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Chapitre 1 :
Etude bibliographique
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Chapitre1 : Etude bibliographique

1. Introduction:

Le bon fonctionnement des pompes de la station eau de mer est primordial pour l’usine
DAP.

Ces pompes sont équipées des moteurs puissants et qui sont responsables de la majorité des
pannes, la révision récurrente de ces moteurs nous oblige de concevoir un banc d’essai pour
effectuer des taches électriques et mécaniques (essai à vide, mesure de vibration, mesure des
défauts du bout d’arbre…) .

Dans ce dernier, nous allons présenter une généralité sur les moteurs et sur les bancs d’essai,
ses fonctions, ses différents types et leurs composants.

2. Généralités sur les moteurs :

2.1. Définition :

Un moteur est un élément mécanique propre aux engins motorisés qui permet de transformer
une énergie créée à partir de la combustion d'un carburant en un mouvement mécanique
perceptible.[1]

2.2. les types des moteurs :

Les moteurs industriels En réalité, ils doivent bien fonctionner avec les matériaux utilisés
pour les fabriquer. Ces moteurs sont généralement fabriqués à partir de matières Premières de
haute qualité qui répondent aux besoins des opérations Industrielles.
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Les moteurs électriques monophasés

Ces dispositifs sont les moteurs électriques les plus utilisés dans le monde de l’industrie. Ces
moteurs sont fiables et économiques

Tous les moteurs monophasés fonctionnent avec de l’électricité. Les moteurs monophasés
produisent des bruits graves dans les appareils[2]

figure1 : moteur électrique monophasé

Les moteurs électriques triphasés

Sont conçus pour les applications commerciales et industrielles de grande puissance Ils
démarrent automatiquement dans les moteurs triphasés et fournissent des valeurs de couple
élevées. Les moteurs électriques triphasés sont classés en différents types en fonction de leur
taille et de leur fonction[3]

Figure 2 :moteur électrique triphasé

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Les moteurs électriques à aimant permanent

Ces moteurs sont dotés d’un aimant permanent, ce qui les rend rapides et précis avec un
couple précis. La fonction réglable des moteurs électriques à aimants permanents garantit une
vitesse et un couple constants.[4]

Figure3 :moteur électrique à aiment permanent

2.3. Les diverses caractéristiques des moteurs

Tension

Les tensions courantes de 60 Hz pour les moteurs monophasés sont 115 volts, 230 volts
et 115/230 volts. Une tension commune de 60 Hz pour les moteurs triphasés est 230 volts,
460 volts et 230/460 volts. On rencontre parfois des moteurs de 200 et 575 volts.

Phase

Les moteurs monophasés représentent jusqu'à 80% des moteurs utilisés aux États-Unis, mais
ils sont principalement utilisés dans les applications industrielles auxiliaires à faible puissance
telles que les ventilateurs et les fermes.

Les moteurs triphasés sont généralement utilisés sur plus gros équipement commercial et
industriel.

Courant (ampères)

En comparant les types de moteurs, les amplificateurs à pleine charge et / ou facteurs de

service son

t des paramètres clés pour déterminer le chargement correct sur le moteur.

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Hertz / Fréquence

En Amérique du Nord 60 Hz (cycles) est la source d'alimentation commune. Cependant, la

majeure partie du monde est approvisionnée en 50 hz de puissance.

Puissance

La puissance mécanique (P) est le rapport entre la quantité de travail effectué et le temps
nécessaire pour faire ce travail. Plus la quantité de travail transféré par seconde est grande,
plus la puissance mécanique sera grande.

Facteur de service

Le facteur de service (SF) est une mesure de la capacité de surcharge continue à lequel un
moteur peut fonctionner sans surcharge ni dommage, à condition que les autres paramètres de
conception tels que la tension nominale, la fréquence et la température ambiante soient
conformes aux normes.

Protection thermique (surcharge)

Un protecteur thermique, automatique ou manuel, monté dans le cadre final ou sur un

enroulement, est conçu pour empêcher un moteur de chauffer trop, en provoquant un incendie
ou des dommages au moteur Les protecteurs sont généralement sensibles au courant et à la
température[5]

2.4. Les Causes et conséquences des défauts dans les moteurs

La plupart des défauts dans les moteurs sont dus à un ensemble de contraintes nocives qui
sont généralement de nature électrique, magnétique, mécanique, thermique, dynamique et
d’environnement. On distingue :

Les contraintes électriques

Elles ont des effets directs sur la partie isolante du bobinage, ce qui créedes problèmes
diélectriques pouvant entraîner la rupture des isolants.

Les contraintes magnétiques

Parmi les effets de ces contraintes, on distingue :

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- des effets électromagnétiques,

- une sollicitation magnétique déséquilibrée,

- des parasites et des vibrations électromagnétiques.

Les contraintes mécaniques

Elles sont dues aux :

- Mauvais accouplement,

- Surcharge moteur,

- Mauvais clavetage,

- Mauvais graissage (ou lubrification) des paliers,

- Flexion du rotor (pour les machines de grandes puissances),

- Usures des roulements,

- Usures des portées roulements,

- Mauvais ajustements (serrage) des couvres roulements,

Les contraintes thermiques

L’excès de température provoque essentiellement la dégradation des isolants des

enroulements et contribue à leur vieillissement, engendrantdes court-circuit de différents
types.

Par conséquence lesdépassements thermiques sont dus :

- à des variations de tensions,

- au déséquilibre des tensions d'alimentation,

- à l’augmentation de la température ambiante,

- aux pertes thermiques excessives,

- aux court-circuit entre tôles,

- à l’échauffement des paliers.

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Les contraintes dynamiques

Elles ont pour conséquence des dépassements dynamique d'origineexterne et apparaissant

sous forme de couples pulsatoires, vibrations,forces centrifuges, augmentation de vitesse et
contrainte périodique,pouvant provoquer le décalage de la masse rotorique, le gauchissement
de l'arbre et des ruptures au niveau des barres rotoriques ou desCouronnes.

Les contraintes d'environnements

Un moteur doit toujours être gardé dans un endroit propre et sec car sa durée de vie et sa
bonne tenue dépendent de l'environnement dans lequel il fonctionne. La présence de
l'humidité et de la poussière, qui contient des particules métalliques et autres, détériore les
isolants ce qui provoque des court- circuits dans ses enroulement et engendrent aussi des
endommagements au niveau de la surface rotorique du moteur.

Les contraintes de démarrage

Le démarrage est la période la plus dangereuse pour la tenue de L’enroulement rotorique d'un
moteur, durant laquelle tous les phénomènes Sont aggravés par suite de l'appel important du
courant.

Si on prend par exemple le rotor à cage, trois principaux éléments peuvent contribuer à la
rupture de sa cage durant cette période de fonctionnement :

- les conditions de démarrage,

- les contraintes permanentes,

- les contraintes vibratoires[6]

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3. Généralité sur les bancs d’essai

3.1. Définition

Un banc d'essais est un ensemble de matériels installés, permettant de reproduire le

fonctionnement d'un organe, d'un moteur thermique, d'un Groupe Moto-Propulseur (GMP) ou
d'un véhicule complet lors de son utilisation réelle. Le banc d'essais peut donc être très simple
dans le cas d'essais de fonction moteur élémentaire, ou très complexe dans le cas de
simulation de fonctionnement réel de GMP ou de véhicule complet .

Dans la plupart des cas, il est nécessaire de reproduire ou de simuler dans le banc d'essais
toutes les fonctions présentes sur le moteur dans l'application réelle (direction assistée,
alternateur, pompe à dépression des circuits de freinage, climatisation...).

Dans les applications dédiées au transport, le moteur thermique peut être amené à délivrer de
la puissance pour entraîner un véhicule à une vitesse donnée ou pour délivrer le couple
nécessaire au déplacement de la masse embarquée. Dans certains cas, c'est l'énergie
emmagasinée dans le véhicule en mouvement qui entraîne les organes ou le moteur thermique
complet.

Les deux modes de fonctionnement principaux (freinage seul ou freinage et entraînement)

définissent les deux grandes catégories de bancs d'essais qui sont : les bancs stationnaires et
les bancs dynamiques capables de reproduire des transitoires avec ou sans génération
d'énergie.[7]

3.2. Les types des bancs d’essai

Selon le cycle de vie du produit, plusieurs catégories de bancs peuvent être distingués :

• banc d'essai(s) : en phase de développement, c'est une plate-forme permettant de mesurer

les performances d'un système (ou d'un sous-système) et d'en effectuer la mise au point. Le
terme est aussi utilisé dans plusieurs disciplines pour désigner un environnement de
développement protégé des dangers des expériences. Exemple : essai de choc automobile.
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Figure4 :banc d’essai

•banc d'endurance (ou banc de maturité et robustesse) : en phase de développement, le

banc de test permet de vérifier si le produit respecte le besoin en matière de durée de vie et de
fiabilité

Figure5 :banc d’endurance

•banc de charge pour la maintenance : en phase de maintenance, c'est un outil permettant

au technicien de maintenance de réparer le produit défectueux (essentiellement dans le
domaine de l'électronique). Le banc mesure les performances du produit, permet de localiser
l'origine de la panne et dans certains cas propose le remplacement des pièces défectueuses, de
la carte électronique au composant selon le niveau de maintenance visé ;
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Figure6 : banc de charge pour la maintenance

•banc de vérification de bon fonctionnement (par anglicisme : banc GO/NOGO) : banc

léger et économique qui vérifie si le produit est en état de marche, sans aller jusqu'à en tester
les performances. Les outils de diagnostic utilisés par les garagistes sur
les automobiles modernes en sont un exemple

Figure7 :banc de vérification de bon fonctionnement

•équipement de test intégré : plus communément appelé BITE pour Built In Test
Equipment en anglais. C'est un circuit de test intégré au produit qui indique s'il présente un
défaut, comme les voyants présents sur le tableau de bord d'une automobile.
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Figure8 :équipement de test intégrés

Les bancs d'essai ou de validation peuvent comporter des tests dans des environnements
particuliers :

 tests en température (cooling ou burning) ;

 tests en vibrations ;
 chambre anéchoïque… ;
 tests diélectrique (Hippot), de claquage, de compatibilité électromagnétique.[8]

3.3. Autres types de bancs d’essai mécanique

Banc de choc

Figure9 : banc de choc

Banc de compression
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Figure10: banc de compression

Banc de fatigue

Figure11 :banc de fatigue

Banc de flexion

Figure12 :banc de flexion

Banc de fluage
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Figure13 :banc de fluage

Banc de pelage

Figure14 :banc de pelage

Banc de torsion

Figure15 :banc de torsion

Banc de traction
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Figure16 :banc de traction

3.4. Fonctionnement

Le banc de test mesure les performances du produit grâce à des instruments de mesure. Un
banc de test semi-automatique guide un opérateur pour réaliser les mesures, alors qu'un banc
automatique pilote directement les instruments de mesure et réalise le test en autonomie. À
cette fin, la plupart des instruments industriels sont télécommandables. Les bus
d'instrumentation les plus utilisés sont les bus GPIB (IEEE 488), RS-232 et USB pour les
appareils les plus modernes.

Un logiciel est chargé d’enchaîner les scénarios de test (position du produit par rapport à un
instrument, température de test, etc.), de relever les résultats de mesure, d’effectuer des
calculs et d’éditer un fichier de résultat. Le développement du logiciel peut se faire avec des
moyens classiques ou avec des outils spécifiques aux bancs de tests
(LabVIEW, LabWindows/CVI, etc.). Dans les grandes entreprises, un banc fait partie d’une
stratégie de test, déployée pour plusieurs produits, plusieurs stades de développement, en
interne ou chez des sous-traitants[9]

4. Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons fait une étude bibliographique détaillée sur les moteurs
électriques et les bancs d’essai.
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Chapitre 2 :
Analyse fonctionnelle
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Chapitre2 :Analyse fonctionnelle

1. Introduction
La production de tout système doit répondre à un besoin . Pour que le produit répond au
besoin de l’utilisateur, ce besoin doit être identifié au préalable avec l’identification des
solutions technologiques pour assurer sa fonctionnalité

2. Saisie de besoin
Le besoin est d’étudier la conception du banc d’essai qui permet de faire la révision du moteur
de pompe eau de mer
La fonction globale du besoin est représentée sur la figure ci-dessous :

Operateur réglage

moteur à réviser moteur révisée

Réviser le moteur de
pompe eau de mer

Banc d’essai pour révision de

moteur de pompe eau de mer

3. Enoncé de besoin

Pour établir le besoin , il faut répondre aux trois questions

A qui rend-il service ?

Ce système rend service aux mécaniciens de l’usine .

sur qui agit-il ?

il agit sur les moteurs de pompe eau de mer

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Dans quel but ?

Pour réviser les moteurs

Moteur de pompe
eau de mer
Ouvrier

Banc d’essai

Reviser le moteur de pompe eau de mer

4. Validation du besoin
Pour valider le besoin, on pose les questions suivantes :
• Pourquoi ce besoin existe-il ?
Pour faciliter au mécanicien de faire la révision dans des bons conditions .
• Que-ce qui pourrait faire disparaitre ce besoin ?
Lorsque on trouve un autre mécanisme plus avancé .
• Pensez-vous que les risques d’avoir disparaitre ou évaluer ?
Non
Le besoin est validé
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5.1Détermination de la fonction de base du système

Le diagramme pieuvre est représenté sur la figure ci-dessous

Utilisateur Moteur

FP1

FC1 Banc d’essai FC2

Encombrement
FC1 FC4 COUT

FC2 FC3

POIDS

Sécurité

 Fonctions de service :
FP1 :permettre à l’utilisateur de réviser le moteur
FC1 : avoir un encombrement réduit
FC2 :avoir un poids acceptable
FC3 : respecter les normes de sécurité
FC4 :être peu couteux

5.2 Hiérarchise des fonctions de service

Cette phase permet d’exprimer un jugement de valeur sur l’importance relative des
fonctions de service accordées par l’utilisateur ( Tableau 1 )
Nous allons accorder une note de supériorité de 0 à 3 comme suit :
0 :Niveau égale
1: légèrement supérieur
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2: moyennement supérieur
3: nettement supérieur

Tableau1 : tableau de tri-croisé

FC1 FC2 FC3 FC4 PRODUIT

POURCENTAGE

FP FP 3 FP 1 FP 1 FP 2 7 39%

FC1 FC1 1 FC3 1 FC1 2 4 22%

FC2 FC3 2 FC2 2 4 22%

FC3 FC3 1 3 17%

FC4 0 0%

TOTAL 18 100%
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5.3Histogramme de pourcentage des fonctions

L’histogramme de pourcentage des fonctions est représenté sur la figure 17

45

40

35

30

25
SERIE1
20

15

10

0
FP1 FC1 FC2 FC3 FC4

figure17 :Histogramme de pourcentage des fonctions

5.4 Elaboration du cahier des charges fonctionnel(CDCF) :

Le CDCF est un document formulant le besoin, au moyen de fonctions détaillant les services
rendus par le produit et les contraintes auxquelles il est soumis (Tableau2).
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Fonction Critères Niveau flexibilité

Permettre a
L’utilisateur
FP1 de réviser
le moteur

Avoir un Hauteur
encombrement
réduit Longueur
FC1

Avoir un poids
acceptable poids

FC2

Respecter les Sans danger norme impératif

FC3 normes de sécurité

Etre peu couteux cout max

FC4

6. avantages et désavantages de banc d’essai :

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Avantages Inconvénients

 Limiter les erreurs  La pression de fonctionnement et la

température de travail du banc d’essais
sont faibles.
 Réduire les taches manuelles  Les performances d'étanchéité du banc
répétitives d'essai sont médiocres.

 Permettre la mesure des performances

d’un système avant de le mettre en
position.
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Chapitre 3 :
Dimensionnement et
conception
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Chapitre 3 :Dimensionnement et conception

1. Introduction

Dans ce chapitre, nous allons tout d’abord déterminer la résistance de matériau du ce banc de
test pour vérifier leurs dimensionnement et sa résistance.

Le calcul sera effectué selon le demarche standard.

2. Choix du matériau

• Acier S235 JR

C’est une nuance d’acier de construction au carbone non allié.

Matière S235 a des bonnes caractéstiques mécaniques , telles que la plasticité, la ténacité et la
soudabilité, une certaines résistance et des bonnes propriétés de flexion à froid.

• Signification

« S » est l’abréviation de l’acier de construction

« 235 » est la limite d’élasticité de l’acier en N/mm² ou Mpa

« JR » est la limite de l’energie de rupture

3. Dimensionnement

• Poids du moteur : P = 10000 kg

f =P∗g (1)

Or F = P*g [1]

 F = 10000 * 9.81
F = 98100 N

F/4 = 24525 N
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• Diamètre de la bride de moteur : Ø1400 mm

-F/4 0
En compression: T coh = 0 0
G
0 0
G

Condition de résistance:

La condition de résistance d’une pièce en compression : σ ≤ Rpe [2]

Rpe = Re / s [3]