3) La ville décroissante comme nouvelle forme d’exclusion

L’exemple phare : celui des E-U

Un déclin démographique des villes à eu lieu entre 1950 et 1990.

Il y a deux explications à cette décroissance : - du fait des investissements qui bougent (fuite des
capitaux), de la crise des subprimes, ou encore de l’urbex.
- des mouvement massifs (des départs de la ville centre
vers la périphérie
- le vieillissement de la population

Entraine une dépopulation de ces villes. Le départ du problème de la dépopulation, c’est la perte des
habitants.
Conséquence : des villes qui se rétrécissent.
Depuis 2009 et la crise des subprimes, on les appelle les « shrinking cities ». Délaissées par leurs habitants
sinon par la croissance, de plus en plus de métropoles post-industrielles font l’épreuve du déclin
économique et du repli démographique. Bien connu depuis les années 70 aux Etats-Unis, un peu plus tard
dans les territoires urbains de l’ex-Allemagne de l’est réunifiée, on estime que ce phénomène touche
aujourd’hui près d’un quart des villes de plus 100 000 habitants à travers le monde.

Les pays du Sud sont maintenant touchés, notamment sur les villes moyennes de Chine (on va quitter ces
villes).
Beaucoup de villes minières sont devenue des villes décroissantes (en Amérique latine et en Afrique)
En France, un tiers des aires urbaines qui perdent des populations dans le Nord-Est de la France.

Il y a un cycle de la décroissance urbaine (voir schéma diapo 76)

Systèmes qui sont des cercles vicieux => conséquences socio-économiques mauvaises.

B) Les conséquences de l’étalement urbain

1) La question des mobilités urbaines

En France, entre 60 et 80% des personnes prennent la voiture (plus on s’éloigne de la ville, plus l’utilisation
de la voiture va être importantes). Aux E-U => la voiture est toujours prioritaire (au moins 85% aux E-U
pour domicile-travail)

En Europe, moins important car système de transports en commun assez développé. Demandé lors de la
conf de Rio et appliqué avec la charte d’Alborg). Le transport en commun s’est amélioré depuis 30 ans en
France.

En Asie 66% des déplacements se font en transport en commun. En Afrique, de même.

Ex : métropole de Lagos au Nigéria (70% de la circulation se fait en minibus/taxi). Ce qui permet à Lagos
où à beaucoup d’autres villes de se déplacer.

A Paris la voiture est quasiment impossible à prendre (on prend principalement le métro).

Voiture pour tous, la Ford T. A partir des années 60, les américains faisaient tout à travers l’automobile. Aux
E-U, une réduction des transports en communs (mais beaucoup de routes construites pour les automobiles)
=> le modèle américain arrive 10-20 ans plus tard en France.

Le vélo est aujourd’hui à la mode. Devenu une priorité (bcp de ville sont devenu des villes de vélo) => 81
km d’aménagement de piste cyclable à Paris en 2018.
Les pistes cyclables aujourd’hui sont des bandes cyclables. À Copenhague, le vélo est roi ! (de même à
Amsterdam). Le nombre de bicyclettes a même dépassé celui des voitures dans le centre-ville. Bordeaux est
devenu la 6ème ville la mieux équipé pour les vélos en France (derrière Strasbourg).

Bogota (capital de la Colombie) politique de transport en vélo très soutenu (+ de 500 km de piste cyclable).
Exemple avec Strasbourg (charte d’Alborg qui permet un nombre de consignes et de prérogatives sur ces
point-là).
On essaye de protéger le piéton (avec notamment les zones 30). Nouveau moyen de transport :la trottinette
électrique, mais aussi des scooters électriques en location.
Le téléphérique (télécabines urbaines) pour traverser la ville. Près de 20 km dans la Paz (en Bolivie).
-> Idée née dans une ville colombienne
Plein de villes au fil du temps qui en construisent dans les grandes villes un peu partout dans le monde.
Toulouse est un bon exemple (Brest la 1ère à l’avoir fait en France).

Le MAGLEV (train à suspension magnétique) – (400km/heure) à Shangaï. C’est La navette la plus rapide
au monde pour se rendre à l’aéroport depuis le centre (CBD) de Shanghai.
La Pink Line monorail (à Bangkok depuis 2018).

2) La question du front d’urbanisation

L’urbanisation qui avance sur l’espace rural. Ligne de progression qui avance d’année en année. Concept de
lotissement. Maintenant, progression du périurbain -> urbanisation qui transforme le rural.
A l’échelle mondial, il existe une typologie des fronts d’urbanisation modélisés (voir diapo 89).

3) Des centres en périphérie ?

On peut aussi avoir des centres en périphérie. Exemple en Angleterre (lors de la WW2), qui a mené à la
création de villes nouvelles (vie moins chère à l’extérieur de la ville principale détruite).
Exemple aussi à Paris.
Aussi de grands ensembles verticalisés dans la ville nouvelle de Songjiang (au sud-ouest de Shanghai) = ils
ont reconstitué la ville de Paris
 Toutes ces villes nouvelles sont « sorties de terre »
Les gens qui y habitent le vive mal (car on les oblige à y vivre).
La ville nouvelle est toujours à l’extérieur (exception du Mirail -quartiers de Toulouse-) où l’on va y mettre
des cadres ou autre CPIS (selon leur volonté).
Ces structures urbaines sont de véritables lieux d’habitations.

Le Caire (manque de place) : on vit souvent dans les cimetières (relation avec la mort différente de celle
des européens).
Le gouvernement d’Egypte souhaite déplacer les populations. On s’aperçoit que les villes nouvelles sont
dans les périphéries (situé dans la deuxième couronne).

Le cas des Edge cities (=ville lisière, définit par Joel Garreau) à Los Angeles. Il y définit un nombre de
critère : + de 400m ² de bureau, des emplois+que de logements, la présence d’un échangeur…

A l’Est de Jakarta (principe de desakota).

Mc Gee définit 5 critères pour identifier les desakotas :
- une grande partie de la population est, ou a été, engagée dans la seconde moitié du XXe siècle, dans
l’agriculture (principalement la riziculture)
- des activités non agricoles variées (commerce, transport et industrie) se développent dans des zones qui
étaient auparavant largement agricoles
- la participation des femmes dans la production industrielle et les services
- l’utilisation des sols est imbriquée de façon complexe (agriculture, industrie, commerce, habitat)
- une forte mobilité de la population et des biens vers les grands centres urbains, mais aussi au sein de ces
zones.