Liste TP Pour Formateur SIEMENS

SOMMAIRE
SOMMAIRE................................................................................................................................................................... 1
PLANNING .................................................................................................................................................................... 3
DÉTAIL DES POSTES .................................................................................................................................................. 4
POSTE SID801 ............................................................................................................................................................... 5

TELECODAGE – TP N° 1 .................................................................................................................................................................................................................6
PARAMETRES – TP N°2 ..................................................................................................................................................................................................................8
+APC – TP N°3 ............................................................................................................................................................................................................................16
CAPTEUR A A C – TP N°4 ............................................................................................................................................................................................................18
REGULATEUR DEBIT – TP N°5 .....................................................................................................................................................................................................20
ARRIVEE AIR OBSTRUEE – TP N°6 ..............................................................................................................................................................................................22
GMV – TP N°7 .............................................................................................................................................................................................................................24
VANNE EGR – TP N°8 .................................................................................................................................................................................................................26
GMV2 – TP N°9 ...........................................................................................................................................................................................................................28
POSTE SID803 ............................................................................................................................................................. 31

TELECODAGE – TP N° 10 .............................................................................................................................................................................................................32
PARAMETRES – TP N°11 ..............................................................................................................................................................................................................34
CAPTEUR PRESSION RAIL – TP N°12 ...........................................................................................................................................................................................46
CAPTEURS A A C ET REGIME MOTEUR – TP N°13 ......................................................................................................................................................................48
CAPTEUR RECOPIE POSITION TURBOCOMPRESSEUR – TP N°14.................................................................................................................................................50
SIGNAL ELECTROVANNE EGR – TP N°15...................................................................................................................................................................................52
PILOTAGE TURBOCOMPRESSEUR – TP N°16 ...............................................................................................................................................................................54
EV DÉGAZAGE – TP N°17 ............................................................................................................................................................................................................56
CAPTEUR AIR COLLECTEUR – TP N°18 .......................................................................................................................................................................................58
COMMANDE PSF1 – TP N°19 ......................................................................................................................................................................................................60
+RCD – TP N°20..........................................................................................................................................................................................................................62
POSTE SID804 ............................................................................................................................................................. 65

TELECODAGE – TP N° 21 .............................................................................................................................................................................................................66
PARAMETRES – TP N°22 ..............................................................................................................................................................................................................68
+APC – TP N°23 ..........................................................................................................................................................................................................................76
ADC2 – TP N°24..........................................................................................................................................................................................................................78
REGULATEUR PRESSION – TP N°25.............................................................................................................................................................................................80
ARRIVEE CARBURANT – TP N°26................................................................................................................................................................................................82
CTRL INJECTEURS – TP N°27 .....................................................................................................................................................................................................84
GMV – TP N°28 ...........................................................................................................................................................................................................................86
PRE/POST-CHAUFFAGE – TP N°29 ...............................................................................................................................................................................................88
VANNE EGR – TP N°30 ...............................................................................................................................................................................................................90
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SYNTHÈSE DU MATÉRIEL A METTRE EN ŒUVRE
Type 307
Véhicule 1
Moteur DW10TD (RHY)
DAM
VEHICULES
Équipement HDi SID801

Type 407
Véhicule 2
Moteur HDi DW10BTED4 (RHR)

DAM
Équipement SID803
Type 1007
Véhicule 3
Moteur DV4TD ((8HZ)

DAM
Équipement HDi SID804
TYPE Qté
x Peugeot Planet System 3 Un à chaque poste de TP
Simulateur(s)
Ordinateur(s)
Maquette(s)
Banc(s) moteur
x Accès Internet 3 Un à chaque poste de TP
Dérivateur(s)
Boîte(s) à pannes moteur 3 Un à chaque poste de TP
Boîte(s) à pannes BSI
x Chargeur(s) batterie 3 Un à chaque poste de TP
Boîte(s) à pannes 54 V + Faisceau Réf
x Transmission image
MATERIEL
1
1
1
Paire des gants contre les hydrocarbures REF :
2
9797.Z6
Matériel (s) spécifique(s)
Paires des lunettes ou sur lunettes de protection
2
REF : 9797.CV
Consommable(s)
TYPE Qté
DOCUMENTATION
Documentation informatique : 3 INFOTEC par PPS
Documentation papier :
Documentation vidéo :
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PLANNING
8H30 9H00 10H00 11H00 13H30 14H00 15H00 16H00 17H00
POSTE
G1 POSTE SID801 POSTE SID804
ACCEUIL
SID801
PAUSE
REPAS
PAUSE
G2 QUIZ THÉORIE HDi THÉORIE HDi POSTE
POSTE SID803 POSTE SID801
SIEMENS SIEMENS SID803
POSTE
SID804
8H30 9H00 10H00 11H00 13H30 14H00 15H00 16H00 17H00

POSTE
HDi Siemens
SID804
THÉORIE
PAUSE
REPAS
PAUSE
POSTE
G2 POSTE SID804 POSTE SID804 TP HDi BOSCH TP HDi BOSCH
SID801
POSTE
SID803
Durée de la rotation 2h20
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DÉTAIL DES POSTES
Titre du TP N° du TP Durée Page
Télécodage 1 15 min 6
Paramètres 2 20 min 8
+ APC
3 20 min 16
R de 1 K sur C3 32V NR
Capteur A à C
4 20 min 18
Co sur C3 48V MR
POSTE Régulateur débit
5 30 min 20
R de 32  sur G3 32V GR
SID801 Arrivée d’air obstruée
6 20 min 22
Bouchon sous arrivée filtre à air
GMV
Bloquer en rotation le GMV 7 20 min 24
MF1 par un fusible cassé
Vanne EGR
8 25 min 26
Inverser les conduits de vanne EGR
GMV2
9 20 min 28
Relais GMV2 cassé.
Télécodage 10 20 min 32
Paramètres 11 25 min 34
Capteur de pression rail
12 20 min 46
R de 1 K sur A4 48V GR
A à C et Régime moteur
13 25 min 48
Inversion entre C1 et B4 48V GR
Position turbo
14 15 min 50
R de 10 K sur D1 48V MR
Signal Ev EGR
POSTE 15 25 min 52
R de 10 K sur D2 48V MR
SID803 Pilotage turbo
16 15 min 54
Débrancher durite waste gate
EV dégazage
17 15 min 56
CC masse sur J1 48V MR
Capteur pression collecteur
18 15 min 58
R de 4,6 K sur A2 48V MR
Commande PSF1
19 20 min 60
CO sur D1 32V NR
TP N° 20 - + RCD
20 20 min 62
CO sur C3 32V NR
TP N° 21 - Télécodage 21 15 min 66
TP N° 22 - Paramètres 22 20 min 68
TP N° 23 - + APC
23 15 min 76
CO sur C3 32V NR
TP N° 24 - ADC2
24 15 min 78
Clé sans transpondeur
TP N° 25 - Régulateur de pression
25 20 min 80
POSTE R de 47 sur L4 48V MR
TP N° 26 - Arrivée carburant
26 15 min 82
SID804 Débrancher départ carburant
TP N° 27 - CTRL injecteurs Siemens 27 15 min 84
TP N° 28 - GMV hacheur
28 15 min 86
CC plus sur C4 32V NR
TP N° 29 - Pré/post-chauffage
29 15 min 88
CC masse sur J1 48V MR
TP N° 30 - Vanne EGR
30 20 min 90
Inverser conduit sur EV EGR
CC = Cour Circuit
R = Résistance
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POSTE
SID801
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TP MAINTENANCE
Télécodage – TP N° 1
Indice Modification Date Indice Modification Date
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
EQUIPEMENT(S) CMM SID801
PEUGEOT PLANET SYSTEM
NOMBRE DE STAGIAIRE(S) PAR POSTE 3
DUREE 15 min (10 de TP + 5 de débriefing)
Objectif(s) Réaliser le télécodage du CMM en fonction de la configuration du couple « véhicule / moteur ».
Reconnaître le type de pressostat ainsi que le type de chauffage additionnel et télécoder cette
But du TP
configuration dans le CMM.
- Parcours de formation « HDi niveau I ».

Pré-requis - Parcours de formation « Maintenance générique ».
- Parcours de formation « Maintenance HDi »
Mise en - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le type de chauffage additionnel sur le CMM.

situation - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le de capteur pression d’air conditionné.
X Peugeot Planet System Matériel et équipement spécifique

Simulateur
Ordinateur
X Véhicule Référence
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
Boîte(s) à pannes
Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Moyens actuels utilisés par le réseau APV de la marque.
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
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TP MAINTENANCE
Déroulé du TP :
Mise en place du poste de TP :
Télécoder une configuration de GMV différente de celle du véhicule.

Télécoder une configuration de pressostat différente de celle du véhicule.
Après la mise en place du poste :
Démarrer le moteur.
Orientation de la démarche:
Cette opération banale doit être effectuée lors de chaque échange de pièce.
Il est important que le stagiaire soit familiarisé avec le menu « pièces de rechange » et avec le menu
« télécodage » sur la partie « calculateur ».
Attention le menu « pièces de rechange » ne permet pas d’effectuer cette opération directement. Il faut au
préalable procéder à « l’appairage du CMM » avant de pouvoir accéder au menu « télécodage ».
- Effectuer aussi un télécodage automatique.
Validation de l’intervention:
Télécodage correctement effectué.
Remarque(s) :
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TP DIAGNOSTIC
Paramètres – TP N°2
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Visualiser les paramètres remontés par l’outil de diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur «
Objectif(s)
SID801 ».
Savoir exploiter les paramètres remontés par l’outil de diagnostic sur le dispositif de contrôle
But du TP
moteur « SID801 ».

- Parcours de formation « Maintenance générique ».
Pré-requis
- Parcours de formation « Maintenance HDi »
- Partie théorique formation « Diagnostic HDi »
Panne à
réaliser
Symptômes Analyser et se familiariser avec les différents menus des paramètres remontés par l’outil de
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « SID801 »

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Boîte(s) à pannes 128 voies moteur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
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TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Avant de réaliser la panne, il faut :
- Veillez à effacer tous les codes défauts du calculateur.
Orientation du TP :
- Le stagiaire doit visualiser tous les menus de l’onglet « paramètres » sur l’outil de diagnostic et essayer de les
comprendre. Il peut prendre des notes au cours du TP.
- A la fin du TP, apporter des explications supplémentaires uniquement sur les paramètres non compris par les
stagiaires.
Validation de la réparation :
Effacer les défauts, et démarrer le moteur.
Remarque(s) :
- 9 / 96 -
Attention :
- Les paramètres remontés par l’outil de diagnostic, correspondent à des valeurs moyennes. Le CMM utilise pour
son calcul des valeurs beaucoup plus précises.
- Les valeurs affichées par l’outil de diagnostic, peuvent être soit une image de la valeur lue par le capteur soit une
valeur de remplacement générée par le CMM lui même.
- Suivant les évolutions de CMM ou de l’outillage, le nombre et le classement des paramètres peuvent varier.
- Suivant l’architecture électrique du véhicule, ces paramètres sont accessibles même contact coupé.
 Infos injection
- Régime moteur (Tr/min)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur.
- Synchronisation A à C / vilebrequin (non / oui)

Information déterminée par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur et par le
capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et la position arbre à cames est effectuée une seule fois
au démarrage.
- Consigne pression carburant (bars)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme ;régime
moteur, charge, débit à injecter etc.
Remarque : Le paramètre « pression carburant mesurée » doit suivre cette consigne afin d’assurer la régulation en
« boucle fermée ».
- Pression carburant mesurée (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé sur le rail.
- RCO régulateur pression (%)

Commande envoyée par le CMM au régulateur de pression carburant (PCV) situé sur la pompe haute pression.
Remarque : Plus le RCO est important plus la consigne pression carburant et la pression rail doivent être
importantes.
- RCO régulateur débit (%)

Commande envoyée par le CMM au régulateur débit carburant (VCV) situé sur la pompe haute pression.
importantes.
- Débit injecté (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme ; temps d’injection,
demande conducteur etc.
Remarque : Il s’agit d’un calcul logiciel, qui illustre le débit moyen théorique à injecter dans les cylindres.
- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (%)

Paramètre calculé par le CMM pendant la phase ralenti, il s’agit de la régulation poste à poste.
Il montre la correction de débit apportée à chaque injecteur. Cette correction est ajoutée ou diminuée au débit
théorique total (100%) afin de compenser les différences de rotation de chaque cylindre.
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Remarques :
- La régulation poste à poste est désactivée pour un régime moteur supérieur à 1500 tr/min.
- Un écart de débit en dehors de « 40 % » sur un injecteur par rapport à un nominal de 100% est considéré
comme anormal mais pas entièrement imputable à l’injecteur.
- De même un écart de « 60 % » entre les cylindres est aussi anormal.
- Tension injecteurs (V)

Tension moyenne de commande envoyée par le CMM aux injecteurs pour réaliser l’injection principale.
- Débit d’air mesuré (mg/coup)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le débitmètre situé sur le conduit
d’admission.
Il représente la masse d’air qui traverse le débitmètre pendant le cycle de mesure.
- Consigne débit d’air (mg/coup)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit traverser le
débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre « Débit d’air mesuré » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation EGR en
- RCO électrovanne de vanne EGR (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote la vanne EGR avec pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, un RCO important engendre une ouverture
de l’électrovanne importante et réciproquement.
- RCO électrovanne papillon EGR (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de réguler son ouverture.
papillon petite et réciproquement.
- Avance pré-injection (°)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des diverses informations ; par exemple « capteurs T° moteur,
Régime, etc », et par calcul « débit à injecter ».
Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection pilote (avant PMH correspond à une valeur négative). Elle
est destinée à préparer la chambre de combustion pour limiter la pollution et les bruits (moteur et de combustion).
- Avance injection principale (°)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des diverses informations, par exemple «capteurs T° moteur,
Régime, etc », et par calcul « débit à injecter ».
Remarque : Il s’agit du décalage angulaire de l’injection principale (avant PMH correspondant à une valeur
négative). Ce décalage permet d’injecter le carburant dans la chambre de combustion à un moment bien précis du
cycle. Il est proportionnel au régime moteur et à la quantité de carburant à injecter.
- Temps d’injection (ms)

Paramètre théorique calculé par le CMM, il donne le temps durant lequel l’injecteur est ouvert.
Remarque : Ce temps est calculé est fonction de diverses informations comme : régime moteur, pression rail,
demande utilisateur, T° moteur etc. Il évolue constamment en fonction des demandes conducteur, de l’état du
moteur, des condition extérieures et des demandes d’autres calculateur (exemple : ESP).
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- Température eau moteur (°C)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température moteur situé sur le
boîtier de sortie d’eau.
- Température carburant (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température carburant situé sur
le circuit de retour carburant.
- Température air corrigée (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air intégré au
débitmètre.
- Pression atmosphérique (mbars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression atmosphérique situé à
l’intérieur du calculateur.
 Infos électriques

- Tension batterie (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « + batt ».
- Tension +APC (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus après contact » (via BSM 34).
- Tension alimentation capteur (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la tension (5 volts) qu’il fournit. Elle est destinée à l’alimentation
des divers capteurs comme ; pression rail, pédale accélérateur etc.
Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernés.

- Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la valeur de la tension lue au relais pré/post-chauffage
sur la voie diagnostic.
Remarque : « actif » indique que le relais est activé donc que les bougies sont commandées.
- Demande coupure de climatisation (non / oui)

Requête envoyée par le par le système (CMM ou BSI ou conducteur) avec pour but d’interdire ou non l’activation du
compresseur de réfrigération.
Remarque : « oui » indique que le système (CMM ou BSI ou conducteur) envoie une requête demandant la
désactivation du compresseur de réfrigération, donc le compresseur de réfrigération ne doit pas être en
fonctionnement.
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- Relais GMV (actif / inactif)
Commande envoyée par le CMM au relais de grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec pour but de
commander la mise en route de ce dernier.
Remarque : « Actif » indique que le relais est commandé par le calculateur moteur.
- Vitesse GMV (%)

Commande envoyée par le CMM au relais de petite vitesse ou de grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec
pour but de commander la mise en route de ou des moto-ventilateurs.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande du GMV. Elle doit être identique à la « consigne vitesse GMV ».
Par exemple :
- inférieure à 56% indique GMV à l’arrêt.
- 56% indique GMV en petite vitesse.
- supérieure à 56 % indique GMV en grande vitesse.
- Consigne vitesse GMV (%)

Valeur théorique à atteindre par le groupe moto-ventilateur. Cette commande est envoyée par le CMM au relais de
petite vitesse ou de grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec pour but de commander sa mise en route de ou
des moto-ventilateurs.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande du GMV.

Par exemple :
- inférieure à 56% indique GMV doit être à l’arrêt.
- 56% indique GMV doit être en petite vitesse.
- supérieure à 56 % indique GMV doit être en grande vitesse.
 Infos divers
- Commande relais d’alimentation (active / inactive)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la commande envoyée au BSM34. Elle est utilisée pour alimenter
le CMM.
Remarque : « active » indique que le CMM pilote le BSM34 afin que ce dernier fournisse une alimentation dite « de
puissance » au CMM.



Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus permanent ».

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus après contact » (via BSM 34).
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 Etat calculateur
- Etat calculateur (verrouillé / non verrouillé)

Paramètre donnant une information sur l’état du dispositif d’anti-démarrage (ADC2) du CMM.
Remarques :
- « non verrouillé » : Le fonctionnement du moteur est autorisé.
- « verrouillé » : Impossibilité de démarrer, mais possibilité de réaliser les opérations de diagnostic suivantes :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage
- Etat de la programmation anti-démarrage codé (Programmé 1,2,3, appairé)

Paramètre donnant une information sur l’état de programmation du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- Etat étude :
Le calculateur est non verrouillable. Calculateur uniquement destiné au développement du moteur.
- Etat après-vente :
Le calculateur est livré verrouillé. Effectuer l’apprentissage du code calculateur puis un appairage.
- Programmé 1 fois :
Le calculateur est verrouillé. Effectuer un nouvel apprentissage du code calculateur puis un appairage.
Le calculateur est verrouillé. Faire un apprentissage du code d’accès (carte client).
- Calculateur appairé :
La fonction anti-démarrage codé est fonctionnelle.
- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun problème

détecté / En attente de la réponse du BSI / Réponse du BSI incorrecte / Lecture du code de
l’antidémarrage impossible / Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé
impossible).
Paramètre donnant une information sur l’état de fonctionnement du dispositif d’anti-démarrage codé (ADC2).
Remarques :
- En attente de la réponse du BSI : Le CMM ne reçoit pas le code de déverrouillage du BSI :
Contrôler la liaison CAN entre le CMM et le BSI.
Contrôler si le BSI a bien reconnu la clé.
- Réponse du BSI incorrecte :
Vérifier que le code de l’antidémarrage programmé dans le CMM est le même que celui programmé dans le
BSI.
- Lecture du code de l’antidémarrage impossible :
Problème interne au CMM, remplacer celui-ci.
- Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé impossible :
Le CMM ne peut pas lire l’état de la programmation de l’antidémarrage codé. Remplacer le CMM.
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Notes :
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TP DIAGNOSTIC
+APC – TP N°3
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de contrôle moteur « SID801 ».
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance de l’alimentation électrique du CMM

But du TP
«SID801».

Pré-requis
- Parcours de formation « Maintenance HDi ».
- Partie théorique formation « Diagnostic HDi ».
Panne à
Résistance de 1 K sur C3 32V NR (+APC).
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible ou difficile.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 16 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
+APC – TP N°3
Déroulé du TP :
Réalisation de la panne :
Résistance de 1 K sur C3 32V NR (+APC).
Après la panne :
Actionner le démarreur.
Orientation de la démarche de recherche de panne :
Symptômes :
 Le moteur ne démarre pas.
 Le voyant diagnostic est allumé.
 Le dialogue avec le CMM est possible.
 Le paramètre « tension +APC » est < à 12 Volts.
Dans ce cas :
- L’alimentation du CMM est défectueuse [+ batt. +APC ...]
Les problèmes d’alimentation du calculateur de contrôle moteur sont à l’origine des fonctionnements aléatoires
de ce dernier. Pour cette raison il est primordial de contrôler systématiquement tous les 12 volts et les masses
de puissance lorsque le fonctionnement du calculateur devient bizarre ou anormal.
Le moteur démarre normalement.
Remarque(s) :
- Les stagiaires doivent trouver et isoler les schémas d’alimentations CMM
- 17 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur A à C – TP N°4
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de contrôle moteur « Siemens »
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « d’impossibilité de démarrage » liée à un

But du TP
problème de synchronisation moteur/injection.

Pré-requis
Panne à
Provoquer un CO sur C3 48V MR. (+ du capteur A à C).
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 18 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur A à C – TP N°4
Déroulé du TP :
Provoquer un CO sur C3 48V MR. (+ du capteur A à C).
Après la panne :
Symptômes :
 Aucun défaut remonté par le CMM.
Conditions permettant le démarrage moteur :

* Déverrouillage du CMM.
* Pression minimum de 160 bars.
* Synchronisation moteur effectuée.
Dans ce cas un dysfonctionnement sur la synchronisation moteur empêche le CMM de synchroniser le moteur
et l’injection. Donc le CMM interdit le pilotage des injecteurs.
Le passage par le menu spécifique « Information injection » dans CMM permet facilement d’orienter le
diagnostic vers un défaut de synchronisation « moteur / injection ».
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
- L’alimentation du capteur A à C, disparaît après la phase de power latch et non après coupure du
contact.
- 19 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Régulateur débit – TP N°5
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de contrôle moteur « Siemens ».
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « d’impossibilité de démarrage » lié à un

But du TP
problème de pression rail insuffisante.

Pré-requis
Panne à
Placer un résistance de 32 ohms en série sur G3 32V GR (commande VCV).
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 20 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Régulateur débit – TP N°5

Déroulé du TP :
Placer un résistance de 32 ohms en série sur G3 32V GR (commande VCV).
Après la panne :
Symptômes :
 Le paramètre « Pression carburant mesurée » affiche une pression inférieure à 50 bars.
Dans ce cas, le point de départ de la recherche de panne est l’interprétation du paramètre « Pression
carburant mesurée » dans ce cas peu de pression (< à 160 bars) ou zéro est affiché sous l’action du
démarreur.
Causes possibles :
* Circuit basse pression (filtre, carburant, air dans le circuit, conduits…).
* Pompe haute pression (PCV, VCV ou pompe d’alimentation).
* Capteur haute pression.
* Injecteur ouvert.
* ....
Le plus rapide est de s’assurer que la pression est vraiment faible dans le rail.
Pour cela provoquer un circuit ouvert sur le capteur de pression rail afin d’obliger le CMM à rentrer en mode
dégradé et prendre une valeur de remplacement ( ≈ 344 bars) lui permettant d’activer les injecteurs.
Donc le moter démarrage à condition d’avoir effectivement une pression suffisante dans le rail (mini 160 bars).
Pour cela débrancher le connecteur du capteur de pression rail. Si le test est nul effectuer un test actionneur.
- Le test actionneur sur la partie haute pression permet de contrôler le fonctionnement des régulateurs débit et
pression en contrôlant l’apparition d’une vibration pendant l’activation.
Mais, pendant l’activation du régulateur de pression, il est normal de ne pas entendre de vibration car il n’y a
pas de mouvement interne pendant l’activation.
- Contrôler visuellement le conduit transparent avant la pompe, présence de carburant, pompe manuelle
tendue.
- Contrôler le débit sur le circuit de retour de la pompe haute pression. Un débit pompe faible est la cause d’un
VCV défectueux.
- Visualiser le fonctionnement de la commande du VCV le PPM en mode oscilloscope sur la voie V1(-H1
32VGR et +F3 32VGR).
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
- La résistance en série diminue le champ magnétique donc elle empêche la compression du ressort
interne du VCV donc l’alimentation en carburant.
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TP DIAGNOSTIC
Arrivée air obstruée – TP N°6
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
EQUIPEMENT(S) 801
Savoir orienter un diagnostic sur la motorisation afin de résoudre un dysfonctionnement qui

But du TP
provoque un manque de puissance.

Pré-requis
Panne à
Obturer partiellement l’arrivée d’air frais sur l’entrée de la boite à air.
réaliser
Symptômes
Le moteur manque de puissance, consommation importante, manque de brio général.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 22 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Arrivée d’air obstrué – TP N°6

Déroulé du TP :
Obturer partiellement l’arrivée d’air frais sur l’entrée de la boite à air.
Attention : Ne pas trop forcer le moteur car il y a risque d’aspirer de l’huile au niveau du
turbocompresseur.
Symptômes :
 Débit d’air mesuré reste toujours très inférieur à la consigne.
 EGR désactivé, (consigne, RCO envoyé et recopie à zéro)
Causes :
* Problème interne au moteur, manque de compression etc...
* Problème d’alimentation en air, filtre bouche ....
* Problème d’échappement, catalyseur obturé ...
* Problème d’alimentation en carburant, filtre colmaté ...
* Problème de CMM, alimentation injecteur ...
* Problème d’un des capteurs ou actionneurs des circuits cité plus haut, débitmètre ...
Ce TP à pour but de simuler un disfonctionnement sur le circuit d’admission d’air.

La mesure et l’analyse des paramètres « Débit d’air mesuré et consigne débit d’air » permet d’orienter le
diagnostic vers un problème de flux d’air « admission / échappement » ou seule la dépose et le contrôle
systématique des tous les composant permet de trouver la panne.
Déposer le bouchon, effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence des défauts.
Remarque(s) :
Insister sur le rôle des « consignes » dans l’analyse des paramètres
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TP DIAGNOSTIC
GMV – TP N°7
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Savoir orienter un diagnostic sur le système de refroidissement intégré au CMM (système avec
But du TP
relais).

Pré-requis
Panne à Bloquer en rotation le GMV sur sa partie basse (en utilisant un tissu noir).
réaliser Remplacer le fusible MF1 par un fusible cassé.
Symptômes Le moteur a tendance à monter en T°, le client demande un contrôle avant son départ en
client vacances.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 24 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
GMV – TP N°7
Déroulé du TP :

- Déposer la protection dans le compartiment moteur afin de permettre l’accès au GMV.
Bloquer en rotation le GMV sur sa partie basse en utilisant un tissu noir.

Remplacer le fusible MF1 par un fusible cassé.
Après la panne :
Symptômes :
 Le GMV ne tourne pas.
 Info température dépasse les 90°C.
 Consommation anormale de liquide de refroidissement.
Causes possibles :
* CMM, commande GMV1 cassé.
* GMV cassé.
* Circuit électrique, en fonction des spécificités véhicule, fusible, relais, alimentation etc.
* ...
Les tests actionneurs sur les GMV permettent de :

- Visualiser que le GMV ne tourne pas.
- Écouter le « collage des relais ».
Attention : Si le fusible est cassé c’est parce que le circuit à reçu une surintensité. Donc il est impératif
de chercher l’origine avant de le remplacer par un fusible en état.
Remettre en conformité.
Remarque(s) :
Expliquer si nécessaire le principe de fonctionnement des GMV sur les systèmes HDi.
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TP DIAGNOSTIC
Vanne EGR – TP N°8
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD

But du TP

Pré-requis
Panne à Inverser les conduits de dépression sur électrovanne (1263) de vanne EGR (connecteur EV
réaliser bleu).
Symptômes
Monté en régime impossible ou moteur pompe en régime stabilisé.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 26 / 96 -
TP DIAGNOSTIC

Déroulé du TP :
Inverser les conduits de dépression sur électrovanne (1263) de vanne EGR (connecteur EV bleu).
Après la panne :
Symptômes :
Causes :
* Problème d’un des capteurs ou actionneurs des circuits cité plus haut, débitmètre ...
Cette panne est très difficile à déceler. Une lecture des paramètres « débit d’air mesuré » et « consigne débit
d’air » permett de mettre en évidence un dysfonctionnement dans le circuit d’air.
Remettre en conformité les conduits.
Remarque(s) :
Montrer au stagiaire à l’aide du PPM (négatif sur G1 32V GR et positif sur +batterie) le RCO envoyé à
l’électrovanne de vanne EGR (1253).
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TP DIAGNOSTIC
GMV2 – TP N°9
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD
Savoir orienter un diagnostic sur le système de refroidissement intégré au CMM (système avec
But du TP
relais)

Pré-requis
Panne à Remplacer le relais GMV2 par un relais défectueux, qui commute mais qui ne permet pas
réaliser l’alimentation du GMV en deuxième vitesse.
Symptômes Le moteur a tendance à monter en T°, le client demande un contrôle avant son départ en
client vacances.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 28 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
GMV2 – TP N°9
Déroulé du TP :

- Déposer la protection dans le compartiment moteur afin de permettre l’accès au GMV.
Remplacer le relais GMV2 ( le plus bas ) par un relais défectueux, qui commute mais qui ne permet pas
l’alimentation du GMV en deuxième vitesse.
Après la panne :
Symptômes :
 Le GMV fonctionne uniquement en petite vitesse, absence de GMV2.
 Info température dépasse les 90°C uniquement dans des conditions de charge moteur
importante.
 Consommation anormale de liquide de refroidissement.
Causes possibles :
* CMM, commande GMV2 hors service.
* ...
Les tests actionneurs sur les GMV ne fonctionnent pas en GMV2 mais uniquement en GMV1.
Après la mise en évidence d’absence de GMV2 ce TP devient une classique cherche de CO, CC électrique.
Remarque(s) :
Expliquer si nécessaire le principe de fonctionnement des GMV sur les systèmes HDi.
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Notes :
- 30 / 96 -
POSTE
SID803
- 31 / 96 -
TP MAINTENANCE
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
Objectif(s) Réaliser le télécodage du CMM en fonction de la configuration du couple « véhicule / moteur).
But du TP Reconnaître la classe d’injecteur équipant la motorisation et l’intégré au CMM.

Mise en - Contrôler et reprogrammer si nécessaire la classe d’injecteur sur le CMM.

situation - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le type de chauffage additionnel sur le CMM.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
Boîte(s) à pannes
Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 32 / 96 -
TP MAINTENANCE
Déroulé du TP :
- Télécoder une classe d’injecteurs différente de celle équipant le moteur.

- Télécoder un dispositif de chauffage additionnel différent de celle équipant le moteur.
Il est important que le stagiaire soit familiarisé avec le menu « pièces de rechange »et le menu « télécodage »
lui permettant d’effectuer cette opération ainsi que d’autres opérations fonctions de l’équipement.
Sur le menu « télécodage » figure des paramètres représentant toutes les configurations véhicules gérées par
le CMM, ainsi certains paramètres ne sont pas adaptés au véhicules. Le « télécodage automatique » permet
de effectuer cette opération plus rapidement et de manière plus efficace.
Rappel : Le dispositif de chauffage additionnel, est géré par BSI et piloté par le CMM. Si dans l’architecture
véhicule le BSI est absent le CMM gère en autonome le système de chauffage additionnel.
- Le stagiaire doit effectuer un télécodage manuel et automatique.
Remarque(s) :
- 33 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
Objectif(s)
SID803 ».
But du TP

Pré-requis
Panne à
réaliser
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « SID803 »

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 34 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Orientation du TP :
stagiaires.
Remarque(s) :
- 35 / 96 -
Attention :
- Les paramètres remontés par l’outil de diagnostic, correspondent à des valeurs moyennes. Le CMM utilise
pour son calcul des valeurs beaucoup plus précises.
- Les valeurs affichées par l’outil de diagnostic, peuvent être soit une image de la valeur lue par le capteur soit
une valeur de remplacement générée par le CMM lui même.
 Informations circuit carburant


Information déterminée par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur et par
le capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et la position arbre à cames est effectuée une
seule fois au démarrage.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température moteur situé
sur le boîtier sortie d’eau.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé sur le
rail.

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme
(régime moteur, charge, débit à injecter etc.).
Remarque : Le paramètre « pression carburant mesurée » doit suivre cette consigne. Afin suivre la régulation
en « boucle fermée ».

importantes.
- RCO régulateur débit (%)

importantes.
- Débit injecté mesuré (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme (temps d’injection,
demande conducteur etc).
- 36 / 96 -
Remarques :

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température carburant situé
sur le circuit de retour carburant.
 Informations circuit admission d’air


Information déterminée par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur de régime moteur et par
le capteur arbre à cames.
Remarque : La synchronisation entre la position vilebrequin et position arbre à cames est effectuée une seule,
au démarrage.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température moteur situé
sur le boîtier « sortie d’eau ».

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit
traverser le débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre « Débit d’air mesuré » doit suivre cette consigne. Afin de réaliser la régulation EGR

d’admission.
- Température air admission au débitmètre (°C)

débitmètre.
- Température air admission au collecteur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air situé sur
le collecteur d’admission.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression atmosphérique
situé à l’intérieur du calculateur.
- 37 / 96 -
- Pression turbo (mbars)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air d’admission
situé sur le collecteur d’admission.
- Consigne pression turbo (mbars)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme :
(régime moteur, charge, pression atmosphérique etc...).
Remarque : Le paramètre « pression turbo » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation en
« boucle fermée » du turbocompresseur, sauf pendant les phases de recyclage des gaz d’échappement.
- RCO électrovanne pression turbo (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le turbocompresseur avec pour but de moduler le
dispositif à « géométrie variable » du turbocompresseur.
Remarque : Le pourcentage envoyé est proportionnel à la pression de suralimentation souhaitée. RCO

important engendre une ouverture d’électrovanne importante donc une section de passage des gaz
d’échappement petite, ce qui à pour effet d’augmenter la pression de suralimentation.
- Consigne position turbo (%)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction du paramètre « consigne pression
turbo ».
Ce paramètre représente la demande de positionnement pour le dispositif à « géométrie variable » du
turbocompresseur.
Exemples :
- Au repos, le pourcentage de déplacement est nul donc le positionnement des ailettes du dispositif
« géométrie variable » est dans sa position repos soit une section de passage des gaz d’échappement
importante. Dans ce cas, la pression de suralimentation sera minimum.
- A « 50% », le pourcentage de déplacement est à mi-chemin entre le minimum et le maximum donc le
positionnement des ailettes du dispositif « géométrie variable » est dans sa position milieu soit une section de
passage des gaz d’échappement de 50% plus petite qu’au repos. Dans ce cas, la pression de suralimentation
augmente proportionnellement.
Remarques :
Le dispositif « géométrie variable » est modulé via un actionneur pneumatique. Ce dernier est piloté par le
CMM via une l’électrovanne.
- Recopie position turbo (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur recopie position
turbocompresseur situé sur le turbocompresseur.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre « Consigne position turbo », afin de réaliser la régulation en
« boucle fermée » du turbocompresseur, sauf pendant les phases de recyclage des gaz d’échappement.
- RCO électrovanne EGR (%)

Commande envoyée par le CMM au moteur de l’électrovanne EGR avec pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, un RCO important engendre une
ouverture de l’électrovanne importante et réciproquement.
- Consigne position vanne EGR (%)

Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations. Envoyée à
l’électrovanne EGR, elle représente la valeur théorique d’ouverture de l’électrovanne EGR.
Remarque : Les paramètres « RCO électrovanne vanne EGR » et « Recopie position vanne EGR » doivent
suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation en « boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz
d’échappement.
- 38 / 96 -
- Recopie position vanne EGR (%)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur position électrovanne EGR
intégré à l’électrovanne.
Remarque : Ce paramètre doit suivre le paramètre « RCO électrovanne EGR », afin de réaliser la régulation en
« boucle fermée » du dispositif de recyclage des gaz d’échappement.

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon EGR avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarque : Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, RCO important engendre une ouverture
papillon petite et réciproquement. Ce papillon est utilisé dans la fonction EGR et aussi lors de chaque arrêt
moteur afin de faciliter l’arrêt du moteur.
- RCO électrovanne papillon by-pass (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote le papillon by-pass avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarque : Ce papillon est utilisé uniquement dans la fonction FAP. Au repos ce papillon est fermé.
Le pourcentage est proportionnel à l’ouverture souhaitée, RCO important engendre une ouverture papillon
grande et réciproquement.
 Informations électriques


Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus permanent ».

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation « plus après contact » via PSF1.
- Tension alimentation capteur 1 (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la tension (5 volts) qu’il fournit. Elle est destinée à
l’alimentation du capteur arbre à cames.
- Tension alimentation capteur 2 (volts)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la tension (5 volts) qu’il fournit. Elle est destinée à
l’alimentation des divers capteurs comme pression rail, pédale accélérateur etc.
Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernes.
- Commande relais alimentation (activé / désactivé)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la commande envoyé au PSF1. Elle est utilisée pour alimenter
le CMM.
Remarque : « actif » indique que le CMM à pilote le PSF1 afin que ce dernier fournisse une alimentation dite
« de puissance » au CMM.
- 39 / 96 -
Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de la valeur de la tension lue au relais pré/post-
chauffage sur la voie diagnostic.
 Informations divers

- Vitesse véhicule (km/h)

Paramètre lu directement par le CMM sur le réseau multiplexé en provenance du calculateur ABS ou ESP.
- Position de la pédale d’accélérateur (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pédale d’accélérateur
intégré à la pédale.
Il indique la position de la pédale, 0% pied lâché, 50% mi-course, 100% pleine charge etc.
- Rapport engage (neutre / 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / 7)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations régime moteur et vitesse véhicule, pour les
véhicules avec boite de vitesses manuelle.
Ou fonction de l’information fournie par le calculateur de BVA via le CAN, pour les véhicules avec boite de
vitesses automatiques.
Remarque : Le paramètre « 7 » indique que la marche arrière est enclenchée.
- Pédale frein (contacteur principal) (relâchée / appuyée)

Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN en provenance du BSI suivant l’information fournie par le
capteur de pédale de freins principal ou « bi-fonction ».
Remarque : « appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée.
- Pédale de frein (contacteur secondaire) (relâchée / appuyée)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur pédale de
freins redondant ou « bi-fonction ».
Remarque : Ce capteur est utilisé uniquement sur les véhicules équipés d’un régulateur de vitesse véhicule.
« appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée.
- État moteur ( moteur arrêté/Démarrage/Ralenti/Moteur en charge/Moteur

synchronisé/Coupure injection/Inutilisé/Climatisation enclenchée)
Paramètre déterminé par le CMM en fonction des diverses informations, il donne la phase de fonctionnement
actuelle du moteur.
 Filtre à Particules

- 40 / 96 -
- Charge filtre à particules (%)
Paramètre déterminé par le CMM, il est calculé en fonction des différentes informations comme : (capteur de
pression différentielle, type de roulage, débit gaz d’échappement, quantité de carburant consommé..) Il
représente la charge théorique (particules+cérine) du FAP, il incrémenté en cours du roulage.
- Demande aide à la régénération (inactif / actif)

Paramètre interne du CMM, il informe que la fonction aide à la régénération est activée ou demandée.
Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir si une post-injection est en cours, il permet uniquement de
connaître si l’aide à la régénération est demandée.
Lorsque « active » est affiché les stratégies d’aide à la régénération sont demandées, sont déjà activées ou
bien elles attendes les conditions nécessaires pour entrer en action.
- Température amont catalyseur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température amont
catalyseur situé sur le pré catalyseur.
- Température aval catalyseur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température aval catalyseur
situé après le catalyseur.
- Pression différentielle échappement (mbars)

Paramètre déterminé par le calculateur moteur en fonction de l’information fournie par le capteur de pression
différentielle, ce dernier mesure la différence de pression entre l’entrée et la sortie du FAP.
Remarque : La pression différentielle varie en fonction du kilométrage véhicule, des conditions de roulage et
de la quantité d’additif consommé.
Il sert de sécurité vis à vis du FAP en cas de surcharge ou de colmatage.
- Température air admission au débitmètre (°C)

débitmètre.
- Température air admission au collecteur (°C)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température d’air situé sur
le collecteur d’admission.
- Quantité totale d’additif (g)

Paramètre transmit par le CMM d’additivation via les réseaux multiplexés. Il précise la quantité de cérine injecté
dans le carburant depuis la dernière mise à zéro. Cette quantité est utilise le CMM pour gérer le niveau de
colmatage du filtre par la cérine.
Remarque : Il représente la quantité de cérine retenue dans le FAP, la cérine étant le seul composant de
l’additif qui est retenu par le FAP.
- Suivant les versions, lorsque le CMM intègre le calculateur d’additivation ce paramètre ne transite plus par les
réseaux multiplexes.
- Activation des consommateurs (non / oui)

Paramètre donné par le CMM, il informe que l’activation des consommateurs électrique est en fonction.
Remarque : Ce paramètre ne permet pas de savoir quels actionneurs sont activés, c’est la fonction « lestage »
du BSI qui gère cette activation.
- 41 / 96 -
- Débit volumique air (l/h)
Paramètre théorique déterminé par le CMM en fonction des informations pression différentielle, température
gaz d’échappement, débit d’air d’admission, pression atmosphérique et régime moteur. Ce paramètre
représente le débit des gaz d’échappement.
Remarque : A l’aide de ce paramètre et du paramètre pression différentielle le CMM détermine l’état de charge
du FAP.
- Type de conduite (arrêt moteur/ville sévère/ ville moyenne/route/montagne/autoroute)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations couple moteur et vitesse véhicule.
Il représente le type de roulage du véhicule. Ce type de roulage est nécessaire au calcul de la quantité des
particules présentes dans le FAP. Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule.
- Kilomètres parcourus depuis la dernière régénération (km)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule (via les réseaux) et le « calcul
distance parcourue » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule
depuis la dernière régénération.
Remarques : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro à chaque régénération
du FAP, même pendant une régénération forcée.
Plus la quantité de cérine retenue dans le FAP est importante plus fréquentes serons les régénérations car
moins il y a de la place pour les particules.
- Pourcentage de roulage en ville sévère pendant la dernière heure (%)

- Pourcentage de roulage en ville moyenne pendant la dernière heure (%)
- Pourcentage de roulage en ville rapide pendant la dernière heure (%)
- Pourcentage de roulage sur route pendant la dernière heure (%)
- Pourcentage de roulage sur autoroute pendant la dernière heure (%)
Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de conduite ». Ils représentent le
pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernieres 30 min.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de
régénération.
- Pourcentage de roulage en ville sévère pendant les 6 dernières heures (%)

- Pourcentage de roulage en ville moyenne pendant les 6 dernières heures (%)
- Pourcentage de roulage en ville rapide pendant les 6 dernières heures (%)
- Pourcentage de roulage sur route pendant les 6 dernières heures (%)
- Pourcentage de roulage sur autoroute pendant les 6 dernières heures (%)
Paramètres déterminés par le CMM en fonction de l’information « type de conduite ». Ils représentent le
pourcentage de chaque type de roulage pendant les dernières 6 heures.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule et détermine le type de demande de
régénération.
- Distance parcourue depuis l’échange du FAP (km)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations vitesse véhicule (via les réseaux) et le « calcul
distance parcouru » effectué par le combiné. Il permet de connaître le kilométrage effectué par le véhicule
depuis le dernier remplacement du FAP.
Remarques : Ce paramètre est stocké et comptabilisé dans le CMM, il est remis à zéro lorsque une opération
de remplacement du FAP est signalée au CMM à l’aide des outils de maintenance après vente.
- Degré d’encrassement du FAP en suies (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des paramètres « type de conduite », « quantité totale d’additif »,
volume du FAP etc. Il indique le pourcentage occupé dans le FAP par les particules.
Pour chaque type de roulage le CMM calcule une masse de particule accumulée. Cette valeur est ajoutée aux
valeurs précédentes pour constituer une valeur représentant la masse totale de particule accumulée depuis la
dernière régénération.
- 42 / 96 -
Remarques : Plus ce paramètre est important plus la régénération est proche. Cette dernière déclenchée par
le CMM peut être avancée si les conditions sont favorables à une bonne régénération
- Distance restante jusqu’a l’échange théorique du FAP (km)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des divers paramètres, comme : volume du FAP, distance
parcourue depuis l’échange du FAP, « quantité totale d’additif », type de roulage...
Remarques : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement de FAP, a
condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant.
Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du volume du FAP.
- Distance restante théorique avant le remplissage total du FAP (km)

Valeur théorique du kilométrage que le FAP peut atteindre, avant perturbation du fonctionnement.
Il est fonction du paramètre « Distance restante jusqu’a l’échange théorique du FAP »
Remarques : Ce paramètre informe sur le kilométrage restant avant le prochain remplacement du FAP, a
condition d’avoir informé le CMM via le menu spécifique de tout remplacement précédant.
Sa valeur de départ correspond à la périodicité d’échange du FAP en fonction du montage.
- Etat de charge du FAP (état correct /

Paramètre déterminé par le CMM en fonction du paramètre pression différentielle. Il donne une indication sur
l’état de sécurité du FAP, en cas de surcharge, de colmatage ou de destruction du FAP.
 Refroidissement et climatisation

- Pression atmosphérique (mb)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression atmosphérique
situé à l’intérieur du calculateur.
- Autorisation climatisation (non / oui)

Requête envoyée par le système (CMM ou BSI ou conducteur) avec pour but d’interdire ou non l’activation du
Remarque : Le paramètre « non » indique que système (CMM ou BSI ou conducteur)envoie une requête
demandant la désactivation du compresseur de réfrigération. Donc le compresseur de réfrigération ne doit pas
être activé.
- Pression du circuit de réfrigération (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur réfrigération.
- Relais GMV (non / oui)

Remarque : « Oui » indique que le relais est commandé par le calculateur moteur.
Sur un fonctionnement avec hacheur ce paramètre est erroné.
- 43 / 96 -
- Vitesse GMV (%)
Commande envoyée par le CMM au hacheur avec pour but de commander la mise en route de ou des moto-
ventilateurs.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande.

Par exemple :
0% indique GMV à l’arrêt.
100% indique GMV en vitesse maximum.
- Electrovanne de dégazage du circuit de refroidissement (active / inactive ou 00 / 01)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne de dégazage avec pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Cette électrovanne est utilisée uniquement dans la fonction S2RE, si cette fonction est absente
cette pièce est absente.
Au repos cette électrovanne est ouverte. Le paramètre affiché indique la phase dans la quelle l’électrovanne se
trouve, « active » ou « 01 » indiquent que l’électrovanne est alimentée donc fermée et réciproquement.
- RCO électrovanne papillon by-pass du circuit de refroidissement (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne de débit by-pass avec pour but de réguler son ouverture.
Remarque : Cette électrovanne est utilisée uniquement dans la fonction S2RE, si cette fonction est absente un
thermostat double la remplace.
Au repos cette électrovanne est ouverte. Le pourcentage est proportionnel à la fermeture souhaitée, RCO
important engendre une fermeture de l’électrovanne importante et réciproquement.

Remarques :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage

Remarques :
- Etat étude :
La fonction anti-démarrage codée est fonctionnelle.
- 44 / 96 -
- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun
problème détecté / En attente de la réponse du BSI / Réponse du BSI incorrecte / Lecture
du code de l’antidémarrage impossible / Lecture de l’état de la programmation
antidémarrage codé impossible).
Remarques :
- En attente de la réponse du BSI : Le CMM ne reçoit pas le code de déverrouillage du BSI :
Contrôler si le BSI a bien reconnu la clé.
Vérifier que le code de l’antidémarrage programmé dans le CMM est le même que celui programmé
dans le BSI.
- Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé impossible :
- 45 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur pression rail – TP N°12
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance liée à un défaut sur le circuit de carburant.

Pré-requis
Panne à
Placer une résistance de 1 Kohms sur A4 48V GR (5V du capteur pression rail).
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible ou démarre puis cale ou instabilité importante au ralenti.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10BTED4
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 46 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur pression rail – TP N°12

Déroulé du TP :
Placer une résistance de 1 Kohms en série sur A4 48V GR (5V du capteur pression rail).
Après la panne :
Symptômes :
 Démarrage moteur impossible, ou démarre puis cale ou instabilité importante au ralenti.
 Défaut remonté par le CMM :
* Signal pression carburant, cohérence d’évolution.
 La pression dans le rail est insuffisante pour permettre le démarrage du moteur (< à 160 bars).
 La pression dans le rail est instable et provoque des importantes instabilités de rotation.
Raisons permettant le démarrage moteur :

* Déverrouilla du CMM.
* Synchronisation moteur.
* Impossibilité de réguler la pression dans le rail.
Dans le cas ou le moteur démarre, le déverrouillage et la synchronisation peuvent être écartés.
Trouver la signification du code défaut puis le sens du dysfonctionnement. Dans cet exemple elle est trop
importante.
Causes possibles d’une pression trop importante :

* Pompe haute pression (PCV).
* CC masse sur PCV.
* ....
Le plus rapide est de s’assurer que la pression est vraiment importante ou instable dans le rail.
dégradé et prendre une valeur de remplacement (≈ 344 bars) lui permettant d’activer les injecteurs.
- Expliquer au stagiaire qu’en cas d’échec, il faut analyser les autres causes. Par exemple un CO sur la PCV
permet de mettre en causse la pompe Haute pression et non la partie électrique.
Effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence des défauts.
Remarque(s) :
Insister sur l’importance d’utiliser les modes dégradés.
- 47 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteurs A à C et régime moteur – TP N°13
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « d’impossibilité de démarrage » liée à un

But du TP
problème de synchronisation moteur/injection.

Pré-requis
Panne à
Provoquer une inversion entre C1 et B4 48V GR (signal A à C et régime).
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 48 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteurs A à C et Régime moteur – TP N°13

Déroulé du TP :
Provoquer une inversion entre C1 et B4 48V GR (signal A à C et régime).
Après la panne :
Symptômes :
 Défauts remonté par le CMM :
* Signal régime moteur.
* Distant, Info RCD.
* Distant, Communication BSI.
* Fonction Démarrage et arrêt moteur piloté.
Causes ne permettant pas le démarrage moteur :

* Déverrouillage du CMM.
* Synchronisation moteur non effectuée. C’est qui veut dire : info régime et info A à C reconnues.
Dans ce cas la l’information régime moteur n’est pas reconnue, donc pas de synchronisation.
Une visualisation du signal régime moteur, permet d’identifier le signal erroné. Montrer les deux signaux au
stagiaire afin qu’il puisse identifier l’écart de fréquence.
B4 48V GR = sortie info régime et masse

C1 48V GR = sortie info A à C et masse
Attention : Il faut un démarrage validé (avec le circuit en conformité) pour pouvoir effacer les défauts du CMM.
Effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence de défaut.
Remarque(s) :
- L’alimentation du capteur A à C, disparaît après la phase de power latch et non après coupure du
contact.
- L’impossibilité de communiquer avec le CMM peut provoquer des défauts sur d’autres calculateurs en
raison de l’absence d’information « régime moteur ».
- 49 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur recopie position turbocompresseur – TP N°14
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
Savoir orienter un diagnostic sur la motorisation afin de résoudre un dysfonctionnement sur le

But du TP
circuit de suralimentation.

Pré-requis
Panne à
Placer une résistance de 10 Kohms sur D1 48V MR (alimentation 5V capteur de recopie turbo)
réaliser
Symptômes
Le moteur manque puissance à haut régime ou instabilité à haut régime.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 50 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur recopie position turbocompresseur – TP N°14

Déroulé du TP :
Placer une résistance de 10 Kohms sur D1 48V MR (alimentation 5V capteur de recopie turbo)
Après la panne :
Symptômes :
 Aucun défaut remonté par le CMM (véhicule à l’arrêt).
 Le moteur manque puissance à haut régime ou instabilité à haut régime.
 Paramètre « recopie position turbo » ne suit pas la consigne.
Causes :
* Problème de capteurs, pression ou recopie.
* Problème de commande sur la régulation de suralimentation.
* Problème mécanique de turbocompresseur.
* .....
La régulation en boucle fermée ne peut pas s’effectuer ou alors très difficilement, ce qui engendre un manque
de puissance ou bien d’importantes instabilités lors des régénérations de FAP, cas ou la régulation est très
importante.
L’analyse des paramètres « pression turbo » et « recopie position turbo » permet de matérialiser l’évolution de
la recopie de position par rapport à sa consigne.
Remettre en conformité, effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence de défaut.
Remarque(s) :
- 51 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Signal électrovanne EGR – TP N°15
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4

But du TP
circuit EGR.

Pré-requis
Panne à
Résistance de 10Kohms sur la voie D2 48V MR (signal position électrovanne EGR).
réaliser
Symptômes - Aucun symptôme.

client - Code défaut lu lors d’un passage dans le point après-vente.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 52 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Signal électrovanne EGR – TP N°15

Déroulé du TP :
Résistance de 10Kohms sur la voie D2 48V MR (signal position électrovanne EGR).
Après la panne :

Si aucun défaut n’est remonté, le stagiaire doit contrôler le système EGR et se prononcer sur la remise au client.
Symptômes :
 ou Défaut remonté par le CMM « Electrovanne EGR, défaut test de nettoyage à la coupure du contact non
conforme ».
 ou Défaut remonté par le CMM « Electrovanne EGR, « Tension de recopie trop forte ».
 ou Défaut remonté par le CMM « Electrovanne EGR, Apprentissage de vanne EGR impossible ».
 Paramètre « recopie position vanne EGR » hors zone EGR reste à 90%.
Causes :
* Dysfonctionnement de l’électrovanne EGR, grippée, défaut interne, etc.
* Dysfonctionnement dans la commande de l’électrovanne EGR.
* Dysfonctionnement sur le capteur de recopie position électrovanne EGR.
* Absence d’apprentissage de vanne EGR.
- EGR activé, si la demande est > à 90% la recopie suit la consigne.

- EGR activé, si la demande est < à 90% la recopie ne suit pas la consigne.
- EGR désactivé, la recopie position électrovanne EGR, reste à 90%.
La visualisation à l’aide du PPM permet de voir la commande envoyée à la vanne, ainsi que le signal de recopie position
électrovanne EGR.
Si le CMM lance une procédure « d’anticollage » avec la panne, la procédure ne pourra pas s’effectuer car la
position basse de la vanne sera incorrecte.
Si le Stagiaire lance une procédure d’initialisation de vanne EGR, avec la panne, la procédure ne pourra pas
s’effectuer car la position basse de la vanne sera incorrecte.
- Le CMM afin d’initialiser la position de la vanne et l’information donné par le capteur de recopie, effectue deux
apprentissages et une procédure de nettoyage.
Les deux apprentissages permettent de déterminer la position haute et la position basse de la vane EGR. Un test est lancé
contact coupé lors de l’opération de nettoyage et l’autre, moteur en route lors d’une phase de fonctionnement.
La procédure de nettoyage permet d’éviter le calaminage de la vanne et permet également de contrôler la course de la
vanne. Ainsi une série rapide d’activations évite le collage de la vanne EGR.
- Dans ce TP, une résistance en série élève la tension du signal recopie position ce qui est synonyme de vanne ouverte.
Remarque(s) :
- Rappeler au stagiaire le fonctionnement l’électrovanne EGR.
Commande RCO sur M2 48V MR et la masse.
Sens de rotation sur L2 48V MR et la masse (il s’inverse aux environs de 10%).
Signal position vanne EGR sur D2 48V MR et la masse.
- 53 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Pilotage turbocompresseur – TP N°16
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4

But du TP
circuit de suralimentation.

Pré-requis
Panne à
Débrancher le conduit de commande pneumatique du turbocompresseur.
réaliser
Symptômes
Le moteur manque puissance.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Chargeur batterie
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Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 54 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Pilotage turbocompresseur – TP N°16

Déroulé du TP :
Débrancher le conduit de commande pneumatique du turbocompresseur.
Après la panne :
Symptômes :
 Aucun défaut remonté par le CMM (véhicule à l’arrêt).
 Paramètres « pression turbo » et « recopie position turbo » n’évoluent pas et ne suivent pas
leurs consignes.
Causes :
* Problème de capteurs, pression ou recopie.
* Problème de commande sur la régulation de suralimentation.
* Problème mécanique de turbocompresseur.
* .....
- Le dispositif pneumatique de régulation suralimentation est du type normalement ouvert. C’est à dire que
lorsque la dépression est nulle la pression turbo est mini. Donc une rupture des conduits au niveau de la
commande pneumatique provoque une impossibilité de faire monter la pression de suralimentation.
L’analyse des paramètres « pression turbo » et « recopie position turbo » permet de matérialiser l’évolution de
la pression par rapport à la consigne.
Remarque(s) :
- 55 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
EV dégazage – TP N°17
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
Savoir orienter un diagnostic sur le système de refroidissement électronique intégré au CMM

But du TP
(S2RE).

Pré-requis
Panne à
Provoquer un CC à la masse sur la commande de EV dégazage, J1 48V MR
réaliser
Symptômes
Défaut lu suite à une lecture des codes CMM, lors d’un entretien périodique par exemple.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
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Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 56 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
EV dégazage – TP N°17
Déroulé du TP :
Provoquer un CC à la masse sur la commande de EV dégazage, J1 48V MR
Après la panne :
Symptômes :
 Défaut remonté par le CMM : Court circuit à la masse sur électrovanne de dégazage.
Le stagiaire devra analyser la commande envoyée à l’électrovanne de dégazage (1291) et le paramètre

« Electrovanne de dégazage du circuit de refroidissement ».
L’électrovanne de dégazage (1291), est alimentée en plus par le PSF1 et commandée par le CMM
(J1 48V MR) sur la masse. Au repos elle est ouverte.
Effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence des défauts.
Remarque(s) :
- Expliquer si nécessaire le principe de fonctionnement du S2RE sur cette motorisation.
- 57 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur air collecteur – TP N°18
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4

But du TP
circuit d’air.

Pré-requis
Panne à
Placer une résistance de 4,6 Kohms sur A2 48V MR (capteur température air collecteur 1240).
réaliser
Symptômes
Instabilité du régime de rotation par moment, à-coups, problèmes de colmatage FAP ....
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 58 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Capteur air collecteur – TP N°18

Déroulé du TP :
Placer une résistance de 4,6 Kohms sur A2 48V MR (capteur température air collecteur 1240).
Après la panne :
Symptômes :
 A-coups, instabilité, ...
 Sur les paramètres, la T° collecteur est inférieure à la T° débitmètre.
Ce TP est un prétexte pour monter l’évolution des informations : « T° air débitmètre et T° air collecteur »
- A l’arrêt l’écart entre les deux températures est minime voir nul. Plus la charge moteur augmente plus l’écart
se creuse. La température collecteur sera toujours plus importante car, l’air est comprimé dans le
turbocompresseur.
- La température collecteur permet au CMM de sélectionner le niveau de régénération, donc si cette
température est erronée le FAP peut subir une mauvaise régénération.
Remarque(s) :
- 59 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Commande PSF1 – TP N°19
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance l’alimentation électrique du CMM «SID803».

Pré-requis
Panne à
CO sur D1 32V NR (DAMP)
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur DW10BTED4
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 60 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Commande PSF1 – TP N°19

Déroulé du TP :
CO sur D1 32V NR (autorisation DAMP) après la mise en veille du CMM, outil PPO débranché environ
2min.
Après la panne :
Symptômes :
 Le démarreur ne tourne pas.
 Le voyant diagnostic fonctionne normalement.
Dans ce cas :
- Soit l’alimentation du CMM est défectueuse [+ batt. +APC ...].
- Soit il y a un problème de liaison avec BSI [MUX].
- La lecture des paramètres « Tension +APC et Tension Batterie » donne une tension
correcte.
Le CMM reste en veille avec l’impossibilité de lancer ses fonctions. L’orientation du contrôle des alimentations
semble la plus logique compte tenu de la fiabilité du MUX.
- Les stagiaires doivent trouver et isoler les schémas des alimentations CMM.
Effacer les défauts, démarrer le moteur puis contrôler l’absence de défaut.
Remarque(s) :
L’impossibilité de communiquer avec le CMM peut provoquer des défauts sur d’autres calculateurs en raison
de l’absence d’information « régime moteur ».
- 61 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
+RCD – TP N°20
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10BTED4
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance d’alimentation électrique du CMM «SID803».

Pré-requis
Panne à
CO sur alimentation +RCD, C3 32V NR.
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur DW10B
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 62 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
+RCD – TP N°20
Déroulé du TP :

- Attendre la mise en veille du CMM [15 min]
Enlever le fusible C3 32V NR après la mise en veille du CMM, outil PPO débranché environ 2min
Après la panne :
 Le véhicule était en veille avant le CO.

 Le démarreur ne tourne pas.
 Le voyant diagnostic fonctionne normalement.
 Le dialogue avec le CMM est impossible.
Dans ce cas, soit :

- L’alimentation du CMM est défectueuse [+ batt. +RCD ...].
- Il y a un problème de liaison avec BSI [MUX].
Dans les deux cas :
 Le voyant diagnostic reste éteint.

Donc le CMM reste en veille avec l’impossibilité de lancer ses fonctions. L’orientation du contrôle des
alimentations semble la plus logique compte tenu de la fiabilité du MUX.
L’impossibilité de communiquer avec le CMM peut provoquer des défauts sur d’autres calculateurs en raison
de l’absence d’information « régime moteur ».
Remarque(s) :
- Les stagiaires doivent trouver et isoler les schémas des alimentations CMM et de la fonction DAMP.
Cette dernière doit être brièvement rappelée dans le débriefing du TP.
- 63 / 96 -
Notes :
- 64 / 96 -
POSTE
SID804
- 65 / 96 -
TP MAINTENANCE
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Objectif(s) Réaliser le télécodage du CMM en fonction de la configuration du couple « véhicule / moteur ».
Reconnaître le type de refroidissement ainsi que le type de chauffage additionnel, Télécoder

But du TP
cette configuration dans le CMM et contrôler son fonctionnement.

Mise en - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le type de chauffage additionnel sur le CMM.

situation - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le type de GMV sur le CMM.

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
Boîte(s) à pannes
Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 66 / 96 -
Déroulé du TP :
Télécoder une configuration de GMV différente de celle du véhicule.

Télécoder une configuration de chauffage additionnel différente de celle du véhicule.
Il est important que le stagiaire soit familiarisé avec le menu « pièces de rechange » et avec le menu
« télécodage » sur la partie « calculateur ».
Sur le menu « télécodage » figure des paramètres représentant toutes les configurations véhicules gérées par
le CMM, ainsi certains paramètres ne sont pas adaptés au véhicule. Le « télécodage automatique » permet de
effectuer cette opération plus rapidement et de manière plus efficace.
- Le stagiaire doit effectuer un télécodage manuel et automatique.
Remarque(s) :
- 67 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Objectif(s)
SID804 ».
But du TP

Pré-requis
Panne à
réaliser
client diagnostic sur le dispositif de contrôle moteur « SID804 ».

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 68 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Déroulé du TP :
Orientation du TP :
stagiaires.
Remarque(s) :
- 69 / 96 -
Attention :
- Les paramètres remontés par l’outil de diagnostic, correspondent à des valeurs moyennes. Le CMM utilise pour
son calcul des valeurs beaucoup plus précises.
- Les valeurs affichées par l’outil de diagnostic, peuvent être soit une image de la valeur lue par le capteur soit une
valeur de remplacement générée par le CMM lui même.
 Informations circuit carburant


au démarrage.

boîtier sortie d’eau.
- Température eau moteur corrigée (°C)


Valeur théorique à atteindre, elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme :régime
moteur, charge, débit à injecter etc.
Remarque : Le paramètre « pression carburant mesurée » doit suivre cette consigne afin de réaliser la régulation

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur haute pression situé sur le rail.

importantes.
- RCO régulateur débit carburant (%)

importantes.
- Débit injecté mesuré (mg/coup)

Paramètre théorique calculé par le CMM en fonction des différentes informations comme :temps d’injection,
demande conducteur etc.
- 70 / 96 -

Remarques :

- Temps d’injection (ms)

Paramètre théorique calculé par le CMM, il donne le temps durant lequel l’injecteur est ouvert.
Remarque : Ce temps est calculé est fonction de diverses informations comme : régime moteur, pression rail,
demande utilisateur, T° moteur etc. Il évolue constamment en fonction de demandes conducteur, de l’état du
moteur, des conditions extérieures et des demandes d’autres calculateurs (exe : ESP).

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur température carburant situé sur
le circuit de retour carburant.
 Informations circuit admission d’air


au démarrage.

boîtier « sortie d’eau ».
- Température eau moteur corrigée (°C)

- Température air (°C)

débitmètre. Valeur lue directement aux bornes du capteur.
- 71 / 96 -
- Température air corrigée (°C)
débitmètre.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression atmosphérique situé à
l’intérieur du calculateur.
- Pression turbo (mbars)

Réservée aux versions Euro 4.
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pression air d’admission situé
sur le collecteur d’admission.

Valeur théorique a atteindre, elle est calculée par le CMM. Elle montre la masse d’air théorique qui doit traverser le
débitmètre pendant le cycle de mesure.
Remarque : Le paramètre « Débit d’air mesuré » doit suivre cette consigne, afin de réaliser la régulation EGR en

d’admission.
- RCO électrovanne vanne EGR (%)

Commande envoyée par le CMM à l’électrovanne qui pilote la vanne EGR avec pour but de réguler son ouverture.
de l’électrovanne importante et réciproquement.

Réservée aux versions Euro 4.
Commande envoyée par le CMM au moteur qui pilote la fermeture du papillon EGR avec pour but de réguler son
ouverture.
Remarque : Le pourcentage est inversement proportionnel à l’ouverture souhaitée, un RCO important engendre
une ouverture petite du papillon et réciproquement.
 Informations électriques


Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation en plus permanent.

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de sa tension d’alimentation en plus après contact (via BSM 34).
Ou le + RCD envoyé par le BSI, (suivant architecture électrique).
- Tension alimentation capteur (volts)
- 72 / 96 -
Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la tension (5 volts) qu’il fournit. Elle est destinée à l’alimentation
des divers capteurs comme : pression rail, pédale accélérateur etc.
Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernés.

- Commande relais alimentation (activé / désactivé)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de la commande envoyée au PSF1. Elle est utilisée pour alimenter le
CMM.
Remarque : « actif » indique que le CMM pilote le PSF1 afin que ce dernier fournisse une alimentation dite « de
puissance » au CMM.

 Informations divers

- Vitesse véhicule (km/h)

Paramètre lu directement par le CMM sur le réseau multiplexé en provenance du calculateur ABS ou ESP.
- Position de la pédale d’accélérateur (%)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur pédale d’accélérateur intégré à
la pédale.
Il indique la position de la pédale, 0% pied lâché, 50% mi-course, 100% pleine charge etc.
- Rapport engage (neutre / 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 7)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction des informations régime moteur et vitesse véhicule, pour les véhicules
avec boite de vitesses manuelle. En fonction de l’information fournie par le calculateur de BVA via le CAN, pour les
véhicules avec boite de vitesses automatiques.
Remarque : Le paramètre « 7 » indique que la marche arrière est enclenchée.
- Pédale frein (contacteur principal) (relâchée / appuyée)

Paramètre lu directement par le CMM sur le bus CAN en provenance du BSI suivant l’information fournie par le
capteur de pédale de freins principal ou « bi-fonction ».
Remarque : « appuyée » indique que la pédale de freins est actionnée.
 Refroidissement et climatisation

- 73 / 96 -
- Demande coupure de climatisation (non / oui)
Requête envoyée par le système (CMM ou BSI ou conducteur) avec pour but d’interdire ou non l’activation du
Remarque : « oui » indique que le CMM envoie au BSI une requête demandant la désactivation du compresseur de
réfrigération, donc le compresseur de réfrigération ne doit pas être activé.
- Pression du circuit de réfrigération (bars)

Paramètre déterminé par le CMM en fonction de l’information fournie par le capteur réfrigération.
- Relais GMV (non / oui)

Remarque : « Oui » indique que le relais est commandé par le calculateur moteur.
- Vitesse GMV (%)

Commande envoyée par le CMM au hacheur avec pour but de commander la mise en route du ou des moto-
ventilateurs.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande.

Par exemple :
- Consigne vitesse GMV (%)

Valeur théorique à atteindre par le groupe moto-ventilateur. Cette commande est envoyée par le CMM au relais de
petite vitesse ou de grande vitesse du groupe moto-ventilateur avec pour but de commander la mise en route du ou
des moto-ventilateurs.
Remarque : « % » indique la vitesse de commande du GMV.

Par exemple :

Remarques :
Identification
Lecture défaut
Mesures paramètres
Télécodage

Remarques :
- Etat étude :
- 74 / 96 -
La fonction anti-démarrage codé est fonctionnelle.
- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun problème

détecté / En attente de la réponse du BSI / Réponse du BSI incorrecte / Lecture du code de
l’antidémarrage impossible / Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé
impossible)
Remarques :
- En attente de la réponse du BSI : Le CMM ne reçoit pas le code de déverrouillage du BSI.
Contrôler si le BSI à bien reconnu la clé.
Vérifier que le code de l’antidémarrage programmé dans le CMM est le même que celui programmé dans le
BSI.
- Lecture de l’état de la programmation antidémarrage codé impossible.
- 75 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
+APC – TP N°23
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
EQUIPEMENT(S) SID804
Objectif(s) Matérialiser l’impact d’une défaillance sur le dispositif de contrôle moteur « SID804 »
But du TP Savoir orienter un diagnostic après une défaillance d’alimentation électrique du CMM «SID804».

Pré-requis
Panne à
CO sur voie C3 32V NR (+APC).
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 76 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
+APC – TP N°23
Déroulé du TP :

- Attendre la mise en veille du CMM [maxi 15 min].
Enlever le fusible CO sur voie C3 32V NR (+APC).
Après la panne :
Symptômes :
 Le voyant diagnostic reste éteint.
Dans ce cas :
- Soit l’alimentation du CMM est défectueuse [+ batt. +APC ...].
- Soit il y a un problème de liaison avec BSI [MUX].
Donc le CMM reste en veille avec l’impossibilité de lancer ses fonctions. L’orientation du contrôle des
alimentations semble la plus logique conte tenu de la fiabilité du MUX.
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
- Les stagiaires doivent trouver et isoler les schémas des alimentations du CMM
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TP DIAGNOSTIC
ADC2 – TP N°24
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance de l’anti-démarrage ADC2 sur le CMM
But du TP
«Siemens».

Pré-requis
Panne à
Utiliser une clé du véhicule sans l’étiquette transpondeur (marque HS sur le plip).
réaliser
Symptômes
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
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TP DIAGNOSTIC
ADC2 – TP N°24
Déroulé du TP :
Utiliser une clé du véhicule sans l’étiquette transpondeur (marque HS sur le plip).
Après la panne :
Symptômes :
 Le voyant diagnostic est allumé.
 Le menu « état calculateur » indique que le calculateur est verrouillé, qu’il est appairé et qu’il
attend la réponse du BSI.
 L’afficheur peut remonter suivant sa version un défaut ADC.
Dans ce cas un dysfonctionnement sur le dispositif d’anti-démarrage moteur empêche le CMM de se

déverrouiller donc la mise en route du moteur est impossible.
Le passage par le menu spécifique du BSI permet facilement d’identifier le problème.
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
- Rappeler si nécessaire, succinctement aux stagiaires le principe de fonctionnement de l’ADC2.
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TP DIAGNOSTIC
Régulateur pression – TP N°25
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « d’impossibilité de démarrage » lié à un

But du TP
problème de pression rail insuffisante.

Pré-requis
Panne à
Placer un résistance de 67 ohms en série sur L4 48V MR (commande PCV).
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteurs impossible.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Boîte(s) à pannes 128 voie moteur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 80 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Régulateur pression – TP N°25

Déroulé du TP :
Placer une résistance de 67 ohms en série sur L4 48V MR (commande PCV)
Après la panne :
Symptômes :
 La pression dans le rail est insuffisante pour permettre le démarrage du moteur (≈ 50 bars).
carburant mesurée » dans ce cas peu (< à 160 bars) ou zéro est affiché sous l’action du démarreur.
Causes possibles :
* Injecteur ouvert.
* ....
- Une pression rail maxi entre 40 et 50 bars est généralement imputable à un régulateur de pression rail non
commandé ou défectueux ou bien comment dans ce cas commande défectueuse. Le courant de commande
est absorbé par une petite résistance.
Le plus rapide est de s’assurer que la pression est vraiment faible dans le rail.
dégradé et prendre une valeur de remplacement ( ≈ 344 bars) lui permettant d’activer les injecteurs.
Donc le démarrage à condition d’avoir effectivement une pression suffisante dans le rail (mini 160bars). Pour
cela débrancher le connecteur du capteur de pression rail. Si le test est nul effectuer un test actionneur.
- Le test actionneur sur la partie haute pression permet de contrôler le fonctionnement des régulateurs débit et
pression en contrôlant l’apparition d’une vibration pendant l’activation.
Mais, pendant l’activation du régulateur de pression il est normal de ne pas entendre de vibration car il n’y a
pas de mouvement interne pendant l’activation.
- Contrôler visuellement le conduit transparent avant la pompe, présence de carburant, pompe manuelle
tendue.
- Contrôler le débit sur le circuit de retour de la pompe haute pression. Un débit pompe important est la cause
d’un PCV défectueux.
- Visualiser le fonctionnement de la commande du PCV le PPM en mode oscilloscope sur la voie V1(-L4 48V
MR et +F3 32VGR).
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
- La résistance en série empêche la fermeture du PCV, donc la monté en pression du carburant.
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TP DIAGNOSTIC
Arrivée carburant – TP N°26
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Savoir orienter un diagnostic après une défaillance « impossibilité de démarrage » lié à un

But du TP
défaut sur le circuit d’alimentation basse pression.

Pré-requis
Panne à
Débrancher le départ carburant au niveau du puit de jauge.
réaliser
Symptômes
- Démarrage moteur impossible ou bien il démarre puis s’arrête.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
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vidéo :
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TP DIAGNOSTIC
Arrivée carburant – TP N°26

Déroulé du TP :
Débrancher le départ carburant au niveau du puit de jauge.
Après la panne :
Symptômes :
 La pression dans le rail est insuffisante pour permettre le démarrage du moteur (< à 20 bars).
Causes permettant le démarrage moteur :

* Déverrouilla du CMM.
* Synchronisation moteur effectuée.
carburant mesurée » dans ce cas peu (15 bars) ou zéro est affiché sous l’action du démarreur.
Causes possibles :
* Injecteur ouvert.
* ....
Utiliser la méthode de recherche décrite dans le TP5.
La visualisation du conduit transparent en entrée de pompe HP permet de constater une absence de

carburant.
Le moteur démarre.
Remarque(s) :
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TP DIAGNOSTIC
CTRL injecteurs – TP N°27
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DW10TD / DV4TD / DW10BTED4
EQUIPEMENT(S) CMM SID801 – SID804 – SID803
But du TP Savoir orienter un diagnostic sur les injecteurs piézo-électriques.

Pré-requis
Panne à TP sans panne, le stagiaire doit trouver les moyens de contrôler mécaniquement et
réaliser électriquement les injecteurs.
Symptômes
-Divers ; stabilité ralenti, manque de puissance etc
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
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Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 84 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
CTRL injecteurs – TP N°27

Déroulé du TP :
TP sans panne, le stagiaire doit trouver les moyens de contrôler mécaniquement et électriquement les
injecteurs.
Après la panne :
- Mécaniquement à bas régime uniquement.

Le menu paramètre « correction débit injecteur » permet de visualiser un écart de correction dans la
phase ralenti. Attention un écart de ce paramètre ne peux pas être imputé entièrement à l’injecteur,
mais si le déplacement dans un autre cylindre déplace l’écart, alors l’injecteur est en cause.
A l’aide du PP2000 dans le menu « mesures paramètres », l’information « correction débit injecteur » permet
également de contrôler le fonctionnement des injecteurs mais uniquement pendant la phase de ralenti c’est à
dire pour un régime moteur inférieur à 1500 tr/min.
* Pour un fonctionnement normal la valeur doit être de 100 % (± 40%).

* Sur un injecteur la tolérance de fonctionnement est de 60% à 140%.
* Il est toléré un écart de correction maximum de 60% entre les différents injecteurs.
- Électriquement (état du piézo).
Afin de s’assurer de la puissance du piézo-électrique, il faut effectuer un contrôle de sa résistance interne et sa

capacité. Soit 6,3 F à 20 °C et 200 K.
- Il peut arriver à la suite d’une inversion des la polarité de détruire en totalité ou partiellement la liaison entre
les différentes couches de quartz. Il en résulte une ouverture d’injecteur insuffisante.
Remarque(s) :
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TP DIAGNOSTIC
GMV Hacheur – TP N°28
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Savoir orienter un diagnostic sur le système de refroidissement intégré au CMM, système avec
But du TP
hacheur.

Pré-requis
Panne à
CC plus sur C4 32V NR (Diagnostic sur hacheur).
réaliser
Symptômes - Moteur chauffe anormalement.

client - Code défaut lu lors d’un passage dans le point après-vente.

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TP DIAGNOSTIC
GMV – TP N°28
Déroulé du TP :
CC plus sur C4 32V NR (Diagnostic sur hacheur).
Après la panne :
Symptômes :
 Défaut remonté par le CMM ; fonction refroidissement Intégrée au CMM ; Défaut de cohérence.
Le stagiaire doit expliquer le terme cohérence
Causes possibles :
* CMM, commande GMV....
* ...
Une visualisation avec PPM de la commande et du diagnostic permet de constater le dysfonctionnement de la

voie diagnostic.
Un test de la ligne diagnostic permettra de mettre ne pas mettre en causse le hacheur.
Voie 1 sur : B2 32V NR et masse (commande)

Voie 2 sur : C4 32V NR et masse (diagnostic)
Remarque(s) :
Expliquer si nécessaire le principe de fonctionnement des GMV avec hacheur sur les systèmes HDi.
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TP DIAGNOSTIC
Pré/post-chauffage – TP N°29
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD
Savoir orienter un diagnostic sur le système de refroidissement intégré au CMM, système avec
But du TP
hacheur.

Pré-requis
Panne à
CC à la masse sur J1 48V MR (Commande pré/post-chauffage)
réaliser
Symptômes
- Batterie se décharge pendant la nuit.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
Dérivateur
X Chargeur batterie
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Documentation
informatique :
Documentation
papier :
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vidéo :
- 88 / 96 -
TP DIAGNOSTIC
Pré/post-chauffage – TP N°29
Déroulé du TP :
CC à la masse sur J1 48V MR (Commande pré/post-chauffage).

- Pré-placer un pique fil sur une bougie de pré/post-chauffage au niveau du boîtier électronique.
Après la panne :
Symptômes :
 Défaut remonté par le CMM ; fonction pré/post-chauffage ; circuit ouvert ou CC à la masse.
Causes possibles :
* CMM, commande...
* ...
Une visualisation avec PPM de la commande et du diagnostic permet de constater le dysfonctionnement de la

voie commande.
Un test de la ligne commande permettra de ne pas mettre en causse le CMM.
Voie 1 sur : J1 48V MR et masse (commande)

Voie 2 sur : D4 48V MR et masse (diagnostic)
Le pré/post-chauffage dit EOBD,
Remettre en conformité et effacer les défauts.
Remarque(s) :
Expliquer si nécessaire le principe de fonctionnement du pré/post-chauffage.

Placer une résistance de 10 Kohms sur A2 32V GR pour simuler une T° moteur de -20°C.
Placer un voltmètre sur le pique fil pour visualiser l’alimentation des bougies.
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TP DIAGNOSTIC
DOMAINE
FONCTION CMM
VEHICULE(S)
MOTEUR DV4TD

But du TP

Pré-requis
Panne à
Inverser les conduits de dépression sur électrovanne (1253) de vanne EGR.
réaliser
Symptômes
Monté en régime impossible ou moteur pompe en régime stabilisé.
client

Simulateur
Ordinateur
Maquette
Banc moteur
X Accès Internet
X Dérivateur
X Chargeur batterie
Transmission image
Documentation
informatique :
Documentation
papier :
Documentation
vidéo :
- 90 / 96 -
TP DIAGNOSTIC

Déroulé du TP :
Inverser les conduits de dépression sur électrovanne (1253) de vanne EGR.
Après la panne :
Symptômes :
Causes :
* Problème d’un des capteurs ou actionneurs des circuits, débitmètre ...
Type de panne très difficile à déceler. Une lecture des paramètres « débit d’air mesuré » et « consigne débit
d’air » permettent de mettre en évidence un dysfonctionnement dans le circuit d’air.
Remettre en conformité les conduits.
Remarque(s) :
Montrer au stagiaire à l’aide du PPM (négatif sur G1 32V GR et positif sur +batterie) le RCO envoyé à
l’électrovanne de vanne EGR (1253).
- 91 / 96 -
Notes :
- 92 / 96 -
Notes :
- 93 / 96 -
Notes :
- 94 / 96 -
Notes :
- 95 / 96 -
Notes :
- 96 / 96 -

Liste TP Pour Formateur SIEMENS

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SOMMAIRE

DÉTAIL DES POSTES .................................................................................................................................................. 4

POSTE SID801 ............................................................................................................................................................... 5

POSTE SID803 ............................................................................................................................................................. 31

POSTE SID804 ............................................................................................................................................................. 65

Équipement HDi SID801

Moteur HDi DW10BTED4 (RHR)

Moteur DV4TD ((8HZ)

Documentation informatique : 3 INFOTEC par PPS

8H30 9H00 10H00 11H00 13H30 14H00 15H00 16H00 17H00

Durée de la rotation 2h20

Objectif(s) Réaliser le télécodage du CMM en fonction de la configuration du couple « véhicule / moteur ».

- Parcours de formation « HDi niveau I ».

Mise en - Contrôler et reprogrammer si nécessaire le type de chauffage additionnel sur le CMM.

X Peugeot Planet System Matériel et équipement spécifique

Mise en place du poste de TP :

Télécoder une configuration de GMV différente de celle du véhicule.

Après la mise en place du poste :

Télécodage correctement effectué.

- Parcours de formation « HDi niveau I ».

X Peugeot Planet System Matériel et équipement spécifique

X Boîte(s) à pannes 128 voies moteur

Avant de réaliser la panne, il faut :

- Veillez à effacer tous les codes défauts du calculateur.

Effacer les défauts, et démarrer le moteur.

- Régime moteur (Tr/min)

- Synchronisation A à C / vilebrequin (non / oui)

- Consigne pression carburant (bars)

- Pression carburant mesurée (bars)

- RCO régulateur pression (%)

- RCO régulateur débit (%)

- Débit injecté (mg/coup)

- Correction débit injecteur 1/2/3/4 (%)

- Tension injecteurs (V)

- Débit d’air mesuré (mg/coup)

- Consigne débit d’air (mg/coup)

- RCO électrovanne de vanne EGR (%)

- RCO électrovanne papillon EGR (%)

- Avance pré-injection (°)

- Avance injection principale (°)

- Temps d’injection (ms)

- Température carburant (°C)

- Température air corrigée (°C)

- Pression atmosphérique (mbars)

- Régime moteur (Tr/min)

- Tension batterie (volts)

- Tension +APC (volts)

- Tension alimentation capteur (volts)

Remarque : Se reporter à la schématique pour connaître les capteurs concernés.

- Tension injecteurs (V)

- Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

- Demande coupure de climatisation (non / oui)

- Vitesse GMV (%)

- Consigne vitesse GMV (%)

Remarque : « % » indique la vitesse de commande du GMV.

- Commande relais d’alimentation (active / inactive)

- Relais pré/post-chauffage (actif / inactif)

- Régime moteur (Tr/min)

- Tension batterie (volts)

- Tension +APC (volts)

- Etat calculateur (verrouillé / non verrouillé)

- Etat de la programmation anti-démarrage codé (Programmé 1,2,3, appairé)

- Problèmes détectés lors de la transmission du code de déverrouillage (Aucun problème