Liste Des TP Pour Formateur BOSCH

SOMMAIRE
SOMMAIRE................................................................................................................................................................... 1
SYNTHÈSE DU MATÉRIEL A METTRE EN ŒUVRE ............................................................................................. 2
PLANNING .................................................................................................................................................................... 3
DETAIL DES POSTES .................................................................................................................................................. 4
POSTE EDC15C2 .......................................................................................................................................................... 5

PARAMETRES – TP N°1 ..................................................................................................................................................................................................................6
ALIMENTATION CARBURANT – TP N°2.......................................................................................................................................................................................16
EV TURBOCOMPRESSEUR – TP N°3 ............................................................................................................................................................................................18
INVERSIONS ELECTROVANNES – TP N°4 ....................................................................................................................................................................................20
POSTE EDC16C34 - DV4TD....................................................................................................................................... 23

PARAMETRES – TP N°5 ................................................................................................................................................................................................................24
REGULATEUR DEBIT – TP N°6 .....................................................................................................................................................................................................32
PRISE D’AIR – TP N°7 ..................................................................................................................................................................................................................34
DEBITMETRE – TP N°8.................................................................................................................................................................................................................36
CAPTEUR DE PRESSION RAIL – TP N°9 ........................................................................................................................................................................................38
POSTE EDC16C34 - 9HZ ............................................................................................................................................ 41

PARAMETRES – TP N°10 ..............................................................................................................................................................................................................42
ALIMENTATION 5 VOLTS – TP N°11 ...........................................................................................................................................................................................52
CAPTEUR PEDALE ACCELERATEUR – TP N°12 ...........................................................................................................................................................................54
CAPTEUR PRESSION BOUCHEE– TP N°13 ....................................................................................................................................................................................56
ALIMENTATION CAPTEUR PRESSION SURALIMENTATION – TP N°14 ........................................................................................................................................58
RECOPIE POSITION PAPILLONS – TP N°15...................................................................................................................................................................................60
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SYNTHÈSE DU MATÉRIEL A METTRE EN ŒUVRE
Type 407
Véhicule 1
Moteur DV6TED4
DAM
VEHICULES
Équipement EDC16C34+FAP
Type 607
Véhicule 2
Moteur DW12TED4
DAM
Équipement EDC15C2+FAP
Type 206
Véhicule 3
Moteur DV4TD
DAM
Équipement EDC16C3
TYPE Qté
x Peugeot Planet System 3 Un à chaque poste de TP
Simulateur(s)
Ordinateur(s)
Maquette(s)
Banc(s) moteur
x Accès Internet 3 Un à chaque poste de TP
Dérivateur(s)
Boîte(s) à pannes moteur 3 Un à chaque poste de TP
Boîte(s) à pannes BSI
x Chargeur(s) batterie 3 Un à chaque poste de TP
Boîte(s) à pannes 54 V + Faisceau Réf
MATERIEL
x Transmission image
1 Coffret H-1613 (en cours d’homologation)

1 Dial debit2000
1 Coffret de pression 6.0171-ZY
1 Paire de gants contre les hydrocarbures
Matériel (s) spécifique(s)
1 Paires de lunettes ou sur lunettes de protection
Consommable(s)
TYPE Qté
DOCUMENTATION
Documentation informatique : INFOTEC par PPS
Documentation papier :  1415-F-05/99, brochure alimentation
Documentation vidéo :
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PLANNING
8H30 9H00 10H00 11H00 13H30 14H00 15H00 16H00 17H00
POSTE EDC16C34 - POSTE EDC16C34 -
G1 POSTE EDC15C2
8HZ 9HZ
PAUSE
REPAS
PAUSE
QUIZ
G2 TP HDi SIEMENS TP HDi SIEMENS POSTE EDC15C2
8HZ 9HZ
G3 POSTE EDC15C2
9HZ 8HZ
Rotation 1h15 min
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DETAIL DES POSTES
Numéro de poste Titre du TP N° du TP Durée Page

Paramètres TP N° 1 20 min 6
Alimentation carburant
POSTE TP N° 2 40 min 16
- Sortie pompe BP obstrué
EDC15C2 EV turbocompresseur
TP N° 3 25 min 18
- Filtre EV turbo bouché
Inversion électrovannes
TP N° 4 20 min 20
- Inverser conduits EV EGR et EV turbo
Régulateur débit
TP N° 6 20 min 32
POSTE - R de 32  sur M4 48V MR
Prise d’air
TP N° 7 20 min 24
EDC16C34 - Devisser la vis de purge d’eau
DV4TD Débitmètre
TP N° 8 20 min 36
- R de 47k sur G1 48V MR
Pression rail
TP N° 9 20 min 38
- R de 470 k sur B4 48V MR
+ 5 volts
TP N° 11 25 min 52
- CC entre F4 48V MR et D1 32V GR
POSTE Capteur pédale accélérateur
TP N° 12 25 min 54
- R de 47  sur G2 et de 55  sur C2 32V NR
EDC16C34 Pression bouchée
TP N° 13 20 min 56
DV6TED4 - Placer le capteur bouché
Alimentation capteur pression
TP N° 14 20 min 58
- R de 50  sur E4 48V MR
Recopie papillon EGR
TP N° 15 25 min 60
- Inversion entre J2 48V MR et K3 48V MR
CC = Cour Circuit
R = Résistance
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POSTE
EDC15C2
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TP DIAGNOSTIC
Paramètres – TP N°1
Indice Modification Date Indice Modification Date
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW12TED4
EQUIPEMENT(S) CMM EDC15C2
PEUGEOT PLANET SYSTEM
NOMBRE DE STAGIAIRE(S) PAR POSTE 3
DUREE 20 min (15 de TP + 5 de débriefing)
Visualiser les paramètres remontés par l’outil de diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur
Objectif(s)
« EDC15C2 ».
Savoir exploiter les paramètres remontés par l’outil de diagnostic sur le dispositif de contrôle
But du TP
moteur « EDC15C2 ».
- Parcours de formation « HDi niveau I ».

- Parcours de formation « Maintenance générique ».
Pré-requis
- Parcours de formation « Maintenance HDi ».
- Partie théorique formation « Diagnostic HDi Siemens et BOSCH ».
Panne à
réaliser
Symptômes Analyser et se familiariser avec les différents menus des paramètres remontés par l’outil de
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « EDC15C2 ».
X Peugeot Planet System Matériel et équipement spécifique

Simulateur
Ordinateur
X Véhicule Référence
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Boîte(s) à pannes 128 voies moteur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Moyens actuels utilisés par le réseau APV de la marque.
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
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TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Avant de réaliser la panne, il faut :
- Veillez à effacer tous les codes défauts du calculateur.
Orientation du TP :
- Le stagiaire doit visualiser tous les menus de l’onglet « paramètres » sur l’outil de diagnostic et essayer de les
comprendre. Il peut prendre des notes au cours du TP.
- A la fin du TP, apporter des explications supplémentaires uniquement sur les paramètres non compris par les
stagiaires.
Validation de la réparation :
Effacer les défauts, et démarrer le moteur.
Remarque(s) :
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Attention :
- Les paramètres remontés par l’outil de diagnostic, correspondent à des valeurs moyennes. Le CMM utilise
pour son calcul des valeurs beaucoup plus précises.
- Les valeurs affichées par l’outil de diagnostic, peuvent être soit une image de la valeur lue par le capteur soit
une valeur de remplacement générée par le CMM lui même.
- Suivant les évolutions de CMM ou de l’outillage, le nombre et le classement des paramètres peuvent varier.
- Suivant l’architecture électrique du véhicule, ces paramètres sont accessibles même contact coupé
 Paramètres principaux 1
- Régime moteur (Tr/min)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur.
- Synchronisation A à C / vilebrequin (non / oui)

Information déterminée par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur et par
le capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et la position arbre à cames est effectuée une
seule fois au démarrage.
- Pression carburant mesuré (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé sur le
rail.
- Écart entre pression carburant mesurée et consigne pression carburant (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression et la consigne
pression rail. Cette dernière est une valeur théorique fonction des besoins moteur.
- RCO régulateur pression gazole (%)

Commande envoyée par le calculateur moteur au régulateur de pression situé sur la pompe haute pression.
Remarques : Plus le RCO est important plus la consigne pression carburant et la pression rail doivent être
importantes.
- Consigne débit injecté (mm3/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme : temps d’injection,
demande conducteur etc.
Remarque : Il s’agit d’un calcul logiciel, qui illustre le débit moyen théorique à injecter dans les cylindres.
- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (mm3 / coup)

Paramètre calculé par le CMM pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation poste à poste.
Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou diminuée au débit
théorique total afin de compenser les différences de rotation de chaque cylindre.
Remarques : - La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit en dehors de « 5 mm3/coup » est considéré comme anormal mais pas entièrement
imputable à l’injecteur.
- Tension injecteurs 1 / 4 (volts)

Tension de commande envoyée par le calculateur moteur aux injecteurs.
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Remarque : Les systèmes FAP sont équipés de deux bancs de commande, c’est à dire un condensateur pour
deux injecteurs.
La tension sur les deux bancs de commande (1 / 4 et 2 / 3) doit être sensiblement la même et proche de 80 volts.
- Débit d’air mesuré (mg/coup)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit
d’admission.
Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
- RCO électrovanne vanne EGR (%)

Commande envoyée par le CMM au moteur de l’électrovanne EGR avec pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, un RCO important engendre une
ouverture de l’électrovanne importante et réciproquement.
- RCO électrovanne papillon EGR (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarque : Le papillon est ouvert au repos (RCO env. 9%)

Le pourcentage envoyé est proportionnel à la fermeture souhaitée. RCO important ===> ouverture papillon petite
taux de recyclage des gaz d’échappement important et réciproquement.
 Paramètres principaux 2

- Courant régulateur pression gazole (mA)

Courant de commande que le calculateur moteur envoie au régulateur pression.
Remarques : La valeur de ce paramètre est déterminée par le CMM en fonction de la pression rail et de la
pression de consigne (pression théorique).
Plus cette valeur est importante, plus haute sera la pression dans le rail.
- Avance pré-injection (°)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des diverses informations (exemple T° moteur, Régime,
débit à injecter etc ).
Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection pilote. Il est destiné à préparer la chambre de
combustion pour limiter la pollution et les bruits (moteur et de combustion).
- Avance injection principale (°)

Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection principale. Ce décalage permet d’injecter le carburant
dans la chambre de combustion à un moment bien précis du cycle. Il est proportionnel au régime moteur et à
la quantité de carburant à injecter.
- Désactivation 3e piston (oui / non)

Commande tout ou rien envoyée par le calculateur moteur au désactivation 3éme piston de pompe haute pression.
Remarque : La désactivation du 3ème piston de la pompe HP gazole a lieu pour de faibles charges moteur ou
lorsque la T°gazole atteint un seuil.
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- Pression turbo mesurée ( mbars )
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de pression tubulure
d’admission situé sur le circuit de l’échangeur (air/air).
- Consigne pression turbo (mbars)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme : (régime moteur,
charge, pression atmosphérique etc...). Il représente la valeur théorique de suralimentation donc relative.
Remarque :
Le paramètre « pression turbo mesurée » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation en « boucle
fermée » du turbo compresseur, sauf pendant les phases de recyclage des gaz d’échappement.
- RCO électrovanne pression turbo (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de réguler son
ouverture donc la pression de suralimentation.
Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée.

Sur cette motorisation, RCO important ===> ouverture électrovanne importante donc pression de suralimentation
faible et réciproquement.
- Pression atmosphérique (mb)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression atmosphérique
situé à l’intérieur du calculateur.
- Température eau (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température moteur situé
sur le boîtier de sortie d’eau.
 - Température air (°C)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur température
d’air situé dans le débitmètre.
- Température carburant (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température carburant
situé sur le circuit de retour carburant.

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme (temps d’injection,
demande conducteur etc).
 Informations électriques

- Tension batterie (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus permanent ».
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- Tension alimentation capteurs 1 / 2 (volts)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la tension (5 volts) qu’il fournit. Elle est destinée à
l’alimentation des différents capteurs, par exemple : capteur arbre à cames, pression rail etc.
Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernés.

Tension de commande envoyée par le calculateur moteur aux injecteurs.
Remarque : Les systèmes FAP sont équipés de deux bancs de commande, c’est à dire un condensateur pour
deux injecteurs.
La tension sur les deux bancs de commande (1 / 4 et 2 / 3) doit être sensiblement la même et proche de 80 volts.
- Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la valeur de tension lue au relais pré/post-
chauffage sur la voie diagnostic.
Remarque : « actif » indique que le relais est activé donc que les bougies sont commandées.
- Demande coupure de climatisation (non / oui)

Requête envoyée par le par le système (CMM ou BSI ou conducteur) avec pour but d’interdire ou non
l’activation du compresseur de réfrigération.
Remarque : « oui » indique que le système (CMM ou BSI ou conducteur) envoie une requête demandant la
désactivation du compresseur de réfrigération, donc le compresseur de réfrigération ne doit pas être en
fonctionnement.
- Relais petite vitesse GMV (actif / inactif)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la valeur de tension lue aux bornes du relais de petite vitesse
du groupe moto-ventilateur.
Remarque : « actif » indique que le relais de petite vitesse est commandé par le CMM.
- Relais grande vitesse GMV (actif / inactif)

Paramètre déterminé par leCMM en fonction de la valeur de tension lue aux bornes du relais de grande
vitesse du groupe moto-ventilateur.
Remarque : « actif » indique que le relais de grande vitesse est commandé par le CMM.
- Pression du circuit réfrigération (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur réfrigération
(Pressostat ou capteur linéaire).
 Information roulage

- Vitesse véhicule (km/h)

Paramètre lu directement par le CMM sur le réseau multiplexé en provenance du calculateur ABS ou ESP.
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- Position de la pédale d’accélérateur (%)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pédale d’accélérateur
intégré à la pédale.
Il indique la position de la pédale, 0% pied lâché, 50% mi-course, 100% pleine charge etc.
- Rapport de boite de vitesse (point mort / 1 / 2 / 3 / 4 / 5)

Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN en fonction de l’information fournie par le calculateur de
BVA via le CAN, pour les véhicules avec boite de vitesses automatiques.
- Reconnaissance BVA (oui / non)

Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN. Il permet de s’assurer que le calculateur BVA est bien
reconnu et opérationnel.
- Contact frein principale (actif / inactif)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pédale de freins.
Remarque : Ce capteur est utilisé uniquement sur les véhicules équipés d’un régulateur de vitesse véhicule.
« actif » indique que la pédale de freins est actionnée.
- Contacteur pédale frein redondant (actif / inactif)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pédale de freins
redondant.
« actif » indique que la pédale de freins est actionnée.

 Informations Filtre à Particules


- État du filtre (FAP régénéré / Zone inter / chargé / surchargé / colmaté / percé)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle, température gaz
d’échappement, débit d’air, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre précise la zone dans
laquelle se situe le filtre à particules, c’est un indice de la charge en particules du filtre.
- Demande aide à la régénération (inactif / actif)

Paramètre interne du CMM, il informe que la fonction aide à la régénération est activée ou demandée.
Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir si une post-injection est en cours, il permet uniquement
de connaître si l’aide à la régénération est demandé.
Lorsque « actif » est affiché les stratégies d’aide à la régénération sont demandés, sont déjà activés ou bien
elles attendent les conditions nécessaires pour entrer en action.
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- Température amont catalyseur (°C)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température amont
catalyseur situé sur le pré-catalyseur ou bien à l’entrée du catalyseur suivant le véhicule.
Remarque : Cette information sert au passage de l’aide à la régénération du niveau 1 vers le niveau 2 et pour
la gestion du temps de post-injection lors des retours au ralenti.
- Température aval catalyseur (°C)

Paramètre lu par le CMM sur le réseau CAN via BSI et en provenance du calculateur d’additivation.
Remarque : Cette information est fournie par le calculateur d’additivation via le réseau MUX. Elle permet de
déterminer : le niveau et le passage de l’aide à la régénération du niveau 1 vers le niveau 2. Elle permet
également de calculer le débit volumique traversant le FAP.
- Diff press entrée/sortie FAP (mbars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de pression différentielle,
ce dernier, mesure la différence de pression entre, l’entrée et la sortie du FAP.
Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage et
de la quantité d’additif consommé.
Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de surcharge ou de colmatage.
- Température d’air (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air intégré
au débitmètre.
- Température eau moteur (°C)

- Débit volumique air (m3/h)

Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations ; pression différentielle, température
gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre
représente le débit des gaz d’échappement.
Remarque : À l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de

charge du FAP.
- RCO électrovanne papillon bypass (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon Réchauffeur Air Admission avec pour
but de réguler son ouverture donc la température de l’air d’admission.
Remarques : Le papillon est fermé au repos (RCO env. 9%).

Ce papillon possède uniquement deux positions soit totalement ouvert (échangeur neutralisé et réchauffeur
opérationnel) soit totalement fermé (échangeur activé), néanmoins le pilotage en RCO permet de moduler la
vitesse d’ouverture ou de fermeture.
- Débit post-injection (mm3/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction du niveau d’aide à la régénération souhaité. Ce
paramètre permet de connaître si une post-injection est en cours.
Remarque : Plus le débit de la post-injection est importante, plus élevée sera la température des gaz
d’échappement.
- Phasage post-injection (°)

Paramètre théorique calculé par CMM en fonction du niveau d’aide à la régénération souhaitée. Il donne le
retard de la post-injection par rapport à l’injection principale.
- 13 / 64 -
Remarque : Plus le décalage est important plus la température des gaz d’échappement sera élevée.
- Quantité totale d’additif (g)

Ce paramètre est transmis par le CMM d’additivation via les réseaux multiplexés. Il précise la quantité de
cérine injectée dans le carburant depuis la dernière mise à zéro. Cette quantité est utilisée par le CMM pour
gérer le niveau de colmatage du filtre par la cérine et pour gérer le niveau de d’additif dans son réservoir.
Remarques : Il représente la quantité de cérine retenue dans le FAP, la cérine étant le seul composant de
l’additif qui est retenu par le FAP à condition de n’avoir jamais effectué une remise à zéro sans échange de
FAP.
- Suivant les versions, lorsque le CMM intègre le calculateur d’additivation ce paramètre ne transite plus par
les réseaux multiplexes.
- km parcourus depuis la dernière régénération (km)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de information vitesse véhicule transmise par le ABS ou ESP et
le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule depuis la dernière régénération.
Remarque : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il se remet automatiquement à zéro
après chaque régénération du FAP, même pendant une régénération forcée. Plus la quantité de cérine
retenue dans le FAP est importante plus fréquentes serons les régénérations.
- Moyenne km entre les 5 dernières régénérations (km).

Paramètre déterminé, stocké et comptabilisé par le CMM en fonction du paramètre « km parcourus depuis la
dernière régénération ». Il donne la moyenne kilométrique des cinq dernières régénérations du véhicule.
Remarque : En fonction de ce compteur le CMM moteur commute en périodicité kilométrage.

Par exemple si ce kilométrage est inférieur à 240 km, le calculateur passe en kilométrage parcouru pour
déclencher l’aide à la régénération suivant la distance parcourue et non plus en fonction de l’état de charge
(pression différentielle).
- Activation des consommateurs (non / oui)

Paramètre donné par le CMM, il informe que l’activation des consommateurs électrique est en fonction.
Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir quels actionneurs sont activés, c’est la fonction
« lestage » du BSI qui gère cette activation.
- 14 / 64 -
Notes :
- 15 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation carburant – TP N°2
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW12TED4
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le circuit basse pression du « EDC15C2 »
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance sur le circuit basse pression du
But du TP
« EDC15C2 ».

Pré-requis
- Parcours de formation « Maintenance HDi »
Panne à Isoler la sortie pompe d’alimentation au niveau du puit de jauge. Utiliser 2B + 2H + 2C sur le
réaliser coffret ...........
Symptômes
- Démarrage moteur impossible ou difficile ou manque de puissance considérable.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette - dial débit 2000.
Banc moteur - Gants contre les hydrocarbures.
X Accès Internet - Lunettes ou sur lunettes de protection.
- H - .........
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique : Moyens actuels utilisés par le réseau APV de la marque.
Documentation - Brochure 1415- 05/99.
papier :
Documentation
vidéo :
- 16 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation carburant – TP N°2

Déroulé du TP :
Réalisation de la panne :
Isoler la sortie pompe d’alimentation au niveau du puit de jauge. Utiliser 2B + 2H + 2C sur le coffret du DIAL DEBIT
Après la panne :
Actionner le démarreur.
Orientation de la démarche de recherche de panne :
Symptômes :
 Le moteur ne démarre pas.
 Le dialogue avec le CMM est possible.
 Le paramètre « pression carburant » est < à 120 bars.
Causes possibles :
- Le circuit de carburant basse pression.
- La pompe Haute pression.
- Le capteur pression rail.
- Un ou plusieurs injecteurs.
Recherche de panne :
Commencer les contrôles par le plus simple à mettre en œuvre.
Dans ce cas par le capteur de pression rail. Utiliser les modes dégradés pour s’assurer du bon fonctionnement.
Provoquer un circuit ouvert sur la masure.
Continuer avec un contrôle de fuite des injecteurs avec le coffret H-1613.
- Le coffret H1613 permet de contrôler la pompe haute pression (hors régulateurs), le capteur de pression
rail et les injecteurs.
Finir par un contrôle du circuit basse pression
- A l’aide de la brochure 1415- 05/99 et DIAL DÉBIT 2000 effectuer un contrôle du circuit à carburant basse
pression du système HDi EDC15C2.
Le but de ce contrôle est de maîtriser le contrôleur de pression et de débit ainsi que de prendre conscience qu’on ne
doit pas contrôler le circuit à carburant après le filtre a carburant. Les contrôles doivent toujours être effectués en
amont du filtre ou sur le circuit de retour à carburant.
Branchement du DÉBIT 2000

Arrivé
e 2D 2N
Filtre Débit
2C P
D
Effacer les codes défauts et démarre le moteur.
Remarque(s) :
- 17 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
EV turbocompresseur – TP N°3
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW12TED4
Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de suralimentation d’un système

Objectif(s)
EDC15C2.
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « manque de puissance » liée à un problème
But du TP
de suralimentation.

Pré-requis
Panne à
Filtre sur électrovanne turbocompresseur (connecteur gris) bouché.
réaliser
Symptômes
- Manque de puissance.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur Coffret pression 6.0171-ZY
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 18 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
EV turbocompresseur – TP N°3
Déroulé du TP :
Filtre sur électrovanne turbocompresseur (connecteur gris) bouché.
Après la panne :

1°) La lecture des codes défauts donne :
- Aucun code défaut remonté moteur sans charge, attention véhicule sous forte charge un
code « défaut régulation suralimentation » peut être remonté par le CMM.
2°) Causes possibles :

- Dysfonctionnement sur le circuit de carburant.
- Dysfonctionnement sur le circuit d’air.
- Dysfonctionnement mécanique du moteur
- Dysfonctionnement dans la partie électrique.
- Dysfonctionnement dans la partie hydropneumatique.
- ...
4°) Recherche de panne.

- Il est très difficile d’orienter la recherche vers un circuit plus qu’un autre. L’analyse détaillée
des paramètres notamment la correspondance entre « consigne et mesure » peut
éventuellement révéler un dysfonctionnement.
- Dans cet exemple, « la pression turbo ne suit jamais sa consigne ». Elle reste figée.
- Causes possibles :
* Circuit de commande du turbocompresseur.
* Turbocompresseur.
* Capteur pression de suralimentation.
- Le branchement d’un manomètre en parallèle sur le circuit ou en lieu et place du capteur de
pression tubulure d’admission, permet de contrôler la bonne activation du turbocompresseur.
Dans cet exemple, la pression n’évolue pas. Donc le diagnostic est orienté vers le
turbocompresseur et vers son circuit de commande.
5°) Origine du dysfonctionnement.

- Filtre de mise à la pression atmosphérique bouché. L’électrovanne ne décharge plus la
capsule pneumatique, cette dernière maintien une ouverture du TGV maximal.
6°) Conclusion.
- Avant de procéder à des contrôles plus importants et coûteux, l’analyse des paramètres
permettent un très bon diagnostic, a condition d’avoir le couple ; « consigne CMM et valeur
mesurée ».
Après remplacement du capteur défectueux, contrôler que : moteur tournant à 3000 tr/min la pression de
suralimentation suit impérativement sa consigne.
Remarque(s) :
- 19 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Inversions électrovannes – TP N°4
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW12TED4
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif électrique d’un système EDC15C2.
But du TP
de EGR.

Pré-requis
Panne à Inverser les tuyaux « utilisation » des électrovannes turbocompresseur (connecteur gris) et du
réaliser papillon EGR (connecteur bleu).
Symptômes - Manque de puissance.

client - Alerte au combiné sur défaillance système antipollution.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 20 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Inversions électrovannes – TP N°4

Déroulé du TP :
Inverser les tuyaux « utilisation » des électrovannes turbocompresseur (connecteur gris) et du papillon EGR
(connecteur bleu).
Après la panne :

- Défaut permanant. Électrovanne EGR débit supérieur à la consigne.

- Dysfonctionnement dans la partie hydropneumatique.
- ...

- L’analyse des paramètres permet de confirmer que la fonction EGR est désactivée.
- Dans cet exemple, le paramètre « débit d’air » évolue très bas < 200 mg/coup à 3500 tr/min
* Circuit de commande de la vanne EGR ou du papillon EGR.
* Vanne EGR et/ou papillon EGR.
La gamme de contrôle (B1HG2UK1 - 27/08/2005 ) permet de contrôler le circuit de vide.

- la papillon pneumatique est commandé à la place du turbocompresseur. Sur ce dernier, le
dispositif TGV reste en position ouverture minimum.
6°) Conclusion.
- Un circuit de commande correctement positionné est primordial au bon fonctionnement de
l’ensemble.
Après effacement des défauts redémarrer le moteur.
Remarque(s) :
- 21 / 64 -
Notes :
- 22 / 64 -
POSTE
EDC16C34
- DV4TD
- 23 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S) 206
MOTEUR DV4TD - 8HZ
PEUGEOT PLANET SYSTEM 06B - 13.06
Objectif(s)
« EDC16C34 » sur 8HZ.
But du TP
moteur « EDC16C34 » sur 8HZ.

Pré-requis
- Parcours de formation « Maintenance HDi »
- Partie théorique formation « Diagnostic HDi Siemens et BOSCH »
Panne à
réaliser
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « EDC16C34 » sur 8HZ

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Boîte(s) à pannes 128 voie moteur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 24 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Orientation du TP :
stagiaires.
Remarque(s) :
- 25 / 64 -
Attention :
pour son calcul des valeurs beaucoup plus précises car instantanées.
- Suivant les évolutions de CMM ou de l’outillage, le nombre ou le classement des paramètres peuvent varier.
 Paramètres injection


- Pression carburant mesurée (bars)

rail.
- Consigne pression carburant (bars)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme
(régime moteur, charge, débit à injecter etc.).
Remarque : Le paramètre « pression carburant mesurée » doit suivre cette consigne. Afin suivre la régulation
en « boucle fermée ».
- RCO régulateur débit carburant (%)

Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant situé sur la pompe haute pression.
Remarque : Suivant le type de pompe le fonctionnement de ce régulateur diverge.

- Pompe CP3.2 : Plus le RCO est faible plus la consigne pression carburant et la pression rail
doivent être importantes.
- Pompe CP1H : Plus le RCO appliqué est important, plus la consigne pression carburant et la
pression rail doivent être importantes.
- Débit injecté mesuré mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme :temps d’injection,
demande conducteur etc
- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (Mg/coup)

- 26 / 64 -
Remarques :
- La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit en dehors de «  5 Mg/coup » est considéré comme anormal mais pas entièrement
- Consigne débit gazole délivré par la pompe (mm3/s)

Paramètre théorique calculé par le CMM, il montre le débit demandé c’est à dire la quantité de carburant
théorique qui sera comprimée par la pompe haute pression.
Remarques : La pression du carburant étant proportionnelle à la quantité comprimée, l’augmentation de la
consigne débit gazole délivré par la pompe doit être suivie d’une augmentation de la pression dans le rail.
- État erreur commande injecteurs

Paramètre est présent uniquement en cas de défaut interne sur l’étage de commande des injecteurs du CMM.
Il donne une information sur le défaut, on peut trouver comme libellé :
- tension de commande correcte.
- tension de commande maximale dépassée.
- tension de commande minimale non atteinte.
- courrant de commande trop faible.
- courrant de commande maximum dépassé.
- phase de commande injecteur incomplète.
- temps de commande des injecteurs trop long.

d’admission.
- Consigne débit d’air (mg/coup)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit
traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre « Débit d’air mesuré » doit suivre cette consigne. Afin de réaliser la régulation EGR
- RCO électrovanne EGR (%)

Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée. un RCO envoyé sur l’électrovanne
important engendre une ouverture de l’électrovanne importante et réciproquement.
Suivant la version d’outillage, nous pouvons trouver :
- Un RCO = 100 %, il indique une électrovanne fermé.
Où
- Avance pré-injection (°)

Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection pilote. Il est destiné à préparer la chambre de
combustion pour limiter la pollution et les bruits (moteur et de combustion).
- Avance injection principale (°)

Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection principale. Ce décalage permet d’injecter le carburant
dans la chambre de combustion à un moment bien précis du cycle. Il est proportionnel au régime moteur et à
la quantité de carburant à injecter.
- 27 / 64 -

- Température air admission (°C)

au débitmètre.
- Pression atmosphérique (mbars)



- Etat erreur commande injecteurs

Paramètre est présent uniquement en cas de défaut interne sur l’étage de commande des injecteurs du CMM.
- tension de commande correcte.
- phase de commande injecteurs incomplète.

- Demande coupure de climatisation (oui / non)

Requête envoyée par le système (CMM ou BSI ou conducteur) avec pour but d’interdire ou non l’activation du
compresseur de réfrigération.
désactivation du compresseur de réfrigération, donc le compresseur de réfrigération ne doit pas être activé.
- Pression du circuit de réfrigération (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur réfrigération.
- 28 / 64 -
- Relais GMV (oui / non)
Commande envoyée par le CMM au relais de grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec pour but de
commander la mise en route de ce dernier.
Remarque : « actif » indique que le relais est commandé par le CMM.

Sur un fonctionnement avec hacheur ce paramètre est erroné.
- Vitesse GMV (%)

Commande envoyée par le CMM au hacheur avec pour but de commander la mise en route de ou des moto-
ventilateur.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande.

Par exemple :
0% indique GMV à l’arrêt.
100% indique GMV en vitesse maximum.
 - Consigne vitesse GMV (%)

Paramètre théorique calculé par le CMM au relais de petite vitesse ou de grande vitesse du groupe moto-
ventilateur (GMV) avec pour but de commander la mise en route de ou des moto-ventilateur.

Par exemple :
- inférieure à 56% indique GMV doit être à l’arrêt.
- 56% indique GMV doit être en petite vitesse.
- supérieure à 56 % indique GMV doit être en grande vitesse.
- Débit injecté mesuré mg/coup)

 Informations divers



- Rapport engage (-1 / neutre / 1 / 2 / 3 / 4 / 5)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations régime moteur et vitesse véhicule, pour les
véhicules avec boite de vitesses manuelle.
Et en fonction de l’information fournie par le calculateur de BVA via le CAN, pour les véhicules avec boite de
vitesses automatiques.
Remarque : Le paramètre « -1 » indique que la marche arrière est enclenchée.
- 29 / 64 -
- Pédale frein principal (relâchée / appuyée)
Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN en provenance du BSI suivant l’information fournie par
le capteur de pédale de freins principal ou « bi-fonction ».
Remarque : « appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée.

Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et position arbre à cames est effectuée une seule
fois au démarrage.
- Débit injecté mesuré (mg/coup)

- Température calculateur (°C)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur température
situé à l’intérieur du CMM.
Remarque : Une valeur supérieure à 71 °C interdit le téléchargement du CMM.
- Pédale embrayage (relâchée / appuyée)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur pédale
d’embrayage situé sur le pédalier.
Remarque : « appuyée » indique que la pédale d’embrayage est actionnée.
 État calculateur
- Etat calculateur (verrouillé / non verrouillé)

Paramètre donnant une information sur l’état du dispositif d’anti-démarrage (ADC2) du CMM.
Remarques :
- « non verrouillé » : Le fonctionnement du moteur est autorisé.
- « verrouillé » : Impossibilité de démarrer, mais possibilité de réaliser les opérations de diagnostic suivantes :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage
- Etat de la programmation anti-démarrage codé (Programmé 1,2,3, appairé, ...)

Paramètre donnant une information sur l’état de programmation du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- Etat étude :
Le calculateur est non verrouillable. Calculateur uniquement destiné au développement du moteur.
- Etat après-vente :
Le calculateur est livré verrouillé. Effectuer l’apprentissage du code calculateur puis un appairage.
- Programmé 1 fois :
Le calculateur est verrouillé. Effectuer un nouvel apprentissage du code calculateur puis un appairage.
- 30 / 64 -
Le calculateur est verrouillé. Faire un apprentissage du code d’accès (carte client).
- Calculateur appairé :
La fonction anti-démarrage codé est fonctionnelle.
- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun

problème détecté / En attente de la réponse du BSI / Réponse du BSI incorrecte / Lecture
du code de l’antidémarrage impossible / Lecture de l’état de la programmation
antidémarrage codé impossible).
Paramètre donnant une information sur l’état de fonctionnement du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- En attente de la réponse du BSI : Le CMM ne reçoit pas le code de déverrouillage du BSI.
Contrôler la liaison CAN entre le CMM et le BSI.
Contrôler si le BSI à bien reconnu la clé.
- Réponse du BSI incorrecte :
Vérifier que le code de l’antidémarrage programmé dans le CMM est le même que celui programmé
dans le BSI.
- Lecture du code de l’antidémarrage impossible :
Problème interne au CMM, remplacer celui-ci.
- Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé impossible.
Le CMM ne peut pas lire l’état de la programmation de l’antidémarrage codé. Remplacer le CMM.
- 31 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Régulateur débit – TP N°6
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S) 206
MOTEUR DV4TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le circuit basse pression du « EDC16C3 »
But du TP
« EDC16C3 ».

Pré-requis
Panne à
Mettre une résistance en série de 32 ohms sur M4 48V MR (commande régulateur de débit).
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur - Coffret H - 1613
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 32 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Régulateur débit – TP N°6

Déroulé du TP :
Mettre une résistance en série de 32 ohms sur M4 48V MR (commande régulateur de débit).
Après la panne :
1°) La lecture des codes défauts ne donne aucun code défaut

- Dysfonctionnement dans la partie électrique
- ...

- La lecture du paramètre « pression carburant mesurée » met pas en évidence un manque de
pression carburant suffisante pour démarrer le moteur.
- Circuit basse pression. Une action sur la poire d’amorçage ne met en évidence une prise d’air
ou blocage quelconque du carburant.
- Problème de mesure. La mise en place du coffret H-1613 permet de s’assurer que la
pression carburant est réellement faible.
- Fuite importante sur injecteur. La mise en place du coffret H-1613 permet de contrôler le bon
fonctionnement des injecteurs.
- Problème de pompe HP. Seul le réseau du fournisseur possède actuellement l’outillage pour
effectuer ce contrôle.
- Circuit électrique de commande. Le contrôle de continuité sur le régulateur de débit permet
de contrôler la commande.

- La résistance en ligne sur la masse d’alimentation du CMM affaiblit la tension d’alimentation
de l’actionneur. Ce dernier étant normalement, fermé et bloque le passage du carburant.
Le moteur démarre après la remise en conformité.
Remarque(s) :
- 33 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Prise d’air – TP N°7
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S) 206
MOTEUR DV4TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le circuit basse pression du « EDC16C3 ».
But du TP
« EDC16C3 ».

Pré-requis
Panne à
Dévisser légèrement la vis de purge en eau du filtre a carburant.
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible ou moteur démarre puis s’arrête.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 34 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Prise d’air – TP N°7

Déroulé du TP :
Dévisser légèrement la vis de purge en eau du filtre a carburant.
Après la panne :

- ...

- La lecture du paramètre « pression carburant mesurée » met en évidence un manque de
pression carburant suffisante pour démarrer le moteur.
- Problème de mesure. La mise en place du coffret H-1613 permet de s’assurer que la
pression carburant est réellement faible.
- Fuite importante sur injecteur. La mise en place du coffret H-1613 permet de contrôler le bon
fonctionnement des injecteurs.
- Problème de pompe HP. Seul le réseau du fournisseur possède actuellement l’outillage pour
effectuer ce contrôle.
- Circuit électrique de commande. Le contrôle de continuité sur le régulateur de débit permet
de contrôler la commande.
- Circuit basse pression. Une action sur la poire d’amorçage met en évidence une prise d’air
dans le circuit basse pression.

- L’ouverture de la vis de purge d’eau du filtre, provoque une prise d’air dans le circuit basse
pression.
Remarque(s) :
Penser à placer un récipient pour récupérer le carburant écoulé par la vis de purge d’eau.
- 35 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Débitmètre – TP N°8
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le débitmètre.
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « d’instabilité ou manque de puissance » liée
But du TP
à un problème sur le débitmètre.

Pré-requis
Panne à
Mettre une résistance en série de 47 k ohms sur G1 48V MR (signal débitmètre).
réaliser
Symptômes
- Manque de puissance.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 36 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Débitmètre – TP N°8
Déroulé du TP :
Mettre une résistance en série de 47 kohms sur G1 48V MR (signal débitmètre).
Après la panne :

- Dysfonctionnement mécanique du moteur.
- ...

- Il est très difficile d’orienter la recherche vers un circuit plutôt qu’un autre. L’analyse détaillée
- Dans cet exemple, « le débit d’air mesuré ne suit jamais sa consigne ». Il lui est très inférieur.
- Le CMM désactive la fonction EGR car le paramètre consigne de débit d’air reste figé a
100%.
* Trop de gaz EGR recyclés. Contrôler le circuit EGR.
* Pas assez d’air frais admis. Contrôler le circuit admission
* Capteur de débit Hors service. Débrancher le débitmètre pour que le CMM ignore sa
mesure.

- La résistance en ligne sur le signal débitmètre fausse la valeur remontée au CMM. Ce dernier
croit à une valeur trop faible de débit d’air et diminue la quantité de gazole injecté.
Remarque(s) :
- 37 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur de pression rail – TP N°9
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le capteur de pression rail.
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance liée à un problème sur le capteur de
But du TP
pression rail.

Pré-requis
Panne à
Mettre une résistance en série de 470 ohms sur B4 48V MR (alimentation capteur rail).
réaliser
Symptômes
- Moteur très bruyant au ralenti.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 38 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur de pression rail – TP N°9

Déroulé du TP :
Mettre une résistance en série de 470 ohms sur B4 48V MR (alimentation capteur rail).
Après la panne :
1°) La lecture des codes défauts ne donne aucun code défaut.

- Dysfonctionnement mécanique du moteur.
- ...

- La lecture des paramètres ne met rien en évidence.
- Dysfonctionnement sur le circuit de carburant. Trop de pression d’injection peut provoquer ce
bruit moteur. Contrôler le fonctionnement du capteur.
- Dysfonctionnement mécanique du moteur. Contrôle identique à toutes les motorisations.
- Dysfonctionnement dans la partie électrique. Éléments pouvant provoquer la bruyance du
moteur :
* Décalage de l’avance à l’injection.
* Gestion interne au CMM.
* Mauvaise information remontée par le capteur de pression rail.

- La résistance en série sur l’alimentation du capteur de pression rail, diminue la tension de
sortie, donc le CMM croit la pression rail inférieure à la consigne et remonte sa valeur. Cette
dernière étant réellement trop importante provoque la bruyance du moteur.
Remarque(s) :
- 39 / 64 -
Notes :
- 40 / 64 -
POSTE
EDC16C34
- 9HZ
- 41 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4
Objectif(s)
« EDC16C34 » type 9HZ.
But du TP
moteur « EDC16C34 » type 9HZ..

Pré-requis
Panne à
réaliser
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « EDC16C34 »

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 42 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Orientation du TP :
stagiaires.
Remarque(s) :
- 43 / 64 -
Attention :
pour son calcul des valeurs beaucoup plus précises car instantanées.
- Suivant les évolutions de CMM ou de l’outillage, le nombre ou le classement des paramètres peuvent varier.
 Informations circuit carburant


Paramètre déterminée par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur et par

sur le boîtier sortie d’eau.
- Pression carburant mesurée (bars)

rail.
- Consigne pression carburant (bars)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme ;
régime moteur, charge, débit à injecter etc.
Remarque : Le paramètre « pression carburant mesurée » doit suivre cette consigne, afin de suivre la
régulation en « boucle fermée ».
- RCO régulateur débit carburant (%)

Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant situé sur la pompe haute pression.
Remarque : Suivant le type de pompe le fonctionnement de ce régulateur diverge.

- Pompe CP3.2 : Plus le RCO est faible plus la consigne pression carburant et la pression rail
doivent être importantes.
- Pompe CP1H : Plus le RCO appliqué est important, plus la consigne pression carburant et la
pression rail doivent être importantes.
- Débit injecté mesuré (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme : temps d’injection,
demande conducteur etc.
- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (Mg/coup)

- 44 / 64 -
Remarques : - La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit en dehors de «  5 Mg/coup » est considéré comme anormal mais pas entièrement
- Consigne débit gazole délivré par la pompe (Mm3/s)

Paramètre théorique calculé par le CMM, il montre le débit demandé, c’est à dire la quantité de carburant
théorique qui sera comprimée par la pompe haute pression.
Remarques : La pression du carburant étant proportionnelle à la quantité comprimée, l’augmentation de la

consigne débit gazole délivré par la pompe doit être suivie d’une augmentation de la pression dans le rail.
- Etat erreur commande injecteurs

Paramètre présent uniquement en cas de défaut interne sur l’étage de commande des injecteurs du CMM.
- tension de commande correcte ou pas de défauts.

 Informations circuit admission d’air


seulefois, au démarrage.

- Consigne débit d’air (mg/coup)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit
traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre « Débit d’air mesuré » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation EGR
- 45 / 64 -
d’admission.
- Température air admission au débitmètre (°C)

au débitmètre.
- Température air admission au collecteur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air situé sur
le collecteur d’admission.
- Pression atmosphérique (mbars)

- Pression turbo (mbars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air d’admission
situé sur le collecteur d’admission.
- Consigne pression turbo (mbars)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme :
(régime moteur, charge, pression atmosphérique etc...).
Remarque : Le paramètre « pression turbo » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation en
« boucle fermée » du turbocompresseur, sauf pendant les phases de recyclage des gaz d’échappement.
- RCO électrovanne pression turbo (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de moduler le
dispositif à « géométrie variable » du turbocompresseur.
Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée. RCO

important engendre une ouverture d’électrovanne importante donc une section de passage des gaz
d’échappement petite, ce qui à pour effet d’augmenter la pression de suralimentation.
- RCO électrovanne EGR (%)

Remarques : - Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée. un RCO envoyé sur l’électrovanne
important engendre une ouverture de l’électrovanne importante et réciproquement.
Où
- Les paramètres « RCO électrovanne EGR » et « Recopie position vanne EGR » doivent se suivre, afin de
réaliser la régulation en « boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz d’échappement.
- Recopie position vanne EGR (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position électrovanne
EGR intégré à l’électrovanne.
Remarques : - Ce paramètre doit suivre le paramètre « RCO électrovanne EGR », afin de réaliser la
régulation en « boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz d’échappement.
- 0 %, indique une électrovanne fermé.
- 46 / 64 -
- RCO électrovanne papillon EGR (%)
Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarques : - Le pourcentage est inversement proportionnel à l’ouverture souhaitée. Un RCO important

envoyé sur le papillon engendre une ouverture papillon petite et réciproquement.
- Un RCO = 100 %, il indique un papillon ouvert et réciproquement.
Où
- Les paramètres « RCO électrovanne papillon EGR » et « Recopie position papillon EGR » doivent se suivre,
afin de réaliser la régulation en « boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz d’échappement.
- Recopie position papillon EGR (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de position intégré au
papillon EGR.
Remarques : Ce paramètre doit suivre le paramètre « RCO électrovanne papillon EGR », afin de réaliser la
régulation en « boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz d’échappement.
- 0 %, indique un papillon ouvert.
- RCO électrovanne papillon by-pass (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon by-pass avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarques : - Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé.
Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée. Un RCO important envoyé sur le papillon engendre
une ouverture papillon grande et réciproquement.
- Un RCO = 100 %, il indique un papillon fermé et réciproquement.
Où
- Les paramètres « RCO papillon by-pass » et « Recopie position papillon by-pass » doivent se suivre, afin de
réaliser la régulation en « boucle fermée » du dispositif de réchauffage d’air d’admission.
- Recopie position papillon by-pass (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de position intégré au
papillon by-pass.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre « RCO papillon by-pass », afin de réaliser la régulation en
« boucle fermée » du dispositif de réchauffage d’air d’admission.
- 0 %, indique un papillon fermé.


Etat erreur commande injecteurs

Paramètre présent uniquement en cas de défaut interne sur l’étage de commande des injecteurs du CMM.
- tension de commande correcte ou pas de défauts.
- 47 / 64 -

 Informations diverses



- Rapport engage (neutre / 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / recul)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations régime moteur et vitesse véhicule, pour les
véhicules avec boite de vitesses manuelle.
Ou en fonction de l’information fournie par le calculateur de BVA via le CAN, pour les véhicules avec boite de
vitesses automatiques.
Remarque : Le paramètre « recul » indique que la marche arrière est enclenchée.
- Pédale frein (contacteur principal) (relâchée / appuyée)

Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN en provenance du BSI suivant l’information fournie par
le capteur de pédale de freins principal ou « bi-fonction ».
Remarque : « appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée. Ce capteur va changer d’état avant le
capteur pédale de frein (contacteur secondaire) lors d’un appui progressif sur la pédale de freins.
- Pédale de frein (contacteur secondaire) (relâchée / appuyée)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur pédale de
freins redondant ou « bi-fonction ».
« Appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée.
- Pédale embrayage (relâchée / appuyée)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur pédale
d’embrayage situé sur le pédalier.
Remarque : « appuyée » indique que la pédale d’embrayage est actionnée.
- État des apprentissages (Indéfinie, ....)

Paramètre en cours d’évolution
- 48 / 64 -
- État moteur (moteur arrêté/moteur en fonctionnement / Ralenti / Moteur en charge /
Moteur synchronisé / Coupure injection / Inutilisé / Climatisation enclenchée)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction des diverses informations, il donne la phase de fonctionnement
actuelle du moteur.
 Informations Filtre à Particules

- Charge filtre à particules (%)

Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur de
pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant consommé..) Il
représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il incrémenté en cours du roulage.
- Température aval catalyseur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température aval
catalyseur situé après le catalyseur.
- Pression différentielle échappement (mbars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de pression différentielle,
ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP.
Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage et
de la quantité d’additif consommé.
Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de surcharge ou de colmatage.
- Température air admission au débitmètre (°C)

au débitmètre.
- Température air admission au collecteur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air situé sur
le collecteur d’admission.
- RCO électrovanne papillon by-pass (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon by-pass avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarque : Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé.
Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, un RCO important engendre une grande ouverture
papillon et réciproquement.
- Débit volumique d’air (l/h)

Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle, température
gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre
représente le débit des gaz d’échappement.
Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de

charge du FAP.
- 49 / 64 -
- Kilomètres parcourus depuis la dernière régénération (km)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule (via les réseaux) et le « calcul
distance parcourue » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule
depuis la dernière régénération.
Remarques : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro à chaque
régénération du FAP, même pendant une régénération forcée.
Plus la quantité de cérine retenue dans le FAP est importante plus fréquentes serons les régénérations car
moins il y a de la place pour les particules.
 Refroidissement et climatisation

- Pression atmosphérique (mb)

- Autorisation climatisation (non / oui)

Remarque : Le paramètre « non » indique que système (CMM ou BSI ou conducteur) envoie une requête
demandant la désactivation du compresseur de réfrigération. Donc le compresseur de réfrigération ne doit
pas être activé.
- Demande coupure de climatisation (oui / non)

désactivation du compresseur de réfrigération, donc le compresseur de réfrigération ne doit pas être activé.
- Pression du circuit de réfrigération (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur réfrigération.
Remarque : Lorsque le compresseur de réfrigération est actif, cette valeur doit évoluer et viceversa si on
désactive le compresseur.
- Entrée thermostat climatisation (pression normale, ...)

Paramètre en cour d’évolution.
- Commande chauffage additionnel (actif / inactif)

Requête envoyée par le CMM avec pour but l’activation du relais de pré/post-chauffage.
Remarque : « actif» indique que le CMM demande au boîtier électronique de pré/post-chauffage

l’alimentation de bougies.
- Vitesse GMV (%)

Commande envoyée par le CMM au hacheur avec pour but de commander la mise en route de ou des moto-
ventilateur.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande, elle va varier d’une vitesse minimum à une vitesse
maximum.
Par exemple :
20% indique GMV piloté à la vitesse minimum.
- 50 / 64 -
 - Consigne vitesse GMV (%)
Paramètre théorique calculé par le CMM et envoyé au hacheur du groupe moto-ventilateur (GMV)
.
Par exemple :
20% indique GMV piloté à la vitesse minimum.
 Etat calculateur
- Etat calculateur (verrouillé / non verrouillé)

Paramètre donnant une information sur l’état du dispositif d’anti-démarrage (ADC2) du CMM.
Remarques :
- « non verrouillé » : Le fonctionnement du moteur est autorisé.
- « verrouillé » : Impossibilité de démarrer, mais possibilité de réaliser les opérations de diagnostic suivantes :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage
- Etat de la programmation anti-démarrage codé (Programmé 1,2,3, appairé, ...)

Paramètre donnant une information sur l’état de programmation du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- Etat étude :
Le calculateur est non verrouillable. Calculateur uniquement destiné au développement du moteur.
- Etat après-vente :
Le calculateur est livré verrouillé. Effectuer l’apprentissage du code calculateur puis un appairage.
Le calculateur est verrouillé. Faire un apprentissage du code d’accès (carte client).
- Calculateur appairé :
La fonction anti-démarrage codé est fonctionnelle.
- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun

problème détecté / En attente de la réponse du BSI / Réponse du BSI incorrecte / Lecture
du code de l’antidémarrage impossible / Lecture de l’état de la programmation
antidémarrage codé impossible).
Paramètre donnant une information sur l’état de fonctionnement du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- En attente de la réponse du BSI : Le CMM ne reçoit pas le code de déverrouillage du BSI.
Contrôler la liaison CAN entre le CMM et le BSI.
Contrôler si le BSI à bien reconnu la clé.
- Réponse du BSI incorrecte :
Vérifier que le code de l’antidémarrage programmé dans le CMM est le même que celui programmé
dans le BSI.
- Lecture du code de l’antidémarrage impossible :
Problème interne au CMM, remplacer celui-ci.
- Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé impossible.
Le CMM ne peut pas lire l’état de la programmation de l’antidémarrage codé. Remplacer le CMM.
- 51 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation 5 Volts – TP N°11
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur l’alimentation 5 volts des capteurs « EDC16C34 »
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance électrique sur le système « EDC16C34 ».

Pré-requis
Panne à CC entre F4 48V MR et D1 32V GR [alimentation 5 volts A à C et masse capteur position

réaliser papillon].
Symptômes
- Démarrage moteur impossible.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 52 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation 5 Volts – TP N°11

Déroulé du TP :
CC entre F4 48V MR et D1 32V GR [alimentation 5 volts A à C et masse capteur position papillon]
Après la panne :

- Alimentation capteurs régime, climatisation et Arbre à Cames ; tension trop basse.
- Signal pression climatisation, court circuit à la masse.
2°) L’interprétation des codes défauts oriente le diagnostic vers un problème d’alimentation 5V des
capteurs.

- Alimentation puissance du CMM : BSM, plus batterie ou masses.
- Défaut interne du CMM.
- Sorties 5V du CMM bloquées par un court circuit à la masse d’un capteur ou actionneur.
- ...

- Seuls des contrôles électriques sur les sorties 5V du CMM permettent d’isoler les
dysfonctionnements.

- Lorsque le CMM détecte une de ses sorties 5V en court circuit avec la masse il bloque l’étage
d’alimentation 5V. Ce blocage à pour effet la non alimentation des capteurs indispensables au
démarrage du moteur. Comme la référence cylindre ou le régime moteur.
6°) Conclusion.
- Suivant l’architecture électrique du véhicule, un court circuit entre l’alimentation et la masse
d’un capteur banal comme le capteur pression de climatisation, peut bloquer les sorties 5V du
CMM et empêcher le démarrage moteur sans que ce dernier remonte un code défaut
spécifique.
Remarque(s) :
- 53 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur pédale accélérateur – TP N°12
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le capteur pédale d’accélérateur.
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance liée au capteur pédale d’accélérateur.

Pré-requis
Panne à
Résistances de 47 ohms sur G3 32V NR et de 55 ohms sur C2 32V NR (S1 et S2).
réaliser
Symptômes
- Régime moteur limité.
client

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Ordinateur
Maquette
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X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 54 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur pédale accélérateur – TP N°12

Déroulé du TP :
Résistances de 47 ohms sur G3 32V NR et de 55 ohms sur C2 32V NR (S1 et S2).

- Défaut permanent. Signal capteur pédale accélérateur 1, cohérence avec signal pédale.
2°) L’interprétation des codes défauts oriente le diagnostic vers un problème de « Capteur pédale
accélérateur ».

- Disfonctionnement du capteur.
- Liaison CMM et capteur.
- Alimentation capteur.
- CMM
- ...

- Le paramètre « Position de la pédale d’accélérateur » nous permet de voir l’évolution correcte
d’une action sur pédale d’accélérateur de 0% à 100%.
- Une visualisation à l’aide du PPM permet de visualiser une évolution cohérente entre les
deux signaux, S1 et S2. Mais la tension maximale de S1 est de 4 volts au lieu de 3,7 volts

- Les deux résistance presque identiques provoquent : un léger écart entre les signaux S1 et
S2 plus une tension S1 supérieure à la normale.
- S2 ayant une tension deux fois plus faible est deux fois moins impacté par la résistance.
6°) Conclusion.
- La lecture et l’interprétation des paramètres ne sont pas suffisantes pour diagnostiquer le
disfonctionnement.
Le moteur démarre et aucun code défaut n’est remonté par le CMM.
Remarque(s) :
- 55 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur pression bouchée– TP N°13
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4

Objectif(s)
EDC16C34.
But du TP
de suralimentation.

Pré-requis
Panne à
Remplacer le capteur de pression tubulure par un autre dont l’extrémité est obstruée.
réaliser
Symptômes
- Défaut, manque de puissance sous forte charge, en dépassement etc.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
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Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 56 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur de pression bouché – TP N°13

Déroulé du TP :
Remplacer le capteur de pression tubulure par un autre dont l’extrémité est obstruée.
Après la panne :


- ...

* Turbocompresseur.
- Un essai routier permet de contrôler la bonne activation du turbocompresseur et d’orienter la
recherche de panne vers le capteur. Fonctionnement et alimentation.

- Défaillance totale ou partielle du capteur de pression de suralimentation.
6°) Conclusion.
- Avant de procéder a des contrôles plus importants et coûteux, l’analyse des paramètres
permet un très bon diagnostic, a condition d’avoir le couple ; « consigne CMM et valeur
mesurée ».
Après remplacement du capteur défectueux, contrôler que : moteur tournant à 3000 tr/min la pression de
suralimentation suit impérativement sa consigne.
Remarque(s) :
- 57 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation capteur pression suralimentation – TP N°14
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4

Objectif(s)
EDC16C34.
But du TP
de suralimentation.

Pré-requis
Panne à
Placer une résistance de 47 ohms sur E4 48VMR.
réaliser
Symptômes
- Manque de puissance sous forte charge, en dépassement etc.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 58 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Alimentation capteur pression suralimentation – TP N°14

Déroulé du TP :
Placer une résistance de 50 ohms sur E4 48VMR
Après la panne :


- ...

* Turbocompresseur.
Un contrôle des paramètres permet d’identifier que moteur arrêté et contact mis, le paramètre
« pression turbo » est inférieur au paramètre « pression atmosphérique ». Ce qui permet
d’orienter la recherche de panne vers le capteur : Fonctionnement et alimentation.

- Défaillance totale ou partielle du capteur de pression de suralimentation.
6°) Conclusion.
- Avant de procéder a des contrôles plus importants et coûteux, l’analyse des paramètres
permet un très bon diagnostic, a condition d’avoir le couple ; « consigne CMM et valeur
mesurée ».
Après remplacement du capteur défectueux, contrôler que moteur tournant à 3000 tr/min la pression de
suralimentation suit sa consigne.
Remarque(s) :
- 59 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Recopie position papillons – TP N°15
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV6TED4
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de contrôle moteur « Bosch »
Savoir orienter un diagnostic sur la motorisation afin de résoudre un dysfonctionnement qui

But du TP
provoque démarrage moteur impossible.

Pré-requis
Panne à
Inverser J2 et K3 48V MR (signal recopie papillon EGR et papillon By-pass).
réaliser
Symptômes - Alerte au combiné « défaillance système antipollution »

client - ...

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 60 / 64 -
TP DIAGNOSTIC
Recopie positions papillons – TP N°15

Déroulé du TP :
Inverser J2 et K3 48V MR (signal recopie papillon EGR et papillon By-pass)..
Après la panne :

- Codes défauts remontés par le CMM :
Défaut permanent. Électrovanne papillon refroidisseur air suralimentation. Court-circuit
à la masse ou circuit ouvert sur la tension de recopie position.
Défaut permanent. Électrovanne papillon bypass air suralimentation. Court-circuit à la
masse ou circuit ouvert sur la tension de recopie position.

- Alimentations capteur (masse et 5v)
- Liaison électrique signal / CMM.
- Capteurs hors services (il sont très sensibles au sur-tensions).
- ...

- Les paramètres des recopies restent à zèro.
- Le paramètre « consigne débit d’air » est inférieur « à la mesure du débit d’air ». Donc la
fonction EGR est bien désactivée.
- Le branchement du PPM permet de visualiser les signaux fournis par ces deux capteurs
lorsque le contact est mis on actionne à la main les papillons.

- L’inversion des signaux de recopie position mettent en échec les procédures d’apprentissage
des butées papillons. Les symptômes sont les mêmes lorsque les capteurs sont hors services.
6°) Conclusion.
Un contrôle de continuité sur les liaisons des capteurs permet de débusquer beaucoup de
problèmes électriques.
Effacer les codes défauts.
Remarque(s) :
- 61 / 64 -
Notes :
- 62 / 64 -
Notes :
- 63 / 64 -
Notes :
- 64 / 64 -

Liste Des TP Pour Formateur BOSCH

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SOMMAIRE

SYNTHÈSE DU MATÉRIEL A METTRE EN ŒUVRE ............................................................................................. 2

DETAIL DES POSTES .................................................................................................................................................. 4

POSTE EDC15C2 .......................................................................................................................................................... 5

POSTE EDC16C34 - DV4TD....................................................................................................................................... 23

POSTE EDC16C34 - 9HZ ............................................................................................................................................ 41

1 Coffret H-1613 (en cours d’homologation)

Documentation informatique : INFOTEC par PPS

Documentation papier :  1415-F-05/99, brochure alimentation

Rotation 1h15 min

Numéro de poste Titre du TP N° du TP Durée Page

- Parcours de formation « HDi niveau I ».

X Peugeot Planet System Matériel et équipement spécifique

X Boîte(s) à pannes 128 voies moteur

Avant de réaliser la panne, il faut :

- Veillez à effacer tous les codes défauts du calculateur.

Effacer les défauts, et démarrer le moteur.

- Régime moteur (Tr/min)

- Synchronisation A à C / vilebrequin (non / oui)

- Pression carburant mesuré (bars)

- Écart entre pression carburant mesurée et consigne pression carburant (bars)

- RCO régulateur pression gazole (%)

- Consigne débit injecté (mm3/coup)

- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (mm3 / coup)

- Tension injecteurs 1 / 4 (volts)

- Débit d’air mesuré (mg/coup)

- RCO électrovanne vanne EGR (%)

- RCO électrovanne papillon EGR (%)

Remarque : Le papillon est ouvert au repos (RCO env. 9%)

- Régime moteur (Tr/min)

- Courant régulateur pression gazole (mA)

- Avance pré-injection (°)

- Avance injection principale (°)

- Désactivation 3e piston (oui / non)

- Consigne pression turbo (mbars)

- RCO électrovanne pression turbo (%)

Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée.

- Pression atmosphérique (mb)

- Température eau (°C)

 - Température air (°C)

- Température carburant (°C)

- Consigne débit injecté (mm3/coup)

- Régime moteur (Tr/min)

- Tension batterie (volts)

Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernés.

- Tension injecteurs 1 / 4 (volts)

- Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

- Demande coupure de climatisation (non / oui)

- Relais petite vitesse GMV (actif / inactif)

- Relais grande vitesse GMV (actif / inactif)

- Pression du circuit réfrigération (bars)

- Régime moteur (Tr/min)

- Vitesse véhicule (km/h)

- Rapport de boite de vitesse (point mort / 1 / 2 / 3 / 4 / 5)

- Reconnaissance BVA (oui / non)

- Contact frein principale (actif / inactif)

- Contacteur pédale frein redondant (actif / inactif)

- Consigne débit injecté (mm3/coup)

 Informations Filtre à Particules

- Régime moteur (Tr/min)

- Vitesse véhicule (km/h)

- Demande aide à la régénération (inactif / actif)

- Température aval catalyseur (°C)