Rapport de stage perfectionnement

Département Génie Electrique

Réalisé par Organisme d’accueil Encadré par :

Maryem
Zouari Ghali Saber
TAV Tunisie

Remerciements

Année universitaire : 2023

Je tiens à remercier ceux qui m'ont beaucoup appris au cours de ce stage, et même à ceux qui
ont eu la gentillesse de faire de ce stage un moment très profitable.

A tous les responsables dans les ateliers pour m'avoir intégré rapidement au sein de
l'entreprise et m'avoir accordé toute leur confiance, pour le temps qu'ils m'ont consacré tout au
long de cette période, sachant répondre à toutes mes interrogations avec beaucoup de patience
et de pédagogie.

Enfin, je remercie l'ensemble des employés pour les conseils qu'ils ont pu me prodiguer tout
au long de mon stage.

Sommaire
Introduction Générale..................................................................................................................1

Chapitre I :................................................................................................................................2

Présentation Aéroport ENFIDHA-HAMMAMET........................................................................2

1. Présentation de la société :...................................................................................................2

2. Présentation de la société TAV Tunisie :............................................................................3

3. Départements de l’aéroport :...............................................................................................4

4. Problématique du stage :......................................................................................................5

Chapitre II :..................................................................................................................................6

Les tâches des balisages lumineux...............................................................................................6

1. Les tâches des Balisages lumineux :....................................................................................6

a) Généralité des Balisages lumineux :.................................................................................6

b) Balisage de piste :..........................................................................................................7

c) Piste :................................................................................................................................7

d) Numéro de piste :...........................................................................................................8

 e) Balisage axial :.................................................................................................................8

f) Balisage de l'extrémité de piste :......................................................................................9

g) Balisage du seuil de piste :.............................................................................................9

h) Balisage de la zone de toucher des roues :...................................................................10

i) Balisage de bords de piste :............................................................................................10

j) Balise de bord des voies de circulation :........................................................................11

k) Balise axial des voies de circulation :..........................................................................11

l) Les rampes d’approches :...............................................................................................12

m) Le système PAPI :.......................................................................................................13

n) Les panneaux indicateurs :...........................................................................................13

o) Alphabétique arienne :.................................................................................................14

2. Montage en série des balises :...........................................................................................14

3. Régulateur à courant constant : (CCR)..............................................................................15

4. Double boucle :..................................................................................................................16

5. Exploitation des balisages lumineux :...............................................................................16

Chapitre III :..............................................................................................................................17

Productions d’énergies..............................................................................................................17

1. L’alimentation de l’aéroport :............................................................................................17

2. Les groupes d’alimentations :.............................................................................................17

a) Groupe électrogène :.......................................................................................................18

b) Système NO-break :.....................................................................................................18

3. Inverseurs de sources :.......................................................................................................19

Chapitre IV :..............................................................................................................................20

Etude de cas...............................................................................................................................20

1. Généralités d’énergie :.......................................................................................................20

2. Production d’énergie par groupes électrogènes :...............................................................20

3. Fonctionnement d’un groupe électrogène :.......................................................................21

 4. Maintenance des groupes électrogènes :............................................................................22

Conclusion générale...................................................................................................................24

Liste de figures
Figure 1: Aéroport Enfidha-Hammamet ...............................................................................
2
Figure 2 : Logo TAV Tunisie ...................................................................................................
3
Figure 3: Aéroport ....................................................................................................................
7
Figure 4: Piste ...........................................................................................................................
7
Figure 5: Numéro de piste ....................................................................................................... 8
Figure 6: Balisage axial ............................................................................................................
8
Figure 7: Feux rouge et blanc ..................................................................................................
9
Figure 8: Balisage de l'extrémité de piste ...............................................................................
9
Figure 9: Balisage du seuil de piste .........................................................................................
9
Figure 10: Balisage de la zone de toucher des roues ...........................................................
10
Figure 11: Balisage de bords de piste ................................................................................... 10
Figure 12: Balise de bord des voies de circulation............................................................... 11
Figure 13: Balise axial des voies de circulation.................................................................... 11
Figure 14: Les rampes d’approches ......................................................................................
12
Figure 15: Le système PAPI ..................................................................................................
13
Figure 16: Les panneaux indicateurs ....................................................................................
13
Figure 17: Alphabétique arienne .......................................................................................... 14
Figure 18 : L’équipement de transformateur ......................................................................
15
Figure 19: Régulateur à courant constante ..........................................................................
15
Figure 20 : Schéma général d’un balisage de piste aéronautique ...................................... 16
Figure 21: Groupe électrogène Cat 2250 kVA avec moteur Cat ........................................ 18
Figure 22: Groupe NO-break 1100KVA ..............................................................................
19
Figure 23 : Inverseurs de sources.......................................................................................... 19
Figure 24 : Description du groupe électrogène ....................................................................
21
Figure 25: Panneau avertisseur .............................................................................................
22
Figure 26: Fiche d’inspection et de maintenance d’un groupe .......................................... 23
 Introduction Générale

Dans mon deuxième stage je volais m’éloigner du monde industrielle, et découvrir le monde
du transport aérien, pour voir la nouvelle technologie auxquelles les aéroports sont soumis.
J’ai choisi mon stage à l’aéroport Enfidha-Hammamet avec la société TAV Tunisie qui assure
par ailleurs, les activités aux branches complémentaires de l’opération d’aéroport comme
service au sol, services de gestion « DUTTY FREE», BTA service de restaurations, services
de sécurité.

Depuis que j’étudie le génie électrique, mon stage a été avec le service sécurité en particulier
avec le service balisage qu’il est responsable aux aides lumineux de piste, il est en train de les
maintenues et de les exploiter, et il est responsable de l’éclairage de parking
avion ,responsable à contrôler les cellules plus fabriquer, les régulateurs a courant constant .
J’étais intéressé que l’aéroport a besoin de la production de l’énergie qui joue un rôle très
important pour assurer la sécurité de la navigation aérienne. Les unités de production

d’énergie électrique assurent par la maintenance des groupes électrogènes.

Chapitre I :

Présentation Aéroport
ENFIDHAHAMMAMET

Introduction :

1
Le transport aérien est le secteur économique qui regroupe toutes les activités de transport en
avion ou en hélicoptère.

1. Présentation de la société :
L’aéroport Enfidha-Hammamet est un aéroport Civil tunisien situé au nord de la cote
tunisienne. En mars 2007 le consortium turc TAV Airports Holding qui doit construire
l’aéroport et l’exploiter. L’aéroport est mis en exploitation le « 31 OCTOBRE 2009 »
l’activité de l’aéroport doit être essentiellement liée a l’acheminement de touristes
venant visiter Hammamet, Sousse et les stations balnéaires environnantes (Yasmine
Hammamet et Port El-Kantaoui ) .

Figure 1: Aéroport Enfidha-Hammamet

2. Présentation de la société TAV Tunisie :

Aujourd’hui , TAV s’est chargé des gestions des aéroports internationaux d’Istanbul Atatürk,
d’Ankara Esenboga et du terminal international d’Izmir Adnan Menderes en Turquie et de
Tbilissi en Géorgie, d’Enfidha et de Monastir en Tunisie. Les nouvelles technologies nous
facilitent la vie mais de nouvelles zones de menaces apparaissent avec les cybers attaquants.
TAV Technologies fournit une solution de sécurité puissante pour votre organisation. Nous
examinons également votre infrastructure actuelle et Suggérons des solutions de sécurité
indépendantes des fournisseurs pour améliorer la sécurité.

2
 Figure 2 : Logo TAV Tunisie

L’Aéroport International d’Enfidha :

• Adresse : 3CMQ+9FP, Enfidha 4000

• Téléphone : 73 103 000

• Code : NBE

• Altitude : 6 m (21 ft)

• Code OACI : DTNH

• Type d'aéroport : Civil

• Ville : Enfidha

 Date d’entrée en exploitation par TAV : 1 ère octobre 2009.  Capacité : 7 millions de
passagers après première phase.
 Date de début de construction : 24 juillet 2007.
 Durée de la concession : 40 ans.
 Superficie de l’aérogare : 900000 mètre carré.
 Portes d’embarquement : 18.
 Comptoirs enregistrement : 60.
 Capacité parking véhicules : 1100.
 Capacité parking avion : 18 en contact plus 14 éloignés.
 Longueur de piste : 3300 m.

3
 Largeur de piste : 60m.

3. Départements de l’aéroport :
Le terminal d’Enfidha se divise en plusieurs départements qui sont :

• Une aérogare de passager qui contient un hall public et une partie sous douane.
• Une piste de décollage et d’atterrissage d’avion de 3,3km de longueur.  Un parking avion
qui contient 25 postes de stationnement.
• Une tour de contrôle et une salle de radar IFR.
• Une aérogare de fret.
• Une caserne de sécurité d’incendie et de sauvetage (SIS).

• Un bloc technique :

C’est au sein du bloc technique que se déroule mon stage.

• Hiérarchie de département technique :

Le département technique présente une structure bien organisée, et constituée par différentes
sections. Ce département se trouve sous la direction d’un directeur général adjoint technique,
lui-même est un subordonné du directeur général.

• Le Directeur Général :

Se présente comme le premier responsable au bien le “Head Master“ de la société, son rôle est
de gérer les affaires administratives et de bien orienté le travail vers le bien de la société.

• Le Directeur Général adjoint technique :

Chargé des affaires techniques de l’aéroport, son rôle est d’assurer l’assistance technique de
tout type d’équipements installés à l’aéroport.

• Le Directeur Technique :

Destiné à faire la planification de travail de chaque unité appartenant au département technique,

assurer le bon fonctionnement désiré et distribuer les tâches à chaque sous département.

L’aéroport d’Enfidha dispose de six unités, ou départements, qui sont les suivants :

 Département Balisage et production d’Energie.

4
  Département d’Installation Mécanique.
 Département des Systèmes Mécaniques.
 Département de Maintenance Bâtiment.
 Département Maintenance d’Infrastructure.
 Département Systèmes électriques et électroniques.
 BMS (Building Management System).

4. Problématique du stage :
Le département de Balisage et production d’Energie est ce département à deux principales
tâches qui sont premièrement, la production d’énergie qui est la maintenance préventive
sur les groupes de secours. Deuxièmement, c’est la maintenance sur les balisages
lumineux et tous qu’est liées à l’éclairage sur la piste avec les autres systèmes et procédés
de la navigation aériennes comme : Les systèmes DGS (Docking Guidance System), les
systèmes UHF (Ultra High Frequency). La tour de Bravo 1 comme elle nommée par la
tour de contrôle , à partir d’un planning annuelle d’entretien pour les techniciens, elle a le
rôle d’inspecter au niveau des sous-stations qui contient les groupes électrogènes et
marquer les notes sur la fiche d’inspection, outre les balisages d’aérodrome qui sont : le
balisage de piste, le balisage des voies de circulation et des aires de stationnement, les
rampes d’approche situées en extrémités de piste donnant l’axe d’atterrissage aussi les
aides visuelles à l’atterrissage (PAPI et VASI).

Chapitre II :

Les tâches des balisages lumineux

Introduction :

5
La piste, ainsi que les prolongements d'arrêt et les prolongements dégagés qu'elle peut
comporter, est placée à l'intérieur d'une bande dite également «bande dégagée de piste».

Cette bande est destinée à :

- réduire les risques de dommage auxquels est exposé un aéronef qui sort
accidentellement de la piste,
- assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations de
décollage ou d'atterrissage.

1. Les tâches des Balisages lumineux :

a) Généralité des Balisages lumineux :
Le balisage lumineux d'une piste comprend en fait celui de la piste elle-même lequel est
d'autant plus élaboré que la piste doit pouvoir être utilisée dans des conditions de visibilité
plus difficiles et la ligne d'approche dont la constitution obéit à une logique un peu différente.

S'agissant donc de la piste elle-même, son balisage lumineux minimal est celui dont elle doit
être équipée pour permettre son utilisation dans des conditions d'exploitation de vol à vue de
nuit. À basse intensité, il comprend :

 Le balisage de piste
 Le balisage des voies de circulation
 Les rampes d’approche
 Le système « PAPI »

b) Balisage de piste :
Les pistes sont bordées de balises lumineuses pour être facilement repérables de nuit, ou
lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises (pluie, brouillard), et pour une aide
visuelle à l'atterrissage (PAPI). De nouveaux types de balises intelligentes commencent à voir
le jour, utilisant notamment la technologie électroluminescente. De plus, l'installation
comprend un système de balises radio pour les appareils de repérage automatique intégrés
notamment dans les avions de ligne (ILS).

6
 Figure 3: Aéroport

c) Piste :
Une piste est, en aéronautique, la surface d'un aérodrome réservée au décollage et à
l'atterrissage des aérodynes à voilure fixe, l'avion en premier lieu. Les dimensions et le
revêtement sont fonction de la vitesse et de la masse des avions accueillis.

Figure 4: Piste

d) Numéro de piste :
Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation
magnétique (QFU) en dizaine de degrés lors du mouvement de l'aéronef. Pour cela on divise
par dix l'orientation de la piste exprimée en degrés et on arrondit le résultat à l'unité le plus
proche. Ainsi que piste orienté à 090° sera numérotée 09, l'autre extrémité, orienté à 270° sera
numérotée 27. L'écart entre les numéros est toujours de 18 (180º).

Lorsqu'un aérodrome possède plusieurs pistes orientées dans la même direction, on utilise une
lettre :

• L pour Left (gauche)

7
 • R pour Right (droite)

Figure 5: Numéro de piste

e) Balisage axial :
Généralement en partant du seuil de piste, ces feux sont blancs jusqu'aux 3 000 (900 m)
derniers pieds de la piste. Puis ces feux blancs commencent à alterner avec des feux rouges
sur les 2 000 pieds (600 m) suivants, puis sur les 1 000 derniers pieds (300 m) de la piste, tous
les feux d'axe de piste sont rouges.

Figure 6: Balisage axial

Ces feux blanc ou rouge de la ligne centrale sont montés dans des boîtiers métalliques robustes
encastrés au ras de la chaussée.

Figure 7: Feux rouge et blanc

8
 f) Balisage de l'extrémité de piste :
Les feux d'extrémité de piste de couleur rouge identifient la fin d'une piste. Après ces feux il n'y
a plus d'endroit pour continuer le roulage.

Figure 8: Balisage de l'extrémité de piste

g) Balisage du seuil de piste :

Les feux de seuil sont des feux de piste unidirectionnels verts ou bidirectionnels (voir
extrémité de piste) et fixes qui éclairent le seuil de la piste. Les feux de seuil indiquent le
début de la partie de la piste où l'on peut atterrir en toute sécurité.

Figure 9: Balisage du seuil de piste

h) Balisage de la zone de toucher des roues :

Cette zone de toucher des roues est la partie de la piste, située au-delà du seuil, où il est prévu
que les avions qui atterrissent entrent en contact avec la piste.

Ces feux de couleurs blanches sont encastrés dans le revêtement de la piste.

9
 Figure 10: Balisage de la zone de toucher des roues

i) Balisage de bords de piste :

Les balises de bord de piste est une série de balises lumineuses blanches délimite le bord
de la piste pour les vols de nuit et lorsque les conditions métrologiques est mauvaises,
qui sont situées près d’un piste ou d’une voie de circulation, et sont remplacée par des
feux de couleur jaune sur les 600 mètres de la piste.

Figure 11: Balisage de bords de piste

j) Balise de bord des voies de circulation :

Une voie de circulation est un chemin pour les aéronefs d'un aéroport reliant les pistes avec des
aires de trafic, des hangars, des terminaux et d'autres installations.

10
 Figure 12: Balise de bord des voies de circulation

k) Balise axial des voies de circulation :

Les balises axial des voies de circulation sont des balises encastrés au ras de la surface de la
voie de circulation, ils sont installés à gauche ou à droite de la ligne centrale peinte en jaune.
Ces feux guident le pilote de diriger l’avion vers l’aérogare.

Figure 13: Balise axial des voies de circulation

l) Les rampes d’approches :

La rampe d’approche ou ALS (Approach Lighting Systems) est un système de balisage
installé à l’extrémité d’approche d’une piste d’aéroport. Il est constitué d’une série de barres
lumineuses s’étendant sur 900 mètres. La fonction de cet équipement est de permettre au

11
pilote lorsque la visibilité lui apparait suffisante de prolonger sa trajectoire de descente depuis
le point ou son avion a atteint la hauteur de décision jusqu’à l’aplomb du seuil de piste.

Les stroboscopes :

Les stroboscopes clignotent en séquence en commençant par le stroboscope le plus éloigné de

la piste et en terminant par le stroboscope le plus proche du seuil de la piste. Les feux sont
espacés de 100 pieds à partir du seuil de la piste jusqu'à 2400 pieds. Ces feux blancs qui
semblent se diriger vers la piste.

Figure 14: Les rampes d’approches

m) Le système PAPI :
Le PAPI (Precision Approach Path Indicator, ou indicateur de pente d'approche) est un
instrument aidant à effectuer une approche correcte (dans le plan vertical) sur un aérodrome
ou un aéroport. Il est situé sur le côté de la piste, environ 300 mètres après le début de celle-ci.

12
Le PAPI est composé la plupart du temps de quatre lampes en ligne. Lorsque l'angle
d'approche est correct, il y a deux lampes de couleur rouge, et deux blanches. Quand l'avion
est trop bas, toutes les lampes paraissent rouges, et quand il est trop haut, elles paraissent
blanches. Ces lumières sont visibles à partir de 8 kilomètres pendant la journée et jusqu'à 32
kilomètres la nuit.

Figure 15: Le système PAPI

n) Les panneaux indicateurs :

A l’extrémité des voies de circulation, les panneaux indicateurs qui comprennent un message
alphabétiques ou alphanumériques pour identifier la ou les voies de circulations, accompagné
d’une ou plusieurs flèches convenablement orientées comme cette exemple se dessous :

Figure 16: Les panneaux indicateurs

o) Alphabétique arienne :
L'alphabet aéronautique est un code aéronautique utilisé à l'échelle mondiale pour la
radiotéléphonie. On l'utilise le plus généralement dans les messages radio. Il permet d'éviter
les confusions : par exemple, si un avion veut atterrir sur une piste appelée N11, on dira

13
"November unité unité" ou "November onze". Les chiffres se disent de la même façon que
dans la vie courante, sauf 1 qui peut se dire "unité".

Figure 17: Alphabétique arienne

2. Montage en série des balises :

Les balises de piste (appelées aeronautical ground lighting, AGL) sont montées selon un
schéma série. On sait tous que le principal défaut de ce type de montage électrique est qu’une
défaillance sur un seul des composants du circuit (défaut qui provoquerait l’ouverture du
circuit) provoque l’extinction de l’ensemble des appareils présents sur la boucle. La mise en
défaut par courtcircuit n’est pas beaucoup mieux car dans un tel cas, ce sont les autres
récepteurs branchés sur la boucle qui sont en surtension (ce qui devrait aboutir à leur
destruction plus ou moins rapide).
Dans les cas de balisage de piste, l’extinction inopinée du balisage pour une raison aussi
probable que le grillage d’une ampoule ferait assez tâche… et le travail nécessité ensuite pour
identifier l’ampoule fautive serait énorme, puisqu’il faudrait ouvrir une à une les balises pour
contrôler les ampoules.

14
 Figure 18 : L’équipement de transformateur

3. Régulateur à courant constant : (CCR)

Le régulateur a le rôle de délivrer un courant alternatif qui aura une intensité de sortie
constante quel que soit la charge résistive connectée. Si on branche une seule ampoule à la
sortie du régulateur sera parcourue d’une intensité de 6,6A, et si en branche 50 ampoules en
série elles seront traversées par la même intensité, l’alimentation avec la même intensité
permet a toutes les balises de briller des mêmes feux.

Figure 19: Régulateur à courant constante

4. Double boucle :
La double boucle ne sert donc qu’à se prémunir de la défaillance de l’un des régulateurs, d’un
des transformateurs d’isolation ou du câblage. La défaillance du câblage est assez peu
probable, s’agissant d’un composant purement passif et relativement bien protégé des
agressions extérieures.

15
 Figure 20 : Schéma général d’un balisage de piste aéronautique

5. Exploitation des balisages lumineux :

Balises lumineux Type Direction Puissance Montage

Bords de piste Halogène Omnidirectionnel 200 et 150 W Elevée

Seuil de piste LED Unidirectionnel 105 W Encastrée

Toucher des LED Unidirectionnel 45 ou 105 W Encastrée
roues

Axe de piste LED Bidirectionnel 45 W Encastrée

Extrémité de LED Unidirectionnel 45 ou 105 W Encastrée
Piste
Voies de LED Bi ou 45 W Encastrée
circulation Unidirectionnel

Panneaux Tube Unidirectionnel 36 W et 58 W Elevée

Indicateurs fluorescente

Chapitre III :

Productions d’énergies
Introduction :

16
Le service balisage et production d’énergie c’est considéré comme un service de sécurité qui
est responsable aux aides lumineux de piste et les groupes électrogènes. Qui cherche de
perfection et suivi en permanence.

1. L’alimentation de l’aéroport :
L’aéroport est alimenté par la STEG à travers deux lignes sous-sol pour la sécurité. L’une
arrive de Bouficha (ligne 1) et l'autre arrive de Sousse (ligne 2). La STEG délivre par chaque
ligne une haute tension 30KV. Puis avec deux transformateurs abaisseurs la tension se
transforme au
5,5KV. La tension sera transmise vers des cellules de livraisons à base de d’une partie
commande et à base de deux jeux de barres, et un couplage entre les deux jeux de barres, des
disjoncteurs pour la sécurité des transformateurs. Après la transformation la tension arrive au
centre d’énergie puis elle se transfère vers les sous-stations qui sont 14 stations.

2. Les groupes d’alimentations :

On a 14 groupes d’électrogènes:

• 3 groupes NO-break : 2 pour Sous Station 01 (SST 01) à une puissance de secours de
2250 kVA et 1 pour Hors Service (HS)
• 4 groupes pour énergie centre : 3 à une puissance de secours de 2250 kVA et 1 à une
puissance de secours de 900 kVA
• 3 groupes à une puissance de secours de 165 kVA pour Sous Station 06 (SST 06), Sous
Station 07 (SST 07) et Sous Station 15 (SST 15)
• 1 groupe à une puissance de secours de 900 kVA pour Sous Station 04 (SST 04)
• 1 groupe à une puissance de secours de 220 kVA pour Sous Station 05 (SST 05)
• 1 groupe à une puissance de secours de 110 kVA pour Sous Station 10 (SST 10)  1
groupe à une puissance de secours de 550 kVA pour Sous Station 14 (SST 14)

a) Groupe électrogène :
Un groupe électrogène est un appareil capable de fournir une source d’électricité de secours
pour les diverses activités requérant de l’électricité, en l’absence d’une alimentation classique
au secteur il est utilisé généralement dans le terminal.

17
 Figure 21: Groupe électrogène Cat 2250 kVA avec moteur Cat

b) Système NO-break :
Il existe également des groupes électrogènes dits « temps zéro » (GTZ) ou groupes no-break.
À la différence des groupes électrogènes classiques, ces groupes temps zéro ont un alternateur
branché sur le réseau électrique, et en rotation permanente, qui alimente la charge alors que le
moteur thermique (Diesel) est à l'arrêt lorsque le secteur est présent. En cas de creux de
tension d'alimentation ou de coupure brève, le GTZ dispose d'une réserve d'énergie (batterie
électrochimique ou accumulateur cinétique) qui permet de continuer à maintenir la rotation de
l'alternateur (et donc de continuer à alimenter la charge). En cas de coupure plus longue, le
moteur Diesel est démarré à vide (car l'alternateur est déjà en rotation), lorsqu'il atteint la
vitesse nominale, un embrayage à roue libre ou électromagnétique se ferme et, en assurant le
couplage du moteur thermique à l'alternateur, permet la reprise de charge tandis qu'un
contacteur isole l'alternateur du réseau. Le fonctionnement est alors celui d'un groupe
électrogène classique, à la différence que la réserve d'énergie dont dispose le GTZ (cinétique
ou électrochimique) permet d'assurer une meilleure qualité d'alimentation puisqu'elle vient en
renfort du moteur thermique en cas d'impact de charge, limitant ainsi les variations de
fréquence.

18
 Figure 22: Groupe NO-break 1100KVA

3. Inverseurs de sources :
Inverseurs de sources (TSE) garantissant la distribution et la disponibilité de l’énergie
électrique. Ces commutateurs de sources peuvent être à commande manuelle, à distance ou
automatique. Ils transfèrent l’alimentation électrique principale des charges vers une source
d'alimentation secondaire tel un groupe électrogène ou une énergie renouvelable

Figure 23 : Inverseurs de sources

19
 Chapitre IV :

Etude de cas

1. Généralités d’énergie :
Les systèmes d'alimentation électrique des aides visuelles et des aides de radionavigation des
aérodromes doivent être conçus et réalisés de telle manière qu'en cas de panne d'équipement,
il ne soit pas donné d'indications visuelles et non visuelles inadéquates ou trompeuses aux
pilotes.

La sécurité de l'exploitation dépendant de la qualité de l'alimentation électrique, l'ensemble

des systèmes d'alimentation comprend des connexions à une ou plusieurs sources extérieures
et à un ou plusieurs générateurs locaux.

L'aérodrome dispose, en règle générale, d'une alimentation électrique principale (source

normale) appropriée permettant d'assurer la sécurité du fonctionnement des installations de la
navigation aérienne et d'une alimentation électrique auxiliaire (source de secours) nécessaire
pour pallier la disparition de l'alimentation principale ou une perturbation de tension ou de
fréquence.

L'alimentation électrique principale est assurée par une ou plusieurs lignes du réseau public, par
une centrale autonome de production, ou une combinaison des deux.

L'alimentation électrique auxiliaire peut être assurée par :

• Un ou plusieurs groupes électrogènes.

2. Production d’énergie par groupes électrogènes :

La production d’énergie joue un rôle très important pour assurer la sécurité de la navigation
aérienne. Les groupes électrogènes sont responsables de ce processus qu’ils sont des
équipements quasiment indispensables pour les installations qui exige une alimentation sans
interruption. En cas de manque de tension c'est-à-dire quand les lignes 1 et 2 seront en panne
en même temps donc il n’y a pas d’alimentation par la STEG, il y a ce que l’on appelle des
groupes électrogènes qui assurent l’alimentation de l’installation.

20
 3. Fonctionnement d’un groupe électrogène :
Le moteur du groupe produit une énergie mécanique grâce au carburant d’une part, mais aussi
grâce à la génératrice (une dynamo ou un alternateur). Le mouvement rotatif de la dynamo
produit un champ magnétique ensuite transformé en énergie électrique pour enclencher le
groupe électrogène.

L’électricité est produite par la génératrice :

 Une dynamo pour un courant continu

 Un alternateur qui produit un courant alternatif

Le groupe électrogène est constitué de trois grandes parties :

Figure 24 : Description du groupe électrogène

21
 4. Maintenance des groupes électrogènes :
L’entretien des groupes électrogènes est fondamental pour éviter d’endommager l’équipement
et assurer son bon fonctionnement. Après le démarrage du groupe il est très important
d’effectuer des maintenances préventives. Il y a 15 groupes électrogènes à l’aéroport où les
techniciens travaillent sur la maintenance préventive, en établissant un planning
hebdomadaire d’inspection des groupes électrogènes.

La maintenance répond à une réglementation totale qu’il faut veiller à respecter.

La maintenance exige de faire des essais sur les groupes, de mettre en marche tous les trois
mois et le laissant fonctionner pendant quelques minutes. Et elle consiste à vérifier
régulièrement l’iétat du panneau avertisseur, la température de préchauffage, l’état de l’huile,
du carburant, et les filtres à air…

Figure 25: Panneau avertisseur

22
Figure 26: Fiche d’inspection et de maintenance d’un groupe

23
 Conclusion générale

J'ai été très heureux d'être une stagiaire chez à l’aéroport Enfidha-Hammamet avec la société
TAV Tunisie. Mon immersion dans le monde du transport aérien, que je connaissais sous un
autre angle, m'a apporté énormément de connaissances techniques que je n'avais pas encore eu
l'occasion de comprendre. C'est l'une des raisons qui m'ont rendu enthousiaste tout au long du
stage.

Cette nouvelle expérience professionnelle est aussi un moyen de commencer à tracer mon
futur parcours professionnel. J'ai pu également me rendre compte de la vie d'une entreprise,
des relations entre les employés, des difficultés liées aux conditions de travail, des aspects et
de l'importance de la sécurité.

Enfin, je pense que c'était une expérience enrichissante et une opportunité pour m'entrainer et
me préparer à la vie professionnelle.

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