Rapport de Stage Final

Contribution à la fiabilisation de la maintenance des presses et des robots d'une ligne d’emboutissage
Remerciement
« La reconnaissance est la mémoire du cœur. »
[Hans Christian Andersen]
Quand les personnes ne ménagent ni temps ni connaissances pour nous informer et nous
conseiller, les remercier ne relève pas seulement des règles de politesse, mais aussi de la
reconnaissance et du devoir envers eux.
Mes remerciements vont particulièrement à mon encadrant industriel Monsieur ELOUAIDI

Jaouad chef d’unité automatisme du département Emboutissage, pour ses orientations, ses
conseils et son aide précieuse tout au long de ma période de stage.
Je tiens aussi à remercier mon parrain industriel Monsieur ES-SOUNBOULA Yassir, Adjoint
chef d’atelier Maintenance pour sa coopération, et ses précieuses recommandations, ainsi qu’à
toute l’équipe de maintenance, et en particulier Monsieur ELABID Mehdi et Monsieur
EZZAOUI Zoubair, fiabilistes des lignes d’emboutissage du département pour leur
disponibilité, leur support et leur aide inconditionnée.
Mes vifs remerciements vont aussi à tous les techniciens de maintenance du département de
l’emboutissage qui ont participé de près ou de loin à l’achèvement de ce travail.
Très grands sont les sentiments de gratitude et de considération que j’éprouve à l’égard de
mon encadrant académique Monsieur EL KHAILI Mohamed pour son soutien
inconditionnel, ses conseils, et l’aide permanente qu’il m’a prodiguée.
Mes remerciements les plus profonds sont adressés à Monsieur ZEGGAF Mohammed pour
le temps qui m’avait consacré et pour l’intérêt qu’avait donné à mon projet.
Mes vifs remerciements à tous le cadre administratif et professoral de l’ENSET-Mohammedia

pour leurs efforts considérables et leurs conseils qui nous ont permis d’être toujours à la
hauteur.
Finalement, je remercie également les membres du Jury qui ont accepté d’évaluer la
pertinence de mon travail.
Résumé
Le succès d’une entreprise industrielle est directement lié à sa capacité de maintenir ses
équipements fiables la plus longue durée possible et son aptitude à résoudre les différents
problèmes rencontrés d’une façon efficiente. Donc, la nécessité d’améliorer en permanence
l’outil de production en terme technique et organisationnelle est une priorité pour l’entreprise
de demain.
Le travail présenté dans ce rapport est une contribution à l’amélioration de la fiabilité et la

prévention des risques d’arrêts longs des presses au sein du département emboutissage à
l’usine Renault Tanger Exploitation. Ceci ne pourra se concrétiser qu'en déterminant les
mécanismes de défaillance des embrayages-freins hydraulique des presses d’emboutissage et
en proposant des mesures correctives pour éradiquer les anomalies.
Ce travail a été réalisé suivant les étapes de la démarche PDCA et en s’inspirant des standards
de résolution des problèmes de Renault (QC Story). Dans une étape préliminaire, une
définition précise et bien structurée de la problématique a été faite suivi d’une analyse
minutieuse des mécanismes de défaillance afin de déterminer les causes racines des
défaillances. Puis, il a été évident de passer à l’action en proposant des mesures correctives
pour éradiquer les anomalies rencontrées. Enfin, il est indispensable de capitaliser et
standardiser les actions réalisées ou proposées, afin d’avoir une documentation pour tout
mettre en ordre, lors d’une éventuelle défaillance semblable.
Mots clés : PDCA ; QC Story ; PMP ; PMA ; Pareto-ABC ; AMDEC; Ishikawa ; embrayage-frein
; presse d’emboutissage ;
Abstract
The success of any industrial firm depends to its ability to maintain its equipment reliable as
long as possible, then the capability to resolve problems as soon as possible. So, the
obligation to permanently improve organizational and technical tools is a priority to a rentable
industry.
This report presents a contribution to the reliability improvement and the risks prevention of
of long press shutdowns in the stamping department at the Renault Tanger plant. It is set up
by determining the mechanisms of hydraulic clutch-brake failure of stamping presses and
proposing corrective measures to eradicate the anomalies.
This work was carried out following the steps of the PDCA approach and inspired by
Renault's problem solving standards (QC Story). In a preliminary level, a precise and well-
structured definition of the problem was made followed by a careful analysis of the failure
mechanisms to determine the root causes of the disease. Then, it was obvious to take action
by proposing corrective measures to eradicate the anomalies encountered.
Finally, it is essential to capitalize and standardize the actions performed or proposed, in order
to have documentation to put everything in order, in case of a similar failure.
Keywords: PDCA; QC Story; PMP; PMA; Pareto-ABC; FMECA; Ishikawa; clutch-brake;
stamping press;
Table des matières

Remerciement
Résumé
Abstract
Liste des figues
Liste des tableaux
Liste des Equations
Nomenclature
Introduction générale ................................................................................................................ 12
Chapitre I : Présentation de l’entreprise ................................................................................... 14
1. Introduction : ................................................................................................................. 14
2. Présentation de l’environnement du projet :.................................................................. 14
2.1. Présentation du groupe Renault : ........................................................................... 14
2.2. Présentation de Renault Tanger Exploitation : ...................................................... 14
3.1. Processus de fabrication :....................................................................................... 17
3.2. Présentation du département d’accueil : Emboutissage ......................................... 18
Chapitre II : Contexte du projet................................................................................................ 24
1. Introduction : ................................................................................................................. 24
2. Cadre général du projet : (QQOQCP) : ......................................................................... 24
3. Présentation de la problématique : ................................................................................ 25
3.1. Présentation : .......................................................................................................... 25
3.2. Cahier des charges CDC : ...................................................................................... 26
4. Description de la démarche de travail : ......................................................................... 26
4.2. Méthodes utilisées :................................................................................................ 27
5. Gestion du projet : ......................................................................................................... 29
5.1. Bête à corne : ......................................................................................................... 29

5.2. Organigramme technique d’analyse de projet WBS :............................................ 30
5.3. Diagramme de Gant : ............................................................................................. 31
6. Conclusion :................................................................................................................... 32
Chapitre III : Etape d’analyse ................................................................................................... 33
1. Introduction : ................................................................................................................. 33
2. Classification des équipements majeurs dans La SMP - PMP: ..................................... 33
2.1. L’ensemble des équipements : ............................................................................... 33
2.2. La famille des critères : .......................................................................................... 33
2.2.3. Classification des équipements selon les critères établis : ................................. 34
3. Classification des équipements associés à la presse : ................................................... 37
3.1. Analyse Pareto - ABC : ......................................................................................... 37
3.2. Tops causes arrêts Presse (Classe A): .................................................................... 38
4. Localisation de l’équipement Embrayage-frein : .......................................................... 38
5. QC story Frein- Embrayage : ........................................................................................ 39
5.1. Etude de fonctionnement : ..................................................................................... 39
5.2. Identification du problème : ................................................................................... 44
5.3. Explication des raisons de choix: ........................................................................... 44
5.4. Etat de lieu : ........................................................................................................... 45
5.5. Choix des cibles : ................................................................................................... 47
5.6. Analyse Ishikawa: .................................................................................................. 47
5.7. Analyse AMDEC : ................................................................................................. 49
5.8. Plan d’action : ........................................................................................................ 54
5.9. Conclusion : ........................................................................................................... 55
Chapitre IV : Fiabilisation de plan de maintenance ................................................................. 56
1. Introduction : ................................................................................................................. 56
2. Généralités sur un plan de maintenance préventive : .................................................... 56

2.1. Définition d’un plan de maintenance préventive : ................................................. 56
2.2. Processus de préparation d’un plan de maintenance préventive : .......................... 56
2.3. Description du plan : .............................................................................................. 57
3. Entretiens et inspections : .............................................................................................. 58
3.1. Contrôle de pression : ............................................................................................ 58
3.2. Contrôle de jeu : ..................................................................................................... 58
3.3. Inspection des motopompes : ................................................................................. 59
3.4. Entretien des Joints : .............................................................................................. 60
3.5. Entretien du joint tournant : ................................................................................... 61
3.6. Entretien des électrovannes de commande : .......................................................... 61
3.7. Entretien de refroidisseur : .................................................................................... 61
3.8. Ensemble embrayage-frein : FOS embrayage-frein (ANNEXE F): ...................... 61
4. Plan de maintenance préventive (annexe G): ................................................................ 62
5. Gestion des pièces de rechange : .................................................................................. 62
6. Résolution défaut ESK : ............................................................................................... 63
7. Amélioration de la protection du groupe hydraulique : ................................................ 66
7.1. Contrôle de viscosité d’huile : ............................................................................... 66
7.2. Contrôle de qualité d’huile d’huile : ...................................................................... 68
7.3. Contrôle de vibration des moteurs et motopompes : ............................................. 69
7.4. Conclusion : ........................................................................................................... 71
Chapitre V : Récupération d’énergie du volant des presses de tête ......................................... 72
1. Introduction : ................................................................................................................. 72
2. Planning de projet : ....................................................................................................... 72
3. Contexte du projet : ....................................................................................................... 73
3.1. Problématique : ...................................................................................................... 73
3.2. Situation actuelle :.................................................................................................. 74

3.3. La cible : ................................................................................................................ 75
3.4. Evaluation de gain énergétique liée au changement des lampes : ......................... 76
4. Calcul énergétique lors de freinage : ............................................................................. 76
4.1. Description de la solution : .................................................................................... 76
4.2. Calcule de l’énergie à restituée lors de freinage : .................................................. 77
4.3. Conclusion : ........................................................................................................... 80
Conclusion et perspectives ....................................................................................................... 81
Bibliographie et Webographie ................................................................................................. 82

Liste des figues

Figure 1 : Vue de l'usine Renault Tanger Exploitation ............................................................ 15
Figure 2 : Les modèles produits par Renault Tanger Exploitation .......................................... 15
Figure 3 : Centre de formation IFMIA ..................................................................................... 16
Figure 4 : Organigramme Renault Tanger Exploitation ........................................................... 17
Figure 5 : Illustration du flux de production de l'usine RTE .................................................... 18
Figure 6 : Organigramme Emboutissage .................................................................................. 19
Figure 7 : Organigramme service de maintenance ................................................................... 19
Figure 8 : Stock des bobines .................................................................................................... 20
Figure 9: Implantation parc machine........................................................................................ 21
Figure 10: Schémas simplifiés de Ligne de fabrication des pièces automobiles ..................... 22
Figure 11: Opérations de mise en forme des flans ................................................................... 23
Figure 12 : Démarche de travail du projet : PDCA. ................................................................. 27
Figure 13 : Diagramme de bête à corne ................................................................................... 29
Figure 14 : Diagramme de Gant du projet Fiabilisation PMP et PMA ligne 5 ........................ 31
Figure 15: Les arrêts capacitaires de la ligne 5 ........................................................................ 34
Figure 16: Pareto-ABC des causes d'arrêts de la ligne 5.......................................................... 36
Figure 17 : Suivie des arrêts des presses de la ligne 5 ............................................................. 37
Figure 18: Pareto-ABC des causes d’arrêt Presse .................................................................... 37
Figure 19:Principaux organes mobiles. .................................................................................... 38
Figure 20: Perspective de la cinématique d'une presse d'emboutissage TGSE. ....................... 39
Figure 21 : Embrayage - Frein Ortlinghaus ............................................................................. 40
Figure 22 : Diagramme de bête à corne ensemble embrayage-frein. ....................................... 41
Figure 23 : Diagramme SADT A-0 .......................................................................................... 42
Figure 24 : Diagramme FAST embrayage frein....................................................................... 43
Figure 25 : Suivi des arrêts capacitaires Presse ........................................................................ 45
Figure 26 : Comparaison TMP et TMC ................................................................................... 45
Figure 27: Joint embrayage-frein dégradé ............................................................................... 46
Figure 28 : Détecteur de pression presse 52 défectueux. ......................................................... 46
Figure 29 : Etat de lieu flexible presse 50. ............................................................................... 46
Figure 30 : Histogramme des cibles en temps d’arrêt .............................................................. 47
Figure 31 : Etapes de réalisation de l’étude AMDEC .............................................................. 49

Figure 32 : Classification des sous-ensembles critiques par Pareto. ........................................ 53
Figure 33: FOS démontage de la pompe .................................................................................. 60
Figure 34 : Système ESK ......................................................................................................... 63
Figure 35 : Répartition des taches sur la durée totale .............................................................. 72
Figure 36 : Diagramme de Gant ............................................................................................... 72
Figure 37 : Volant d’inertie ...................................................................................................... 73
Figure 38 : Frein volant ............................................................................................................ 74
Figure 39 : Evaluation du gain énergétique ............................................................................. 76
Liste des tableaux

Tableau 1 : Fiche signalétique RTE ......................................................................................... 17
Tableau 2 : Méthode QQOQCP ............................................................................................... 24
Tableau 3 : Analyse QQOQCP du projet ................................................................................. 25
Tableau 4 : Tableau de présentation méthode ABC ................................................................. 35
Tableau 5 : Tops arrêts de classe A. ......................................................................................... 36
Tableau 6 : Tops arrêts presse classe A.................................................................................... 38
Tableau 7: Tableau des désignations des composents embrayage-frein .................................. 40
Tableau 8 : Diagramme de pieuvre ensemble embrayage-frein. .............................................. 42
Tableau 9 : QQOQCP Embrayage –frein. ................................................................................ 44
Tableau 10 : Fonction des éléments à étudier .......................................................................... 49
Tableau 11: Evaluation de l'occurrence ................................................................................... 50
Tableau 12 : Evaluation de la détection de la panne ................................................................ 51
Tableau 13 : Evaluation de la gravité ....................................................................................... 51
Tableau 14 : Evaluation de la criticité ...................................................................................... 51
Tableau 15 : Criticité des sous-ensembles ............................................................................... 52
Tableau 16 : Classification ABC des éléments embrayage-frein ............................................. 54
Tableau 17: Plan d’action ensemble Embrayage-Frein ............................................................ 54
Tableau 18: Description du PMP ............................................................................................. 57
Tableau 19 : Plage des pressions Embrayage -frein ................................................................. 58
Tableau 20 : KM0 pression : plage de réglage de jeu embrayage-frein ................................... 58
Tableau 21 : Procédures d’entretien des joints ......................................................................... 61

Tableau 22 : Table de fonctions ESK....................................................................................... 64
Tableau 23 : Caractéristique d’huile embrayage-frein ............................................................. 67
Tableau 24 : Plage de viscosité de fonctionnement ................................................................. 67
Tableau 25 : Classes et niveaux vibratoire des motopompes. .................................................. 71
Tableau 26 : Consommation d’énergie d’une ligne de production pour l’éclairage ................ 75
Liste des Equations

Équation 1: Energie liée à l’inertie du moteur ......................................................................... 77
Équation 2 : Energie restituée du volant .................................................................................. 78
Équation 3 : L’inertie du volant ............................................................................................... 78
Équation 4 : Rapport de réduction............................................................................................ 78
Nomenclature
RTE - Renault Tanger Exploitation.

PAL - Presse à Aménage Long.
TGSE - Très Grande Presse Simple Effet.
GSE - Grande Presse Simple Effet.
GPDE - Grande Presse Double Effet.
PMP - Plan de Maintenance Préventive.
DIVD - Division Ingénierie des Véhicules Décentralisés.
FOS - Feuilles des Opérations Standards.
SMP - Suivie Moyenne de Production.
CA - Chef d’Atelier.
ACA - Adjoint Chef d’Atelier.
GEx - Groupe d’Exploitation.
EV - Electrovanne.
ROD – Robot dépileur.
ROP – Robot presse.
PMR – Plateau mobile roulant.
CHAFAB – Changement de Fabrication.
SADT – Structured Analysis and Design Technique.
FAST - Function Analysis System Technique.
Introduction générale
Au cours des dix dernières années, l’industrie automobile a connu une croissance remarquable
au Maroc. Une progression rapide qui n’a pas tendance à s’arrêter, vu que le Maroc est en
train d’évoluer pour être considéré très prochainement parmi les grands constructeurs
d’automobile dans le monde entier. C'est le cas grâce à sa position géopolitique très favorable,
sa population jeune et bien formée et au coût de la main d’œuvre qui s’avère extrêmement
concurrentiel, autant d’atouts pour l’économie marocaine, qui ont poussé les multinationales,
à s’y installer et y implanter d’énormes projets avec de lourds investissements.
Renault l’a d’ailleurs bien compris, le leader français a saisi cette opportunité en implantant
une nouvelle usine à Tanger, la plus grande usine d’automobile au sud de la méditerranée,
s’occupant non seulement de l‘assemblage et le montage des véhicules, mais aussi de
l’emboutissage des tôles.
Vu la forte compétitivité dans le secteur automobile, le groupe Renault, grâce à ses nouvelles
technologies, s’engage à la bonne maîtrise du processus ainsi qu’à garantir la performance de
toutes les machines et les installations afin de subvenir au besoin du client, en assurant un
coût acceptable pour la qualité qu’il a exigée. Ceci dit, le respect du triangle de la qualité :
coût –qualité – délai s’avère indispensable pour mettre en valeur la réputation de l’usine
marocaine ainsi qu’élargir ses parts de marché aussi bien au niveau national qu’au niveau
international.
Dans cette optique, l’usine Renault Tanger Exploitation, consciente de l’impact néfaste des
défaillances de ses machines sur la production, adopte des stratégies de maintenance ayant
pour objectif le maintien des lignes de production en bonne état afin d’assurer la production
visée avec un coût optimal.
C’est dans cette perspective que s’inscrit ce projet industriel de fin d’étude qui a pour objectif
de mener une étude et une analyse permettant d’améliorer le Plan de Maintenance Préventive
(PMP) et Autonome (PMA) des presses et des robots ABB de la ligne de production 5 au sein
du département Emboutissage.
p. 12
Cette étude est réalisée en se référant aux standards de résolution des problèmes chez Renault
et en suivant la démarche QC Story afin de déterminer les solutions et les actions adoptées
pour l’amélioration de la production.
Ainsi, le présent rapport représente une étude détaillée, faite dans le cadre du Projet Industriel
de Fin d’Etudes et qui s’articule sur cinq chapitres.
Le premier chapitre est consacré à la présentation de l’organisme d’accueil et son processus

de fabrication.
Puis, le deuxième chapitre comprendra une brève présentation du contexte du projet où nous
allons traiter la problématique étudiée et présenter la démarche à suivre pour la traiter et les
méthodes utilisées pour l’analyse.
Ensuite, le troisième chapitre sera dédié à l’analyse et l’identification des causes racines de
défaillances du mécanisme critique et les actions d’amélioration proposées.
Puis, le quatrième chapitre contiendra les mesures prises en considération dans le cadre de
l’amélioration du PMP du mécanisme critique et PMA de la ligne de production 5, ainsi les
améliorations nécessaires pour augmenter la sécurité de fonctionnement du groupe et la
capitalisation et standardisation des actions mises en place.
Enfin, dans le dernier chapitre, nous allons entamer l’étude d’intégration de système de
récupération de l’énergie au moment de production et lors de freinage du volant d’inertie et du
moteur principal de la presse
p. 13
Chapitre I : Présentation de l’entreprise
1. Introduction :
Ce premier chapitre fera l’objet d’une présentation du groupe Renault en tant qu’organisme
d’accueil à travers son site Renault Tanger Méditerranéen en décrivant sa structure interne et
mettant en relief son département d’emboutissage avec ses différents ateliers.
Ensuite, je vais présenter les unités et les ateliers et décrire le processus de fabrication au sein
du département.
2. Présentation de l’environnement du projet :
2.1. Présentation du groupe Renault :

Présent dans le monde entier, Renault est une firme multinationale. Cette présence est
soutenue par d’autres marques comme Nissan et Samsung Motors. De sorte, le groupe
Renault est placé dans les premiers mondiaux en chiffre et vente de véhicules.
En 27 mars 1999, l’alliance Renault-Nissan a vue naissance comme étant la première fusion
industrielle et commerciale entre une entreprise française et une japonaise. Un véritable
succès qui met en évidence la puissance du système de production français et la culture
japonaise d’amélioration continue. L’objectif sur lequel est fondé ce partenariat est la
mutualisation d’expertise, le partage de technologies et le développement à l’international.
La propagation du groupe s’étend dans les cinq continents dont les principales implantations
se situent en France, Inde, Romanie et le Maroc à Tanger dont la croissance a été
remarquablement importante par rapport aux autres filiales.
2.2. Présentation de Renault Tanger Exploitation :
2.1.1. Aperçu :
Compte tenu de sa position géographique, véritable carrefour entre l’Afrique et l’Europe, le
Maroc offre des opportunités importantes de développement stratégique, à savoir, intégrer le
royaume dans un plan de développement ouvert sur l’Europe. Ainsi, le domaine automobile
est jugé le plus adéquat pour atteindre cet objectif.
p. 14
C’est donc pour cette raison que l’alliance Renault sur un terrain de 300 hectares à Tanger
qui s’ajoute à l’usine de Casablanca (SOMACA) dont Renault détient 80%.
Figure 1 : Vue de l'usine Renault Tanger Exploitation
Le site Renault Tanger Exploitation (RTE), opérationnel depuis le début 2012, est une usine
d’assemblage complète possédant deux lignes de production (Tanger 1 et Tanger 2) allant de
l’emboutissage au montage en passant par la tôlerie et la peinture, avec un accès direct à la
plateforme portuaire de port Tanger Med.
L’usine RTE est dédiée à la production des véhicules de la marque Dacia, à savoir, Lodgy
(J92), Dokker (K67), Dokker Van (F67), Sandero (X52) et Sandero Stepway (B52) et la
Logan MCV (K52) dont 90% est destiné au marché internationale.
Figure 2 : Les modèles produits par Renault Tanger Exploitation
p. 15
2.1.2. Historique :
1er Septembre 2007 : Signature du protocole d’intention pour la création de l’usine Renault
Tanger Exploitation en présence de SM le Roi Mohamed VI.
16 Janvier 2008 : Création de Renault Tanger Exploitation.
30 Octobre 2008 : Renault a signé avec le gouvernement marocain une Convention pour la
réalisation d’un Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie Automobile –Tanger
Exploitation (IFMIA/TE) dont l’objectif est de former jusqu’à 2012 dans un premier temps
4 000 personnes via 750 000 heures de formation, dont les deux tiers se dérouleront dans les
locaux du centre, le tiers restant étant assuré à l’étranger dans les autres usines du Groupe.
Figure 3 : Centre de formation IFMIA
30 octobre 2009 : Cérémonie officielle de pose de la première pierre de l’usine Renault

Tanger Exploitation.
22 mars 2011 : Inauguration de IFMIA (Institut de Formation aux Métiers de l’Industrie

Automobile), et en 12 avril 2011 : Prix de la production lors de la cinquième édition des
«SUSTAINABLE ENERGY EUROPEAN AWARDS 2011 ».
09 Février 2012: Inauguration de l’usine Renault Tanger Exploitation par SM le Roi

Mohamed VI.
Octobre 2013: Inauguration de Tanger 2, une deuxième ligne de production de véhicule.
p. 16
2.1.3. Fiche signalétique de Renault Tanger Exploitation :
Tableau 1 : Fiche signalétique RTE
Raison sociale Renault Tanger Exploitation

Forme juridique Société Anonyme
Date de création 16 Janvier 2008
Directeur Général M. Jean-François Gal
Secteur d’activité Industrie automobile
Effectif 7 900 employés au 31 décembre 2016
Superficie : 300 hectares
Siège social Zone Franche de Melloussa, Tanger, Maroc
3. Organisation interne de l’usine Renault Tanger Exploitation :
DG
Manifact Technical
RH APW Quality Finance Com
uring manager
Maintena
Emboutiss Sous-
Montage Peinture Tôlerie nce Logistique
age ensemble
Centrale
Figure 4 : Organigramme Renault Tanger Exploitation
3.1. Processus de fabrication :

La fabrication des véhicules chez Renault passe par un procédé comportant 5 étapes :
emboutissage, tôlerie, peinture, montage et contrôle. La première étape de la fabrication de la
caisse est la réalisation d'emboutis qui sont ensuite assemblés pour constituer des unités.
L'assemblage de ces unités constitue la caisse en blanc sur laquelle les ouvrants (portes et
capot) sont montés avant qu’elle ne soit peinte. Après, le véhicule poursuit son chemin dans la
ligne de montage pour enfin arriver au service de qualité afin de valider sa conformité.
Nous présentons dans la figure 5 qui suit, le processus de production des véhicules dans
l’usine de Renault Tanger Exploitation.
p. 17
Figure 5 : Illustration du flux de production de l'usine RTE
3.2. Présentation du département d’accueil : Emboutissage
3.2.1. Introduction :
Afin d’assurer la fabrication des différentes pièces composant la carrosserie d’un véhicule en
respectant les objectifs des performances sécurité, qualité, coût et délai, le département
emboutissage qui représente le point de départ du flux de production de l’usine Renault
Tanger Exploitation, suit un procédé de fabrication qui consiste à la mise en forme à froid par
déformation plastique permanente des tôles planes obtenues à partir des bobines en acier, afin
de produire des pièces plus ou moins complexes par frappes successives. Ces pièces
représentent la matière première du département tôlerie.
3.2.2. Organigramme département Emboutissage :

La gestion du département, elle est réalisée par les responsables de ses principaux services, à
savoir : Maintenance, outillage, fabrication, progrès, DIVD et logistique. La Figure ci-dessous
présente l’organigramme du département emboutissage.
p. 18
Chef de
département
Assistante CD ACD
Quality DIVD
Maintenance Outillage Fabrication Progrès Logistique
Figure 6 : Organigramme Emboutissage
3.2.3. Service d’accueil :

Le projet industriel de fin d’étude est donné par le service maintenance du département
Emboutissage, et plus précisément avec le Groupe d’Assistance Technique à la Maintenance «
GATM » dont la mission est de veiller sur leur fiabilisation ainsi que d’améliorer l’efficacité
des travaux de maintenance.
La figure suivante présente l’organisation interne du service maintenance du département

Emboutissage.
CA maintenance
M. FELLAINI
ACA maintenance
M. ES-SOUNBOULA
GEx GATM Automatisme

Equipe de travail 4X8 Equipe de travail Equipe de travail
Figure 7 : Organigramme du service de maintenance
p. 19
3.2.4. Processus de fabrication :

 Le stock des bobines :
La première étape dans le processus de fabrication, dans le département Emboutissage, c’est

recevoir les bobines et les mettre dans leur place exact, afin de faciliter leur chargement dans
la presse à aménage longue.
Figure 8 : Stock des bobines
 Implantation parc machines :
Le département de l’emboutissage est organisé tel que le flux soit le plus continue possible en
passant d’abord par l’accueil de la matière première (Les bobines de tôle), la découpe , la
mise en forme par l’emboutissage et puis le stockage des embouts. Donc, une implantation
des machines a été réalisée pour minimiser les temps de déplacements.
p. 20
Figure 9: Implantation parc machine
Les outils sont organisés de telle sorte que chaque outil soit le plus proche possible de sa ligne
d’exploitation. C’est-à-dire que nous allons trouver devant chaque ligne les outils nécessaires
pour son processus de fabrication.
 Les lignes de productions :
 Lignes PAL et Cisaille :
Les deux lignes « PAL et la Cisaille » sont utilisées pour transformer les bobines de tôle en
des flans exploitables pour la mise en forme par emboutissage.
En gros les deux lignes sont identiques et présentent les mêmes étapes, en l’occurrence : la
planification de la tôle, la découpe et l’empilage.
La différence majeur et celle au niveau de la découpe. En effet, la Cisaille, comme son nom
l’indique, contient une cisaille guillotine pour découper les flancs de géométrie simple.
Alimentée par un mouvement rotatif elle peut effectuer sa tâche en un flux continu de tôle.
Par contre, la PAL est une presse pouvant réaliser des géométries complexes.
 Les lignes d’emboutissage :
Une ligne de fabrication est un processus où la mise en forme de la pièce s’effectue sur une
succession d’outils montés sur des presses de reprise en ligne.
p. 21
Figure 10: Schémas simplifiés de Ligne de fabrication des pièces automobiles
On monte sur chaque presse un outil et à chaque coup de presse correspond une opération de
transformation de la pièce. Chaque ligne est composée d’une presse d’emboutissage en entrée
plus des presses d’opérations de reprise, le nombre de ces presses de reprise correspond au
nombre d’opérations de reprise nécessaires pour obtenir la pièce finie. Ces lignes sont
caractérisées par son groupe (GPDE, TGSE, GSE), la presse d’entrée et son nombre
d’opérations de reprise.
Les robots sont utilisés pour l’alimentation des presses de tètes et le déplacement des pièces
entre les presses de reprise.
 Processus de fabrication :
Avant d’être conditionné ou livré au département de tôlerie le flan subit plusieurs

transformations aux lignes d’emboutissage qui se résument par : l’emboutissage ; le détourage
; le poinçonnage ; calibrage et séparation.
En effet, la matière première est réceptionnée sous forme de bobines de tôle en acier. Ces
bobines sont découpées au niveau de la « cisaille » ou la « PAL » pour obtenir des pièces de
forme simple ou spécifique selon le besoin. Ensuite, les tôles découpées dites flans,
constituant les éléments d’entrée des lignes d’emboutissage, passent par une succession
d’opérations, notamment
p. 22
Emboutissage Calibrage et
c'est une séparation
opération qui Poinçonnage
Détourage opération qui
il s'agit de
consiste à c'est l'opération l'action permet d'obtenir
transformer qui permet de cisailler à une pièces de
des d'éliminer les cotes précises à
l'aide d'un
flans en des parties du l'aide d'un
poinçon sous
pièces à forme contour calibre
l'action d'une
non inutiles d'une et puis la
pression séparer
développable pièce élevée
par le biais des pour obtenir la
presses pièce finale
Figure 11: Opérations de mise en forme des flans
Finalement, les pièces emboutis sont conditionnées ou expédiées au département tôlerie.
A la fin de chaque ligne, on trouve des vérificateurs qui ont pour mission de contrôler la
conformité des pièces avant de décider de lancer la fabrication.
p. 23
Chapitre II : Contexte du projet
1. Introduction :
Le projet consiste à fiabiliser, améliorer et optimiser le plan de maintenance préventive et
autonome des robots et des presses de la ligne de production 5 département emboutissage.
Les quatre presses dans la ligne 5 (Presse 50, 51, 52 et 53) sont des presses mécaniques de
type TGES (Très gosse presse simple effets) avec coussin, elles donnent aux outils les forces
nécessaires pour les opérations de déformations à froid.
La ligne contient six robots de technologie ABB à sept axes, un robot dépileur qui alimente la
tapis de dépilage (Tapis d’alimentation en flans), un robot presse fourni les flans au presse de
tête et quatre rebots inter-presse assurent la reprise et la dépose des flans entre les presses de
reprise.
2. Cadre général du projet : (QQOQCP) :

Le QQOQCP (Quoi, Qui, Ou, Quand, Comment, Pourquoi) appelé aussi méthode de
questionnement est un outil d’aide à la résolution de problèmes comportant une liste
exhaustive d’information sur la situation.
Tableau 2 : Méthode QQOQCP
QQOQCP Description
Quoi Description de la problématique
Qui Description des personnes concernées
Où Description du lieu
Quand Description de la durée
Comment Description des méthodes
Pourquoi Description des raisons et des objectifs
Le tableau 3 comporte une description claire du problème par la méthode QQOQCP :
p. 24
Tableau 3 : Analyse QQOQCP du projet
 Quoi Fiabiliser plan de maintenance préventive et autonome de la ligne 5;
 Qui Renault-Nissan Tanger- département Emboutissage;

 Où Ligne de production 5 ;
 Quand ? Du 12/02/2018 à 10/05/2018 ;
 Comment ? Mettre en place la méthode QC story ;
 Pourquoi ? Augmenter la productivité de la ligne ;
3. Présentation de la problématique :
3.1. Présentation :
Le département d’emboutissage constitue le début de la chaine de fabrication des automobiles; il
doit assurer alors la livraison à temps des pièces vers le département de tôlerie et d’autres clients
en respectant les délais.
En effet, les lignes de fabrication du département, notamment, les lignes de découpe « PAL »et «
cisaille » et les lignes d’emboutissage contribuent de façon primordiale à la fabrication afin de
subvenir à tous les besoins. Par conséquent, l’arrêt de l’une de ces lignes affecte d’une façon
directe la production.
Ainsi, l’augmentation de la disponibilité des installations, la réduction de leur temps d’arrêts

capacitaires et l’amélioration de la fiabilité de chacune présentent les objectifs primordiaux du
service Maintenance.
Mon projet de stage se focalise alors sur l’analyse des causes des arrêts des presses et robots
de la ligne de production 5.
Le Groupe d’Assistance Technique à la Maintenance a constaté que la durée de ces arrêts est
pratiquement importante, d’où la nécessité de s’interroger et de chercher les causes racines de
dégradation des équipements critiques des presses et robots d’une part, et rechercher de
solutions fiables d’autre part.
Donc, mon projet industriel de fin d’études prend lieu pour intervenir dans ce sens, sous le
thème : « Contribution à la fiabilisation de la maintenance des presses et des robots
d'une ligne d’emboutissage ».
p. 25
3.2. Cahier des charges CDC :

Le cahier des charges que nous avons défini est comme suit :
 Analyser et comprendre le fonctionnement de la ligne de production ;

 Analyser et identifier les causes racines de dégradation de l’ensemble critique des
presses et robots.
 Améliorer le Plan de Maintenance Préventive (PMP) de l’ensemble critique ;
 Améliorer le Plan de Maintenance Autonome de la ligne de production 5 ;
 Mettre en place des solutions d’amélioration afin de fiabiliser le fonctionnement de la
ligne.
4. Description de la démarche de travail :

4.1. Démarche PDCA/QC story :
Afin de résoudre la problématique de notre projet industriel de fin d’étude d’une façon
méthodologique, nous avons choisi de suivre la démarche QC Story.
En fait, le QC Story est la méthode standard de résolution des problèmes chez Renault, elle
est basée sur la prise en compte des faits et des données d’un problème causé par de
nombreux éléments afin de l’éradiquer, par la mise en place de plusieurs outils (QQOQCP,
Pareto-ABC, Ishikawa, AMDEC, …).
Bien que QC Story signifie à l’origine « Quality Control Story », il faut noter que son
domaine d’application dépasse largement celui de la maîtrise de la qualité (Quality Control) et
qu’il s’applique de façon universelle à tout type de problème, à savoir : Problèmes de
productivité, de maintenance, de logistique, de sécurité… .
La méthode QC Story est structurée en 9 étapes liées par le thinking flow, utilisant une
représentation visuelle des données collectées sur le terrain et fondée sur le cycle PDCA :
p. 26
• Identifier le • Analyser les • Confirmer les • Standardiser

problème; causes de effets: Mesurer • Synthétiser et
• Comprendre la problème; l'efficacité des planifier les
situation actuelle; • Proposer les solutions mises en actions futures
• Choisir les cibles; actions œuvre;
correctives;
• Mettre en place
un plan d'action;
Plan Do Check Act
Figure 12 : Démarche de travail du projet : PDCA.
4.2. Méthodes utilisées :
4.2.1. Pareto-ABC :
Le diagramme de Pareto est un moyen simple pour classer les phénomènes par ordre
d’importance. Ce diagramme et son utilisation sont aussi connus sous le nom de "règle des
20/80" ou méthode ABC.
Le diagramme de Pareto est un histogramme dont les plus grandes colonnes sont
conventionnellement à gauche et vont dans le sens décroissant vers la droite. Une ligne de
cumul indique l'importance relative des colonnes.
La popularité des diagrammes Pareto provient du fait que 20% des causes produisent 80% des
effets, il suffit de travailler sur ces 20% causes pour influencer fortement le phénomène. En ce
sens, le diagramme de Pareto est un outil efficace de prise de décision.
4.2.2. Ishikawa :
La méthode 5M est une méthode d’analyse qui sert à rechercher et à représenter de manière
synthétique les différentes causes possibles d’un problème. Elle fut créée par le professeur
Kaoru Ishikawa (1915-1989) d’où son appellation « Méthode d’Ishikawa ».
La méthode d’Ishikawa utilise une représentation graphique (diagramme) en forme de poisson

pour matérialiser de manière structurée le lien entre les causes et leur effet (défaut, panne,
disfonctionnement…). Ce qui d’autre part lui a valu les appellations de « diagramme en arêtes
de poisson », et « diagramme de causes à effet ».
p. 27
Kaoru Ishikawa classe les différentes causes d’un problème en 5 grandes familles : les 5M.
 Milieu : Conditions de travail, bruit, éloignement, exiguïté des lieux… ;

 Matière : Matières premières traitées, informations, marchandises… ;
 Matériel : Machines utilisées ;
 Main-d'œuvre : Personnel peu compétent, mal formé, non motivé, absent, en
nombre insuffisant… ;
 Méthode : Procédures utilisées, processus d'échange d'informations… ;
4.2.3. AMDEC :
L’AMDEC est une méthode Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur
Criticité. Un mode de défaillance est un effet par lequel on observe la défaillance d’un
élément du système.
Les différentes étapes pour la réalisation de l’AMDEC sont :
 La décomposition et l’analyse fonctionnelle,

 L’analyse AMDE (Analyse des Mécanismes de Défaillance),
 L’évaluation de criticité.
L’analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité permet :
 De déterminer les points faibles d’un système et d’y remédier;

 De préciser les moyens de se prévenir contre certaine défaillance;
 D’étudier les conséquences de défaillances ; vis-à-vis des différents composants
maintenables;
 De fournir une optimisation du plan de contrôle une aide éclairée à l’élaboration de
plan d’essai;
 De classer les défaillances selon certain critères;
 D’optimiser les tests (choix judicieux) pour solliciter toutes les fonctions du
système;
 De prendre les décisions de retro conception.
p. 28
5. Gestion du projet :
La gestion de projet est une démarche visant à organiser de bout en bout le bon déroulement
de notre projet « Fiabilisation PMP et PMA des presses et des robots de la ligne de production
5 ». C'est tout l'opérationnel et le tactique qui font qu'un projet aboutit dans un triangle
représentant l'équilibre qualité-coût-délai (QCD). Le management de projet assume le
pilotage stratégique du projet.
5.1. Bête à corne :
Ce projet agit sur le taux de

Ce projet est destiné aux
productivité de la ligne de
gens de maintenance de la
production 5 département
ligne 5
emboutissage
Fiabilisation PMP et PMA des presses

et des robots de la ligne de production 5
Pourquoi ce but ? But ? Besoin ? Cause ?

Augmenter le taux Eradiquer le
Un temps d’arrêt de productivité de temps d’arrêt de Prévoir les causes
important et donc la ligne et la durée production de la d’arrêt possible
des pertes de vie des ligne et Assurer la
financiers mécanismes de disponibilité de
production pièces de
rechanges
Figure 13 : Diagramme de bête à corne
p. 29
5.2. Organigramme technique d’analyse de projet WBS :
Fiabilisation de PMP et PMA ligne de production 5 de département emboutissage
Fiabilisation de PMP de l'élement critique Fiabilisation de PMA de l'ensemble de la

ligne
Analyse de SMP (Suivi de Analyse de PMP (Plan de

Moyennes de Production Maintenance Préveitive) Consultation de PMP
Détermination de mécanisme le plus

critique Point avec fiabilistes de la ligne et
conducteur d'instalation
Analyse de la situation actuelle

Determination de élements liè au
préventive
Mise en place des actions
correctives
Amélioration du PMA
Suivi des actions
Point avec Fiabilistes Ingection du PMA aux

système
Capitalisation et standarisation
p. 30
5.3. Diagramme de Gant :

La planification est parmi les phases d’avant-projet les plus importantes. Elle consiste à déterminer et à ordonnancer les tâches du projet et à
estimer leurs charges respectives. Nous avons élaboré un planning prévisionnel, illustré sur la figure 13, que nous comptons suivre afin de mener
à terme et réussir notre travail. Deux heures par jour seront consacrées pour une tournée sur terrain pour le contrôle et le suivi des différents
équipements, les arrêts et les pannes mentionnés dans le « Rapport Journalier de Maintenance ».
Figure 14 : Diagramme de Gant du projet Fiabilisation PMP et PMA ligne 5
p. 31
Une telle activité, nous est utile d’une part pour bien comprendre la multitude des process
présents au sein du département et d’autre part de bien assimiler le fonctionnement des
équipements et leurs composants.
6. Conclusion :
Le choix de la méthodologie de résolution de problèmes représente une décision stratégique
qui dépend principalement de la nature du problème à résoudre. Alors, nous avons choisis la
démarche QC Story pour traiter la problématique de notre projet. Cette démarche nous a
permis d’encadrer la résolution de notre problème afin de garantir qu’il ne se reproduira pas ;
en exploitant quelques outils de performance industrielle.
Le chapitre suivant aura pour objectif de mener une étude analytique afin de comprendre la
situation actuelle de la ligne de production 5.
p. 32
Chapitre III : Etape d’analyse
1. Introduction :
Afin d’élaborer un plan de maintenance préventive, nous allons entamer au début une étude
des équipements sur quoi nous allons agir, après une classification effectuée par ordre de
priorité selon un ensemble de critères.
Puis, pour mieux cerner le besoin, nous avons procédé à une analyse de l’élément critique en
se basant sur la méthode PDCA.
L’objectif est de présenter une formulation claire des objectifs que nous avons déduits au fur
et à mesure du développement de notre analyse.
2. Classification des équipements majeurs dans La SMP - PMP:

La démarche que nous allons adopter pour aborder ce problème s’articule, comme c’est
d’ailleurs le cas pour la plupart des approches multicritères, autour de trois étapes principales :
 Identifier l’ensemble des équipements à classer ;

 Etablir une liste cohérente de critères de priorité ;
 Classer les équipements selon les critères établis ;
2.1. L’ensemble des équipements :

Dans le cadre de cette étude, les équipements doivent être rangés par ordre de priorité
décroissante en vue d’orienter les efforts de l’équipe de maintenance chargée de les maintenir.
Il s’agit d’un ensemble de 23 équipements appartenant à la zone de production de la ligne 5.
2.2. La famille des critères :

2.2.1. Criticité de l’équipement :
La criticité de l’équipement est déterminée en fonction de la fréquence des arrêts et son

impact sur la production.
p. 33
2.2.2. Temps de réparation :
Temps de réparation est le temps total des réparations d’un sous-système. Calcul fait à partir
des données historiques. Le temps à prendre en considération est celui s’écoulant depuis que
le service d’entretien est avisé de la panne jusqu’à la remise en état de la machine.
2.2.3. Classification des équipements selon les critères établis :
a. Classification selon le temps de réparation – Temps d’arrêt :

La ligne 5 est décomposée en sous-ensembles ou bien des sous-systèmes (presse, coussin,
ROP, Tapis, ...), qui représentent la localisation exacte de la cause d’arrêt.
Le diagramme dans la figure 13 représente le temps d’arrêt de différents sous-ensemble

engendrant l’arrêt de la ligne de fabrication 5 du département emboutissage, Renault – Nissan
Tanger, de l’année 2017.
Chaque sous-ensemble se caractérise par un temps d’arrêt annuel calculé en minute.
3500
Presse
3000
ROD Robot depileur
Durée d'arrêt
2500
2000 Robot inter-presse
1500 Robot extracteur
1000 ROP robot chargeur
500
Tapis
0
1 PMR
Sous-ensembles Coussin
Figure 15: Les arrêts capacitaires de la ligne 5i
A la fin de l’année 2017, le service de maintenance de département emboutissage a enregistré

plus que 231 Heures d’arrêt de la ligne 5, et donc 77 000,00 € des pertes financières.
b. Les Top arrêts de la ligne 5 en 2017 en fonction de la fréquence:

Pour identifier les tops couses d’arrêts de la ligne de fabrication 5, nous allons utiliser la
méthode d’analyse Pareto - ABC.
p. 34
 Représentation ABC :
Le Tableau 4 indique la classification des déférents sous-ensembles de la ligne 5 suivant la

méthode ABC.
Tableau 4 : Tableau de présentation méthode ABC
Sous-ensemble ligne5 Temps Nombre Fréquence Fréquence Classe

d’arrêt (min) d’arrêts cumulée
Presse 3051,009 500 23,36% 23,36%
Tapis 819,177 302 14,11% 37,48%
ROD Robot dépileur 2352,144 247 11,54% 49,02%
ROP robot chargeur 896,805 194 9,07% 58,08% A
Translation (convoyeur) 427,109 147 6,87% 64,95%
Robot inter-presse 1301,012 117 5,47% 70,42%
Convoyeur de chutes 285,621 95 4,44% 74,86%
Coussin 743,478 93 4,35% 79,21%
PMR 786,897 93 4,35% 83,55%
dépilage droit 478,62 84 3,93% 87,48%
Robot extracteur 950,84 64 2,99% 90,47%
Outil presse 214,065 35 1,64% 92,10% B
Ensemble Dépileur 167,572 29 1,36% 93,46%
dépilage gauche 99,314 27 1,26% 94,72%
Ensemble Presse 159,607 25 1,17% 95,89%
Table déchargement 54,376 15 0,70% 96,59%
OUTIL 73,339 11 0,51% 97,10%
Table 20,128 11 0,51% 97,62%
Table de recentrage 37,028 9 0,42% 98,04%
Energie et fluides 111,315 7 0,33% 98,36%
Tapis "magnétique" 8,142 6 0,28% 98,64%
Tapis sortie 2 15,081 5 0,23% 98,88%
Ensemble contrôle vision 7,079 4 0,19% 99,07% C
Robot chargeur 43,028 4 0,19% 99,25%
Tapis sortie 3 11,81 4 0,19% 99,44%
Appro ligne 75,007 3 0,14% 99,58%
Panneau fluides embout 50,572 3 0,14% 99,72%
Ensemble ligne embout. 624,777 2 0,09% 99,81%
Extracteur 2,277 1 0,05% 99,86%
Manut. évacuation pièces 1,908 1 0,05% 99,91%
Porte insonorisation 5,933 1 0,05% 99,95%
Tapis sortie 1 3,467 1 0,05% 100,00%
Pour Chaque sous-ensemble, nous allons calculer le temps et la fréquence d’arrêt, et à partir
de la fréquence cumulée nous allons déterminer les sous-ensembles ayant un impact de 80%
sur le temps d’arrêt global.
p. 35
 Représentation Pareto -ABC :
Le diagramme de Pareto dans la figure 14 représente les fréquences et les fréquences

cumulées des arrêts de la ligne 5 en 2017.
Figure 16: Pareto-ABC des causes d'arrêts de la ligne 5
 Identification des tops arrêts (Classe A) :
D’après le Pareto - ABC des arrêts (figure 15/ tableau 4), les sous-ensembles de classe A qui
représentent les 80% des arrêts de ligne 5 sont les suivants :
Tableau 5 : Tops arrêts de classe A.
Sous-ensemble ligne5 Temps Fréquence Fréquence Fréquence Classe

d’arrêt en % cumulé
(min)
Presse 3051,009 500 23,36% 23,36%
Tapis 819,177 302 14,11% 37,48%
ROD Robot dépileur 2352,144 247 11,54% 49,02%
ROP robot chargeur 896,805 194 9,07% 58,08% A
(convoyeur) 427,109 147 6,87% 64,95%
Robot inter-presse 1301,012 117 5,47% 70,42%
Convoyeur de chutes 285,621 95 4,44% 74,86%
Coussin 743,478 93 4,35% 79,21%
Le sous-ensemble presse à une fréquence d’arrêts important de 23.36.
Dans la suite de notre étude, nous allons traiter et analyser les causes d’arrêts de sous-
ensemble Presse selon la démarche PDCA (Plan, Do, check, Act).
p. 36
3. Classification des équipements associés à la presse :

Le nombre d’heures des arrêts capacitaires liés à la presse est plus de 50 heures d’arrêt (3051
min). L’histogramme dans la figure 15 montre le suivi de différents causes des arrêts des
presses et la durée d’intervention pendant chaque arrêt
450
Embrayage frein
400
350 Came codeur / angle
300 de presse
Durée
250 Pb Capacitaire pendant

200 CHAFAB
150 Probleme bridage
100
Panne syst
50
lubr_graissage
0 Def Variateur
1
Cause d'arrêt
Figure 17 : Suivie des arrêts des presses de la ligne 5 ii
3.1. Analyse Pareto - ABC :

Défaut barriere
Pareto-ABC causes d'arrêt presse immaterielle
Position prise outil
120,00%
Alimentation
disjonctee
100,00% Colmatage filtre
80,00% Ventilateur HS
Codeur coulisseau HS
60,00%
Perte infos
40,00%
Detecteur deregle
20,00% Trappes à chutes
0,00% Debridage
Figure 18: Pareto-ABC des causes d’arrêt Presse
Avec l’analyse Pareto-ABC, nous avons déterminé les causes d’arrêts des presses de classe A.
p. 37
3.2. Tops causes arrêts Presse (Classe A):

Tableau 6 : Tops arrêts presse classe A.
Étiquettes de lignes Somme Nombre Fréquence% Cumul de Classe

de Durée d’arrêt fréquence
Embrayage frein 426,081 109 21,80% 21,80%
Came codeur / angle de presse 384,76 97 19,40% 41,20%
Problème bridage 227,154 64 12,80% 54,00%
Panne syst lubr_graissage 227,154 61 12,20% 66,20% A
Pb Capacitaire pendant 243,301 36 7,20% 73,40%
CHAFAB
Bridage outil 71,237 19 3,80% 77,20%
Détecteur de niveau HS 22,833 12 2,40% 79,60%
Le sous-système critique (top cause arrêts) de la presse est le système frein-embrayage avec
une fréquence de 21.80% et une durée de 426min.
4. Localisation de l’équipement Embrayage-frein :

Le groupe embrayage-frein est celui qui gère le mouvement da la cinématique de presse avec
le moteur principale.
La cinématique des presses englobe l’ensemble des composants permettant la transmission du

mouvement et de puissance du moteur principal vers le coulisseau. Les différents schémas
cinématiques des presses présentes au sein du département de l’emboutissage se basent sur le
même principe de transmission. Elles contiennent un système bielle-manivelle qui transforme
le mouvement rotatif à un mouvement de translation rectiligne.
Figure 19:Principaux organes mobiles.
p. 38
Figure 20: Perspective de la cinématique d'une presse d'emboutissage TGSE.
L’embrayage-frein est l’élément le plus important pour le fonctionnement d’une presse puisqu’il
est le dispositif qui gère le mouvement. Une étude bien détaillée du système sera présentée
ultérieurement.
5. QC story Frein- Embrayage :
5.1. Etude de fonctionnement :

L’analyse fonctionnelle est une démarche qui décrit complètement les fonctions et leurs
relations, qui sont systématiquement caractérisées, classées et évaluées (NF X 50-100).
Suite à une formation complète sur les systèmes de production de la ligne nous avons élaborés
une analyse fonctionnelle du système embrayage-frein.
5.1.1. Principe de fonctionnement :

Les ensembles embrayage-frein (Figure 20) (Ortlinghaus) à commande hydraulique avec
embrayage à commande hydraulique et frein à pression de ressorts sont prévus pour
fonctionnement en milieu lubrifié exclusivement. Ces appareils très compacts et performants
réunissent les avantages suivants: couples élevés, faibles moments d’inertie, grandes
cadences.
p. 39
 Le principe de fonctionnement :
Figure 21 : Embrayage - Frein Ortlinghaus
Tableau 7: Tableau des désignations des composents embrayage-frein
Repère Désignation
1 Alimentation en huile
2 Disque d’appui
3 Disques de frein
4 Piston frein-embrayage
5 Disque d’embrayage
6 Ressort de freinage
Freinage : Les ressorts de compression (6) agissent sur le piston (4) qui comprime les disques
de frein (3) contre le disque d’appui (2), assurant ainsi le freinage par pression de ressorts.
Embrayage L’introduction de l’huile de pression par l’orifice (1) repousse le piston (4) qui
libère les disques de frein (3) et comprime les disques d’embrayage (5). Les ensembles
embrayage-frein sont conçus de manière à exclure tout chevauchement entre les fonctions
d’embrayage et de freinage.
5.1.2. Analyse fonctionnelle externe :
p. 40
a. Bête à corne :
A quoi rend-il service ? Sur quoi agit-il ? Arbre
Presse principal de la cinématique

de presse
Embrayage-frein
Hydraulique combiné
Dans quel but ? Mettre en mouvement et arrêter le coulisseau par l’accouplement et le

désaccouplement du volant d’inertie à l’arbre principal
Figure 22 : Diagramme de bête à corne ensemble embrayage-frein.
b. Diagramme de pieuvre :
Arbre
Presse principal
FP1 FP2
Milieu
Embrayage-frein
Groupe Hydraulique combiné FC2

hydraulique
FC1 FC3
FC4 FC5 Huile
Durée de vie
Système
ESK
p. 41
Tableau 8 : Diagramme de pieuvre ensemble embrayage-frein.
FP1 Mettre en mouvement et arrêter le coulisseau par l’accouplement et le désaccouplement du

volant d’inertie à l’arbre principal ;
FC1 Assurer la continuité de service du groupe hydraulique pour l’alimentation d’embrayage-
frein;
FC2 Fonctionner dans un milieu lubrifié ;
FC3 Fonctionner à la pression, température et au débit de huile donner par le constructeur ;
FC4 Assurer le préventive de l’ensemble afin de garder sa durée de vie ;
FC5 Protéger l’embrayage-frein par l’intégration du système ESK
5.1.3. Analyse fonctionnelle interne :

a. Diagramme SADT A0 :
Contrôle de pression/couple Contrôle de débit Contrôle de Tem Contrôle de rotation
Transmettre l’énergie mécanique de rotation du volant d’inertie vers l’arbre

principal de la cinématique de presse
Huile sous pression Huile de lubrification

Energie
mécanique de Commander le piston et
Huile de commande (Energie Hyd)
rotation lubrifier l’ensemble
Transformer en énergie
(Volant) Joint tournant
mécanique de translation
Piston
Energie
mécanique de Transformer en rotation
rotation
(Arbre presse)
Disques
Système embrayage-frein
Figure 23 : Diagramme SADT A0.
p. 42
b. Diagramme FAST :
Embrayage et Embrayer/d Commander Embrayage Joint tournant

freinage de l’arbre ébrayer
principal
Protéger les disques Plaques acier/
« Arbre de
d’embrayage (Surface Bronze
transmission de
d’appuis)
mouvement à la
cinématique de
Guider les disques Cœur
presse »
d’embrayage en translation
Freiner Commander freinage Ressorts
Protéger les disques Plaques acier/

d’embrayage (Surface Bronze
d’appuis)
Guider les disques de frein Cœur

en translation
Figure 24 : Diagramme FAST embrayage frein.
p. 43
5.2. Identification du problème :

Tableau 9 : QQOQCP Embrayage –frein.
 Quoi
De quoi s’agit-il ? Amélioration du PMP frein - embrayage.
En quoi consiste l’intérêt de cette amélioration. Eradiquer le temps d’arrêts embrayage-frein et
gagner la productivité ;
Maximiser la disponibilité des pièces de
rechange ;
Qu’est ce qui manque en termes de politique de PMP non fiable ;

PMP. Non-respect des procédures de PMP ;
Non maitrise du système ;
 Qui
Qui est concerné ? La ligne de production 5.
Qui est intéressé par le résultat ? Le département Emboutissage.
A qui l’amélioration rendra-t-elle service ? Le service maintenance.
 Ou
Dans quelle usine le travail sera effectué ? Renault-Nissan Tanger
Sur quel équipement ? Frein-Embrayage
Où se trouve ce Frein-Embrayage dans l’usine ? Presse 50, 51, 52 et 53
Où le problème apparait-il ? Glissement de la presse ;
Les arrêts presses ;
 Quand ?
Quand l’étude doit être terminée ? -30/05/2018
 Comment ?
Avec quelles méthodes, quels moyens nous QQOQCP, Pareto-ABC, QC story (PDCA),
allons travailler ? Ishikawa
Dans quelles conditions fonctionnent-ils? Milieu lubrifié
 Pourquoi ?
Pourquoi une telle étude ? Diminuer le temps des arrêts de la ligne 5 coursé
par les arrêts des presses.
5.3. Explication des raisons de choix:

 Le nombre des arrêts capacitaires frein-embrayage sont élevés, 109 arrêts (figure27),
et un temps d’arrêt de l’ordre de 426min, équivalant de 2556 coups, donc, une
perte monétaire de 2 556,00 € pondant l’année 2017.
p. 44
120
100
80
60
40
20
0
Figure 25 : Suivi des arrêts capacitaires Presse
 La non fiabilité du plan de maintenance préventive : Un temps de maintenance

corrective trop élevé (temps d’arrêt annuel) par rapport aux temps de maintenance
consacré au préventive.
779
426
TMP TMC
Figure 26 : Comparaison TMP et TMCiii
5.4. Etat de lieu :

 Problème de la commande Frein-Embrayage : Le réservoir lubrification-graissage et
ce de la commande du frein-embrayage sont séparés par un joint; la dégradation de
celle-ci résulte la circulation du fluide (huile) du réservoir embrayage-frein vers celle
du lubrification-graissage ;
 Problème fuite flexible commande frein-embrayage de la presse de tête ;

 Usures des plaques embrayage-frein ;
 Dégradation de joint embrayage-frein ;
p. 45
Figure 27: Joint embrayage-frein dégradé
 Surpression de l’huile de la commande Embrayage-Frein presse 52 ;

 Défaillances des capteurs de pression presse 52 et 53;
Figure 28 : Détecteur de pression presse 52 défectueux.
 Le système de protection ESK du frein-embrayage désactivé ;
 Problème vibration flexible commande embrayage-frein;
Figure 29 : Etat de lieu flexible presse 50.
p. 46
5.5. Choix des cibles :

 Eliminer le temps de corrective d’embrayage frein afin d’augmenter le taux de
productivité de la ligne 5 ;
426
109
Nombre d'arrêt Cible: 0 Arrêts Temps d'arrêt en min Cible: 0 min d'arrêts
Figure 30 : Histogramme des cibles en temps d’arrêt iv
 Fiabiliser le plan de maintenance préventive afin d’améliorer le rendement de

système, améliorer la qualité de service, assurer la sécurité des biens et du
personnel et diminuer les coûts.
 Mise en état du système ESK ;

 Assurer la disponibilité de pièces de rechange embrayage frein ;
5.6. Analyse Ishikawa:

Dans cette analyse, nous avons déduit les différentes causes racines de défaillance du système
embrayage-frein, que ça soit les causes liées à la méthode, main d’œuvre, milieu, matériel et
matière.
Les causes de défaillance du groupe sont déterminées à partir d’une analyse de la situation
actuelle, l’historique des arrêts des presses SMP, plus l’expérience des techniciens de
maintenance de la ligne concernée (5).
En plus des causes racines déduites, nous avons aussi cité l’ensemble des causes racines
probables en fonction du milieu de fonctionnement du groupe.
p. 47
Méthodes Main d’œuvre Milieu
Non-Respect des procédures Non maitrise du système Présence de vibration

de PMP actuelle
Non-respect des
recommandations du
constructeur Manipulation aléatoire
PMP Non- fiable Difficulté de contrôle
Fréquence d’intervention Manque de formation Présence d’huile à

Non-adéquat cause des fuites Problème embrayage-frein
Usure des doublures Usure des disques Débit d’huile insuffisant
Dégradation des joints Problème groupe hydraulique Fuite d’huile
Dégradation du cylindre Problème alignement et centrage des disques Mauvaise lubrification
Défaillance EV/ sensors Problème réglage de jeu Température d’huile Max/Min

Défaillance ESK Défaillance joint tournant
Dégradation du ressort Fin durée de vie Pression d’huile mini/ maxi
Matériel Matières
p. 48
5.7. Analyse AMDEC :
5.7.1. Présentation :
Criticité
Effets
Causes de
Mode de la
Décomposition défaillance défaillance
Fonctionnelle
Figure 31 : Etapes de réalisation de l’étude AMDEC
Cette analyse a pour objectif d'identifier de façon inductive et systématique les risques de
dysfonctionnement des machines, puis à en rechercher les origines et leurs conséquences. Elle
permet de calculer la criticité d'un composant de l’équipement en se basant sur trois critères :
la gravité, l'occurrence et la détectabilité. De ce fait, on peut en déduire les composants
critiques et leurs associer des actions appropriées.
a. Les éléments à étudier et les fonctions à assurer
Tableau 10 : Fonction des éléments à étudier
Groupe Elément Sous Elément Fonction

Disques
Doublures
Le corps de l'embrayage frein qui
Joints assure le processus Embrayage et
Cylindre freinage
Ensemble Ressort
Embrayage Alimentation du piston
Embrayage-
Frein joint tournant d'embrayage-Frein (Arrivé et
Frein
retour d'huile)
Electrovannes Commande de groupe
Supervision des caractéristiques
Sensors d'huile (Pression, débit,
Température)
Groupe Refroidissement d’huile
Refroidisseur
p. 49
hydraulique
Joint séparation réservoir
commande et lubrification
Réservoir lubrification Le groupe hydraulique permet la
mise en pression d'huile pour la
Pompe de
commande d'embrayage –frein
commande/lubrification
Flexible
Filtres
Batterie d'alimentation
Système de sécurité de groupe
ESK Sensor
embrayage frein
Unité principale
b. Mode de défaillance :
Le mode de défaillance est la forme observable du dysfonctionnement d’un produit ou d’une

opération du système étudié. Il est déterminé une fois que la liste des composants du système
est identifiée avec les différentes fonctions à assurer.
c. Cause de défaillance :
 Evaluation de l’occurrence
L’occurrence est une évaluation de la fréquence d’apparition de la défaillance.
Tableau 11: Evaluation de l'occurrencev
Note d’occurrence Définition

1 Défaillance rare : moins de une défaillance par an
2 Défaillance possible : moins de une défaillance par trimestre
3 Défaillance fréquente : moins de une défaillance par semaine
4 Défaillance très fréquente : plusieurs défaillances par semaine
 Evaluation de la détection de la panne
Cette évaluation permet d’étudier la possibilité de détection de la panne.
p. 50
Tableau 12 : Evaluation de la détection de la pannevi
Note d’occurrence Définition

1 Très bonne : Il existe des capteurs en ligne
2 Bonne : La défaillance est détectable ou visible
3 Difficile : Nécessite un démontage ou utilisation d'un appareil de contrôle.
4 Pas détectable : La défaillance n'est pas décelable ou encore sa localisation
nécessite une expertise
Approfondie.
d. Effet de défaillance : Evaluation de la Gravité
Il faut définir la gravité d'une défaillance pour chacun des 5 points : la sécurité, la production,
la qualité, l'impact environnemental et la réputation de l'entreprise.
Tableau 13 : Evaluation de la gravitévii
Note Gravité Définition

1 Arrêt machine inférieur à 5min, Aucun danger et aucune pollution
2 Arrêt machine de 5min à 30min, petite réparation sur place nécessaire
3 Arrêt machine de 30 à 1h30mo, réparation qui nécessite de changer une pièce
4 Arrêt machine de 1h30min à 3heures, réparation couteuse avec un ou plusieurs
changements de pièces
5 Arrêt machine supérieur à 3heures, Réparation couteuse, danger pour
l’utilisateur ou pollution possible
e. Criticité :
La Criticité est en fait la gravité des conséquences de la défaillance, déterminée par :

𝑪=𝑫×𝑮×𝑭
Tableau 14 : Evaluation de la criticitéviii
Criticité Action
C < 12 Mise sous maintenance préventive à fréquence faible
12 <= C < 32 Mise sous maintenance préventive à fréquence moyenne
32 <= C < 36 Mise sous maintenance préventive à fréquence élevée
36 <= C < 48 Recherche d'amélioration
C >= 48 Reprendre la conception
p. 51
5.7.2. Criticité des sous-ensembles :

Avant l’analyse AMDEC détaillé de l’embrayage-frein nous avons étudié la criticité (Gravité,
occurrence et détectabilité) des sous-éléments.
Pour évaluer la criticité de chaque sous-élément, nous avons élaboré un questionnaire pour
l’ensemble des personnes de maintenance (ANNEXE A).
Tableau 15 : Criticité des sous-ensembles
Groupe Sous-élément G F D C
Joint séparation réservoir 3 3 3 27
Joints 3 2 3 18
joint tournant 3 2 3 18
Electrovannes 3 2 3 18
Refroidisseur 3 3 2 18
Embrayage-Frein Pompe de commande/lubrification 3 2 3 18
Cylindre 5 1 3 15
Disques 4 1 3 12
Doublures 4 1 3 12
Ressort 4 1 3 12
Flexible 3 2 2 12
Sensors 2 2 2 8
Réservoir lubrification 2 3 1 6
Filtres 2 3 1 6
ESK 2 2 1 4
5.7.3. Tableau AMDEC du système embrayage-frein (ANNEXE B):

Dans l’analyse AMDEC (Annexe B) du système embrayage-frein nous avons déterminé le
mode de défaillance de chaque sous-élément de l’équipement, les causes de défaillance
actuels et probables, et l’effet de celui-ci sur le fonctionnement du système globale (Presse).
Pour déterminer la criticité nous avons basés sur l’expérience des fiabilistes de la ligne 5 et
celle des techniciens de maintenance.
5.7.4. Evaluation de la criticité des sous-équipements:

Pour évaluer la criticité nous avons déterminé les sous-ensembles critiques du système
embrayage-frein en utilisant la méthode Pareto-ABC.
p. 52
120,00%
100,00%
80,00% Criticité
en %
60,00%
40,00%
20,00% Cumule
criticité
0,00%
Electrovann…
Réservoir…
Joint…
Doublures
sensors
joints
Refroidisseur
ESK
Disques
Ressort
Flexible
Filtres
joint tournant
Cylindre
Figure 32 : Classification des sous-ensembles critiques par Pareto.
Donc pour réduire la criticité des éléments critiques, il faut réduire les trois facteurs qui sont
la fréquence, la gravité et la non-détection par les méthodes suivantes :
 Réduire la fréquence par la maintenance préventive.
 Réduire la gravité par une bonne préparation avant l’intervention à travers les gammes
et la préparation des ressources.
 Réduire la non-détectabilité par la planification des contrôles avec les moyens de

mesures adéquats (analyse des huiles, analyse vibratoire…).
 Représentation ABC :
Le tableau 16 montre la classification des sous-éléments de l’ensemble des groupes étudiés.
p. 53
Tableau 16 : Classification ABC des éléments embrayage-frein
Sous-élément C Pourcentage Cumule Classe

Joint séparation réservoir 27 13,24% 13,24%
Joints 18 8,82% 22,06%
joint tournant 18 8,82% 30,88%
Electrovannes 18 8,82% 39,71%
A
Refroidisseur 18 8,82% 48,53%
Pompe de commande/lubrification 18 8,82% 57,35%
Cylindre 15 7,35% 64,71%
Disques 12 5,88% 70,59%
Doublures 12 5,88% 76,47%
Ressort 12 5,88% 82,35%
Flexible 12 5,88% 88,24%
B
Sensors 8 3,92% 92,16%
Réservoir lubrification 6 2,94% 95,10%
Filtres 6 2,94% 98,04%
C
ESK 4 1,96% 100,00%
Suivant l’analyse Pareto-ABC et le calcul de la criticité, nous constatons que les sous-
ensembles les plus critiques de l’embrayage-frein sont au niveau de Joint de séparation du
réservoir-commande et lubrification, joint embrayage-frein, joint tournant, électrovannes,
refroidisseur, les pompe de commande/lubrification, cylindre, les doublures et les disques qui
nécessite une maintenance préventive à fréquence moyenne ainsi que le ressort de freinage,
les flexibles d’huile, les capteurs, le réservoir de lubrification, les filtres et l’ESK qui
nécessitent une maintenance préventive à fréquence faible.
5.8. Plan d’action :
Tableau 17: Plan d’action ensemble Embrayage-Frein
N° Plan d'action
1 Ajouter des Actions de maintenance dans le PMP avec des périodicités précises
2 Vérifier la conformité des durées des actions du PMP
3 Etablir des feuilles d'opérations standards (FOS) de diagnostic des pompes hydrauliques :
Démontage/ Montage et mise en marche
6 Assurer des formations pour la main d'œuvre
7 Assurer un stock mini de pièce de rechange pour le corrective
p. 54
5.9. Conclusion :
Les résultats obtenus à partir de l’analyse AMDEC, nous donnent juste les sous-ensembles
critiques selon un ordre de priorité qui nécessitent plus d’interventions afin de garder la
fiabilité de groupe embrayage-frein.
Dans le chapitre qui suit, nous allons présenter les opérations qui seront effectuées lors des
interventions à travers un plan de maintenance préventive.
p. 55
Chapitre IV : Fiabilisation de plan de maintenance
1. Introduction :
Le plan de maintenance de groupe embrayage-frein est déterminé sur la base de l’expérience
interne acquise au fil du temps. Cette expérience est le fruit de plusieurs années durant
lesquelles plusieurs opérations de maintenance ont été effectuées et plusieurs modes de
défaillance ont été observés, nous avons ressortit que :
 Un embrayage-frein neuf ou complètement révisé (pièces d’usure neuves) peut

fonctionner sans aucune panne pendant au moins cinq ans. Après quoi, il faut procéder
à un entretien de ses éléments.
 Un embrayage-frein neuf ou complètement révisé fonctionne sans problème le long du

cycle d’exploitation.
2. Généralités sur un plan de maintenance préventive :
2.1. Définition d’un plan de maintenance préventive :

Le Plan de Maintenance Préventive est la liste de toutes les interventions nécessaires à
effectuer sur une machine ou une installation en termes de nettoyage technique, contrôle,
visite, inspection et intervention de maintenance, pour la maintenir à son état de référence. Il
permet une vision globale de toutes les actions à apporter à l’équipement.
La liste des actions du plan de maintenance préventive détermine des actions prises en charge
par les opérateurs de production dans le cadre de la maintenance autonome (MA), et celles
prises en charge par l’équipe de maintenance dans le cadre de la Maintenance Professionnelle
(MP).
Toutes ces opérations font souvent référence à des gammes de maintenance qui sont le
descriptif opératoire pour réaliser l’action. Elles montrent la manière, la chronologie, les
valeurs de référence et les consignes de sécurité.
2.2. Processus de préparation d’un plan de maintenance préventive :

La mise en œuvre d’un plan de maintenance préventive systématique comporte deux phases :
p. 56
 L’élaboration du plan : Consiste à analyser les actions préventives proposées suivant

la criticité de chaque équipement ainsi que d’établir un programme selon un processus
structuré.
 L’exécution du plan : Consiste à lancer les opérations et réaliser des visites afin de
collecter les informations nécessaires pour l’évaluation du plan.
2.3. Description du plan :

Le plan de maintenance préventive, que nous avons proposé, est composé de treize colonnes
qui comportent les désignations représentées dans le tableau 18 :
Tableau 18: Description du PMP
N° de Désignation Définition
colonne
1 Sous-ensemble Partie de l’ensemble contenant l’élément sur lequel on agit
2 Elément Matériel ou composant du sous-ensemble sur lequel on

agit
3 Opération à effectuer Désignation de l’opération à effectuer
4 Charge prévue Temps estimé de l’opération
5 Périodicité Intervalle de temps entre deux opérations.
6 Etat machine Etat de la machine pendant la réalisation de l’opération.
Codification utilisée :
AHT : Arrêt Hors Tension.
MEP : Machine En Production.
AST : Arrêt Hors Tension.
8 Outillage Outillage nécessaire à la réalisation de l’opération
9 Gamme
10 S/C Opération systématique /Conditionnel
14 N° d'intervention Numéro d’intervention
15 MA « X » si la maintenance est autonome
16 MP « X » si la maintenance est réalisée par un professionnel
de la maintenance
Spécialité CI : Conducteur d’installation
17 EM : Electromécanicien
MC : Mécanicien
p. 57
3. Entretiens et inspections :
Dans ce qui suit, nous allons établir l’inventaire des interventions ; pièce maitresse du plan de
maintenance. Il représente d’une façon globale et synthétique l’activité de maintenance
prévisible sur l’embrayage-frein : il énonce l’ensemble des interventions à réaliser et les
observations nécessaires.
Il convient de se référer à la notice d’utilisation et d’entretien du constructeur
3.1. Contrôle de pression :

La pression de commande de l’embrayage-frein est en fonction de la force de la presse. Le
tableau suivant montre la valeur de pression à ne pas dépasser pour un fonctionnement normal
du système.
Les plages de pression de commande de chaque presse de la ligne 5 sont comme suit :
Tableau 19 : Plage des pressions Embrayage -freinix
Presse Tonnage Pression mini en bar Pression Maxi en bar

Presse 50 2400 57 92
Presse 51 1000 63 70
Presse 52 1000 63 70
Presse 53 1000 63 70
3.2. Contrôle de jeu :

Le contrôle de jeu entre le plateau porte des doublures et plateau disque est nécessaire pour
assurer le processus d’embrayage et freinage.
Réglage de jeu des embrayage-frein des presses de la ligne 5 :
Tableau 20 : KM0 pression : plage de réglage de jeu embrayage-freinx
Presse Tonnage Plage de jeu en mm

Presse 50 2400 2.6 à 3.2
Presse 51 1000 2.2 à 2.5
Presse 52 1000 2.2 à 2.5
Presse 53 1000 2.2 à 2.5
p. 58
3.3. Inspection des motopompes :
3.3.1. Inspection :
Durant le fonctionnement du moteur, il faut vérifier que : inspecter
 L’environnement du moteur : La présence de graisse, fuite d’huile ;
 La grille d’aspiration ou le passage de l’air ne sont pas obturés ;
 Le réglage des magnétothermiques est adéquat aux caractéristiques des moteurs ;
 Un échauffement anormal ;
 Le sens de rotation ;
 L’état général de la machine : bruit, vibration... ;
Lorsque le moteur est en arrêt, il faut vérifier que:
 La base de la machine, n’a pas des fissures ;
 Tous les boulons de fixation / vis pour les connexions mécaniques et électriques sont
serrés ;
 Il n’y a pas de trace d’oxydation sur les cosses de connexion électrique
L’entretient des motopompes est assuré par :
 Les paliers :
Les paliers nécessitent une lubrification pour éviter le passage à une température supérieure à
la température de surface maximale, ou la création d’étincelles mécaniques capables
d’enflammer.
 Roulement :
Les roulements doivent être remplacés par des pièces identiques. La matière, le type (à billes,
à rouleaux, etc.), les jeux et tolérances ainsi que le type de lubrification doivent être respectés.
Si le nombre d’heures d’utilisation n’est pas connu, il conviendra de remplacer les roulements.
p. 59
Le graissage de roulement doit être effectué chaque mois, avec un graissage de type « A : NLGI-
2».
Si une modification du type de roulement est nécessaire, dans le cadre d’une maintenance
corrective par exemple, celle-ci devra s’effectuer en concertation avec le fournisseur, le
constructeur de l’équipement et l’utilisateur.
Lors de leur stockage, les roulements doivent être protégés contre la corrosion et les
pollutions, de préférence en restant dans leur emballage d’origine. La zone de stockage doit
être exempte de vibrations et non trop humide.
L’aire de stockage doit être maintenue propre et éloignée de sources de chaleur éventuelles
(éclairage, radiateur, lumière solaire directe, etc.)
Les roulements doivent être conservés à plat et sans charge. La durée maximale de stockage
devra être respectée. Celle-ci varie généralement selon les fournisseurs entre 3 et 5 ans.
3.3.2. Feuille d’opération standard FOS (ANNEXE C, D et E ) :

Les annexes C, D et E présentent les feuilles d’opérations standards que nous avons élaborées
pour diagnostiquer les pompes à engrenages extérieurs, les instructions de démontage, de
montage et de la mise en marche.
Figure 33: FOS démontage de la pompe
3.4. Entretien des Joints :

Le joint qui sépare le réservoir de commande et de lubrification du groupe hydraulique de
commande, les joints d’étanchéité de l’embrayage-frein et du joint tournant ne sont pas
p. 60
techniquement réparables. Ceux-ci devront être remplacés par des joints neufs, doivent être
des pièces identiques, pour ce qui concerne les matériaux, la taille, et le type de joint.
Tableau 21 : Procédures d’entretien des joints
Joint séparation Joint embrayage-frein Joint du joint tournant

Etanchéité Etanchéité, Etanchéité
-Mesurer le diamètre extérieur -Mesurer le diamètre extérieur -Mesurer le diamètre extérieur
D D D
-Mesurer le diamètre intérieur d -Mesurer le diamètre intérieur d -Mesurer le diamètre intérieur d
-Mesurer l’épaisseur E -Mesurer l’épaisseur E -Mesurer l’épaisseur E
Comparer les résultats trouvés

avec celle d’un joint neufs
3.5. Entretien du joint tournant :

Le joint tournant est l’élément qui assure la commande et la lubrification de l’embrayage-
frein, il est nécessaire de vérifier la pression, la température et le débit d’huile à l’entrée, ainsi
le serrage et le centrage (la présence de vibration).
Le stockage des joints tournants ne doit pas dépassé une durée de 2 ans.
3.6. Entretien des électrovannes de commande :

Un contrôle de pression et de température à l’entrée des électrovannes est nécessaire afin
d’éviter le blocage ou écoulement d’huile, ainsi le contrôle d’alimentation des bobines par la
vérification de câblage et d’isolation. Ces éléments sont généralement remplaçables grâce à
leur prix bas.
3.7. Entretien de refroidisseur :

Cet équipement nécessite un entretient des raccordements (arrivée et départ) et de vérifier la
présence des fuites.
3.8. Ensemble embrayage-frein : FOS embrayage-frein (ANNEXE F):

L’entretien des disques, des doublures, Cylindre-piston et les ressorts de freinage nécessite un
démontage complet de l’ensemble pour vérifier l’état de chaque élément (Usure disque et
doublure, arrachement de la matière du cylindre, rigidité de ressorts).
L’entretien des flexibles est assuré par le contrôle de débit, de pression et de la température
d’huile circulant, vérification de raccordement et présence des fuites.
p. 61
4. Plan de maintenance préventive (annexe G):

Toutes les procédures d’entretien et inspections nécessaires pour la maintenance préventive
du groupe embrayage frein sont présentés dans le plan de maintenance préventive dans
l’annexe G.
Le plan contient ainsi les déférentes actions de la maintenance autonome ; associer au

conducteur d’installation de la ligne ; de chaque sous ensemble de la ligne de production 5 :
 Maintenance Tapis bout de ligne : Tapis assure le transport des pièces finaux ;
 Maintenance robot dépileur : le robot qui transporte les flancs du chariot dépileur vers
le tapis d’alimentation ;
 Maintenance des presses : regroupe la presse de tête et les presses de reprise ;
 Maintenance des préhenseurs : c’est un bras à venteuse associe à l’axe 7 des robots
assurant la reprise des flancs/pièces ;
 Maintenance des robots : robot qui alimente la presse de tête et les autres robots de
reprise ;
5. Gestion des pièces de rechange :

Les pièces de rechange constituent une composante essentielle pour la réussite de la politique
de maintenance et l’atteinte des objectifs fixés. En effet la réalisation de toute prestation de
maintenance est conditionnée par la disponibilité des pièces de rechange nécessaires. Une
pièce défaillante qui n’a pas été changée par manque de pièces de rechange engendre de
grandes pertes indirectes à cause des arrêts subis pour dépannage et des pertes directes car elle
engendre la défaillance d’autres pièces qui ne devrait pas être consommées
D’autre part, la qualité de la pièce de rechange conditionne sa durée de vie. Une pièce de
rechange moins cher n’est pas forcément la plus économique.
Afin de respecter le programme de maintenance d’embrayage-frein, les actions suivantes

doivent être menées :
 Pour les pièces de rechange la quantité annuellement à approvisionner doit être en

fonction du programme de maintenance et non des consommations antérieures ;
p. 62
 Le délai d’approvisionnement fixe et respecté pour ne pas perturber le programme de

maintenance ;
 La politique et la procédure d’approvisionnement de ces pièces doivent être

formalisées et respectées par les entités connexes, notamment les services de gestion
des stocks, les contrôleurs techniques et les entités des achats.
6. Résolution défaut ESK :
6.1. Présentation du système :

Le Système ESK ‘Electronic Slip Control’ est un système de protection de l’embrayage-frein
hydraulique à disque multiple. La commande de l’embrayage-frein peut être assurée sauf si
les conditions suivantes sont vraies :
 Un couple suffisant pour assurer le freinage/ Embrayage : Pression de l’huile de

fonctionnement ;
 Présence d’un contrôle de rotation de l’arbre principal et de volant d’inertie ;
 Présence de lubrification :
L’acquisition de ces informations (Pression, rotation, débit d’huile de refroidissement est

assuré par des détecteurs qui communiquent directement avec le système ESK.
Figure 34 : Système ESK
p. 63
Tableau 22 : Table de fonctions ESK
1 Afficheur 2 lignes
2 Touches directionnelles
3 Boutons menu
4 Touches fonction
5 Touche Entrer
6 LED
7 Prise DB9 RS232
8 DB 9 Jack
9 Fusible de protection
10 Prises terminales
11 RJ Jack
6.2. Effets majeurs de désactivation de l’ESK :

Avec désactivation du système de protection ESK le fonctionnement en sécurité de
l’embrayage-frein n’est pas garanti.
 Contrôle de pression :
Si une pression trop forte est présente, les capacités de l’embrayage et du frein sont plus
longues à décharger, autorisant ainsi une augmentation du temps d’arrêt des éléments mobiles
de travail pouvant mettre en cause l’efficacité des protections en place; ou bien avec une
pression trop faible, le couple d’embrayage peut être insuffisant, entraînant ainsi le patinage,
l'échauffement et l'usure anormale des doublures de protection des disques. Il est donc
conseillé de prévoir un contrôle de la pression minimale et en tant que de besoin, de la
pression maximale, avec coupure automatique de l’alimentation du circuit de commande dès
lors que les limites acceptables sont dépassées.
 Contrôle de rotation :
L’embrayage et le freinage de la presse sont effectués que lorsque la presse se trouve dans des
positions bien définies par le constructeur. Pour connaître ces positions, un contrôle de
l’évolution du coulisseau de la presse (rotation de l’arbre principale de la cinématique) est
nécessaire.
p. 64
Une boîte à cames fonctionne en synchronisation avec les bielles de la presse permet de
contrôler l’ensemble de l’évolution du coulisseau via un codeur; il permet de détecter l’angle
exacte du coulisseau pour commander l’embrayage ou bien le freinage de celui-ci.
 Contrôle d’huile de lubrification :
Le processus répétitif embrayage-freinage, entraîne des échauffements des éléments de

système (doublures, disque,...), donc le suivi et le contrôle de l’huile de lubrification est
indispensable. Une mauvaise lubrification peut affecter gravement les éléments internes de
l’embrayage-frein.
6.3. Situation actuelle :

Un défaut ESK répétitif :
 Problème de glissement de la presse ;
 Blocage de la presse au PMH ;
 Blocage de la presse au PMB ;
6.4. Analyse "5 pourquoi" et Plan d’action (ANNEXE H) :

Pour l’analyse du problème ‘défaut ESK’ répétitif, nous allons utiliser la méthode "5
pourquoi" afin de déterminer ses principaux causes racines et mise en place les actions
nécessaires pour intervenir.
L’annexe H représente l’analyse des "5 pourquoi" du défaut ESK.
6.5. Check liste

Des check listes (ANNEXE I, J) sont élaborées pour vérifier les éléments qui peuvent causer
un déclanchement de défaut ESK lorsque la presse se bloque en point mort haut (PMH) ou
bien en point mort bas (PMB).
p. 65
7. Amélioration de la protection du groupe hydraulique :
7.1. Contrôle de viscosité d’huile :
La viscosité caractérise l’écoulement d’un liquide, physiquement cette propriété caractérise le
frottement interne dans une huile lubrifiante, qui se produit entre les différentes couches
moléculaires quand le liquide est mis en mouvement.
La connaissance de la viscosité de commande et de lubrification de l’embrayage-frein est

fondamentale, la mesure de cette dernière sur échantillons peut servir au contrôle de
fabrication et la mesure continue permet d’en surveiller et réguler le processus.
Le système embrayage-frein combiné des presses de ligne de fabrication 5 ont une commande
hydraulique d’où la nécessité d’un contrôle continu da la viscosité du réservoir de commande
et celui de lubrification.
Donc le suivie de cette propriété nous a permet de :
 Contrôler la qualité d’huile de commande et de lubrification, et prévoir le temps de

renouvellement exacte de fluide ;
 Assurer le bon fonctionnement de groupe embrayage-frein, garantir son rendement et

la qualité de processus d’embrayage/freinage ;
7.1.2. Caractéristiques d’huile :

Les références des huiles utilisées dans la commande et la lubrification de l’embrayage-frein
sont B64 et MPL150 successivement.
Pour assurer un bon fonctionnement du système, un contrôle de température et de viscosité

d’huile est nécessaire. Le Tableau suivant présente les contraintes d’utilisation des huiles B46
et MPL150.
p. 66
Tableau 23 : Caractéristique d’huile embrayage-freinxixii
Huile de : Commande Lubrification embrayage-frein

embrayage-frein
Référence B46 MPL 150
Point de rupture 300°C 230°C
Température d’auto- 320°C
inflammabilité -
Viscosité cinématique 46 mm2/s 150 mm2/s
Typique à 40°C
7.1.3. Exigences de la commande et lubrification embrayage-frein (ANNEXE K) :

La commande et la lubrification du groupe embrayage-frein se fait à une température
comprise entre 40°C et 70°C, ces limites de température exige un contrôle de viscosité d’huile
l’ors du fonctionnement. Le tableau suivant montre la plage de viscosité d’huile en fonction
de la température de fonctionnement.
Tableau 24 : Plage de viscosité de fonctionnement
Température en °C Viscosité B46 en mm2/s Viscosité MPL150

en mm2/s
Valeur Min 40 45 150
Valeur Max 70 15 35
7.1.4. Sonde de contrôle de viscosité :

Le choix de la sonde de viscosité basé principalement sur :
 Assurer un contrôle continu, installer en permanence ;
 Fonctionnement dans les plages de température et viscosité ;
La sonde de viscosité PV100xiii est constituée d’un système de contrôle très convivial et ne
requiert que très peu de suivi pour son utilisateur. Elle est constituée des cylindres
concentriques qui permettent une mesure de viscosité. Elle est caractérisée par :
 une importante gamme de viscosité de 2 à 10 cSt ;

 une pression maximale de 6,4 MPa ;
 alimentation : 24 V ;
 signal de sortie : 4-20 mA ;
 accessoires spécifiques : capteur de température PT100, alimentation, afficheurs ;
p. 67
Ce type de sonde permet d’avoir :
 une réponse rapide continue et linéaire ;

 La mesure définie du taux de cisaillement ;
 sortie 4-20 mA linéaire ;
 La mesure directe dans le réservoir ;
 une optimisation de processus de contrôle qualité grâce à un contrôle
automatique ;
 aide à réduire les coûts de production ;
7.1.5. Conclusion :
Les sondes PV100 seront installées dans les deux réservoirs de commande et de lubrification
du groupe embrayage-frein.
Le réglage est en fonction de la viscosité typique de chaque référence d’huile.
7.2. Contrôle de qualité d’huile d’huile :
L'obtention de la première indication des changements dans l'état de la machine permet de
prendre les mesures pour éviter les temps d'arrêt imprévus, les pannes catastrophiques et la
perte de production. Le capteur de surveillance et analyse des débris d'usure métalliques
(Metallic Wear Debris Sensor) permet de donner la première indication de défaillance.
Dans les équipements lubrifiés et commandés à l'huile, les composants mobiles produisent des
particules de débris métalliques microscopiques, qui sont transportés au système de filtration
par le lubrifiant.
En surveillant le nombre et la taille de ces particules de débris d'usure, une usure anormale
peut être identifiée immédiatement. Le classement et le dimensionnement des différentes
particules de débris d'usure métalliques fournissent des informations supplémentaires sur le
mécanisme et la gravité de l'usure et les composants affectés. Les particules sont triées dans
des bacs de taille pour les particules ferreuses et non ferreuses - ce qui permet une mise en
place rapide et simple d’un rapport d’analyse.
p. 68
En surveillant continuellement les débris d'usure, on peut voir une usure anormale au stade le
plus précoce et des mesures peuvent être prises avant qu’un dommage survenant.
7.2.2. Caractéristiques techniques du capteur xiv :

 Limites de détection : Composition métallurgique et catégorie de taille des
particules dans un fluide > 40 micron (0.04 mm) [0.00157 inch] Métal ferreux et
> 135 micron (0.135 mm) [0.00531 inch] Métal non-ferreux ;
 Alimentation : 20 - 28 V DC ;
 Pression maximale du fluide : 20Bar ;
 Viscosité maximale du fluide : 500cSt à 40°C ;
 Température de fluide : -40 to +90°C ;
 Température ambiante : -40 to +65°C ;
7.2.3. Conclusion :
L’intervention pour le changement d’huile et le contrôle de l’élément dégradé selon le
rapport d’analyse de l’état d’huile.
7.3. Contrôle de vibration des moteurs et motopompes :
Pour faire simple, les vibrations, dans un équipement motorisé, sont l'oscillation ou le
mouvement d'avant en arrière de machines et de composants, comme les moteurs
d'entraînement, les appareils à entraînement (pompes, compresseurs, etc.). Dans un
équipement industriel, les vibrations peuvent à la fois indiquer un problème ou être la source
d'un dysfonctionnement, la vibration augmente le taux d’usure de la machine.
Donc l'analyse vibratoire des machines tournantes est importante, elle sert pour diagnostiquer
des défauts sur ces machines avant que celles-ci ne subissent un fortuit : c'est la maintenance
conditionnelle. L'identification du problème permet de mettre en place des actions curatives
comme un réglage ou le remplacement d'une pièce défectueuse avant la ruine de la machine.
Les causes de vibrations les plus courantes sont les suivantes :
 Un déséquilibre qui peut être provoqué par des problèmes d'entretien (aubes de
ventilateur sales ou déformées) ;
p. 69
 Détérioration de l'arbre à cause d’un défaut d’alignement (axe moteur-pompe);

 Usure des composants de la machine : Roulement moteur, engrenages de la
pompe,..;
 Desserrement à cause d’une mauvaise fixation ;
7.3.2. Principe de contrôle vibratoire :

Pour la protection des équipements moteurs et pompes, nous allons intégrer des capteurs de
vibration sert à contrôler les vibrations en permanence.
Le capteur de vibrations VKV surveille en permanence l'ensemble des vibrations de machines

et d'installations selon la norme ISO 10816. Ce capteur mesure la valeur efficace de la
vibration en mm/s. Si le seuil réglable est dépassé, le capteur de vibrations fournit une alarme
via la sortie contact.
De plus, la valeur efficace est disponible comme signal (4...20 mA) pour permettre un
raccordement au système de contrôle du process.
Pour une sécurité optimale, un capuchon protecteur, disponible comme accessoire, empêche
l’accès aux réglages du capteur.
Ce capteur est particulièrement indiqué pour la surveillance vibratoire de tous les équipements
essentiels sur une installation tels que les ventilateurs, centrifugeuses, pompes, moteurs
électriques et compresseurs.
7.3.3. Installation :
Le réglage de capteur de vibration à installer selon la norme ISO 10816, en fonction de la
puissance du moteur et de la pompe, nous allons choisir la classe de fonctionnement. Dans
notre cas, il s’agit de la classe I et IIxv , pour les puissances inférieures à 15KW et entre 15KW
et 75KW.
Le tableau suivant représente les classes des motopompes de commande et de

lubrification d’embrayage-frein, et les niveaux vibratoires correspondants.
p. 70
Tableau 25 : Classes et niveaux vibratoire des motopompes.
Motopompe Commande Lubrification embrayage-frein

embrayage-frein
Puissance en KW 25.3 5
Classe II I
Vitesse Vibratoire limite
7.1 4.5
(mm/s rms)
Une alarme sera associée aux détecteurs installés, et le déclenchement sera en fonction de la
vitesse vibratoire limite déterminée selon la norme ISO 10816.
7.4. Conclusion :
Dans ce chapitre, un plan d’action de maintenance a été établi en vue d’assurer la disponibilité
des équipements durant la production. Ainsi, un ensemble de documentations (Check listes et
FOS) est préparé afin de faciliter les interventions. Et enfin, des dispositifs de contrôle à
installer pour maximiser la protection du groupe.
p. 71
Chapitre V : Récupération d’énergie du volant des presses de tête
1. Introduction :
Dans ce chapitre, nous allons entamer l’étude d’intégration d’un alternateur pour récupérer
l’énergie emmagasinée du volant d’inertie lors de la phase de production normale de la presse
de tête et au moment de freinage. Cette énergie sera utilisée pour alimenter l’éclairage de la
ligne.
2. Planning de projet :
Le projet est un système qui sera dédié pour l’éclairage des lampes de la ligne de production
en exploitant l’énergie emmagasiné par le volant d’inertie des presses de tête, ainsi pour le
freinage de celui-ci et du moteur principal. La durée totale du projet est de 26 jours.
Figure 35 : Répartition des taches sur la durée totale
Figure 36 : Diagramme de Gant
p. 72
3. Contexte du projet :
3.1. Problématique :
Le volant d’inertie une pièce cylindrique de gros diamètre, en acier, lourde (1 800 kg pour une
presse de 400 T, jusqu’à 8 tonnes pour les plus grosses presses), entraînée en rotation par le
moteur principal via un jeu de courroie.
Son rôle est de fournir à la masse suspendue du coulisseau et outil supérieur par
l’intermédiaire de l’embrayage, une énergie suffisante pour l’emboutissage. En réalité, le
volant d’inertie tourne constamment, il stocke de l’énergie pendant la phase inactive de la
presse et il la restitue lors de la phase de travail de la presse.
Sans ce volant, on sera amené à utiliser des moteurs électriques surpuissants et sous-utilisés.
Figure 37 : Volant d’inertie
La phase de travail de la presse est trop courte, elle est de l’ordre de quelque seconde, et
puisque le volant est entrainé en permanence par le moteur principal, plus la présence d’un
système d’équilibrage qui soulage le moteur principale lors cette phase, l’énergie
emmagasinée ne sera pas restituée totalement par la cinématique de la presse.
De plus, pendant le temps de changement de fabrication, les pauses et durant les interventions,
le volant d’inertie est freiné, donc l’énergie emmagasinée dans cette phase est non
p. 73
récupérable. Le freinage se fait tout d’abord par la réduction de vitesse du moteur principal
d’une manière progressive, puis le blocage du volant par un frein à commande pneumatique.
Figure 38 : Frein volant
Vu cette situation, nous avant pensé de mettre en place une génératrice qui permet la
restitution de d’énergie du volant d’inertie lors de la phase de production et pendant la
décélération de ce dernier avec le moteur principal, l’énergie restituée sera utilisée pour
alimenter l’éclairage de la ligne.
Pendant les phases d’arrêt de la ligne, l’alimentation d’éclairage sera assurée par l’énergie de
freinage des deux éléments moteur et le volant.
3.2. Situation actuelle :

Pour assurer la facilité de travail des opérateurs dans les lignes de production, sans se fatiguer
les yeux l’usine Renault exige l’utilisation des lampes de 720 lumens, Il s’agit de projecteurs
de 250W.
p. 74
Figure 39 : Type de lampe utilisé dans les lignes
L’utilisation des projecteurs de haute consommation augmente le prix de la facturation de

l’usine. Le tableau de la figure 26 montre le niveau de consommation journalière pour une
ligne de production.
Tableau 26 : Consommation d’énergie d’une ligne de production pour l’éclairage
Nombre de projecteur 30
Consommation unitaire en W 250
Consommation totale en W 7500
Nombre d’heure d’utilisation 24 H
Consommation totale journalière en KWh 180
Le département emboutissage est composé de six lignes de production, cinq en production et

une dans la phase de construction, alors l’usine arrive à une consommation d’énergie de 900
KWh/jours. Donc, une consommation mensuelle peut atteindre environ 27000KWh.
Pour un prix d’un kilowattheure de l’ordre de 1,4903 MAD (Tranche de consommation >
500KWh), la facturation énergétique liée à l’éclairage pour une ligne de production et de
8047.62 MAD (40238.1 MAD pour les 5 lignes de production).
3.3. La cible :
Notre cible principale est de réduire le prix de la facturation liée à l’éclairage, et pour arriver à
notre objectif, nous allons utiliser l’énergie de volant d’inertie lors de l’évolution normale de
la presse et au moment de freinage plus l’énergie de décélération du moteur principal.
p. 75
Et afin de réduire la consommation énergétique, nous allons utiliser des lampes économiques
qui offrent la même intensité lumineuse 750 lumens.
Les lampes à utiliser sont des lampes Philips halogènes de puissance de 18W x 2 (750
lumens/ deux tubes par lampe).
3.4. Evaluation de gain énergétique liée au changement des lampes :

Avec l’utilisation des lampes halogènes basse consommation 18W chacune, la consommation
d’énergie mensuelle devient 777.6KWh pour chaque ligne de production équivalant à une
facturation de 1158.85 MAD. Donc un gain de 6888.77MAD par mois (Figure X).
Evaluation du gain énergétique

8047.62 MAD
Gain
1158.85 MAD
Avant Après
Figure 40 : Evaluation du gain énergétique
4. Calcul énergétique lors de freinage :
4.1. Description de la solution :
Le système est composé d’un alternateur à roue en caoutchouc qui sera couplé avec le moteur
principal et le volant d’inertie en permanence à l’intermédiaire d’un jeu de courroie.
Le jeu de courroie va relier les trois éléments : moteur principal, volant d’inertie et
alternateur.
Pondant la phase d’évolution normale de la presse, l’alternateur est entrainé pour alimenter
directement l’éclairage.
p. 76
En cas d’une déclaration d’un 'arrêt', 'intervention', 'pause' ou bien le changement de

fabrication (CHAFAB), l’alternateur va assurer le freinage du volant et du moteur principal
par la récupération de l’énergie emmagasinée.
4.2. Calcule de l’énergie à restituée lors de freinage :
4.2.1. Energie fournie par le moteur :
L’énergie restituée à partir du moteur principal correspond à l’énergie perdue lors de la

décélération.
Caractéristique du moteurxvi :
Puissance 450 KW
Vitesse de rotation 1490 Tr/min / 156.032 rad/s
Moment d’inertie 11.7 Kg.m2
𝟏
𝑬𝒎 = ∗ 𝑱𝒎 ∗ 𝒘𝒓𝟐
𝟐
Équation 1: Energie liée à l’inertie du moteur
Avec :
𝐸𝑚 - Energie de moteur fournie au moment de freinage ;
𝐽𝑚 - Moment d’inertie du moteur ;

Wr – La vitesse nominale de rotation du moteur ;
1
𝐸𝑚 = ∗ 11.7 ∗ 156.0322 = 142424 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠 ≫≫ 𝑬𝒎 = 𝟑𝟗. 𝟓𝟔 𝑾𝒉
2
4.2.2. Energie fournie par le volant d’inertie :
A cette étape, nous avons calculé l’énergie cinétique emmagasinée par le volant d’inertie de
presse de tête dans la ligne de production 5 au sein du département emboutissage.
La presse de tête à une force de 2400 Tonnes, donc le volant pèse en totalité Mv = 10800 Kg.
Le rayon r du volant est de 1.09m.
p. 77
Le volant d’inertie tourne à l’air libre avec un simple capot de protection en acier, estimant les
pertes énergétiques due au frottement de la masse avec l’air, le rendement du volant prit en
compte et de 𝛿𝑣 = 95%.
1
𝐸𝑣 = 𝛿𝑣 ∗ 2 ∗ 𝐽𝑣 ∗ 𝑤𝑣 2
Équation 2 : Energie restituée du volant

1
Avec 𝐽𝑣 = ∗ 𝑀𝑣 ∗ 𝑟 2
2
Équation 3 : L’inertie du volant
Avec :
𝐸𝑣 - Energie du volant fournie au moment de freinage ;
𝛿𝑣 - Rendement du volant d’inertie ;
𝐽𝑣 - Moment d’inertie du volant ;
𝑤𝑣 – La vitesse nominale de rotation du volant ;
𝑀𝑣 – La masse du volant d’inertie ;
𝑟 – Rayon du volant d’inertie ;
 Calcule de Vitesse 𝑤𝑣:
𝑤𝑣 𝑑 0.395
𝑟𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑟é𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = = =
𝑤𝑟 𝐷 2.18
Équation 4 : Rapport de réduction
𝑟𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑟é𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 0.181

𝑤𝑟 : vitesse de la petite poulie (Moteur) en rad/s ;
𝑤𝑣 : vitesse de la grande poulie (Volant) en rad/s ;

d : diamètre d'enroulement petite poulie 395mm;
D : diamètre d'enroulement grande poulie 2.18m;
𝒘𝒗 = 𝟐𝟖. 𝟐𝟒 𝐫𝐚𝐝/𝐬
p. 78
 Calcul du moment d’inertie :
1
𝐽𝑣 = ∗ 10800 ∗ 1.092 ≫≫ 𝑱𝒗 = 𝟔𝟒𝟏𝟓. 𝟕𝟒 𝑲𝒈. 𝒎𝟐
2
 Calcule d’énergie du volant :
𝐸𝑣 = 2.43 ∗ 106 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠 ≫≫ 𝑬𝒗 = 𝟔𝟕𝟓. 𝟏 𝑾𝒉
Le valant est entraîné en permanence, donc l’énergie 𝐸𝑣 est instantanée.
4.2.3. Calcul de l’énergie journalière totale fournie :

Puisque le système d’entrainement (moteur) et la masse (volant d’inertie) ne tourne pas à la
même vitesse de rotation, nous avons calculé séparément les énergies des deux éléments, nous
allons faire un simple calcul de l’énergie totale fournie 𝑬 :
𝐸 = 𝐸𝑚 + 𝐸𝑣 ≫≫ 𝑬 = 𝟕𝟏𝟒. 𝟔𝟔𝑾𝒉
Le freinage de volant et du moteur principal est effectué pendant les moments de CHAFAB,
de pauses et en cas d’une intervention qu’elle soit une maintenance corrective ou bien
préventive.
Le changement de fabrication (CHAFAB) correspond au temps de mutation de la gamme de

production, le nombre moyen de CHAFAB durant une journée de production est 10.
Le nombre des pauses pendant une journée de production dépend de nombre de shift de
travail, chez RENAULT, la production journalière est en 3x8, et deux pauses principales sont
inscrites pour chaque shift. Donc en totalité, nous avons 9 arrêts.
D’une part, le nombre des arrêts causés par la maintenance corrective n’est pas prédictif, car il
dépend de l’état des mécanismes de production; dans la suite des calculs, on prend en
considération un arrêt pour chaque journée. D’autre part, le nombre des arrêts associés à la
maintenance préventive est en fonction des interventions qui nécessitent une coupure
d’alimentation électrique de la zone presse, il s'agit d'un arrêt par semaine.
p. 79
Alors, le nombre moyen des arrêts journaliers est Nb = 20.143 arrêts, et l’énergie journalière
totale 𝐸𝑡 fournie par le volant et le moteur :
𝐸𝑡 = 𝑁𝑏 ∗ 𝐸 = 714.66 ∗ 20.66 ≫≫ 𝑬𝒕 = 𝟏𝟒. 𝟕𝟔 𝑲𝑾𝒉
Avec :
Nb - Le nombre moyenne des arrêts ;
𝐸𝑡 – Energie totale journalière Volant-Moteur lors de freinage;
4.3. Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons étudié le gain énergétique lié au changement des lampes pour
les lignes de production du département emboutissage. Puis, nous avons décrit une solution
convenable pour récupérer l’énergie emmagasinée par le volant d'inertie.
En fin, nous avons effectué un calcul de l’énergie qu’on peut restituer pendant la phase de
phase de production et lors de freinage de la presse.
Dans la suite, nous allons déterminer la charge, choisir l’alternateur et les dispositifs de
contrôle en plus des batteries de stockage.
p. 80
Conclusion et perspectives
Le présent projet est le fruit d’un effort considérable que nous avons pu investir grâce au désir
intense du département d’Emboutissage lui-même d’améliorer l’état insatisfaisant des sous-
ensembles de la ligne de production 5 dans le but d’améliorer la productivité.
En fait, notre travail s’inscrit dans le but de fiabiliser et d’augmenter la disponibilité des
lignes de fabrication du département Emboutissage. Ceci a été réalisé en agissant sur l’un des
mécanismes les plus importants et les plus critiques dans le processus d’emboutissage de
l’industrie automobile « Embrayage-frein des presses ».
Ce projet comporte une étude et une analyse du système Embrayage-frein en suivant une
méthode standard de résolution des problèmes chez Renault : le QC Story. Il a nécessité la
mise en œuvre de plusieurs outils de la performance industrielle afin d’aboutir à des solutions
d’amélioration permettant d’atteindre les objectifs souhaités.
Cependant, la période de stage n’était pas assez suffisante pour réaliser toutes les solutions
proposées.
Ainsi, nous proposons à la direction du département Emboutissage comme perspective de ce

projet, de planifier des formations sur terrains pour la main d’œuvre du département, afin de
bien maîtriser le fonctionnement du système. De plus, il est important aussi de réaliser l’audit
du PMP, de suivre la procédure de gestion des anomalies en respectant les standards de
l’entreprise ainsi que faire l’inspection et le suivi quotidien de la ligne.
Dans la suite de cette période de stage, nous allons continuer notre étude sur le projet
« Récupération d’énergie du volant d’inertie ». Tout d’abord, nous allons calculer la charge
qui représente l’ensemble des lampes utilisées dans la ligne de production afin de choisir
l’alternateur et les différents appareillages de contrôle. Puis, nous allons choisir les batteries
de stockage, ce choix sera en fonction de l’énergie journalière restituée lors de freinage.
p. 81
Bibliographie et Webographie
i
SMP Emboutissage 2017 : Journal d’arrêt ;
ii
iii
PMP ligne 5 Emboutissage ; SMP Emboutissage 2017 : Journal d’arrêt ;
iv
v
Pratique de la Maintenance Préventive jean Héng ;
vi
vii
viii
ix
Tableau des données constructeur ;
x
xi
Technical data sheet: Shell MORLINA S2 B 46;
xii
GEAR AND REDUCERS LUBRICANTS;
xiii
https://www.es-france.com/4752-sonde-de-viscosite-pv100.html.
xiv
Metallic Wear Debris Sensor ;
xv
NORME ISO 10816-1 ;
xvi
FLS Moteurs asynchrones triphasés fermés Moteurs asynchrones triphasés fermés Carter fonte - 0,55 à 750
kW Carter fonte - 0,55 à 750 kW Catalogue technique ;
p. 82
ANNEXE A : Questionnaire d’évaluation de criticité
Groupe : Embrayage-Frein hydraulique combiné
Usine : Renault Tanger Exploitation
Département : Emboutissage
Service concerné : Service de Maintenance
Ligne : Ligne de production 5
Elément du groupe : Joint tournant
Elaboré par : BENGHDAIF Nabila
Documenté par : .............................
Questionnaire d’évaluation de la criticité du joint tournant :
1. . Evaluer la gravité de défiance de l’élément :

 Arrêt machine inférieur à 5min, Aucun danger et aucune pollution ;
 Arrêt machine de 5min à 30min, petite réparation sur place nécessaire ;
 Arrêt machine de 30 à 1h30mo, réparation qui nécessite de changer une pièce ;
 Arrêt machine de 1h30min à 3heures, réparation couteuse avec un ou plusieurs
changements de pièces ;
 Arrêt machine supérieur à 3heures, Réparation couteuse, danger pour l’utilisateur
ou pollution possible ;
2. Evaluer l’occurrence de l’élément :
 Défaillance rare : moins de une défaillance par an ;
 Défaillance possible : moins de une défaillance par trimestre ;
 Défaillance fréquente : moins de une défaillance par semaine ;
 Défaillance très fréquente : plusieurs défaillances par semaine ;
3. Evaluer la détectabilité de l’élément :
 Très bonne : Il existe des capteurs en ligne ;
 Bonne : La défaillance est détectable ou visible ;
 Difficile : Nécessite un démontage ou utilisation d'un appareil de contrôle ;
 Pas détectable : La défaillance n'est pas décelable ou encore sa localisation
nécessite une expertise approfondie ;
ANNEXE B : Analyse AMDEC Embrayage-Frein
Equipement sous équipement mode de défaillance Cause Effet G F D C Détection
Surcharge
Lubrification
Usure Glissement 4 1 3 12 Visuel
Frottement
Disques
durée de vie
Alignement et Centrage Manipulation Désalignement des disques 3 1 3 9 visuel
Frottement
Doublures Usure Usure disques 4 1 3 12 Visuel
durée de vie
Ensemble Surcharge
Embrayage- Joints Dégradation Fuite 3 2 3 18 Visuel
Frein durée de vie
Cylindre Usure /Dégradation Lubrification Glissement 5 1 3 15 Visuel
Accélération/ Duré
Ressort Dégradation ressort Glissement 4 1 3 12 Manuel
de vie
Fuite / Explosion des
Surpression
raccordements
Température
joint tournant Dégradation joint 3 2 3 18 Visuel
Dégradation Max/Min
Débit max
Stockage sup à
2ans
Etanchéité Fluide encrassé joint n'est plus étanche 3 2 3 18 Visuel
Serrage/
Vibration lors de
Vibration Centrage hors 2 2 2 8 Visuel
fonctionnement
tolérance
Electrovannes ne s'ouvre Pression d'entré
Blocage 2 2 1 4 Automate
pas trop haute
Pression d'entré
Electrovannes Electrovanne coule Coulage de fluide 2 2 1 4 Automate
trop petite
La bobine est Automate/

Dégradation Dégradation 3 2 3 18
fondue Visuel
Sensors Dégradation durée de vie Erreur de mesures 2 2 2 8 Automate
Joint séparation Fuite/ Ecoulement de fluide

Automate/
réservoir Dégradation durée de vie vert réservoir de 3 3 3 27
Visuel
lubrification
Température
Refroidisseur Etanchéité excessive/duré de Mélange huile-eau 3 3 2 18 Visuel
Groupe vie
hydraulique Réservoir Fuite /dégradation
Problème niv bas Frottement 2 3 1 6 Automate
lubrification joint
Manque de
Echauffement moteur 2 2 2 8 Automate
ventilation
Pompe de
Usure
commande/lubrific Arrêt motopompe
des roulements/
ation Dégradation d'arbre moteur 3 2 3 18 Automate
du palier à cause
de graissage
Force extrême sur les
Pression Maxi 3 2 1 6 Automate
pièces mobiles internes
Défaillance pompe
Température Fondation des parties en
3 2 1 6 Automate
excessive d'huile contact avec le fluide
L'espace à
Cavitation l'intérieur de la Bruit 2 1 2 4 Auditif
pompe non occupé
Présence des Automate/v
Aération Arrachement de la matière 4 1 4 16
bulles d'air isuel
Couple
Déformation/casse/fissure/t élevé/présence
Arrêt de la pompe 3 1 2 6 Automate
orsion accouplement corps étranger/
désalignement
Présence des corps
Diminuer les performances Automate/v
Contamination étranger dans le 2 3 2 12
de la pompe isuel
fluide
Vibration 3 2 2 12 Visuel
Flexible Dégradation Fuite /explosion flexible
Débit max
Présence des
Filtres Colmatage filtre Dégradation filtre 2 3 1 6 Automate
grains
Batterie Fonctionnement non
Battery low Duré de vie 2 1 1 2 Automate
d'alimentation sécurisé
Sensors Capteurs défectueux Erreurs de mesures 2 2 1 4 Automate
ESK
Fonctionnement non
Unité principale Arrêt unité principale Duré de vie 2 1 1 2 Automate
sécurisé
Plan de Maintenance
Préventive Embrayage-
ANNEXE G Frein
Action
Site :
ajoutée
Action à
éliminer
Ligne : xxx FP : xxx Ensemble: xxx Libellé: xxx SRTEB210
Spécialité (2 C.)
Gamme (O/N)
Etat machine
Temps prévu
Systè./Condi.
Périodicité
(hh:mm:ss)
AM (1 C.)
MP (1 C.)
Valeurs
(4 C.)
(3 C.)
Sous-Ensemble Elément Opération à effectuer limites Outillage N°intervention
(20 C. Maxi) (20 C. Maxi) (60 C. Maxi) (10 C. (20 C.Maxi) (10 C.)
Maxi)
Groupe emb/frein General Contrôler l'alimentation/fixation des capteurs 00:10:00 S06 AHT manuel-Clé N S S06EM X EM
Vérifier la conformité de la pression de commande du

Groupe emb/frein General 00:05:00 S01 MEP Visuel N S S01EM X EM
groupe
Groupe emb/frein General Changer les capteurs défectueux 00:10:00 S06 AHT manuel N S S06EM X EM
Groupe emb/frein General Contrôler les capteurs (température et niveau) et les fins c 00:10:00 A01 AST Visuel-manuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Contrôler la plaque a bornes connexions (presse-étoupes) 00:05:00 A01 AHT Clé-visuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Contrôler l'intensité nominale 00:15:00 A01 MEP Pin. amp. N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Contrôler le réglage des magnétothermiques 00:05:00 A01 AHT Visuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Coffret électrique Contrôler le câblage et borne pe. 00:10:00 A01 AHT Visuel-manuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Coffret électrique Contrôler le repérage des câbles 00:10:00 A01 AHT Visuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Coffret électrique Contrôler la fixation 00:05:00 A01 AHT Clé N S A01EM X EM
Groupe emb/frein General Contrôler la présence et la fixation des anti-coups de fouet 00:15:00 A01 MHP Clé N S A01MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler l’état général 00:05:00 A01 MEP Visuel N S A01MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler la fixation 00:02:00 A01 MEP Clé N S A01MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler l'ev de fonctionnement 00:05:00 S12 MHP Visuel-manuel N S S12EM X EM
Groupe emb/frein General Vérifier l'absence des fuites 00:03:00 S02 MEP Visuel N S S02MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler le filtre de retour 00:10:00 S12 AHT Visuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler la présence des fuites sur la résistance de chauffe 00:01:00 S12 MEP Visuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler le témoin de colmatage filtre 00:10:00 S12 MEP Visuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler l'état de filtre de secours 00:10:00 S12 MEP Manuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein General Changer si besoin le filtre de secours 00:20:00 S12 MEP Clé N S S12MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler la présence d'eau 00:02:00 S12 MEP Visuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler s'il n'y a pas de fuite 00:02:00 S12 MEP Visuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein Pompe de gavage Contrôler l'état 00:05:00 S12 AHT Visuel N S S12MC X MC
Pompe de
Groupe emb/frein Contrôler le bon fonctionnement 00:05:00 S12 MEP Visuel N S S12MC X MC
recyclage
Groupe emb/frein General Contrôler les pressostats 00:05:00 S24 AST Visuel-manuel N S S24EM X EM
Groupe emb/frein General Contrôler tarage des pressostats pmax /pmin 00:05:00 S12 AST Visuel-manuel N S S12EM X EM
Groupe emb/frein General Vérifier les tuyauteries : Fuite/ déchirassions 00:05:00 S04 AST Visuel N S S04MC X MC
Visuel-air
Groupe emb/frein General Contrôler et nettoyer le reniflard ou changer si nécessaire 00:10:00 S24 AST N S S24MC X MC
comprime
Groupe emb/frein General Contrôler l'identification et l'état des manomètres 00:03:00 S24 MEP Visuel N S S24MC X MC
Lisser la valeur de pression sur le détecteur et comparer

Groupe emb/frein General 00:03:00 S04 MEP Visuel N S S04MC X MC
avec la plage de réglage
Test physico-
Groupe emb/frein General Consulter l'état d'analyse huile et vidanger si nécessaire 00:05:00 S24 AHT N S S24MC X MC
chimique
Groupe emb/frein General Vérifier la fermeture de la vanne de purge 00:01:00 S12 AHT Manuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein General Tester le fonctionnement de la vanne de purge 00:05:00 S24 AHT Manuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler l'identification et l'état des prises de pression 00:03:00 S24 MEP Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein General Contrôler le tarage des limiteurs de pression 00:05:00 S12 AST Manuel N S S12MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la fixation au sol 00:05:00 S24 AHT Clé N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la présence du capot de protection l'accouplement 00:01:00 S24 AHT Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Contrôler l'alignement d'accouplement 00:05:00 S24 AHT Visuel-manuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Nettoyer l'accouplement 00:02:00 S24 AHT Chiffon N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la non dégradation des élastomères 00:02:00 S24 AHT Visuel-manuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Refroidisseur Contrôler les tuyaux d'arrivée et retour 00:03:00 S24 MEP Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Nettoyer la conduite d'aspiration 00:05:00 S24 AHT Chiffon N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la présence d'une vibration anormale 00:01:00 S24 MEP Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la présence d'un bruit anormal 00:01:00 S24 MEP Auditif N S S24MC X MC
Vérifier le remplissage complet du corps de pompe avant

Groupe emb/frein Motopompes 00:05:00 S24 MEP auditif N C FOS S24MC X MC
démarrage (Cavitation) en cas d'arrêt
Groupe emb/frein Motopompes Nettoyer la grille d'aspiration 00:03:00 S12 AHT Chiffon N S S12EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier le fonctionnement des ventilos 00:01:00 S12 AHT Visuel-manuel N S S12EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Graisser les roulements 00:05:00 S04 AHT 0.1l/min Graisseur N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Changer roulements moteur 00:10:00 S24 AHT Manuel N S S24EM X EM
Groupe emb/frein General Vérifier l'état des Evs blocage/détérioration 00:05:00 S24 MEP Manuel-Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein General Vérifier l'alimentation des Evs 00:05:00 S04 MEP Manuel-Visuel N S S04MC X MC
Groupe emb/frein General Changer les Evs détériorés 00:05:00 S24 AHT Manuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Coffret électrique Vérifier la continuité de service électrique disj/KM 00:05:00 A01 AHT Metrixe N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Coffret électrique Changer le disj/KM dégradé 00:05:00 A01 AHT Manuel N S A01EM X EM
Groupe emb/frein Joint tournant Vérifier le non présence de vibration 00:03:00 S24 AHT Visuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Joint tournant Vérifier le serrage et le centrage 00:03:00 S24 AHT Clé N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Joint tournant Vérifier l'étanchéité et remplacer joint si nécessaire 00:03:00 S24 AHT Manuel N S S24MC X MC
Groupe emb/frein General Changer le joint séparation réservoir comm/lubrifi 00:05:00 S04 AHT Manuel N S S04MC X MC
Groupe emb/frein Corps Vérifier le non usure des doublures 00:05:00 S24 AHT Visuel-manuel N S FOS S24MC X MC
Groupe emb/frein Corps Vérifier le non usure des disques 00:05:00 S24 AHT Visuel-manuel N S FOS S24MC X MC
Groupe emb/frein Corps Changer le doublure/disque dégradé 00:20:00 S24 AHT Manuel N S FOS S24MC X MC
Groupe emb/frein Corps Vérifier la non déformation du ressort 00:03:00 S24 AHT Visuel-manuel N S FOS S24MC X MC
Vérifier le non dégradation de joint emb/frein et changer les

Groupe emb/frein Corps 00:10:00 S24 AHT Manuel-visuel N S FOS S24MC X MC
joints dégradés
Groupe emb/frein Corps Nettoyer le corps embrayage-frein 00:10:00 A01 AHT Chiffon N S FOS A01MC X MC
Groupe emb/frein Corps Vérifier l'élasticité du ressort 00:03:00 S24 AHT manuel N S FOS S24MC X MC
Groupe emb/frein General Vérifier le niveau d'huile du réservoir 00:05:00 S04 MEP jauge N S S04MC X MC
Groupe emb/frein General Nettoyer les réservoirs 00:05:00 S24 AHT Chiffon N S S24MC X MC
Groupe emb/frein Corps Mesurer le jeu et comparer avec la plage de réglage 00:05:00 S06 AHT Jeu de cal N S S06MC X MC
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier la protection et fixation du câble d'alimentation 00:05:00 S06 AHT Manuel N S S06MC X EM
Groupe emb/frein Motopompes Mesurer la continuité des bobinages moteurs 00:05:00 S04 AHT N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Mesurer la résistance d'isolement 00:05:00 S04 AHT ohmmètre N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier l'état des cosses électrique (oxydation) 00:05:00 S04 AHT Visuel N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Contrôler le sens de rotation 00:05:00 S04 AHT Manuel N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes Vérifier l'état de base du moteur (fissures) 00:05:00 S04 AHT Manuel-Visuel N S S04EM X EM
Groupe emb/frein Motopompes nettoyer la carcasse du moteur 00:05:00 S04 AHT Chiffon N S S04EM X EM
Plan de
Maintenance
Préventive
Site :
Ligne : 5 FP : xxx Ensemble: xxx Libellé: xxx Instruction: Tapi BDL

(hh:mm:
Gamme
té (2 C.)
Spéciali
machin
Périodi
Valeurs limites N°gamme

Temps
Condi.
Systè./
AM (1
MP (1
prévu
(O/N)
(4 C.)
(3 C.)
Etat
Sous-Ensemble Elément Opération à effectuer Outillage N°intervention

cité
C.)
C.)
ss)
(10 C. (10 C.
e
(20 C. Maxi) (20 C. Maxi) (60 C. Maxi) (20 C.Maxi) (10 C.)
Maxi) Maxi)
Convoyeur Table basculement Vérifier l'état général 00:02:00 S04 AHT Manuel N S S04CI X CI
Contrôler /signaler
Convoyeur Bande état de bande : 00:02:00 S12 AHT Visuel-Manuel N S S12CI X CI
Dégradation
Convoyeur Bande Contrôler le centrage 00:05:00 S01 AST Visuel N S S01CI X CI
Contrôler la fixation
Convoyeur Coffret coffret et sa 00:02:00 S04 AST Clé/Manuel N S S04CI X CI
fermeture
Vérifier le bon
Convoyeur Eclairage fonctionnement des 00:02:00 S04 MEP Visuel N S S04CI X CI
lampes
changer les lampes
Convoyeur Eclairage 00:10:00 S04 AHT Manuel N S S04CI X CI
dysfonctionner
Contrôler l'état
bouton poussoir arrêt
Convoyeur bdl gh1
général/signaler en 00:02:00 S04 AST Manuel N S S04CI X CI
cas d'anomalie
bouton poussoir arrêt Tester le
Convoyeur bdl gh1
00:02:00 S04 AST Manuel N S S04CI X CI
fonctionnement
Contrôler l'état
Convoyeur bdl gh2
général/signaler en 00:02:00 S04 MEP Visuel N S S04CI X CI
cas d'anomalie
Convoyeur bdl gh2
fonctionnement
Contrôler l'état
Convoyeur bd gh3
cas d'anomalie
Convoyeur bdl gh3
fonctionnement
Contrôler l'état
Convoyeur bdl dt1
cas d'anomalie
Convoyeur bdl dt1
fonctionnement
Contrôler l'état
Convoyeur bd dt2
cas d'anomalie
Convoyeur bdl dt2
fonctionnement
Contrôler l'état
Convoyeur bdl dt3
cas d'anomalie
Convoyeur bdl dt3
fonctionnement
afficheur sortie Contrôler le bon
Convoyeur 00:02:00 S04 AST Manuel-Visuel N S S04CI X CI
bdl fonctionnement
Coffret de Contrôler état /
Convoyeur 00:02:00 S01 MEP Manuel-Visuel N S S04CI X CI
commande fonctionnement AU
Ligne : xxx FP : xxx Ensemble: xxx Libellé: xxx SRTEB205 Robot dépileur
Echange pièces
Spécialité (2 C.)
Quantité et
Gamme (O/N)
Etat machine
Temps prévu
Systè./Condi.
Périodicité
(hh:mm:ss)
AM (1 C.)
Valeurs désignation
MP (1 C.)
(4 C.)
(3 C.)
Sous-Ensemble Elément Opération à effectuer limites Outillage / N°intervention
(20 C. Maxi) (20 C. Maxi) (60 C. Maxi) (10 C. (20 C.Maxi) réf. Four. (10 C.)
Maxi) (40
C.Maxi)
Détecteur d. f 1 /
Bloc support Contrôler l'état du support 00:01:00 S01 AHT Visuel manuel N S S01CI X CI
d. f 1
Détecteur d. f 1 /
Poignée Contrôler fonctionnement, accrochage 00:01:00 S01 AST Visuel manuel N S S01CI X CI
d. f 1
Détecteur d. f 1 / Contrôler le fonctionnement des tige
Tige guide, ressort 00:03:00 S01 AHT Visuel manuel N S S01CI X CI
d. f 1 /Ressort
Détecteur d. f 1 /
Ventouse Contrôler la non dégradation 00:01:00 S01 AHT Visuel manuel N S S01CI X CI
d. f 1
Détecteur d. f 1 / Contrôler/signaler état dégradation
Tuyaux, câbles 00:01:00 S01 AHT Visuel manuel N S S01CI X CI
d. f 1 Tuyaux/Câbles
Détecteur d. f 1 / Détecteur sur
Contrôler l'état de serrage et connexions 00:01:00 S01 AHT Clé/Manuel N S S01CI X CI
d. f 1 course
Détecteur d. f 1 / Visuel
Réglage hauteur Contrôle hauteur détecteur/ventouse 00:02:00 S01 AHT N S S01CI X CI
d. f 1 manuel
Contrôler l'état général et la fixation au
Trac base Etabli 00:05:00 S04 AST Clé de fixation N S S04CI X CI
sol
Track base Track Vérifier fixation track 00:05:00 S04 AST Clé/Manuel N S S04CI X CI
Contrôler l'état de guidage : usure;

Track base Track 00:05:00 S04 AST Visuel/manuel/auditif N S S04CI X CI
absence bruit/ présence lubrifiant
Track base Track Vérifier le bon fonctionnement 00:02:00 S04 MEP Visuel N S S04CI X CI
Chariot dépileur
Chariot Nettoyer l'ensemble 00:10:00 S04 MHP Chiffon N S S04CI X CI
dr/ga
Chariot dépileur
Pantographes Tester le fonctionnement des Manivelles 00:05:00 S01 MHP Manuel N S S01CI X MC
dr/ga
Chariot dépileur Contrôler l'état des guides:
Pantographes 00:05:00 S04 MHP Visuel N S S04CI X CI
dr/ga usure/lubrification
Chariot dépileur Contrôler Tuyauteries : dégradation;
Pantographes 00:05:00 S01 MHP Visuel N S S04CI X CI
dr/ga fuite/coupure
Chariot dépileur
Pantographes Nettoyer l'ensemble 00:05:00 S04 MHP Chiffon N S S04CI X CI
dr/ga
Chariot dépileur Contrôler état des guides:
Grille chargement 00:05:00 S04 MHP Visuel N S S04CI X CI
Dr/ga usure/lubrification
Chariot dépileur Nettoyer détecteur fermeture/Contrôler
Grille chargement 00:03:00 S04 MHP Chiffon/clé N S S04CI X CI
dr/ga fixation
Chariot dépileur
Chariot Contrôler chemin des câbles 00:02:00 S04 MHP Manuel N S S04CI X CI
dr/ga
Chariot dépileur Nettoyer les
Rails Nettoyer les rails S04 MHP Chiffon N S S04CI X CI
dr/ga rails
Chariot dépileur
Grille chargement Tester le fonctionnement de l'ensemble 00:03:00 S04 AST Manuel N S S04CI X CI
dr/ga
Vision Armoire Contrôler la fixation /fermeture porte 00:04:00 S04 AST Clé/Manuel N S S04CI X CI
Vision Armoire Tester le fonctionnement de camera 00:02:00 S04 AST Manuel N S S04CI X CI
Tapis Dépose Nettoyer la table /courroie 00:02:00 S04 AHT Chiffon N S S04CI X CI
Détecteur d. f 1 et
Boitier r1000 Nettoyer et Contrôler fixation 00:04:00 S04 AHT Visuel-Clé N S S04CI X CI
d. f 2
Chariot dépileur Détecteur fin pils gh1
et gh2
Nettoyer et Contrôler fixation 00:04:00 S04 AHT Chiffon-Clé N S S04CI X CI
ga
Chariot dépileur Détecteur fin pils dt1
et dt2
Nettoyer et Contrôler fixation 00:04:00 S01 AHT Chiffon-Clé N S S01CI X CI
dt
Chariot dépileur coffret
Contrôler fonctionnement Voyants 00:02:00 S01 AST Visuel-Manuel N S S01CI X CI
ga/dt d'intervention
Ligne : xxx FP : xxx Ensemble: xxx Libellé: xxx Robot ABB

Périodicité
(hh:mm:ss)
Systè./Con
AM (1 C.)
MP (1 C.)
Spécialité
machine
Gamme
Valeurs limites
Temps
prévu
(O/N)
(4 C.)
(3 C.)
(2 C.)
Etat
Sous-Ensemble Elément Opération à effectuer Outillage N°intervention
di.
(10 C.
(20 C. Maxi) (20 C. Maxi) (60 C. Maxi) (20 C.Maxi) (10 C.)
Maxi)
Robot Baie Nettoyer le flexpendant 00:05:00 S01 AHT N S S01CI X CI
Robot Baie Vérifier fixation général / fermeture porte 00:02:00 S01 MEP Clé/manuel N S S01CI X CI
Robot poutre carbone Contrôler dégradation/fuite tuyauteries 00:02:00 S01 AST Manuel N S S01CI X CI
Clé/manuel-
Robot Baïonnette Contrôler l'état des serrages et la connexion d'air 00:02:00 S01 AST N S S01CI X CI
Visuel
Robot General Nettoyer le robot, détecter et signaler fissure, dégrada 00:05:00 S12 AST Chiffon/Visuel N S S12CI X CI
Système
Robot Tester fonctionnement de blocage 00:02:00 S01 AST Manuel N S S01CI X CI
verrouillage
Système Contrôler l'état d'usure des patins
Robot 00:04:00 S01 AST Visuel-Manuel N S S01CI X CI
verrouillage principaux/secondaires
Robot chaine porte câble Contrôler l'état 00:02:00 S01 AST Manuel N N S01CI X CI
Robot poutre carbone teste vibration manuellement 00:02:00 S01 AST Manuel N N S01CI X CI
Coffret
Robot vérifier le fonctionnement des voyants 00:02:00 S01 MEP Manuel N N S01CI X CI
d'intervention
Robot Axe Nettoyer la poutre 00:05:00 S12 AST Chiffon N S S12CI X CI
Robot Axe Nettoyer couroi axe7 00:05:00 S12 AST Chiffon N S S12CI X CI
Robot Vacume Nettoyer vacumes 00:05:00 S12 AST Chiffon N S S12CI X CI
Robot Axe Nettoyer axes robots 00:10:00 S12 AST Chiffon N S S12CI X CI
Ventilateur du
Robot Contrôler le fonctionnement du ventilateur 00:02:00 S04 MHP Manuel-Visuel N S S04CI X CI
Bais
Ventilateur du
Robot Nettoyer la grille d'aspiration 00:02:00 S04 AHT Chiffon N S S04CI X CI
Bais
Robot Robot Vérifier fixation au sol 00:05:00 S04 AST Clé N S S12CI X CI
Robot Robot Vérifier fixation robot 00:05:00 S04 AST Clé N S S12CI X CI
Ligne : xxx FP : xxx Ensemble: xxx Libellé: xxx préhenseur
Echange pièces
Quantité
Spécialité (2 C.)
Gamme (O/N)
Etat machine
Temps prévu
Systè./Condi.
et
(hh:mm:ss)
Périodicité
AM (1 C.)
MP (1 C.)
Valeurs
désignation
(4 C.)
(3 C.)
Sous-Ensemble Elément Opération à effectuer limites Outillage N°intervention
/
(20 C. Maxi) (20 C. Maxi) (60 C. Maxi) (10 C. (20 C.Maxi) (10 C.)
réf. Four.
Maxi)
(40
C.Maxi)
structure
préhenseur Contrôler l'état des antennes S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
métallique
structure
préhenseur Contrôler état serrages Bras-Antennes S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
métallique
structure
préhenseur Contrôler l'état des bras S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
métallique
structure
préhenseur Nettoyer l'ensemble (bras et antennes) S02 MHP Chiffon N S S02CI X CI
métallique
préhenseur Ventouse Contrôler/changer ventouses déchirées S01 MHP Visuel-Manuel N S S01CI X CI
Nettoyer ventouses de
préhenseur Ventouse S01 MHP Chiffon N S S01CI X CI
l'huile/graisse/poussière
Contrôler l'état du serrage (Bic minage) et la
préhenseur Ventouse S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
connexion d'air,
Contrôler l'état des serrages bouchon (Bic
préhenseur Ventouse S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
minage),
Baïonnette Contrôler l'état du serrage (Bic minage) et la
préhenseur S01 MHP Manuel N S S01CI X CI
principale connexion d'air,
Baïonnette
préhenseur Contrôler état serrages et usure des patins, S04 MHP Manuel-Visuel N S S04CI X CI
principale
Baïonnette
préhenseur Contrôler l'état du serrage (Bic minage), S01 MHP Visuel N S S01CI X CI
secondaire
Baïonnette
préhenseur Vérifier état serrages et usure patins, S04 MHP Manuel-Visuel N S S04CI X CI
secondaire
Contrôler état tuyaux d'air, dégradation/
préhenseur Tuyauteries S01 MHP Manuel-Visuel N S S01CI X CI
coupure,
Vous arrivez sur la dernière ligne du fichier, pour continuer, insérez des lignes au dessus de celles-ci, après avoir ôté la protection (Pensez à la remettre pour éviter des erreurs de
manipulation).
ANNEXE K : Variation de viscosité en fonction de température
Diagramme viscosity - Température
160
140
120
100
80
60
40
20
0
40°C 100°C
i
ii
iii
PMP ligne 5 Emboutissage ; SMP Emboutissage 2017 : Journal d’arrêt ;
iv
v
vi
vii
viii
ix
x
xi
Technical data sheet: Shell MORLINA S2 B 46.
xii
GEAR AND REDUCERS LUBRICANTS.
xiii
https://www.es-france.com/4752-sonde-de-viscosite-pv100.html.
xiv
Metallic Wear Debris Sensor.
xv
NORME ISO 10816-1 ;
xvi
FLS Moteurs asynchrones triphasés fermés Moteurs asynchrones triphasés fermés Carter fonte - 0,55 à 750
kW Carter fonte - 0,55 à 750 kW Catalogue technique.

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Contribution à la fiabilisation de la maintenance des presses et des robots d'une ligne d’emboutissage

[Hans Christian Andersen]

Mes remerciements vont particulièrement à mon encadrant industriel Monsieur ELOUAIDI

Mes vifs remerciements à tous le cadre administratif et professoral de l’ENSET-Mohammedia

Le travail présenté dans ce rapport est une contribution à l’amélioration de la fiabilité et la

Table des matières

Liste des figues

Liste des tableaux

Liste des Equations

Introduction générale ................................................................................................................ 12

Chapitre I : Présentation de l’entreprise ................................................................................... 14

2. Présentation de l’environnement du projet :.................................................................. 14

2.1. Présentation du groupe Renault : ........................................................................... 14

2.2. Présentation de Renault Tanger Exploitation : ...................................................... 14

3.1. Processus de fabrication :....................................................................................... 17

3.2. Présentation du département d’accueil : Emboutissage ......................................... 18

Chapitre II : Contexte du projet................................................................................................ 24

2. Cadre général du projet : (QQOQCP) : ......................................................................... 24

3. Présentation de la problématique : ................................................................................ 25

3.1. Présentation : .......................................................................................................... 25

3.2. Cahier des charges CDC : ...................................................................................... 26

4. Description de la démarche de travail : ......................................................................... 26

4.2. Méthodes utilisées :................................................................................................ 27

5. Gestion du projet : ......................................................................................................... 29

5.1. Bête à corne : ......................................................................................................... 29

5.2. Organigramme technique d’analyse de projet WBS :............................................ 30

5.3. Diagramme de Gant : ............................................................................................. 31

Chapitre III : Etape d’analyse ................................................................................................... 33

2. Classification des équipements majeurs dans La SMP - PMP: ..................................... 33

2.1. L’ensemble des équipements : ............................................................................... 33

2.2. La famille des critères : .......................................................................................... 33

2.2.3. Classification des équipements selon les critères établis : ................................. 34

3. Classification des équipements associés à la presse : ................................................... 37

3.1. Analyse Pareto - ABC : ......................................................................................... 37

3.2. Tops causes arrêts Presse (Classe A): .................................................................... 38

4. Localisation de l’équipement Embrayage-frein : .......................................................... 38

5. QC story Frein- Embrayage : ........................................................................................ 39

5.1. Etude de fonctionnement : ..................................................................................... 39

5.2. Identification du problème : ................................................................................... 44

5.3. Explication des raisons de choix: ........................................................................... 44

5.4. Etat de lieu : ........................................................................................................... 45

5.5. Choix des cibles : ................................................................................................... 47

5.6. Analyse Ishikawa: .................................................................................................. 47

5.7. Analyse AMDEC : ................................................................................................. 49

5.8. Plan d’action : ........................................................................................................ 54

5.9. Conclusion : ........................................................................................................... 55

Chapitre IV : Fiabilisation de plan de maintenance ................................................................. 56

2. Généralités sur un plan de maintenance préventive : .................................................... 56

2.1. Définition d’un plan de maintenance préventive : ................................................. 56

2.2. Processus de préparation d’un plan de maintenance préventive : .......................... 56

2.3. Description du plan : .............................................................................................. 57

3. Entretiens et inspections : .............................................................................................. 58

3.1. Contrôle de pression : ............................................................................................ 58

3.2. Contrôle de jeu : ..................................................................................................... 58

3.3. Inspection des motopompes : ................................................................................. 59

3.4. Entretien des Joints : .............................................................................................. 60

3.5. Entretien du joint tournant : ................................................................................... 61

3.6. Entretien des électrovannes de commande : .......................................................... 61

3.7. Entretien de refroidisseur : .................................................................................... 61

3.8. Ensemble embrayage-frein : FOS embrayage-frein (ANNEXE F): ...................... 61

4. Plan de maintenance préventive (annexe G): ................................................................ 62

5. Gestion des pièces de rechange : .................................................................................. 62

6. Résolution défaut ESK : ............................................................................................... 63