18/06/2021

Infrastructure de
charge VE - la
pratique
Thierry Biz
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Actuellement
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Horizon 2050
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Wallonie
Bâtiments résidentiels:
Pour les nouvelles constructions et les habitations wallonnes qui doivent subir
une rénovation importante, une infrastructure de recharge doit être prévue
dans la demande de permis pour chaque place de parking depuis le 11 mars
2021 s’il y a au moins 11 places.
Ces règles s’appliquent aussi aux immeubles à appartements (décret
17.12.2020) .
Une transformation est importante si plus de 25 % de la superficie de
l’enveloppe du bâtiment est rénovée.
Non résidentiel.
Les bureaux, magasins, immeubles industriels, internats, etc. avec au moins
11 places de parking qui sont nouvellement construits ou qui subissent une
rénovation importante doivent être munis en Wallonie d’au moins 1 point de
recharge et de l’infrastructure pour les raccordements sur au moins 1 place de
parking sur 5 pour pouvoir y installer des points de recharge par après.
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Aspects pratiques et impact sur la

consommation moyenne.
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Autonomie et impact sur la facture.

L’autonomie d’un VE dépend de différents facteurs:

• Le style de conduite
• Le poids (dépend aussi de la taille de la batterie)
• La température ( à -7°C consomme 20% de plus qu’à 20°C, sans chauffage)
• Les conditions de confort (chauffage, airco)
• L’efficacité (par ex récup. d’énergie,…)
• … 17 kWh / 100 km
Estimation (à 20°C):
Voiture moyenne:
15 000 km / an => 2550 kWh / an
(maison, travail, public)

Consommation moyenne d’une famille: 3500 kWh / an

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Charge VE – Les limitations

•Le maillon le plus faible détermine la vitesse maximale

•Le BMS détermine la vitesse réelle
Borne

Connexi
on
Chargeur
réseau
Cable de
charge
Batterie + BMS

Raccordement electrique standard: 1-phase, 230 V, 40A => 9,2 kW

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EV Réseau électrique
AC Prise classique (Mode 2)

type 1

type 2
borne (Mode 3)

Combo 2
Ou câble fixe
DC = CCS 2 DC (Mode 4)
Combined Toujours câbles fixes(s)
Charging
System

Chademo

Tesla: variant van type 2

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Vitesse de charge
Mode 2: prise classique
• Ne compte pas comme une "borne de
recharge’’ dans les règlements de construction.
• Prise classique:

• max. 10A !
•
Pas de cable sur la rue
(domaine public, sauf si la municipalité
l'autorise)
• Prise CEE :
• Pas de sécurité enfant=> Non autorisé dans les
espaces domestiques
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Parkings des batiments – Ce qui compte

comme une borne – prévoir le futur
Borne de charge
• Ont pour but spécifique de recharger les véhicules électriques : Mode 3 ou 4
• Pour puissance normale ou haute
• Puissance normale: 3,7 kW < puissance ≤ 22 kW
Mode 3 Puissance
kW
Courant 1 phase 3 phases
A 230 V 400 V
16 3,7 11
32 7,4 22

• Haute puissance: P > 22 kW

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Bornes: à savoir en fct du type de

raccordement au réseau
Réseau Connexion Chargeur du véhicule
(Mode 2 et 3)

AC – 3-phasé AC AC / DC-onduleur
1-phasé ok
3N400 V + N
3-phasé ok
3,230 V 1-phasé Plupart du temps ok (1)
Sans neutre 3-phasé Besoin transfo(2)

(1) Certains câbles de charge Mode 2 et certains VE nécessitent un conducteur

neutre.
(2) Possibilité d’un transfo ou d’un changement de raccordement, demander au
GRD
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Mono ou tri ? L’évolution

• La Flandre et la Wallonie ont décidé, pour des raisons

économiques justifiées, de passer progressivement leurs
réseaux 230V en 400V dans les zones rurales, car les longueurs
de câbles y sont importantes et donc, les pertes énergétiques
aussi. Les zones urbaines restent quant à elles en 230V.
• A Bruxelles, comme le réseau est dense et les distances courtes,
les pertes d’énergie sont très limitées. L’investissement dans une
telle opération n’est donc pas justifié, d’autant plus que les
installations intérieures appartenant aux clients devraient être
adaptées.
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Quelques aspects pratiques concer nant

l’infrastr ucture.
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Composition infra: 1 borne davec 2 points de

charge
Parking
TGBT EV-B

VE
Δ Δ

Câble alim.

Data

Borne double

Passage de mur

TGBT = Tableau General Basse Tension

EV-B = Tableau divisionnaire pour VE
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Différentiel Type B

D’autres solutions avec des

interrupturs différentiels sont aussi
possibles

Certaines marques proposent des

diff type A qui sont insensibles a
des petits courants DC qui
peuvent être utilisés
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Différentiel pour borne de charge mode 3

https://www.volta-org.be/fr/travailleurs/technologie-et-reglementation/bibliotheque-
technique
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Infrastructure pour canalisations électriques

• Parking couvert
• Chemins de câble
• Parking extérieur
• Chambes de connexion
• câbles (3-phasé, 32 A): humidité!
ou sous gaine (et chambres de tirage)
• Protection mécanique
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Equipement parking

On ne sait pas à l’avance où se trouve la prise sur le véhicule

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Equipement parking

Réfléchissez bien à la position des bornes de recharge par rapport aux places de
stationnement.
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Quid du contrôle par un OA ?

• Installation d'une borne de recharge - puissance suffisante sur le branchement

secteur
⇒ Inspection uniquement pour la station de charge

• Installation d'une ou plusieurs bornes de recharge – puissance du raccordement

au réseau trop faible
⇒ renforcement compteur
⇒ contrôle de toute l’installation obligatoire!!!
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Quand renforcer le compteur ?

Load balancing et collectif est la meilleure option

Autant que possible, privilégier la charge à puissance limitée

Compteur supplémentaire
Pas notre préférence pour VE
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Quelle puissance en fct du temps de

présence moyen ?
Courte durée <5h Longue durée >5h

Avis: P=# bornes x 11kW x 0,5 Avis: P=# bornes x 11kW x 0,25
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Impact des VE sur le réseau

Le plus grand défi concerne le réseau électrique.
Augmentation de la consommation
D’électricité de 55% en 2050, principalement
suite à la mobilité électrique

Profils de consommation plus extrêmes

Augmentation du pic en soirée

Plus d’énergie renouvelables et

décentralisées de jour

L’évolution de la « courbe en canard »

nécessitera des investissements pour le
réseau

©Fluvius
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Exemple d’installation résidentielle

3*400V+N ⇒ 32A

7,92 kWp

1,8-2,5 kW el.

58kWh / 11kW AC
420 km WLTP
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Borne de charge: bigger = better ?

1F – 16A 1F – 32A 3F – 16A 3F – 32A

Courant 16A 32A 16A 32A
Puissance (1) 3.7 kW 7,4kW 11kW 22kW

Tarif capacitaire en Flandre et futur bxl wal ?:

• +/- 50€/kW en plus (estimation pour la flandre)
• Charge à 11kW vs. Charge à 4 kW ⇒ différence de 7kW
• 7kW * 50 = +350€ / jaar
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Facture des particuliers plus élevée ?

Tarif capacitaire dans le futur… !

• Eviter les pics
• Le pic quart horaire compte

+ 4,5 kW = pic mensuel

4,5 kW
4,5 kW ⇒ pas d’impact

+ + 9 kW ⇒ impact
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Combien de temps dure la charge

16h 22h 6h 9h

Temps de charge

Raccordement mono 40 A (9,2kW)

Temps de 230V - 40 Autonomie avec une consommation de 17 kWh/100 km et une efficacité
charge A de charge de 90 % [km].

[h] [km] 32A 25A 20A 16A 10A 6A

6 292 234 183 146 117 73 44

7 341 273 213 170 136 85 51
8 390 312 244 195 156 97 58
9 438 351 274 219 175 110 66
10 487 390 304 244 195 122 73
11 536 429 335 268 214 134 80
12 584 468 365 292 234 146 88
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Puis-je charger à temps assez de km en

basse puissance ?
1F – 16A 1F – 32A
Courant 16A 32A
22h-6h=8h 21h-7h=10h
Puissance (1) 3.7 kW 7,4kW
Vitesse de charge (1) 19 km/h 39 km/h

• Domicile /Travail: 40km Dans la batterie après 152 km 312 km

• ≈ 2h @ 3,7kW 8h

• Trajet détente aller retour= 250km

• 8h @ 7,4kW⇒ 312km
• ou 10h @ 6kW
• ou prévoir 2 nuits Charger à 11kw pas
toujours nécesaire
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Les différents moyens d’autoconsommer plus

• Le courant de charge fixe

• Le dynamic load balancing
• La charge dynamique
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Charge verte – augmenter l’autoconsommation

Pilotage par contact = courant de charge fixe
• Non adaptable à la production solaire
• Il est possible qu'il y ait encore beaucoup de PV non utilisés, ou des prélèvements sur le
réseau.
PV inutilisé

Pris sur le
réseau
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Le smart charging est-il toujours malin ?

Dynamic load balancing

Valeur du fusible - mesure ⇒ le fusible ne saute pas

• Utiliser la totalité de la capacité restante du
raccordement ⇒ nombreux prélèvements sur le réseau
(également avec le PV).
• Inconvénient avec le tarif de capacité !
• Il n'est pas possible de charger uniquement avec
l'énergie PV

Charge intelligente ≠ pilotage

dynamique
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34

Augmenter l’autocosommation– la charge

dynamique
Charger vraiment vert = charge dynamique
• Adaptation du courant de charge efd injection ⇒ Communication nécessaire avec le
système de gestion !
• Capture les variations des autres consommateurs
PV Le courant de
charge des VE suit

VE charge Pompe à chaleur Puissance PV

pleinement exploité Batterie pleine
Réinjection
dans le réseau

22/4/2021
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Augmenter l’autocosommation– la charge

dynamique
22 april 2021
16:07

PV: 48.08 kWh

Journée VE: 17,42 kWh autoconsommation 73%*
entière: PaC: 14.61 kWh
*Pourrait être plus élevé si la batterie était
totalement vide
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Bénéfice de la charge verte par rapport à la

charge de nuit
Installation PV surdimmensionnée 7,9kWp - 8MWh/jaar

• Bcp de télétravail (Covid)

⇒ autoconsommation ↑
⇒ peu de km effectués ⇒ effet d’autoconsommation pas atteint (batterie souvent
pleine)
.,
• Hiver⇒ production PV↓ ⇒ autoconsommation ↑ ⇒ kWh facturés ↓
• Petites installations PV ⇒ plus forte augmentation du % d'autoconsommation

Injecti
€ epargnés
on PV Tot % autoconso Gain Partie (0,28-0,4
Date (kWh) Diff inj. (kWh) Diff PV 2021 pilotage(kWh) % pilotage c€/kWh)
mei/20 867 1261 47,4% 7,5%
-346 -272 74 17,76 €
(988-520/988) (74/988)
mei/21 520 988
jun/20 690 1022 49,9% 17,8%
-159 28 187 44,8 €
(1050-531/1050) (187/1050)
jun/21 531 1050
jul/20 754 1060 53,1% 22,1%
-289 -70 219 52,56 €
(990-464/990) (219/990)
jul/21 464 990
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BMS du véhicule peut aussi limiter le courant

Le contrôleur envoie le courant max. réglé, mais le BMS limite automatiquement le
courant.
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Points d’attention

Pic quart horaire

puissance↓
temps ↑
Disjoncteur P (kW)
général
P (kW)

Pilotage
Min. 6A:
contact /
1ph⇒1,4kW
communication
3ph⇒4,14kW
Zzz ???
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Ce que j’aime ?

accélération

Cruise control
de 0-…km/h
40

Des questions?

sat@volta-org.be