Remerciement

Remerciement
A l’accomplissement de ce travail, je remercie tout d’abord le bureau d’étude Bureau d’Etude

Tunisien de me avoir accueilli si chaleureusement pendant les 8 semaines et surtout Mr. Cherif Atef
ingénieur routier et Mm Abidi Mayssa ingénieur génie civil-ouvragiste pour m’avoir encadré et me
donné.
J’adresse aussi à Mm Boussetta Ines pour son encadrement, son aide et ses précieux conseils.
Mes remerciements aux enseignants du département génie civil de l’Université centrale pour leur
soutien et encouragement.
Je tiens également à remercier Messieurs et (ou) Mesdames, les membres de jury qui m’ont fait
l’honneur de juger le présent travail.
Enfin, un grand merci à tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
Rapport de stage de perfectionnement BTE
Table des matières
Liste des figures ........................................................................................................................... v

Liste des tableaux ........................................................................................................................ vi
Introduction générale .................................................................................................................... 1
CHAPITRE I - DESCRIPTION DU PROJET................................................................................ 2
1. Présentation de l’organisme d’accueil ................................................................................... 2
2. Description du site et objectif du projet ................................................................................ 2
3. Variante d’aménagement du dispositif d’échange .................................................................. 3
CHAPITRE II - ETUDE DE TRAFIC ............................................................................................ 5
1. Définition : ............................................................................................................................ 5
2. La mesure du trafic : .............................................................................................................. 5
2.1. Les comptages : ............................................................................................................. 5
2.2. Les enquêtes origine / destination : ................................................................................ 5
3. Différents types de trafic ....................................................................................................... 5
3.1. Trafic normale ................................................................................................................ 5
3.2. Trafic dévie .................................................................................................................... 5
3.3. Trafic induit ................................................................................................................... 6
3.4. Trafic total ...................................................................................................................... 6
4. Application au cas du projet .................................................................................................. 6
4.1. Prévision du trafic ........................................................................................................... 6
4.2. Estimation du nombre des voies ...................................................................................... 9
4.3. Détermination de classe de trafic ................................................................................. 10
4.3.1. Détermination du trafic cumulé .................................................................................. 10
CHAPITRE III - ETUDE GEOTECHNIQUE .............................................................................. 13
1. Introduction ........................................................................................................................ 13
2. Classe du sol support ........................................................................................................... 13
2.1. Classification française LCPC : .................................................................................... 13
Exemple d’analyse des résultats :......................................................................................... 14
2.2. Classification SETRA du sol support ............................................................................ 15
2.3. Classification suivant le catalogue Tunisien .................................................................. 16
CHAPITRE IV– CLASSE ET DIMENSSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................... 18
1. Introduction ........................................................................................................................ 18
2. Logiciel ALIZEE ................................................................................................................ 18
3. Les paramètres de vérifications et de calcul ......................................................................... 18
3.1. Données de base ........................................................................................................... 18
3.2. Limites admissibles ...................................................................................................... 19
4. Le calcul avec ALIZEE ....................................................................................................... 21
CHAPITRE V– CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA CHAUSSEE .................... 23
1. Introduction ........................................................................................................................ 23
2. Normes géométriques .......................................................................................................... 23
3. Tracé en plan....................................................................................................................... 23
3.1. Les alignements droits .................................................................................................. 23
3.2. Les courbes................................................................................................................... 24
3.3. Vitesse de référence ...................................................................................................... 24
3.4. Choix du tracé en plan .................................................................................................. 24
3.5. Conception par logiciel AUTOCAD ............................................................................. 25
3.6. Conception par logiciel PISTE ...................................................................................... 25
4. Axe en plan : ....................................................................................................................... 25
5. Profil en long ...................................................................................................................... 26
5.1. Conception longitudinale .............................................................................................. 26
5.2. Calcul des dévers .......................................................................................................... 28
6. Profil en travers ...................................................................................................................... 28
6.1. Elément constitutifs ...................................................................................................... 28
6.2. Profil en travers types ................................................................................................... 28
6.3. Saisie sur le logiciel ...................................................................................................... 28
CHAPITRE VI - PRESENTATION DE L’OUVRAGE ............................................................... 30
1. Introduction......................................................................................................................... 30
2. Présentation des variantes.................................................................................................... 30
2.1. TI-BA : Traves indépendantes à poutre béton armé ...................................................... 30
2.2. VI-PP: Viaduc à travées indépendante à poutre précontrainte ....................................... 31
2.3. PSI-DA : Ponts dalles en béton armé ........................................................................... 32
2.4. PSI-DP : Pont dalle en béton précontrainte................................................................... 33
3. Présentation des critères de choix ........................................................................................ 33
4. Choix de la variante ........................................................................................................... 34
CHAPITRE VII - CONCEPTION DE L’OUVRAGE .................................................................. 35
1. Conception de tablier .......................................................................................................... 35
1.1. Conception longitudinale .............................................................................................. 35
1.2. Conception transversale ................................................................................................ 35
CHAPITRE VIII - CHARGE PERMANENTE............................................................................ 42
1. Poids propre du tablier PP ................................................................................................... 42
2. Les charges complémentaires permanentes CCP ................................................................. 42
3. Classe du pont ..................................................................................................................... 43
CHAPITRE IX - LES SURCHARGES D’EXPLOITATION ..................................................... 45
1. Système de surcharge A ...................................................................................................... 45
2. Système de surcharge B ...................................................................................................... 47
2.1. Système Bc ................................................................................................................... 48
2.2. Système Bt ................................................................................................................... 50
2.3. Système Br ................................................................................................................... 53
3. Système MC 120 ................................................................................................................. 54
CHAPITRE X - DIFFUSION DES CHARGES............................................................................ 56
1. Introduction ........................................................................................................................ 56
2. Système de charge Bc ......................................................................................................... 57
3. Système de charge Bt .......................................................................................................... 58
4. Système de charge Mc 120 :................................................................................................ 58
CONCLUSION .......................................................................................................................... 59
Liste des figures
Figure 1 : Localisation du projet (google Maps) ............................................................................ 3

Figure 2: Répartition de trafic à l'année 2043 en UVP ................................................................... 3
Figure 3 : Variante à aménager ..................................................................................................... 4
Figure 4 : Trafic à l’HPM à l’horizon 2023 ................................................................................... 7
Figure 5: Trafic à l'HPM à l'horizon 2033 ..................................................................................... 8
Figure 6: Trafic à l’HPM à l’horizon 2043 .................................................................................... 9
Figure 7: Diagramme des classifications des sols fins ................................................................. 14
Figure 8: Tableau synoptique ...................................................................................................... 15
Figure 9: Simulation 1 sur alizée................................................................................................. 21
Figure 10: Simulation 2 sur alizée ............................................................................................... 22
Figure 11 : Axe en plan .............................................................................................................. 26
Figure 12 : Profil en long ............................................................................................................ 27
Figure 13: Les éléments constitutifs d’un profil en travers type ................................................... 28
Figure 14 : Profil en travers ........................................................................................................ 29
Figure 15 : Section transversale d’un pont à poutre ..................................................................... 30
Figure 16 : Pont à poutres à travée indépendantes sur Oued Limaou2 à Gabès, Tunisie............... 31
Figure 17 : Vue de dessous d’un tablier de pont à poutres (Echangeur de la RN8-RN9 Tunis) .... 31
Figure 18 : Poutres précontraintes préfabriquées sur chantier avant la mise en place du .............. 31
Figure 19 : Exemple d’une poutre préfabriquée sur place avec 4 câbles de la première famille Pont
sur Oued El’Hma à Mornag ........................................................................................................ 32
Figure 20 : Section transversale d’un pont dalle .......................................................................... 32
Figure 21 : Vue de dessous d’un pont dalle (Passage Supérieur sur l’autoroute Tunis Hammamet)
................................................................................................................................................... 32
Figure 22 : Ponts dalles en B.P a L'échangeur Z4- Avenue de la République- Rue d'Italie .......... 33
Figure 23 : Pont dalle de Ras Tabia à trois travées continues et post contraint ............................. 33
Figure 24 : La coupe longitudinale du pont ................................................................................. 35
Figure 25 : Garde-corps BN4 ...................................................................................................... 36
Figure 26 : DBA ......................................................................................................................... 37
Figure 28 : Elancement ............................................................................................................... 38
Figure 29 : Dalle à encorbellement latéraux simple ..................................................................... 39
Figure 30 : Coupe transversale du tablier et la partie à étudier..................................................... 40
Figure 31: Les caractéristiques du convoi Bc longitudinalement ................................................. 49
Figure 32 : Les caractéristiques du convoi Bc transversalement .................................................. 49
Figure 33: Terminologie de Bt .................................................................................................... 51
Figure 34 : Système Bt longitudinalement .................................................................................. 51
Figure 35: Système Bt transversalement ..................................................................................... 51
Figure 36 : Système Bt en plan ................................................................................................... 52
Figure 37: système de charge Br ................................................................................................. 53
Figure 38: Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement et transversalement ............................. 54
Figure 39: Distance longitudinale minimale entre deux convois .................................................. 55
Figure 40: Diffusion de charge ................................................................................................... 56
Liste des tableaux
Tableau 1: Matrice O/D en UVP en 2023 (PL).............................................................................. 6

Tableau 2: Taux de croissance en 2023/ 2033 ............................................................................... 7
Tableau 3: Matrice O/D en UVP en 2033 (PL).............................................................................. 8
Tableau 4: Taux de croissance en 2023/ 2043 ............................................................................... 8
Tableau 5 : Matrice O/D en UVP en 2043 (PL)............................................................................. 9
Tableau 6: Nombre de voie dans chaque sens de circulation ....................................................... 10
Tableau 7: Le trafic cumulé à l’année 2033................................................................................. 10
Tableau 8 : Le trafic cumulé à l’année 2043 ................................................................................ 10
Tableau 9 : Le trafic équivalent cumulé à l’année 2043 ............................................................... 11
Tableau 10 : Classe du trafic ....................................................................................................... 11
Tableau 11 : Classe du trafic pour les voies les plus chargés ....................................................... 12
Tableau 12 : Résultats des essais de classification LCPC ............................................................ 15
Tableau 13: Résultats des essais de classification SETRA .......................................................... 16
Tableau 14 : Les coefficients de pondération climatique. ............................................................ 17
Tableau 15 : Classe du sol .......................................................................................................... 17
Tableau 16: Classes du sol suivant le catalogue tunisien ............................................................. 17
Tableau 17: Caractéristique des matériaux de la chaussée ........................................................... 19
Tableau 18: Déformation verticale admissible ............................................................................ 19
Tableau 19: Classification des plates-formes suivant défaut de portance ..................................... 21
Tableau 20 : Déformation tangentielle admissible ....................................................................... 21
Tableau 21 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan ............................................................. 24
Tableau 22: Les axes du projet.................................................................................................... 25
Tableau 23: Paramètres fondamentaux du profil en long. ............................................................ 27
Tableau 24 : Paramètre de la coupe transversale du tablier .......................................................... 40
Tableau 25: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont............................................. 46
Tableau 26: Les valeurs des surcharges en fonction de système de charge .................................. 48
Tableau 27: :Valeurs de bc en fonction de NF et da la classe du pont .......................................... 49
Tableau 28: Surcharge Bc cas d’une seule file ............................................................................ 50
Tableau 29: Valeur de coefficient de correction bt ...................................................................... 52
Tableau 30: Surcharge Bt cas d’une seule file ............................................................................. 53
Tableau 31: Surcharge Br cas d’une seule file ............................................................................. 54
Tableau 32: Surcharge Mc cas d’une seule file ........................................................................... 55
Introduction générale
Depuis l’indépendance, la Tunisie, comme tous les pays en voie de développement, s’est intéressée
à améliorer son infrastructure, spécialement les réseaux internes de communications tel que les
routes et les ponts...
Le domaine des ponts et chaussées a enregistré une évolution rapide dans les techniques
d’exécution.
Dans ce cadre se positionne notre projet l’Achèvement de la rocade X20 entre la sortie ouest - la
sortie sud au niveau de la Cité Sportive qui a pour objectif de concevoir et d’étudier un échangeur
routier, présentant une composante routière ainsi qu’un pont de type PSI-DP : Passage supérieur
inférieur pont dalle en béton Précontraint, de longueur 63,50 m.
Le présent rapport comporte deux principales parties :

 La première partie concerne l’étude des aménagements routiers,
 La deuxième partie concerne l’ouvrage d’art.
La partie route s’est intéressée principalement à la conception de la meilleure variante
d’aménagement, au dimensionnement des structures de chaussées et l’étude géométrique complète
de la variante retenue,
La partie ouvrage d’art a permis d’étudier dans un premier temps la conception de la variante
d’ouvrage, ensuite le calcul des charges et les surcharges.
Roua BOUGASSAS 1 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

CHAPITRE I - DESCRIPTION DU PROJET

1. Présentation de l’organisme d’accueil
Mon stage a été réalisé au sein du Bureau Tunisien des Etudes d’une durée de 2 mois.
Ce bureau créé en 1986 en tant que bureau d’étude d’infrastructure de transport, le Bureau Tunisien
des Etudes (B.T.E) n’a cessé de se développer tout en diversifiant ses activités dans les secteurs de
l’eau, de l’agriculture et de l’environnement.
Les prestations du B.T.E couvrent toutes les étapes de réalisation d’un projet depuis les études
préliminaires et de faisabilité jusqu’à l’élaboration des dossiers d’appel d’offres en passant par les
études d’avant-projet, les études techniques détaillées et les études d’impact socio-environnementales
pour finir avec les études d’exécution.
Nous assurons également des missions de contrôle, de suivi et d’assistance technique des travaux des
projets d’infrastructures.
BTE adopte une démarche de management reposant sur les principes de maitrise de la conception, de
contrôle de la qualité des prestations et de développement des compétences.
A l’écoute de nos clients, nous nous engageons à assurer des prestations répondant aux impératifs de
sécurité, de durabilité, de fonctionnalité et d’optimisation des couts et des délais dans le respect des
normes et règlements.
2. Description du site et objectif du projet

La X20 constitue un des axes structurants du réseau routier du Grand Tunis, le tronçon
actuellement en service est aménagée en 2x2 voies de la RN8 (route de Bizerte via les quartiers
de l’Ariana, de Borj Louzir et d’El Ghazala et de Riadh El Andalous...) à la RR31 (route de Bizerte
via les quartiers d’Ettadhamen et M’nihla…).
Le développement urbanistique soutenu qu’ont connu ces quartiers ainsi que ceux qui leur sont
contigus (Riadh El Andalous, El Ghazala, Borj Louzir, Jardins d’El Menzah, Mnihla, Ettadhamen,
Manouba, Denden, Sidi Hssine…), sont à l’origine d’un accroissement soutenu du trafic au niveau
du tronçon actuellement opérationnel de la rocade X20 et justifie la nécessité de prolonger cette
rocade jusqu’à la sortie sud.
Ce projet s’intéresse aux travaux d’Achèvement de la rocade X20 situé entre la sortie ouest - la sortie
sud - RR22 qui a pour rôle de permettre de mieux répartir le trafic sur les différentes radiales du nord,
de l’ouest et du sud du Grands Tunis.

Dans le cadre de mes travaux de stage de perfectionnement, je me suis intéressée à réaliser l’étude
d’un échangeur routier au niveau de la fin du projet de la rocade X20 et RR22 pour faire l’accès

vers cité sportive de Rades afin de constituer une boucle avec le projet de la liaison cité sportive -
RR33 - intercommunale nord, vers Hammem Lif et vers Tunis.
La figure 1 présente une localisation de ce projet.
Figure 1 : Localisation du projet [1]
3. Variante d’aménagement du dispositif d’échange

En se basant sur le but du projet, le trafic estimé en 2043 (figure 2) et les contraintes du site j’ai
proposé la variante suivante figure 3 à aménager pour ce projet.
Cité olympique
250 83
1464
472 98
1. (Nord)
RR22 2419 R22 (Sud)
1543
310 1620
1722
307 2 1414
X20
Figure 2: Répartition de trafic à l'année 2043 en UVP

Figure 3 : Variante à aménager
La variante d’aménagement proposer qui permette de fluidifier la circulation est un échangeur

composé par :
- Un ouvrage d’art composé d’un pont dalle en béton précontraint qui permettant
l’aménagement de deux fois deux voies.
- Une boucle permettant l’échange entre X20 passant par l’ouvrage d’art et la Cité sportive
Rades.
- Quatre bretelles.

CHAPITRE II - ETUDE DE TRAFIC
1. Définition :
L'étude de trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation ou
d’aménagement d’infrastructures de transport. Elle permet de déterminer le type d’aménagement
qui convient et, au-delà, les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de voie jusqu’à
l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée. Cette conception
repose sur une projection des trafics futurs qui circuleront sur la route.
2. La mesure du trafic :
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :
 Les comptages : permettent de quantifier le trafic.

 Les enquêtes : permettent d’obtenir des renseignements qualitatifs.
2.1. Les comptages :

C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
 Les comptages manuels : les recensements du ministère de l’équipement.

 Les comptages automatiques : réalisées par le bureau d’études ‘’BTE’’.
2.2. Les enquêtes origine / destination :

Cette opération consiste à interroger un échantillon représentatif des occupants des différents types
de véhicules à propos de l'origine et la destination du déplacement, la profession et le revenu, le motif
de déplacement, etc.
On aboutit, en première étape, à des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de véhicule
et pour chaque poste d'enquête. Par la suite, ces matrices sont redressées selon le trafic enregistré le
jour de l'enquête, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du trafic de nuit et
des fluctuations journalières pour avoir finalement une matrice Origine/Destination globale qui tient
compte des matrices brutes calculées par poste. Le choix de la localisation des postes de l'enquête et la
manière d'analyse des résultats sont d'une grande importance pour le degré de représentativité de la
matrice trouvée.
3. Différents types de trafic

3.1. Trafic normale
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prise en compte du nouveau projet.
3.2. Trafic dévie

C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement,

d’autres routes ayant la même destination. La dérivation de trafic n’est qu’un transfert entre
différent moyen d’atteindre la même destination.
3.3. Trafic induit
C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres déviations.
3.4. Trafic total

C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic dévie.
Le trafic est classé en quatre classes qui sont définies en fonction de trois données suivantes :
 Le trafic à la fin de service : exprimé en fonction de l’intensité journalière moyenne (V/j)
et du taux de croissance pour une durée de vie escomptée de l’ordre
de 20 ans.
 Le trafic cumulé (N) : exprimé en nombre d’essieux standards de 13T pendant la durée de
vie de service, qui est en général prise égale à 20 ans. La détermination du trafic cumulé
nécessite de déterminer le taux de croissance du trafic.
 La composition et la proportion du trafic lourd qui empruntera la route : Cette
donnée est nécessaire pour le dimensionnement des structures de chaussées.
4. Application au cas du projet

4.1. Prévision du trafic
Sur la base des résultats des recensements effectués par le bureau d’études sur le tronçon étudié
à l’heure de pointe matinale (HPM) entre les différentes branches du trafic de l’année de mise en
service, le tableau suivant présente la quantification du nombre de véhicules en termes d’unité de
voitures particulières (uvp) qui parcourent les différentes voies existantes sur la zone du projet à
l’horizon 2023.
Tableau 1: Matrice O/D en UVP en 2023 (PL)
O/D RR22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total
RR22 Nord - 288 156 969 1 413

Cité Olympique 177 - 851 50 1 078
X20 196 815 - 806 1 817
RR22 Sud 1 710 63 814 - 2 587
Total 2 083 1 165 1 821 1 826 6 895
Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après :

Figure 4 : Trafic à l’HPM à l’horizon 2023
Les taux d’accroissement du trafic, qui seraient enregistrés, au cours des périodes, 2023-2033 se
présentent comme suit.
Nœud X20 - RR22 :
Tableau 2: Taux de croissance en 2023/ 2033
RR22
O/D Cité Olympique X20 RR22 Sud Total
Nord
RR22 Nord - 3,0% 4,0% 2,7% 2,9%
Cité Olympique 2,0% - 3,0% 3,0% 2,8%
X20 2,5% 4,3% - 3,2% 3,6%
RR22 Sud 2,0% 2,5% 4,0% - 2,7%
Total 2,0% 3,9% 3,5% 2,9% 3,0%
Afin de pouvoir dresser la matrice O/D en 2033, on applique la règle suivante
En 2033, 𝐓𝟐𝟎𝟑3/𝐇𝐏 = 𝑻𝟐𝟎𝟐3/𝑯𝑷 × (1 + 𝛕)10
Avec :
 : taux de croissance
 𝑻𝟐𝟎𝟐3/𝑯𝑷 : Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2023
 𝐓𝟐𝟎𝟑3/𝐇𝐏 : Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2033
Apres l’application du cette règle, on a pu dégager le trafic à l’horizon de l’année 2033 comme
l’indique le tableau n°3 :

Tableau 3: Matrice O/D en UVP en 2033 (PL)
RR22
O/D Cité Olympique X20 RR22 Sud Total
Nord
RR22 Nord - 387 230 1 265 1 883

Cité Olympique 215 - 1 144 68 1 427
X20 252 1 241 - 1 104 2 597
RR22 Sud 2 084 80 1 205 - 3 370
Total 2 551 1 709 2 579 2 438 9 277
Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après
Figure 5: Trafic à l'HPM à l'horizon 2033
Tableau 4: Taux de croissance en 2023/ 2043
RR22 Nord - 2,0% 3,0% 2,0% 2,1%

Cité Olympique 1,5% - 2,5% 2,0% 2,3%
X20 2,0% 3,3% - 2,5% 2,9%
RR22 Sud 1,5% 2,0% 3,0% - 2,1%
Total 1,6% 3,0% 2,8% 2,2% 2,3%

Tableau 5 : Matrice O/D en UVP en 2043 (PL)
RR22 Nord 472 310 1 543 2 324

Cité Olympique 250 1 464 83 1 796
X20 307 1 722 1 414 3 442
RR22 Sud 2 419 98 1 620 4 137
Total 2 975 2 291 3 393 3 039 11 699
Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après :
Figure 6: Trafic à l’HPM à l’horizon 2043
4.2. Estimation du nombre des voies

La détermination du trafic à l’heure de pointe à l’horizon du projet permet de déterminer le
nombre de voies de chaque branche de l’échangeur, ce qui permettra de déterminer les largeurs de
chaussée. Pour une route urbaine, la capacité d’une voie permettant d’assurer un écoulement de
trafic stable est de 1400 uvp/HP. La capacité maximale d’une voie étant de 2000 uvp/HP.
Ainsi, le nombre de voies pour chaque sens de circulation est présenté dans le tableau n°4 :

Tableau 6: Nombre de voie dans chaque sens de circulation
Nombre de voie dans chaque sens de circulation
O /D RN22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

RR22 Nord - 1 1 2 4
Cité Olympique 1 - 2 1 3
X20 1 1 - 1 3
RR22 Sud 2 1 2 - 5
Total 4 3 5 4 -
4.3. Détermination de classe de trafic

4.3.1. Détermination du trafic cumulé
Le trafic cumulé pour la durée de la vie choisie (20 ans) est donnée par la formule suivante :
( 1+ τ )P −1
Tc = 365 x Tm x
τ
Avec p : Durée de vie 20 ans
τ : Taux de croissance
m : Année de mise en service 2023
Tm : trafic de l’année de mise en service
Ce tableau récapitule le trafic cumulé :
Tableau 7: Le trafic cumulé à l’année 2033
Trafic cumulé durant 10 ans (106)

RR22 Nord - 1.2 0.6 3.9 5.7
Cité Olympique 0.7 - 3.5 0.2 4.4
X20 0.8 3.6 - 3.4 7.8
RR22 Sud 6.8 0.2 3.5 - 5
Total 8.3 5 7.6 7.5 22.9
Tableau 8 : Le trafic cumulé à l’année 2043
Trafic cumulé durant 10 ans (106)

RR22 Nord - 1.5 0.9 5.1 7.5
Cité Olympique 0.8 - 4.6 0.2 5.6
X20 1 5.2 - 4.5 10.7
RR22 Sud 8.1 0.3 5 - 13.5
Total 9.9 7 10.5 9.8 37.3

4.3.2. Détermination du trafic équivalent cumulé

Le trafic cumulé équivalent sera calculé comme suit :
𝑻𝑪𝑬 = 𝑻𝒄 × 𝒖𝒏 𝒄𝒐𝒆𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕 𝒅’𝒂𝒈𝒓𝒆𝒔𝒔𝒊𝒗𝒊𝒕é
La route projetée sera une route à structure bitumineuse, on prendra donc un coefficient
d’agressivité de 0.8.
Ce tableau récapitule le trafic équivalent cumulé :
Tableau 9 : Le trafic équivalent cumulé à l’année 2043
Trafic équivalent cumulé durant 20 ans (106)

RR22 Nord - 2.16 1.2 7.2 10.56
Cité Olympique 1.2 - 6.48 0.256 7.936
X20 1.44 7.04 - 6.32 14.8
RR22 Sud 11.92 0.4 6.8 - 19.12
Total 14.56 9.6 14.48 13.776 -
4.3.3. Classe du trafic
Une fois le trafic équivalent cumulé calculé, on peut déterminer la classe du trafic.
Cette classe nous est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont été définies dans le catalogue de dimensionnement des chaussées
tunisien :
Tableau 10 : Classe du trafic
Nombre de passages cumulés de l’essieu de référence

Classes de trafic (106) s
ens le plus chargé
Essieu simple de 13T
T0 >4
T1 4,0 – 2,0
T2 2,0 – 1,0
T3 1,0 – 0,5
T4 0,5 – 0,18
On indique ainsi la classification des voies les plus chargés :

Tableau 11 : Classe du trafic pour les voies les plus chargés
Origine Trafic équivalent cumulé (106) Classe du trafic
RR22 11.92 T0
Cité olympique 6.48 T0
X20 7.04 T0

CHAPITRE III - ETUDE GEOTECHNIQUE
1. Introduction
Afin de connaitre la nature des sols ainsi que leurs comportements, des études géotechniques
doivent être réalisées pour définir le sol support
Suite à une compagne géotechnique a été menée pour pouvoir faire les différents essais de
reconnaissance et de portance de sol tel que :
 Analyse granulométrique
 Limite d’Atterberg
 Equivalent de sable
 L’indice de portance CBR (Californie Baring Ratio).
Les résultats de ces essais permettent d’avoir une idée claire au niveau de la qualité nature portance
Le sol support doit présenter une capacité portante suffisante pour :
 Assurer le transport des engins de chantier ainsi que le compactage des différentes couches
de la chaussée (à cours termes).
 Supporter les charges transmises par la chaussée due essentiellement au trafic routier (à long
termes).
L’étude géotechnique commence par une compagne de reconnaissance du sol support à travers des
sondages avec prélèvements d’échantillons, essais d’identification des sols et des essais mécaniques.
2. Classe du sol support [2]

2.1. Classification française LCPC :
On fait la classification des sols suivant les résultats de l’essai granulométrique et les limites
d’Atterberg.
 1er cas : si le refus à 0.08 mm est inférieure à 50% Sol Fin.
On détermine la limite de liquidité « WL » et l’indice de plasticité « IP » suivant l’abaque de

classification LCPC des sols fins.
 2ème cas: si le refus à 0.08 mm est supérieure à 50% Sol Grenu.
On détermine :
 Le refus à 2mm à comparer avec 50% des éléments supérieurs à 0,08 mm.
 Le tamisât à 0,08 mm :

Si le tamisât à 0.08 mm < à 5%, on calcul Cu et Cc
Si le tamisât à 0.08 mm > à 12%, on s’intéresse aux limites d’Atterberg
Exemple d’analyse des résultats :

 Sondage F1 :
 Tamisât à 0.08mm = 84 %
 Refus à 0.08mm < 50% donc c’est un sol fin.
 Sondage F2 :
 Refus à 0.08mm < 50% donc c’est un sol fin.
 Sondage F3 :
 Refus à 0.08mm < 50% donc c’est un sol fin
 Sondage F4 :
 Tamisât à 0.08mm = 92%
 Refus à 0.08mm < 50% donc c’est un sol fin
En suite d’après les valeurs de l’indice de plasticité IP et Limite de liquidité WL la classification

sera établie à partir de diagramme de plasticité présenté ci-dessous (diagramme de Casagrande)
Figure 7: Diagramme des classifications des sols fins

La classification LCPC du sol récapitule dans le tableau suivant :
Tableau 12 : Résultats des essais de classification LCPC
Sondage WL Ip Classification
F1 33 15 Argile peu plastique
2.2. Classification SETRA du sol support

La classification des sols et matériaux rocheux a été établi en fonction des problèmes posés par
leur utilisation dans la construction des remblais et des couches de forme. Elle s’appuie également
sur les paramètres d’identification et de comportement jugés les plus représentatifs à cet égard.
Pour cela il faut savoir :
 Les passants à 80m ( )
 Teneur en eau (  ).
 Indice de plasticité (  ).
Le classement suivant l’état hydrique se base sur les paramètres suivants :
 La position de la teneur en eau naturelle Wn par rapport à la teneur en eau de l’optimum

Proctor normal : Wn/ Wopn
D’après le tableau synoptique de la classification des sols suivant leur nature dont les détails
sont présentés en annexes :
Figure 8: Tableau synoptique

Tableau 13: Résultats des essais de classification SETRA
passant
IP La classe Sous classe fonction de la
à
Sondage (%) GTR nature
80mm
84 15 A A2
F1
F2 63 10 A A2
F3
57 12 A A2
F4 92 16 A A2
2.3. Classification suivant le catalogue Tunisien

La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire sur éprouvette compactée
à la teneur en eau de l’optimum Proctor modifié et à 95% de la densité maximale correspondante.
On prendra l’indice CBR avant imbibition et après quatre jours d’imbibition.

Le CBR caractéristique, noté 𝐶𝐵𝑅 est calculée en pondérant :
Log (𝑪𝑩𝑹) = α log (CBRi) + β log (CBRs)
Avec :
CBRi : indice de portance immédiat
CBRs : indice de portance de sol saturé après 4 jours d’imbibition.
α et β sont des coefficients régionaux dépendant des régions climatiques considérées. Ces
coefficients découlent des nombres de mois pluvieux par an. La Tunisie a été partagée en trois zones
climatiques. Zone A, B et C et en fonction la zone on détermine les coefficients α et β.
𝐧𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐬 𝐬𝐞𝐜𝐬 𝐧𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐬 𝐡𝐮𝐦𝐢𝐝𝐞𝐬

𝛂= 𝛃=
𝟏𝟐 𝟏𝟐

Tableau 14 : Les coefficients de pondération climatique.
Région Nombre de mois Nombre de α β

climatique sec (NMS) mois humide
(NMH)
A 6 6 0,5 0,5
B 8 4 0,67 0,33
C 10 2 0,83 0,17
Notre projet étudié se situe dans les banlieues Sud du Grand Tunis) dans le gouvernorat de Tunis qui
appartient à la région B.
D’où les coefficients α et β valent respectivement 0,33 et 0,67.
Le catalogue tunisien propose la classification suivante du sol support d’après leur indice de
portance pondéré.
Tableau 15 : Classe du sol
Classe du sol 𝐶𝐵𝑅
S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 >20
Après avoir calculé la valeur CBR, nous déterminons la classe de sol selon le tableau de classement
des sols du catalogue de dimensionnement des chaussées.
D’où les résultats suivantes :
Tableau 16: Classes du sol suivant le catalogue tunisien
Classe
Sondage CBRi CBRs α β Log 𝐶𝐵𝑅 𝐶𝐵𝑅
du sol
F1 4 5 0,67 0,33 0.63 4.26 S0
F2 7 9 0,67 0,33 0.88 7.6 S0
F3 6 9 0,67 0,33 0.83 6.91 S0
F4 3 10 0,67 0,33 0.64 4.36 S0

CHAPITRE IV– CLASSE ET DIMENSSIONNEMENT DE LA

CHAUSSEE
1. Introduction
Pour le dimensionnement d’une structure de renforcement d’une chaussée, nous avons besoin
de connaître, en plus de la nature du sol support et de sa portance, les caractéristiques, la structure
et le comportement de la chaussée existante.
La détermination de la classe de la chaussée peut se faire selon trois méthodes :
 Par indice de structure.

 Par épaisseur de la chaussée et son type de revêtement.
 Par mesure de déflexion.
Après la détermination de la classe du sol (sol de classe S 0) et du trafic (trafic de classe T 0), nous
nous sommes référés au catalogue Tunisien. Le dimensionnement du corps de chaussée par le
catalogue tunisien ne donne aucune solution pour un trafic de classe T0.
2. Logiciel ALIZEE
C'est un programme qui a été mis au point par les laboratoires centraux des ponts et chaussées
(LCPC). Le calcul par le modèle ALIZE LCPC est précis puis qu'il permet de dimensionner les
structures de chaussée pour des données du trafic bien précises et d'optimiser les épaisseurs des
couches au maximum. Ce modèle de dimensionnement des chaussées s'appuie sur une approche
théorique de dimensionnement selon une méthode rationnelle de calcul et sur une vérification
expérimentale des hypothèses et des paramètres pris en compte.
3. Les paramètres de vérifications et de calcul [2]

La vérification des déformations et des contraintes de la structure sont faites au moyen du
modèle ALIZE LCPC.
3.1. Données de base

Sol support
Pour une classe du sol S0, les valeurs du module de sol et du coefficient de poisson, adoptées, sont
les suivantes :
 Module de sol :𝐸𝑠𝑜𝑙 = 79.7 MPa

 Coefficient de poisson : ᶙ = 0.35

Matériaux de la chaussée :
Les valeurs des modules et coefficient de poisson recommandés pour les différents matériaux
sont récapitulées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 17: Caractéristique des matériaux de la chaussée
Matériaux Module E (MPA) Coefficient de poisson

Béton bitumineux 3600 0.35
Grave bitume 6300 0.35
GRH 0/20 500 0.35
GC Grave concassée 0/31,5 300 0.35
3.2. Limites admissibles

3.2.1. Déformation verticale admissible (pour les sols, GNT, GRH)
Déterminer l’épaisseur adéquate de renforcement, c'est-à-dire limiter la déformation du sol
support à un niveau compatible avec le trafic supporté.
La loi liant l’enfoncement relatif limité au nombre de poids lourds :
𝜺Z, adm= A x (N)-0,222
Avec :
N : Trafic cumulé par sens

A : déformation permanente :
- Fort trafic (Ti>T3) : Sol : A = 12000
Structure inverse : A = 14000

- Faible trafic (Ti<T3) : Sol et GRH : A = 1600
Dans notre projet le trafic est T0 donc A = 12000
Tableau 18: Déformation verticale admissible
Déformation verticale
Origine Trafic cumulé (106)
𝜺Z,adm (10-6)
RR22 11.92 322.29
Cité Olympique 6.48 368.98
X20 7.04 362.25

3.2.1. Déformation tangentielle admissible (matériaux bitumineux)

Pour les matériaux traités aux bitumes, la déformation transversale est souvent le critère
dimensionnement des chaussées ou ce type de matériaux utilisée.
Selon la méthodologie de LCPC_SETRA base du calcul pour le modèle ALIZE, les déformations
transversales admissibles traitées sont données par la formule suivant :
𝜺t, adm =𝜺6 x k1 x k2 x kc x kr x ks
Avec :
𝜀6 : Allongement admissible à 106 cycles et 10°C et vaut 90 μdéf pour un grave bitume
K1 : Coefficient dépendant du trafic et égal à (106/N)b avec b pente de droite de fatigue
du matériau considérée, b = 0,2 pour les matériaux traités au bitumes.
K2: Coefficient dépendant de la température égale à (E(10°C)/E(θeq=))0.5
Avec E(10°C) = 12300 et E(20°C) = 6300
Kc : Coefficient de calage dépendant du matériau est égal à 1,3 pour le GB 1,1 pour BB
Kr : Coefficient fonction du risque accepté et vaut 10-u.b.δ
Avec :
u : Valeur de la variable aléatoire associée au risque « r » choisi par le maitre d’ouvrage
Dans notre projet le risque r = 2% et u = - 2.054
b: Valeur de la pente de la droite de fatigue
𝛿 : Écart type épaisseur sur fatigue
𝐒𝐡 𝟐
𝛅 = √𝑺𝑵𝟐 + (𝑪 × )
𝐛
Avec :
SN : écart type sur la loi de fatigue 0.3
Sh : écart type sur l’épaisseur des assises
 Si hassise< 0,10 m Sh = 0,01m

 Si 0,10 m < hassise< 0,15m Sh = 0,01+0,3 (hass+0,10)
 Si hassise > 0,15m Sh = 0,025
Ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de plateforme PF

Tableau 19: Classification des plates-formes suivant défaut de portance
Plateforme PF1 PF2 PF3

Ks 1/1,2 1/1,1 1
Dans notre projet le Plateforme est de classe PF2, Donc KS = 1/1.1

Grave bitume :
𝐸(10°𝐶)
𝜀t,adm=𝜀 6 x (N/106)b× √ × Kc × Kr × KS
𝐸(𝜃𝑒𝑞)
12300
𝜀t,adm=90.10-6× ((11.92.106)/106)-0,2× √ 6300 × 1,3×0.83× (1/1,1)
𝜀t,adm= 75.14 × 10-6
Tableau 20 : Déformation tangentielle admissible
Déformation
Origine Trafic cumulé (106)
tangentielle 𝜺Z,adm (10-6)
RR22 11.92 75.14
Cité Olympique 6.48 51.17
X20 7.04 50.86
4. Le calcul avec ALIZEE [3]
Figure 9: Simulation 1 sur alizée

Figure 10: Simulation 2 sur alizée
Pour respecter la condition limites de la déformation transversale du grave bitume et verticale du

sol support on a choisi un corps de chaussées composé par :
Couche de roulement BB : 6 cm, couche de base GB : 20 cm, couche de fondation GRH : 25 cm

et couche de forme GC : 25 cm.

CHAPITRE V– CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DE LA

CHAUSSEE
1. Introduction
La route a pour but de permettre la circulation en toute saison dans des conditions suffisantes et
aussi durables que possible de confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
Nous définissons la route à partir du tracé en plan de son axe calculé avec les coordonnées
rectangulaires (x, y). Suivant cet axe nous relèvons les altitudes ce qui donne le profil en long, nous
complètons l’ensemble par des coupes à des distances plus au moins rapprochés selon la
composition du tracé et le relief, appelé profil en travers.
2. Normes géométriques
Les normes géométriques ayant servi de base pour l’établissement du projet sont spécifiées dans
les documents de SETRA suivants :
 Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route

 Aménagements des routes principales- », guide technique.
Généralement la vitesse de référence adoptée est 80 km/h en milieu rural, 60 km/h au niveau
des passages urbains et 40 km/h au niveau de croisement particulier ou établissements scolaires.
3. Tracé en plan [4]

L'axe du tracé en plan d'un projet routier (ou axe de référence) est la projection sur un plan
horizontal de l’axe de la route. Il se décompose en droites, cercles et raccordements à courbure
variable entre les droites et les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critères majeur du tracé, ce qui veut dire que les éléments du tracé
doivent être dans tous les cas à l'échelle des grandes lignes du terrain.
Pour réussir une bonne recherche de tracé de la zone ou de la région traversée par la route dont on
veut définir le tracé. Le relief local est représenté sur le document par des lignes de niveau.
3.1. Les alignements droits

Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes). Généralement
on a évité la section de tracé en plan rectiligne de trop grandes longueurs, malgré qu’ils permettent
d’obtenir un tracé plus court et une bonne visibilité, car ils sont monotones le jour et gênantes la
nuit à cause de l’éblouissement des phares.

3.2. Les courbes

Les valeurs fondamentales des rayons des courbes horizontales utilisées dans les projets routiers
sont définies à partir d’un document de base l’ICTARN (Instruction sur les Conditions Techniques
d’Aménagement des Routes Nationales) présentés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 21 : Paramètres fondamentaux du tracé en plan
Vitesse de référence Vr [km/h] 40 60 80 100 120

Dévers maximal δmax(%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (au dévers max) RHm 40 120 240 425 665
Rayon Minimal normal RHN 120 240 425 665 1000
en plan (δ%) (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH (m) Au dévers minimal RH’’ (2,5%) BB 250 450 650 900 1500
RH’’ (3%) BC 300 500 700 1000 1600
Non déversé RH' 400 600 900 1300 1800
3.3. Vitesse de référence

La vitesse de référence est la vitesse d'un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques
minimales d'aménagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de référence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilité, du
pourcentage de sinuosité et des rampes.
Le choix de Vr est en fonction de plusieurs paramètre tel que :
o L’aspect économique du projet

o Le relief du projet
o Le volume du trafic
o Les caractéristiques topographiques
Vu la catégorie de la route, nous avons opté pour une vitesse de référence de 80 Km/h pour le pont
X20 et 60km/h pour les brettelles et 40 km/h pour les boucles.
3.4. Choix du tracé en plan

Pour que la géométrie de notre route soit satisfaisante, on a :
o Adopté le tracé de la route à la topographie des lieux traversés, en évitant au mieux les gros
terrassements et les expropriations des terrains, c'est-à-dire faire un tracé le moins coûteux.
o Tenu compte du terrain agricole à grande valeur.
o Evité les zones instables.
o Projeté les ouvrages hydrauliques sur des alignements droits

3.5. Conception par logiciel AUTOCAD

Les étapes de traçage de l’axe de la chaussée sont :
1) Ouvrir le fichier « Topo lot 1.dwg» sur le logiciel de dessin AutoCAD.

2) Établir l’axe de la route par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait par
l’établissement d’un rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimal absolu
3) Extraire les cordonnées (x, y) de début et fin de projet et de chaque intersection des deux
droites successives.
3.6. Conception par logiciel PISTE
Le logiciel piste du SETRA est l’un des logiciels les plus utilisé dans la conception routière.
Il est basé sur la méthode française de conception géométrique des routes à partir des éléments
connus :
- Axe en Plan ou AP
- Profil en long ou PL
- Profils en travers ou PT
Et la conception géométrique de la route passera par 5 étapes essentielles :
o La conception et la saisie de l’axe en plan

o L’introduction du terrain naturel
o La conception et la saisie du profil en long
o Calcul des dévers
o La définition du profil en travers type
4. Axe en plan [4]

Afin d’extraire les coordonnées (x,y) à partir de la conception sur AutoCAD, nous avons saisi
des point qui sont reliés par des droites, ensuite, nous avons tracé les cercles et enfin, nous avons
établi l’axe de la route.
La variante choisie est composée de 5 axes comme l’indique le tableau n°22 :
Tableau 22: Les axes du projet
L’axe A1 de la bretelle X20 - RR22 Sud

L’axe A2 de la bretelle RR22 Nord - X20
L’axe A3 de la boucle X20 - Cité olympique
L’axe A4 de la bretelle RR22 Sud - X20
L’axe A5 de la bretelle RR22 Sud – Cité olympique

Exemple du tracé de l’axe A1 qui a l’allure présenté dans la figure suivante :
Figure 11 : Axe en plan
5. Profil en long [4]

Avant de commencer la conception de notre profil en long il faut introduire notre terrain naturel
à partir du levé topographique et l’interpoler avec l’axe en plan.
Après l’introduction du notre terrain naturel on peut faire la conception du notre profil en long ou
on distingue deux lignes qui présentent :
o Le profil en long du terrain naturel, représenté par une ligne brisée
o Le profil en long du projet est une ligne continue (appelé aussi ligne rouge) composée
d’éléments ligne droites raccordées par des courbes verticales.
5.1. Conception longitudinale
Suivre le profil terrain tout en essayant d’avoir une équivalence entre la quantité de déblais et
remblais pour atteindre un projet économique
o Tenir compte des ouvrages hydrauliques.
o Eviter les successions des rayons circulaires
o Prévoir des rayons favorables aux valeurs minimales et des déclivités acceptables.
o Respecter les normes (rayon saillants et rentrants)

Figure 12 : Profil en long de l’axe A1
Le tableau ci-dessous présente les valeurs limites que nous devons respecter lors de traçage des paraboles :
Tableau 23: Paramètres fondamentaux du profil en long.
Profil en long
Vitesse de référence Vr 40 60 80 100 120
[km/h]
Déclivité maximal en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Rayon Chaussée Minimal RVm1 3000 1500 3000 6000 12000
en angle unidirectionnelle absolu
saillant RV (route à 4 vois ou à 2 Minimal RVN1 6000 3000 6000 12000 12000
(m) voies chaussées) normal
Chaussée Minimal RVm2 4500 1600 4500 10000
unidirectionnelle absolu
(route à 2 ou 3 voies) Minimal RVN2 10000 4500 10000 17000
normal
Rayon Minimal absolu RVm' 700 2200 2200 3000 4200
en angle
Minimal normal RVN' 1500 3000 3000 4200 6000
rentrant
RV(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de RVD 2500 6500 11000 17000 28000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 voies (m)

5.2. Calcul des dévers

La conception transversale permet de calculer le dévers pour tout point de l’axe. Le module des
dévers permet le calcul des pentes transversales des demi-chaussées gauche et droites d’un projet.
Dans un premier temps, il faut déterminer les points de changement des dévers sur un projet.
Les points peuvent être mis en place grâce à des tables de dévers.
On pourra ensuite calculer les dévers des chaussées pour les profils du projet.
6. Profil en travers [4]

6.1. Elément constitutifs
Éléments du profil en travers en 2 X 2 voies en section courante :
Figure 13: Les éléments constitutifs d’un profil en travers type
6.2. Profil en travers types

Le profil en travers type est une coupe de la chaussée projetée permettant de définir les
différents constituants de la chaussée ainsi que leur dimensions et pentes. C’est un élément clé de tout
projet routier qui définit l’état de service de la chaussée et qui a un impact direct sur le cout du projet
que ce soit pour les travaux de terrassements ou bien l’exécution des couches de chaussée.
6.3. Saisie sur le logiciel

La conception transversale est faite depuis le sous menu conception transversale de
l’interface Piste. La conception transversale permet de calculer le dévers pour tout point de l’axe et
de créer les profils en travers types et les appliqués en totale ou partielles parties selon la conception
transversale et longitudinale faite. La conception transversale permet aussi autre que de placer les
ouvrages hydrauliques longitudinales, de calculer les volumes tel que la quantité en remblai et en
déblais, les volumes des matériaux de construction ainsi la section de la chaussée et des accotements
et la section des talus de déblais et de remblais.

Figure 14 : Profil en travers de l’axe A1

CHAPITRE VI - PRESENTATION DE L’OUVRAGE
1. Introduction
On présente dans cette partie les différentes variantes qui peuvent être adoptées pour la
construction de ce pont. Elles doivent satisfaire aux mieux possible les conditions imposées.
On peut utiliser les variantes suivantes :
 TI-BA: Travée Indépendantes à poutres en béton Armé
 VI-PP: Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes.
 PSI-DA : Ponts dalles en béton Armé
 PSI-DP : Ponts dalles en béton précontraintes
2. Présentation des variantes [5]

2.1. TI-BA : Traves indépendantes à poutre béton armé
Nous avons remarqué que les ponts à poutres sont utilisés plus souvent lorsque l’étaiement au
sol (échafaudage) n’est pas possible que ce soit pour un franchissement sur un oued ou sur une
route en exploitation avec des déviations difficiles. Les poutres sont préfabriquées sur site et puis
mise en place par des grues sans trop interrompre la circulation. Ensuite le hourdis est exécuté sur
des prédalles sans coffrage au sol. La portée maximale du pont à poutres en béton armé est de 23 m.
Figure 15 : Section transversale d’un pont à poutre

Figure 16 : Pont à poutres à travée indépendantes sur Oued Limaou2 à Gabès, Tunisie.
Figure 17 : Vue de dessous d’un tablier de pont à poutres (Echangeur de la RN8-RN9 Tunis)
2.2. VI-PP: Viaduc à travées indépendante à poutre précontrainte
En général, les poutres sous chaussés sont préfabriquées et tendus par post-tension.
La plage d'utilisation de ce pont à poutres précontraintes est de 25 à 45 m.
Figure 18 : Poutres précontraintes préfabriquées sur chantier avant la mise en place du
hourdis. Ponts à poutres sur Oued Zeroud à Hajeb le Aoun.

Figure 19 : Exemple d’une poutre préfabriquée sur place avec 4 câbles de la première famille
Pont sur Oued El’Hma à Mornag
2.3. PSI-DA : Ponts dalles en béton armé

Le tablier de PSI-DA représente une dalle porteuse qui est appuyé sur des piles et des
culées.
Les ponts dalles sont en général réalisés en BA monolithe précontraint ou non. Le tablier de la
DA est armé longitudinalement et transversalement. La portée maximale du pont DA est de 15
m. Ils peuvent être compétitive jusqu'à 20 m avec une section transversale à encorbellement
latéraux.
Figure 20 : Section transversale d’un pont dalle
Figure 21 : Vue de dessous d’un pont dalle (Passage Supérieur sur l’autoroute Tunis Hammamet)

2.4. PSI-DP : Pont dalle en béton précontrainte

Le tablier de la DP est armé transversalement et précontraint par des câbles filants entre
les deux abouts dans le sens longitudinal. Lorsque la portée dépasse la quinzaine de m, et
jusqu'à 23 m environ, la dalle en BP prend la relève de la DA.
Figure 22 : Ponts dalles en B.P a L'échangeur Z4- Avenue de la République- Rue d'Italie
Figure 23 : Pont dalle de Ras Tabia à trois travées continues et post contraint
3. Présentation des critères de choix

Le critère de fonctionnement se traduit par plusieurs aspects, on envisage d’évaluer ce
critère vis-à-vis des aspects suivants :
Critère 1 : sécurité
Un pont doit assurer un niveau de sécurité maximale.
Critère 2 : confort
La variante la plus confortable est celle qui fournit le maximum de satisfaction pour
l’usager, la fluidité du trafic d’une part, et la suppression de mouvement d’autre part.

Critère 3 : Facilité de mise en œuvre

Ce critère concerne les conditions optimales des travaux. Ce critère est important pour ce cas
puisque l’arrêt ou la déviation de la circulation est difficile. Avec un tablier préfabriqué, on
évite ainsi ce problème.
Critère 4 : Entretien
Une variante d’ouvrage d’art doit assurer le bon fonctionnement avec un minimum
d’entretien.
Critère 5 : Cout de l’ouvrage

Les travaux qu’on doit les prendre en compte sont :
 L’installation du chantier, les travaux préparatoires, le dégagement des

emprises, Les terrassements, les chaussées, le drainage, l’aménagement du
canal, les ouvrages d’art et les soutènements.
 Les travaux et les équipements de l’éclairage public et de signalisation.
 Les travaux d’entretien.

On doit aussi estimer le coût de déviation des réseaux, le coût d’expropriation de
démolition.
Critère 6 : Durée d’exécution :

La durée d’exécution de l’ouvrage doit être minimale pour éviter la gêne pour la
circulation routière.
4. Choix de la variante
L’étude préliminaire des variantes nous permet de retenir une seule variante pour notre
cas on peut utiliser un pont de type PSI-DP : Passage supérieur inférieur en dalle
précontrainte vu les contraintes du site, le trafic de la zone étudié et la longueur de la portée
qui dépasse 15m.

CHAPITRE VII - CONCEPTION DE L’OUVRAGE

1. Conception de tablier
La conception de l’ouvrage est une étape très importante dans l’étude de tout projet
d’ouvrage d’art. Elle consiste à déterminer les caractéristiques géométriques des différents
éléments de l’ouvrage. Cela est effectué selon des normes bien déterminées et conformément
aux exigences de l’environnement tout en se basant sur l’optimisation technique et
économique de l’ouvrage.
Le but de cette étape est de satisfaire la demande à long terme du trafic autoroutier dans les
meilleures conditions de sécurité.
1.1. Conception longitudinale
La longueur totale de l’ouvrage dépend de la brèche à franchir et du calage du tablier en

hauteur. La longueur de notre ouvrage est égale à 63,50 m. Suite au choix de la variante de
type PSI-BP, on va concevoir un pont à 4 travées, 2 travées en rive de longueur égale à 13m
et une travée adjacente de longueur égale à 17.5 m et l’autre de longueur 20 m.
La coupe longitudinale du pont est illustrée sur la figure n°24.
Figure 24 : La coupe longitudinale du pont
1.2. Conception transversale

1.2.1. Donné du projet
On va s’intéresser dans cette étude à une partie du pont de direction de X20 vers RR22
qui est à voie unique de largeur roulable égale à Lr = 6.10 m et de dévers égale à 2.5%.
Les dispositifs de retenue exigés dans notre projet sont une barrière de sécurité de type BN4
et les séparateurs en béton de type DBA.

1.2.2. Les équipements du pont [5]
Couche de roulement :
C’est une tapis d’enrobé bitumineux d’épaisseur égale à 7 cm. Elle doit être bien compacte
et évite la stagnation des eaux à la surface et c’est par une pente de drainage minimale égale à
2%.
Couche d’étanchéité :
La couche d’étanchéité est très importante pour empêcher l’infiltration des eaux par les pores
de béton et par suite, on évite la corrosion des armatures. Cette couche est d’épaisseur 4 mm.
Les barrières normales modernes :
C’est barrières sont plus légères (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes.
Le type BN4 est le plus employés (surtout à Tunis, tel que pour le viaduc de l’Avenue de la
république et dans l’échangeur de la Marsa).
On choisit un garde-corps de type BN4, des deux côté extérieur de l’ouvrage.
Figure 25 : Garde-corps BN4
Les séparateurs en béton :

Comme leur nom indique, ces séparateurs servent surtout dans le cas de deux tabliers
contigus séparés (Exp : Viaduc de l’Avenue de la République à Tunis). Ainsi, il joue le rôle
d’une glissière et d’une barrière, mais ils sont assez agressifs au véhicule léger.
Les séparateurs coulés en place sont alors placé à la jonction de l’ouvrage.

Les séparateurs sont parfois placés sur les terres plein centrales (TPC) des autoroutes.
On distingue essentiellement deux types de séparateurs :

 Séparateurs double DBA de poids 620 kg/ml
 Séparateurs simples GBA de poids 700 Kg/ml
Figure 26 : DBA
Corniche :
Les corniches sont situées à la partie haute des tabliers et elles ont un rôle esthétique et
dessinent
la ligne de l’ouvrage.
La corniche doit également servir de larmier pour éviter le ruissellement de l’eau de pluie
sur les parements de la structure porteuse. On a préféré la préfabrication des corniches et
contre corniches sur chantier dont le poids égal à 3kN/ml.
1.2.3. Elancement
L’épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées et
la portée la plus longue de l’ouvrage varie de 0.45 m à 1 m.
En tenant compte de la géométrie de l’ouvrage et de la travée maximale qui est de l’ordre de
20 m, la structure la mieux adoptée pour le tablier selon la norme SETRA est la dalle pleine
en béton armé à plusieurs travées continues.
L’élancement est le rapport entre l’épaisseur de la dalle h et la portée déterminante. Il est
égale à 1/28 pour les ponts à 3 travées ou plus comme c’est le cas de notre ouvrage.

Travée simple Deux travées 3 ou plus
PSI-DA L/20 L/26 L/28
PSI-DP L/22 à L/25 L/28 5(*) L/33(*)
L/25(**) L/28(**)
(*) Dalle rectangulaire
(**) Dalle à large encorbellement
Figure 27 : Elancement [5]
Ainsi, nous choisissons la travée la plus longue et nous déterminons l’épaisseur de la dalle.
𝑳 𝟐𝟎
hd = 𝟐𝟖 = = 0.71 m
𝟐𝟖
Nous prendrons donc pour épaisseur de la dalle hd = 0.75 m

1.2.4. Encorbellement latéraux
Le recours à des encorbellements latéraux est souvent dicté par des considérations
d'ordreesthétique. Ceux-ci diminuent l’épaisseur apparente de la dalle et favorisent certaines
dispositions particulières d’appuis. Notons que leur présence augmente également le
rendement géométrique de la section et permet ainsi d’atteindre des portées plus importantes.
En Tunisie, les ponts dalles à encorbellement latéraux simples sont les plus utilisés afin de
simplifier le coffrage.
Pour dimensionner l’encorbellement, il est possible de respecter les conditions suivantes :
 La largeur de la nervure Ln doit rester supérieure à la moitié de la largeur totale LT du

pont, c’est à dire :
On va s’intéresser dans ce calcul à la partie du pont de direction de X20 vers RR22 qui est
à voie unique de LT = 7.2 m
Ln ≥ 0.5 x LT

Ln ≥ 0,5 × LT ; Ln ≥ 0,5× 7.2 ; Ln ≥ 3.6
Nous prendrons donc pour largeur de la nervure Ln = 4 m
 La largeur droite de l’encorbellement doit être inférieure au 1/5 de la portée de

la travée centrale, c'est-à-dire :
Le < 0.2 x Lcentrale
Le < 0.2 x 20 m ; Le < 4 m
Nous prendrons donc pour largeur droite de l’encorbellement.

Le1 =1,70 m et Le2 =1.50 m.
Figure 28 : Dalle à encorbellement latéraux simple
1.2.5. Epaisseur d’encorbellement

L’épaisseur d'un encorbellement, elle peut varier de (0,20 ± 0,05) m. S'il est nécessaire
d'ancrer une barrière normale de type BN4, l'extrémité de s'encorbellement doit avoir une
épaisseur au moins égale à 0,22 m.
Alors dans cet ouvrage Nous avons choisi une épaisseur d’encorbellement égale à 0,25 m
1.2.6. Largeur du tablier
La largeur du pont qui est la distance horizontale entre les faces intérieures des
garde-corps et généralement comprise entre 5,50 et 16 mètres, y compris l’encorbellement.
Suivant la coupe transversale de la partie étudiée du pont, nous aurons une largeur totale du
tablier LT = 7.2 m.

Figure 29 : Coupe transversale du tablier et la partie à étudier
Tableau 24 : Paramètre de la coupe transversale du tablier
Notation Valeur retenue

en m
Largeur totale de tablier LT 7.20
Largeur de l’encorbellement 1 Le1 1.70
Largeur de l’encorbellement 2 Le2 1.50
Largeur de la nervure Ln 4.00
Epaisseur de la dalle hd 0.75
Epaisseur de l’encorbellement He 0.25
1.2.7. Détermination de la dalle équivalente [6]

La dalle rectangulaire équivalente (même inertie même épaisseur que la section réelle) élargie
de 5% de chaque cote, doit couvrir entièrement la largeur chargeable Lch de la chaussée.
G : centre de gravité de la section avec encorbellement

G0 : centre de gravité de la section rectangulaire
G1, G2 : centre de gravité de la section en encorbellement (triangle)
S0 : section du grand triangle
S1 : section de l’encorbellement ‘triangulaire’
S2: section de l’ encorbellement ‘ triangulaire’

On a : LT = 7.2 m ; Le1 = 1.7 m ; Le2 = 1.5 m ; hd = 0.75 m ; Hd = 0.25 m ;
H1 = H2 = hd – Hd = 0.5m
𝑆0 = 𝐿T x hd = 7.2 x 0.75 = 5.4 m2

Le1 x H1 1.7 x 0.5
S1 = = = 0.425 m2
2 2
Le2 x H 2 1.5 x 0.5
S2 = = = 0.375 m2
2 2
hd 0.75
ZG0 = = = 0.375 m
2 2
H1 0.5
ZG1 = ZG2 = = = 0.25 m
2 2
S0 x ZG0− S1 x ZG1−S2 x ZG2

ZG = = 0.396 m
S0−S1−S2
LT x hd3
I0 = + LT x Hd x (ZG – ZG0)2 = 0.225 m4
12
Le1 x H13 Le1 x H1

I1 = + x (ZG – ZG0)2 = 0.014 m4
36 2
I2 = 0.013 m2
Ieq = I0 – (I1 + I2) = 0.228 m2

12 x Ieq 12 x 0.228
Leq = = = 6.4 m
hd3 0.753

CHAPITRE VIII - CHARGE PERMANENTE
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, les

éléments non porteurs et les installations fixes.
1. Poids propre du tablier PP [6]

Calcul de la surface du tablier
S = Leq x hd = 6.4 × 0.75 = 4.8 𝑚²
Poids du tablier
g𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 = S x 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 4.8 x 2.5 = 12 t/ml
Avec : 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 2.5 𝑡⁄𝑚3 L : longueur de l’ouvrage
2. Les charges complémentaires permanentes CCP [6]
 Poids propre de la couche d’étanchéité : gé𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é

 Poids propre de la couche de roulement : g𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
 Poids propre du garde-corps type BN4 : g𝐵𝑁4
 Poids propre de la corniche préfabriqué : g𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒

 Poids propre de la contre corniche préfabriqué : g𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒
 Poids propre du Double Béton Adhérent DBA : g𝐷𝐵𝐴
Poids propre de la couche d’étanchéité :

gé𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é = LT x hé𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é × 𝛾é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é
Avec : LT = 7.2 m ; hé𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡 = 4 mm ; 𝛾é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é = 2.4 t/m3
gé𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é = 7.2 x 0.004 x 2.4 = 0.07 t/ml
Poids propre de la couche de roulement :

g𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = LT x hroulement × 𝛾roulement
Avec : LT = 7.2 m ; hroulement = 7 cm ; 𝛾roulement = 2.4 t/m3

g𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 7.2 x 0.07 x 2.4 = 1.2096 t/ml
Poids propre du garde-corps type BN4 :

g𝐵𝑁4 = 0.0657 t/ml
Poids propre de la corniche et contre corniche préfabriqué :
g𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 +𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 = S𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒+𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ × 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛
Avec S = 0.2214 m2 , 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 2.5 t/m3
g𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 +𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 = 0.5535 t/ml

Poids propre du double béton adhérent DBA :
gDBA= SDBA× 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛
Avec S = 0.2564 m2 , 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 2.5 t/m3
g𝐷𝐵𝐴 = 0.641 t/ml
Poids totale du tablier :
P tot = PP + CCP
Avec CCP = 𝑔é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é + 𝑔𝑟𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑔𝐵𝑁4 + 𝑔𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 + 𝑔𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 + 𝑔𝐷𝐵𝐴
CCP = 0.07 + 1.2096 + 0.0657 + 0.5535 + 0.641 = 2.5398 t/m
Ptot = 12 + 2.5398 = 14.5398 t/ml
3. Classe du pont [6]
Largeur roulable Lr : est définie comme étant la largeur comprise entre dispositif de
retenue ou bordures ; elle comprend, donc outre la chaussée, proprement dite toutes les sur
largeurs éventuelle telles que bande dérasée, bande d’arrêt, etc.
On a Lr =6 m
Lch est la distance entre bordures de la chaussée. C’est une largeur déduite de la largeur
roulable dont la formule est :
𝐋𝐜𝐡 = 𝐋𝐫 − 𝐧 × 𝟎. 𝟓; 𝐞𝐧 (𝒎)
Avec : « n » est le nombre de dispositif de retenue et n = 0, 1 𝑜𝑢 2

Dans notre cas n = 2
Lch = 6 - (2×0.50) =5 m

Nombre des voies Nv : par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de
circulation égale à la partie entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable.
Toutefois, les chaussées dont la largeur chargeable et compris entre 5 m inclus, et 6 m sont
considérées comme comportant deux voies de circulation
Puisque nous avons 5 m de Lch, alors notre chaussée comportera une voie de circulation.
Lch
Nv =E =1
3
Largeur d’une voie : la largeur d’une voies de circulation, V, est donné par :
Lch
V= =5m
Nv
Classe du pont : les ponts sont rangées en trois classes suivants leur largeur roulable
« Lr » et leur destination :
1 ère classe si Lr ≥ 7 m ou exceptions
2éme classe si entre 5.5 < Lr < 7m
3 éme classe si Lr ≤ 5.5m
Dans notre projet Lr = 6 m alors notre pont est de deuxième classe.

CHAPITRE IX - LES SURCHARGES D’EXPLOITATION
Notre projet est un pont routier : Les charges appliquées sont :
 Les charges routiers normale avec deux systèmes différentes système A et système B
 Les charges routières à caractère particuliers du type militaire et du type exceptionnel.
 Règles d’application : les charges doivent être disposées sur le tablier de façon à obtenir
l’effort le plus défavorable.
 Transversalement : la charge est appliquée sur un nombre entier des voies ainsi on charge
une voie puis les deux voies ensemble.
 Longitudinalement : les longueurs chargées sont déterminées par la considération de la

ligne d’influence de l’effort considéré. Les limites de ces longueurs coïncideront avec le
zéro de la ligne d’influence. On choisit la longueur et la largeur des zones chargées de
manière àproduire l’effet le plus défavorable sur l’ouvrage.
1. Système de surcharge A [6]

Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules compose
devoitures légères et de poids lourds. Théoriquement, ce système correspond à une
surcharge uniformément repartie et dépendant de la longueur chargée.
La valeur d’Al est donnée par la formule suivante ;
A(i) =a1 ×a2 × A(L)
a1 : dégressivité transversale qui décroit en fonction du nombre de voie chargée et

dépend de la classe du pont.
a2 : pour l’objet de disposer par voie la même valeur de charge au mètre linéaire pour
unpont de classe donnée.

𝟑𝟔
Avec AL =0.23 + t/m² avec (L : longueur chargée en m).
𝐋+𝟏𝟐
Cette valeur de AL est multiplier par des coefficients de correction a1 et a2.
Les valeurs du coefficient de a1 et dépend du nombre du voies chargée ainsi que la classe du
pont.
Tableau 25: Valeur de a1 en fonction de Nv et de la classe du pont
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5
1ère 1 1 0. 0.7 0.
Classe du pont 9 5 7
2ème 1 0.9 - - -
3ème 0.9 0.8 - - -
Pour une voie chargée et un pont de première classe on a a1 = 1
Les valeurs du coefficient de a2 dépendent de la formule suivant :
𝐕𝟎
a2 =
𝐕
3.5 m pour les pont de la 1ère classe

Et Vo ayant pour les valeurs 3 m pour les ponts de la 2éme classe
2.75 m pour les ponts de la 3éme classe
𝟑
Notre pont est du 2éme classe donc V0 = 3 m et V = 5 m et a2 = = 0.6
𝟓
Exemple de calcul ; (Une travée chargée) :
36
a1 = 1 ; a2 = 0.6 ; L = 13 m ; AL = 0.23 + = 1.67 t/m2
13+12
 A(𝑙) = 1.002 t/𝑚²
Une travée chargée :

N° Travée L (m) a1 a2 AL A(𝑙) t/m2
1 13 1 0.6 1.67 1.002
2 17.5 1 0.6 1.45 0.87
3 20 1 0.6 1.355 0.813
4 13 1 0.6 1.67 1.002

Deux travées chargées :

1 et 2 13 + 17.5 1 0.6 1.07 0.642
1 et 3 13 + 20 1 0.6 1.03 0.618
1 et 4 13 + 13 1 0.6 1.17 0.702
2 et 3 17.5 + 20 1 0.6 0.95 0.57
Trois travées chargées :

1, 2 et 3 13 + 17.5 +20 1 0.6 0.806 0.4836
1, 3 et 4 13 + 20 + 13 1 0.6 0.85 0.51
1, 2 et 4 13 +17.5 + 13 1 0.6 0.942 0.5652
Quatre travées chargées :

1, 2, 3 et 4 13 + 17.5 +20 + 13 1 0.6 0.70 0.42
2. Système de surcharge B [6]

Les charges de type B sont composées de trois système distincts (Bc , Br , Bt ).
Le système Bc se compose de 2 camions et de 30 tonnes disposés en file avec autant de fils

que de voies.
Le système Bt est une charge composée de 1 ou 2 tandems chaque tandem comprend 2

essieux de 16 tonnes.
Le système Br est une roue isolée de 10 tonnes disposée à l’axe longitudinal de la chaussée.
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique δ.

Détermination de δ :
Formule de coefficient de majoration dynamique δb :
0.4 0.6
δb = 1 + +
1+0.2 x L 1+4 x G/S
L : longueur de travée
G = Ptot× L en tonne
Avec G : charge permanente et Ptot : poids propre total
On a Ptot = 14.5398 t/ml
Avec S : surcharge maximale :
Système de charge Bc S = N Camions P x bc (t)
Système de charge Bt S = N camions P x bt (t)
Système de charge Br S=10 (t)
Tableau 26: Les valeurs des surcharges en fonction de système de charge
2.1. Système Bc
Ce système est composé de convois de camions. Dans le sens longitudinal le nombre de
camions par convoi est limite à deux, et dans le sens transversal, dépendamment du nombre de
voies de circulation dont la chaussée dispose, nous aurons entre deux et trois convois.
Si nous considérons un convoi de deux camions, la force totale due à ce système de surcharges
sera égale à 60 tonnes.

Figure 30: Les caractéristiques du convoi Bc longitudinalement
Figure 31 : Les caractéristiques du convoi Bc transversalement
Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients
pondération bc et le coefficient de majoration dynamique δBc.
Chaque camion porte trois essieux à roues simple ayant une masse totale de 30t, donc un
essieu avant de 6t et deux essieux arrière de 12t chacune.
Nombre de files de camions 1 2 3 4 5

1ère 1.2 1.1 0.95 8 7
classe du pont 2ème 1 1 - - -

3ème 1 0.8 - - -
Tableau 27: :Valeurs de bc en fonction de NF et da la classe du pont
Comme indique le tableau et puisque notre pont est de 2éme classe alors bc=1 pour une file.
Exemple de calcul : une voie de circulation : (une travée chargée) :

Détermination de de coefficient de majoration dynamique δbc :
L = 13 m ; Ptot = 14.54 t/ml ; G = Ptot x L = 189.02 t ; bc = 1

d’où S = Nc x P x bc= 2 x 30 x 1 =60 t
0.4 0.6
δbc = 1 + + = 1.155
1+0.2 x13 1+4 x 189.02/60
Nb de la travée L (m) G (t) bc S δbc
une travée chargée 13 189.02 1 60 1.155
2 travées chargées 30.5 443.47 1 60 1.075
Tableau 28: Surcharge Bc cas d’une seule file
Pour des raisons de sécurité on va prendre le plus grand de ces valeurs qui représente le cas le
plus défavorable.
 Alors les surcharges du système Bc sont multipliées par le coefficient δbc = 1.155
2.2. Système Bt
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples munies de
pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivantes :
- Masse portée par chaque essieu 16 t
- Distance des deux essieux 1.35 m
- Distance d'axe en axe des deux roues d'un essieu 2
- Surface d'impact de chaque roue (portant 8 t) sur la chaussée est un rectangle uniformément
chargé dont le côté transversal mesure 0,60 m et le côté longitudinal 0,25 m.
- Chaque tandem est supposé circuler dans l'axe d'une bande longitudinale de 3 m de large.
- Pour les ponts à une voie un seul tandem est disposé sur la chaussée.

- Pour les ponts supportant au moins deux voies, deux tandems au plus sont disposés de front
sur la chaussée, les deux bandes longitudinales qu'ils occupent pouvant être contiguës ou
séparées de manière à obtenir le cas le plus défavorable pour l'élément.
Figure 32: Terminologie de Bt
Figure 33 : Système Bt longitudinalement
Figure 34: Système Bt transversalement

Figure 35 : Système Bt en plan
Les valeurs des charges du système Bt à prendre sont multipliées par deux coefficients
pondération bt et le coefficient de majoration dynamique δBt.
Classe du pont 1 2
bt 1 0.9
Tableau 29: Valeur de coefficient de correction bt
Notre pont est de 2éme classe alors bt = 0.9 pour une file.
Masse portée par chaque essieu 16 t
Exemple de calcul : on n’a qu’une seule voie : (une travée chargée) :
Détermination de de coefficient de majoration dynamique δbt :
L = 13 m ; Ptot = 14.54 t/ml ; G = Ptot x L = 189.02 t ;

bt = 1 d’où S = Nc x P x bc= 2 x 16 x 0.9 = 28.8 t
0.6
δbt = 1 + 0.4 + = 1.133
1+0.2 x13 1+4 x 189.02/28.8

Nb de la travée L (m) G (t) Bt S δbt
une travée chargée 13 189.02 0.9 28.8 1.133
2 travées chargées 30.5 443.47 0.9 28.8 1.065
Tableau 30: Surcharge Bt cas d’une seule file
Pour des raisons de sécurité on va prendre le plus grand de ces valeurs qui représente le cas le plus
défavorable.
 Alors les surcharges du système Bt sont multipliées par le coefficient δbt = 1.133
2.3. Système Br
La roue isolée qui constitue le système Br porte une masse de 10 tonnes, sa surface d’impact
sur la chaussée est rectangle uniformément charge dont la cote transversale mesure 0.60 m et les
cotes longitudinale 0.30m.
Figure 36: système de charge Br
La charge de système Br est multipliée par un coefficient de majoration dynamique δbr

Système de charge Br : S =10 t

Détermination de de coefficient de majoration dynamique δbr :
L = 13 m ; Ptot = 14.54 t/ml ; G = Ptot x L = 189.02 t ; S = 10 t

0.6
δbr = 1 + 0.4 + = 1.11
1+0.2 x13 1+4 x 189.02/10
Nb de la travée L (m) G (t) S 𝛅𝐛𝐫
une travée chargée 13 189.02 10 1.11
2 travées chargées 30.5 443.47 10 1.059

Tableau 31: Surcharge Br cas d’une seule file
plus défavorable.
 Alors les surcharges du système Br sont multipliées par le coefficient δbr = 1.11
3. Système MC 120 [6]

Nous supposons que des convois militaires peuvent être supporté par le pont, donc nous
considérons des charges routières militaires de type Mc120. Ce convoi se compose de deux
chenilles, de masse totale de 110 T uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et
de longueur 6.1 m.
Figure 37: Schéma du convoi Mc 120 longitudinalement et transversalement
Les charges militaires doivent être multipliées par des coefficients de majoration dynamique, ce
coefficient est calculé par la même formule de système BC.
Les véhicules des systèmes Mc120 peuvent circuler en convoi ; dans le sens transversal un seul
convoi est supposé circuler quel que soit la largeur de la chaussée. Dans le sens longitudinal,
le nombre des véhicules du convoi nést pas limité et la distance de deux véhicules successifs est
déterminée pour produire léffet le plus défavorable. La distance libre entre leurs points de contact
avec la chaussée doit être au moins égale à 30,50 m (voir figure suivante). Les impacts des chenilles
sur la chaussée sont dirigés parallèlement à láxede celle-ci et peuvent être disposés sur toute la
largeur chargeable sans pouvoir empiéter surles bandes de 0,50 m réservées le long des dispositifs
de sécurité.
Figure 38: Distance longitudinale minimale entre deux convois
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δMC .
Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B.
0.4 0.6
δM = 1 + +
1+0.2 x L 1+4 x G/S
Détermination de de coefficient de majoration dynamique δMC :
L = 13 m ; Ptot = 14.54 t/ml ; G = Ptot x L = 189.02 t ; S=110 t

0.6
δMc = 1 + 0.4 + = 1.187
1+0.2 x13 1+4 x 189.02/110
Nb de la travée L (m) G (t) S 𝛅𝐌𝐜
une travée chargée 13 189.02 110 1.187

Tableau 32: Surcharge Mc cas d’une seule file
plus défavorable.
 Alors les surcharges du système MC120 sont multipliées par le coefficient δMc = 1.187

CHAPITRE X - DIFFUSION DES CHARGES
1. Introduction [7]
D’après l’article A.2.3.5 des règles BAEL 83, on n’admet que les charges localisées
appliquées à la surface du revêtement qui est généralement composé de matériaux moins
résistant que le béton (béton bitumineux , enrobé, asphalte coulé..) , se diffusant suivant un angle
de 37°, et concernant la dalle l’angle de diffusion des charges localisé augmente, elle est égale à
45° jusqu’au plan moyen de la dalle.
Figure 39: Diffusion de charge
Les charges se repartie au niveau du plan moyen de la dalle sur une aire rectangulaire de
dimension (U, V), appelé rectangle de répartition, tel que :
U = U0 + 2 × tg 37° × hr +2 × (hd/2) = U0 + 1.5× hr + hd
V = V0 + 1.5 × hr + 2 × (hd/2) = V0+1.5 × hr + hd
U : dimension de la roue parallèlement à l’axe XX
V : dimension de la roue parallèlement à l’axe YY

Densité de la charge :
P
𝝆=
UxV
Pour le cas du pont à étudier on a :
- Épaisseur de la couche de revêtement : hr = 7cm

- Épaisseur de la dalle : hd = 75 cm
2. Système de charge Bc
2.1. Les surcharges Bc : une seule file chargé bc = 1
- Pour 12T : U0 = V0 = 0.25 m
U = U0 + ( 1.5 x hr ) + hd
U = 0.25 + (1.5 × 0.07 ) + 0.75 = 1.105 𝑚
 U12t = 1.105 m ; V12t = 1.105 m
- Pour 6T : U0 = V0 = 0.2 m
V = V0 + ( 1.5 x hr ) + hd
U = 0.2 + (1.5 × 0.07 ) + 0.75 = 1.055 𝑚
 U6t = 1.055 m ; V6t = 1.055 m
P 0.5 x 12
𝝆12t = = = 4.913 t/m2
UxV 1.105 x 1.105
P 0.5 x 6
𝝆6t = = = 2.695 t/m2
UxV 1.055 x 1.055
𝑄 = 𝜌 × 𝛿 × 𝑏𝑐
q12t = 𝜌12t × 𝛿 × 𝑏𝑐 = 4.913 x 1.155 x 1 = 5.674 t/m2
q6t = 𝜌6t × 𝛿 × 𝑏𝑐 = 2.695 x 1.155 x 1 = 3.112 t/m2

3. Système de charge Bt
3.1. Les surcharges Bt : une seule file chargé bt = 0.9
- Pour 16T : U0 = 0.25 m V0 = 0.6 m
U = U0 + ( 1.5 x hr ) + hd
U = 0.25 + (1.5 × 0.07 ) + 0.75 = 1.105 𝑚
V = V0 + ( 1.5 x hr ) + hd
V = 0.6 + (1.5 × 0.07) + 0.75 = 1.455 𝑚
 U16t = 1.105 m ; V16t = 1.455 m
P 0.5 x 16
𝝆16t = = = 5.010 t/m2
UxV 1.105 x 1.455
= × 𝛿 × 𝑏t
q16t = 𝜌16t × 𝛿 × 𝑏𝑐 = 5.010 x 1.133 x 0.9 = 5.108 t/m2
4. Système de charge Mc 120 :
On a : U0 = 1 m ; V0 = 6.1 m
Démontions de rectangle de répartition :
U = U0 + C = 1 + 1.14 = 2.14 m
V = V0 + C = 6.1 + 1.14 = 7.14 m

P 0.5 x 110
𝝆= = = 3.599 t/m2
UxV 2.14 x 7.14
𝑄 = 𝜌 ×𝛿
qMc = 𝜌Mc × 𝛿 × 𝑏𝑐 = 3.599 x 1.187 = 4.272 t/m2

CONCLUSION
L’objectif de ce projet a été d’étudier et de concevoir un échangeur complet entre la sortie ouest -
la sortie sud au niveau de la Cité Sportive.
Une variante d’aménagement routier a été proposée pour pallier à l’augmentation du trafic au
niveau du point d’échange étudié et en vue de fluidifier la circulation pour tous les sens. Plusieurs
critères ont été utilisés pour le choix de la variante en vue d’assurer un compromis entre une
bonne fluidité du trafic routier, une bonne lisibilité des aménagements avec un maximum de
sécurité et un minimum de coût. La variante retenue a été un trompette complet permettant
d’assurer tous les sens de circulation sans aucun conflit.
Les différents éléments de la géométrie de cet aménagement routier ont été étudiés en détail
(tracés en plan, profils en long et profils en travers). Le dimensionnement de la chaussée a été
effectué en tenant compte des résultats de l’étude géotechnique et l’étude du trafic.
Le choix de l’ouvrage d’art à adopter a fait également l’objet d’une étude comparative de plusieurs
variantes qui a permis de choisir le type de pont le mieux adapté au site du projet, à savoir un pont
PSI-DP : Passage supérieur inférieur en dalle précontraint, d’une longueur totale de 63.50 m, au-
dessus de la RR22, on a fini par le calcul des charges et surcharges qui englobe les charges
permanents, les charges d’exploitation et la diffusion de charge.

[1] : Google Earth Pro.
[2] : M.Siala Ahmed «cours route 2.partie 1».
[3] : ALIZE-LCPC Logiciel de calcul des structures des chaussées (2003).
[4] : M.Siala Ahmed «cours route 1».

[5] : Mongi, BEN OUEZDOU, « Cours d’ouvrage d’art, Tome 1, conception »,
polycopié ENIT; Année 2008.

[6] : Des exemples des projets de fin d’études.
[7] : Mongi, BEN OUEZDOU, « Cours d’ouvrage d’art, Tome 2, Dimensionnement », polycopié
ENIT; Année 2008.

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A l’accomplissement de ce travail, je remercie tout d’abord le bureau d’étude Bureau d’Etude

Liste des figures ........................................................................................................................... v

Figure 1 : Localisation du projet (google Maps) ............................................................................ 3

Tableau 1: Matrice O/D en UVP en 2023 (PL).............................................................................. 6

Le présent rapport comporte deux principales parties :

Roua BOUGASSAS 1 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

CHAPITRE I - DESCRIPTION DU PROJET

2. Description du site et objectif du projet

de l’ouest et du sud du Grands Tunis.

Roua BOUGASSAS 2 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

La figure 1 présente une localisation de ce projet.

Figure 1 : Localisation du projet [1]

3. Variante d’aménagement du dispositif d’échange

Figure 2: Répartition de trafic à l'année 2043 en UVP

Roua BOUGASSAS 3 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

Figure 3 : Variante à aménager

La variante d’aménagement proposer qui permette de fluidifier la circulation est un échangeur

Roua BOUGASSAS 4 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

CHAPITRE II - ETUDE DE TRAFIC

 Les comptages : permettent de quantifier le trafic.

2.1. Les comptages :

 Les comptages manuels : les recensements du ministère de l’équipement.

2.2. Les enquêtes origine / destination :

3. Différents types de trafic

3.2. Trafic dévie

Roua BOUGASSAS 5 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

3.4. Trafic total

4. Application au cas du projet

Tableau 1: Matrice O/D en UVP en 2023 (PL)

O/D RR22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

RR22 Nord - 288 156 969 1 413

Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après :

Roua BOUGASSAS 6 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

Figure 4 : Trafic à l’HPM à l’horizon 2023

Afin de pouvoir dresser la matrice O/D en 2033, on applique la règle suivante

En 2033, 𝐓𝟐𝟎𝟑3/𝐇𝐏 = 𝑻𝟐𝟎𝟐3/𝑯𝑷 × (1 + 𝛕)10

Roua BOUGASSAS 7 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

Tableau 3: Matrice O/D en UVP en 2033 (PL)

RR22 Nord - 387 230 1 265 1 883

Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après

Figure 5: Trafic à l'HPM à l'horizon 2033

Tableau 4: Taux de croissance en 2023/ 2043

O/D RR22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

RR22 Nord - 2,0% 3,0% 2,0% 2,1%

Roua BOUGASSAS 8 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

Tableau 5 : Matrice O/D en UVP en 2043 (PL)

O/D RR22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

RR22 Nord 472 310 1 543 2 324

Ces échanges sont illustrés dans le graphique ci-après :

Figure 6: Trafic à l’HPM à l’horizon 2043

4.2. Estimation du nombre des voies

Roua BOUGASSAS 9 POLYTECHNIQUE – UNIV.CENTRALE

Tableau 6: Nombre de voie dans chaque sens de circulation

Nombre de voie dans chaque sens de circulation

O /D RN22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

4.3. Détermination de classe de trafic

Tableau 7: Le trafic cumulé à l’année 2033

Trafic cumulé durant 10 ans (106)

O /D RN22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total

Tableau 8 : Le trafic cumulé à l’année 2043

Trafic cumulé durant 10 ans (106)

O /D RN22 Nord Cité Olympique X20 RR22 Sud Total