en remblai sont des données naturelles, c’est-à-dire que l’on ne cherche
pas à les comparer à d’autres données ou spécifications, on les
considère comme des références, et on comparera les données in-situ
du matériau à ses données Proctor. Le rapport entre la densité sèche
in-situ et la densité sèche maximale du Proctor est le taux de compactage
ou indice de compactage. Ce taux est utilisé dans les contrôles de
qualité de mise en œuvre de tous les matériaux meubles et tous les
matériaux de chaussée non liés et d’une façon générale pour tous les
matériaux où il est possible de réaliser un essai Proctor.

L’essai consiste à compacter un échantillon de matériau écrêté à

20 mm (on ne compacte que le 0/20 dans le moule Proctor pour des
raisons de dimensions normalisées du moule) en 5 couches à l’aide
de 55 coups d’une dame tombant en chute libre d’une hauteur de 18
pouces et pesant 10 livres. Le moulage est fait à une teneur en eau
déterminée. Après le compactage le moule est pesé puis les densités
humides et sèches sont déterminées. Le matériau est démoulé et sa

- 224 -
teneur en eau est augmentée d’un ou de deux points, puis il est
récompacté de la manière décrite précédemment. Au bout de 4 à 5
cycles, on trace la courbe de variation de la densité sèche en fonction
de la teneur en eau, cette courbe présente un maximum appelé densité
sèche maximum est la teneur en eau à laquelle elle est obtenue est
la teneur optimale.

L’essai qui vient d’être décrit est l’essai Proctor Modifié, il existe
également un essai Proctor standard faisant appel à une dame de
compactage plus légère ; une hauteur de chute plus faible et un
moule plus petit. Cet essai est rarement utilisé et concerne les sols
fins dans le coeur des remblais.

* La mesure de densité in-situ

Le but de détermination de la densité in-situ est d’estimer ou

quantifier la qualité du serrage du matériau ; plus le compactage est
intense et plus la densité du matériau est élevée, (sauf dans certains
cas où l’excès de compactage provoque des fissurations et un
début de décompactage). La mesure de la densité permettra par
comparaison avec la densité de référence Proctor de déterminer le
taux de compactage.

La mesure consiste en la réalisation d’un trou de 2 à 3 litres à travers

le matériau à contrôler, les matériaux excavés sont sèchés et pesés,
leur volume est déterminé par un densitomètre à membrane. Le rapport
entre le poids sec des matériaux et leur volume est par définition la
densité sèche. Le densitomètre est un cylindre à piston rempli d’eau
et muni d’une membrane en caoutchouc à son extrémité inférieure,
en poussant sur le piston, la membrane est dilatée par l’eau et vient
épouser les parois du trou à mesurer. La différence des lectures de
déplacement du piston, lectures faites avant et après réalisation du
trou, donne le volume de l’excavation. Le principe utilisé dans le
densitomètre est l’incompressibilité de l’eau, on veillera donc à le

- 225 -
purger de toute bulle d’air.

Avant de rapporter la densité ainsi mesurée à la densité de référence,

il conviendra de la corriger dans le cas où le matériau possède des
supérieurs à 20 mm. En effet, l’essai Proctor ayant été fait seulement
sur la fraction 0/20, il a été donc privé de ses gros éléments ; sa densité
est donc plus basse que s’il avait la totalité de ses éléments. La correction
de cailloux portera donc soit sur la densité in-situ (pour la ramener au
cas du 0/20), soit sur la densité de référence (pour la ramener au cas
général 0/D). Le pourcentage des supérieurs à 20 mm est déterminé
par tamisage des matériaux excavés du trou de mesure de densité.

* Les mesures de dosage des granulats

Le but de l’essai est la détermination du dosage effectif obtenu sur

chantier. Les gravilloneurs peuvent être réglés tant en vitesse qu’en
ouverture des trappes, pour atteindre des dosages précis ; mais des
aléas font que les dosages effectivement obtenus s’écartent plus ou
moins des dosages visés.

L’essai consiste à placer à même la chaussée un plateau de surface

connue au dessus duquel le gravillonneur viendra déposer des
granulats lors de son répandage normal. Le pesage du plateau
ainsi rempli donne, après déduction de la tare, le poids du granulat.
En multipliant ce poids par la densité apparente du granulat (densité
foisonnée), on obtient le volume répandu, son rapport à la surface
du plateau collecteur donne le dosage volumique du gravillon en
litre/m2.

* Les mesures du dosage en liant

Que se soit pour l’imprégnation en Cut-Back 0/1 ou pour le C.B

400/600, ou l’émulsion, le principe est le même que précédemment,

- 226 -
un plateau collecteur est placé sur la chaussée, la répandeuse de
liant dépose une quantité de liant dans le plateau lors de son passage.
Le pesage du plateau permet, après déduction de la tare, de déterminer
le poids du liant répandu. Son rapport à la surface du plateau,
donne directement le dosage en kg/m2 du liant.

Les précautions à prendre sont : pesage immédiat du plateau pour

s’affranchir des phénomènes d’évaporation du solvant (kérosène des
C.B et eau des émulsions) – nettoyage des plateaux après usage
pour ne pas fausser la valeur de la tare et enfin, veiller à ce que les
répandeuses ne modifient pas leur vitesse au moment de passer au
dessus des plateaux.

B – RENDEMENTS MOYENS DES ESSAIS

Il n’est pas aisé de donner des rendements moyens des essais

exécutés par un Laboratoire de chantier dans les conditions
sahariennes. En effet, ces rendements dépendent beaucoup du
rythme d’avancement du chantier lui même. Ils dépendent également
des particularités du chantier : distances entre le Laboratoire de
chantier et le ou les lieux de production des matériaux, accessibilité
des zones d’emprunt, traficabilité de la piste de service du chantier, etc…

Néanmoins, nous tenterons de donner ci-après quelques indications :

(pour un Laboratoire ayant suivi 160 Km en 8 mois, ce Laboratoire
était constitué de : un ingénieur, deux adjoints techniques, 4 laborantins
et 4 manœuvres).

* Analyse granulométrique ( Emprunts pour terrassement et

matériaux sélectionnés et G.N.A / G.N.B) : 90 à 100 par mois.
* Indice de plasticité (Emprunt pour terrassement et matériaux
sélectionnés et graves non traitées) : 50 par mois.
* Equivalent de sable des G.N.A / G.N.B : 40 à 45 par mois.
* Durée Los Angeles (G.N.B et granulats pour revêtement) : 40

- 227 -
 par mois.
* Dureté à la fragmentation dynamique (F.D) (G.N.B et granulats
pour revêtement) : 40 par mois.
* Essais de propreté des granulats : 20 à 30 par mois.
* Coefficient d’aplatissement : 10 à 12 par mois.
* Essai Proctor : 5 à 7 par mois.
* Mesure de densité in-situ : 400 par mois.

Les rendements donnés précédemment ne doivent pas être pris

comme une règle, ils sont donnés à titre purement indicatif. Ils sont
tirés des statistiques faites sur un chantier routier de la région de
Dakhla et qui a duré environ 8 à 9 mois. Les conditions ont été
assez contraignantes et il avait fallu solliciter le Laboratoire de
chantier pratiquement 6 jours par semaine et durant des journées
de 12 heures. Les indications données doivent être considérées
comme des maxima. D’ailleurs pour faire face au rythme du chantier,
il avait fallu procéder plusieurs fois à des roulements des équipes.

C – COMMENTAIRES

Le C.P.C dans son fascicule relatif aux assises non traitées (G.N.F
- G.N.A - G.N.B) précise que la compacité visée doit être atteinte pour
95 % des mesures effectuées, sans que les 5 % des mesures restantes
aient une compacité inférieure de 2 points à la compacité exigée. En
fait, cette façon d’interpréter les résultats des mesures de compacités
ne s’applique que s’il y a un assez grand nombre de mesures, or
compte tenu des cadences mentionnées précédemment : sur 1 Km
de G.N.A par exemple qui vient d’être mise en œuvre, on réalisera 10
densités à raison d’une densité tous les 100 ml environ. 95 % des
mesures signifie 9,5 mesures.

Il est évident que cette clause ne peut s’appliquer que sur 4 à 5 Km

à réceptionner (40 à 50 mesures dont 5 % c’est-à-dire 2 à 3 mesures
peuvent avoir jusqu’à 2 points de moins que la compacité exigée). Mais
le maître d’œuvre préfère minimiser les risques d’échecs et préfère

- 228 -
réceptionner la mise en œuvre par petits lots de 1 à 2 Km environ,
l’entrepreneur aussi préfère cette méthode pour ne pas avoir à revenir
éventuellement sur de grandes quantités à reprendre. Le plus simple
consiste à réceptionner 1 à 2 Km de compactage, la moyenne des
compacités doit être supérieure à la valeur requise sans qu’aucune
valeur ne soit en dessous de 1 point et demi de la compacité exigée.
Sinon, il y a reprise du compactage et de l’arrosage sauf scarification
des tout-venants pour ne pas les désorganiser et ceci sur la totalité
de la section soumise aux essais de réception.
Signalons enfin, que dans certains cas, les moyens classiques du
Laboratoire de chantier, peuvent s’avérer inefficaces. Tel a été le cas
sur la RP 41 pour le contrôle de compactage à sec d’un remblai en
sable éolien. Le matériau sans cohésion ne permettait pas la fixation
du densitomètre. Il a été imaginé alors un autre moyen de mesure des
volumes et qui consistait en l’insertion d’un carrotier (trousse coupante)
de volume connu et la détermination par pesage du poids du matériau
à l’intérieur du carrotier.

On notait également le nombre de coups d’une dame Marshall

Préparation d’une excavation autour du carottier pour mesure de

densité dans les remblais en sable

- 229 -
nécessaire à l’enfoncement complet du carrotier. Cette méthode a été
abandonnée parce que le sable était difficilement compactable à sec.
L’Entreprise préfère l’arrosage du matériau, ce qui a eu pour effet de
donner un début de cohésion au sable éolien. Sans cette cohésion,
le matériau était intraficable et les compacteurs s’enlisaient. La cohésion
a permis également de fixer correctement le densitomètre. Il aurait
été également possible de mesurer les densités par des méthodes
directes, telles que les gamma-densimètres, mais ces appareils sont
actuellement soumis à une réglementation sanitaire de sécurité très
stricte, ce qui en limite l’usage sur les chantiers.
CHAPITRE 2
LE SUIVI DES SECTIONS EXPERIMENTALES

I – INTRODUCTION

Les principales caractéristiques de la zone désertique, en relation

avec la conception et la réalisation de l’infrastructure routière, sont
la monotonie de l’environnement, la raréfiaction des matériaux
nobles et la sécheresse. En général, les sols ne risquent pas les
actions néfastes de l’eau sur la chaussée, et la plupart conservent des
portances suffisantes. Les constatations faites sur les chantiers réalisés
montrent que ces portances sont supérieures à celles attribuées à la
classe de sol la plus performante (S4). Ceci permet de penser à
faire jouer aux terrassements le rôle de fondation, et de penser à
réduire l’épaisseur de la couche de base des chaussées ou à réaliser
celles-ci en utilisant les matériaux locaux inutilisables en régions
tempérées.

Ainsi, il s’avère possible de trouver une solution au problème

technico-économique de l’emploi de matériaux répondant aux normes
et aux spécifications en vigueur, qui se pose pour la région désertique.

Il s’avère possible, de même, d’effectuer des économies importantes

- 230 -
sur le coût des chaussées réalisées avec des matériaux normalisés,
sur des couches de forme de bonne portance, en réduisant l’épaisseur
technique de la couche de base.

Néanmoins, la confirmation absolue de ces possibilités ne peut

être avancée sans avoir fait des sections expérimentales et avoir suivi
leur comportement sous trafic.

Dans ce cadre, en parallèle avec l’expérimentation de différentes

variantes d’enduisage, cinq sections expérimentales, ont été réalisées
sur la liaison Zaag - Mehbes - Farcia et une section sur la liaison
Boukraâ - Gueltat Zemmour, en vue de tester le comportement de
couches de base d’épaisseur réduite ou construite en matériaux
locaux subnormaux.

Le présent chapitre présente ces différentes sections expérimentales,

résume les constatations relatives à la réalisation ainsi que les
premières constatations issues du suivi de leur comportement
sous trafic.

II – SECTIONS EXPERIMENTALES

2-1 Présentation des planches expérimentales

Les 6 planches expérimentales réalisées correspondent à des

couches de base :

- En GNA d’épaisseur réduite à 12,5 cm (4 fois la dimension des

plus gros éléments). (1 planche sur Zaag - Mehbes).
- En matériaux locaux subnormaux définis par les spécifications
techniques provisoires applicables aux routes en milieu désertiques.

Ces matériaux sont de la catégorie des graves discontinues.

- 231 -
 Le tableau n° 1 présente les différentes planches expérimentales,
et le type de matériaux correspondants.

Pour les différentes planches expérimentales, le revêtement

superficiel a été réalisé de la même manière :

- Imprégnation au CB 0/1.
- Revêtement bicouche (6/10 et 10/14 au CB 400/600).
2-2 Les constatations sur la mise en œuvre des matériaux

La réduction de l’épaisseur de la couche de base en GNA à 12,5

cm, sur la première section de la liaison Zaag – Mehbes n’a pas posé
de problème de mise en œuvre. Les essais de contrôle ont donné des
résultats respectant largement les tolérances.

Pour ce qui concerne les matériaux locaux, d’une manière générale,

leur mise en œuvre a posé des difficultés au niveau du compactage
et du réglage en surface pour l’obtention d’un uni satisfaisant ; ce
problème est dû surtout à la présence de gros éléments en surface
LIAISON PLANCHE LONG OBJECTIF DE L’EXPERIMENTATION
PK D – PK F (m) (matériaux DE COUCHE DE BASE)
193.850-194.200 350 TESTER LE COMPORTEMENT AVEC L’EPAISSEUR
MINIMALE EGALE A 4 FOIS LA DIMENSION DES
PLUS GROS ELEMENTS (12,5 cm POUR UNE
1 GRAVE 0/31,5 mm). (GRAVE CONTINU 11-1B).
ZAAG – 194.200-194.625 425 GRAVE CREUSE NATURELLE A FAIBLE TENEUR
MEHBES 2 EN FINE (10%) (1-3p).
220.750-221.200 450 GRAVE NATURELLE CONTINUE
3 (11-1B) LA < 40
221.200-221.700 500 GRAVE DISCONTINUE DE DURETE SUFFISANTE.
4 11 – 2B ( LA= 23 %).
MEHBES- 0,000-005.000 500 GRAVE DISCONTINUE DE DURETE INSUFFISANTE
EL FARCIA 5 11- 2B’ (37 < LA < 40).
BOUKRAA- 95.000-100.000 5000 GRAVE CONTINUE CLASSE 11 – 1B A FAIBLE
GUELTAT- TENEUR EN FINES (8 A 12%) (8< IP<10 ; ES = 12%)
ZEMMOUR 6 0/31,5 mm).(GRAVE CONTINUE 11 – 1B)

- 232 -
à cause de la ségrégation. Pour la grave creuse en couche de base
de la deuxième section sur Zaag - Mehbes, ce problème a nécessité
l’apport d’une couche de sable pour corriger l’uni.

A l’exception de la section Mehbes – El Farcia, les mesures de

déflexion à la poutre BENKELMAN, les essais de chargement à la
plaque et les essais CBR ont montré que les planches présentent et
des portances suffisantes.

TABLEAU N°1 PRESENTATION DES PLANCHES EXPERIMENTALES

La section réalisée en grave discontinue de dureté insuffisante sur
la liaison Mehbes - El Farcia, présente des qualités nettement moins
bonnes que les autres sections. L’analyse des résultats des mesures
de déflexion et de déformation à la plaque mettent en évidence un faible
effet du compactage du matériau, qui laisse penser à une insuffisance
de sa qualité. Une analyse comparative des résultats relatifs aux deux
graves discontinues expérimentées sur cette section et sur la section
4, sur la liaison Zaag-Mehbes, montre qu’en plus de la différence de
dureté, les deux graves présentent une différence appréciable au
niveau de la granulométrie. Cependant, la différence des ateliers de
mise en œuvre peut expliquer en partie la différence des qualités
obtenues sur les deux sections (1 cylindre CA 25 pour la section n° 5
(El Farcia) et 1 cylindre CA 25 + 1 compacteur à pneu lesté sur la section
n° 4)

Enfin, l’énergie de compactage nécessaire pour la mise en œuvre

de ces matériaux a été évaluée au double de celle nécessaire pour
compacter une couche de base en GNA.

Le tableau n° 2 résume les résultats moyens relatifs au contrôle du

compactage et de la portance des différentes sections expérimentales.

3-3 Les premiers résultats de suivi du comportement

- 233 -
 Les différentes sections expérimentales réalisées font l’objet d’un
suivi de leur comportement sous trafic :

- Mesure d’uni au BUMP integrator.

- Mesure de déflexion à la poutre Benkelman.
- Relevé visuel.

La première mission de mesures a été effectuée en mai 1987. Les

tableaux n° 4 et 3 font la synthèse des résultats des mesures effectuées.
L’analyse des résultats présentés dans ces tableaux et le traitement
des données du relevé visuel permettent de faire les constatations sui-

- 234 -
 TABLEAU N° 2 CONTROLE DE MISE EN ŒUVRE
RESUME DES RESULTATS

- 235 -
TABLEAU N° 3 L’UNI BUMP INTEGRATOR ET RELEVE VISUEL

vantes :

- La section n° 1 sur la liaison Zaag-Mehbes, en couche de base à

épaisseur réduite (12,5 cm) présente un bon état de surface, un
bon uni, comparable à celui obtenu avec les matériaux classiques.

- 236 -
 Les mesures de déflexion à la poutre BENKELMAN attestent d’un
bon comportement structurel et confirment bien les résultats obtenus
à la mise en œuvre.
N.B

A : UNI BON
B : UNI MOYEN
C : UNI MAUVAIS.
- La grave continue (type 11,1B), expérimentée sur la 3ème section
de la liaison Zaag-Mehbes et sur la section de 5 Km sur la liaison
Boucraâ - Gueltat Zemmour, a présenté des résultats de
comportement similaires ; des dégradations appréciables à la
surface (arrachement, plumage), un uni moyen à mauvais avec
un comportement structurel assez bon.
- La grave creuse sur la section n° 2 de la liaison Zaag - Mehbes
présente un bon état de surface, un uni bon à moyen et un bon
comportement structurel. Il est à rappeler que la mise en œuvre
de cette grave a été caractérisée par une forte ségrégation qui a
nécessité l’apport d’une couche de sable pour corriger l’uni.
- les deux graves discontinues (II,2B et II,2B’) respectivement de
dureté suffisante et de dureté insuffisante, présentent un état de
dégradation de surface similaire (dégradation appréciable) mais
se distinguent nettement au niveau de l’uni et des déflexions :

● L’uni est bon à moyen et les déflexions mesurées attestent d’un

bon comportement structurel (déflexion moyenne 39/100 mm)
pour la section n° 4 sur la liaison Zaag - Mehbes.

- 237 -
 ● L’uni est moyen à très mauvais et les déflexions mesurées mettent

LIAISON PLANCHE NOMBRE DE DEFLEXION DEFLEXION DEFLEXION ECART

MESURES MAX. X 10 MIN. (10) MOYENNE TYPE
1 14 70 28 42 14
ZAAG-MEHBES 2 14 85 30 55 19
3 16 98 43 68 19
4 18 60 27 39 12
MEHBES-
EL FARCIA 5 20 193 70 117 12
BOUCRAA-
GUELTAT- 6 61X2 75 20 50 13
ZEMMOUR

en évidence un comportement qui se distingue nettement de celui

de toutes les quatres sections, pour la section Mehbes-El Farcia
(déflexion moyenne triple de celle de la section n° 4).

Enfin, il est à signaler que d’une manière générale, les résultats du

suivi du comportement des différentes sections expérimentales
concordent bien avec les conclusions tirées du suivi de la mise en
œuvre des différents types de matériaux correspondants.
TABLEAU N°4 DEFLEXION A LA POUTRE BENKELMAN
CONCLUSION

Il est encore tôt pour tirer des conclusions définitives sur le

comportement des sections expérimentales réalisées dans le Sud
du pays, avec une couche de base en matériaux locaux ou en
matériaux classiques avec une épaisseur réduite. Néanmoins, l’analyse
des résultats du suivi de la mise en œuvre des différents types de
matériaux expérimentés, et des premiers résultats relatifs au suivi du
comportement de ces sections expérimentales permet de faire les
constatations suivantes :

- 238 -
 Parmi les six sections expérimentales, deux se distinguent nettement
des autres :

● la première, la planche n° 1 sur la liaison Zaag-Mehbes

correspondant à la couche de base à épaisseur réduite, qui se
distingue par son bon aspect de surface, son bon uni et son bon
comportement structurel, et par le fait qu’elle n’a pas posé de
problème de mise en œuvre.
● La seconde, la planche réalisée en grave discontinue à dureté
insuffisante sur la liaison Mehbes- El Farcia, qui se distingue par
le fait qu’elle présente les performances les moins bonnes de
toutes les autres sections. Ces qualités insuffisantes, qui ont été
déjà relevées au niveau de la mise en œuvre, ont été confirmées
par les mesures de suivi du comportement.

Les autres sections expérimentales présentent des portances

suffisantes ; les densités atteintes en place sont voisines de l’O.P.M,
sous une énergie évaluée au double de celle correspondante au
compactage des matériaux classiques, l’uni de surface obtenu est
généralement moyen.

Ainsi, en guise de conclusion, et à moins que l’évolution du

comportement des sections expérimentales prouve le contraire
dans l’avenir, on peut admettre que la réduction de l’épaisseur de
la couche de base en matériaux classiques est une solution possible
dans la zone désertique.

Des matériaux locaux peuvent être adoptés sous réserve d’admettre

de multiplier l’énergie de compactage et d’admettre une moins bonne
qualité d’uni.

- 239 -