Chapitre II – Les transmissions à friction (TAF)

Les avantages des TAF sont la simplicité de construction et le fonctionnement silencieux. Leurs
inconvénients sont : l’importance des pressions exercées sur les arbres et les paliers ainsi que la
variation du rapport de transmission impossible à éliminer (fabrication et assemblage).

1. Classification

Exemple :

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2. Paramètres de la transmission
La puissance transmise ; La vitesse de rotation ; Rapport de transmission ; Nombre de
transmission (voir chap. I).

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La pression entre les surfaces de contact : Le fonctionnement de la transmission dépend pour

beaucoup du mode de réalisation de la pression sur les roues. Cette pression doit être suffisante pour
que la force de frottement ainsi produite soit égale ou supérieure à la valeur de l’effort périphérique
transmis. La valeur de la pression peut être soit constante, soit variable. Une pression constante n’est
admissible que dans les systèmes transmettant un effort périphérique invariable. Pour les
transmissions dont la charge varie, il est préférable que la pression, change automatiquement en
fonction de l’effort. On améliore ainsi la longévité et le rendement de la transmission périphérique.

Trois exemples sont donnés ci-dessous : (a). Auto serrage des éléments de la transmission (b)-
Dispositif de serrage à billes (c)- Dispositif de serrage à vis.

Les dimensions caractéristiques :

 Diamètres : noter que dans le cas des transmissions à rouleaux coniques les diamètres
moyens sont considérés.
 Largeur des roues : coefficient de largeur reliant la largeur à l’entraxe. Généralement égal à
0,2 à 0,4. Plus ce coefficient est grand, plus la transmission est petite, mais plus l’effort
périphérique et la pression sur les paliers sont importants, plus le rendement est faible
 L’entraxe : (chap. I)

Les matériaux :

La conception des roues de friction est définie surtout par la nature des matériaux constitutifs des
surfaces actives. Ces matériaux doivent répondre aux impératifs suivants :

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a. Valeur élevée du module d'élasticité pour diminuer le frottement de roulement et les pertes
par roulement
b. Valeur élevée du coefficient de frottement pour réduire l’effort de pression
c. Résistance au contact et tenue à l’usure élevées pour assurer la longévité imposée de la
transmission.

La combinaison de matériaux les plus utilisées sont :

i. Acier trempée sur acier trempé avec traitement ultérieur de la surface jusqu’à HRC 60
ii. Fonte sur fonte ou sur acier avec trempe superficielle
iii. Textile ou fibre sur acier : moindre effort de pression dû aux valeurs élevées du coefficient de
frottement.
iv. Cuir, bois, caoutchouc sur acier ou fonte : valeurs importantes du coefficient de frottement
mais la résistance de contact est faible.

Les transmissions à roues métalliques peuvent fonctionner à sec ou avec lubrification. Dans ce
dernier cas, les rendements sont plus faibles et la longévité plus grande par suite d’une usure plus
faible.

Les roues non métalliques travaillent à sec. La roue menant est en matériaux plus doux, pour parer à
l’usure de la surface de la roue menée due au patinage.

Coefficient de frottement :

3. Principes théoriques et fonctionnement

Le glissement : provoque une perte de vitesse de la roue menée, ainsi que l’échauffement et l’usure
des surfaces actives. Le glissement dans une TAF peut avoir lieu par suite du frottement de
glissement ou du frottement de roulement.

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Le frottement de glissement est fonction de la forme des roues. (Voir plu tard : plateau de friction
où le glissement est nul en un point et égal à zéro au milieu du galet et aux bords du galet.)

Pour éliminer ce glissement dans les transmissions à arbres parallèles, la ligne de contact doit être
parallèle aux arbres, et dans les transmissions à arbres concourants, elle doit être orientée vers le
point d’intersection des axes des arbres.

Rem : Ce type de glissement est produit par le fonctionnement de toutes les transmissions de la figure
montrant la classification des TAF à l’exception des types (a) (b) et (e).

Le frottement de roulement est produit par la déformation des roues dans le sens tangentiel.

 TAF à rapport variable, par plateau de friction

Avant l’application de la charge, les vitesses périphériques des roues menante (galet) et
menée (plateau) au point qui correspond à b/2 (c.à.d: au milieu du galet) sont égales et on
à:

D2
, en mm. , en tr/min.

b
Les vitesses de la roue menée (plateau) dépendent de la distance à l’axe de rotation
considéré : leurs valeurs aux bords de la roue menante sont : D1

La différence des vitesses est

Rem : La positon du point où le frottement de glissement n’a pas lieu change avec la modification de
la valeur de la charge transmise. C’est pourquoi dans les transmissions fonctionnant avec frottement
de glissement le rapport est variable.

Pour éliminer ce glissement dans les transmissions à arbres parallèles la ligne de contact doit être
parallèle aux arbres, et dans les transmissions à arbres concourants elle doit être orientée vers le point
d’intersection des axes des arbres.

Frottement de roulement produit par la déformation dans le sens tangentiel.

Il atteint une valeur importante lorsque les roues sont en matériaux non métalliques.

Exemples :

Matériaux des roues de friction Frottement de roulement r %

Acier sur acier 0,2
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Textolite sur acier 1,0

Caoutchouc sur acier 3,0

r : frottement de roulement relatif

Si l’on tient compte du frottement de roulement r le nombre de transmission est défini par la
formule :

Effort de pression :

1) Transmission à arbres parallèles :

a) à jante lisse :

Où f : coefficient de frottement

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D2 : diamètre de la roue menée, en mm

n2 : vitesse de rotation de la roue menée en tr/ min

P2 : Puissance recueillie sur l’arbre récepteur (sortie) en KW

K : coefficient de réserve d’adhérence >1

Rem : Les pertes de puissance étant inconnues à priori on peut faire le calcul approximatif en utilisant
la puissance du moteur P1 (en KW)

L’entraxe étant

En portant dans la formule pour F1 on aura :

Rem : le signe (-) pour un contact interne

b) Roue à gorge :

Rem : l’effort de pression nécessaire pour assurer le

fonctionnement d’une transmission par roue à gorge est inférieur à celui
exigé pour les transmissions à jante lisse.

La pression F diminue avec , mais pour parer au grippage, on pose

c) Transmission à arbres concourants :

Pour les roues coniques généralement

(transmissions orthogonales).
L
La pression normale nécessaire pour transmettre
l’effort périphérique s’écrit :
F2
2
D2

Fn 1
h1 b
Fn

D1 7

h2 F1
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D’où

Remplaçant D2 dans l’expression de Fn on obtient:

KN

Les conditions d’équilibre des roues permettent d’écrire :

Pour la roue menante :

Pour la roue menée :

(c.à.d: l’effort de pression nécessaire est plus faible lorsqu’il est appliqué à partir le la petite roue).

Mais

Où L : longueur de la génératrice du cône (en mm)

b : longueur de la génératrice de la roue (en mm), la longueur de contact

d) Transmission à plateau :

et puisque on obtient :
D2

D1
Nombre de transmission limite :

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Pour des rapports plus importants faire appel à des transmissions à plusieurs étages qui donnent un
encombrement et poids très inférieures à ceux des transmissions à un seul étage.

4. Calculs de résistance
La résistance et la durée de vie des TAF s’évaluent selon les contraintes de contact. Les contraintes
de contact sont calculées selon la formule d’Hertz :

Fn. Force de pression des roues (à la surface de contact)

b : longueur de la ligne de contact (largeur des rouleaux en contact)

Er : module d’élasticité réduit E1, E2 : modules d’élasticité des matériaux

r : rayon de courbure réduit des surfaces en contact

Rem : Cette formule est utilisée pour le calcul de vérification.

Pour les calculs le projet, on utilise une forme transformée de la formule comme suit :

1. Pour la transmission cylindrique on a :

K : coefficient de réserve d’adhérence

M1 : couple de rotation

P1 : Puissance du moteur

1 : vitesse angulaire

2. Quand on a et alors :

( )

3. La largeur des cylindres est exprimée à travers l’entraxe par

Où est le coefficient de largeur des rouleaux (0,25 à 0,6)

4. Puisque et alors et

En remplaçant toutes ces grandeurs dans la formule d’Hertz et résolvant par rapport à « a » nous
obtenons :

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d’où

et

pour les rouleaux en acier trempé travaillant avec graissage.

Rem : Les autres paramètres de la transmission sont déterminés en fonction de l’entraxe a.

Alternativement on définit une charge spécifique

Les pertes de puissance :

Dans les transmissions à friction quand le frottement de glissement n’a pas lieu les pertes de
puissance totales sont donnés par

où Ph : Pertes par hystérésis lors du roulement des roues (voir cours TMM).

où k : coefficient de frottement de roulement en mm.

Pg : Pertes par frottement de glissement, où F : force périphérique, v : vitesse

périphérique, et est la valeur relative du frottement de roulement.

et Pp : Pertes sur les paliers (Cours sur les paliers).

Par exemple, pour un palier à roulement, où Q :est la charge s’exerçant sur

le roulement, f, le coefficient de frottement réduit (pour des calculs approchés on peut admettre pour
tous les types de roulements f =0,005 à 0,01), d : le diamètre de l’arbre en mm, n : la vitesse de
rotation en tr/mn.

Rem : Pour les roues en matériaux à module d’élasticité élevé les pertes totales par hystérésis lors du
roulement et par frottement de roulement peuvent être plus faibles que les pertes dans les paliers.

Si le couple de friction donne lieu au glissement, il faut ajouter les pertes Phg résultant de ce
glissement.

Dans les transmissions à rapport variable le frottement de glissement est inévitable.

Le rendement de la transmission est défini par la formule :

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Le rendement des transmissions à friction varie de 0,70 à 0,95. Il croit en fonction du coefficient de
frottement et des modules d’élasticité longitudinale des matériaux des roues.

Pour réduire les pertes et augmenter le rendement il est avantageux d’augmenter les diamètres des
roues tout en assurant an cours du travail de la transmission la valeur constante de F/Pn. (Dispositif de
réglage automatique).

Calcul de l’échauffement :

La puissance perdue dans la transmission et transformée en chaleur qui peut-être calculée selon la
formule : .

Pour les transmissions fermées fonctionnant dans l’huile à régime thermique constant, la surface de
refroidissement nécessaire à l’évacuation de chaleur est donnée par le bilan thermique :

Où St : Surface de refroidissement

Ct : coefficient de transmission de chaleur en kcal /m2. h.°C. Il est choisi entre 7,5 et 15
kcal/m2.h.°C suivant la vitesse de l’air qui baigne le carter de la transmission.

t1 : la température d’huile (température admissible variant de 75 à 85°C).

t2 : la température ambiante

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