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Les accouplements
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 1

1. Fonction technique:
Les accouplements permanents sont des organes mécaniques, destinés à réunir, de manière
permanente, deux arbres placés bout à bout comportant éventuellement des défauts d’alignement.
(en général )

2. Détermination des accouplements:
Le choix de l’accouplement est fonction de:
•La nature des défauts d’alignement des deux arbres
•Le couple maximal à transmettre
•Les caractéristiques du moteur et du récepteur et des conditions de fonctionnement (fréquence de démarrages,
chocs et vibrations, température de service, …)
•La vitesse de rotation maximale
•L’encombrement

2.1 Défauts d’alignement
Remarque:
Pour une première installation, le désalignement en marche vaut de deux à trois fois la valeur spécifiée au
montage.
2.2 Couple maximal à transmettre
Mmax = Ks . Mnom
où Mnom est le couple nominal ( en régime permanent) transmis par l’accouplement qui vaut :
P
M = m
nom ω
m
avec Pm est la puissance du moteur

ω m est la vitesse angulaire de l’arbre moteur en régime permanent
Ks est un coefficient de service qui varie entre 1 et 4 selon les caractéristiques du moteur,
les caractéristiques du récepteur et les conditions de fonctionnement
 Détermination du facteur de service Ks par le calcul (avec l’hypothèse )
•Période de démarrage (sans couple résistant)
Si le démarrage s’effectue sans couple résistant, le moment de torsion est dépensé totalement à
la mise en vitesse du système.
•Période de démarrage (avec couple résistant)
Remarque: inertie équivalente sur l’arbre de sortie d’une boite ou réducteur de vitesses

 Détermination approchée du facteur de service Ks par un abaque
3. Différents types d’accouplement

3.1 Les accouplements rigides
• Ils transmettent d’un arbre à l’autre toutes les composantes du torseur des actions mécaniques
(Mx , My , Mz , Rx , Ry et Rz).
• Afin de compenser au maximum les forces supplémentaires ( sauf le moment de torsion), ces
accouplements seront placés près des paliers des arbres.
• Ils exigent un alignement parfait entre les deux arbres.
Manchon Manchon à coquilles Manchon à plateaux Manchon à frettes

à douille boulonnées

3.1.1 Les manchons à douille
Montage par goupille Montage par clavette
La longueur de la clavette (en mm) est déterminée par la

condition de résistance au matage de la surface de contact
l≈3D ; b≈l.5D; l1≈ 0.75 D de la clavette avec l’arbre et le manchon:
Le diamètre de la goupille (en mm) est déterminé par la M max
condition de résistance au glissement: p≤ pmad d’où ≤ pmad
4lbD
τ≤ Rpg d’où 4 M max
≤ R pg lbDpmad lbDpmad
πDd g2 ⇒ M max ≤ ⇒ Mt =
4 4
πDR pg d g2 πDR pg d g2 • D : diamètre de l’arbre ( mm)
⇒ M max ≤ ⇒ Mt = • pmad : est la pression au matage admissible de la
4 4 clavette (Mpa)
• b : la largeur de la clavette ( mm)
où: • Mmax : est le moment de torsion maximal
• Rpg : est la résistance pratique au glissement de appliqué sur l’arbre ( N.mm)
la goupille ( MPa)
• D : diamètre de l’arbre ( mm) Montage fretté (serré)
• Mmax : est le moment de torsion maximal Calcul ( voir Accouplement rigide à frettes)
appliqué sur l’arbre ( N.mm)

3.1.2 Les Manchons à coquilles boulonnées
 Description :
• Le manchon à coquilles boulonnées est composé de une ou deux coquilles serrées par des boulons
• Le moment de torsion est transmis uniquement par adhérence entre l’arbre et les coquilles
• On peut intercaler une clavette entre l’arbre et la coquille comme moyen de sécurité
πlpd 2 f
 Couple transmissible : Mt =
4k f
où:
• p est la pression de contact entre arbres et coquilles
(supposée uniforme)
• f est le coefficient de frottement ( de l’ordre de 0,2 à
0,25)
•l est la longueur de la coquille
• d est le diamètre de l’arbre
• k f est un coefficient de sécurité (entre 2 et 2,5)
Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier: M max ≤ M t
4 M max k f
 Pression minimale à appliquer pmin: pmin =
πld 2 f
Cette pression doit vérifier la condition de résistance au matage p≤pmad
Manchon et arbre en Fonte: pmad = 50 (Mpa) Manchon en fonte et arbre en acier pmad = 60 à 80 (Mpa)

3.1.2 Les Manchons à coquilles boulonnées
 Dimensions du manchon
La longueur l de l’accouplement est déterminée par la condition de résistance au matage p≤pmad
4 M max k f
Pour p= pmin on aura: lmin = Habituellement,
πpmad d 2 f •la longueur ( l =3,5d à 5d )
•le diamètre extérieur des manchons (b=2d à 4d).
Remarques
•Il est à noter que les plus grandes valeurs de l (c’est à dire l=4d à 5d) sont réservées pour les arbres à
faibles diamètres de l’ordre de d= 25 mm.
•Les plus petits valeurs (l=2d à 3,5d ) sont choisies pour les arbres à diamètres de l’ordre de d=300 mm.
 Force axiale exercée par les boulons pour créer la pression minimale pmin
pmin dl 4 M max k f
Fb min = Ce qui implique Fb min = avec Z est le nombre de boulons.
Z πZdf
 Couple de serrage des boulons pour créer la force axiale
Fb
2 R2 + R
3 3
Cs = Fb (0.16 pas + 0.583 * 2 * R * µ + µ ' 2 )

3 R2 − R 2
où : µ : coefficient de frottement entre filets

µ’ : coefficient de frottement sous la tête de la vis

3.1.3 Manchon à plateau (ou à brides) à boulons ajustés
 Description :
• L’accouplement transmet le couple de torsion par obstacle l’intermédiaire de boulons ajustés avec précision dans
les trous des plateaux.
• Les boulons ajustés sont cylindriques jusqu’à 16 mm de diamètre. Pour les trous au dessus de 16 mm, on utilise les
boulons coniques, avec conicité de 0,5 ou de 1 %.
• La partie mâle de l’emboîtement de centrage se trouve toujours sur les plateaux menants (figure).
•Cas de moments et de forces à transmettre très importantes

• Si les moments et les forces à transmettre sont très importantes,
les plateaux et l’arbre constitues une seule pièce
• Cette disposition des plateaux impose que les éléments

directement liés à l’arbre (par exemple roues dentées, paliers, etc.) soient
démontables.
•Cas de moments et de forces à transmettre moyennes ou faibles
• Les manchons à plateaux sont montées sur les extrémités

des arbres ( par frettage, clavetage, par emmanchement conique,…)

3.1.3 Manchon à plateau (ou à brides) à boulons ajustés
 Calcul du diamètre des vis:
Le couple transmis produit dans les sections des vis une contrainte de cisaillement:
2 M max
τ= avec: Z est le nombre des boulons
aS1Z S1 est la surface de la section d’un boulon: S1 = π d12/4
d12 aZπR pg
τ doit vérifier la condition de résistance au cisaillement : τ ≤ Rpg d’où M max ≤
2
où Rpg est la résistance pratique au glissement (Rpg ≈360 Mpa)
d12 aZπR pg
⇒ Mt =
2
2 M max
⇒ d1 ≥
aZπR pg

3.1.4 Manchon à plateaux accouplés par adhérence
 Description :
L’accouplement transmet le couple de torsion par adhérence crée au niveau des surfaces de contact des deux
plateaux.
•Les surfaces de contact des plateaux sont égalisées par usinage.

•Les boulons sont montés dans leur logement avec un jeu radial de 1 à 2 mm.
 Couple transmissible:
pπ (b 2 − e 2 ) Dm f
Mt =
8k f
avec:
• p est la pression de contact entre les plateaux (supposée
uniforme)
• f est le coefficient de frottement (supposé constant)
• Z est le nombre de boulons.
• Dm = 2 [b3 — e3] / [3 (b2 - e2)] est le diamètre moyen de contact
• Mt : est le moment transmissible par l’accouplement
• k f : est le coefficient de sécurité au glissement.

3.1.4 Manchon à plateaux accouplés par adhérence
 Pression minimale nécessaire pour transmettre le couple Mmax:
8k f M max
M max ≤ M t ⇒ p≥
π (b 2 − e 2 ) Dm f
8k f M max
⇒ pmin =
π (b 2 − e 2 ) Dm f
Cette pression doit vérifier la condition de résistance au matage p≤pmad
 Force axiale exercée par les boulons pour créer la pression minimale pmin :
pminπ (b 2 − e 2 ) 2k f M max 3(b 2 − e 2 )k f M max

Fb min = Ce qui implique Fb min = =
4Z Dm fZ (b 3 − e 3 ) fZ
 La contrainte normale dans un boulon :
Fb
σ= avec Z est le nombre de boulons et S1 = π d²/4 est la surface de la section d’un boulon.
S1
8M max k f
La condition de résistance de la vis s’écrit: σ<σadm d’où : d min =
σ adm DmπfZ

3.1.5 Manchon à plateaux centrés par deux demi-bagues
 Description :
• Lorsqu’on a besoin d’isoler rapidement les deux arbres on utilise des accouplements à plateaux avec une
rondelle intercalaire amovible en deux pièces.
•Le calcul de ces accouplements s’effectue de la même façon que les accouplements à plateaux précédents.

3.1.6 Accouplement rigide à frettes
 Description :
• Ces accouplements en acier, ont pour mission de transmettre de très importants couples et forces, à partir
d’un arbre lisse.
• Ils sont composés d’une frette de serrage composée de deux disques, d’une bague biconiques non fendue et
des vis de serrage
• Le serrage des vis a pour effet de ramener les disques l’une vers l’autre en déformant la bague biconiques qui
applique une pression entre l’arbre et le moyeu ceci crée de l’adhérence qui rend solidaire le moyeu à l’arbre
• L’ensemble est ainsi rendu parfaitement solidaire, la frette ne transmettant par elle même aucun couple ou
force.
• Démontage et remontage à volonté. Diamètres d’alésage possibles 25 à 900 mm.

 Couple transmissible: M t = πfpr 2 L

avec:
• p est la pression de contact entre moyeu et arbre
• f est le coefficient de frottement
• r est le rayon de l’arbre
• L est la longueur du contact entre arbre et moyeu
Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier:

M max ≤ M t
M max
 Pression minimale pour transmettre le Couple Mmax: pmin =
πfr 2 L
 Valeur de la pression p en fonction de la pression q entre frette et bague biconique:
p=
2bqR
−
1 [
ω 2 Rρ L( R 3 − r 3 ) + 2b( R13 − R 3 ) ]
rL 3(1 −ν ) 2ber
où •ω est la vitesse de rotation

•ρ est la masse volumique
•υ est le coefficient de Poisson (∼0.3 pour les aciers)
•e = R1 — R

 pression q entre frette et bague biconique:
où:
•q est la pression entre coquille et frette et égale à :
• F est la force appliquée par tout les boulons sur la frette
• i est l’angle de conicité de la bague ( en radian)

3.2 Les accouplements mobiles ou élastiques
• En pratique, il est parfois difficile d’assurer aux arbres un alignement suffisamment précis, pour l’utilisation
d’un accouplement rigide.
• D’autre part, l’alignement initial peut être modifié sous l’action des déformations provoquées par les
surcharges, la température , ...
Dans ce cas les accouplements rigides ne sont pas applicables, les arbres devant être liés par des
accouplements mobiles ou élastiques.
• Les accouplements mobiles se subdivisent en diverses catégories, d’après les possibilités de déplacements
relatifs des arbres : Axial, radial ou angulaires.

3.2.1 Accouplements sans élasticité torsionnelle (flexibles)

Composés de pièces rigides, ils peuvent corriger un ou plusieurs défauts d’alignement particuliers, mais
transmettent le couple intégralement sans amortissement des irrégularités et des chocs de transmission. Les
couples transmis peuvent être très élevés.
Accouplement à denture Accouplement à chaîne

(petits désalignements angulaire, radial et axial) (petit désalignement angulaire et radial)

3.2.2Accouplements élastiques en torsion
•En plus des pièces rigides, ils se composent de parties totalement élastiques, ressorts ou blocs élastomères
permettant la flexibilité en torsion.
•Ils sont conçus pour transmettre le couple en douceur (réduisent et amortissent les chocs et les irrégularités
de transmission) tout en corrigeant plus ou moins les différents défauts d’alignement
•Les réalisations utilisant des éléments en élastomère (membrane, blocs. ) supportent en même temps et à
des degrés divers tous les types de désalignements.

3.2.2 Accouplements élastiques en torsion
Accouplement à ressort
 Accouplements métalliques
Accouplement à Lacet
Accouplement à diaphragmes
Manchons à membrane
(désalignement angulaire)

3.2.2 Accouplements élastiques en torsion
 Accouplements métalliques
o exemple: Manchons à membrane

3.2.2 Accouplements élastiques en torsion Accouplement à engrenage (cisaillement)

 Accouplements à élastomères
Accouplement à pneu (cisaillement)
Accouplement à mâchoires (compression)
Accouplement à tampons Accouplement à membrane Accouplement à plots élastiques

élastiques (cisaillement) (cisaillement) (cisaillement)

4. Choix d’un accouplement
 Suivant le type de désalignement
 Suivant la vitesse et le couple à transmettre

4. Choix d’un accouplement
 Calcul de résistance
• En général, c’est la responsabilité du manufacturier.
• On utilise les abaques du constructeur pour vérifier le couple transmissible: M max ≤ M t
 Vérification de compatibilité
• La compatibilité dimensionnelle, en température, etc., est établie lors du choix préliminaire.
• La compatibilité en vibration est plus importante et demande une vérification
• L’accouplement élastique en torsion se comporte comme un ressort de torsion de raideur k c
• Si l’ensemble du système est sollicité par un couple périodique il peut alors entrer en résonnance.
Si k c est très faible devant la rigidité des parties motrices k m et réceptrice k r , on prend alors kt ≈ k c
condition à vérifier: ω > 2ωc
5. Accouplement universel
5.1 Joint de Cardan

5.2 Joint d’Oldham
Joints de d’OLDHAM
(désalignement radial seulement)
•Deux plateaux 1 et 3 identiques sont clavetés sur les arbres à réunir.
•Leur face extérieure est creusée d’une rainure diamétrale.
•Un disque intermédiaire 2 possède deux languettes complémentaires des rainures, ces deux languettes étant
perpendiculaires.
•Les vitesses instantanées de rotation sont égales. Le joint est donc homocinétique.
•Ils sont employés pour accoupler des arbres parallèles lorsque l’homocinécité doit être parfaite

Les embrayages
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°2 : Les embrayages 1

1. Fonction
L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et un autre dit récepteur .
Il a pour fonction de:
• Assurer un accouplement progressif (embrayage) entre le moteur et le récepteur jusqu'à leur parfaite liaison
en limitant les à-coups.
• Permettre le désaccouplement (débrayage) en marche ou à l’arrêt entre le moteur et le récepteur.

2. Classification

3. Embrayages instantanés
Embrayages à griffes Embrayages à dents
•Ils se composent de deux manchons portant des griffes ou des dents appelées crabots.
•L’un des manchons est monté coulissant sur l’arbre et est manœuvré par une fourchette
•Par rapprochement des manchons, les dents viennent en prise et il y a entraînement.
•Ces embrayages ne peuvent être utilisés que si la manœuvre s'effectue à l’arrêt ou à très faible vitesse.
•Lorsqu'il n'y a qu'un sens de rotation, la manœuvre d'embrayage est facilitée par l'emploi d'une denture
asymétrique, qui permet également la réalisation du débrayage automatique, donnant à l'arbre mené la
possibilité de poursuivre son mouvement lorsque l'arbre menant ralentit ou s'arrête.
Avantages
Les arbres accouplés ont absolument la même vitesse angulaire.
Inconvénients
Difficile d’embrayer en marche et surtout en charge
Calcul de résistance
Le calcul de résistance des griffes et des dents se fait à la flexion et à la pression.
4. Embrayages progressifs
Ces embrayages sont caractérisés par les avantages suivants:

•une mise en charge progressive de l’accouplement entre arbre moteur et arbre récepteur ce qui évite les à-coups
•une manœuvre qui peut être effectuée en marche;
•permet de lancer un moteur à vide,
•coupler en marche plusieurs appareils sur le même moteur.
4. 1 Embrayages à friction
Dans les embrayages à friction la transmission de puissance est
réalisée par adhérence.
Dans le fonctionnement de ces embrayages, on distingue 4 périodes:
1. Engagement : l'arbre d'entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse ; il y a alors glissement entre les
disques, donc dissipation d'énergie par frottement, sous forme de chaleur.
Cette phase est à limiter dans le temps, même si elle est inévitable et permet de solidariser graduellement le
moteur du récepteur. L'usure aura lieu pendant cette phase.
2. Embrayage engagé : Les arbres (menant et mené) tournent à la même vitesse. L’adhérence parfaite des surfaces
en contact transmet la puissance du moteur vers le récepteur.
3. Débrayage : Les surfaces actives se desserrent et s’écartent ; l’arbre mené poursuit sa rotation décroissante
jusqu’à l’arrêt complet.
4. Embrayage débrayé : Les surfaces actives sont séparées par un jeu ; l’arbre mené est immobile, l’arbre menant
continue à tourner.

4.1.1 Couple agissant sur l’embrayage
Ce est le couple instantané appliqué sur les surfaces de
friction de l’embrayage
 Pour t∈[ti ,te]
• l'arbre d'entrée et de sortie ne tournent pas à la même

vitesse ; il y a alors glissement entre les surfaces actives de
l’embrayage.
• Le couple agissant sur les deux parties de l’embrayage est

dû aux frottements des surfaces en contact:
Ce = C f = fonction (dimensions des surfaces, f , p )
où :
f: est le coefficient de frottement
p: est la pression de contact t=ti : ωm(ti) = ωm0 et ωr (ti) = ωr0
• Le couple de frottement Cf décélère l’arbre moteur et accélère l’arbre
récepteur jusqu’à atteindre une même vitesse. t∈[te ,tf]: ωm(t) = ωr(t)= ω(t)
• à la fin de cette période Les deux arbres deviennent alors solidaire en t=tf : ωm(tf) = ωr(tf) = ωf
rotation et il n’y aura plus de glissement entre les deux surfaces actives
de l’embrayage
Temps d’engagement : δt = te - ti
C’est le temps durant lequel il y a glissement donc frottement entre les deux surfaces actives de l’embrayage

 Pour t∈[te ,tf]
• Les deux arbres tournent à la même vitesse; il n’y a plus de

glissement entre les surfaces actives de l’embrayage. L’adhérence des
surfaces de contact s’établit.
• Le couple agissant sur les deux parties de l’embrayage est du à

l’adhérence parfaite des surfaces en contact.
En appliquant le principe fondamental de la dynamique sur l’arbre
récepteur puis sur l’arbre moteur , on obtient:
dωr dωm
Ce − C r = I r et C m − Ce = I m
dt dt
dωm dωr dω
puisque ωm (t ) = ωr (t ) = ω (t ) d’où: = =
dt dt dt
Cr I m + Cm I r
on obtient : Ce =
Im + Ir
 Pour t>tf
• L’ensemble (moteur, embrayage, récepteur) atteint la vitesse du régime permanent où il n’y a plus d’accélération:
dωm dωr
= =0
dt dt
• Le couple moteur est égale au couple récepteur et au couple d’adhérence appliqué par l’embrayage: Cm = Cr = Ce

4.1.2 Couple transmissible par l’embrayage
4.1.2.a Cas de l’embrayage à disque
Dans ce type d’embrayage, la surface de contact est une couronne de

disque.
La densité des forces de contact en un point Q de la surface de
contact et à la limite de l’adhérence vaut:
f (Q) = p z + µp u θ
où: • p est la pression de contact (supposée uniforme)
• µ est le coefficient d’adhérence des surfaces en contact (en pratique on prend µ=f le coefficient de
frottement)
Force axiale et pression de contact
La force résultante des forces de contact est:
∫ ∫ (p z + µp u )rdrdθ ( )
2π R2
F = πp R 22 − R12 z
F= ∫
Q∈S
f (Q)dS =
0 R1
θ On obtient:
L’équilibre du disque implique: F = F a = Fa z
d’où la relation qui relie la pression appliquée en tout point du disque à la force axiale exercée:
(
Fa = πp R22 − R12 )
Fa
p=
La pression de contact vaut:
(
π R22 − R12 )
Cette pression doit vérifier la condition de résistance au matage
Couple transmissible
Le moment résultant par rapport au point O des forces de contact est:
( )
2π R2
MO =
Q∈S
∫ OQ ∧ f (Q)dS = ∫ ∫ r u
0 R1
r ∧ p z + µp u θ rdrdθ
On obtient:
2
(
M O = πµp R23 − R13 z
3
)
d’où la relation qui relie le couple maximal transmissible par adhérence de cet embrayage:
• à la pression appliquée: • à la force axiale appliquée:
2
(
Cad max = πµp R23 − R13 ) Cad max
2 R23 − R13
= µFa 2
3 3 R2 − R12
Remarque1: Pour vérifier le bon fonctionnement de l’embrayage Il faut vérifier que, après engagement, le couple
agissant sur les disques Ce ne dépasse pas le couple transmissible par adhérence Cad max :
Ce ≤ Cad max
Remarque 2: Au moment du patinage (glissement entre les surfaces en contact) le couple transmis par l’embrayage
est égal au couple de frottement : 3 3
2 R − R1
Ce = C f = fFa 22
Remarque 3: Si on a n surfaces frottantes actives alors :
3 R2 − R12
2 R23 − R13
Cad max = nµFa 2
3 R2 − R12

Embrayage à disque

4.1.2.a Cas de l’embrayage à disque Embrayage à disques multiples

4.1.2.b Cas de l’embrayage à cône
L’embrayage à cône est un autre type d’embrayage axial.
Il permet de transmettre un couple plus élevé que
l’embrayage à disque, et ce, même lorsque les diamètres
extérieurs sont les mêmes.
Force axiale et pression de contact

La force résultante des forces de contact est:
( ) ( )
2π R2
r
F= ∫ f (Q)dS = ∫∫ − + µ drdθ On obtient: F = −πp R 2 − R1 z
2 2
p n p uθ
Q∈S 0 R1
sin α
L’équilibre du disque implique: F = − F a = − Fa z
d’où la relation qui relie la pression appliquée en tout point du cône à la force axiale exercée:
(
Fa = πp R22 − R12 )
La pression de contact vaut: Fa
p=
(
π R22 − R12 )
Couple transmissible
Le moment résultant par rapport au point O des forces de contact est:
∫ OQ ∧ f (Q)dS = ∫ ∫ (r u ) ( )sinr α drdθ

2π R2
MO = r + z z ∧ − p n + µp u θ
Q∈S 0 R1
R2 − r
avec: z=
tgα
On obtient:
MO =
2 1
3 sin α
(
πµp R23 − R13 z )
d’où la relation qui relie le couple maximal transmissible par adhérence de cet embrayage:
• à la pression appliquée: • à la force axiale appliquée:
Cad max =
2 1
3 sin α
(
πµp R23 − R13 ) Cad max =
2 1 R23 − R13
µFa 2
3 sin α R2 − R12
Remarque: Si on a n surfaces frottantes actives alors :

2 1 R23 − R13
Cad max = µnFa 2
3 sin α R2 − R12

Une seule surface frottante active 2 surfaces frottantes actives

Commande mécanique Commande pneumatique

4.1.2.b Cas de l’embrayage cylindrique
La surface de contact cylindrique apporte un problème particulier. Le contact ne peut se créer ou se supprimer que
par modification du diamètre de la pièce sur laquelle on agit : celle-ci doit donc être déformable.
La surface déformable peut être des patins qui se déplacent suivant le sens radial ou par expansion
 Embrayage à patins
Pression et force radiale:
La relation qui relie la pression p appliquée en tout point du
patin à la force radiale N exercée:
θ
N = 2 Rbp sin
2
La pression de contact vaut donc:
N
p=
θ
2 Rb sin
2
Couple transmissible par un seul patin:
RµNθ
Cad max =
θ
2 sin
2
Couple transmissible par n patins:
nRµNθ
Cad max =
θ
2 sin
2
 Embrayage à patins

 Embrayage par expansion

•une couronne cylindrique est rendue expansible par une fente.
•En écartant les extrémités de la couronne on augmente son diamètre et on la mettra en contact avec la surface
intérieure d’un tambour.
• La force appliquée F augmente la pression de contact ce qui crée de l’adhérence entre la couronne et le tambour.
Couple transmissible :
Suivant le sens de rotation de ωm:
• sens n°1:
Cad max = F (e µθ − 1) R
• sens n°2:
Cad max = F (1 − e − µθ ) R

 Embrayage par expansion

4.1.3 Commande des embrayages à friction
Commande pneumatique Commande électromagnétique

4.1.3 Commande des embrayages à friction
Commande mécanique
Commande hydraulique

4.1.4 Matériaux des garnitures de friction
Le choix des matériaux, aura une grande influence sur :
• la valeur du coefficient de frottement f
• la pression de contact admissible Padm
• la température maximale admissible des surfaces frottantes .
Les corps sont généralement en fonte.
Les disques d’embrayages sont en tôle d’acier revêtue ou non de férodo.
Quand les disques d’embrayage sont sans garnitures, ils sont trempés.
Le férodo
Le férodo est une matière souple , d’aspect brun foncé fabriquée à base d’amiante (composé de silice, magnésium
et une faible quantité d’alumine et d’oxydes de fer ) armé de fibre textiles ou plus souvent de fils de laiton.
Propriétés mécaniques et thermiques:

• Coefficient de frottement : sur fonte à sec : f= 0.3 ; sur fonte â l’état gras : f= 0.15
• Température supportée: 300 °C pendant quelques secondes - 200 ° C en service normal
• Pression de contact admissible : jusqu’à 2 MPa
• Certains férodo peuvent fonctionner dans l’huile, d’autres non.
4.1.5 Energie dissipée par frottement
L’énergie dissipée par l’embrayage dans la phase d’engagement est égale au travail de frottement :
te
W f = ∫ C f (t )[ωm (t ) − ωr (t )]dt
ti
 Exemple de calcul : cas d’un embrayage à disque
2 R23 − R13
C f (t ) = fFa (t ) Rmoy avec Rmoy =
3 R22 − R12
Hypothèses :
• ti= 0 , te= δt et ωr(0)=0
• ωm-ωr varie linéairement en fonction du temps

pour t∈[0, δt] : ωm-ωr = ∆ω0(1-t/ δt) avec ∆ω0= ωm(0)-ωr(0)
• F a est linéaire en fonction du temps

pour t∈[0, δt] : Fa= F0 t/ δt
δt
t t2
W f = ∫ fF0 Rmoy ∆ω0 ( − 2 )dt
0
δt δt
δt
 t2 t3 
= fF0 Rmoy ∆ω0  − 2
 2δ t 3δ t  0
1
d’où Wf = fF0 Rmoy ∆ω0δ t
6
4.1.6 Etude des températures
• Le travail de frottement produit pendant le temps d’engagement se transforme intégralement en chaleur ce

qui augmente la température des garnitures de l’embrayage.
• Cette température ne doit pas dépasser la température limite admissible par le matériau des garnitures
sinon on risque d’avoir une usure rapide et une détérioration prématurée des garnitures.
 Calcul simplifié
Wf = M C(Tf - Ti )
où:
Wf : est le travail dû au frottement ( en calories)
M : est la masse ( en Kg)
C: est la chaleur massique de la matière ( en Cal/°C.Kg)
Tf : est la température finale,
Ti : est la température initiale.
Wf
d'où: Tf = Ti +
MC
On doit vérifier que cette température ne dépasse pas la température limite admissible du matériau de la garniture :
T f ≤ Tadm

4.1.6 Etude des températures
 Calcul empirique (issue d’une étude expérimentale) : cas d’un embrayage à disque à garniture en Ferodo
o Puissance spécifique maximale de glissement Psp.M (en chevaux /dm2):

C f max . ωmax
PspM =
Surface frottante totale
o La puissance spécifique moyenne de glissement par cycle Psp.m (en chevaux /dm2) :
Pspm = 0.5 PspM

t
où: T : La période d’un cycle
T t: : temps de patinage par cycle
o La température maximale de la garniture vaut :

 10t e  3300
T f = Ta + PspM  + +
+
(
2 Pspm + Pspm )
 e 15  V 10
avec : Tf : la température maximale atteinte par les garnitures,
Ta : la température ambiante,
t : durée de patinage,
e : épaisseur du paroi métallique frottante en mm,
V : la vitesse circonférentielle moyenne du récepteur au cours d’un cycle
d’opération (en m/s)
V ≈ Rmoy (ωmax + ωmin ) / 2
T f ≤ Tadm
4.2 Coupleurs hydrauliques
Pourquoi?
• La manœuvre d’embrayage constitue toujours une difficulté

pour le conducteur qui consiste à bien doser l’effort du pied sur
la pédale une fois que les plateaux sont entrés en contact.
• En vue de supprimer cette manœuvre, on utilise des

embrayages hydrauliques ou coupleurs, dans lesquels
l’entraînement est assuré progressivement, sans Intervention du
conducteur.
Comment?
La pompe, entraînée par le moteur, fait tourner la turbine reliée à

la boite de vitesse par l'intermédiaire de projection de l'huile sur
cette dernière de même qu’un ventilateur entraîne le moulinet
par l'intermédiaire du courant d'air produit.

4.2 Coupleurs hydrauliques
Avantages
• robuste, réversible
• souplesse de marche (permet d’absorber les à-coups)
• progressivité de démarrage, réglable par modification de remplissage.
• entretien et usure pratiquement nuls
• oscillation propre inexistante.
• excellent amortisseur qui soustrait le récepteur tout entier aux vibrations de torsion inhérentes à l’emploi du
moteur à explosion
Inconvénients
• Le débrayage en marche n’est plus concevable, et même au ralenti, l‘huile circule toujours suffisamment pour
laisser craindre un démarrage intempestif
• L’embrayage hydraulique impose l’emploi d’une boîte de vitesses appropriée permettant la mise au point mort
instantanée en marche et la mise en prise progressive des différents rapports (boîte à trains épicycloïdaux).
• le rendement de ce dispositif est médiocre, en raison des pertes par frottements dans l’huile

4.3 Convertisseur de couple
 C'est un ensemble, inventé par l'ingénieur allemand Föttinger, qui remplit les mêmes fonctions que le coupleur
hydraulique et susceptible, en plus, dans une certaine zone d'action, de fournir à la transmission un couple plus
élevé que celui du moteur.
 Il comprend un élément complémentaire au coupleur (comportant des aubes redresseuses) appelé stator en
appui sur une roue libre à un seul sens de rotation.
 L'arbre moteur transmet son mouvement à la pompe 1.
 L'huile éjectée à sa périphérie attaque les aubes de la turbine 3, puis se dirige vers le centre.
 Le flux rencontre les aubes du stator 2. Son sens se trouve modifié et est dirigé sur les aubes de la pompe.
 Cette force complémentaire s'ajoute à celle produite par la pompe, donc du moteur.
Coupleur Convertisseur
hydraulique de couple

4.3 Embrayage électromagnétique à poudres
Principe de fonctionnement
La caractéristique principale des embrayages à poudre magnétique réside dans la transformation progressive du
couple en fonction du courant d’excitation.
Pour générer le couple, il suffit d’exciter l’embrayage avec du courant continu. Un circuit magnétique est
constitué.
Afin de transmettre le couple du rotor extérieur au rotor intérieur, l’entrefer à poudre contient une poudre de fer
de composition spéciale, à haute résistance à la friction. Sous l’impulsion de l’excitation électromagnétique, cette
poudre de fer à grains fins forme des chaînes magnétiques et transmet de cette manière le couple.
L’intensité de l’excitation détermine la rigidité des chaînes de poudre et ainsi la valeur du couple transmissible.
1 Rotor extérieur
2 Bobine d’excitation
3 Rotor intérieur
4 Circuit magnétique

4.3 Coupleurs électromagnétiques à poudres
Propriétés caractéristiques
• M réglable linéairement via le courant d’excitation (fig. 1)
• M réglable indépendamment de la vitesse (fig. 2)
• M reproductible dans des laps de temps consécutifs brefs
• Possibilité d’utilisation en état de glissement permanent
• Constitution progressive du couple
• Commutation silencieuse
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3

Les freins
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°3 : Les freins 1

1. Fonction
 Un frein est un système permettant de ralentir, voir d'immobiliser, les pièces en mouvement d'une machine ou un
véhicule en cours de déplacement.
 Les freins fonctionnent de la même manière que les embrayages mis à part que l’un des arbres, fixe, sert de base
pour arrêter progressivement le second par absorption de l’énergie cinétique des masses mobiles.
 D’une manière générale, tout dispositif de freinage doit être installé à proximité de l’organe récepteur dont il est
souhaité le ralentissement ou l’arrêt, afin d’éviter les chocs dans les éléments de transmission lors du freinage.

2. Equation de mouvement
Model de calcul
Système réel
Système équivalent
Remarque: inertie équivalente sur l’arbre de sortie d’une boite ou réducteur de vitesses

2. Equation de mouvement
En appliquant le principe fondamental de la dynamique Système équivalent

sur le système équivalent on obtient:
dω
Ceq − C f = I eq
dt
Exemple de calcul
Hypothèses :
• Le couple de frottement Cf est constant

• Le couple Ceq est constant ou nul.
• La loi de la vitesse de freinage est supposée linéaire en fonction du temps:
ω =ω0(1-t/ t0)
En intégrant l’équation de mouvement précédente on obtient:

3. Classification
Suivant la nature des efforts de freinage
Suivant la nature des surfaces de contact

4. Freins mécaniques à friction
• Dans ce type de frein deux surfaces sont mises en contact, chacune d’elles étant solidaire de l’un des deux
éléments dont on veut faire cesser le mouvement relatif.
• L’une de ces surfaces est munie d’une garniture à fort coefficient de frottement (ferodo, cuir ...) collée ou rivée.
• Ces freins comportent un système produisant une pression entre les surfaces en contact en quoi dépend
l’effort de frottement.
4.1. Frein à disque (à patin en secteur de couronne)

Ils sont principalement utilisés pour les véhicules (Figure), et de plus en plus pour les freins industriels; ils ont
pour avantages:
•Une bonne stabilité du couple de freinage, notamment aux vitesses élevées et une bonne tenue dans les
conditions sévères d’utilisation.
•Une meilleure évacuation de la chaleur.
•Un freinage progressif.
•Une simplicité d’entretien, changement rapide des plaquettes, usure régulière du disque.

 Conception
Conception n°1: Etrier fixe Conception n°2 : Etrier flottant (mobile)
0 : Bâti fixe 0 : Bâti fixe

1 : Disque 1 : Disque
2 : Plateau de friction fixe 2 : Plateau de friction mobile
3 : Plateau de friction mobile 3 : Plateau de friction mobile
4 : Piston 4 : Piston
5 : Ressorts de rappel 5 : Ressorts de rappel

 Force axiale et pression de contact
Dans ce type de frein la surface de contact est un secteur
de couronne de disque.
La relation qui relie la pression à la force axiale exercée est:
1
(
Fa = αp R22 − R12
2
)
La pression de contact vaut:
2 Fa
p=
(
α R22 − R12 )
Couple de freinage (pour une seule surface frottante)
La relation qui relie le couple de freinage à la force axiale exercée:
2 R23 − R13
C f = fFa 2
3 R2 − R12

4.2. Frein à sabot
4.2.1. Frein à sabot court
 Conception
Le frein comporte un à deux sabots s’appuyant contre un tambour à freiner.

L’angle de contact entre sabot et tambour est θ < 60°
 Couple de freinage (pour un seul sabot)
Hypothèse: la pression de contact est supposée uniforme

La relation qui relie le couple de freinage à la force de commande F est:
Fl
Sens de rotation n°2: C f 2 = rf
a+ fb
Fl
Sens de rotation n°1: C f 1 = rf
a− fb
• b est algébrique (peut être négatif ou positif selon la position de l’axe du levier)
•L’effort normal N12 provoque la flexion de l’arbre supportant le tambour.

4.2. Frein à sabot
Couple de freinage (pour un seul sabot)
• Pour le sens 1, il y a risque de coincement (broutement) si a =f.b
• L’équation d’équilibre montre que le couple de freinage dépend non seulement de r, a et l, mais aussi de b, donc
de la position de l’axe fixe du levier.
•Le frein à un seul sabot est peu utilisé, car l’effort de serrage du patin sur la roue provoque une augmentation
de la charge sur l’arbre.

4.2. Frein à sabot
Couple de freinage (pour deux sabots)
• Les deux composantes tangentielles appliquées par les deux sabots engendrent un couple de freinage qui
agissent en sens inverse du mouvement.
• Cette disposition est meilleure, car les deux forces normales s’annulent, et l’arbre ne fléchit pas.
C f = 2rT = 2rfN
avec:

b: largeur du sabot
4.2. Frein à sabot
4.2.2. Frein à sabot long
 Conception ∆θ > 60°

Dans ce cas, la pression varie en fonction de l’angle θ:
où pa est la pression maximale et θa est l’angle auquel se trouve la

pression maximale.
 Couple de freinage
La relation qui relie le couple de freinage à à la pression maximale pa est:
La relation qui relie la pression maximale pa à la force de commande F est:
avec:
et

4. Freins mécaniques à friction b: largeur du sabot
4.2. Frein à sabot
4.2.3. Frein à sabot long pivotant
 Conception ∆θ > 60°
• La position du pivot A donc la distance « a » est choisie de manière à

obtenir une garniture symétrique par rapport à la droite OA et un moment
nul des forces de frottement par rapport au point A.
• En utilisant cette géométrie, on suppose que la garniture s’use de manière

à conserver une forme cylindrique. Ceci signifie que l’usure est constante
indépendamment de l’angle .
• Les tolérances relatives à la fabrication et la difficulté de maintenir la

distance «a» constante, qu’elle que soit l’usure de la garniture, limitent
l’utilisation de ce type de frein.
• La relation qui relie le couple de freinage à la pression maximale pa est:
• La pression maximale pa se trouve à θ=0 et p= pa cos θ

• La relation qui relie la pression maximale pa à la force de commande F est:
• Efforts sur l’articulation

4.2. Frein à sabot

4.3. Freins à mâchoires
 Conception (∆θ > 60°)
o Les freins à mâchoires sont surtout utilisés pour le freinage des

véhicules automobiles.
o Dans la disposition classique de la figure, chacune des mâchoires est

soumise à l’action de deux forces (en plus de la réaction de l’axe):
• la force de serrage F exercée par la came ou le vérin
• la réaction tangentielle T12 qui tend à entraîner la mâchoire
dans le sens de rotation du tambour.
o Dans la mâchoire (2), ces deux forces s’exercent dans le même sens, et
la mâchoire est poussée vers son point fixe O, d’où son nom de mâchoire
poussée ou comprimée.
o Au contraire, dans la mâchoire (2’), la force T12’ s’exercent dans le sens

contraire de celui de F , et a tendance à tirer la mâchoire de son axe
d’articulation, d’où son nom de mâchoire tendue.
o L’expérience montre que l’action de la mâchoire comprimée est 2 à 3

fois plus grande que celle de la mâchoire tendue; d’où l’idée d’utiliser 2
mâchoires comprimées, montées symétriquement par rapport au centre
du tambour.

 Répartition de la pression
La garniture du segment est en général supérieure à 60°. Donc, la

pression n’est pas uniforme. En suivant un raisonnement similaire à
celui fait pour le frein à sabot long, on obtient que la distribution de
pression est donnée par
avec
où pa est la pression maximale, et θa est l’angle auquel se trouve la

pression maximale.

 Résultante des forces de contact
o La densité des forces de contact appliquées par la mâchoire sur le

tambour en un point Q de la surface de contact vaut:
f (Q) = p u r ± fp u θ
où: • p est la pression de contact
• f est le coefficient d’adhérence des surfaces en contact
• le signe + est lorsque le tambour tourne dans le sens anti-
trigonométrique
o La force résultante des forces de contact appliquées par la mâchoire sur le
tambour est:
Fc = ∫ f (Q )dS
Q∈S
o L’équation d’équilibre de la mâchoire implique: F − Fc + R = 0

M F/A + Mc =0
où: • F est la force de commande
/A
• R est la réaction de l’articulation au point A

• M c / A est le moment des forces de contact par rapport au point A
Mc /A = ∫ AQ ∧ f (Q)dS
Q∈S
o Ces équations permettent de:
• déduire la pression maximale Pa en fonction de la force de commande F
• calculer la réaction de l’articulation de la mâchoire
Le couple de freinage résultant des forces de contact appliquées par la

mâchoire sur le tambour est:
θ2
Cf = ∫ f . p.r.dS = θ∫ fpr bdθ
2
(S ) 1
d’où:
On obtient:
Remarque: d’après l’équation le module du couple de freinage ne sera pas affecté par le sens de rotation comme
dans le cas du frein à sabot (c’est le signe de Cf qui va changer).


4.4. Frein à bande ou à sangle
 Conception
 C’est peut-être le plus simple de tous les types de freins;
 Il est formé d’un cylindre (tambour), solidaire avec l’arbre en rotation,

autour duquel est enroulé une courroie, ou un câble ou une bande de
toile, de cuir ou d’acier.
 Cette courroie (souvent de longueur réglable) peut être tendue grâce

à un levier et enserre plus ou moins fortement le tambour.
 On retrouve principalement ce type de frein, entre autres, dans les

grues, les treuils et les ascenseurs.

 Tension de la bande
Équation d’équilibre de l’élément de la bande délimité par l’angle dθ:

La somme des forces verticales donne:
Sachant que:
en négligeant le terme du deuxième ordre, on obtient:
(Eq. 1)
La somme des forces horizontales donne:
qui se simplifie à: (Eq. 2)
On remplace dN dans l’équation 2 par sa valeur trouvée dans

l’équation 1:
On intègre entre 0 et θ on obtient:

(Eq. 3)

 Répartition de la pression
La réaction du tambour sur l’élément dθ:
où p = la pression en un point,
r = D/2 = rayon du tambour,
b = la largeur de la bande.
En combinant avec l’équation 1:
L’expression de la pression p en fonction de l’angle θ et de la tension T2 est donc:
La valeur maximale de p est pa telle que:

Le couple de freinage est obtenu en écrivant l’équilibre des

moments appliqués sur la bande par rapport au centre du
tambour. On obtient
C f = T1r − T2 r
 sens de rotation 1: C f = rT2 (e f .∆θ − 1)
 sens de rotation 2: C f = rT2 (1 − e − f .∆θ )


4.5. Commande des freins
Commande mécanique
Frein à disque, à patin — Commande mécanique Frein à sangle — Commande mécanique.

Commande pneumatique
Embrayage/frein à sabots - commande pneumatique Frein à disque - Commande pneumatique

Commande hydraulique Commande électromagnétique
Frein multidisque - Commande hydraulique Frein monodisque - Commande électromagnétique.

4.6. Energie dissipée par frottement
L’énergie dissipée dans le frein est égale au travail de frottement :
tf tf
 dω 
W f = ∫ C f (t )ω (t )dt = ∫ Ceq − I eq ω (t )dt
0 
0
dt 
 Exemple de calcul : cas d’un mouvement uniformément décéléré
 pour t∈[0, tf] : ω = ω0(1-t/ tf)
 On suppose que Ceq reste constant

au cours du freinage
tf tf tf
 dω  dω
W f = ∫ Ceq − I eq ω (t )dt = ∫ C eq ω (t )dt − ∫ I eq ω (t )dt
0  dt  0 0
dt
tf tf
dω
= Ceq ∫ ω (t )dt − I eq ∫ ω (t )dt
0 0
dt
tf
tf  ω 2 (t )  cas d’un mouvement
= Ceqω0 − I eq   uniformément décéléré
2  2 0
1 1
= Ceqω0t f + I eqω02
2 2
1 1
d’où W f = Ceqω0t f + I eqω02
2 2
4.7. Etude des températures
• Le travail de frottement produit pendant le temps de freinage se transforme intégralement en chaleur ce qui
augmente la température des garnitures de frein.
• Cette température ne doit pas dépasser la température limite admissible par le matériau des garnitures
sinon on risque d’avoir une usure rapide et une détérioration prématurée des garnitures.
 Calcul simplifié
Wf = M C(Tf - Ti )
où:
Wf : est le travail dû au frottement ( en calories)
M : est la masse ( en Kg)
C: est la chaleur massique de la matière ( en Cal/°C.Kg)
Tf : est la température finale,
Ti : est la température initiale.
Wf
d'où: Tf = Ti +
MC
T f ≤ Tadm

4.7. Etude des températures
 Calcul empirique (issue d’une étude expérimentale) : cas d’une garniture en Ferodo
o Puissance spécifique maximale de glissement Psp.M (en chevaux /dm2):
C f max . ωmax
PspM =
Surface frottante totale
o La puissance spécifique moyenne de glissement par cycle Psp.m (en chevaux /dm2) :
Pspm = 0.5 PspM

t
où: T : La période d’un cycle
T t: : temps de freinage par cycle
o La température maximale de la garniture vaut :

 10t e  3300
T f = Ta + PspM  + +
+
(
2 Pspm + Pspm )
 e 15  V 10
avec : Tf : la température maximale atteinte par les garnitures,
Ta : la température ambiante,
t : temps de freinage,
e : épaisseur du paroi métallique frottante en mm,
V : la vitesse circonférentielle moyenne du récepteur au cours d’un cycle
d’opération (en m/s)
V ≈ Rmoy (ωmax + ωmin ) / 2
T f ≤ Tadm
4.8.Système antiblocage ABS
 Fonction
L'ABS empêche le blocage des roues au moment du freinage ce qui permet de conserver la directivité du véhicule
et d'optimiser les distances de freinage.
En effet, quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de frein de son véhicule à la suite d'un danger,
les roues se bloquent et glissent sur la chaussée. Cela provoque :
• La perte de la stabilité directionnelle et le dérapage du véhicule
• La perte de la directivité du véhicule
• L'augmentation de la distance de freinage
• L'usure des pneumatiques
• L'élévation du risque d'accident
Comparatif de tenu de route avec voiture équipée ou non de système ABS
Comparatif de distance de freinage sur différents revêtement

4.8.Système antiblocage ABS
 Principe de fonctionnement
L'ABS est constitué d'un capteur et d'un actionneur par roue, d'un calculateur et d'une pédale de frein agissant sur
le maître cylindre. Le capteur est un détecteur de rotation.
L'ABS prévient le blocage des roues en détectant les amorces de blocages et en réduisant instantanément la pression
sur le circuit hydraulique de la roue qui menace de bloquer.
1. Capteurs de vitesse
2. Etriers de freins
3. Groupe hydraulique (soupape
électromagnétique, pompe de retour)
4. Maître cylindre (actionné par la pédale)
5. Centrale électronique de commande (ou
calculateur)
6. Lampe témoin
7. Correcteur

5. Frein électromagnétique à poudres
Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement est similaire à celui de l’embrayage électromagnétique à poudre sauf que les deux
rotors extérieur et intérieur seront reliés l’un à l’arbre qu’on veut freiner et l’autre à la partie fixe de la machine
Pour générer le couple, il suffit d’exciter le frein avec du courant continu. Un circuit magnétique est constitué.
L’intensité de l’excitation détermine la rigidité des chaînes de poudre et ainsi la valeur du couple de freinage.
1 Rotor extérieur
2 Bobine d’excitation
3 Rotor intérieur
4 Circuit magnétique

6. Frein électromagnétique à courant de Foucault ou frein dynamométrique
Ce type de frein est utilisé notamment sur les camions et autocars et est appelé aussi ralentisseur.
Le rotor du frein solidaire avec l’arbre à freiner est placée dans le champ magnétique d'un aimant. Quand le
rotor est en mouvement, le champ crée par induction un courant dans le rotor (courants de Foucault) et
exerce une force qui ralentit l’arbre (force de Laplace). Toute l'énergie finit sous forme de courant puis en
chaleur (à cause de l'effet Joule).

6. Freins à dissipation rhéostatique
• Lorsqu'une génératrice débite sur une charge (résistance par exemple), il apparaîtra sur son arbre un effort
résistant tendant à la ralentir.
•Un moteur électrique est utilisé comme générateur de courant (comme le principe d’un dynamomètre de vélo).
• L'énergie cinétique, liée au rotor en rotation, est convertie en énergie électrique que l'on envoie vers des
résistances (rhéostats) qui la dissipent sous forme de chaleur (frein rhéostatique) ou on la réinjecte dans la source
d'alimentation.
• Un système de refroidissement est nécessaires pour protéger les résistances de surchauffer excessivement.

7. Freins hydrauliques
Fonction:
Ils sont principalement utilisés dans les bancs d’essai de moteurs
thermiques ou électriques. Ils servent à varier le couple appliqué sur
l’arbre moteur pour mesurer les performances du moteur sous une charge
variable.
• Ce type de frein peut utiliser l'eau du réseau (idéalement à p constante)
ou un circuit fermé d’huile.
• Le débit d'eau est commandé par une vanne. L'eau pénètre dans le frein
dans sa partie supérieure et en ressort par le bas vers un canal
d'évacuation.
• La quantité d'eau présente dans le frein, et qui s'oppose à la rotation du

moteur, dépend du réglage de la vanne.
• L'arbre moteur entraîne une roue à aubes (rotor) logée dans un boîtier
équipé d'aubes fixes(stator), faisant ainsi « tourbillonner» l'eau à
l'intérieur du frein.
• S'il n'en était pas empêché, le boîtier tournerait à la même vitesse que la
roue à aubes (comme dans le cas d’un coupleur hydraulique).
• Le couple de freinage développé dépend du taux de remplissage du frein

commandé par le débit d’eau (ou d’huile) à l’entrée du frein.

Roues de friction
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°4 : Roues de friction 1

1. Fonction
• Transmettre par adhérence, un mouvement de rotation entre deux arbres rapprochés.
• Les axes des deux roues peuvent être parallèles ou perpendiculaire.
2. Conditions de fonctionnement
Valeurs de f (coefficient de frottement)
Pour que l’entraînement mutuel des roues soit réalisé:
• Fonte sur fonte à sec :0.1 à 0.15
• le coefficient de frottement entre les deux roues doit être
• Fonte sur papier à sec :0.15 à 0.2
important.
• Fonte sur férodo à sec : 0.25
• la force pressante créant l’adhérence entre les deux roues doit
• Fonte sur cuir à sec: 0.20 à 0.30
être suffisante pour éviter le glissement entre les deux roues.
• Fonte sur bois à sec: 0.20 à 0.40
Avantages:
• Fonctionnement silencieux
• Réalisation simple,
• Possibilité d’un grand rapport de vitesse.
• Le système peut être utilisé comme limiteur de couple : glissement entre les roues
en cas de variation brusque du couple résistant.
Inconvénients:
• Efforts importants sur les paliers d’où usure.
• Transmission de faible puissance.

3. Rapports des vitesses, des couples et des puissances
Axes parallèles
Soient : R1 = O1 I et R2 = O2 I
 Vitesses
Hypothèse: On suppose que la condition de roulement sans glissement
en I entre les roues (1) et (2) est vérifiée: V ( I ∈1 / 2) = 0
ω2 R1
=
ω1 R2
 Puissances
Axes perpendiculaires
P2 = P1 C2ω2 = C1ω1
 Couples
C2 R2
=
C1 R1

4. Couple transmissible
Nous allons déterminer le couple maximum que l’on peut obtenir sur la Axes parallèles
roue réceptrice. T
Le couple est transmis par l’effort tangentiel T qui agit sur le rayon R2. F F
On sait qu’à la limite du glissement, on a T = f.F
Donc le couple maximum transmissible vaut :
Cad max = fFR1 Axes perpendiculaires
avec : f: coefficient d’adhérence

F: effort presseur
R1: rayon de la roue motrice T
Si l’on veut augmenter la puissance transmissible, on peut:

• augmenter l’effort F presseur entre les roues
• augmenter le coefficient de frottement f
• augmenter le rayon des roues (peu intéressant)

5. Réalisations
Les roues de friction sont utilisées essentiellement dans des transmissions à faible puissance (petits appareils
portables comme « Walkman », …), ou bien dans des variateurs de vitesse comme le modèle présenté ci-
dessous.

5. Réalisations
Le système « roues de friction» est composé généralement
• soit de deux roues de friction.
• soit d’un plateau en fonte et un pignon appelé «galet» dont la surface frottante est en bois, en cuir, en férodo ou
en aggloméré de liège.
Ces matériaux se présentent en rondelles, empilées et serrées.

 Pignons cylindriques
Celle ci est formée de rondelles pressées les une contre les

autres et maintenues par des bagues filetées (fig.1) ou par
des boulons munis de rondelles élastiques (fig.2)et (fig. 3)
Dans le cas du système de la figure (3):

•il est possible de faire varier le rapport des vitesses.
•le galet doit être légèrement bombé.
Les figures (4) donnent un autre modèle (doc. Férodo), plus

économique mais moins résistant (diminution de moitié des charges,
Fig 4 : Galet cylindrique avec garniture en Férodo
vitesse périphérique plus limitée: 10 à 20 m/s) :
L’emploi de deux galets intermédiaires, placés à la manière de coins,

permet de tenir les arbres fixes et double l’effort tangentiel transmis
(fig. 5).
Fig. 5

5. Réalisations
 Pignons coniques
Dans le cas d’axes perpendiculaires, l’utilisation d’un galet conique permet d’augmenter la zone de contact ce qui
réduit la pression de contact et donc l’usure tout en évitant le glissement entre galet et plateau tout au long de la
ligne de contact (problème observé dans le cas d’utilisation de galet cylindrique non bombé).
Fig. 8 : Galet conique avec garniture en Férodo

5. Réalisations
 Roues à coin
L’emploi de roues à coin (fig.9) permet de réduire l’effort normal N, puisque
l’effort tangentiel est proportionnel à (N1+N2) mais la transmission n’est
plus correcte à cause de l’inégalité des rapports de vitesses en différents
points du contact.
Une forme courbe des génératrices permet de réduire cet inconvénient
(fig.10)
Fig. 10
Dans le mécanisme de la figure 11 le galet (formé de deux plateaux) est Fig. 9
moteur. La roue peut être écartée ce qui débraye le rouleau sans qu’on
ait besoin d’arrêter le galet. Sur celui-ci, remarquer la vis limitant le
rapprochement des flasques.
 Roues a rainures multiples
Pour augmenter la puissance transmise par ce type de système, on utilise

des roues à rainures multiples (fig.12) afin de limiter la pression aux
contacts.
Fig. 11
Fig. 12

Transmission par courroie
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°5 : Transmission par courroie 1

1. Fonction
Les courroies sont des éléments flexibles qui permettent de transmettre la puissance lorsque l’arbre moteur et
l’arbre entraîné sont éloignés l’un de l’autre.
 Avantages Moteur
P1 , I1, N1
• Cette transmission est plus simple et plus
économique qu’une transmission par engrenages.
• L’élasticité de ces éléments permet d’absorber

Récepteur
des chocs et des vibrations, ce qui contribue à
P2 , Ir2, N2
rendre la transmission silencieuse.
•Les axes des arbres moteur et récepteur peuvent

être parallèles ou perpendiculaires mais non  Inconvénients
confondus.
• Le rapport de la vitesse de l’arbre moteur à celle de
• Le calcul est simple à partir des abaques, des l’arbre entraîné n’est pas constant, à cause du
tables et des graphes fournis par les fabricants. glissement qui se produit entre les courroies et leurs
poulies et à cause du fluage des courroies.
•On recommande en général d’utiliser des vitesses
linéaires comprises entre 5 et 33 m/s. La vitesse • Les courroies sont sensibles aux conditions
linéaire optimale généralement préconisée est d’utilisation; il existe en effet une variation des
d’environ 20m /s. Cependant, le rapport entre les valeurs du coefficient de frottement et de la limite de
vitesses de rotation de l’arbre moteur et de l’arbre résistance à la traction en fonction de la température,
entraîné ne doit pas excéder 10/1. du taux d’humidité, de la présence de saletés, etc.
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°5 : Transmission par courroies 2

3. Nomenclature et géométrie des courroies
d1 diamètre de la petite poulie.

d2 : diamètre de la grande poulie.
a : entraxe (distance entre les axes de rotation des poulies).
N1et N2 vitesses de rotation respectives de la petite et de la grande poulie, en tr/min.
ω1 et ω2 vitesses angulaires des poulies, en rad/s.
T: tension du brin moteur (tendu).
t : tension du brin entraîné (mou).
θ1 et θ2: angles d’enroulement entre la courroie et les poulies.
f : coefficient de frottement entre la courroie et les poulies.
V : vitesse de la courroie.
b : largeur de la courroie.
e : épaisseur de la courroie.
L : longueur de la courroie

2. Dispositions des axes
• Les axes des arbres moteur et récepteur peuvent être parallèles ou perpendiculaires mais non confondus.
• Souvent les poulies tournent dans le même sens, on peut inverser ce sens en croisant la courroie ou en
intercalant des galets inverseurs.

4. Longueur de la courroie
• La longueur de la courroie est égale à la somme des longueurs de ses deux sections droites (mesurées entre les
points de tangence avec les poulies) et des longueurs de contact avec les poulies.
• Pour les poulies à axes parallèles, il faut faire la distinction entre les courroies droites et les courroies croisées.
 Axes parallèles, courroie droite (non croisée)
avec:
On a aussi: a = BC + (r2 − r1 )
2 2 2
 r2 − r1 
2
 1  r2 − r1  2 
⇒ BC = a − (r2 − r1 ) = a 1 −   ≈ a1 −   
2 2
 a   2  a  
r −r r −r
Pour α petit on peut écrire:sin α = 2 1 ⇒ α ≈ 2 1
a a
π (d 2 − d1 )
2
Finalement la longueur L de la courroie est: L ≈ 2a + (d 2 +d )+

1
2 4a
 Axes parallèles, courroie croisée
1
⇒ L = 4a − (d 2 + d1 ) 2 + θ (d 2 + d1 )
2
(d 2 + d1 ) 2 π
⇒ L ≈ 2a + + (d 2 + d1 )
4a 2 θ2 = θ1 = θ
5. Rapport des vitesses
Lorsqu’on suppose que la transmission de puissance s’effectue
sans glissement, la vitesse de la courroie est égale aux vitesses
tangentielles des poulies:
V = r1ω1 = r2ω2
Le rapport des vitesses est alors donné par la relation
suivante:
N1 ω1 r2 d 2
k= = = =
N 2 ω2 r1 d1
• S’il y a glissement, le rapport serait différent du rapport des rayons.

• Pour obtenir le rapport souhaité, il faut apporter une correction sur le diamètre de l’une des poulies.
6. Rapport des couples
S’il n’y aura pas de glissement entre les poulies et la courroie toute la puissance du moteur sera transmise vers le
récepteur. Ceci implique:
P1 = P2 = P C2ω2 = C1ω1 C1 ω2 d1 1
= = =
C2 ω1 d 2 k

7. Etude du glissement fonctionnel
Du fait de l’élasticité de son matériau la courroie subit:

•un allongement relatif par rapport à la poulie lorsque la
tension passe de t à T sur la poulie réceptrice. Donc La
vitesse de la courroie accroit à la sortie de la poulie
réceptrice
•un raccourcissement lorsque la tension passe de T à t sur
la poulie motrice. Donc La vitesse de la courroie décroit à
la sortie de la poulie réceptrice
V1 > V2
• Du fait du glissement fonctionnel, la relation des

vitesses s’écrit d’après l’équation : L’angle d’enroulement de la courroie sur chaque
ω V r V poulie est composé de:
i= 1 = 1. 2 =k 1 >k
ω2 V2 r1 V2 •θr angle de repos (angle où il n’y a pas de
avec k est le rapport de transmission théorique. glissement)
•θg angle de glissement (la courroie «rampe» sur la
• Le rapport de transmission i diffère du rapport de poulie du fait du changement de tension sur le brin
transmission théorique k d’une valeur de l’ordre de 2 à 3
% au maximum.
• En pratique, on utilise un rendement de transmission η
variant entre 0,9 et 0,98.
Remarque:
• Pour les courroies plates, afin que l’adhérence soit bonne, il faut que la vitesse V soit comprise entre 15 et 30 m/s.
• Aux grandes vitesses, l’air entraîné par la courroie et les poulies provoque une diminution de l’adhérence d’où
l’utilisation des courroies crantés ou des poulie striées pour les courroies plates.

8. Tensions de la courroie (courroie plate)
Isolant un petit élément de la courroie, de longueur rdθ autour de la poulie réceptrice et écrivant le bilan des forces qui
dθ dθ V2
lui sont appliquées, l’équilibre des forces verticales donne: − ( F + dF ) sin − F sin + dN + dm =0
2 2 r2
Avec dm= m l r2 dθ où ml est la masse linéique de la courroie
dθ dθ dθ
Or, pour un angle dθ petit, on a sin ≈ et cos ≈1
2 2 2
lorsqu’on néglige les expressions du deuxième degré, on obtient:
Fdθ = dN + mlV 2 dθ = pbr2 dθ + mlV 2 dθ (1)
avec b est la largeur de la courroie.
l’équilibre des forces horizontales donne : − ( F + dF ) cos dθ + F cos dθ + fdN = 0

2 2
ce qui, après simplification, donne: dF = fdN = fpbr2 dθ (2)
dF
À partir des relations (1) et (2), on a alors: = fdθ
F − mlV 2
On intègre entre 0 et ∆θ on obtient:
T
dF
θ 2 T − mlV 2 f .θ 2 (3)
∫t F − mlV 2 = f ∫0 dθ = e
t − mlV 2
Remarque: dans la pratique si V<15 m/s la valeur de mlV2 est très

faible, l’équation (3) devient:
T (4)
= e f .θ 2
t
9. tensions de la courroie en fonction du couple et de la puissance à transmettre
 Couple
En faisant une coupure sur chaque brin de la

courroie et en écrivant l’équilibre de chacune des
deux parties pour ω1 = cte, on aura:
C2 = (T − t )r2 (5) et C1 = (T − t )r1

T − mlV 2
D’après l’équation (3) on a: t= f .θ 2
+ mlV 2
e
C2  e f .θ 2 
En remplaçant l’expression de t dans (5), la tension T en fonction du couple sera: T =  f .θ  + mlV 2
r2 e
2
−1 
On exprime de même: t = 2 
C 1 
 f .θ 2  + mlV
2
r2  e −1 
Remarque: θ2 est l’angle
 Puissance d’enroulement sur la poulie réceptrice
P
En écrivant que : C2 = et sachant que : V = r2ω2
ω2
P  e f .θ 2  P 1 
On déduit: T =  f .θ 2  + mlV 2 et t=  f .θ 2  + mlV
2
V e −1  V e −1 
Remarque 1: Etant donnée un couple récepteur ou une puissance donnée, Ces expressions permettent d’en
déduire les tensions T et t nécessaires à installer dans les deux brins de la courroie.
Remarque 2: on peut négliger le terme mlV2 dans ces équations si V <15 m/s.

10. Tension de pose
Comme l’indique les équations précédentes il est

nécessaire de tendre la courroie afin d’assurer la
transmission de la puissance P.
Soit T0 la tension initiale (appliquée au moment de
l’installation).
En fonctionnement: Sur le brin tendu la tension augmente (T> T0 ) et sur le brin mou la tension diminue (t < T0).
Soient: T
• ε0 la déformation pour une tension T0: ε0 = 0
ES
T
•ε1 la déformation pour une tension T: ε1 = = ε 0 + ∆ε 1
ES
t
• ε2 la déformation pour une tension t: ε 2 = = ε 0 − ∆ε 2
ES
avec S est la section de la courroie et E est son module d’Young
En prenant comme hypothèse que l’extension du brin tendu est égal au raccourcissement du brin mou( ∆ε 1 = ∆ε 2 ), si
on néglige les glissements on aura: ε 1 + ε 2 = 2ε 0
On en déduit la tension de pose : T +t

T0 =
2
On peut alors déduire l’expression de la puissance transmissible en fonction de la tension de poseT0 :
 e f .θ 2 − 1 
(
P = 2 T0 − mlV 2
)  f .θ V Remarque: θ2 est l’angle
 e +1 d’enroulement sur la poulie réceptrice
2

11. Répartition de la pression
D’après l’équation (1) précédemment trouvée on a: Fdθ = pbr2 dθ + mlV dθ

2
F − mlV 2
D’où : p =
r2b
dF
= fdθ entre 0 et θ on obtient:
F − m V 2
En intégrant l’équation l
= e fθ
F − mlV 2
t −mV 2
l
On en déduit l’expression de la pression en fonction de l’angle θ et la tension t :
fθ
(
p = t − mlV 2 ) er b

( )
2
1
 pour θ = 0, p 0 = t − mlV 2
r2b
Les valeurs limites de cette pression sont :  f .θ 2
(
 pourθ = θ 2 , pmax = t − mlV

2 e
r2b
)

12. Calcul de résistance de la courroie
La puissance transmissible par la courroie est limitée en général par la limite de résistance de la courroie aux
contraintes qui lui sont appliquées .
 Contraintes agissant dans la courroie
T où S est l’aire de la section de la courroie.
• Contrainte normale dans le brin tendu: σ 1 =
S
Mf Mf 1 eE
• Contrainte due à la flexion de la courroie : σ 2 = v et puisque y" = = on déduit: σ 2 =
I EI r1 d1
2
mlV
• Contrainte normale due à la force centrifuge: σ3 =
S
T eE mlV 2
La contrainte totale à laquelle doit résister la section de la courroie est: σ = σ 1 + σ 2 + σ 3 = + +
S S S
Cette contrainte doit vérifier la condition de résistance classique: σ ≤ σ adm
 Fatigue de la courroie
La traction répétée et la flexion due à l’enroulement et au déroulement sur les poulies peuvent entraîner la
défaillance des courroies par fatigue. Il faut donc vérifier la résistance des courroies à la fatigue pour leur
assurer une durée de vie satisfaisante.
Pour cette raison le nombre de passage par seconde = V/L doit vérifier:

Résumé
• Longueur de la courroie: Courroie non croisée Courroie croisée
L ≈ 2a +
π
(d 2 +d )+
(d 2 − d1 )
2
L ≈ 2a +
(d 2 + d1 ) 2 π
+ (d 2 + d1 )
1
2 4a 4a 2
N1 ω1 r2 d 2
• Rapport des vitesses: = = = =k
N 2 ω2 r1 d1
C1 ω2 d1 1
• Rapport des couples: = = =
C2 ω1 d 2 k
T − mlV 2
• Relation entre les tensions de la courroie: = e f .θ 2
t − mlV 2
P  e f .θ 2  P 1 
T =  f .θ 2  + mlV 2 et t=  f .θ 2  + mlV
2
• Relation tensions-puissance:
V e −1  V e −1 
T +t
• Relation tension de pose-tension en fonctionnement: T0 =
2
 e f .θ 2 − 1 
• Relation tension de pose-puissance : (
P = 2 T0 − mlV 2
)  f .θ V
 e +1
2
e fθ
• Relation tension-pression: (
p = t − mlV 2
) r2b T eE mlV 2
•Condition de résistance de la courroie σ = σ1 + σ 2 + σ 3 = + + ≤ σ adm
S S S
13. Calcul des courroies trapézoïdales
En isolant un élément de la courroie et en écrivant les équations d’équilibre de cet élément, en procédant de la même
manière que dans le paragraphe (8) on peut montrer que la relation qui relie les deux tensions T et t est :
f
T − mlV 2 sin β
.θ 2
=e
t − mlV 2
Tous se passe comme si f est remplacé par un coefficient de frottement apparent :

f
f '=
sin β
Par exemple pour une valeur usuelle de β = 20° f’≈3f.

14. Courroies crantées (ou synchrones)
On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents. Elles fonctionnent par engrènement, sans
glissement, comme le ferait une chaîne mais avec plus de souplesse.
Contrairement aux autres courroies, elles supportent bien les basses vitesses et exigent une tension initiale plus
faible.

15. Les courroies trapézoïdales larges
Les courroies trapézoïdales larges sont destinées aux transmissions à réglage progressif de la vitesse équipées
de poulies à joues coulissantes.

16. Performances techniques des différents types de courroies

16. Performances techniques des différents types de courroies
Courroies plates Courroies trapézoïdales Courroies trapézoïdales à flancs nues
•Très silencieuses, • Les courroies trapézoïdales sont les plus utilisées à Une nouvelle génération de courroies
•elles permettent de grands rapports de réduction tension égale, elles transmettent une puissance plus trapézoïdales à hautes performances a été
•sont surtout utilisées aux grandes vitesses sous élevée que les courroies plates (conséquence de la réalisée en augmentant l’adhérence entre la
de faibles couples. forme en V augmentant la pression de contact et par-là courroie et la poulie.
•Elles absorbent bien les vibrations torsionnelles, l’effort transmissible). Leur particularité est d’être â flancs nus, c.à.d.
ce qui autorise les grands entraxes et les grandes • Si une puissance élevée doit être transmise on peut sans enrobage. Le caoutchouc est donc en
longueurs. utiliser plusieurs courroies en parallèles sur la même contact direct avec la poulie.
•Elles ont un très bon rendement ( 98 % poulie (avec 1 à 10 gorges). De plus, ces courroies sont crantées sur la
comparable aux engrenages). • Le montage des courroies trapézoïdales nécessite un face interne dans le but de leur donner une
•Le bombé des poulies permet un meilleur guidage bon alignement des poulies et un réglage de l’entraxe plus grande souplesse à l’enroulement ainsi
et une meilleure stabilité de la courroie et pour le montage et le démontage. que de diminuer l’échauffement.
compense dans une certaine mesure un
désalignement initial. Remarque:
• Pour obtenir de bons résultats et une bonne
transmission, la courroie doit aller suffisamment vite
(environ 20 m/s).
• Les problèmes apparaissent au-dessus de 35 m/s et
en dessous de 5m/s.
• Contrairement aux courroies plates, les grands
entraxes sont à éviter car les vibrations excessives du
brin mou diminuent la durée de vie et la précision de la
transmission. [indications: a < 3(D + d)].

17. Conception d’une transmission par courroie
Dans la majorité des cas de conception d’une transmission par courroie, il faut se référer aux données des
catalogues et aux recommandations des fabricants. Nous nous contenterons donc de présenter, à titre d’exemple,
les procédures générales de conception et de vérification des courroies
Dans tout les cas, le concepteur doit connaître au préalable les données de base suivantes:
• la puissance à transmettre et la vitesse de rotation de la machine entraînante;
• la vitesse de rotation de la machine entraînée;
• l’entraxe ou les limites imposées par l’espace disponible (ce qui peut affecter le choix des dimensions des
poulies);
• les conditions d’utilisation:
 nature de la charge,
 présence de vibrations, d’à-coups ou de chocs, température atmosphérique, taux d’humidité, propreté,
etc.
 Conception d’une transmission par courroie trapézoïdale (d’après catalogue fabricants)
 Conception d’une transmission par courroie crantée (synchrone) (d’après catalogue fabricants)

 Conception d’une transmission par courroie trapézoïdale (d’après le catalogue TEXROPE)

Cours - Chapitre n°5 : Transmission par courroies 21

M. Ben Jaber






Transmission par chaine
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°6 : Transmission par chaine 1

1. Fonction
Les chaines sont des éléments flexibles qui permettent de transmettre la puissance entre deux arbres d’axes
parallèles éloignés l’un de l’autre.
 Avantages
Moteur
• un rapport de vitesse précis, grâce à l’absence de P1 , I1, N1
glissement;
• un rendement élevé, lorsque la chaîne est bien

choisie et bien entretenue; Récepteur
P2 , Ir2, N2
• une durée de vie assez longue (durée de vie
nominale de 15 000 h; avec une grande fiabilité;
 Inconvénients
• la possibilité d’entraîner plusieurs arbres à partir • un niveau sonore plus élevé que celui des courroies;
de la même source de puissance;
• l’absence d’amortissement des chocs;
• un montage et un entretien plus simples et, par
conséquent, un prix de revient moins élevé que • la nécessité d’une lubrification appropriée pendant
celui d’une transmission par engrenages; toute la durée de leur utilisation;
• la possibilité de fonctionner dans des conditions • une masse linéique élevée et de ce fait ne
d’utilisation plus difficiles que celles appliquées supportent pas les grandes vitesses;
aux courroies (températures plus élevées, charges
plus importantes, chocs plus sévères, etc.).  Domaines d’applications
Les chaînes sont utilisées en transmission de

puissance mais aussi en manutention, convoyage …

2. Divers types de chaines
On classe les chaînes en deux grandes catégories:
• les chaînes de transmission: utilisées pour la transmission de la puissance,;

• les chaînes de manutention: utilisées principalement dans les convoyeurs à chaînes pour la manutention et le
transport dans les usines.
Dans ce chapitre, nous n’étudierons que les chaînes de transmission.
Les types de chaînes les plus utilisés pour la transmission de la puissance sont:
• les chaînes à rouleaux
a) maillage simple
b) maillage double
c) maillage triple
• les chaînes silencieuses

2. Divers types de chaines
 Les chaînes à rouleaux

3. Géométrie d’une transmission par chaîne
dp1: diamètre primitif du pignon;
dp2: diamètre primitif de la roue;
Z1: nombre de dents du pignon;
Z2: nombre de dents de la roue;
E : entraxe;
Em: entraxe en nombre de maillons
ω1 : vitesse angulaire du pignon, en rad/s;
ω2 : vitesse angulaire de la roue, en rad/s;
N1 : vitesse de rotation du pignon, en r/min;
N2 : vitesse de rotation de la roue, en r/min;
Lp : longueur de la chaîne;
Lm : longueur de la chaîne, en nombre de maillons;
p : pas primitif de la chaîne, du pignon et de la roue;
V : vitesse de la chaîne en m/s (pi/min);
N 2 ω2 d p1 Z1
 Rapport de vitesses = = =
N1 ω1 d p 2 Z 2
p p
dp = =
 Diamètre primitif sin(α / 2) sin(180° / Z )
Z + Z 2 p 2  Z 2 − Z1  L 2 E Z1 + Z 2 (Z 2 − Z1 )
2 2
 Longueur de la chaine L ≈ 2E + p 1 +   et Lm = = + + 2
2 E  2π  p p 2 4π .( E / p )
Z + Z2 Z + Z 2  (Z 2 − Z1 )
2
L
2
E L
 Entraxe Em = = m − 1 +  m− 1 −
p 4 8  4 8  8π 2
 d 2 − d1 
 Angle d’enroulement θ = 180° − 2 arcsin  ≥ 120°
 2E 

4. Effet polygonal (ou effet de corde)
Le fait que la chaîne se déplace autour du pignon selon un polygone
entraîne une variation de sa vitesse: c’est ce qu’on appelle l’effet
polygonal.
Pour la position illustrée à la figure 1, la ligne AB qui relie les centres
des axes de la partie droite des maillons est tangente au cercle primitif
du pignon, et la vitesse de la chaîne est donnée ici par:
d p1
V= ω1
2
Après une rotation d’un angle α/2 (figure 2), la ligne AB est déplacée
en A’B’. La vitesse de la chaîne, pour cette deuxième position, est
donnée par:
V '=
(d p1 − 2e)ω
1
2
où e est la distance radiale qui sépare AB de A’B’.
Notons ∆V=V-V’ la variation de la vitesse de la chaine. La courbe ci-

contre représente la variation relative de la vitesse ∆V/V en fonction
du nombre de dents du pignon.
Conclusion: Pour réduire les chocs et les vibrations dus à l’effet polygonal, il faut
choisir des pignons dont le nombre de dents est supérieur à 17 (∆V/V< 1,6 % ).
5. conception et choix des chaînes
Critères de sélection pour les nombres de dents
(Exemples de calcul d’après catalogue « Rexnord ») • 9 à 10 dents
Il conviendrait en principe d’éviter ce nombre de dents,
qui présente un degré d’irrégularité excessif. Il se prête
uniquement à des mécanismes ajustables avec de
faibles vitesses de chaînes (inférieures à 1 m/s). Il est
impossible de prétendre à un fonctionnement régulier
et doux.
• 11 à 12 dents
Ce nombre ne se prête qu’à des vitesses maximales de
chaîne de 2 m/s. Il conviendrait que la charge
spécifique de la chaîne soit minime. Il est impossible de
prétendre à un
fonctionnement régulier et doux .
Détermination du nombre de dents du pignon • 13 à 14 dents
Nombre adapté à des vitesses de chaîne inférieures à 3
Il convient d’obtenir un fonctionnement m/s, si la charge de la chaîne est faible et si aucune
exigence n’est impartie à un fonctionnement
satisfaisant et de faibles claquements. harmonique et silencieux.
• 15 à 17 dents
Adéquation à des transmissions par chaînes d’une
En conformité avec les critères de sélection du vitesse maximale de 6 m/s, si aucune exigence
nombre de dents, un nombre Z1 = 19 est fixé particulière n’est impartie à un fonctionnement doux et
pour le pignon d’entraînement. sans battements.
• 18 à 21 dents
Jusqu'à une vitesse maximale de 10 m/s, ce nombre de
Nombre de dents du pignon entraîné dents garantit un fonctionnement satisfaisant. Un
fonctionnement doux est possible dans des conditions
Z2 = Z1 · i = 19 · 2 = 38 favorables.
• 22 à 25 dents
Il s’agit d’un nombre avantageux pour des pignons
d’entraînement. Un fonctionnement doux et régulier
est prévisible. L’adéquation s’étend à une vitesse
maximale de la chaîne de 15 m/s.
• 26 à 40 dents
Nombres de dents les plus favorables pour des pignons
d’entraînement rapides, hautement sollicités. L’effet
polygonal est négligeable. La tenue aux mouvements
vibratoires et claquements satisfait aux exigences
maximales. Domaine d’utilisation jusqu'à 30 m/s à peu
près.
5. conception et choix des chaînes (Exemples de calcul)
Puissance corrigée Facteur de correction y=1 ; Pc =P·y =P=10kW
Sélection du type de chaîne
La chaîne 24 B – 1 (pas= 38,1 mm) est recommandée par ce diagramme.

Puissance transmissible par la chaine choisie
pour la chaîne 24 B – 1 pour N1 = 50 tr. min–1 et le nombre de dents présélectionné Z1 = 19 la valeur de la
puissance transmissible est Pt= 10,5 kW.

Choix de chaînes à brins multiples
La sélection de chaînes à brins multiples ne s’impose pas dans ce cas, car la puissance transmissible par une chaine
est supérieure à la puissance requise
Pt>Pc
Lubrification
Il ressort du tableau de puissance qu’une lubrification par compte-

gouttes est suffisante pour atteindre la longévité de base de 15.000 Lubrification par
heures de service. compte-gouttes.
Longueur de la chaine (nombre entier de maillons)
L 2 E Z1 + Z 2 (Z 2 − Z1 )
2
Lm = = + + 2
p p 2 4π .( E / p )
Correction de l’entraxe Lubrification

par barbotage.
L Z1 + Z 2 Lm Z1 + Z 2  (Z 2 − Z1 ) 
2

2
E = pEm = p  −m
+  − − 
 4 8  4 8  8π 2 
 
si on ne modifie pas la valeur de l’entraxe, l’excès de longueur de la chaîne va
engendrer une flèche dans son brin mou. Pour calculer cette flèche s , on utilise
l’équation empirique suivante:
s = 0,375.E∆L
où ∆L est la différence entre la longueur choisie et la longueur calculée de la chaîne (cette différence
devant être évidemment une valeur positive).
En général, on tolère une valeur maximale de s égale à 2 ou 3 % de celle de l’entraxe C.

Transmission par engrenages
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°7 : Transmission par engrenages 1

1. Fonction
Le rôle des engrenages est de transmettre un mouvement ou une puissance par obstacle, avec
changement des caractéristiques du mouvement et un rapport de vitesse constant .
Les engrenages peuvent avoir diverses utilités:

• Réduction et/ou multiplication de la fréquence de rotation entre 2 arbres.
• Réduction et/ou augmentation du couple moteur.
• Transmission d’un mouvement de rotation.
• Transformation des caractéristiques d’un mouvement.
2. Utilisation
On les utilise pour transmettre un mouvement et une puissance entre 2 arbres parallèles ou non, concourants ou
non et perpendiculaires ou non. Pour un prix de revient modéré, ils ont pour avantage un excellent rendement et un
encombrement plutôt faible. Ils sont dans certains cas irréversibles.

3. Les différents types d’engrenages
Suivant la fonction qu’ils ont à réaliser, les engrenages peuvent avoir différentes formes et différentes caractéristiques
de denture. Il y a 3 catégories d’engrenages
ENGRENAGES A AXES PARALLELES ENGRENAGES A AXES CONCOURANTS (OU ENGRENAGES A AXES QUELCONQUES
ENGRENAGES CONIQUES) (OU ENGRENAGES GAUCHES)
à denture à denture à denture droite à denture inclinée

Droite externe droite interne à roue et vis sans fin
à denture à denture en à denture spirale à denture hypoïde

hélicoïdale chevron
à denture hélicoïdale
Roue-crémaillaire
3.1 Engrenages à axes parallèles à denture droite
• Les plus simples et les plus économiques;
• ils sont utilisés pour transmettre la puissance et le mouvement entre 2 arbres à axes parallèles;
• Les dents des roues de l’engrenage sont parallèles à l’axe de rotation des arbres.
• Il y a engrènement “couple de dents” par “couple de dents” ce qui entraîne des chocs lors de l’engrènement;
•Leur utilisation est généralement bruyante et génère des vibrations et surtout pour les grandes vitesses de rotation;
•Le profil de la dent étant en général en développante de cercle.
 profil en développante de cercle : construction

• Si on fait rouler sans glisser une droite sur un cercle, chaque point de cette droite décrit, relativement au
cercle, une courbe qui s'appelle une développante de cercle. Le cercle utilisé pour la construction de ce profil
est appelé cercle de base.
• On peut aussi penser a un fil sous tension que l'on déroule d'un cercle : le bout
du fil décrit la développante relativement au cercle duquel il est déroulé .
• La courbe peut être définie paramétriquement par l'équation suivante :

 profil en développante de cercle: propriétés
• Le profil en développante de cercle assure un rapport de vitesse constant;
• Au point de contact entre deux dents, la tangente au profil est commune

aux deux dents.
• Le contact entre les dents conjuguées à développante sur des roues menée
et menante se produit le long d'une droite tangente aux cercles de base de
ces roues et normale à la tangente commune des deux profils. C'est ce qu'on
appelle la ligne de conduite ou ligne d'action.
• Il existe un point, appelé point d'engrènement (point I sur la figure) , où le

glissement relatif entre les surfaces est nul (la condition de roulement sans
glissement en ce point est vérifiée).
• C'est autour de ce point que se délimite la zone des dentures.
• Ce point est le point de tangence des deux cercles primitifs respectivement

liès aux roues, qui roulent sans glisser l'un sur l'autre.
• L'usure des surfaces actives est plus régulièrement répartie.
• Les vibrations sont plus faibles qu'avec un autre profil.

 Caractéristiques géométriques d’une roue
Ft
m ≥ 2,34
k .R pe
crémaillère de référence â profil rectiligne

 Engrènement de deux roues
• Tous les points d’engrènement entre les deux développantes
de cercle se situent alors sur la droite E1E2 tangente commune
aux deux cercles de bases de rayon rb1 et rb2.
• La droite E1E2 appelée droite d’action est inclinée d’un angle

α (angle de pression) par rapport à la tangente communes aux
cercles primitifs de rayon r1 et r2.
•La droite E1E2 est perpendiculaire aux profils en développante

de cercle des deux dents en contact.
 Condition d’engrènement
•Début de l’engrènement : Le point A où commence
l’engrènement est l’intersection de la ligne d’action avec le
cercle de tête de la roue menée.
•Fin de l’engrènement : Le point B où cesse l’engrènement est

l’intersection de la ligne d’action avec le cercle de tête de la
roue menante.
•Il est évident que pour assurer la continuité d’engrènement, il

faut que lorsque les profils conjugués P1 et P2 cessent d’être en
contact, un autre couple de profils conjugués soit déjà en
contact.
Condition d’engrènement AB ≥ AB’=MM’= pb (Pas de base)

 Représentation normalisée

 Rapport de transmission : engrenages extérieurs
La condition de roulement sans glissement en I s’écrit:
V ( I ∈ 2 / 1) = 0
⇒ V ( I ∈ 2 / 0) − V ( I ∈1 / 0) = 0
⇒ V ( I ∈ 2 / 0) = V ( I ∈1 / 0)
⇒ − r2ω2 = r1ω1
d’où: ω2 r Z
i21 = =− 1 =− 1
ω1 r2 Z2
 Rapport de transmission : engrenages intérieurs
ω2 r1 Z1
i21 = = =
ω1 r2 Z 2
 Rapport de transmission : pignon-crémaillaire
mZ1
V2 = ω1
2

 Modélisation de la liaison par engrenage à axes parallèles à denture droite
• Le contact entre 2 dents d’un engrenage à axes parallèles à denture droite est un segment de droite parallèle aux
axes de rotation des roues.
• Ce contact est modélisé par:
 une liaison ponctuelle de normal la ligne d’action si la largeur des roues est petite ou si cette engrenage
fait partie d’un mécanisme plan.
Degrés de liberté Degrés de liaison

5 1
 une liaison linéaire rectiligne de normal la ligne d’action et d’axe // à l’axe de rotation si la largeur de la
roue est appréciable
Degrés de liberté Degrés de liaison

4 2

 Efforts entre les dents d’un engrenage à axes parallèles à denture droite
L ’effort transmis entre les deux roues dentées est équivalent à une force normale au profil en développante de
cercle, donc de support la ligne d’action.
Le torseur des actions de contact écrit en un point M de la ligne d’action ( en particulier I , le point d’engrènement) et
( )
dans une base orthonormée direct x, y, z s’écrit:
 Ft 0
 
 F 1→ 2   
{τ (1 → 2)}I =  =  Fr 0

 0   P  0 0
avec:  P
Fr = Ft .tgα
(1)
Fa = 0
où: (2)
• Fr : force radiale
• Ft : force tangentielle (au cercles primitifs)
• Fa : force axiale (suivant l’axe de rotation)

 Application: moto-réducteur
Notation: O1I=r1 ; O2I=r2 O1A=d1 ; O2B=d2;
 X ij Lij 

 R (i → j )    
{T (i → j )}P =  =  ij
Y M ij 

 P
M ( i → j ) 
P  Z 
 ij N ij  P
On suppose que le régime permanent est établi et que Cm et Cr son constants (les torseurs dynamiques sont nuls).
1) Déterminer les composantes nulles des torseurs {T (0 → 1)}A ,{T (0 → 2)}B ,{T (2 → 1)}I , {T ( Moteur → 1)}A et {T (Re cepteur → 2)}B.
2) Appliquer le P.F.S sur (1) et en déduire les composantes des torseurs {T (0 → 1)}A et {T (2 → 1)}I en fonction de Cm
3) Appliquer le P.F.S sur (2) et en déduire les composantes des torseurs {T (0 → 2)}B et {T (1 → 2)}I en fonction de Cr
3) En déduire la relation entre les couples Cm et Cr
Cours - Chapitre n°7 : Transmission par

M. Ben Jaber 12
engrenages
3.2 Engrenages à axes parallèles à denture hélicoïdale
• Plus complexes, à taille égale, ils sont plus performants que les précédents pour transmettre puissance et
couple.
• Du fait d’une meilleure progressivité et continuité de l’engrènement (2, 3, ou 4 dents toujours en prise), ils sont
aussi plus souples et silencieux.
•Possibilité de respecter n’importe quelle valeur d’entraxe en jouant sur l’angle d’hélice tout en gardant un
module et donc un outil normalisés (alors qu’avec les dentures droites normalisées ne peuvent se monter que
pour certaines valeurs d’entraxe.
• L’inclinaison de la denture engendre des efforts axiaux suivant l’axe de l’arbre qui doivent être supportés par les
paliers.
• On peut remédier cette poussée en utilisant deux dentures inclinées en sens inverse (denture chevron).
•Quel que soit le diamètre, les roues dentées à denture hélicoïdale de même module et de même angle d’hélice
engrènent entre elles, à condition que les hélices soient de sens contraire.

Hélice primitive : Intersection d’un flanc avec le cylindre
primitif d’une roue hélicoïdale.
β : Angle d’hélice
γ : Angle d’iclinaison
pt : Pas apparent
pn : Pas réel
Px : pas de l’hélice primitive
mt : Module apparent
mn : Module réel



 Efforts entre les dents d’un engrenage à axes parallèles à denture hélicoïdale
Le seul changement notable par rapport à la denture

droite est que l’effort transmis présente cette fois une
composante axiale:
 Ft 0
 
 F 1→ 2   
{τ (1 → 2)}I =  =  Fr 0

 0   P  F 0
avec:  a P
Fr = Ft ' .tgα 
 Ft
F  ⇒ F = .tgα
Ft ' = t r
cos β
cos β  
Fa = − Ft .tgβ
où:
ω2 r Z
i21 = =− 1 =− 1
ω1 r2 Z2
3.3 Engrenages à axes concourants à denture droite
• Appelés souvent « renvoi d’angle », ces engrenages permettent de transmettre un
mouvement entre deux axes non parallèles dont les axes sont concourants.
• Les axes à 90° sont les plus courants.
• Les surfaces primitives ne sont plus des cylindres mais des cônes (cônes primitifs).
• Les cônes sont tangents sur une ligne MM’ et leur sommet commun est le point S.
• C’est aussi le point d’intersection des axes de rotation des 2 roues.
• Les conditions d’engrènement imposent que les deux roues doivent avoir même module et
que les sommets des deux cônes soient confondus.
• Ce dernier impératif oblige le concepteur à un centrage très précis des deux roues pour
assurer un fonctionnement correct.
On distingue:
•Les engrenages coniques à denture droite: Les plus simples et les plus utilisés. Pour des
fréquences de rotation élevées, ils présentent les mêmes inconvénients que les engrenages
à denture droite.
•Les engrenages coniques à denture spirale: Ils permettent de diminuer les bruits à très
grande vitesse et assurent une plus grande progressivité de transmission.
•Les engrenages hypoïdes: Les axes de roues sont orthogonaux mais non concourants. Ils
constituent une variante complexe des précédents avec les mêmes qualités générales.

• Cône primitif, angle primitif δ : cône décrit par l’axe instantané de rotation du mouvement
relatif de la roue conjuguée par rapport à la roue considérée. Le demi-angle au sommet de
ce cône est l’angle primitif δ.
• Cône de tête, angle de tête δa : cône enveloppe des sommets des dents. Le demi-angle au
sommet de ce cône est l’angle de tête δa.
• Cône de pied, angle de pied δf : cône enveloppe des bases des dents. Le demi-angle au
sommet de ce cône est l’angle de pied δf.
• Cône complémentaire: cône dont les génératrices sont perpendiculaires à celles du cône
primitif, à l’extrémité externe de la largeur de la denture.
• Diamètre primitif d : diamètre du cercle intersection du cône primitif et du cône
complémentaire (cercle primitif).
• Diamètre de tête da : diamètre du cercle intersection du cône de tête et du cône
complémentaire (cercle de tête).
• Diamètre de tête df : diamètre du cercle intersection du cône de pied et du cône
complémentaire (cercle de pied).
• Largeur de denture b : largeur de la partie dentée de la roue mesurée suivant une
génératrice du cône primitif.
• Saillie ha : distance entre le cercle primitif et le cercle de tête mesurée suivant une
génératrice du cône complémentaire.
• Creux h : distance entre le cercle primitif et le cercle de pied mesurée suivant une
• Angle de saillie θa : différence entre l’angle de tête et l’angle primitif.
• Angle de pied θf : différence entre l’angle de pied et l’angle primitif.
• Pas : longueur de l’arc de cercle primitif compris entre deux profils homologues
consécutifs.
•Hauteur de dent: distance entre le cercle de tête et le cercle de pied, mesurée suivant une



 Efforts entre les dents d’un engrenage à axes concourants à denture droite
 Ft 0
 F 1→ 2 
   
{τ (1 → 2)}I =  =  Fr 0
 0 
  P  F 0
avec:  a P
Fr 
= cos δ 2 

'
Fr
Fr '  ⇒ Fr = Ft .tgα . cos δ 2
= tgα 
Ft 

− Fa 
= sin δ 

2
Fr'
Fr '  ⇒ Fa = − Ft .tgα . sin δ 2
= tgα 
Ft 

où:
ω2 r1 Z1
i21 = = =
ω1 r2 Z 2

3.4 Engrenages gauches : roue-vis sans fin
• La transmission est réalisée à l’aide d’une vis à un ou plusieurs filets
engrenant avec une roue.
• A part quelques rares exceptions, il s’agit de réducteurs de vitesse dans
lesquels la vis entraîne la roue.
• Les deux axes ne se rencontrent pas et forment un angle Σ qui est presque
toujours égale 90°. Lorsqu’il ne l’est pas, c’est souvent pour que la vis
entraîne une roue à denture droite.
• Le sens de l’hélice est le même pour la vis et la roue.
• Dans le cas d’axes orthogonaux (Σ = 90°) on a souvent des angles d’hélice:
β1 =β2= 45°.
• Ces transmissions engendrent des frottements importants.

• le rendement est assez faible (beaucoup de pertes de puissance, et
échauffement)
• Afin d’augmenter la puissance transmissible, on choisit des matériaux à
faible coefficient de frottement.
•le rapport de transmission obtenu peut être très important, avec un faible
encombrement.
•La poussée de la vis est forte surtout si la démultiplication est grande
• le mécanisme peut être irréversible. (en pratique en dessous d’un angle

d’hélice de roue de 10° environ) C’est à dire que la roue ne peut pas
entraîner la vis, ce qui peut présenter un avantage pour la sécurité de
fonctionnement de certains systèmes (la charge ne peut pas faire tourner le
moteur).
 Caractéristiques géométriques
L’étude est limitée au cas où les deux axes forment un angle de 90°. Le profil de la vis est trapézoïdal.
• Vis:
Filet: une des dents de la vis. Les vis peuvent avoir un ou plusieurs filets.
Cylindre de référence: surface primitive de référence de la vis.
Hélice de référence: hélice d’intersection d’un flanc avec le cylindre de référence de la vis.
Pas hélicoïdal pz : distance axiale entre deux profils homologues consécutifs d’un filet.
Pas axial px : rapport entre le pas hélicoïdal et le nombre de filets (le pas axial est égal au
pas hélicoïdal si le nombre de filets est égal à 1). Exemples de vis
Module axial m : rapport entre le pas et le nombre π. (le nombre de
filets n’a à priori
• Roue pas de limite)
• Le profil de la roue est le profil conjugué de celui de la vis.
• L’engrènement d’une vis avec une roue n’est possible que si:
• le pas axial px de la vis égale le pas apparent pt de la roue: px1 =pt2
• l’angle d’inclinaison de la vis γ1 , (γ1 =π/2-β1 ), est égal à l’angle
d’hélice de la roue β2: γ1=β2
•Les caractéristiques dimensionnelles de la roue sont identiques à celles
d’une roue à denture hélicoïdale.
•La roue est généralement cylindrique pour transmettre des efforts
relativement faibles, mais pour transmettre
des efforts importants, une roue creuse est préférable.

 Caractéristiques géométriques


 Efforts entre les dents d’un engrenage à axes parallèles à denture hélicoïdale
 Fa 0

 F 1→ 2 
  
{τ (1 → 2)}I =  =  Fr 0

 0   P  F 0
avec:  t P
= tgβ ⇒ Fa = tgβ .Ft

Fa
Ft
− Fr 
= tgα 
Ft '
 tgα
 ⇒ Fr = − Ft ' .tgα ⇒ Fr = − .Ft
Ft
= cos β  cos β
Ft ' 

où:
où:
ω Z
i21 = 2 = 1 Z1 : nombre de filets pour la vis
ω1 Z 2 Z2 : nombre de dents pour la roue

5. Fabrication des engrenages
• Le taillage par génération est le procédé d’usinage de dentures le plus utilisé.
Il nécessite évidemment une machine spéciale, rentabilisée par des
fabrications en grandes séries.
Les outils utilisés sont:
• l’outil crémaillère: voir les paragraphes précédents. Il ne peut pas tailler en
principe moins de 17 dents
• l’outil pignon : le principe est le même que l’outil crémaillère mais l’outil a la
forme d’une roue dentée. Le nombre de dents peut être plus faible (12, voire
moins)
•la fraise-mère : L’idée est de donner à l’outil crémaillère un mouvement de
coupe par rotation, au lieu du mouvement alternatif. Environ 4 fois plus rapide
que l’outil crémaillère.
•Le fraisage avec un outil ayant déjà la forme en développante de cercle (dit «
fraise au module ») n’est qu’un procédé de fabrication unitaire, ou de
dépannage. Le seul avantage est d’utiliser une fraiseuse classique, mais il faut
usiner dent par dent. La fraise possède un profil très spécifique qui n’est adapté
que pour un module, et surtout un nombre de dents bien définis. (alors qu’un
outil crémaillère taille n’importe quel nombre de dents pour un module
donné).
• Le moulage de roues dentées en matières plastiques n’est pas réservé aux

jouets ! De plus en plus de réducteurs industriels utilisent ces matériaux.
•Le découpage (à la presse, au laser, au jet d’eau, ...) dans une tôle peut donner
des dentures d’une précision convenable pour certaines applications.

6. Lubrification des engrenages
Dans tous les montages d’engrenages, la lubrification remplit les fonctions suivantes :
•réduire la friction aux points de contact;
•refroidir les points chauds;
•transporter les contaminant jusqu’aux filtres;
De très hautes températures sont générées le long de la ligne de contact et un débit d’huile continu est nécessaire
pour refroidir ces points et dissiper cette chaleur dans le réservoir.
Idéalement, les engrenages doivent être logés dans un boîtier étanche qui garde l’humidité et les autres contaminants à
l’extérieur.
Lubrification par barbotage Lubrification sous pression

Les trains d’engrenages
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°8 : Trains d'engrenages 1

1. Fonction
Un train d’engrenages est une combinaison de roues dentées dont les unes entraînent les autres par
l’action des dents successivement en contact.
Le rôle d’une transmission par un train d’engrenages est de:

• modifier les caractéristiques cinématiques du mouvement entre le moteur M et le récepteur R
• lier la partie motrice à la partie réceptrice et y transmettre la puissance.
2. Classification Trains d’engrenages
Rapport de vitesses Rapport de vitesses

constant variable
Réduction Multiplication Boites de vitesse

Réducteur Multiplicateur
3. Disposition des axes
On distingue:
• Les trains d’engrenages à axes fixes(ordinaires) : les axes géométriques de toutes les roues dentées des
transmissions par engrenages sont immobiles par rapport au bâti.
• Les trains d’engrenages à axes mobiles: connues sous le nom de trains épicycloïdaux possèdent dans leurs schémas
cinématiques au moins une roue dentée dont l’axe géométrique est mobile par rapport au bâti.

4. Train d’engrenages à axes fixes
Les axes des différentes roues dentées peuvent être parallèles, concourants ou quelconques ( engrenages gauches)
Rapport de transmission
Le rapport de transmission (i) d’un train d’engrenage exprime le rapport entre la fréquence de rotation de
l’arbre de sortie et celle de l’arbre d’entrée.

Application

Application

4. Train d’engrenages à axes mobiles
4.1 Définition
Sous le nom de train épicycloïdal ou engrenage planétaire, on désigne un système de transmission de puissance
entre deux ou plusieurs arbres dont certains tournent non seulement autour de leur propre axe, mais aussi avec
leur axe autour d’un autre axe.
Les engrenages peuvent être cylindriques ou coniques.
Ceux dont l’axe coïncide avec un axe fixe dans l’espace s’appellent “planètes” et ceux qui tournent avec leur axe
autour d’un autre s’appellent “satellites”. Ces derniers sont généralement maintenus par un châssis mobile
nommé “porte satellites”.
Avantages:
• Possibilité d’arrangement coaxial des arbres.

• Réduction du poids et de l’encombrement pour une puissance
donnée.
• Rapport de vitesse très élevé possible avec un minimum
d’éléments pour des transmissions à faible puissance.
• Excellent rendement quand le système est judicieusement
choisi.
Inconvénients:
• Fortement hyperstatique
• Rendement lié au mode de fonctionnement
• Difficulté à aligner les éléments et à éviter les déformations qui
modifient l’alignement

4.2 Train épicycloïdal simple
Le train épicycloïdal est donc composé de:

•un planétaire d’entrée (1)
•un planétaire de sortie (3)
•un ou plusieurs satellites (2)
•un porte satellite (4) ou (PS)
On distingue deux cas:

• L’axe fixe et l’axe mobile sont parallèles. Le train est dit train épicycloïdal plan
• L’axe fixe et l’axe mobile sont concourants. Le train est dit train épicycloïdal sphérique
Notre étude sera limitée au train épicycloïdal à axes parallèles (plan)

4.3 Différents types de trains plans simples

4.4 Etude cinématique
Soit le train épicycloïdal suivant. Prenons un satellite double pour l’étude générale.
La condition de roulement sans glissement écrit aux point M et N donne:
V ( M ∈1 / 2) = 0  r1ω1/ 4 + r21ω2 / 4 = 0

 
V ( N ∈ 2' / 3) = 0 r23ω2 / 4 + r3ω3 / 4 = 0
 r21
ω = − ω2 / 4
 ω1/ 4 r21.r3
1 / 4
r1
 r = Remarque:
ω2 / 4 = − 3 ω3 / 4 ω3 / 4 r1.r23 On remarque que les arbres des planétaires, du porte

 r23 satellites et du satellite sont mobiles dans le repère lié
au bâti (l’axe du satellite tourne autour des autres axes).
Remarque : Les 4 axes de rotations étant fixes dans le repère du porte Si on se place dans un repère lié au porte satellites, tous
satellites ceci nous ramène à des équations de trains ordinaires. On les axes sont fixes dans ce repère (le repère tourne).
peut donc écrire directement (sans passer par le RSG): Décomposons les vitesses en passant par le porte
satellites.
ωs / 4 Π rmenantes ω1/ 4 r .r r .r
= (−1) k = (−1) 2 21 3 = 21 3
ωe / 4 Π rmenées ω3 / 4 r1.r23 r1.r23
où k est le nombre de contacts extérieurs

 Etude de mobilité.
4 inconnus cinématiques : ω1/ 0 , ω2 / 0 , ω3 / 0 et ω4 / 0
 r1ω1/ 4 + r21ω2 / 4 = 0  r1 (ω1/ 0 − ω4 / 0 ) + r21 (ω2 / 0 − ω4 / 0 ) = 0

 
r23ω2 / 4 + r3ω3 / 4 = 0 r23 (ω2 / 0 − ω4 / 0 ) + r3 (ω3 / 0 − ω4 / 0 ) = 0
2 équations
D’où le nombre de degrés de mobilité du mécanisme est:
m= nombre d’inconnus cinématique-nombre d’équations= 4-2=2
Les trains épicycloïdaux ont deux degrés de mobilité (mouvements indépendants).
 Etude de l’hyperstatisme.
•Mécanisme à 4 pièces mobiles (p = 4) (dans le cas d’un seul satellite)
•Les liaisons en rotation sont de type pivot (degrés de liaison=5).
•Les contacts au niveau des dentures sont supposés ponctuels (degrés de liaison=1).
•Pour le cas de la figure ci-dessus, on a 4 liaisons pivots et 2 liaisons ponctuelles.
h = m + ∑ li − 6 p = 0 ⇒ h = 2 + (4 x5 + 2 x1) − 6 x 4 = 24 − 24 = 0
i
Remarque: pour le cas de 3 satellite p=6; h=2+(6x5+6x1)-6x6=2 le système devient hyperstatique

Les trains épicycloïdaux ont deux degrés de mobilité (mouvements indépendants). Il faut donc imposer deux
mouvements au mécanisme pour connaître le mouvement de sortie. Généralement un des éléments est
bloqué.
On obtient alors les cas particuliers suivants:

4.5 Formule de Willis
Définition: On appelle raison de base (ou basique) le rapport des vitesses de rotation des deux planétaires
par rapport au porte satellites. On le note λ et vaut :
ω1/ 4 ω1/ 0 − ω4 / 0
λ= =
ω3 / 4 ω3 / 0 − ω 4 / 0
On a alors la formule de Willis:
ω1/ 0 − ω4 / 0 r21.r3 Z 21.Z 3

= = =λ
ω3 / 0 − ω4 / 0 r1.r23 Z1.Z 23

4.6 Les valeurs de λ pour les différents types de trains
Z3
λ=− λ=−
Z 2 .Z 3
Z1 Z1.Z 2 '
Z 2 .Z 3
Z .Z
λ= 2 3 λ=
Z1.Z 2 ' Z1.Z 2 '

4.7 Formule de Ravigneaux
On peut aussi écrire cette relation sous la forme suivante appelée équation du fonctionnement du train ou formule
de Ravignaux:
ω1/ 0 − λω3 / 0 − (1 − λ )ω4 / 0 = 0
Remarque : Vous pouvez remarquer que la somme des coefficients est nulle.
4.8 rapports planétaires
On appelle “rapport planétaire” le rapport des vitesses angulaires de deux éléments du train lorsque le troisième
est immobilisé par rapport au bâti. On constate 3 rapports planétaires:
(ω1/ 0 / ω3 / 0 )ω = λ : Premier rapport planétaire ; (ω4 / 0 / ω1/ 0 )ω 3 / 0 =0

= υ : Deuxième rapport planétaire;
4 / 0 =0
(ω3 / 0 / ω4 / 0 )ω
1 / 0 =0
= µ : Troisième rapport planétaire
D’après la formule de Ravignaux:

Z 21.Z 3
ω4 / 0 = 0 ⇒ ω1/ 0 − λω3 / 0 = 0 ⇒ (ω1/ 0 / ω3 / 0 )ω 4 / 0 =0
=λ avec λ = (−1) k
Z1.Z 23
où k est le nombre de contacts extérieurs
ω3 / 0 = 0 ⇒ ω1/ 0 − (1 − λ )ω4 / 0 = 0 ⇒ υ = (ω4 / 0 / ω1/ 0 )ω 3 / 0 =0

= 1 /(1 − λ )
ω1/ 0 = 0 ⇒ −λω3 / 0 − (1 − λ )ω4 / 0 = 0 ⇒ µ = (ω3 / 0 / ω4 / 0 )ω 1 / 0 =0

= (λ − 1) / λ

4.8 rapports planétaires
(ω1/ 0 / ω3 / 0 )ω 4 / 0 =0
=λ υ = (ω4 / 0 / ω1/ 0 )ω 3 / 0 =0
= 1 /(1 − λ ) µ = (ω3 / 0 / ω4 / 0 )ω
1 / 0 =0
= (λ − 1) / λ
Z 21.Z 3 Rapports planétaires
avec λ = (−1) k
Z1.Z 23
où k est le nombre de λ
contacts extérieurs υ >0
Sans inversion du
Multiplicateurs
sens de rotation
µ >1 1
µ <1
Réducteurs
1 Raison de base
λ
−1
Avec inversion du
sens de rotation
Multiplicateurs
υ <0
La figure représente la variation des rapports planétaires en fonctions de λ.

4.9 Utilisation
• Pour une raison de base donnée λ, le train peut fonctionner en réducteur ou multiplicateur avec ou sans inversion
du sens de rotation.
• Pour réaliser un rapport planétaire donné, on a le choix entre 3 trains de raisons basiques différentes.
On peut montrer que parmi ces trois trains.
• Pratiquement les solutions technologiques réalisant les immobilisations sont simples, (Frein à disques, à tambour,
électromagnétiques). Ce qui conduit à utiliser les trains épicycloïdaux dans un grand nombre de mécanismes de
commande automatique (exemple: Boite de vitesses automatique).

4.10 Vitesses lorsqu’un planétaire est fixe

Supposons le planétaire (3) est fixe : ω3/0 = 0
ω1/ 0 − ω4 / 0 ω1/ 0 − ω4 / 0 ω1/ 0 Z .Z Z 21.Z 3

λ= = ⇒ = 1 − λ = 1 − ( −1) k 21 3 = 1 − (−1) k .i avec i= >0
ω3 / 0 − ω 4 / 0 − ω4 / 0 ω4 / 0 Z1.Z 23 Z1.Z 23
ω1/ 0 ω4 / 0 1
Pour les trains de type I et II = 1+ i Pour les trains de type I et II =
k=1 ω4 / 0 k=1
ω1/ 0 1 + i
ω1/ 0
= 1− i ω4 / 0 1
Pour les trains de type III et IV
ω4 / 0 Pour les trains de type III et IV =
k=2
k=2 ω1/ 0 1 − i
ω1/ 0 ω4 / 0
ω4 / 0 ω1/ 0
1
1 Z .Z I et II
i = 21 3
Z1.Z 23 Z 21.Z 3
i=
Z1.Z 23
1 1

4.11 Limitation du train I
Du point de vue purement constructif, les rapports possibles sont

très limités par les dimensions des satellites ou du planétaire central.
Z3 Z
Une valeur courante se situe aux environs de: = 2 et 3 = 5
Z1 Z1
C’est-à-dire :
λ = (ω1/ 0 / ω3 / 0 )ω 1 / λ = (ω3 / 0 / ω1/ 0 )ω4 / 0 =0 entre –1/2 et -1/5

Z3
4 / 0 =0
=− entre -5 et -2 et
Z1
υ = (ω4 / 0 / ω1/ 0 )ω = 1 /(1 − λ ) entre 1/6 et 1/3 et 1 / υ = (ω1/ 0 / ω4 / 0 )ω3 / 0 =0 entre 3 et 6
3 / 0 =0
et µ = (ω3 / 0 / ω4 / 0 )ω = (λ − 1) / λ entre -3/2 et -6/5 et 1 / µ = (ω4 / 0 / ω3 / 0 )ω1 / 0 =0 entre -5/6 et -2/3

1 / 0 =0
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
λ et 1/λ
υ et 1/υ
µ et 1/µ
On peut remarquer, par exemple, que les rapports entre 1/3 et 3 ne peuvent jamais être atteint par ce train

4.12 Vitesses lorsque les trois membres tournent

• Deux éléments moteurs ( dans le cas de la figure les 2 planétaires 1 et 3) et un élément
récepteur ( dans le cas de la figure le porte satellite 4)
Exemple: variateur de vitesse à base fuyante

• D’après la formule de Ravigneaux (ou de Willis) on peut écrire ω4/0 en fonction de ω3/0 et ω1/0 :
1 λ ω4 / 0 1 λ ω3 / 0
ω4 / 0 = ω1/ 0 − ω3 / 0 = −
1− λ 1− λ ω1/ 0 1 − λ 1 − λ ω1/ 0

4.13 Vitesses des satellites
Remarque : Les 4 axes de rotations étant fixes dans le repère du porte satellites ceci nous ramène à des équations de trains
ordinaires. On peut donc écrire directement (sans passer par le RSG):
ωs / 4 Π rmenantes ω2 / 4 Z
=± 1
ω2 / 4 Z
=± 3
= (−1) k et
ωe / 4 Π rmenées ω1/ 4 Z 21 ω3 / 4 Z 23
(+) pour le contact extérieur

(- ) pour le contact intérieur
On peut alors déduire la vitesse relative des satellites par rapport au porte satellite:
ω1/ 4 = ± 1 (ω1/ 0 − ω4 / 0 ) ω3 / 4 = ± 3 (ω3 / 0 − ω4 / 0 )

Z1 Z Z3 Z
ω2 / 4 = ± ou ω2 / 4 = ±
Z 21 Z 21 Z 23 Z 23
On peut ainsi déduire la vitesse absolue des satellites par rapport au bâti: ω2 / 0 = ω2 / 4 + ω4 / 0
ω2 / 0 = ±
Z1
(ω1/ 0 − ω4 / 0 ) + ω4 / 0 ou ω2 / 0 = ±
Z3
(ω3 / 0 − ω4 / 0 ) + ω4 / 0
Z 21 Z 23

4.14 Condition de montage
Pour que le montage soit possible, il faut respecter certaines conditions d’assemblage:
• Condition sur les entraxes.
• Condition sur le nombre de dents.
 Condition sur les entraxes
• la condition géométrique de contact sur les cercles primitifs implique (cas du train I):
R3 = R1 + 2R2 Z 3 = Z1 + 2Z 2
• si on désire assembler n satellites sur le même porte satellite, pour éviter un
déséquilibre des masses, on prévoit généralement n satellites formant le même angle
(π/n) entre eux.
 Condition sur le nombre de dents
• Un engrenage planétaire à n satellites, même s’il satisfait aux conditions
d’entraxe, doit encore satisfaire à une certaine relation entre les nombres de dents.
Cette condition s’écrit:
Z1 + Z 3
= nombre entier
n
Démonstration (cas de 3 satellites):
abc + cde + efg + gha = k.p avec k est un nombre entier

1 1 1 1
pZ 2 + pZ1 + pZ 2 + pZ 3 = kp
2 3 2 3
Z1 + Z 3
Z 2 + (Z1 + Z 3 ) = k
1
un nombre entier = nombre entier
3 3
Les Boites de vitesses
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°9 : Boites de vitesses 1

1. Généralités
• La capacité du moteur ( couple moteur) doit être supérieure à la charge (couple résistant) pour les vitesses plus
petites que celle du point de fonctionnement et inférieure pour les vitesses plus grandes.
• A, B, C et D représentent 4 types de courbes de couple

récepteur
• a, b, c et d représentent les points de fonctionnements de
l'ensemble moteur-récepteur
• Le couple moteur est bien adapté aux cas des charges A et
B mais inadapté aux cas des charges C et D.
• Pour des machines fonctionnant à des régimes variables l’utilisation d’une

boite de vitesses est nécessaire pour ajuster la capacité du moteur ( couple
moteur) à la charge (couple résistant) en faisant continuellement
fonctionner son moteur dans sa plage optimale de fonctionnement
• Il s'agit donc d'un ensemble de réducteurs disposés dans une même boîte.
• La dénomination "boîte de vitesses" est en partie erronée, puisque, en

réalité, son rôle est d'adapter le couple.

2. Fonction
La boite de vitesses permet, en utilisant le moteur à son régime

optimum :
• de réduire la vitesse de la transmission tout en multipliant le couple;
• d’inverser le sens de rotation;
• de mettre au point mort, c’est-à-dire de supprimer toute liaison
entre le moteur et le récepteur.
3. Caractéristiques cinématiques et dynamiques d’une boite de vitesses

Rendement
Le rendement d’une boite de vitesses est le rapport entre la puissance

de sortie et la puissance d’entrée:
P Cω - η est le rendement de la boîte compris entre 0 et 1,
η = 2 = 2 2 où :
P1 C1ω1 - ω la vitesse angulaire
- C le couple.
Rapport des vitesses
Dans une boite de vitesses à engrenages (transmission par obstacle), la perte de puissance n’affecte pas la
vitesse
ω1
i1, 2 = où i1,2 est le rapport de transmission du train d’engrenages actif
ω2 de la boite de vitesses
Rapport des couples
Dans une boite de vitesses à engrenages c’est le couple qui sera affecté par la perte de puissance. Le rapport
des couples s’écrit:
C2 P2 ω1
= = η .i1, 2
C1 P1 ω2
4. Classification
On pourra distinguer les boîtes de vitesses selon:
• la technologie des réducteurs: par engrenages classiques, train épicycloïdal, courroie...

• le système de commande : manuelle, semi-automatique, automatique, séquentielle...
• la synchronisation : permettant de changer de rapport en marche ou à l'arrêt.
•l'orientation (longitudinale ou transversale) qui n'a d'influence que sur les liaisons avec l'arbre moteur et le différentiel.
Type de trains mis en Nombre Configuration Mécanismes intervenant

œuvre d’arbres dans le fonctionnement
Ordinaires 2 1: arbre primaire 1 • Levier de manœuvre
(boite de 2 : arbre secondaire • Fourchettes et coulisseaux
Vitesses manuelle) 2 • Systèmes de verrouillage
 clavette coulissante (ou
équivalent)
3 1: arbre primaire  ou pignon(s) baladeur(s)
1 2
2 : arbre secondaire  ou crabots
2’ : arbre intermédiaire 2’  ou synchroniseurs
Epicycloïdal(aux) Valable 1: arbre primaire Levier de sélection

(boite de vitesses (coaxiaux) 2 : arbre secondaire Pédale d’accélérateur (kick-down)
automatique’) Capteurs divers
1 2 Centrale électronique
Circuit de puissance hydraulique
Freins
Embrayages pour engrenages
Roues libres
Train(s) épicycloïdal(aux) simple (s)
Train à double satellite
Convertisseur de couple

5. Organes communs aux boites de vitesses
5.1 Crabots
 Crabotage à plat ou à bossage
• Le baladeur craboteur est cannelé intérieurement. De cette façon, il tourne avec l'arbre
qui le porte et peut coulisser sur lui.
•Il porte des crabots (bossages) sur ses faces latérales, en regard des deux pignons qu'il
aura à craboter.
•On le déplace latéralement grâce à une fourchette de commande venant s'engager dans
une gorge circulaire extérieure G.
•On sait que les pignons situés de part et d'autre du baladeur sont fous sur l'arbre, mais
sans déplacement latéral. Ils sont toujours en prise sur leur correspondant de l'arbre
secondaire.
• Ces pignons portent, sur leur face, en regard du baladeur, des encoches dans lesquelles
viennent s'engager les crabots du baladeur. Ceci les rendent solidaires en rotation avec
l’arbre .
 Crabotage à pignon craboteur

• Les pignons et le baladeur sont montés comme précédemment.
•La différence est que l'on substitue des dents aux crabots ou encoches.
• Ces dents possèdent une entrée de denture qui facilitera l'engagement.
• Le baladeur porte, dans la première figure, qu'on vous présente, une denture extérieure,
alors que celle du pignon est intérieure.
• On peut concevoir, comme sur la deuxième figure, une denture extérieure sur le pignon
et une intérieure sur le baladeur, le principe ne change pas.

5.2. Synchroniseurs
• Les synchro fonctionnent tous suivant le même principe malgré leurs diversification. Leurs fonction est d’égaliser deux
fréquences angulaires pour réaliser le crabotage entre les deux éléments tournants sans choc.
• On y arrive en adjoignant au dispositif de crabotage un petit embrayage. Celui-ci aura pour rôle d'amener
progressivement la vitesse du pignon à celle du baladeur. L'ensemble du dispositif constituant le "synchroniseur".
• Nous allons présenter ici deux constructions différentes.
 synchroniseur à billes.
• P et H sont des pignons fous munis de crabots G et comportant une surface

conique mâle, ils sont montés libres sur l'arbre secondaire S.
• Ce dernier possède des cannelures sur lesquelles peut glisser le moyeu M qui est
muni d'une surface conique femelle.
• Le baladeur C possédant les dentures intérieures de crabotage F, est relié au

moyeu M par les cannelures intérieures et de ce fait est entraîné par l'arbre
secondaire S.
• Le baladeur C est également muni d'une gorge sur sa surface extérieure pour
recevoir une fourchette de commande de vitesses.
• Des billes A poussées par des ressorts logés dans le moyeu viennent s'engager
dans une gorge intérieure du baladeur C, ce qui freine son mouvement, le long de
l'axe de l'arbre, par rapport au moyeu.

5.2. Synchroniseurs
 synchroniseur à billes.
• On suppose qu'on agisse sur le levier de commande pour déplacer le baladeur C vers la
gauche.
• Étant donné que celui-ci est solidaire du moyeu par les billes A, l'ensemble baladeur - moyeu
va vers la gauche en coulissant sur les cannelures de l'arbre.
• L'ensemble du synchroniseur est étudié de telle sorte que tout d'abord la surface conique du
moyeu vienne en contact avec la partie conique mâle du pignon P.
• La force de frottement entre les deux surfaces coniques produit un couple qui agit sur le
pignon P et tend à égaliser sa vitesses angulaire avec celle de l'arbre S.
• Si on augmente la force sur la fourchette pour déplacer le baladeur C les billes A sont
poussées vers l'intérieur du moyeu M et le baladeur C glisse sur le moyeu M.
• Par la suite les dents F du baladeur viennent en prise sur les crabots G du pignon.
Ainsi le pignon devient solidaire de l'arbre S.
•Les dentures G et F sont pourvues d'entrées prononcées pour faciliter l'engagement.
•Le principal inconvénient de ce système est que pour solidariser le baladeur C avec un moyeu
M, les ressorts doivent être assez durs, et que pour débloquer les deux pièces, il faut un effort
assez important de la part du conducteur.

5.2. Synchroniseurs
 synchroniseur à clavettes
Position repos ou point mort

L’anneau de synchronisation est écarté du pignon fou et le baladeur est en position milieu.
Passage du rapport: Synchronisation et crabotage
• Le baladeur (2) se déplace vers la gauche et par l’intermédiaire des 3 clavettes qui lui sont
solidaires pousse l’anneau de synchronisation (3).
• Grâce au frottement de l’anneau de synchronisation (3) , la vitesse du moyeu (1) a rejoint celle
du pignon fou (4).
• Si on augmente la force sur la fourchette pour déplacer le baladeur (2) le clavettes sont
poussées vers l'intérieur du moyeu (1) et le baladeur (2) glisse sur le moyeu (1).
•Le baladeur (2) se crabote alors avec le pignon fou. Le rapport est ainsi engagé.

5.3. Fourchette
Une fourchette est destinée à commander la translation d’un pignon baladeur d’un crabot ou d’un synchroniseur.
Les figures ci-dessous proposent deux solutions différentes concernant la forme et le mouvement de celle-ci.
 Fourchette solidaire d’un coulisseau : mouvement de translation rectiligne.
 Fourchette articulée

5.3. Le verrouillage des fourchettes
• Ce système a pour but d'immobiliser les fourchettes dans des positions définies.
• Il est constitué généralement par une bille logée dans un perçage pratiqué radicalement dans un des
alésages servant au guidage de la tige. Cette bille est poussée par un ressort contre la tige sur laquelle sont
fraisés les crans correspondants chacun à l'une des positions que doit occuper la tige.
• Ainsi, lorsque la bille a pénétré dans un cran, il y a verrouillage de la fourchette et il faut exercer un certain
effort sur le levier de changement de vitesses pour que la bille s'efface de son logement et libère la tige.
• La bille peut être remplacée parfois par un bonhomme d'arrêt.

5.4. Pignons et arbres
• Le silence de fonctionnement impose l’emploi de roues à denture hélicoïdales.
•Le dimensionnement des dents dépend de la résistance pratique à l’extension du matériau, (Rpe), de la
pression de Hertz ( PHz) admissible et du couple transmis.
•Ce dernier change suivant le rapport sélectionné. De plus, les durées de fonctionnement pour chacun des
rapports ne sont pas identiques
•Les roues et pignons sont fabriqués en aciers faiblement alliés de type 27CD4 OU 27MC5, et ils subissent un
traitement de carbonitruration (traitement de surface thermochimique au carbone et à l’azote) et une trempe
à l’huile.
•Une boite de vitesses comporte deux types de pignons:

 Les pignons en liaison encastrement ( avec l’arbre)
Les pignons en liaison pivot ( avant sélection d’un rapport par crabots ou synchronisateur) par rapport à
l’arbre.
•L’ensemble des pignons en liaison encastrement avec l’arbre peut former un élément monobloc (les pignons
sont alors nommés, pignons arbrés). C’est une solution idéale pour conférer à l’ensemble une grande raideur.
•Quand la solution précédente est non réalisable, le pignon peut être rapporté sur l’arbre par clavettes ou
cannelures ou par frettage ou soudure ; il s’agit alors d’une solution non démontable.
Pignon rapporté sur

Pignon l’arbre par cannelure
arbré

6. Boites de vitesses a deux et trois arbres a commande manuelle.
6.1. Boites de vitesse à deux arbres
• La figure 1 représente une boite de vitesses à deux arbres à pignon

baladeur unique.
• La figure 2 représente une boite de vitesses à deux arbres à pignon
baladeurs multiples.
• La figure 3 représente une boite de vitesse â deux arbres à synchroniseurs
(pignon baladeur M pour la marche arrière).
Figure 1
Figure 2
Figure 3

5. Boites de vitesses a deux et trois arbres a commande manuelle.
6.2. Boites de vitesse à trois arbres

6. Boite de vitesses manuelle
6.3. Exemple
Rapport engagé : 1ère Rapport engagé : 2ème Rapport engagé : 3ème
Rapport engagé : 4ème Rapport engagé :5ème

6. Boite de vitesses automatique
• L’opérateur d’une boite de vitesses classique manœuvre le levier de changement de vitesse après avoir débrayé
afin d’adapter le couple moteur au couple résistant.
• La transmission automatique assure le changement des vitesses sans l’intervention de l’opérateur.
• Les boites de vitesses automatiques se composent généralement d’une association de trains épicycloïdaux à un
convertisseur de couple hydraulique.
• Une boite de vitesses peut comporter plusieurs trains épicycloïdaux; en automobile, où on utilise plus
fréquemment une combinaison de quatre vitesses, il y aura deux trains épicycloïdaux.
• On obtient les différents rapports de démultiplication en solidarisant certains éléments mobiles (planétaires ou
porte-satellite) ou en immobilisant certains autres.
•Pour assurer ces opérations, on utilise en général des embrayages ou des freins à disques multiples travaillant dans
l’huile.

Train épicycloïdal a 2 entrées
E - arbre d'entrée de boîte en forme de tambour.
train épicycloïdal :
1 - arbre planétaire primaire (25 dents)
2 - arbre planétaire secondaire (32 dents)
3 - 3 pignons satellites primaires (15 dents)
4 - 3 pignons satellites secondaires (15 dents)
5 - porte-satellites
6 - couronne planétaire à denture intérieure reliée à l'arbre récepteur (64 dents)
7 - roue libre du train planétaire - (anti-recul en côte)
8 - roue libre embrayage C - (point de réaction)
9 - pistons de commande des embrayages

Variateurs continus de vitesse
M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°10 : Variateurs continus de vitesse 1

1. Fonction
Un variateur continu de vitesse est un dispositif mécanique permettant de faire varier

continûment le rapport de transmission entre moteur et récepteur. Il est utilisé en
remplacement de la boîte de vitesses.
2. Loi d’évolution du rapport de transmission
 Selon la technologie du variateur, la commande extérieure agit sur un dispositif de réglage en lui communiquant :
• soit une translation d’amplitude λ.
• soit une rotation d’amplitude θ.
 La loi d’évolution d’un variateur continu de vitesse est la relation qui relie le
rapport de transmission k =ω2/ω 1 et l’un des paramètres de commande λ et θ.
 La connaissance de cette loi permet l’étalonnage de la commande extérieure,

ou la mise en œuvre d’un asservissement.
3. Différents types de variateurs continus de vitesse

Les variateurs mécaniques sont classés en deux grandes familles :
• Variateurs mécaniques à élément transmetteur déformable.
• Variateurs mécaniques à élément transmetteur rigides.

3.1. Variateurs continus de vitesse à éléments transmetteurs déformables
Les différents types de variateurs mécaniques à éléments transmetteurs déformables sont regroupés dans
le tableau qui suit:
Nature de l’élément Poulies Entraxe Commentaires et domaines

transmetteur menante menée (axe //) d’application
Machinisme agricole, procédé
Fonctionnement en milieu sec

Plate coniques
en voie de disparition
A gorges A gorges déformables
déformables rappelées par un Fixe
Courroie commandées ressort
Sidérurgie (laminoires…),
Trapézoïdale A gorges déformables commandées machines-outils (tours…),
simultanément papèterie, pompes, broyeurs…
A gorges déformables
A gorges fixes Mobile
sur palier mobile
Agro-alimentaire, papéterie
Sollicité en
A gorges déformables commandées (entrainement de rouleaux…),
Fonctionnement en milieu
traction
simultanément textile (entrainement des
lubrifié (barbotage)
« tirée »
bobines…)
Chaine Fixe
A gorges A gorges déformables
Sollicité en
déformables rappelées par un Automobile (transmission
compression
commandées ressort automatique)
« poussée »

 Variateur à courroie trapézoïdale à entraxe fixe et commande sur une seule poulie
 La variation du rapport de transmission k est obtenue par déplacement du flasque mobile (1b) commandé par
différents systèmes de transformation de mouvement (vis/écrou, pignon crémaillère, vérin hydraulique...) non
schématisé sur la figure.
 A chaque translation d’amplitude Δx, du flasque (1b) correspond une translation d’égale amplitude du flasque (2b).
 Ce dernier est équilibré axialement par l’action de la courroie (3) et du ressort comprimé (5).

 Variateur à courroie trapézoïdale à entraxe fixe et commande sur une seule poulie
ω r
D’après l’hypothèse de roulement sans glissement, on a: k = 2 = 1
ω1 r2
•Soit M0 la position particulière du point M telle que r1=r2=a et k =1 (position médiane du dispositif de commande 4)
•Soit λ le déplacement du dispositif de commande 4,

λ/2
•La variation du rayon ∆r vaut: ∆r =
tgα
•Le rapport de transmission k s’écrit donc:
λ/2
a+
ω r a + ∆r tgα
k= 2 = 1 = =
ω1 r2 a − ∆r a − λ / 2
tgα
atgα + λ / 2
k=
atgα − λ / 2

 Variateur à courroie trapézoïdale à entraxe fixe et commande sur les deux poulies
 La variation du rapport de transmission k est obtenue par le déplacement simultané des flasques (1a) et (1b)
symétriquement par rapport â un plan médian de la poulie, auquel s’associe en sens inverse et d’amplitude
égale, celui des flasques (2a) et (2b).
 Les leviers (4) et (4’), en liaison pivot d’axes (C,z) et (C’,z) et dont les centres de liaison C et C’ sont â égale
distance des axes (1) et (2), sont commandés par un dispositif unique (5) tel qu’un système vis/écrou à pas
inversé.
La position du plan médian de la courroie est inchangée, quel que soit le rapport de transmission sélectionné.
atgα + λ / 2
k=
atgα − λ / 2

 Variateur à courroie trapézoïdale à entraxe variable
 Le rapport de transmission k est obtenu par translation d’axe (A,y) du dispositif de commande (4) portant l’arbre
de sortie (2).
 Ce mouvement entraîne le déplacement simultané des flasques (2a) et (2b), symétriquement par rapport au plan
médian de la courroie dont la tension est maintenue grâce aux ressorts de compression (5) et (5’).
 La position du plan médian de la courroie est inchangée, quel que soit le rapport de transmission sélectionné.
ω2 r1 a a
k= = = =
ω1 r2 a − ∆r a − λ

 Variateur à chaine tirée

 Variateur à chaine poussée
 Tout comme le variateur à chaîne « tirée », ce variateur à chaîne « poussée » fonctionne selon le principe de
fonctionnement du variateur à entraxe fixe et commande sur deux poulies.
 La conception particulière de la chaîne autorise la transmission d’un couple important, sans glissement. Bien que le
contact (maillon , poulie) soit par adhérence en milieu lubrifié.
L’un des brins y est fortement comprimé, l’autre restant mou.

 Autre variateur à chaine

 Exemples de réalisations industrielles
Variateur à courroie â commande hydraulique

Variateur à courroie à commande mécanique
3.2. Variateurs continus de vitesse à éléments transmetteurs rigides
 Il s’agit de déplacer les zones de contact entre éléments mécaniques rigides, de façon à modifier en continu, les
rayon d’organes en rotation (plateaux, bille...).
 Il s’agit donc d’une transmission par friction où l’importance du facteur de frottement et de l’effort presseur
conditionne directement celle du couple transmissible.
 Ainsi, un dispositif de précharge s’impose-t-il dans tout les cas, et un grand soin doit être apporté à la géométrie et
à l’état de surface des éléments assemblés.
 La déformation locale au voisinage du contact crée une certaine «ambiguïté» d’ordre cinématique (impossible de
vérifier la condition de roulement sans glissement en tout point du contact).
 Le glissement au voisinage du contact est alors inévitable est responsable du phénomène d’usure.

 Variateur à galet et poulies coniques
 La variation du rapport de transmission est réalisée par le galet (3) déplacé grâce au dispositif de commande (4) sur
l’axe (A, u).
 Les génératrices actives des cônes de friction (1) et (2) sont dans le plan (O, x, y), parallèlement â l’axe (A, u), de
sorte que les contacts (3→1) en M et (3→2) en M’ demeurent quelque soit la position du galet (3).
Le rapport de la transmission est:

Avec:
a : rayon de contact des poulies quand k=1
λ: course d’axe (A,u) du dispositif de commande (4) à
partir de sa position médiane.
λ ∆r = λ sin α
ω2 r1 a + ∆r a + λ sin α
k= = = =
ω1 r2 a − ∆r a − λ sin α
α ∆r
λ

 Variateur à galet et plateau
La variation du rapport de transmission est réalisée par le galet (3) déplacé grâce au dispositif de commande (4) sur l’axe
(A, x).
•Soit M0 la position particulière du point M tel que r2=r3=a et k=1,

•le déplacement du dispositif de commande (4) tel que la position correspondante du galet (3) soit définie par : M0M=λ
ω2 r3 a
k= = =
ω1 r2 a − λ

 Variateur à galet et 2 plateaux d’axes parallèles
ω2 r3 a + λ
k= = =
ω1 r2 a − λ

 Variateur à galet et 2 couronnes toriques
ω2 r1 a − R[sin( β + θ ) − sin β ]
k= = =
ω1 r2 a + R[sin β − sin( β − θ )]

 Variateur à galet et 2 plateaux coniques
ω2 r1 a + λ
k= = =
ω1 r2 a − λ

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Les accouplements

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 1

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 2

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 3

2.2 Couple maximal à transmettre

avec Pm est la puissance du moteur

•Période de démarrage (avec couple résistant)

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 5

3. Différents types d’accouplement

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 6

• Ils exigent un alignement parfait entre les deux arbres.

Manchon Manchon à coquilles Manchon à plateaux Manchon à frettes

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 7

La longueur de la clavette (en mm) est déterminée par la

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 8

Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier: M max ≤ M t

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 9

Cs = Fb (0.16 pas + 0.583 * 2 * R * µ + µ ' 2 )

où : µ : coefficient de frottement entre filets

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 10

•Cas de moments et de forces à transmettre très importantes

• Cette disposition des plateaux impose que les éléments

•Cas de moments et de forces à transmettre moyennes ou faibles

• Les manchons à plateaux sont montées sur les extrémités

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 11

 Calcul du diamètre des vis:

où Rpg est la résistance pratique au glissement (Rpg ≈360 Mpa)

Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier: M max ≤ M t

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 12

•Les surfaces de contact des plateaux sont égalisées par usinage.

Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier: M max ≤ M t

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 13

Cette pression doit vérifier la condition de résistance au matage p≤pmad

pminπ (b 2 − e 2 ) 2k f M max 3(b 2 − e 2 )k f M max

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 14

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 15

• Démontage et remontage à volonté. Diamètres d’alésage possibles 25 à 900 mm.

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 16

 Couple transmissible: M t = πfpr 2 L

Le moment maximal appliqué sur l’accouplement doit vérifier:

où •ω est la vitesse de rotation

3.1.6 Accouplement rigide à frettes

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M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 19

3.2.1 Accouplements sans élasticité torsionnelle (flexibles)

Accouplement à denture Accouplement à chaîne

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M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 21

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 22

o exemple: Manchons à membrane

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3.2.2 Accouplements élastiques en torsion Accouplement à engrenage (cisaillement)

Accouplement à tampons Accouplement à membrane Accouplement à plots élastiques

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 24

 Suivant la vitesse et le couple à transmettre

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M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°1 : Les accouplements 27

•Deux plateaux 1 et 3 identiques sont clavetés sur les arbres à réunir.

•Leur face extérieure est creusée d’une rainure diamétrale.

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M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°2 : Les embrayages 1

• Permettre le désaccouplement (débrayage) en marche ou à l’arrêt entre le moteur et le récepteur.

M. Ben Jaber Cours - Chapitre n°2 : Les embrayages 2