Prise de parole exposé 1 :

Bonjour à toute et à tous,

Présentation de l’auteur.
Guillaume Vuillemey, professeur associé à HEC Paris, a obtenu son
doctorat en économie à Sciences Po (Paris) en 2015, après un master
en économie à Sciences Po et à l’École Polytechnique. Ses
principaux domaines de recherche incluent les marchés de produits
dérivés, le fonctionnement et la régulation des banques et des marchés
financiers, ainsi que la gestion des risques et l’histoire économique. Il
a notamment publié des travaux de recherche dans le Journal of
Finance, le Journal of Financial Economics et la Review of Financial
Studies. Guillaume Vuillemey a effectué des séjours de recherche dans
plusieurs institutions étrangères, notamment la Banque Centrale
Européenne et l’Université de Harvard. Il a aussi été économiste au
département de recherche de la Banque de France. Actuellement, il
est chercheur associé à la chaire de l’Autorité de contrôle prudentiel et
de résolution (ACPR) sur le risque systémique1.

Introduction (slide avec les différents points) :

Pour commencer son introduction monsieur Guillaume commence à

dresser le constat suivant.

Nous vivons à une époque où la mondialisation est remise en question.

Deux crises majeures qu’ont été la pandémie du Covid-19 et la guerre
en Ukraine, ont marqué le retour de frontières longtemps effacées par
la mondialisation.

Parallèlement à cette remise en question de la mondialisation, des

mouvements politiques critiques du libre-échange mondialisé ont
émergé un peu partout sur la planète. De plus, on observe une
tendance à la relocalisation des usines, à la recherche de sécurité pour
la production industrielle, ainsi qu’à une préférence pour les circuits
courts et le localisme économique.

Cependant, la vision des économistes sur la mondialisation est souvent

critiquée. Ils ont tendance à comprendre la mondialisation comme
l’échange libre à longue distance, ignorant souvent les coûts cachés de
la mondialisation en se concentrant uniquement sur les avantages de
l’échange mondialisé. Il est donc nécessaire de développer une
nouvelle vision de la mondialisation pour comprendre les reproches et
les débats qui l’entourent.

Un autre problème majeur est la divergence entre les intérêts privés et

les intérêts collectifs. La mondialisation a entraîné une mise en
concurrence des pays et une possibilité de s’abstraire presque
complètement de toute contribution aux biens communs. Deux
mondes distincts coexistent : celui des intérêts privés florissants grâce
à la mondialisation et celui des intérêts collectifs en déshérence. Cette
divergence nécessite une critique fondamentale de la mondialisation.

L’analyse de la déterritorialisation des échanges est également

cruciale pour comprendre et cerner le problème de la mondialisation.

Tout à commencer par l’ouverture des mers aux échanges mondiaux

ce qui conduit à un dédoublement du monde (cela sera traité un peu
plus tard), où des droits différents se développent en marge des
institutions classiques. Cela a eu un impact sur les droits et les
institutions traditionnels, conduisant à une prééminence du pouvoir
économique sur le pouvoir politique. Cette évolution a également eu
des conséquences importantes sur l’ordre social et la politique
économique, en créant deux catégories d’acteurs : les “mobiles” et les
“immobiles”.

Mobile (personne qui peut “exploiter” la mondialisation qui peut s’en

servir)
Immobile (personne qui subit cette mondialisation) et subit les
désagréments liés à cette dernière.

(Enfin, il est important de prendre en compte les coûts cachés de la

mondialisation. Ceux-ci se manifestent par l’impact sur les
communautés locales et la dégradation des biens communs. Il est donc
nécessaire de repenser le libre-échange inconditionnel à la lumière de
ces coûts cachés. Face à ces défis, l’auteur appelle à ouvrir un débat
sérieux sur la démondialisation afin d’éviter une démondialisation
pathologique et violente.)
Icone et graphe utile :
Income inequality: Gini coefficient before and after tax, 2013 (ourworldindata.org)

Au mieux la méthode de taxation actuelle des pays dit industrialisé permet de réduire au maximum du
tier les inégalité présentes ds le pays.
Expliqué la méthode de Gini. (outil stat)
Chapitre 1 :
La déterritorialisation des échanges
Intro :
L’auteur introduit un concept phare du livre qui est
la déterritorialisation des échanges. Il nous dit que pour
comprendre la mondialisation il est d’abord important
de comprendre l’échange lointain. Certains économistes
s’accordent à dire que c’est simplement une
augmentation de la distance des échanges mais que ces
derniers sont les mêmes c’est-à-dire simplement un
échange entre deux parties qui y trouvent leur compte.
L’auteur n’est pas d’accord et selon lui la mondialisation
a changé la nature même des échanges car ces derniers
étant initialement terrestre et soumis à la juridiction des
états sont devenus autonomes et ont réussi à se
déterritorialiser notamment grâce à l’ouverture des mers.
Le commerce lointain avant la mondialisation
Le commerce lointain a toujours existé, en effet on
en retrouve des traces depuis le paléolithique (lame de
silex et de sel retrouvés des kilomètres plus loin).
Cependant ce n’est pas une mondialisation et ce pour
trois raisons.
-D’abord le commerce reste uniquement lié au terrestre
et par conséquent est toujours soumis à la législation de
chaque état qu’il traverse. En réalité il y a aussi un peu
de commerce via les voies maritimes mais les
techniques navales de l’époque n’étant pas très avancées
les mers étaient représentées comme espaces clos et
soumis à la juridiction des états les plus proches
-Ensuite ce commerce lointain ne concernait qu’un
nombre très limité de biens. En effet, étant donné le coût
élevés de transport seuls, les biens onéreux étaient
échangés loin. Par conséquent, seul une élite échangeait.
Il existait quand même un échange pour les biens moins
onéreux mais ceux-là impliquaient l’esclavage.
-Enfin, la dernière raison est la différence nette entre le
commerce étranger et le commerce au sein du pays.
D’abord dans la nature même des échanges car la
majorité du commerce au sein de l’état obéissait à la
logique de « don-contre don » c’est-à-dire un service
contre un autre tandis que le commerce international
n’obéissait qu’à une logique purement économique. La
deuxième grande distinction entre les deux est le fait que
le commerce international suivait les règles de droit civil
(qui s’occupe du bien commun) tandis que le commerce
international obéit au droit commercial qui est lui
purement économique et qui ne s’occupe en aucun cas
du bien commun à l’époque le droit civil prépondérait
contrairement à l’époque actuelle ou le droit commercial
a une nette avance.
Ouverture des mers et déterritorialisation
Ce qui va fondamentalement changer la nature des
échanges lointains c’est l’ouverture des mers qui
s’effectue aux alentours du 15e et 16e siècle. En effet à
cette époque grâce à des avancées technologique dans le
monde de la navigation un grand nombre d’expéditions
ont été rendues possibles (colomb, magellan, de gama,
vespucci, …) et ces découvertes jouent un grand rôle
dans le processus de mondialisation car elles ont des
conséquences majeures sur la nature des échanges
lointains. En effet, ces découvertes ont modifié la façon
dont les Hommes voyaient l’espace. La mer, qui était
vue comme un lieu infranchissable permet maintenant
de relier tous les points du globe sans passer par tous les
états et par conséquent éviter les contraintes que
représentent le droit civil territorial des états car la mer
est un lieu dépourvu de juridiction des états et où seule
la logique commerciale compte. Ce phénomène va de
pair avec le désenchantement du monde qui permet
l’utilisation des mers uniquement à des fins lucratives.
C’est d’ailleurs à ce moment là qu’émerge le commerce
triangulaire. Ce qui change ici ne sont pas la distance
des échanges mais bien leur nature. Le marché s’unifie.
L’état face à l’ouverture des mers.
Au début , le commerce mondial par voie maritime
était assez rare étant donné son cout encore très élevé,
paradoxalement ce sont même les états qui ont
encouragé les commerçants à effectuer le commerce
mondial maritime notamment en mettant en place des
systèmes de soutien commerciaux (compagnie des
indes) jusqu’à ce que la chose se démocratise dans la
seconde moitié du 19e et 20e. C’est en fait même ces
compagnies qui sont l’origine des sociétés
anonymes( donc à responsabilité limitée) . L’état ira
même jusqu’à agir militairement via ses compagnies des
indes afin d’assurer le commerce mondial maritime. En
réalité, les états, poussés par la pensée mercantiliste de
l’époques, ont voulu dominer les mers mais ce qu’ils
n’avaient pas pris en compte c’est que cette dernière
n’obéit qu’au droit parallèle commercial. Par conséquent
le droit commercial a pris le pas sur le droit civil et le
bien commun et a relégué les états au second plan.

L’exploitation commerciale des mers

Après avoir bénéficié du soutien des états le
commerce maritime s’en est détaché et a permis la
déterritorialisation des échanges notamment grâce à ses
couts de transport qui ont largement diminué. La
démarcation des états peut s’expliquer par plusieurs
facteurs
-Premièrement la diminution progressive des coûts de
transports qui a permis à des particuliers de pouvoir
financer les expéditions et non plus seulement les états.
-Les monopoles créées par les états avec les compagnies
des indes devient impossible à tenir et va donc être
progressivement abandonné laissant place aux
entreprises privées qui pourront tout de même bénéficier
des avantages mis en place auparavant
-Enfin la volonté des Hommes sous l’influence de la
pensée économique d’Adam Smith que l’état doit se
détacher de l’activité économique et se tenir à son rôle
judiciaire.
Ce n’est pourtant qu’au 20e siècle que les échanges
commerciaux mondiaux se sont intensifier
considérablement du à deux avancées technologiques
majeures que sont la voile à vapeur en 1850 et le
conteneur en 1950.
Autres formes de déterritorialisation
Bien que la déterritorialisation soit historiquement liée à
l’ouverture des mers (et à juste titre car le transport
maritime représente à l’heure actuelle 80 à 90 pourcent
de la mondialisation), récemment d’autres formes sont
apparues. Formellement il y a déterritorialisation dès
que des échanges prennent place en un lieu donné mais
que l’on échappe aux lois fiscales en vigueur en ce lieu.
Exemple de multi nationale vendant dans un pays mais
ne payant pas les taxes car elles sont déclarées dans des
paradis fiscaux.

Chapitre 2 :
Intro :
Dans un monde de plus en plus interconnecté et
globalisé, la mobilité est devenue un facteur crucial qui
façonne nos sociétés et nos économies. Cette mobilité,
qu'elle soit physique, économique ou sociale, crée des
clivages profonds entre ceux qui sont mobiles et ceux
qui sont immobiles. Ces disparités ne se limitent pas
seulement à des différences géographiques ou
financières, mais affectent également nos perceptions
politiques et sociales. Dans ce contexte, il est essentiel
d'examiner de plus près certains phénomènes qui
illustrent ces clivages et leurs implications dans notre
vie quotidienne.

La liberté des mers

En premier lieu, la métaphore de la liberté des mers
évoque un espace désorganisé où les acteurs
économiques ont la liberté de naviguer, échappant
souvent à toute forme de contrôle ou de régulation
étatique. Cette liberté des mers symbolise la
déterritorialisation croissante des échanges et des
interactions humaines dans un monde de plus en plus
globalisé. * Les entreprises, les capitaux et même les
individus peuvent se déplacer aisément d'un pays à
l'autre, exploitant les disparités juridiques et
réglementaires pour maximiser leurs profits ou leur
liberté d'action.

L'essor d'un droit parallèle

Parallèlement à la montée en puissance de la liberté des
mers, un droit parallèle émerge, souvent détaché des
cadres juridiques nationaux et échappant à toute
réglementation étatique. Cela crée des tensions entre le
droit civil des États et le droit déterritorialisé du
commerce, amplifiant les clivages entre les acteurs
mobiles et immobiles. Les grandes entreprises
multinationales, par exemple, peuvent contourner les
lois nationales en exploitant les failles juridiques, ou en
choisissant des juridictions plus favorables à leurs
intérêts.

Du monopole du droit à la concurrence des normes

Autrefois dominé par un monopole du droit étatique, le
paysage juridique contemporain est désormais
caractérisé par une concurrence des normes. Les États,
confrontés à une rude concurrence des normes et des
réglementations, sont parfois contraints d'adapter leurs
lois pour attirer les investissements étrangers ou
préserver leur compétitivité économique. * Cette
compétition favorise souvent les acteurs mobiles au
détriment des acteurs immobiles, accentuant ainsi les
clivages socio-économiques.

Mobiles contre immobiles

Dans un tel contexte, le clivage entre mobiles et
immobiles devient de plus en plus évident. Les
individus et les entreprises qui peuvent se déplacer
facilement d'un endroit à l'autre bénéficient souvent
d'avantages économiques et fiscaux, tandis que ceux qui
sont liés à un territoire spécifique sont souvent
désavantagés. Cette disparité crée des tensions sociales
et politiques, alimentant parfois l'émergence de
mouvements populistes ou nationalistes.

Quel clivage ?
L'étude de cas de la Mediterranean Shipping Company
(MSC) illustre parfaitement ce clivage entre mobiles et
immobiles. En tant que la plus grande entreprise de
transport maritime au monde, la MSC bénéficie de sa
déterritorialisation, échappant souvent à la
réglementation et aux impôts nationaux grâce à des
pratiques opaques et des montages financiers
sophistiqués. Cette liberté de mouvement lui confère un
avantage concurrentiel significatif par rapport à ses
concurrents locaux, qui sont souvent soumis à des
réglementations plus strictes et à des charges fiscales
plus élevées.
* De plus, Les perspectives de Zygmunt Bauman et
David Goodhart fournissent également un éclairage
précieux sur ce clivage entre mobiles et immobiles.
Pour Zygmunt Bauman la mobilité est devenue une
forme de pouvoir et de privilège dans notre société
liquide, où l'immobilité est souvent associée à
l'exclusion sociale et économique. Goodhart, de son
côté, met en lumière la distinction entre "anywheres" et
"somewheres", soulignant les tensions entre ceux qui se
sentent chez eux partout et ceux qui sont profondément
attachés à leur lieu de naissance ou à leur communauté
locale. Cette division reflète les clivages socio-
économiques entre les mobiles, qui bénéficient de la
déterritorialisation des échanges, et les immobiles, qui
sont souvent laissés de côté dans un monde en mutation
rapide.

Une théorie du populisme

Finalement, Le populisme émerge comme une réponse
politique à ces clivages croissants. Les mouvements
populistes exploitent souvent les frustrations des
populations immobiles face à l'apparente indifférence
des élites politiques et économiques envers leurs
préoccupations. L'objectif de ces mouvements est de
restaurer la souveraineté nationale et de mettre en place
des politiques économiques protectionnistes, promettant
de protéger les emplois et les intérêts des citoyens
ordinaires contre les forces de la mondialisation.
Pourtant, les solutions proposées par les mouvements
populistes ne sont pas toujours viables et peuvent même
aggraver les problèmes socio-économiques existants.
Chapitre 3 :

Nous commençons par une introduction aux coûts

cachés de la mondialisation. La mondialisation s’est
organisée selon un droit parallèle, basée sur des accords
et des pratiques commerciales qui contournent souvent
les lois nationales. Cette organisation a entraîné
l’émergence de coûts cachés, résultant de la priorisation
des intérêts commerciaux privés au détriment des
intérêts collectifs et du bien commun.
Il existe deux types de coûts cachés.
-Les coûts cachés directs sont liés à la limitation de
l’action étatique pour corriger les nuisances des flux
commerciaux.
Par exemple, les États rencontrent des difficultés pour
taxer les émissions polluantes dues au transport de
marchandises sur de longues distances, en raison des
régimes fiscaux favorables accordés au transport
maritime et aérien. De plus, la mondialisation a souvent
entraîné le déplacement des nuisances plutôt que leur
élimination, comme en témoigne la délocalisation des
activités polluantes vers des régions où les
réglementations environnementales sont moins strictes.
-Les coûts cachés indirects concernent la réduction
artificielle des coûts de transport et la moindre capacité
à réaliser des projets d’intérêt collectif. Les incitations
économiques à déplacer la production vers des régions
offrant des avantages fiscaux et réglementaires ont des
conséquences sur la capacité des États à financer et
réaliser des projets d’intérêt collectif. De plus, les
pressions exercées sur les États pour aligner leur
politique sur les intérêts commerciaux privés plutôt que
sur les intérêts collectifs ont des conséquences sur la
réalisation des projets d’infrastructure et de
développement.
Un bon exemple illustratif des coûts cachés de la
mondialisation est celui des pavillons de complaisance.
Ces pavillons jouent un rôle clé dans la
déterritorialisation des activités maritimes et offrent des
avantages économiques et juridiques aux armateurs.
Cependant, ils ont un impact sur la concurrence
mondiale des normes, affectant la réglementation
maritime internationale et la compétitivité des
armateurs, et entraînant des risques environnementaux
et sociaux. De plus, les accidents maritimes impliquant
des navires sous pavillon de complaisance ont modifié
la perception des responsabilités des armateurs, avec des
conséquences juridiques et économiques importantes.
 Pq moins de
marée noire ?

https://www.rts.ch/info/sciences-tech/environnement/
9259363-les-marees-noires-sont-de-moins-en-moins-
frequentes-et-devastatrices.html
Diminution de la taxation
 14K tonnes c’est
près de 30 Boeing 737 donc même si la tendance est à la
baisse ça reste énorme 14K tonnes.
Exemple :
Le naufrage du pétrolier Prestige le 13 novembre 2002
au large des côtes espagnoles a mis en lumière les coûts
cachés de la mondialisation. Ce navire, immatriculé
sous pavillon de complaisance et appartenant à une
chaîne de propriété complexe, illustre la
déterritorialisation des activités maritimes. Les
conséquences de ce naufrage ont été lourdes, avec des
difficultés à établir les responsabilités et à obtenir des
réparations, en raison de la complexité des structures
juridiques et de la délocalisation des acteurs. Les coûts
ont été majoritairement pris en charge par les États
français et espagnol, ainsi que par les populations
locales impliquées dans le nettoyage des plages.
Les pavillons de complaisance sont une réponse à la
régulation et à la responsabilité civile accrues. Les
armateurs ont de plus en plus recours aux pavillons de
complaisance, notamment dans le secteur des tankers,
pour échapper à la réglementation et à la responsabilité
civile. L’utilisation des pavillons de complaisance dans
le secteur des porte-conteneurs a également augmenté
de manière significative depuis les années 1980.
Cependant, l’utilisation des pavillons de complaisance a
des conséquences. Elle entraîne une baisse des normes
de sécurité et environnementales dans le secteur
maritime mondial, résultant de la concurrence entre les
pavillons de complaisance. De plus, les coûts des
dommages environnementaux sont externalisés sur la
collectivité, alors que les armateurs bénéficient des
économies réalisées grâce aux pavillons de
complaisance.
La déterritorialisation et l’utilisation des pavillons de
complaisance sont une tendance croissante.
L’immunisation des armateurs via l’immatriculation
sous pavillon de complaisance a évolué historiquement,
et l’utilisation des pavillons de complaisance dans le
transport maritime a augmenté de manière significative.
Cette tendance a entraîné une baisse des normes de
sécurité et d’environnement dans le secteur maritime, et
un système de privatisation des gains et de socialisation
des pertes, où les coûts environnementaux sont
supportés par la collectivité.
Les porte-conteneurs représentent une deuxième vague
dans l’essor des pavillons de complaisance. Il y a eu une
transition vers l’utilisation généralisée des pavillons de
complaisance dans le transport de marchandises en
conteneurs, ce qui a eu un impact sur l’intégrité et la
sécurité de la flotte marchande mondiale. De plus, les
pressions économiques favorisent l’utilisation des
pavillons de complaisance, réduisant les coûts
opérationnels et créant un risque d’obsolescence pour
les entreprises qui ne recourent pas aux pavillons de
complaisance.
Enfin, la déterritorialisation a un impact sur la fiscalité
des entreprises et des particuliers. Les entreprises
pratiquent l’évasion fiscale à travers la manipulation des
prix de transfert et le déplacement d’actifs intangibles,
et les taux d’imposition sur les revenus du capital sont
réduits au détriment des revenus du travail. De plus, la
concurrence des normes et la déterritorialisation des
activités économiques encouragent l’utilisation des
différences de réglementation entre pays pour optimiser
les activités économiques, et le déplacement des sièges
sociaux et des activités pour bénéficier de
réglementations plus favorables.
Chapitre 4
Intro
L’auteur commence le chapitre par rappeler qu’il est
important que les acteurs économiques ne puissent plus
poursuivre leurs intérêts commerciaux sans se soucier
du bien commun et par conséquent il faut réinstaurer un
ordre politique garant des intérêts collectifs
L’échange abstrait des économistes
Dans cette partie du chapitre l’auteur va avancer la
vision abstraite et incorrecte de l’échange des
économistes pour justifier le retour au protectionniste. Il
va avancer ici l’idée que les économistes voient la
mondialisation simplement comme une augmentation de
la distance des échanges et que bien qu’ils admettent
l’existence d’externalité et qu’ils disent contrer ça en
taxant ces dernières pour les internaliser monsieur de
vuillemay avance ici que c’est impossible dans un
monde ou le commerce est déterritorialiser. Par
conséquent il avance l’idée du protectionnisme pour
pouvoir éviter les effets néfastes de la mondialisation
Une gouvernance mondiale
L’auteur va ensuite avancer que la solution de viendra
pas des entreprises elles même. En effet il va utiliser le
concept de la responsabilité sociale des entreprises pour
l’illustrer. Il va apporter deux raisons pour lesquelles la
responsabilité sociale des entreprises n’est pas la
solution. D’abord car elle a beau exister, l’auteur nous
dit qu’il y a beaucoup trop de gains perdus si l’entreprise
la respecte totalement et que donc les entreprises sont
incitées à s’en foutre et continuer à produire des
externalités négatives. La seconde raison réside dans le
caractère abstrait de la RSE. C’est-à-dire que la RSE ne
va pas imputer la responsabilité aux entreprises sur des
choses concrètes comme par exemple la pollution d’un
lac, ect mais va dire que les entreprises sont
responsables tout court. Dès lors on voit directement que
c’est tendancieux.
L’auteur va alors avancer que deux solutions s’offrent à
nous. La première est l’instauration d’un gouvernement
mondial, ainsi il serait impossible d’échapper par
exemple aux règles fiscales d’un payant en s’enfuyant
ailleurs. Le problème étant que bien qu’il y ait un certain
nombre de sujets où l’on pourrait s’accorder tels que la
pollution, il est impossible de trouver un bien commun
qui conviendrait à l’humanité entière, par conséquent si
cela se faisait ce serait une forme d’impérialisme où les
leaders imposeraient leur vision du bien commun.
Un nouveau protectionnisme ?
Dès lors qu’instaurer une autorité politique et
commerciale mondiale est impossible il faut trouver un
moyen pour que les acteurs mobiles et immobiles
obéissent toutes les deux aux mêmes règles. La solution
que propose l’auteur est la reterritorialisation.
Effectivement, ainsi les entreprises les plus mobiles le
seraient moins et ne pourraient plus ou du moins moins
échapper aux contraintes juridiques et fiscales. Le but
étant de recréer le lien substantiel économique. L’auteur
dit également que cela peut passer par instaurer des
taxes aux frontières et donc du protectionnisme. Il étaye
ensuite son argument en disant qu’il y a deux types de
mobilité. La première, mobilité civique est celle dite
normale qui traverse les états en se pliant aux règles
juridiques et fiscales. La seconde, mobilité incivique est
celle qui détermine les acteurs se déplaçant afin d’éviter
les règles juridiques et fiscales mises en place là où ils
exercent. Cependant, il est très difficile de distinguer les
deux dans la réalité et donc compliqué de ne pénaliser
que la mobilité incivique.
Des biens et des capitaux
Dans cette dernière partie du chapitre, l’auteur va
avancer son raisonnement logique pour argumenter le
retour au protectionnisme sur base des deux exemples
des chapitres précédant à savoir le transport maritime et
l’évasion fiscale. En ce qui concerne le transport
maritime, L’auteur explique que ça ne sert à rien de
taxer les bateaux car de toutes façons ils trouveront
toujours un moyen d’éviter les contraintes en
amerrissant dans un port voisin ou en changeant la
cargaison de bateaux. Pour lui la solution est simple, il
faut tout simplement taxer les produits quittant le
territoire, ainsi impossible d’y échapper ni de contourner
les règles. Pour l’évasion fiscale, la logique est la même,
c’est-à-dire que son argument est qu’au lieu d’essayer de
plomber les filiales des paradis fiscaux il serait plus
intéressant de taxer les flux entre même filiales d’une
même entreprise directement. A travers ces deux
exemples, on peut voir que l’auteur avance des solutions
très protectionnistes qui sont justifiées par la réduction
d’inégalités. Il avance également qu’avec ce système,
Pour finir, l’auteur explique que selon lui, bien que le
retour de mesures protectionnistes est nécessaire il
nuance quand même qu'il ne sait pas à quel degré de
protectionnisme il faut revenir. Il dit qu’il faut ni trop de
libre échange ni trop de protectionnisme mais que le
degré de protectionnisme recommandé n’est pas à
déterminer par les sciences économiques mais que c’est
une question éminemment politique afin de garantir le
bien commun.

Conclusion :
Les deux démondialisations :
A travers le livre, l'étude menée par l'auteur soulève
deux implications majeures. Tout d'abord, des
implications pratiques et immédiates qui s'inscrivent
dans les débats sur un possible repli de la
mondialisation. Ensuite, des implications plus
théoriques et profondes qui touchent aux fondements de
la pensée économique et sociale.

* L'auteur met en lumière la nécessité d'une

démondialisation mesurée, visant à mieux prendre en
compte le bien commun des différentes communautés
politiques. Toutefois, il ne s'agit pas d'un retrait pur et
simple des échanges internationaux, mais plutôt de leur
reterritorialisation sous un cadre juridique garantissant
leur alignement avec les intérêts collectifs. Chaque
territoire peut ainsi redéfinir positivement sa vision du
bien commun, défendant ainsi ses valeurs propres.
Néanmoins, l'auteur nous met en garde contre une
vision exclusivement négative de la démondialisation.
En négligeant les aspects sociaux et environnementaux
au profit des seuls intérêts commerciaux, cela risque de
susciter des réactions violentes et désordonnées. Il
insiste aussi sur la distinction entre une
démondialisation démocratique, affirmant les intérêts
collectifs, et une démondialisation réactive, basée sur le
rejet de l'autre.

Repenser les Fondements Anthropologiques de

l'Économie :
L'auteur nous invite également à faire une réévaluation
des fondements anthropologiques de la théorie
économique classique. Cette dernière envisage l'homme
avant tout comme un consommateur cherchant à
maximiser son propre intérêt, Occultant ainsi l'aspect
collectif de la vie humaine. Il est grand temps de
réaffirmer que l'homme ne se réduit pas à être un
consommateur, mais qu'il est aussi un être collectif pour
lequel les biens communs sont essentiels. De plus, dans
l'économie classique, l'individu est central dans l'ordre
social, ce qui provoque fréquemment des
incompréhensions et des échecs dans la compréhension
de la réalité économique.
* En conclusion, l'auteur souligne la nécessité de
repenser la mondialisation et les fondements de
l'économie. Cela exige une réconciliation entre les
dimensions individuelle et communautaire de la vie
humaine, ainsi qu'une révision des rapports entre
l'individu et la collectivité. En reterritorialisant le
monde, en réaffirmant les intérêts collectifs et en
réévaluant nos conceptions de l'homme et de la société,
l'auteur propose une voie vers un avenir où la
mondialisation s'inscrit dans un cadre plus durable,
équitable et respectueux des valeurs humaines
fondamentales.