CAPTEURS Et ACTIONNEURS

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
CAPTEURS ET ACTIONNEURS
AUTOMOBILES CITROËN
S.A. au capital de 16 000 000 €
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Siège Social : Immeuble Colisée III – 12, rue Fructidor
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Tél. : 01.58.79.79.79 – www.citroen.fr

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Centre International de Formation CITROËN
Edition Septembre 2007
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l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
D/AC/PER/CIFC/021
Date du formulaire 26/06/2003
CITROËN
CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN
12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17
TECHNIQUE
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CAPTEURS ET ACTIONNEURS
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Indice du document : M 00 09/2007
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CITROËN
CONTENU SYNTHÉTIQUE DE LA BROCHURE
L’objectif de cette brochure est de présenter les différentes technologies de capteurs et d’actionneurs. Ce
document n’est pas exhaustif, il tente de représenter, au travers d’exemples, les paramètres importants de
chaque famille de capteurs et d’actionneurs. Il propose pour chaque famille, de manière synthétique, une
explication fonctionnelle et descriptive ainsi que des pistes de contrôle pour le diagnostic.
Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

- principes physiques utilisés
- applications sur les capteurs
- applications sur les actionneurs
AVIS AUX LECTEURS

Le présent document est un support pédagogique.
Les valeurs ou méthodes indiquées dans ce document sont présentes dans un but pédagogique et ne
pourront être consultées que comme telles. En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des
stagiaires lors de la formation, et ne peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente.
Symboles utilisés pour faciliter la lecture du document :
Message d’avertissement
Information concernant le diagnostic
Information concernant les pièces de rechange
Information concernant un réglage ou une méthodologie
CITROËN
SOMMAIRE
GENERALITES _____________________________________________________________ 1
1. INTRODUCTION AUX CAPTEURS ET AUX ACTIONNEURS ........................................................................... 2
1.1. QU’APPELLE-T-ON UN « CAPTEUR » ? ............................................................................................................. 2
1.2. QU’APPELLE-T-ON « ACTIONNEUR » ? ............................................................................................................. 4
1.3. DIFFERENTS DEGRES DE COMPLEXITE ............................................................................................................. 5
1.4. CHOIX DES CAPTEURS ET DES ACTIONNEURS ................................................................................................... 5
2. PRINCIPES PHYSIQUES UTILISES ................................................................................................................... 7
2.1. PRINCIPE ELECTROMAGNETIQUE ..................................................................................................................... 7
2.2. PRINCIPE INDUCTIF ......................................................................................................................................... 8
2.3. PRINCIPE THERMORESISTIF .......................................................................................................................... 10
2.4. PRINCIPE DE L’EFFET HALL ........................................................................................................................... 11
2.5. PRINCIPE MAGNETORESISTIF ........................................................................................................................ 12
2.6. PRINCIPE PIEZORESISTIF .............................................................................................................................. 13
2.7. PRINCIPE ELECTROCHIMIQUE DE LA SONDE LAMBDA A DEUX POSITIONS (PRINCIPE DE NERNST) ....................... 14
2.8. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE – EFFET DIRECT ................................................................................................ 15
2.9. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE : EFFET INDIRECT .............................................................................................. 15
2.10. PRINCIPE CAPACITIF ..................................................................................................................................... 16
CAPTEURS _______________________________________________________________ 17
1.1. SONDE DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION CTN (1240) ............................................................................. 18
1.2. SONDE DE TEMPERATURE DE GAZ D’ECHAPPEMENT CTP (1240) .................................................................... 20
1.3. CAPTEUR D’ANGLE VOLANT OPTOELECTRIQUE (7803) .................................................................................... 22
1.4. CAPTEUR DE POSITION DE PEDALE D’ACCELERATEUR A EFFET HALL (1261) .................................................... 24
1.5. CAPTEUR DE DEBATTEMENT INDUCTIF (7702) ................................................................................................ 26
1.6. CAPTEUR DE HAUTE PRESSION CARBURANT PIEZORESISTIF (1321) ................................................................ 28
1.7. CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE CAPACITIF (1341)............................................................................ 30
1.8. CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE CAPACITIF (8009) .................................................................... 32
1.9. CAPTEUR DE PRESSION D’AIR D’ADMISSION PIEZORESISTIF (1312) ................................................................. 34
1.10. CAPTEUR DE REGIME MOTEUR INDUCTIF (1313) ............................................................................................. 36
1.11. CAPTEUR DE REGIME MOTEUR A EFFET HALL (1313) ...................................................................................... 38
1.12. CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE A EFFET HALL (1115) ............................................................................. 40
1.13. CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE MAGNETORESISTIF –TEVES (7000 AVG – 05 AVD – 10 ARG – 15 ARD) ........... 42
1.14. CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE A EFFET HALL – BOSCH (7000 AVG – 05 AVD – 10 ARG – 15 ARD)................. 44
1.15. SONDE A OXYGENE (1350 AMONT – 1351 AVAL) ............................................................................................ 46
1.16. SONDE A OXYGENE PROPORTIONNELLE (1357) .............................................................................................. 48
1.17. CAPTEUR DE CLIQUETIS PIEZOELECTRIQUE (1120) ........................................................................................ 50
1.18. CAPTEUR DE NIVEAU ET TEMPERATURE D’HUILE (4100) ................................................................................. 52
1.19. DEBITMETRE D’AIR MASSIQUE A FIL CHAUD (1310) ......................................................................................... 54
1.20. DEBITMETRE D’AIR MASSIQUE A FILM CHAUD DIRECTIONNEL (1310) ................................................................ 56
TABLEAU DE SYNTHESE CAPTEURS _________________________________________ 58
ACTIONNEURS ____________________________________________________________ 61
1.1. MOTEURS A COURANT CONTINU .................................................................................................................... 63
1.2. MOTEURS « COUPLE » ................................................................................................................................. 68
1.3. MOTEURS PAS A PAS .................................................................................................................................... 70
1.4. LES ELECTROVANNES ................................................................................................................................... 74
1.5. LES ACTIONNEURS PIEZOELECTRIQUES ......................................................................................................... 79
CITROËN 1 Généralités
GENERALITES
Les termes « capteurs » et « actionneurs » permettent à eux seuls de comprendre le rôle de ces
composants. En effet, les uns « captent » leur environnement, et les autres réalisent une « action ». Par
analogie au corps humain, on peut comparer les capteurs à nos cinq sens, et les actionneurs à nos
muscles. À tous les niveaux du véhicule, les capteurs et les actionneurs interviennent : confort, sécurité,
liaison au sol, motorisation, autant de domaines où leur utilité s’est accrue avec les besoins de fiabilité, de
précision mais aussi d’innovation qui sont des centres d’intérêt principaux du monde technique automobile
d’aujourd’hui.
1. INTRODUCTION AUX CAPTEURS ET AUX ACTIONNEURS

1.1. QU’APPELLE-T-ON UN « CAPTEUR » ?
Un capteur est un élément de détection qui convertit une
grandeur physique à mesurer (température, vitesse de
rotation, pression, débit, etc.) en une grandeur électrique
facilement exploitable, comme la tension ou l’intensité. Les
capteurs sont caractérisés par la technologie qu’ils utilisent
pour réaliser cette conversion en tension. Certaines de ces
technologies sont simples à mettre en œuvre, comme les
thermistances ou encore les capteurs de vitesse de rotation
inductifs, d’autres nécessitent une électronique intégrée
complexe pour rendre utilisables des propriétés comme
l’effet hall ou la piézorésistivité.
1.1.1. Signal de sortie

Le signal de sortie du capteur représente électriquement la grandeur physique mesurée. La nature du
signal de sortie dépend de la précision à atteindre, de la technologie du capteur et de l’interface du
calculateur. Il est primordial de bien connaître les différents types de signaux que les capteurs peuvent
délivrer, car le contrôle du signal est une étape primordiale dans une recherche de panne relative à un
capteur. En effet, si le signal de sortie est cohérent, le capteur peut être mis hors de cause.
1.1.2. Forme du signal
Types de signaux le plus souvent rencontrés:
Paramètres analysables
Type de signal Exemple de courbe
par le calculateur
Signal linéaire
Amplitude Amplitude
Exemple de courbe de capteur de vilebrequin inductif,
Fréquence 1/T)
T Marque
Fréquence
Signal sinusoïdal
Marque de « TOP » Exemple de courbe de capteur de vilebrequin à effet hall, au ralenti
Marque Fréquence 1/T)

T
Fréquence,
Rapport cyclique,
Signal carré Marque de «TOP »
Rapport cyclique (%)
Tactif / T x 100
1.1.3. Signal ratiométrique

Sur certains capteurs, le signal de sortie représente une fraction de la tension d’alimentation,
représentative de ce que le capteur mesure. C’est le cas par exemple des capteurs de température,
capteurs de pression piézorésistifs ou encore des potentiomètres. Or, la tension d’alimentation n’est pas
rigoureusement stable, il peut arriver qu’elle fluctue jusqu’à 5 % de la valeur nominale, ce qui engendre
des erreurs de mesure. Pour cette raison, c’est le rapport (ratio) que représente la tension du signal de
sortie par rapport à la tension d’alimentation qui est utilisé par le calculateur, pour déterminer la valeur de
la grandeur physique, et non pas simplement la tension du signal de sortie. Pour simplifier, on représente
le plus souvent la courbe su signal de sortie en une tension qui est fonction de ce que le capteur mesure,
en partant du principe que l’alimentation est nominale (généralement 5 V).
Exemple de deux courbes du signal de sortie d’un capteur de pression d’air

d’admission, ratiométrique à gauche et classique à droite
Capteur de pression d'air d'admission
2600
2400
2200
Pression absolue (mbars)

2000
1800
1600
1400
1200
Patmo
1000
800
600
400
200
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Tension (volt)
Courbe ratiométrique : pour la Patmo, le capteur délivre Courbe classique : pour la Patmo, le capteur délivre une
une tension égale à 50% de la tension d’alimentation. tension égale à 2,5V (sous réserve qu’il soit alimenté en 5V)
1.1.4. Le pont de Wheatstone

Le pont de Wheatstone est un montage qui fut étudié par Charles Wheatstone en 1843. Il est utilisé pour
déterminer la valeur d’une résistance électrique. Souvent utilisé pour les capteurs de pression, le pont de
Wheatstone permet l’exploitation de variation de résistance de faibles amplitudes comme la
piézorésistance qu’il transforme en variation de tension. Il permet aussi de mesurer des capacités si l’on
remplace les résistances par des condensateurs et le courant continu par du courant alternatif.
Principe : Le pont de Wheatstone est une association de deux ponts diviseurs de tension. Alimenté par
une source de tension, le pont présente une tension nulle entre les deux branches, si toutes les
résistances ont la même valeur. Toute variation de l'une des résistances fait apparaître une tension entre
les deux branches. On intègre donc une résistance variable dans le pont de Wheatstone pour ensuite
analyser le déséquilibre occasionné par la variation de résistance. L'intérêt de ce montage est qu’en
calibrant judicieusement la valeur des résistances, on optimise la sensibilité du capteur. L’ensemble du
pont étant soumis aux mêmes contraintes, les variations parasites (comme la température) sont très
nettement réduites par rapport à un montage en simple diviseur de tension où la résistance du pont se
trouve dans le calculateur.
Alimentation électrique (5V) Alimentation électrique (5V)
100Ω 100Ω
U
Étage
électronique du
capteur
Si la résistance variable vaut
100Ω, U = 0v
Rvariable 100Ω
Si la résistance variable
change, U?0V
La tension U est exploitée pour
déduire la variation de résistance
1.2. QU’APPELLE-T-ON « ACTIONNEUR » ?

Dans le langage courant automobile, l’actionneur (ou actuateur)
est un élément qui transforme de l’énergie électrique pour obtenir
le mouvement d’un mécanisme. Le plus souvent, les actionneurs
exploitent des phénomènes de l’électromagnétisme comme dans
les moteurs à courant continu, les moteur couple, et les
électrovannes. Plus rarement, d’autres phénomènes peuvent être
utilisés dont la piézoélectricité sur certaines électrovannes
d’injecteurs Common Rail. Il est à noter que le type d’alimentation
des actionneurs conditionne en grande partie la dynamique et la
précision du mouvement désiré.
1.2.1. Alimentation par rapport cyclique

Le type d’alimentation électrique est adapté à la technologie de l’actionneur et au besoin à remplir. On
retrouvera souvent une alimentation par rapport cyclique aussi appelée PWM (Pulse Width Modulation) qui
permet de contrôler de manière assez simple, la quantité de courant qui circule dans l’actionneur, donc sa
position ou sa vitesse, tout en limitant la chauffe de l’élément (limitation de l’effet joule).
Calculateur •Base de temps = 0,5ms/Div
•Amplitude = 5V/Div
Alimentation Mise à la masse
•Fréquence identique:
6 carreaux = 1 période
1 période = 0,5 x 6 = 3ms
F=1 / 0,003 = 330Hz
Oscillo
Relevé A
•Rapport cyclique (%)

RC = (tps de commande / période) x100
Relevé A= (2x0,5) / 3 x100 = 33%
Relevé B= (2,5x0,5) / 3 x100 = 41%
Relevé B
1.2.2. Alimentation en ouverture et en fermeture (pont en « H »)

La plupart du temps la position repos d’un actionneur (c'est-à-dire la position qu’adopte l’actionneur sans
alimentation), est réalisée par la pression d’un ressort qui agit sur le mécanisme à mouvoir. Cependant,
concernant le cas de la vanne EGR qui a pour rôle de réguler une quantité de gaz d’échappement
soumise à des ondes de pression, la pression du ressort peut ne pas être suffisante pour un retour en
position repos fiable. Dans ce cas, plutôt que de surdimensionner le ressort, qui impliquerait de
redimensionner également toutes les autres caractéristiques de l’actionneur, on préfère ajouter à la force
du ressort, celle d’une commande électrique du moteur, dans le même sens d’action que le ressort.
Ceci implique de pouvoir alimenter l’actionneur dans un sens pour quitter la position repos, et de pouvoir
l’alimenter dans l’autre sens pour revenir à sa position repos. Ceci est possible grâce à l’utilisation d’un
montage électrique de type pont en « H ». Dans ce montage, l’inversion de polarité est réalisée pour
obtenir le pilotage dans les deux sens. Voir partie « ACTIONNEURS - moteurs à courant continu»
1.3. DIFFERENTS DEGRES DE COMPLEXITE

Concernant les capteurs, selon la technologie employée, pour qu’un calculateur soit capable de relever les
variations de ce qui est mesuré, il est parfois nécessaire d’intégrer une partie électronique pour rendre le
signal exploitable.
C’est par exemple le cas avec le capteur à effet hall, utilisé pour mesurer une vitesse de rotation, qui ne
peut se passer d’un circuit intégré, chargé d’amplifier, de filtrer, puis de mettre en forme le faible signal
électrique généré par le principe de hall. Il faut également compenser par l’électronique certains
phénomènes, comme la température, qui peuvent perturber le signal.
Sans ces améliorations, le signal serait inexploitable pour un calculateur.
D’autre part, du fait de la sophistication et de la miniaturisation des composants électroniques, il est
désormais possible d’associer aux capteurs et actionneurs des fonctionnalités d’autodiagnostic et de
multiplexage, ce qui les rend proches d’un véritable mini-calculateur (ex. capteur de pluie /luminosité,
actionneur de turbo à géométrie variable sur DT17 et DW12M).
1.4. CHOIX DES CAPTEURS ET DES ACTIONNEURS
Les capteurs et actionneurs sont choisis en fonction de différents critères :
- La précision désirée, (plage de mesure, sensibilité…)
- Les contraintes d’implantation, (accessibilité, encombrement…)
- La résistance aux conditions extérieures, (perturbations par les champs magnétiques,
températures élevées, contact avec du liquide ou des gaz d’échappement…)
- La prise en compte de toutes ces contraintes aboutit naturellement au choix d’une
technologie au profit d’une autre, ceci explique la diversité des technologies que l’on peut
retrouver pour mesurer une même grandeur, ou effectuer une même tâche.
2. PRINCIPES PHYSIQUES UTILISES

2.1. PRINCIPE ELECTROMAGNETIQUE
Exemples d’application : le relais, l’injecteur électromagnétique, l’électrovanne, certains moteurs à courant
continu, valves rotatives…
Lorsqu’un courant circule dans un conducteur électrique, un champ magnétique se crée autour de celui-ci.
Nord
Intensité (A)
Polarisation de la bobine
Si le conducteur est enroulé pour former une bobine, on observe une polarisation Nord/Sud à chacune de
ses extrémités lorsqu’un courant circule. On appelle cette bobine « électro-aimant ». La polarité dépend du
sens de circulation du courant. La puissance du champ magnétique dépend de l’intensité parcourant la
bobine, du nombre de spires ainsi que de la longueur de celle-ci. Plus ces valeurs sont élevées, plus le
champ magnétique créé est puissant.
Nord Sud
Pièce métallique dans le champ

Toute pièce métallique située dans le champ créé par la bobine sera attirée, ex : le contact de puissance
dans un relais, le noyau d’une électrovanne.
Bobine Remarque : La bobine est souvent traversée
ou associée à une pièce en matériau
Matériau
ferromagnétique doux. Son rôle est de
Noyau ferromagnétique doux
canaliser et de concentrer le flux magnétique
les lignes du champ magnétique. Pour un
actionneur, le flux est concentré sur l’élément
que l’on veut déplacer ou faire tourner, pour
un capteur, le flux est concentré sur la cible.
Pièce polarisée dans le champ

Toute pièce polarisée, c'est-à-dire avec un pôle nord et un pôle sud sera soit attirée si les pôles sont
différents, soit repoussée s’ils sont identiques, c’est le principe des moteurs « couple », ou des moteurs
pas à pas.
S
i
N
2.2. PRINCIPE INDUCTIF

Exemples d’application : capteur de régime moteur, capteur de position de hauteur de caisse, capteur de
levée d’aiguille d’injecteur, bobine d’allumage.
La variation de flux magnétique dans un bobinage crée une tension à ses bornes. On appelle ce
phénomène « induction ». Plus la variation de flux magnétique est grande et rapide, et plus la tension
créée est importante.
Induction dans une bobine obtenue par un aimant permanent

La variation de flux magnétique peut être réalisée à partir d’un aimant mobile et d’une bobine fixe, ou d’un
aimant fixe intégré au boîtier de la bobine, et la mise en mouvement d’un élément ferromagnétique qui
concentre le champ magnétique de l’aimant et le prélève ainsi à la bobine. Le flux de la bobine varie et
une tension est donc créée.
Induction dans une bobine obtenue par un électro-aimant

La variation de flux magnétique peut être obtenue par l’alimentation d’une bobine (voir principe
électromagnétique) avec un signal alternatif. On place à proximité une bobine réceptrice aux bornes de
laquelle une tension « induite » est naturellement créée. Certains capteurs exploitent ce principe en y
interposant entre la bobine émettrice et réceptrice une pièce mobile ferromagnétique dont la position
modifie l’amplitude de la tension induite.
Remarque : Si le nombre de spires constituant les bobines est différent entre le circuit émetteur (primaire)
et le circuit récepteur (secondaire), la tension induite récupérée sera modifiée dans le même rapport que
le nombre de spires des bobines. Un transformateur est créé.
Allure du signal
Lorsque la variation de flux magnétique est positive, c'est-à-dire lorsque le flux dans la bobine augmente,
la tension augmente positivement
Lorsque la variation de flux magnétique est négative, c'est-à-dire lorsque le flux dans la bobine diminue, le
courant augmente négativement
Lorsque le flux magnétique ne varie plus, plus aucune tension induite n’est créée.
L’auto-induction (ou « effet de self »)

L’alimentation d’un conducteur électrique provoque l’apparition d’un champ magnétique autour de ce
conducteur (voir électromagnétisme). Si une variation de l’alimentation a lieu, elle provoque une variation
de champ magnétique et on sait qu’une variation de champ magnétique au travers d’un conducteur
génère une tension induite dans ce conducteur. Cette induction, généralement non souhaitée, qui a lieu au
sein même du conducteur dans lequel a eu lieu la variation de courant s’appelle « auto-induction » sa
particularité est que son sens est inversé par rapport au sens de l’alimentation.
L’auto-induction ou « effet de self » est surtout sensible à l’ouverture et la fermeture d’un circuit électrique,
puisque la brusque variation d’intensité dans le conducteur est un facteur très important dans la formule
de l’auto-induction :
où e= -L(di/dt)
« e » est la tension d’auto-induction,

« - » indique l’inversion de sens par rapport à l’alimentation,
« L » est l’inductance (résistance),
« dt » est la durée sur laquelle l’intensité varie,
« di » est la variation d’intensité.
Ainsi,
Plus le temps est bref,
Plus l’inductance est grande,
Plus l’intensité varie,
 Plus la tension d’auto-induction est grande
L’auto-induction est utilisée par exemple pour créer l’arc électrique dans une bougie d’allumage. Suivant
un processus plus complexe, sur certains injecteurs électromagnétiques BOSCH où on utilise la décharge
d’un condensateur pour l’alimentation des électrovannes d’injecteurs, on se sert de la tension de self
apparaissant lors de l’arrêt de la commande de l’électrovanne pour charger ce condensateur qu’on
déchargera à nouveau pour la commande d’un autre injecteur, et ainsi de suite. Le plus souvent, la tension
de self est un phénomène non souhaité, dont on se préserve en disposant des diodes de protection et de
roue libre pour éviter les arcs électriques et les surtensions.
2.3. PRINCIPE THERMORESISTIF

Exemples d’application : capteurs de température, bougies de préchauffage.
La thermorésistivité est la propriété des matériaux dont la résistance varie en fonction de leur température.
On utilise des semi-conducteurs à base de silicium pour les résistances CTP, et à base d’oxydes de
différents métaux pour les résistances CTN comme le fer, le cobalt, le nickel, le zinc que l’on presse
ensuite à la forme désirée. On trouve aussi des résistances métalliques, le plus souvent constituées d’un
fil de platine (CTP).
Coefficient de température
Le coefficient de température donne la tendance de l’évolution de la résistance du composant, en fonction
de la température. Suivant les matériaux utilisés pour la construction de la résistance, on obtient un
composant dont la résistance diminue lorsque la température augmente, on dit alors que le coefficient de
température est négatif (Coefficient de Température Négatif). À l’inverse, si la résistance augmente avec
la température, on dit que le coefficient de température est positif (Coefficient de Température Positif).
Remarque : on utilise parfois le terme de « sonde » de température. Ceci s’explique par le fait que
l’élément sensible doit être immergé dans le milieu dont il doit mesurer la température.
2.4. PRINCIPE DE L’EFFET HALL

Exemples d’application : capteur de phasage, capteur de vitesse de rotation, capteur de position angulaire.
La propriété de l’effet Hall est utilisée pour mettre en évidence la présence ou l’orientation d’un champ
magnétique. L’effet Hall est une déviation du courant circulant dans un semi-conducteur, provoquée par la
présence d’un champ magnétique. La déviation est proportionnelle à l’intensité du champ magnétique et
son sens dépend de la polarité de l’aimant.
La tension de Hall générée est très faible, de l’ordre de quelques millivolts, ce qui oblige à intégrer une
partie électronique au capteur pour amplifier cette tension et la mettre sous la forme du signal désiré par le
calculateur (carré ou linéaire).
2.5. PRINCIPE MAGNETORESISTIF

Exemple d’application : capteur de vitesse de rotation de roue ABS.
La magnétorésistivité est la propriété de certains matériaux dont la résistance varie en fonction du champ
magnétique qui les traverse. Ce phénomène est généralement exploité en utilisant un alliage de nickel
(80%) et de fer (20%) appelé permalloy.
Les atomes qui constituent le matériau magnétorésistif se comportent comme autant de petits aimants
dont la direction est aléatoire au repos.
En présence d’un champ magnétique extérieur, à l’échelle atomique, les petits champs magnétiques
s’orientent en fonction de la direction et de la polarité du champ magnétique extérieur auquel ils sont
soumis.
Champ magnétique
En situation d’alimentation électrique, la disposition de ces aimants impacte la façon dont les électrons
circulent, donc influe sur la résistance.
2.6. PRINCIPE PIEZORESISTIF

Exemples d’application : capteur de pression d’air d’admission, capteur haute pression de carburant
La piézorésistivité (ou piézorésistance) est la propriété exprimant la modification de la résistance
électrique d'un matériau lorsqu’il est soumis à une déformation.
Cette variation de résistance est liée à des effets purement géométriques basée sur le principe que plus la
section d’un conducteur électrique diminue, plus sa résistance augmente, et inversement:
Exemple d’une piézorésistance
2.7. PRINCIPE ELECTROCHIMIQUE DE LA SONDE LAMBDA A DEUX POSITIONS (PRINCIPE DE NERNST)

Le principe de Nernst découle de la grande famille des réactions électrochimiques. Les phénomènes qui
sont exploités dans le principe de Nernst font intervenir une phase d’ionisation du dioxygène par oxydation
puis une réduction de l’oxygène.
La sonde lambda se comporte comme une pile : elle est capable de produire son propre signal.
La face externe de l’élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d’échappement. La
face interne est en contact avec l’air. Les deux faces de l’élément sont revêtues d’une fine couche de
platine. Les ions oxygène traversent l’élément et laissent une charge positive sur la couche de platine. La
couche de platine fait office d’électrode. Ce signal est transmis de l’élément au fil de connexion du
capteur. L’élément au dioxyde de zirconium devient conducteur des ions oxygène à partir d’une
température d’environ 300° C. Quand la concentration d’oxygène diffère entre l’une et l’autre face de
l’élément au dioxyde de zirconium, il se produit une tension en raison des propriétés particulières de
l’élément. En présence d’un mélange carburant/air pauvre, une tension est faible, et en présence d’un
mélange carburant/air riche, la tension est élevée.
2.8. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE – EFFET DIRECT

Exemples d’application : détecteur de cliquetis, capteur d’accélération d’airbag, gyroscope
L’effet piézoélectrique direct concerne certains matériaux comme le quartz, qui ont la propriété en se
déformant, de se polariser.
On utilise également les céramiques PZT, à base de plomb, titane et zirconium dont les caractéristiques
sont largement supérieures : la tension générée est 100 fois supérieure à celle du quartz pour un effort
équivalent.
a) Notions de piézoélectricité
C'est à la fin du siècle dernier que des physiciens montrèrent que certains corps cristallins possédaient la
propriété de convertir l'énergie mécanique en énergie électrique et réciproquement.
Ainsi, en comprimant un cristal de quartz, on fait apparaître des charges électriques sur sa surface. On a
baptisé ce phénomène piézoélectricité.
Cas du quartz :
Les molécules d'un cristal de quartz sont formées d'ions chargés négativement pour certains, positivement
pour d'autres.
Sous l'action d'une pression ou d'un choc, la constitution d'une molécule se bouleverse. Les ions de
charges identiques se regroupent donnant naissance à un potentiel électrique.
Assimilons une molécule de quartz à un grain de riz. Au repos, les grains sont mélangés. Sous pression,
les molécules se regroupent suivant leur charge électrique.
+ + + + +
+
-
- - - - -
1AP020C
Repos Sous pression
2.9. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE : EFFET INDIRECT

Exemple d’application : actionneur de commande d’ouverture d’injecteur sur certains systèmes d’injection
HDI
L’effet piézoélectrique indirect consiste en la déformation d’un corps piézoélectrique lorsque celui-ci est
alimenté électriquement. Dans la pratique, pour que la déformation occasionnée soit suffisante, on utilise
de nombreuses couches très minces de quartz piézoélectrique, que l’on superpose afin d’additionner leur
allongement respectif.
2.10. PRINCIPE CAPACITIF

Exemples d’application : Capteur de pression différentielle échappement.
La mesure par capacité est basée sur le fonctionnement d’un condensateur.

L’une des propriétés physiques du condensateur est que sa capacité dépend, entre autres, de l’écart
séparant les deux plaques du condensateur. Dans un capteur capacitif, la plaque alimentée est la surface
du capteur et la seconde plaque forme la cible. La distance entre les deux plaques modifie le niveau de
capacité entre la plaque alimentée et sa cible. On peut donc utiliser la capacité comme grandeur d’entrée
électrique et en déduire par exemple, en appliquant une pression sur la plaque cible, une capacité
proportionnelle à la pression.
Module de détection en céramique

Le module de détection qui est l'élément sensible du capteur, doit convertir de manière précise et fiable
une pression d'entrée en une capacité de sortie.
Diaphragme
Electrode source
Substrat Electrode de détection
ME7037D
Electrode de garde
Le module de détection comprend un disque circulaire fin appelé diaphragme qui s'incurve sous l'effet de
la pression, et un disque plus épais non flexible appelé substrat. Le substrat et le diaphragme sont
métallisés afin de devenir des électrodes comme dans un condensateur, et sont liés ensemble de manière
rigide sur la périphérie en laissant un espace précisément contrôlé entre les deux plaques électrodes.
La valeur capacitive d'un condensateur en plaques parallèles est donnée par la formule suivante :
S
C K
d
avec : C : capacité en pF (10-12 F)
K : constante diélectrique en pF/cm (permitivité)
d : espacement entre les deux électrodes en cm
S : surface des électrodes en cm²
Sous la pression, le diaphragme s'incurve et modifie ainsi l'espacement des électrodes. Cette réduction de
l'espacement entraîne une augmentation de la capacité comme on peut le voir dans l'équation.
Le diaphragme et le substrat sont en céramique d'alumine, matière permettant au diaphragme de
posséder un comportement élastique parfait lors de la flexion. Les électrodes sont en argent. Le
diélectrique est un film de verre.
CITROËN 17 Capteurs
CAPTEURS
1.1. SONDE DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION CTN (1240)

1.1.1. Descriptif
Sa résistance varie avec la température. Elle fait partie d’un montage en diviseur de tension. Elle est
située dans la tubulure d’admission et permet d’affiner le calcul de la masse d’air admise en tenant compte
de la la densité de l’air qui varie avec sa température. Le signal de ce capteur est une mesure de chute de
tension effectuée par le calculateur.
1.1.2. Principe de mesure utilisé

Connecteur
Lorsque la température de la sonde augmente, sa
résistance diminue. Le coefficient de cette sonde est donc
négatif, du point de vue de sa courbe caractéristique. C’est
pour cette raison qu’elle est dite à « Coefficient de
Température Négatif ».
Associée à un montage diviseur de tension, sa variation de
résistance entraîne une variation de tension.
1.1.3. Exploitation du principe de mesure

Élément de détection
La sonde est montée en série avec une autre résistance,
interne au calculateur et de valeur fixe. Ce circuit série est
alimenté par une tension de 5V et relié à la masse par l’une
des deux voies de la sonde de température. Selon la
température de la sonde, sa résistance plus ou moins
importante provoque une chute de tension plus ou moins
grande. Le calculateur mesure la tension entre les ces
résistances pour en déduire la température dans une
cartographie qu’il a en mémoire. Constitution du capteur
CALCULATEUR
+5V
0V
R
1.1.4. Branchement du capteur
Usignal
Le signal est une tension proportionnelle à la
température d’air, plus la température augmente
plus la tension mesurée par le calculateur sera
faible. Le signal de la sonde varie entre 0,5V et
4,5V.
La masse est réalisée via le calculateur
Branchement du capteur
1.1.5. Diagnostic
1. Contrôle de l’élément
Contrôler la résistance de la sonde
Contrôler qu’elle ne soit pas abîmée ou polluée.
2. Contrôle des besoins électriques

Contrôler la masse du capteur
Signal :
o Contrôler la présence des 5 volts connecteur débranché
o Mesures paramètres :
« Température d’air admis (en °c)»
3. Contrôle de faisceau
Continuité
Isolement par rapport au plus, isolement par rapport à la masse, entre les fils.
1.2. SONDE DE TEMPERATURE DE GAZ D’ECHAPPEMENT CTP (1240)

1.2.1. Descriptif
Sa résistance varie avec la température. Elle fait partie d’un montage en diviseur de tension. Deux sondes
sont utilisées dans la stratégie de traitement des oxydes d’azote et de désulfuration utilisée sur le système
d’injection à injection directe SIRIUS 81. Elles sont situées en amont et en aval du précatalyseur. Le signal
de ce capteur est une mesure de chute de tension effectuée par le calculateur.

Lorsque la température de la sonde augmente, sa
résistance augmente. Le coefficient de cette sonde est
donc positif, du point de vue de sa courbe caractéristique.
C’est pour cette raison qu’elle est dite à « Coefficient de
Température Positif ». Sa plage de mesure est plus large
que celle d’une CTN et correspond aux besoins exprimés
par la stratégie antipollution du système SIRIUS 81 (jusqu’à
700°c).

La sonde est montée en série avec une autre résistance,
interne au calculateur et de valeur fixe. Ce circuit série est
alimenté par une tension de 5V et relié à la masse par l’une
des deux voies de la sonde de température. Selon la
température de la sonde, sa résistance plus ou moins
importante provoque une chute de tension plus ou moins
grande. Le calculateur mesure la tension entre ces
résistances pour en déduire la température dans une
cartographie qu’il a en mémoire.
CALCULATEUR
+5V
Le signal est une tension proportionnelle à la 0V
température d’air, plus la température augmente R
plus la tension mesurée par le calculateur sera Usignal
élevée. Le signal de la sonde varie entre 0,5V et
4,5V.
1.2.5. Diagnostic
Contrôler la résistance de la sonde
Contrôler qu’elle ne soit pas abîmée ou polluée.

Signal :
o Contrôler la présence des 5 volts connecteur débranché
« Température échappement amont précatalyseur (en °c)»
« Température échappement aval précatalyseur (en °c)»
Continuité
1.3. CAPTEUR D’ANGLE VOLANT OPTOELECTRIQUE (7803)

1.3.1. Descriptif
La mesure du capteur d’angle de volant est primordiale dans les stratégies de calcul de l’ESP, pour
anticiper les mouvements de caisse dangereux, car elle donne la trajectoire souhaitée par le conducteur.
Le capteur d’angle volant est intégré au module de commutation sous volant COM 2000, relié aujourd’hui
directement au réseau CAN.
Un disque parcouru de fenêtres tourne avec le volant.
Une diode émet un signal lumineux qui est récupéré de
l’autre côté du disque, par des diodes réceptrices. Cellule de détection Étage électronique

Chaque nouveau signal lumineux correspond à un angle
parcouru, il suffit à l’étage électronique de compter les Prisme pour
impulsions lumineuses pour déterminer l’angle total conduire la lumière
parcouru.
Disque cible à
Pour déterminer le sens de rotation, en réalité, il y a fenêtres
deux rangées concentriques de fenêtres, déphasées de
1,5° l’une de l’autre. C'est-à-dire que dans le sens
horaire, le signal lumineux apparaît en premier sur la
rangée de fenêtres extérieure, puis 1,5° plus tard, sur la Vue interne d’un capteur d’angle volant
rangée intérieure. Et inversement lorsqu’on tourne le
volant dans l’autre sens.
Plusieurs diodes sont disposées sur le rayon du disque
à fenêtres, ce qui permet de différencier si le signal
lumineux traverse une fenêtre de la rangée intérieure ou
extérieure.

Ce capteur est aujourd’hui intégré au COM 2000,
l’accès à sa connectique n’est pas possible. CALCULATEUR
Alim
0V
CAN
1.3.5. Diagnostic
Pas de contrôle possible de l’élément
En cas de repose, veiller à respecter la position « 0 » sur le capteur, direction droite, à l’aide
des repères qui doivent être alignés.
Observez la méthode indiquée dans l’outil de diagnostic
Repères
Le doigt du curseur
doit être
correctement inséré
dans le sillon

Contrôler l’alimentation du COM 2000
Contrôler la masse du COM 2000
Signal :
« Position angle volant »
« Vitesse rotation angle volant »
« Sens de rotation angle volant »
3. Contrôle de faisceau du COM 2000

Continuité
Isolement par rapport au plus, isolement par rapport à la masse, entre les fils
1.4. CAPTEUR DE POSITION DE PEDALE D’ACCELERATEUR A EFFET HALL (1261)

1.4.1. Descriptif
De type sans contact, ce capteur peut être intégré ou relié à la pédale d'accélérateur par un câble. Ce
capteur renvoie au calculateur un signal de tension proportionnel à l’enfoncement de la pédale, traduisant
ainsi la volonté d’accélération du conducteur (charge souhaitée). Pour des raisons de sécurité, ce capteur
est double.

Ce capteur est de type à effet Hall. La rotation de la pédale
d'accélérateur, modifie la position relative d'un aimant par
rapport à la cellule de détection, qui elle est fixe.
Ainsi, plus l’enfoncement de la pédale est important, plus la
plaquette de Hall est traversée par un faisceau important
de lignes de champ.
L'importance du nombre de lignes de champ traversant la
plaquette Hall modifie la tension de Hall de manière
proportionnelle à la position de la pédale.

L’étage électronique traite la tension délivrée par la cellule
de Hall. Ainsi, il amplifie et filtre cette tension pour rendre
le signal exploitable par le calculateur. Pour des raisons de
sécurité, l’étage électronique ne produit pas un mais deux
signaux dont l’un est le double de l’autre. Us/UA en %
74,6
Remarque : Le fait d'avoir deux signaux dont le rapport est
connu permet de détecter un défaut de capteur par le biais Us1
d'un test de plausibilité entre les deux signaux.
37,3
Us2
8
4
1.4.4. Branchement du capteur 0
100 Course en %
Courbes caractéristiques des signaux 1 et 2
Une alimentation est nécessaire pour alimenter la
cellule de détection et l’étage électronique.
La masse est réalisée via le calculateur. CALCULATEUR
Le signal de sortie Us1 est un signal de tension 12V 12V
proportionnel à l’enfoncement de la pédale et qui
évolue de 0,4V à 3,75V environ. Ce signal est du R R 0V +5V
type ratiométrique (voir courbe ci-contre) car il U2signal

dépend de la précision de la tension d’alimentation.
U1signal
Le signal de sortie Us2 est un signal de tension
proportionnel à l’enfoncement de la pédale qui
évolue de 0,2V à 1.87V environ. Ce signal est du
type ratiométrique (voir courbe ci-contre) car il
dépend de la précision de la tension d’alimentation.
1.4.5. Diagnostic
Vérifier que l’action mécanique de la pédale n’engendre pas de torsion ou de dévoiement au niveau
de l’articulation, ce qui pourrait perturber la lecture de la cellule de détection.
En cas de remplacement de la pédale un apprentissage doit être réalisé à l’aide de l’outil de
diagnostic :

Contrôler l’alimentation du capteur : 5V
Signal :
« Course de la pédale (en %) »
o Oscilloscope et boîte à bornes pilotée, pour vérifier l’allure de la courbe
Exemples de courbes de signaux Us1 et Us2 relevées en appuyant brusquement à fond sur la pédale
d’accélérateur.
Appui Relaché Appui Relaché

Us1
Us2
Continuité
1.5. CAPTEUR DE DEBATTEMENT INDUCTIF (7702)

1.5.1. Descriptif
C'est un capteur de type sans contact, fournissant une information sur le débattement de la caisse ou
d’une roue par rapport à une position de référence mémorisée par les calculateurs. Son signal est utilisé
par les systèmes de suspension et d’éclairage. Il délivre un signal de tension proportionnel.

La cellule de détection comprend un circuit primaire
inducteur et un circuit secondaire induit. Ces deux circuits
sont fixes. Un rotor mobile modifie par sa position, le flux Rotor
d’induction du primaire vers le secondaire. En analysant la

tension induite aux bornes du circuit secondaire, on peut
donc déterminer la postion exacte du rotor. La cellule de
détection utilise un signal alernatif pour fonctionner.

L’étage électronique comporte un oscillateur qui
transforme la tension continue en tension alternative. En
sortie du circuit secondaire, pour une position du rotor Étage
minimum, l’induction du circuit secondaire étant faible, la électronique
tension alternative récupérée est également faible. Par Secondaire Primaire

contre, pour une position maximum du rotor, l’induction du Constitution d’un capteur de débattement
circuit secondaire est importante donc la tension
alternative récupérée est grande. L’étage électronique se
charge ensuite de convertir la tension alternative du circuit
secondaire en un signal de tension soit proportionnel soit
en rapport cyclique, selon les calculateurs.
CALCULATEUR
1.5.4. Branchement du capteur +5V +5V

0V
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet R
le fonctionnement de la cellule de détection et de Usignal
l’étage électronique.
Le signal est du type linéaire ou carré suivant les

applications
Branchement du capteur de débattement
1.5.5. Diagnostic
Contrôler la fixation du capteur et de sa biellette
En cas de remplacement du capteur ou du calculateur, une procédure d’apprentissage de la nouvelle
pièce doit être respectée pour que le calculateur associe parfaitement la tension fournie à la
position du capteur. Brancher l’outil de diagnostic et suivre la méthodologie dans le menu « pièce
de rechange » ou « remplacement de pièces » du calculateur concerné.

Contrôler la tension d’alimentation
Signal :
Suivant les calculateurs, il est possible de consulter les paramètres suivants :
- Débattement (en mm)
- Tension du signal (en volt ou en %)
- État des apprentissages.
o Oscilloscope et boîte à bornes pilotée, pour vérifier l’allure de la courbe uniquement pour
les capteurs délivrant un signal carré, sinon pas d’intérêt pour les autres.
Exemple de courbe d’un capteur de débattement en assiette basse et haute
sur suspension pneumatique C4 PICASSO
Assiette basse Assiette haute
o Multimètre en mode voltmètre et boîte à bornes pilotée pour contrôler la tension de sortie
Continuité
1.6. CAPTEUR DE HAUTE PRESSION CARBURANT PIEZORESISTIF (1321)

1.6.1. Descriptif
C'est un capteur de pression absolue. Sa résistance varie avec la pression grâce à des
piézorésistances montées sur une membrane soumise à la pression de carburant dans le rail.
Il est fixé sur la rampe commune et délivre au calculateur un signal de tension qui varie
proportionnellement à la pression. Le calculateur utilise ce signal pour réguler en boucle
fermée la pression de carburant.
1.6.2. Principe de mesure Piézorésistances

La cellule de détection comprend une membrane sur laquelle
sont fixées des piézorésistances montées en pont de Membrane
Wheatstone. Celles-ci convertissent la déformation de la métallique
membrane (environ 20µm pour une pression de 1500 bar !) en
une variation de résistance, et grâce au pont, en une variation Pression de
de tension. carburant
Cellule de détection
Connexions
1.6.3. Exploitation du principe de mesure électriques
Un étage électronique amplifie le faible signal produit par la

cellule de détection (0 à 80 millivolts) à un niveau exploitable Étage électronique
par le calculateur (quelques volts).

Filetage pour
fixation sur le rail
Arrivée
haute pression
Constitution du capteur
CALCULATEUR
+5V
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet le 0V
fonctionnement de la cellule de détection et de l’étage R
électronique. Usignal

Le signal de sortie correspond à une tension variable
comprise entre 0,5 et 4,5V environ.
Remarque : Le signal de sortie est comparé à la tension 0V ou 5Vsuivant

d’alimentation (voir signal ratiométrique) les calculateurs
1.6.5. Diagnostic

Alimentation : le capteur est alimenté sous 5V
Masse : le capteur prend sa masse via le calculateur
Signal :
« Consigne pression de carburant » Pression théorique à atteindre dans la rampe commune.
Elle est calculée par le CMM en fonction des différentes informations comme le régime moteur,
la charge, le débit à injecter etc.
« Pression de carburant mesurée » Paramètre déterminé par le CMM à partir de l’information
fournie par le capteur haute pression situé sur le rail.

Courbe du capteur de haute pression de carburant pour une
alimentation
Exemple de courbe pour un capteurde
de5V
haute pression de carburant
5,0
4,5
4,0
3,5
Tension (V)
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
10
11
12
13
14
15
16
17
Pression (bar)
Continuité
Importance des contrôles de faisceau :

Le niveau du signal de sortie est dépendant de la qualité de la ligne de masse ainsi que de
celle de l’alimentation.
1.7. CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIELLE CAPACITIF (1341)

1.7.1. Descriptif
C'est un capteur de pression mesurant la différence de pression des gaz d'échappement,
entre l'entrée et la sortie du filtre à particules. Cette information est transmise au calculateur
afin de déterminer le niveau de colmatage du filtre à particules. Il est déporté dans le
compartiment moteur.
1.7.2. Principe de mesure Pression amont FAP
Les pressions amont et aval du FAP s’appliquent Plaque mobile Tension

de part et d’autre d’une des deux plaques de la de sortie
cellule de détection capacitive, tandis que l’autre Pression aval FAP
reste fixe. La distance de séparation entre les deux Plaque fixe
plaques varie, entraînant par voie de conséquence Conditionnement
une variation de la capacité. Cellule de détection du signal

La variation de capacité est exploitée directement
au niveau du capteur par un étage électronique. Sa Paval
fonction première est de convertir avec précision la
Pamont
variation de capacité de la cellule de détection en un
signal de tension proportionnelle. Ce signal est
Connecteur
amplifié pour atteindre un niveau exploitable par le
calculateur. Étage électronique
Cellule de détection capacitive
CALCULATEUR
+5V
Ce capteur nécessite une alimentation qui
0V
permet le fonctionnement du module de R
détection et de l’étage électronique.
Usignal
Le signal de sortie correspond à une tension
variable comprise entre 0,5 et 4,5V environ.
0V ou 5V suivant
les calculateurs
1.7.5. Diagnostic

Signal :
« Pression différentielle échappement (mbar)»
o Utilisation possible du manomètre de pression

différentielle pour contrôler la fiabilité de la
mesure effectuée par le capteur, par
comparaison avec celle lue sur le manomètre.
Outil de contrôle des pressions
des détendeurs GPL/GNV
Coffret S1602 réf. PR 9780.04 :
Contrôle du capteur de
pression différentielle FAP
o Oscilloscope et boîte à bornes pilotée, pour vérifier l’allure de la courbe.
Courbe du capteur de pression différentielle FAP
5
4,5
4
Tension de sorte (Volt)
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Différence de pression (bar)
Continuité
Isolement par rapport au plus, isolement par rapport à la masse, isolement entre les fils.

1.8. CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE CAPACITIF (8009)

1.8.1. Descriptif
C'est un capteur de pression absolue, mesurant la pression du fluide frigorigène de manière
proportionnelle. Cette information est transmise au calculateur et permet de gérer
l’autorisation d’enclenchement du compresseur, la commande de la cylindrée variable, et la
vitesse du groupe moto-ventilateur. Il est monté sur le circuit de réfrigération, en amont de
l'évaporateur.

La pression du fluide s’applique sur l’une des deux Pression
plaques tandis que l’autre reste fixe, la distance de
séparation varie, entraînant par voie de conséquence Plaque mobile Tension
de sortie
une variation de la capacité, proportionnelle à la
pression. Plaque fixe
Cellule de détection Conditionnement

du signal
1.8.3. Exploitation du principe de mesure Connecteur
La variation de capacité est exploitée directement au

niveau du capteur par un étage électronique. Sa fonction
première est de convertir avec précision la variation de
Étage électronique
capacité de la cellule de détection en un signal de
tension proportionnelle. Ce signal est amplifié pour
atteindre un niveau exploitable par le calculateur.
Pression du
fluide frigorigène

CALCULATEUR
permet le fonctionnement du module de +5V
détection et de l’étage électronique. 0V
La masse est réalisée via le calculateur. R
Usignal
variable comprise entre 0,5 et 4,5V environ.
0V ou 5V suivant
les calculateurs
1.8.5. Diagnostic

Signal :
« Pression de fluide frigorigène (bar)»
Exemple de courbe d'un capteur de pression

de frigorigène capacitif
5
4,5
4
3,5
Tension (V)
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
1 5 9 13 17 21 25 29
Pression (bar)
Continuité

1.9. CAPTEUR DE PRESSION D’AIR D’ADMISSION PIEZORESISTIF (1312)

1.9.1. Descriptif
C'est un capteur de pression absolue. Sa résistance varie avec la pression grâce à des
piézorésistances montées sur une membrane soumise à la pression d’air dans le système
d’admission. Il est fixé sur la tubulure d’admission, après le turbocompresseur pour les
systèmes suralimentés, et délivre au calculateur un signal de tension proportionnelle à la
pression. Le calculateur utilise ce signal pour déterminer la masse d'air admise par le
moteur.
1.9.2. Principe de mesure

La cellule de détection comprend une membrane sur laquelle Piézorésistances
sont fixées des piézorésistances montées en pont de Membrane
Wheatstone. Celles-ci convertissent la déformation de la
membrane en une variation de résistance, et grâce au pont,
en une variation de tension.
Pression d’air
d’admission
Connecteur

Un étage électronique amplifie le faible signal produit par la Etage électronique
cellule de détection à un niveau exploitable par le calculateur
(quelques volts).
Joint torique
d’étanchéité

CALCULATEUR
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet le
+5V
fonctionnement de la cellule de détection et de l’étage
0V
électronique.
R
La masse est réalisée via le calculateur. Usignal
Le signal de sortie correspond à une tension variable

comprise entre 0,5 et 4,5V environ.
Remarque : Le signal de sortie est comparé à la tension

d’alimentation (voir signal ratiométrique)
0V ou 5Vsuivant
les calculateurs
1.9.5. Diagnostic
Contrôler l’état du joint torique d’étanchéité et que la prise de pression n’est pas obstruée.

Lecture du signal de pression en
Signal : mesures paramètres
« Pression mesurée »
« Consigne de pression » Outil de
contrôle
o Contrôler la fiabilité de la mesure en comparant C0171/2
la pression lue en mesure paramètres à celle
donnée par un manomètre.
Lecture de la pression
Coffret de contrôle de pression au manomètre
C0171/2
Courbe du capteur de pression d'air d'admission pour une

alimentation
Exemple de courbe d’un de pression
capteur de 5V d’air d’admission
4,5
4,0
3,5
3,0
Tension (Volt)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Patmo
0,0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Pression (mbar)
Continuité

1.10. CAPTEUR DE REGIME MOTEUR INDUCTIF (1313)

1.10.1. Descriptif
C'est un capteur de vitesse de rotation, fournissant une information de vitesse de rotation
du vilebrequin et sa position angulaire sous la forme d’un signal sinusoïdal. Cette
information est transmise au calculateur qui l’utilise pour définir les paramètres
d’injection/allumage ainsi que pour la synchronisation avec l’arbre à cames. Il est situé
en périphérie du vilebrequin, et peut se trouver côté BV ou distribution.

Aimant
Le passage successifs de dents et de creux constituant
la cible devant le capteur, provoque une variation de N
flux magnétique dans le bobinage et crée une tension
à ses bornes. S
Bobinage
Lorsque la vitesse de rotation augmente, le nombre
Repère PMH
d’impulsions par seconde (fréquence) augmente, ainsi Entrefer
que la valeur de la tension (amplitude). Pour repérer la
Cible
position du vilebrequin (PMH), deux dents sont ferromagnétique
manquantes, ce qui se traduit sur la courbe sinusoïdale
du signal par un vide entre deux impulsions. Constitution du capteur
Repère PMH
Exemple de cible ferromagnétique
*
Ce capteur ne nécessite pas d’alimentation, il CALCULATEUR
produit son propre signal. 0V
Usignal
sinusoïdale de fréquence variable.
1.10.4. Diagnostic
Contrôler la résistance électrique du capteur (ordre de grandeur : quelques centaines d’ohms)
Contrôler la fixation et l’entrefer
Contrôler l’état de la cible

Signal :
« Régime moteur »
« Synchronisation arbre à cames / vilebrequin »
Exemple de courbe de capteur de vilebrequin inductif, au ralenti
Continuité
1.11. CAPTEUR DE REGIME MOTEUR A EFFET HALL (1313)

1.11.1. Descriptif
C'est un capteur fournissant une information de vitesse de rotation du vilebrequin et sa
position angulaire sous la forme d’un signal carré. Cette information est transmise au
calculateur qui l’utilise pour définir les paramètres d’injection/allumage ainsi que pour la
synchronisation avec l’arbre à cames. Il est situé en périphérie du vilebrequin, et peut se
trouver côté BV ou distribution.

La cellule de détection est une plaquette de hall,
U Hall
alimentée, qui subit, en présence d’un champ
magnétique une déviation des électrons qui
N
traversent la plaquette.
S
Remarque : La polarité du champ magnétique

donne le sens de la déviation. Celle-ci est toujours
perpendiculaire au sens de l’alimentation.
Plaquette de Hall

La cible est constituée à sa périphérie d’une Cible magnétique
succession de petits aimants dont le défilement
devant la cellule de détection engendre un premier Cellule de
signal très faible et sinusoïdal, représentatif par sa détection
fréquence de la vitesse de rotation du vilebrequin.

Étage
Ce signal est amplifié puis traduit sous la forme d’un électronique
signal carré par l’étage électronique.
Connecteur

Ce capteur nécessite une alimentation qui CALCULATEUR
permet le fonctionnement de la cellule de +5V

détection et de l’étage électronique. 0V
R
La masse est réalisée via le calculateur Usignal
Le signal de sortie est carré. Sa fréquence

est proportionnelle à la vitesse de rotation.
Son amplitude est fixe et dépend des
calculateurs.
5V à 12Vsuivant
les calculateurs
1.11.5. Diagnostic
Contrôler la fixation et l’entrefer (bien que généralement non réglable, il doit être environ de 1 à
1,5mm)

Alimentation : contrôler la tension d’alimentation qui peut être de 5V ou 12 V suivant les capteurs.
Signal :
« Régime moteur »
Exemple de courbe de capteur de vilebrequin à effet hall, au ralenti
Continuité
1.12. CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE A EFFET HALL (1115)

1.12.1. Descriptif
C'est un capteur fournissant une information de position angulaire de l’arbre à cames
sous la forme d’un signal carré. Cette information est complémentaire au repère PMH du
capteur de régime moteur. Elle permet au calculateur de déterminer le cylindre en phase de
« fin de compression ». Il est généralement situé en regard de la poulie d’arbre à cames.

La cellule de détection est une plaquette de hall,
U Hall
alimentée, qui subit, en présence d’un champ
magnétique une déviation des électrons qui
N
traversent la plaquette.
S
Remarque : La polarité du champ magnétique

donne le sens de la déviation. Celle-ci est toujours
perpendiculaire au sens de l’alimentation.
Plaquette de Hall

Le capteur comporte un aimant permanent qui
génère son propre champ magnétique et traverse la Connecteur
cellule de détection. Zone de lecture de la cible

La cible est ferromagnétique, elle est constituée de Étage électronique
fenêtres pleines et creuses, leur nombre et leurs
dimensions dépendent de la précision requise. N
Lorsque la cellule de détection est parcourue par un Aimant

S
courant et en face d’une fenêtre pleine, le champ

magnétique de l’aimant est attiré par la cible
ferromagnétique et la tension de Hall est par Constitution du capteur
conséquent modifiée. Ce changement de signal est
amplifié puis traduit sous la forme d’un signal carré
par l’étage électronique.
1.12.4. Branchement du capteur CALCULATEUR

+5V
permet le fonctionnement de la cellule de 0V
R
détection et de l’étage électronique.
Usignal
Le signal de sortie est carré. Son amplitude

est fixe et dépend des calculateurs.
5V à 12Vsuivant
les calculateurs
1.12.5. Diagnostic
Contrôler la fixation et l’entrefer (bien que généralement non réglable, il doit être environ de 1,2mm).
Certains sont munis à leur extrémité d’un pion plastique pour le montage d’un capteur neuf,
qui doit être mis en contact avec une fenêtre pleine de la cible et qui règle automatiquement
l’entrefer idéal.

Alimentation : contrôler la tension d’alimentation qui peut être de 5V ou 12 V suivant les capteurs.
Signal :
Exemple de courbe d’un capteur de référence cylindre à effet Hall, au ralenti
Continuité
1.13. CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE MAGNETORESISTIF –TEVES (7000 AVG – 05 AVD – 10 ARG – 15
ARD)
1.13.1. Descriptif
C’est un capteur mesurant la vitesse de rotation de la roue, et qui délivre un signal carré. Le signal est
indépendant de la vitesse de rotation de la roue, il est donc possible de la mesurer quasiment jusqu'à son
immobilisation. Les signaux des quatre capteurs de roue sont exploités pour surveiller le blocage, le
patinage des roues, le contrôle de trajectoire, et déterminer la vitesse véhicule. Le capteur est fixé en
regard du moyeu de roue, en face intérieure de la roue.

Magnétorésistance
La cellule de détection comprend des magnétorésistances
montées en pont de Wheatstone. Celles-ci convertissent
les alternances de polarité magnétiques nord/sud en une
variation de résistance, et grâce au pont, en une variation
de tension.
Étage électronique
Connecteur

L’étage électronique se charge de générer un courant de
7mA ou 14 mA suivant le signal de tension du pont de Étage électronique
Wheatstone. Ces deux niveaux de courant se
matérialisent aux bornes d’une résistance intégrée au
calculateur par un signal carré, dont la fréquence est Cible magnétique
l’image de la vitesse des roues.

CALCULATEUR
+12V 0V
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet
le fonctionnement de la cellule de détection et de Usignal R
l’étage électronique.
Le signal de sortie représente un courant à deux

niveaux. Sa fréquence est proportionnelle à la
vitesse de rotation. Son amplitude est fixe et
dépend des calculateurs.
1.13.5. Diagnostic
Contrôler la fixation et l’entrefer (bien que non réglable, il doit être environ de 1 mm)

Signal :
« vitesse de roue AVD », « vitesse de roue AVG »
« vitesse de roue ARD », « vitesse de roue ARG »
Exemple de courbe d’un capteur de vitesse de roue, tournée à la

main, mesurée entre les deux fils du capteur
Continuité
1.14. CAPTEUR DE VITESSE DE ROUE A EFFET HALL – BOSCH (7000 AVG – 05 AVD – 10 ARG – 15
ARD)
1.14.1. Descriptif
Ce capteur est identique extérieurement à son homologue magnétorésistif. Il délivre également un signal
carré. Son signal est indépendant de la vitesse de rotation de la roue, il est donc possible de la mesurer
quasiment jusqu'à son immobilisation. Les signaux des quatre capteurs de roue sont exploités pour
surveiller le blocage, le patinage des roues, le contrôle de trajectoire, et déterminer la vitesse véhicule. Le
capteur est fixé en regard du moyeu de roue, en face intérieure de la roue.

La cellule de détection comprend deux composants à
effet Hall. Ceux-ci convertissent les alternances de
polarité magnétiques nord/sud en une variation de S N
tension.
Composants à effet Hall
Connecteur

L’étage électronique se charge de générer un courant de Étage électronique
7mA ou 14 mA suivant le signal de tension de la cellule de
détection. Ces deux niveaux de courant créent deux
niveaux de tension aux bornes d’une résistance intégrée Cible magnétique
au calculateur, sur la ligne d’alimentation. La fréquence
de ce signal carré est l’image de la vitesse de rotation.
CALCULATEUR
12V 0V
1.14.4. Branchement du capteur R Usignal
Ligne d’alimentation/signal :
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet le

fonctionnement de la cellule de détection et de l’étage
électronique. La tension sur cette ligne est fixe à 12V
Le signal sur cette ligne est un courant à deux niveaux
= 75Ω
d’intensité : niveau bas 7,5mA niveau haut 14mA. R

1.14.5. Diagnostic
Contrôler la fixation et l’entrefer (bien que non réglable, il doit être environ de 1 mm)

L’alimentation de ce capteur n’est pas contrôlable connecteur débranché, contact mis. Il est
indispensable de procéder à l’aide d’un faisceau dérivateur car si le connecteur n’est pas
branché, le calculateur adopte une stratégie qui coupe l’alimentation du capteur.

Signal :
« vitesse de roue AVD », « vitesse de roue AVG »
« vitesse de roue ARD », « vitesse de roue ARG »
Continuité
1.15. SONDE A OXYGENE (1350 AMONT – 1351 AVAL)

1.15.1. Descriptif
C’est un capteur exploitant le principe de la cellule de Nernst. Il fournit son propre signal sans besoin
d’alimentation. Le signal de la sonde amont permet au calculateur de réguler la richesse du mélange
admis. Le signal de la sonde aval lui permet de contrôler l’efficacité du catalyseur (sonde aval). La sonde
amont est montée entre la sortie culasse et le catalyseur. La sonde aval est montée après le catalyseur.
1.15.2. Principe de mesure utilisé Air extérieur
La cellule de Nernst est une « pile » électrochimique dont la Différence d’O2

=
face intérieure est en contact avec l’oxygène contenu dans Tension électrique
l’échappement et la face extérieure, avec l’oxygène contenu

dans l’air extérieur. La sonde délivre une tension lorsque la
concentration d’oxygène s’appliquant sur ses deux faces est
différente. Gaz d’échappement
En effet, les matériaux utilisés décomposent chimiquement
l’oxygène en ions d’oxygène et laissent circuler ces ions au
travers de la cellule, depuis la face la plus concentrée en
Gaz
oxygène, vers la moins concentrée. d’échappement
Le transfert des ions d’oxygène entraine également celui Electrode de platine en contact
avec l’échappement
d’électrons d’où l’apparition d’une tension entre les deux faces. Electrode de platine en contact
Air extérieur
avec l’air extérieur
Tension de la sonde
Céramique conductrice des ions d’oxygène

en dioxyde de zirconium ZrO2 et YttriumY2O3

La céramique devient conductrice des ions d’oxygène à partir
de 300°c environ. C’est donc pour qu’elle soit rapidement Zone riche Zone pauvre
fonctionnelle qu’on lui adjoint une résistance de chauffage qui

accélère sa montée en température.
Une fois à température, la sonde délivre un signal de tension
qui indique que le mélange est riche (pas beaucoup d’oxygène
dans les gaz d’échappement) ou pauvre (beaucoup d’oxygène
dans les gaz d’échappement). Mais la sonde est incapable de
donner une teneur exacte en oxygène, elle ne donne que la
tendance :
> à1 = Mélange pauvre = 0,1V environ
λ
< à1 = Mélange riche = 0,8V environ Plage de la sonde
C’est pour cette raison qu’on l’appelle aussi sonde « ON/OFF »
ou encore sonde « à saut de tension », car au voisinage de
=1, le basculement est très rapide. CALCULATEUR
5V
0V 12V 0V R

Usignal
La masse est réalisée via le calculateur.

Le signal de sortie représente une tension qui oscille
entre 0,1V et 0,8V pour la sonde amont et qui reste
stable (à régime constant) pour la sonde aval aux Les deux résistances forment
R
environ de 0,8V. un diviseur de tension qui
donne 0,45V si CO
Chauffage de la sonde
1.15.5. Diagnostic
Contrôle visuel : vérifier l’aspect et l’état de la partie plongée dans le conduit d’échappement.
La valeur de la résistance de chauffage varie suivant les sondes mais est généralement comprise
entre 4Ω et 15 Ω
Partie chauffage :
La résistance de chauffage est alimentée sous 12V avec une commande à la masse par un rapport
cyclique.
Partie sonde :
Contrôler que la masse via le calculateur est correcte
Signal :
« Tension de la sonde amont »
« Tension de la sonde aval »
« État de la régulation »

Courbes comparatives des deux sondes au ralenti puis avec un coup d’accélérateur
et un levé de pied (réalisé en enregistrement de paramètres sur PROXIA)
Coup d’accélérateur Lever de pied

Régime moteur
(tr/min)
Signal de la sonde
aval (V) Régulation de la Zone sans Retour à la régulation
richesse régulation
Signal de la sonde Pas d’O2 = Kta

amont (V) efficace
Zone sans Action progressive du Kta
régulation
État de la régulation
de la richesse
Boucle fermée Boucle fermée
(1=boucle fermée)
(0 = boucle ouverte) Boucle ouverte
Continuité
1.16. SONDE A OXYGENE PROPORTIONNELLE (1357)

1.16.1. Descriptif
C’est une version améliorée de la sonde à oxygène « classique » qui permet d’évaluer si le mélange est
riche ou pauvre mais surtout d’en indiquer les proportions d’un de 0,75 à un de 2,8. Ceci est utile pour
contrôler la richesse sur des applications fonctionnant en excès d’air comme par exemple en mode stratifié
sur moteur HPI ou sur certains systèmes d’injection HDI. Elle n’est utilisée qu’en tant que sonde amont.
Gaz d’échappement

Le principe de la cellule de Nernst est réversible. Si un
courant est appliqué à ses bornes, celui-ci provoque un Cellule de
transfert d’oxygène dépendant du sens du courant. On ne Canal de pompage
diffusion
parle alors plus de cellule de Nernst mais de cellule de
pompage.
Chambre de mesure
Cellule de
Nernst
Dans la sonde proportionnelle à large bande, on associe Air extérieur (référence)
une cellule de Nernst classique à une cellule de pompage. Cellule de détection
La cellule de Nernst est soumise d’un côté à l’air extérieur

et de l’autre à une chambre appelée « chambre de
mesure » dans laquelle les gaz d’échappement sont admis
par un canal de diffusion très mince. La tension est
mesurée aux bornes de la cellule de Nernst comme sur une
sonde classique.
La cellule de pompage se trouve entre les gaz
d’échappement et la chambre de mesure. Plus elle est
alimentée en intensité, plus elle force l’oxygène à migrer de
l’échappement vers la chambre de mesure.
Pour obtenir un signal électrique proportionnel à la teneur
en oxygène des gaz d’échappement, on mesure le courant
qui va être nécessaire à la cellule de pompage pour que la
cellule de Nernst délivre une tension de 0,45V.
Remarque : Il est ici possible de conserver une tension de Intensité du courant
0,45V car la régulation du courant de pompage est plus de pompage (mA)
rapide que le temps de basculement de la cellule de
Nernst.
Exemple : Pour un mélange riche, la cellule de Nernst
devrait normalement générer une tension de 0,8V environ.
Ici, la cellule de pompage est alimentée avec un courant
élevé, de manière à introduire beaucoup d’oxygène dans la
chambre de mesure et à obtenir 0,45V aux bornes de la
cellule de Nernst.
Pour un mélange moins riche, une quantité de courant
moins importante sera nécessaire pour obtenir les 0,45V.
λ
L’intensité du courant de pompage est donc bien Zone riche Zone pauvre
représentative de la proportion d’oxygène dans les gaz
Plage de mesure
d’échappement
1.16.4. Branchement du capteur CALCULATEUR

Tension de référence : environ 2,5V
Tension de Tension Courant de Courant
Tension de Nernst : 0,45V par rapport à la reference 2,5V de Nernst pompage d’étalonnage
tension de Nernst RC 12V

0,45V Usignal
Signal de courant de pompage

Courant d’étalonnage*
*Pour être sûr qu’à un courant de pompage donné, R étalon
corresponde le bon transfert d’ions d’oxygène, une

résistance d’étalonnage est montée en parallèle de la
ligne de courant de pompage, ce qui constitue un Chauffage
diviseur de courant. C’est le fournisseur, après essai, de la sonde
qui intègre cette résistance, directement dans le

connecteur, c’est pourquoi le nombre de fils est de 6
côté calculateur et seulement de 5 côté sonde.
1.16.5. Diagnostic
Contrôle visuel : vérifier l’aspect et l’état de la
partie plongée dans le conduit
d’échappement. Vue de la résistance d’étalonnage
La valeur de la résistance de chauffage varie

suivant les sondes mais est généralement
comprise entre 4Ω et 15 Ω
Partie chauffage :
La résistance est alimentée sous 12V avec une mise à la masse par un rapport cyclique.
Partie sonde :
Tension de référence : contrôle au voltmètre, 2,5V par rapport à la masse
Signal de pompage:
« Concentration O2 sur sonde à oxygène : % »
Signal de la cellule de Nernst:
« Tension sonde O2 : mV »
o Voltmètre ou oscilloscope et boîte à bornes pilotée, pour vérifier les 0,45V de la cellule de
Nernst, preuve que la sonde fonctionne.
Courbe de la tension de Nernst par rapport à la tension de référence
Continuité
1.17. CAPTEUR DE CLIQUETIS PIEZOELECTRIQUE (1120)

1.17.1. Descriptif
C’est un capteur qui produit son propre signal électrique. Il est monté sur le bloc cylindre, généralement au
centre pour une détection précise des vibrations. Son signal est utilisé pour surveiller la combustion. En
essence, on adapte l’avance pour éviter le cliquetis (combustion détonante), tandis qu’en diesel, on peut
l’utiliser pour analyser la qualité de la combustion et compenser les dérives du système d’injection.
Les oscillations mécaniques dues aux vibrations moteur lors Bloc cylindre
Élément piézoélectrique
de la combustion son répercutées par une masse d’inertie sur
des éléments piézoélectriques qui délivrent alors une tension. Masse d’inertie
Coupelle ressort

. La fréquence de cliquetis est bien reconnaissable pour le
calculateur, elle ne peut en aucun cas être confondue avec
des bruits mécaniques de culbuterie par exemple. Le cliquetis
Électrodes
(ou les bruits de combustion pour un diesel) n’est pas surveillé
tout le temps. En effet c’est seulement après le Connecteur
déclenchement de la combustion par le contrôle moteur que
son signal est surveillé. Cette zone est appelée « fenêtre de
surveillance » et se termine peu après le PMH.
CALCULATEUR
Info (+) Info (-)
Le signal de sortie n’a pas de représentation type. Il
correspond à une tension qui varie brutalement et de Usignal
fréquence très élevée.
Ce capteur ne nécessite pas d’alimentation
1.17.5. Diagnostic
Le serrage au couple de cet élément est primordial pour la bonne transmission des vibrations.
La surface d’appui doit être propre pour assurer également une transmission efficace des vibrations.

Signal :
Exemple de signal lors d’une accélération à vide sur ET3 MM6LP
Continuité
1.18. CAPTEUR DE NIVEAU ET TEMPERATURE D’HUILE (4100)

1.18.1. Descriptif
Ce capteur permet de mesurer le niveau et la température d’huile (suivant application). La mesure du
niveau sert à informer le conducteur afin d’éviter une panne moteur grave par manque ou excès d’huile.
Le niveau d’huile est transmis au conducteur grâce à un affichage au niveau du tableau de bord. La sonde
est placée sur le carter moteur.

La cellule de détection pour la mesure du niveau est un fil
thermorésistif alimenté à courant constant, dont la résistivité
varie en fonction de la portion de fil immergée dans l’huile. Le
fil est posé en forme de « U » à l’intérieur du tube à l’aide d’un
tendeur mécanique et fixé par soudure aux connexions
électriques. La stratégie de mesure du calculateur permet
d’obtenir une information proportionnelle du niveau d’huile
dans le carter moteur.
Exemple d’évaluation du niveau mini et maxi

Un courant de 195mA maintenu à une valeur constante
parcourt le fil. On effectue deux mesures de tension aux
bornes du fil, séparées d’environ 2s. Ainsi, la différence des
tensions relevées à ces deux instants permet l’évaluation
précise du niveau d’huile. En utilisant ce principe de mesure
« différentielle », la température de l’huile n’a pas d’influence
sur la mesure.
Fil résistif
Capteur de température
CALCULATEUR
5V 0V
1.18.4. Branchement du capteur R

Signal T°
La masse est réalisée via le calculateur Signal niv.
Le signal de température est une tension linéaire entre

0,5V et 4,5V
Signal de niveau : voir courbe ci-contre
1.18.5. Diagnostic
Contrôler la résistance de la sonde de température (CTN)
Contrôler la résistance du fil résistif

Signal :
« température de l’huile (°c)»
« niveau d’huile »
o Voltmètre et boîte à bornes pilotée, pour vérifier la tension.
Continuité
1.19. DEBITMETRE D’AIR MASSIQUE A FIL CHAUD (1310)

1.19.1. Descriptif
C’est un capteur qui permet de connaître la masse d’air qui entre dans les cylindres. Son signal est utilisé
en diesel pour déterminer le rapport air / gazole admis afin de réguler l’ouverture de la vanne EGR.
1.19.2. Principe de mesure utilisé Température à

maintenir constante Régulation du courant
Le passage d’un courant dans une résistance engendre de chauffage
son échauffement. Si cette résistance est balayée par un
flux d’air, il faut modifier son courant pour conserver la
même valeur ohmique. Le courant nécessaire pour
conserver la même valeur de résistance est mesuré pour
en déduire le débit d’air.
Remarque sur la compensation de température de l’air
admis :
La température de l’air admis a une influence sur la
régulation du courant et engendre une erreur de mesure. Masse d’air faible Masse d’air élevée
C’est pourquoi une résistance de compensation est = =
Courant de chauffe faible Courant de chauffe élevé
également utilisée.
1.19.3. Exploitation du principe de mesure Rcompensation R« fil chaud »
Le « fil chaud », soumis au flux d’air est, selon la Flux

génération de débitmètre utilisé, un fil de platine fin (70μm) d’air
R1 R2
tendu en trapèze dans le conduit d’écoulement (ancienne
génération), ou une résistance CTP, sous verre, incluse
dans un conduit de dérivation du conduit principal. Le fil
chaud est électriquement branché à un circuit de
résistances montées en pont de Wheatstone, dont la Cellule de détection
résistance de compensation de température fait partie.
L’étage électronique doit maintenir constante la valeur
ohmique du fil chaud, c’est à dire que le pont de
Wheatstone doit rester équilibré. L’alimentation en courant
nécessaire pour garder l’équilibre du pont est utilisée
comme image du débit massique et cette régulation permet
des temps de réaction de l’ordre de 1ms. L’étage
électronique convertit cette variation de courant en un
signal de tension proportionnel ou en un signal carré de
fréquence variable en fonction du débit, pour une
information plus fiable (dernière génération).
Remarque : les anciennes générations de débitmètre

utilisant le fil chaud de platine comportaient une stratégie
d’auto-nettoyage de fil qui s’encrassait rapidement puisqu’il
était plongé directement dans le conduit principal. Elle
consistait à chaque coupure moteur à porter le fil de platine
à une température d’environ 1000 degrés pour le
débarrasser des particules qui s’y étaient éventuellement
agglomérées.
CALCULATEUR
5V 5V 12V
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet le 0V
R R
fonctionnement du module de détection et de l’étage
Débit signal
électronique.
T°signal
La masse est réalisée via le calculateur.
Le signal de sortie correspond à une tension variable comprise
entre 0,5 et 4,5V ou une fréquence variable d’amplitude 12V ou
5V suivant les applications.
Un autre signal est disponible sur la plupart des débitmètres,
c’est celui de la température d’air mesurée par un capteur de
température à part, qui n’entre pas dans le calcul du débit
massique. Son signal est du type linéaire et proportionnel entre
0,5V et 4,5V. Branchement du capteur
1.19.5. Diagnostic
Vérifier que l’élément sensible n’est pas pollué.
Les résistances du pont de mesure et du fil chaud ne sont pas contrôlables à
l’ohmmètre.
Ne pas tenter de nettoyer le fil chaud
En cas de remplacement du débitmètre, il faut respecter une procédure de réinitialisation

dans le calculateur.
Les normes antipollution actuelles imposent le contrôle des émissions au cours du

vieillissement du moteur. Le débitmètre est un des capteurs qui conditionnent le respect de
ces nomes. Une stratégie calculateur appelée « recalage débitmètre » permet de compenser
une dérive éventuelle de sa mesure au cours du temps. Ces corrections sont mémorisées

Signal :
« débit d’air mesuré (en mg/cp ou en kg/s)»
« débit d’air calculé (en mg/cp ou en kg/s)»
Information sur les unités :

Le paramètre est affiché en mg/cp : cela indique la quantité d’air moyenne admise sur un cylindre.
Ce n’est pas en réalité une information de débit, mais plutôt la cylindrée d’air admise.
Le paramètre est affiché en Kg/s : cela indique la quantité d’air admise en une seconde. Ce
paramètre tient compte du régime en tr/min
Continuité
1.20. DEBITMETRE D’AIR MASSIQUE A FILM CHAUD DIRECTIONNEL (1310)

1.20.1. Descriptif
Ce capteur présente l’avantage de donner en plus de l’information de débit, le sens d’écoulement. Ceci est
intéressant dans les phases de fonctionnement et de régime où les pulsations dans l’admission sont
importantes. En effet, une double mesure peut être effectuée sur des débitmètres classiques en cas
d’aller-retour de la veine d’air.
Le principe de mesure est le même que celui du fil chaud mais
le débitmètre à film chaud présente en plus l’avantage de
détecter le sens de l’écoulement.
La cellule de détection comprend un élément chauffant qui

n’est plus un fil mais une plaquette mince. La résistance de
compensation est toujours nécessaire pour s’affranchir des
erreurs de masse volumique dus à la température d’air. Deux
thermistances supplémentaires sont utilisées, montées de part
et d’autre du film chaud, afin de déterminer le sens de
l’écoulement. Il suffit d’analyser quelle sonde est refroidie en
premier pour déterminer le sens de l’écoulement.

Le « film chaud », est soumis au flux d’air et électriquement
branché dans un pont de Wheatstone, ainsi que la résistance Connecteur
de compensation de température. L’étage électronique doit
maintenir constante la valeur ohmique du fil chaud, c’est à dire
que le pont de Wheatstone doit rester équilibré. L’alimentation
en courant nécessaire pour garder l’équilibre du pont est Étage électronique
utilisée comme image du débit massique et cette régulation

permet des temps de réaction de l’ordre de 15ms. L’étage Cellule de détection
électronique convertit cette variation de courant en un signal Entrée du flux d’air
de tension proportionnel ou en un signal carré de fréquence

variable en fonction du débit. Constitution du capteur
Remarque : certains débitmètres à fil chaud de dernière

génération peuvent présenter des qualités bidirectionnelles
grâce au dessin du conduit et le placement du fil chaud. Dans
un sens, le conduit est étudié pour concentrer le flux d’air sur
le fil chaud, dans l’autre, le fil chaud est épargné.
Ce capteur nécessite une alimentation qui permet le CALCULATEUR
fonctionnement du module de détection et de l’étage
5V 5V 12V
électronique.
R 0V R
La masse est réalisée via le calculateur. Débit signal
Le signal de sortie correspond à une tension variable T°signal

comprise entre 0,5 et 4,5V ou une fréquence variable
d’amplitude 12V ou 5V suivant les applications.
Un autre signal est disponible sur la plupart des
débitmètres, c’est celui de la température d’air
mesurée par un capteur de température à part, qui
n’entre pas dans le calcul du débit massique. Son
signal est généralement du type linéaire entre 0,5V et
4,5V. Branchement du capteur
1.20.5. Diagnostic
Vérifier que l’élément n’est pas pollué.
Les résistances du pont de mesure et du film chaud ne sont pas contrôlables à
l’ohmmètre.
Ne pas tenter de nettoyer le film chaud
En cas de remplacement du débitmètre, il faut respecter une procédure de réinitialisation

Les normes antipollution actuelles imposent le contrôle des émissions au cours du

vieillissement du moteur. Le débitmètre est un des capteurs qui conditionnent le respect de
ces nomes. Une stratégie calculateur appelée « recalage débitmètre » permet de compenser
une dérive éventuelle de sa mesure au cours du temps. Ces corrections sont mémorisées

Signal :
« débit d’air mesuré (en mg/cp ou en kg/s)»
« débit d’air calculé (en mg/cp ou en kg/s)»
Information sur les unités :

Le paramètre est affiché en mg/cp : cela indique la quantité d’air moyenne admise sur un cylindre.
Ce n’est pas en réalité une information de débit, mais plutôt la cylindrée d’air admise.
Le paramètre est affiché en Kg/s : cela indique la quantité d’air admise en une seconde. Ce
paramètre tient compte du régime en tr/min
o Oscilloscope et boîte à bornes pilotée, pour vérifier l’allure de la courbe du signal de débit
fréquentiel.
Signal « débit élevé » Signal « débit faible »
Continuité
CITROËN 58 Tableau de synthèse capteurs
TABLEAU DE SYNTHESE CAPTEURS
Température Pression Vitesse de rotation
Technologie CTN CTP Piézorésistif Capacitif Inductif Effet Hall Magnétorésistif

Régime MM6LP, DENSO DCU102 TEVES MK60 (avec cible
T°air, T°GO, T°eau, T°huile, T°échappement Régime EDC16C3, SID 803,
Exemples Pair, HPGO Préfri, ΔP FAP ABS/ESP BOSCH 5.7, TEVES MK60 magnétique dans le
T°échappement (HPI) ABS/ESP BOSCH 8.0
(avec cible dentée) roulement)
Alimentation 5V 5V 5V 5V 5V (régime) 12V (ABS) 12V
Carré RC (T°air
Signal Linéaire débitmètresur SOFIM Linéaire Linéaire Linéaire Sinusoïdal Carré Carré
3.0l)
Plage de 0,5V à 0V à 5V avec 10% à Régime : 0 à 5 ou 8V

0,5V à 4,5V 0,5V à 4,5V 0,5V à 4,5V 11,7V à 12V
fonctionnement 4,5V 90% ABS/ESP : 0,5 à 1V
Régime : 300Ω à 400Ω
Contrôle en
Oui Oui ABS : TEVES 1100Ω
résistance
BOSCH 1600Ω
Référence
Niveau Teneur en Oxygène
cylindre
Technologie Effet Hall Thermorésistif Potentiométrique Capacitif Tout ou rien Proportionnelle
Niveau liquide de
tout type d’injection refroidissement, Sonde lambda amont Kta HPI, HDI
Exemples Jauge à huile Jauge à carburant Sonde lambda amont Kta, aval Kta
phasée détecteur eau dans le EDC16C39
GO
Alimentation 5V 5V 5V 5V 12V (pour résistance de chauffage) 12V (pour résistance de chauffage)
Signal linéaire en courant
Signal Carré linéaire linéaire linéaire Linéaire Linéaire
Signal fixe sur la cellule de mesure
0,45mv sur cellule de mesure (entre
Plage de 0V à 5V ou Évolution de la tension sur 2 0,1V (pauvre) à 0,8V
0,5V à 4,5V 0,5V à 4,5V 0,7V tension de Nernst et tension de référence
fonctionnement 0V à 12V sec d’alimentation (riche)
à 2,5V)
Contrôle en
Oui Oui 4Ω à 15Ω (résistance de chauffage) 4Ω à 15Ω (résistance de chauffage)
résistance
CITROËN 59 Tableau de synthèse capteurs
Position Débit d’air massique
Technologie Magnéto-
Potentiomètre Effet Hall Inductif Optique Fil chaud Film chaud
résistif
Exemples Pédale accélérateur, recopie
Recopie vanne Hauteur C5II, C6, C4 PICASSO Débitmètre DENSO DCU Débitmètre EDC16C34,
boîtier papillon motorisé, Angle volant C4 Angle volant C5
EGR DW12B TGV, DT17, DW12M 102, SID 803 EDC16C39
recopie autres actionneurs
Alimentation 5V 5V 5V 5V 5V 5V ou 12V 5V ou 12V
Signal Carré (TGV, CAN CAN
Linéaire Linéaire Linéaire Linéaire Carré Linéaire Carré
hauteur C4 PIC) via COM 2000 via COM 2000
Plage de Pédale d’accél: Deux
fonctionnement signaux :
Us1 : 0,1 à 1,9V C4 PICASSO : 0V
Us2 : 0,2 à 3,8V à 4V 0V à 5 ou 0V à 5V ou
Boîtier papillon motorisé : 0,5V à 30% à 60% 0,5V à 0V à 12V 0,5V à 0V à 12V
0,5V à 4,5V
Deux signaux : 4,5V Recopie TGV 4,5V Fréquence 4,5V fréquence
Us1 :0,5V à 4,5V DW12M 15% à variable variable
Us2 :4,5V à 0,5V 85%
Recopie d’actionneur : 0,5V
à 4,5V
Contrôle en
Oui
résistance
CITROËN 61 Actionneurs
ACTIONNEURS
1.1. MOTEURS A COURANT CONTINU

1.1.1. Rôle
Le moteur à courant continu est utilisé pour obtenir la rotation continue ou partielle d’un mécanisme. Par
exemple on les utilise pour les actionneurs de papillon des gaz, des mécanismes de lève-vitre, pour la
vanne EGR, les ventilateurs de refroidissement, le démarreur…
1.1.2. Fonctionnement
Les moteurs à courant continu sont constitués principalement d’un rotor bobiné alimenté par des balais,
d’un stator à aimants permanents. L’alimentation du rotor provoque l’apparition d’un couple
électromagnétique dont le sens dépend de la polarité. La présence des balais permet d’inverser le sens du
courant dans l’inducteur (rotor) au moment opportun, pour conserver le sens du couple électromagnétique
créé, et permettre une rotation continue du moteur. Ils sont souvent associés à un train de pignons qui
permet de démultiplier l’effort du moteur pour l’adapter aux exigences du système.
Alimentation
Aimant
Conducteurs de cuivre soumis

à la force de « Laplace »
Balais Collecteurs
Principe du moteur à courant continu
Pignon moteur
Moteur à courant
continu Pignon
intermédiaire
Pignon récepteur solidaire

de l’axe à faire tourner
Exemple type d’effort démultiplié
par un train de pignons
1.1.3. Type de commande « ON / OFF »

Pour les moteurs à courant continus qui ne nécessitent pas de régulation sur la vitesse ou le
positionnement comme la pompe à carburant, le groupe moto-ventilateur de refroidissement ou encore le
démarreur, la commande électrique s’effectue en tout ou rien via un relais de puissance. Dans ce cas, la
vitesse du moteur est définie par la résistance du moteur et la tension d’alimentation.
Alimentation Alimentation puissance relais
Alimentation après relais
Mise à la masse relais
Alimentation commande relais

Contacteur à
inertie
Relais
Calculateur
Module de pompe à essence
Exemple d’alimentation d’une pompe à carburant
Pour les GMV bi-vitesse, le principe est le même sauf qu’une résistance additionnelle est commutée par
un relais, et branchée en série avec le moteur pour faire chuter la tension d’alimentation du moteur.
Alimentation puissance relais
Alimentation après relais
Mise à la masse relais
Alimentation commande relais

Alimentation
Info de relais activé
Relais petite vitesse Relais grande vitesse

Moto-ventilateur Résistance
Calculateur
Exemple d’alimentation d’un moto-ventilateur à deux vitesses avec utilisation d’une résistance en série
1.1.4. Type de commande « progressive »

Pour les moteurs à courant continu qui nécessitent une adaptation de leur vitesse ou une régulation
précise de leur position, on emploie une commande par rapport cyclique. Plus le rapport cyclique est
élevé, plus le couple, donc la vitesse augmentent.
Le rapport cyclique est souvent réalisé par pilotage de la masse avec une alimentation fixe, mais il peut
arriver que ce soit l’inverse (actionneur de vanne EGR sur moteur SOFIM 3.0l).
Les GMV à vitesse variables sont commandés par un module appelé à juste titre « hacheur » intégré au
dos du moto-ventilateur, qui adapte le rapport cyclique d’alimentation du moteur en fonction de la consigne
qui lui est adressée par le calculateur. Celui évolue de 15% vitesse mini, à 79% vitesse maxi.
Alimentation
Alimentation puissance
Consigne de vitesse
sous forme de RC
Calculateur Retour d’info du GMV pour

GMV avec « hacheur » indiquer sa vitesse ou un défaut
Exemple de commande de GMV avec « hacheur »
1.1.5. Capteur de recopie

Lorsqu’on désire un positionnement rigoureux de l’actionneur, un capteur de position est utilisé, qui permet
de déterminer sa position instantanée. Celui-ci peut être un potentiomètre un capteur à effet Hall ou
encore un capteur inductif. Un apprentissage des positions « ouvert - fermé » est alors nécessaire pour
que le signal du capteur soit cohérent avec la réalité lorsque l’actionneur est commandé.
Curseurs solidaires du secteur mobile
Piste résistive
Exemple d’un capteur de recopie potentiométrique
1.1.6. Retour en position initiale : le pont en « H »

Pour les actionneurs qui nécessitent un retour à une position initiale, deux possibilités existent :
retour mécanique par un ressort,
retour électrique, par inversion de polarité. Ceci est possible par l’utilisation d’un montage
électrique appelé pont en « H ». En complément, un ressort est souvent utilisé, permettant
d’adopter une position de repos prédéfinie en cas de dysfonctionnement électrique (par exemple,
position papillon légèrement ouvert sur les boîtiers de papillon motorisés pour le ralenti accéléré).
Alimentation dans un sens : commande de 1 et de 4 par le calculateur

Alimentation dans l’autre sens : commande de 2 et de 3 par le calculateur
Alimentation Alimentation
1 2 1 2
M M
3 4 3 4
Exemple d’alimentation en ouverture et en fermeture d’un moteur de papillon motorisé avec un pont en « H »
Exemple de commande en ouverture et en fermeture
1.1.7. Diagnostic
Contrôle de la résistance du moteur
Vérification de la commande avec un test actionneur (s’il ne peut pas être effectué en même temps
qu’un contrôle visuel du mécanisme en train de bouger, ce contrôle n’est qu’une indication)
Contrôler la cohérence entre le rapport cyclique envoyé à l’actionneur et son positionnement pour
détecter une éventuelle insuffisance du système
Étant donné la présence d’un capteur de position, une procédure d’apprentissage des butées
haute et basse doit être effectuée sur un élément neuf. => menu pièces de rechange de l’outil
de diagnostic

Contrôler l’alimentation
Contrôler la commande à l’oscilloscope
Continuité
1.2. MOTEURS « COUPLE »

1.2.1. Rôle
Le moteur couple est utilisé pour obtenir le mouvement, non continu, d’un mécanisme. Sa rotation est
généralement de 90°. il est surtout utilisé pour l’actionnement de papillon doseur, papillon de by-pass de
l’échangeur, vanne EGR. Il peut-être monté directement sur le mécanisme sans démultiplication en raison
d’un couple spécifique supérieur.
Vanne EGR Papillon doseur
Le moteur couple fonctionne sans balais. Le bobinage est le stator, tandis que le rotor comprend un
aimant permanent. L’alimentation du stator provoque l’apparition de pôles magnétiques qui réagissent
avec l’aimant du rotor et engendrent un couple magnétique qui déplace le rotor jusqu’en butée mécanique,
sur une course de 90°.
1.2.3. Commande progressive

Les applications utilisant cette technologie d’actionneur nécessitent une commande progressive. Les
moteurs couple sont donc alimentés par un rapport cyclique variable.
1.2.4. Capteur de recopie

Cette technologie d’actionneur est associée généralement à une régulation « locale » sur le
positionnement de l’actionneur. Les moteurs couple sont donc équipés de capteur de recopie de position
qui peuvent être potentiométrique ou à effet Hall. Un apprentissage des positions « ouvert - fermé » est
nécessaire pour que le signal du capteur soit cohérent avec la réalité lorsque l’actionneur est commandé.
Capteur à effet Hall
Aimant + pièce polaire
Exemple de capteur de recopie sans contact à effet Hall
1.2.5. Retour en position initiale

Deux possibilités existent :
retour mécanique par un ressort,
retour électrique, par inversion de polarité. Ceci est possible par l’utilisation d’un montage
électrique appelé pont en « H », voir explications dans chapitre « moteurs à courant continu ».
1.2.6. Diagnostic
Contrôle de la résistance du moteur
qu’un contrôle visuel du mécanisme en train de bouger, ce contrôle n’est qu’une indication)
Contrôler la cohérence entre le rapport cyclique envoyé à l’actionneur et son positionnement pour
détecter une éventuelle insuffisance du système
Étant donné la présence d’un capteur de position, une procédure d’apprentissage des butées
haute et basse doit être effectuée sur un élément neuf. => menu pièces de rechange de l’outil
de diagnostic

Continuité
1.3. MOTEURS PAS A PAS

1.3.1. Rôle
Le moteur pas à pas est utilisé pour obtenir le mouvement d’un mécanisme avec une grande précision,
sans qu’un capteur de recopie ne soit nécessaire. Il est utilisé pour des vannes de ralenti, pour les volets
de clim ou encore dans le dispositif AMVAR (amortissement variable sur C6). Les moteurs pas à pas
permettent d’obtenir un positionnement angulaire précis, sans nécessité d’un capteur de recopie. Chaque
impulsion envoyée par le système de commande (calculateur) se traduit par la rotation d'un pas du
moteur. La résolution angulaire d'un moteur pas à pas peut aller de 4 à 400 pas pour 360°, ce qui donne
des segments parcourus de 90° à un peu moins de 1° par impulsion, d’où une commande très précise.
Remarque :La multiplication du nombre de pas se fait au détriment du couple de rotation c’est pourquoi les
moteurs pas à pas sont rares sur les applications nécessitant un couple élevé et un positionnement très
précis.
La circulation d'un courant électrique dans un bobinage entraîne l'apparition d'un champ magnétique, donc
la présence de pôles Nord et Sud (deux pôles de même nature se repoussent, deux pôles Nord et Sud
s'attirent).
Considérons le moteur pas à pas théorique suivant :
Un rotor à aimant permanent à deux pôles

magnétiques
Deux bobines statoriques, disposées Position
perpendiculairement
initiale
Une électronique de commande.
N
Sans alimentation, l’aimant permanent prend une S N
position aléatoire.
A chaque impulsion, le moteur effectue 1 pas :
Dans la pratique, si l’on multiplie le nombre de pôles magnétiques, on multiplie le nombre de pas.
Les moteurs pas à pas comportent 4, 5 ou 6 fils selon l’architecture de leurs enroulements.
1.3.3. Architecture à quatre fils

C’est une architecture « bipolaire ». le couple produit est important mais la commande est complexe car il
faut gérer l’inversion de polarité sur les deux bobines, de manière très précise. Les actionneurs de ralenti
comprennent 4 fils, et comportent en général 12 paires de pôles pour le rotor soit 48 pas disponibles pour
360 degrés.
Boisseau Moteur
1AP098D
Coulisseau Connecteur
électrique
Calculateur
+ + - -
- - + +
Exemple de branchement des bobines du moteur pas à pas de ralenti
1.3.4. Architecture à 5 fils

Les actionneurs de volet de climatisation comportent le plus souvent 5 fils au lieu de quatre. Une
alimentation est commune, branchée au milieu de chaque bobine, les quatre autre fils sont les extrémités
de chaque demi-bobine reliés dans l’appareil de commande à des masses pilotées. Ce montage est
appelé unipolaire, il présente un couple relativement faible mais permet une commande facilitée (pas
d’inversion de polarité) pour un nombre de pas important.
1 : Rotor
2 : Bobinage supérieur (2 demi bobinages)
3 : Bobinage inférieur (2 demi bobinages)
4, 5, 6 et 7 :Noyaux statoriques : ils concentrent les pôles nord
et sud créés dans les enroulements.
Exemple d’éclaté d’un moteur pas à pas de climatisation
Calculateur
- - - -
Exemple de branchement d’un moteur pas à pas de volet de climatisation
1.3.5. Architecture à 6 fils

Les actionneurs pas à pas à 6 fils offrent un couple supérieur aux actionneurs à 5 fils car chaque paire de
demi-bobine a sa propre alimentation en son milieu. Le courant n’est donc pas divisé lorsque le
positionnement requiert des phases de commande simultanées de deux demi-bobines. Ils sont rarement
utilisés.
1.3.6. Diagnostic
Contrôle de la résistance des bobinages, si l’on ne connaît pas leur valeur, il est possible de faire
un contrôle par déduction, en comparant les mesures entre elles.
qu’un contrôle visuel, ce contrôle n’est qu’une indication)
En cas de pose d’une pièce neuve, effectuer la procédure d’apprentissage dans le menu « pièces
de rechange » de l’outil de diagnostic.

Pas 1 Pas 5…
Pas 2
Pas 3
Pas 4
Exemple de commande d’un moteur de volet de climatisation
Continuité
1.4. LES ELECTROVANNES

1.4.1. Rôle
Doser la circulation d’un fluide, liquide ou gazeux.
Les électrovannes sont constituées principalement d'un bobinage et d'un noyau mobile qui se déplace
linéairement. Par effet électromagnétique, lorsque le bobinage est alimenté, le noyau se déplace pour
ouvrir ou fermer le passage du fluide.
1. Siège d’aiguille
2. Sens de pilotage
3. Aiguille
4. Boîtier
5. Corps de distribution
6. Noyau mobile
7. Bobinage
8. Connexion électrique
Exemple d’électrovanne haute pression sur pompe Diesel distributrice
Source Source
dépression dépression
Vers poumon Vers poumon
Mise à l’air Mise à l’air

Patmo Patmo
Bobine alimentée Bobine non alimentée

= source de dépression reliée au poumon = poumon relié à la Patmo
Exemple de commande d’une électrovanne pneumatique
1.4.3. État « Normalement Ouvert » ou « Normalement Fermé »

Pour les besoins du système, certaines électrovannes sont normalement ouverte (NO) ou normalement
fermées (NF). Cela est lié principalement à la sécurité de fonctionnement en cas de défaillance, on essaie
de prévoir la position la moins contraignante pour le système. Il est bien sûr très important de connaître la
position de l’électrovanne au repos, cela permet notamment d’interpréter correctement les paramètres de
l’outil de diagnostic concernant la commande.
Exemple d’électrovanne normalement fermée : électrovanne de commande de géométrie variable,
électrovanne de papillon doseur, électrovanne d’injecteur essence. Ces électrovannes laissent passer le
fluide lorsqu’elles sont alimentées.
1 : Ressort
2 : Corps
3 : Tiroir de dosage
4 : Bobinage
5 : Noyau mobile solidaire du tiroir
Vue en coupe d’un régulateur de débit SIEMENS, normalement fermé
Exemple d’électrovanne normalement ouverte : régulateur de débit de carburant sur système d’injection
DELPHI C6, DENSO DCU102, Bosch EDC16C39 tous les régulateurs de pression de carburant, toutes les
électrovannes de dépression. Ces électrovannes ferment le passage du fluide lorsqu’elles sont alimentées.
1 : Connecteur avec interface

électrique
2 : Corps d’électro-aimant
3 : Palier
4 : Induit avec poussoir
5 : Enroulement avec corps de
bobine
6 : Corps
7 : Entrefer résiduel
8 : Noyau magnétique
9 : Joint torique
10 : Piston avec rainure de
distribution
11 : Ressort
12 : Élément de fixation
Construction d’une électrovanne de débit normalement ouverte sur pompe HP BOSCH
1.4.4. Type de commande tout ou rien, « ON/OFF »

Dans ce cas, l’électrovanne ne peut se trouver que dans deux états « ouvert » ou « fermé ».
C’est le cas par exemple de l’électrovanne de by-pass de l’échangeur, utilisée en phase de régénération
sur les moteur diesel avec filtre à particules, soit le conduit de by-pass est ouvert, soit il est fermé. Il n’y a
pas de position intermédiaire.
Autres applications : échappement bi-mode, bi-turbocompresseur DW12BTED4, commande de swirl
variable, électrovannes de bloc hydraulique ABS.
Alimentation : On emploie généralement une alimentation par un rapport cyclique fixe, d’une
durée d’impulsion suffisante pour vaincre la force du ressort de rappel et assurer une tension
moyenne supérieure à 8 Volts. L’utilisation d’un courant « haché » permet de réduire
l’échauffement du solénoïde par effet joule tout en garantissant le pilotage du noyau mobile.
Entrée depoumon
Sortie vers dépression
de
commande
Source de dépression
Sortie commande
Filtre
Filtre de mise à l’air libre
Vue d’une électrovanne « ON/OFF »
1.4.5. Type de commande proportionnelle

Ce type de commande permet d’obtenir des positionnements intermédiaires du noyau mobile donc un
dosage progressif du passage du fluide.
C’est le cas des électrovannes de commande de géométrie variable, qui est un mécanisme dont le
mouvement des ailettes doit être progressif.
Autres applications : les régulateurs de débit et de pression de carburant sur les pompes HDI,
électrovanne de cylindrée variable de compresseur de clim.
Alimentation : on emploie un rapport cyclique variable, qui permet d’adapter la force

électromagnétique aux besoins. Ce type de commande est simple à mettre en œuvre mais
nécessite un bouclage par un capteur pour effectuer la régulation.
Il peut arriver que la fréquence du rapport cyclique soit modifiée par le calculateur lorsque le
régime augmente. Ceci s’explique pour éviter les perturbations que peuvent engendrer les
vibrations du moteur à certains régimes, sur le mouvement du solénoïde.
Rep. Désignation
1 Assistance de freinage
2 Pompe à vide
3 Réserve de vide
Électrovanne de commande du
4 boîtier papillon (EGR) ON/OFF
5 Calculateur d'injection
6 Capteur de pression atmosphérique

7 Boîtier papillon (EGR)
Vanne de recyclage des gaz
8
d'échappement (EGR)
Échangeur des gaz
9 d'échappement/eau
Capteur de pression tubulure
10 d'admission
Sonde de température d'admission
d'air (présent avec montage simple
11 doseur suivant motorisation et
équipement)
12 Échangeur thermique air/air
13 Capteur recopie de position turbo

Électrovanne de régulation de
14 pression de suralimentation
PROPORTIONNELLE
Capsule pneumatique du bras de
15 commande de la géométrie variable
16 Filtre à air
Débitmètre d'air + sonde de
17
température d'air
Turbocompresseur à géométrie
18
variable
19 Catalyseur
20 Filtre à particules
Électrovanne de commande du
papillon by-pass échangeur
21
thermique air/air
PROPORTIONNELLE
Papillon du by-pass d'échangeur
22
thermique air/air
Schéma d’un circuit d’air sur DW10BTED4 avec injection SID803 SIEMENS incluant des
électrovannes à commande « ON/OFF » et proportionnelles
1.4.6. Diagnostic
Contrôle de la résistance du solénoïde
qu’un contrôle visuel, ce contrôle n’est qu’une indication)
Vérifier la cohérence entre la commande envoyée à l’actionneur et le résultat mesuré par un
capteur. Par exemple, Surveiller si le calculateur « compense » anormalement sur un paramètre
(ex: pression de carburant normale, pourtant régulateur de débit commandé « à fond »).Cela
suppose de se renseigner dans la documentation au préalable pour connaître la plage de
fonctionnement de l’actionneur concerné.
Pour les électrovannes pneumatiques, contrôler à l’aide d’une pompe manuelle et un jeu de
raccords, que la mise à l’air libre est bonne, et à l’aide des mesures paramètres, que la valeur de
pression théorique correspondobtenue
Dépression à la commande électrique
en fonction (voir courbe).
du RCO appliquéLa pompe doit alors être
branchée directement sur le poumon de commande.
900
800
Dépression (mbar)
700
600
Dépression max
500
400
Dépression min
300
200
100
Patmo 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 95
Courbe caractéristique d’une électrovanne de depression à commande proportionnelle RCO (%)
Vérifier le branchement des tuyaux.

Continuité
1.5. LES ACTIONNEURS PIEZOELECTRIQUES

1.5.1. Rôle
Dans le système d’injection HDI piézoélectrique, on utilise le principe de l’effet piézoélectrique indirect pour
commander l’ouverture des injecteurs. Ce principe est plus rapide que le principe électromagnétique.
Ici, la conversion de l’énergie électrique (signal du CMM) en énergie mécanique s’effectue par la
déformation de l’élément piézoélectrique. La force résultant de la déformation de l’actionneur
piézoélectrique détermine l'ouverture de l’aiguille de l’injecteur.
1.5.2. Constitution
L’élément piézoélectrique individuel ne permet de produire que des courses très réduites. C’est pourquoi
on utilise plusieurs centaines d’éléments empilés pour ajouter les allongements respectifs de chacun des
éléments.
Pour atteindre la course requise afin de commander l’ouverture des injecteurs, les actionneurs
piézoélectriques sont composés de nombreuses feuilles d’un matériau piézoélectrique de synthèse dont
les propriétés sont meilleures que celles du quartz naturel.
D’une épaisseur de 100microns chacune, et s’allongeant de 20nanomètres chacune, en empilant 400
couches, on obtient un actionneur de 40mm environ pour un allongement total de 80 microns.
1 Raccord à haute pression

2 Retour de carburant
3 Connecteur raccordé au calculateur
4 Actuateur Piezo
5 Piston
6 Valve champignon
7 Piston de commande
8 Aiguille d’injecteur
9 Chambre à haute pression de la buse
10 Orifices d’injection
Constitution d’un injecteur piézoélectrique SIEMENS
La commande des injecteurs, pour le dosage de carburant, est directement assurée par le CMM.
Pour ouvrir et fermer les injecteurs, une impulsion de tension est nécessaire. Cette impulsion, selon l'état
de fonctionnement du moteur, est comprise entre 70 et 130 v.
L'intensité du courant est de 8 A, le temps de charge de 130 à 200 s.
Pendant la phase de charge, l'actionneur piézoélectrique dilate et ouvre l'aiguille de l'injecteur par un
déséquilibre de pression en créant une fuite au retour de l’injecteur.
Pour terminer le processus d'injection, une nouvelle impulsion par le CMM est nécessaire.
Les temps de commutation sont extrêmement cours (0.2 ms) et permettent une ou plusieurs injection(s)
pilote(s), et une injection principale.
1.5.4. Diagnostic
Contrôler la capacité et la résistance. Injecteurs SIEMENS
- Capacité théorique : >3.0 µF à 20°C
- Résistance théorique : 150 - 250 k à 20°C
Contrôler le couple de serrage, celui-ci est primordial pour l’efficacité de la commande
Les actionneurs piézoélectriques ne doivent pas être démontés.
Lorsque le moteur tourne, ne jamais débrancher les connecteurs des actionneurs

piézoélectriques. En cas de coupure de l'alimentation électrique pendant la phase de charge,
les actionneurs piézoélectriques restent un certain temps chargés donc dilatés avec pour
conséquence un risque d’injection permanente.

Injection pilote Injection principale
Exemple de commande d’un injecteur piézoélectrique
Continuité
CITROËN 82

CAPTEURS Et ACTIONNEURS

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Indice du document : M 00 09/2007

CONTENU SYNTHÉTIQUE DE LA BROCHURE

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

AVIS AUX LECTEURS

Symboles utilisés pour faciliter la lecture du document :

Information concernant le diagnostic

Information concernant les pièces de rechange

Information concernant un réglage ou une méthodologie

1. INTRODUCTION AUX CAPTEURS ET AUX ACTIONNEURS

1.1.1. Signal de sortie

Marque Fréquence 1/T)

1.1.3. Signal ratiométrique

Exemple de deux courbes du signal de sortie d’un capteur de pression d’air

Pression absolue (mbars)

1.1.4. Le pont de Wheatstone

1.2. QU’APPELLE-T-ON « ACTIONNEUR » ?

1.2.1. Alimentation par rapport cyclique

Calculateur •Base de temps = 0,5ms/Div

•Rapport cyclique (%)

Relevé A= (2x0,5) / 3 x100 = 33%

Relevé B= (2,5x0,5) / 3 x100 = 41%

1.2.2. Alimentation en ouverture et en fermeture (pont en « H »)

1.3. DIFFERENTS DEGRES DE COMPLEXITE

2. PRINCIPES PHYSIQUES UTILISES

Pièce métallique dans le champ

Pièce polarisée dans le champ

2.2. PRINCIPE INDUCTIF

Induction dans une bobine obtenue par un aimant permanent

Induction dans une bobine obtenue par un électro-aimant

L’auto-induction (ou « effet de self »)

« e » est la tension d’auto-induction,

 Plus la tension d’auto-induction est grande

2.3. PRINCIPE THERMORESISTIF

2.4. PRINCIPE DE L’EFFET HALL

2.5. PRINCIPE MAGNETORESISTIF

2.6. PRINCIPE PIEZORESISTIF

Exemple d’une piézorésistance

2.7. PRINCIPE ELECTROCHIMIQUE DE LA SONDE LAMBDA A DEUX POSITIONS (PRINCIPE DE NERNST)

2.8. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE – EFFET DIRECT

Repos Sous pression

2.9. PRINCIPE PIEZOELECTRIQUE : EFFET INDIRECT

2.10. PRINCIPE CAPACITIF

La mesure par capacité est basée sur le fonctionnement d’un condensateur.

Module de détection en céramique

Substrat Electrode de détection

1.1. SONDE DE TEMPERATURE D’AIR D’ADMISSION CTN (1240)

1.1.2. Principe de mesure utilisé

1.1.3. Exploitation du principe de mesure

La masse est réalisée via le calculateur

2. Contrôle des besoins électriques

1.2. SONDE DE TEMPERATURE DE GAZ D’ECHAPPEMENT CTP (1240)

1.2.2. Principe de mesure utilisé

1.2.3. Exploitation du principe de mesure

La masse est réalisée via le calculateur

2. Contrôle des besoins électriques

1.3. CAPTEUR D’ANGLE VOLANT OPTOELECTRIQUE (7803)

1.3.3. Exploitation du principe de mesure