Rapport Stage PFE 2018 BG

¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨
N° d’ordre : …. /2018
Filière Licence en Sciences et Techniques
Projet de Fin d’Etudes
ETABLIR UN SCENARIO OPTIMAL POUR LA SATURATION

DES DEUX TREMIES EN PRENANT EN CONSIDERATION LA
CHARTE QUALITE ET LES PERFORMANCES DES
EQUIPEMENTS
Présenté en vue d’obtenir

La licence en Sciences et Techniques
Filière : Ressources Minérales et Carrières
Réalisé par : Encadré par :
M. DIALLO Maniang M. EL Mouraouah(FSTS)

M. Bourkoko(OCP)
Soutenu le … Juin 2018
Devant le jury :
ATTOU A. Professeur, Université Hassan 1er, FST Settat
IBRAHIMI M. Ingénieur, OCPMNK/PE/E, MEA.
------------------
Année universitaire : 2017/2018

Etablir un scénario optimal pour la saturation des deux trémies en prenant en
considération la charte qualité et les performances des équipements
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le

reste n'est que de l'information."
Albert EINSTEIN
2
Dédicace
A mes très chers parents
Mama Saliou et DIALLO Khadidiatou
Pour leur immense soutien, leur grand amour, leurs sacrifices et leurs prières.
Vous méritez tout éloge, vous qui avez fait de moi ce que je suis, je ne peux le
reconnaître en quelques lignes.
J’espère être à la hauteur de l’image que vous vous êtes faite de moi.
Que DIEU vous protège.
A toute ma famille
Pour l’amour et le respect qu’elle m’a toujours accordés.
A mon ami et oncle DIALLO Hassimiyou
Qui n’a pas cessé de m’aider dans mes études.
Je dédie également ce travail à tous ceux qui me sont proches par le cœur et l’esprit,
à mes amis, ainsi qu’à l’ensemble des professeurs qui m’ont
enseigné durant tout mon parcours scolaire et universitaire.
DIALLO Maniang
3
Remerciement
Avant de développer le sujet de mon projet de fin d’étude, il m’apparait opportun de remercier ceux
qui m’ont soutenu, aidé et qui ont partagé leur savoir et leurs expériences avec une extrême
sympathie.
J’adresse mes profondes gratitudes à Monsieur A.IDER Doyen de la Faculté des Sciences et
Techniques de Settat.
Je tiens à également remercier Monsieur ATTOU Ahmed, Professeur et responsable de la filière
Ressources Minérales et Carrières, département géologie appliquée de la Faculté des Sciences et
Techniques de Settat, pour l’honneur qu’il nous fait en présidant le Jury de notre soutenance. Nous
sommes reconnaissants envers Monsieur IBRAHIMI M. pour son bienveillance à vouloir évaluer ce
travail.
Je remercie également mon professeur encadrant Monsieur El MOUROUAH Rachid pour ses
conseils et suggestions précieux tout au long du travail ainsi que sa serviabilité et sa disponibilité.
Je remercie aussi mon encadrent externe Monsieur BOURKOKO Abdellah pour ses conseils et le
soutien qui ont contribué pleinement la réussite ce stage. Qu’il soit remercié pour tous les efforts
fournis pour le bon déroulement ce travail.
Je présente mes remerciements les plus distingués et mes profonds respects aux responsable de
l’entité d’extraction, spécialement à Monsieur ELALAMI Sersif, à Monsieur BIJJA Ismail,
responsable du service défruitage et à Monsieur BAHROUD Ahmed, responsable de l’installation
d’épierrage.
Par la même occasion, j’adresse mes remerciements à tout le personnel de l’OCP BG,
particulièrement aux agents du service de défruitage et d’épierrage pour leur accueil au sein de
l’entité d’extraction et pour leurs précieuses informations, explications et leur assistance durant
toute la période du stage.
En fin je remercie l’ensemble du cadre professoral et administratif de la Facultés des Sciences et

Techniques en général et du département Géologie Appliquée pour la qualité de l’enseignement
qu’il nous ont dispensé et qui m’a été d’un grand apport à l’accomplissement de ce travail.
4
Résumé
Ce projet repose sur l’analyse et l’amélioration du système de chargement et transport dans le but de
répondre aux exigences qualitatives et quantitatives de l’installation d’épierrage de l’entité
d’extraction de l’OCP BG. C’est dans ce contexte où s’insère notre travail qui vise dans un premier
temps à décortiquer l’ensemble des problèmes influençant négativement les performances des
engins, les analyser et de proposer des solutions afin d’avoir une amélioration continue des
rendements.
La suivie et la connaissance des caractéristiques techniques des engins ainsi que l’études des
données de l’historique des engins et de l’installation d’épierrage nous ont permis de :
- Ressortir tous différents problèmes relatifs à la maintenance tels que les arrêts et les pannes
des engins.
- Mettre en évidence les causes des problèmes les plus influençant et de proposer des
recommandations en vue d’améliorer les performances des équipements.
- Faire des estimations en termes de nombre d’engins selon les panneaux et la qualité de la
couche à exploiter.
5
Introduction générale
Le chargement et le transport des matériaux excavés représentent une composante très importante
du coût d'exploitation total d'une mine à ciel ouvert. Ces deux opérations représentent à elles seules
près de 40 à 60% du coût technique de l'extraction. D’où l'importance que représente l'étude
détaillée de ces derniers. Ils nécessitent en matière d’engins, des matériels de plusieurs types et de
différentes puissances et capacités. Bien qu'il existe de nombreuses combinaisons qui permettent
d'optimiser la fonction chargement roulage, dans les exploitations à ciel ouvert, on distingue une
combinaison très fréquente, c’est la combinaison d’une chargeuse (sur pneus ou chenilles), avec un
ou plusieurs dumpers qui se chargent de transporter le minerai vers l’installation d’épierrage et/ou
dans les zones de stockage.
Dans ce présent rapport notre travail portait sur les engins de chargement et de transport de la mine
afin de pouvoir répondre aux exigences de l’installation d’épierrage de l’OCP Ben guérir, et sur
l’optimisation du cycle de production de ces derniers. Ainsi les principales questions qui ont été
posées durant ce travail ont été :
 Quels sont les paramètres et les facteurs qui influencent le chargement et le transport du
phosphate ?
 Quels sont les paramètres et les facteurs qui influencent l’opération d’épierrage ?
De ce fait, notre rapport sera structuré de la façon suivante :

La première et deuxième partie seront consacrés à la présentation de l’entreprise d’accueil.
La troisième et quatrième partie sont dédiées à la descriptions de la méthode d’exploitation utilisée,
aux équipements utilisés ainsi qu’une description du procéder d’épierrage. La question spéciale à
étudier dans la cinquième partie est orientée vers l’étude de l’état existant et d'en tirer des
conclusions, en vue d’apporter une réflexion sur les différents points faibles du cycle actuel. Enfin,
la sixième partie, va finaliser notre étude, par une proposition d’un scenario optimal qui vise à
saturer les deux trémies tout en prenant en considération la charte qualité et les performances des
équipements.
6
Table des matières

Résumé………………………………………………………………………………………………5
Introduction générale…………………………………………………………………………………6
Liste des acronymes ………………………………………………………………………………..11
Partie 1 : GENERALITES
1.1 Présentation de l’OCP ............................................................................................................. 13
1.1.1 Groupe OCP : .................................................................................................................. 13
1.1.2 Historique de l’OCP ........................................................................................................ 13
1.1.3 Statut juridique : .............................................................................................................. 14
1.1.4 Statut économique : ......................................................................................................... 14
1.1.5 Les missions de l’OCP : .................................................................................................. 15
1.1.6 L’organigramme de l’OCP : ............................................................................................ 15
1.1.7 Les filiales du groupe OCP : ............................................................................................ 16
1.1.8 L’impact international de l’OCP ..................................................................................... 17
1.1.9 Gisement de phosphates au Maroc exploités par l’OCP : ............................................... 17
1.2 Le phosphate comme produit : ................................................................................................ 19
Partie 2 : PRESENTATION DU SITE DE BENGUERIR .......................................................... 20
2.1 Situation géographique : ......................................................................................................... 21
2.2 Réserves du gisement : ............................................................................................................ 21
2.4 Extraction et exploitation du gisement.................................................................................... 22
Partie 3: LA CHAINE CINEMATIQUE D’EXTRACTION DU PHOSPHATE ...................... 29
3.1 Foration ................................................................................................................................... 30
3.1.1 Définition et principe ....................................................................................................... 30
3.1.2 La description des sondeuses ........................................................................................... 30
3.1.3 Maille de foration : .......................................................................................................... 33
3.1.3.1 Choix de la maille de foration .................................................................................. 33
3.1.3.2 La maille de foration est fonction de : ...................................................................... 33
3.1.3.3 Mailles usuelles : ...................................................................................................... 33
3.1.4 Le cycle et le rendement de foration : ............................................................................. 34
3.1.4.1 Le cycle de foration : ................................................................................................ 34
3.1.4.2 Paramètres de foration : ............................................................................................ 34
3.1.4.3 Les indicateurs :........................................................................................................ 34
3.1.4.4 Les paramètres qui influent sur le rendement : ........................................................ 35
7
3.2 Sautage .................................................................................................................................... 35

3.2.1 Définition ......................................................................................................................... 35
3.2.2 But.................................................................................................................................... 35
3.2.3 Les explosifs .................................................................................................................... 36
3.2.4 Paramètres de sautage ...................................................................................................... 36
3.2.5 Techniques d’amorçage ................................................................................................... 37
3.2.6 Le chargement du trou ..................................................................................................... 38
3.2.6.1 Chargement linéaire : ............................................................................................... 38
3.2.6.2 Chargement étagé : ................................................................................................... 39
3.2.7 Le raccordement au cordeau maitre ................................................................................. 39
3.2.8 Mise en place des relais : ................................................................................................. 40
3.2.9 La ligne de tir : ................................................................................................................. 40
3.2.10 Mise à feu : ...................................................................................................................... 40
3.2.11 Délai d’attente et contrôle après le tir : ............................................................................ 40
3.2.12 Les facteurs qui influent sur le rendement de l’opération de sautage : ........................... 40
3.2.13 Le choix de schéma de tir : .............................................................................................. 40
3.2.14 Eléments de calcul d’un Sautage ..................................................................................... 41
3.3 Décapage : ............................................................................................................................... 42
3.3.1 Définition : ....................................................................................................................... 42
3.3.2 Les méthodes de décapage : ............................................................................................ 42
3.3.2.1 Décapage par dragline : ............................................................................................ 42
3.3.2.2 Décapage par Bulldozers : ........................................................................................ 44
3.3.2.3 Décapage par chargement et transport : ................................................................... 45
3.3.3 Cycle et rendement des engins de décapage : .................................................................. 45
3.3.3.1 Cycle et rendement de décapage des draglines : ...................................................... 45
3.3.3.2 Le cycle et rendement de décapage d’une D11 : ...................................................... 46
3.3.3.3 Rendement d’un bulldozer : ..................................................................................... 46
3.3.4 Les facteurs qui influent le rendement des machines de décapage : ............................... 47
3.3.4.1 Pour les draglines : ................................................................................................... 47
3.3.4.2 Pour les bulldozers : ................................................................................................. 47
3.3.4.3 Pour le chargement et transport : .............................................................................. 47
3.4 Défruitage................................................................................................................................ 47
3.4.1 Définition : ....................................................................................................................... 47
8
3.4.2 Les stades de défruitage : ................................................................................................. 47

3.4.2.1 Le gerbage : .............................................................................................................. 47
3.4.2.2 Le chargement : ........................................................................................................ 48
3.4.2.3 Cycle d’une machine de défruitage .......................................................................... 49
3.4.2.4 Le rendement des chargeuses : ................................................................................. 49
3.4.2.5 Les facteurs qui influent sur le rendement de la chargeuse :.................................... 50
3.4.2.6 Le transport : ............................................................................................................ 50
3.4.2.7 Le cycle des camions ................................................................................................ 50
3.4.2.8 Le rendement des camions : ..................................................................................... 51
3.4.2.9 Les facteurs qui influent le rendement d’un camion : .............................................. 51
3.4.2.10 Les avantages et les inconvénients des camions : .................................................... 51
3.5 Epierrage, criblage, stockage et chargement des trains : ................................................. 52
3.5.1 Epierrage : ........................................................................................................................ 52
3.5.2 Criblage : ......................................................................................................................... 52
3.5.3 Stockage :......................................................................................................................... 52
3.5.4 Chargement ...................................................................................................................... 52
Partie 4 : DESCRIPTION DEL'INSTALLATION D'EPIERRAGE ET DES ENGINS DE
DEFRUITAGE………………………………………………………………………………….....53
4.2 Le service de défruitage : ........................................................................................................ 54
4.2.1 Les camions utilisés à l’OCP BG : .................................................................................. 54
4.2.2 Les chargeuses : ............................................................................................................... 56
4.3 L’installation d’épierrage : ...................................................................................................... 57
4.3.1 Les principaux composants de l’installation d’épierrage : .............................................. 57
4.3.2 Procéder de l’opération d’épierrement : .......................................................................... 58
Partie 5: DESCRIPTION DE L'EXISTAN…………………………………………………………60
5.3 Phase 1 : La définition du problème ....................................................................................... 61
5.3.1 Analyse de l’existant : ..................................................................................................... 61
5.3.2 Etape 2 : Identifier les aspects importants du problème .................................................. 61
5.3.3 Etape 3 : Définition des objectifs..................................................................................... 65
5.4 Phase 2 : L’analyse des causes ................................................................................................ 65
5.4.1 Etape 1 : Identification des causes possibles ................................................................... 65
5.4.2 Etape 2 : Analyse des causes ........................................................................................... 67
5.4.3 Etape 3 : vérification les hypothèses : ............................................................................. 67
5.4.3.1 Etudes des pannes et des arrêts : .............................................................................. 67
9
5.4.3.2 Définitions des différents types d’arrêts liés à la production : ................................. 68

5.4.3.3 Etudes des arrêts : ..................................................................................................... 68
5.4.3.4 Etudes des attentes de camion (attentes de produit) au niveau des trémies : ........... 71
5.4.3.5 Etudes des engins de transport et de chargement : ................................................... 75
5.4.3.6 Etudes des indicateurs de performance : .................................................................. 78
Partie 6: PROPOSITION D'UN NOUVEAU SCENARIO…………………………………………82
5.1 Choix d'un système chargement – transport : ......................................................................... 83
5.2 Les temps de cycles des camions suivant les panneaux : ....................................................... 84
5.3 Le temps de cycle de la chargeuse : ........................................................................................ 84
5.4 Calcul de débit du THC de couche à épierrer ........................................................................ 85
5.5 Calcul de la capacité moyenne et débits moyens des camions : ............................................. 86
4.3.3 Calcul de la capacité moyenne : ...................................................................................... 86
4.3.4 Calcul des débits moyens des camions : .......................................................................... 87
5.6 Calcul du nombre de camions nécessaires selon les panneaux et les couches exploités. ....... 87
4.3.5 Nombre d’unité de transport pour saturer les trémies ..................................................... 87
4.3.6 Nombre d’unité de transport pour saturer la chargeuse ................................................... 88
4.3.7 Résultats des calculs : ...................................................................................................... 88
Conclusion générale………………………………………………………………………………91
Bibliographie……………………………………………………………………………………...92
Webographie……………………………………………………………………………………...92
Annexe 1………………………………………………………………………………………......93
Annexe 2………………………………………………………………………………………….93
Annexe 3………………………………………………………………………………………….93
Annexe 4…………………………………………………………………………………………...94
Annexe 5…………………………………………………………………………………………..94
Annexe 6……………………………………………………………………………………………95
Annexe 7…………………………………………………………………………………………….96
Annexe 8…………………………………………………………………………………………….96
Annexe 9…………………………………………………………………………………………….97
Annexe 10…………………………………………………………………………………………...98
Annexe 11………………………………………………………………………………………….100
10
Liste des acronymes

OCP : Office Chérifien des Phosphates
BG : Ben Guérir
THE : Tonnage Humide épierré
THC : Tonnage Humide criblé
BPL: Bone phosphate of Lime
KN: Kilo Newton
t/h: tonne par heure
B: Convoyeur a bande
QQOQCP : Qui, Quoi, Ou, Quand, Comment, Pourquoi
HTP : Heure de Travail Pur
HM : Heure de Marche
OEE : Overall Equipment Effectiveness, Efficacité globale des équipements
TD : Taux de disponibilité
TU : Taux d’utilisation
11
Chapitre 1 : GENERALITES
12
1.1 Présentation de l’OCP

L’exploitation des phosphates constitue un monopole d’Etat, géré par l’Office Chérifien des
Phosphates. Le Maroc est le troisième producteur mondial et le premier exportateur. Les réserves de
phosphates sont estimées à 64,6 milliards de mètres cubes. Elles se répartissent dans les quatre
zones de Khouribga, Youssoufia, Ben guérir et Boucraâ au Sahara occidental et l’extraction se fait à
100% à ciel ouvert.
1.1 Groupe OCP :

OCP, un des leaders mondiaux sur le marché du phosphate et de ses produits dérivés, est un acteur
incontournable depuis 1920. Riche de plus de 90 ans d’expérience, opérant sur les cinq continents et
disposant de réserves de phosphate parmi les plus importantes au monde, OCP est présent sur toute
la chaîne de valeur : il extrait, valorise et commercialise du phosphate et ses produits dérivés.
1.2 Historique de l’OCP
1908 : Les premiers indices de phosphate à Meskala.

1917 : Les premiers indices de phosphate à Boujniba.
1920 :le 7 août : l’État marocain crée l’Office Chérifien des Phosphates, établissement public doté
de l’autonomie financière, et lui confie le monopole de l’exploitation des phosphates au Maroc.
1921 : Début de l’extraction souterraine du phosphate dans les mines de Khouribga
1931 : Début de l’extraction souterraine du phosphate dans les mines de Youssoufia
1965 : Lancement de la plateforme de transformation chimique de Safi « Maroc Chimie »
1975 : Création du Groupe OCP.
1976 : Acquisition partielle par OCP de la société Phosboucraâ à Boucraâ
1980 : l’exploitation a débuté à BENGUERIR ;
1984 : Lancement de la plateforme de transformation chimique de Jorf Lasfar
1998 : Création de plusieurs joint-ventures avec des partenaires internationaux « Emaphos », «
Imacid », etc.
2008 : Démarrage des chantiers de la première vague du Programme de Transformation
Industrielle: Laverie Merah El Ahrach (MEA), Laverie et nouvelle Mine El Halassa, adaptation
de la mine de Merah El Ahrach et Daoui, Slurry Pipeline, Maroc Central, Jorf Phosphate Hub.
2013 : Lancement du chantier de la plateforme de processing Safi Phosphate Hub, Essais Slurry
Pipeline.
Les phosphates marocains représentent les ¾ des réserves mondiales ;
Le MAROC est le 3ème Producteur et le 1ème exportateur des phosphates
13
1.3 Statut juridique :
L’OCP est une Société anonyme à caractère industriel et commercial. Il a été fondé sous la forme
d’un organisme d’état. Cet établissement est dirigé par un PDG et contrôlé par un conseil
administratif.
L’OCP a été constitué sous forme d’un organisme étatique, mais étant donné le caractère de ses
activités industrielles et commerciales, le législateur doté d’une organisation spécifique lui
permettant d’agir avec la même souplesse que les entreprises privées avec lesquelles il se trouve en
concurrence.
L’OCP fonctionne ainsi comme une société dont le seul actionnaire est l’état marocain, et il est
dirigé par un directeur général nommé par Dahir «Actuellement le PDG/ Mustapha TERRAB».
Le contrôle est assuré par un conseil d’administration présidé par le premier Ministre.
En ce qui concerne la gestion financière, elle est entièrement séparée de celle de l’état.
L’OCP établit son compte d’exploitation et ses prix de revient comme toutes entreprises privées. Il
est inscrit au registre de commerce, et soumis sur le plan fiscal aux même
obligations que n’importe qu’elle entreprise privée (patente, taxes, droit de douane, impôts sur les
bénéfices, etc.…).
1.4 Statut économique :
Etant parmi les plus importantes entreprises minières, l'OCP n'a jamais cessé d'améliorer et de
développer son image de marque et la qualité de ses travaux pour assurer à bon escient sa raison
d'être qui est l'extraction, le traitement et la commercialisation des phosphates.
II importe de signaler aussi que les activités de cet établissement ne se restreignent pas à
l'extraction, le traitement et la commercialisation des Phosphates brut, mais il s'agit aussi d'une
phase de transformation de cette matière en matière industrialisé dans les usines de Safi et Jorf-
Lasfar, soit sous forme d'acide phosphorique, soit sous forme d'engrais.
Les besoins mondiaux en phosphates et ses dérivés ont fait de l'OCP une entreprise qui jusqu'à nos
jours n'a cessé de grandir et pour ce maintenir face à la concurrence des autres pays producteurs des
phosphates et ses dérivés, elle se modernise, se développe continuellement et s'affirme comme le
"leader" du marché mondiale des Phosphates.
En effet le fait que le Maroc dispose de trois /quarts des réserves mondiales (98% dans
le centre du pays et 2% dans le sud) et que l'élément P (phosphore) n'a pas de substituant dans la
fertilisation a fait de l'OCP le premier exportateur et le troisième producteurs mondiale après USA
et l’ex URSS.
14
1.5 Les missions de l’OCP :

La mission de l’OCP peut être résumée dans les deux points suivants :
 Extraire les phosphates bruts, les traiter pour rendre marchands et les commercialiser.
 Valoriser une partie de la production de phosphate dans les usines chimiques soit sous forme
d’acide phosphorique, ou sous forme d’engrais.
1.6 L’organigramme de l’OCP :

Le groupe OCP est géré par plusieurs directions coiffées par une direction générale dont le siège
social est à Casablanca.
Figure 1 : Organigramme de l’OCP
15
1.7 Les filiales du groupe OCP :
 Au Maroc
Dans un but de diversification de son activité et afin de bénéficier d’une meilleure

gestion de la richesse que l’Office a l’obligation de fructifier pour l’intérêt public, ce dernier à créer
plusieurs filiales qui forment à ce jour le Groupe O.C.P.
Nous citons à ce propos en plus de l’OCP les filiales :
SOTREG :
Société des Transports Régionaux comme son nom l’indique, elle a l’obligation d’assurer le
transport des agents OCP travaillant à l’extérieur de la ville moyennant un prix unitaire fixé
en fonction du prix de gasoil seulement, il faut citer qu’elle n’a pas un objectif lucratif.
SMESI :
Société Marocaine d’Etudes Spéciales et Industrielle chargé d’assurer des études industrielles
objectives et pratiques pour le compte de l’OCP.
MARPHOCEAN :
Société de Transport Maritime des Produits Chimiques, cette dernière est chargée d’assurer le
transport maritime des produits chimiques du Groupe.
I.P.S.E :
Institut de Promotion Socio-éducative, elle dispense un enseignement fondamental de
qualité pour les fils des agents du Groupe.
MAROC PHOSPHORE :
Chargé du traitement industriel du phosphate et de sa mise en valeur en produisant les
principaux dérivés de ce minerai.
PHOSBOUCRAA :
Extraction et Traitement (lavage et séchage) du phosphate du gisement BOUCRAA
 Les filiales du Groupe en Afrique
En 2016, le Groupe a créé 9 filiales dans plusieurs pays africains pour dynamiser le marché
des engrais, toutes soutenues par OCP Africa. Ces créations sont la concrétisation de la stratégie
africaine du Groupe. Ces créations, concrétisation de la stratégie africaine du Groupe, entrent dans
le cadre du renforcement de son positionnement dans les marchés prometteurs à forte croissance et
constituent un nouveau tournant dans le développement du Groupe sur le continent.
Les pays de l’Afrique de l’ouest et centrale concernés sont la Côte d’Ivoire, le Sénégal, la
République Démocratique du Congo, le Bénin, le Cameroun, le Nigéria, et le Ghana.
En Afrique de l’est et australe, les filiales seront implantées en Tanzanie, en Angola, en Zambie,
au Zimbabwe, au Mozambique, et au Kenya.
Dotée chacune d’1 million de dirhams de capital et adoptant le même modèle d’intervention, ces
nouvelles filiales permettront entre autres au Groupe d’étendre son réseau de distribution, et de
développer des produits adaptés aux récoltes et aux terres de ces pays. Outre les activités de
commercialisation et de distribution des engrais, ces extensions permettront également la fourniture
16
de services à même de contribuer au développement de la chaine agricole propre aux états africains
et de répondre aux objectifs de co-construction avec les différentes parties prenantes des pays hôtes.
1.8 L’impact international de l’OCP
Figure 2 : présence de OCP et ses parts de marché OCP
1.9 Gisement de phosphates au Maroc exploités par l’OCP :

Découvert une vingtaine d’années après les gisements tunisiens et algériens, les dépôts de
phosphate de chaux du Maroc n’ont fait l’objet de travaux d’exploitation qu’à partir de 1921. Très
vite, ils se sont révélés d’une exceptionnelle richesse, tant par la teneur de leurs minerais que par
l’énormité de leurs réserves.
Les réserves en phosphate se répartissent dans quatre gisements principaux. Du Nord au Sud, on
distingue :
17
i. Gisement de Oulad Abdoun :
Il est le plus anciennement connu et le plus anciennement exploité des dépôts phosphatés
marocains. Il est également le plus important, aussi bien par son extension que par la qualité et la
quantité des minerais qu’il renferme.
Le bassin d’Oulad Abdoun s’étend sur une superficie de 4000 Km² environ, occupe la majeure
partie du plateau des Ouardirha ou plateau des phosphates. Il est limité au Nord par les
affleurements où l’on rencontre les villes d’Oued Zem, et Khouribga et au sud-est par la bordure du
Haut-Atlas de Béni Mellal.
ii. Gisement de Gantour :
Ce bassin s’étend sur environ 120 Km de l’Est à l’Ouest, et 20 à 30 Km du Nord au Sud. Il se

situe entre les massifs des Rehamna au Nord, celui des Jbilet au Sud, Oued Tessaout à l’Est et les
collines de Mouissate à l’Ouest.
Les zones actuellement en exploitation sont le gisement de Benguerir exploité en mine à ciel ouvert
et le gisement de Youssoufia exploité en découverte.
iii. Gisement de Messala :
Il est situé dans la plaine d’Essaouira-Haouz, et il limité au Nord par les Jbilet et les collines de
Mouissate, au Sud par le Haut-Atlas, à l’Est par la plaine de Haouz, et à l’Ouest par la plaine côtière
d’Essaouira. Il est subdivisé en trois principales zones : Oulad Bousbaa, Imin Tanout et Khémis
Meskala.
iv. Gisement Oued Eddahab :
Ce bassin se situe au sud du Haut Atlas en zone saharienne. Il occupe une vaste région qui part
de la zone de Dchéra au SW-E de Laayoune près de la confluence de Saquia El Hamra et Oued
Elkhat et se poursuit en se rétrécissant jusqu’au sud de la ville de Dakhla. Il se limite au Nord et
Nord- Est par les affleurements de la série phosphatée.
18
Figure 3 : Présence du groupe OCP au Maroc
5.1 Le phosphate comme produit :
Les phosphates sont des roches sédimentaires marines, contenant des minéraux
phosphatés sous forme amorphe, ces phosphates dérivent de l’apatite des roches magmatique, ce
sont des roches détritiques sableuses, cimentées ou non.
Généralement, les gisements des phosphates s’étalent sur une grande superficie avec une
faible épaisseur, la série phosphatée se présente sous forme d’alternance : phosphate, marne,
calcaire et silex.
La sédimentation de ce gisement s’est déroulée dans une période paisible (calme) dont on
distingue une absence de tous mouvements tectoniques, par conséquent les niveaux phosphatés
sont caractérisés par une planéité, une horizontalité, une continuité et une homogénéité.
19
Partie 2 : PRESENTATION DU SITE DE

BENGUERIR
20
2.1 Situation géographique :

Le centre minier de Benguerir se situe à :
o 17km à l’Est de Benguerir.

o 77km de Youssoufia.
o 190km de Casablanca.
o 70km de Marrakech.
Figure 4: Positionnement du gisement GANTOUR
2.2 Réserves du gisement :

Les estimations des réserves de la mine de Ben guérir s’élèvent à 1,744 milliards de mètres
cubes. Avec la cadence actuelle de production, ces réserves vont assurer une exploitation d’au
moins 3 siècles. De nature sédimentaire, ce gisement consiste en une alternance de couches de
phosphate et d’intercalaires.
2.3 Caractéristiques des couches phosphatées

Le gisement est de nature sédimentaire, et consiste en une alternance de couches de
phosphate et d’intercalaires. Il est caractérisé par une abondance de niveaux phosphatés (environ
21
23 niveaux). L’exploitation du gisement a commencé en 1980 par la zone BGI qui est une zone
d’affleurement de la couche 5 et de la couche 6, puis la relève BGI qui constitue l’extension vers
l’est avec apparition progressive des niveaux supérieurs (C4, C3, C2, C1, C0 et SA2).
2.4 Extraction et exploitation du gisement

L’extraction concerne six couches de phosphate et le sillon A2. Leurs caractéristiques
physico-chimiques sont différentes selon la position stratigraphique et géographique de la couche.
Au vu des caractéristiques minières géologiques du gisement, la méthode d’extraction par

découverte a été retenue, elle vise essentiellement :
 L’augmentation de la productivité.
 La récupération maximale des réserves.
 L’amélioration des conditions de travail.
Les principales activités de la Division Extraction Benguérir sont les suivantes :

 Extraction des couches de phosphate. (Foration, Sautage, Décapage, Défruitage et
Transport)
 Stockage et reprise des couches provenant du chantier en veillant à
l'homogénéisation des couches phosphatés.
 Epierrage, Criblage, Chargement et livraison du phosphate Humide criblé.
Tous les procédés d’extraction font l’objet par stade opératoire d’instructions de travail
documentées et de manuels, guides de mémentos opératoires pour la maîtrise des tâches au niveau
du :
– Stade opératoire d’extraction.
– Pilotage de la qualité.
– Maintenance des équipements.
2.5 Etude des intercalaires

Ces intercalaires font l’originalité et la complexité de la série stratigraphique d’une manière
générale. On peut distinguer deux types d’intercalaires :
 Les intercalaires à rognons de silex.

 Les intercalaires argileux.
Intercalaire 0\1 : C’est un phosphate gris calcifié plus au moins dur passant à un calcaire
gris phosphaté.
22
Intercalaire1\2 : C’est une marne contenant de nombreuses rognons de silex et des bancs
de silexite d’épaisseur variant entre 0.5 et 1.5 m. Les silex de cet intercalaire peuvent être organisés
en bancs décimétriques séparés par des bancs marno-calcaires de même épaisseur.
Intercalaire2\3 : C’est un intercalaire purement argileux, les argiles de couleur jaune et

rouge sont fortement débitées par une micro fissuration importante. Il a une puissance moyenne de
3 m. Le sommet présente un niveau de marne indurée d’environ 1m d’épaisseur présentant de
nombreuses fissures ouvertes subparallèles. Certaines de ces fissures sont remplies de sable
phosphaté de la couche2
Intercalaire 3\4 : C’est une marne siliceuse contenant des rognons de silex dans la masse.
Vers le toit les rognons sont organisés en bancs. Le sommet de l’intercalaire présente environ 20
cm de phosphate siliceux, on note la présence d’un joint argileux à la base de l’intercalaire. Sa
puissance moyenne est de 1.2m.
Intercalaire 4\5 : C’est un complexe de marne siliceuse et de rognons de silex avec

quelques blocs de calcaires. Les silex semblent surtouts situés au sommet et à la base de
l’intercalaire. On note même la présence d’un niveau siliceux en banc vers la base qui est formée
par un joint argileux centimétrique, sa puissance moyenne est d’environ 4m.
Intercalaire 5\6 : c’est un complexe de marne, silixite et silex en rognons. Une dalle de
calcaire mouchetée de silex est présente localement au sommet de l’intercalaire. Un niveau
argileux centimétrique est situé à la base de l’intercalaire au sommet de la couche 6. Sa puissance
moyenne est de 2.51 m.
2.6 Les couches phosphatées
 Sillon B : Il débute en généralement par un calcaire phosphaté surmonté par un

phosphate sableux renfermant parfois une passée d’argile vers le toit, des rognons ou des bancs
de silex s’observent localement dans ce sillon. Sa puissance moyenne est de 0.75 m.
 Couche 0 : Cette couche est composée de phosphate sableux localement induré,
elle disparaît par endroit, elle a une puissance moyenne de 0.5 m.
 Couche 1 : elle est composé d’un phosphate « pseudo oolithique » meuble qui
repose généralement sur un calcaire phosphaté, elle renferme localement une passée de calcaire
ou de rognons de silex, elle a une puissance moyenne de 1.5 m.
23
 Couche 2 : elle se présente en deux sous niveaux qui différent par leur faciès et
leur teneur en BPL :
Couche 2 inférieures : elle est constituée par un sable phosphaté, sa puissance moyenne est de
1.60 m.
Couche 2 supérieures : elle est composée au Nord par un phosphate sableux, riche en débris
organiques devenant marneux au toit ; au Sud par un phosphate sableux marneux au toit, elle a
une puissance moyenne de 1.52 m.
 Couche 3 : Elle est subdivisée en deux sous niveaux qui se distinguent par leur
teneur en BPL.
Couche 3 inférieure : elle est formée de phosphate riche en débris organiques et renferment
des blocs de calcaire et/ou de silex, elle a une puissance moyenne de 1m.
Couche 3 supérieure : elle est constituée au Sud par un sable phosphaté qui passe au Nord à un
phosphate sableux, elle a une puissance moyenne de 1.15 m.
 Couche 4 : Elle est formée par un phosphate grossier à la base et marneux au

toit, elle renferme des blocs de calcaire phosphaté et/ou de silex dont le pourcentage atteint
parfois 40%, elle a une puissance moyenne de 1.31 m.
 Couche 5 : Elle est formée par un phosphate sableux devenant marneux au toit,
dans cette couche, on observe des banquettes de calcaire siliceux, de marne compacte et parfois
de silex, elle a une puissance moyenne de 1.80 m.
 Couche 6 : Elle est formée de phosphate grossier renferment parfois des blocs de
calcaires et /ou de rognons de silex, son toit et son mur sont généralement constitués de marnes,
elle a une puissance moyenne de 0.71 m
24
Figure 5 : Coupe lithologique des couches phosphatées
25
2.7 Moyens techniques

 2 draglines 7500 Marion.
 2 draglines P&H.
 1 dragline 200B
 1 pelle LIEBHER
 2 chargeuses 994F.
 5 sondeuses (DKS, 45R, PV, SANDVIK)
 SURFACE MINER WIRTGEREN
 10 Camions de 136 tonnes (TEREX, UNITRIG, HAUL PAK)
 3 camions de 190 tonnes(KOMATSU)
 19 bulldozers.
 1 camion arroseurs (777D)
 1 camion de ravitaillement (725C)
 3 niveleuses(Komatsu)
 1 Cribleuse mobile.
 Des installations d’épierrage et de criblage avec un débit de 1200t/h.
 Des convoyeurs à bande pour la manutention du phosphate.
 Des parcs de stockage d’une capacité globale de 800.000 tonnes
 Une installation de chargement de train.
2.8 Niveaux de production

Le plan de développement de la mine de Benguérir a été conçu de façon à permettre une
évolution progressive de la capacité de production dans le gisement.
La première étape BG1 avec un programme de 3,10 millions THC (Taux Humide Criblé) a
initié l’exploitation du gisement dans sa partie Nord-Ouest constituant la zone d’affleurement des
niveaux Maastrichtien couche 5 et couche 6. Les panneaux d’exploitation découpés dans cette
partie du gisement ont été épuisés en 1994.
La deuxième étape RBG1 vise l’augmentation progressive du potentiel d’extraction de 3,10

millions à 4,5 millions THC en 2018.
Actuellement l’exploitation du gisement concerne les panneaux 2, 3 auxquels sont intégrés

les panneaux 4, 5, 6, et 7 dans des configurations qui tiennent compte des niveaux de production
dictés par les opportunités économiques du marché.
26
2.9 Découpage des panneaux

La recherche minière a été effectuée à partir des puits qui représentent des ouvrages de
prospection. Ces puits ont été implantés d’une manière régulière à une maille carrée de 250 m, de
sorte qu’ils limitent le gisement.
Actuellement, la zone minéralisée de Benguérir est divisée en sept panneaux en cours

d’exploitation. Chaque panneau est découpé en tranchées parallèles orientées Nord-Sud et qui sont
subdivisées en case de 100 m de longueur, la largeur des tranchées est en moyenne de 40 m
27
Figure 6 : Découpage des panneaux
28
Partie 3 : LA CHAINE CINEMATIQUE

D’EXTRACTION DU PHOSPHATE
29
La chaîne cinématique d’extraction englobe l’ensemble des opérations nécessaires pour

l’extraction des différentes couches phosphatées qui sont destinées à l’épierrage, criblage puis
chargement par les trains. Elle est constituée essentiellement de quatre phases que sont : la foration,
Sautage, le décapage et le défruitage.
3.1 Foration
3.1.1 Définition et principe
La foration est la première étape de la chaîne d’exploitation dans les découvertes OCP. Le but du
forage est d’obtenir des cavités profondes, lisses et circulaires, le plus rectilignes possible en vue d'y
placer les explosifs nécessaires à l'obtention d'un abattage et d'une fragmentation de la roche
conformes aux objectifs techniques fixés.
3.1.2 La description des sondeuses

Actuellement à l’OCP la foration des trous est réalisée par des sondeuses électriques et
thermiques. Ces sondeuses ont les mêmes composantes et même fonctionnement.
Ces sondeuses comprennent essentiellement :
a) une cabine de conduite

30
b) le derrick
c) le roto clone
d) les chenilles
e) les vérins
a. La cabine de conduite : dans cette cabine le chauffeur prend place pour conduire la
machine et dans laquelle se trouve un système électronique. Ce système électronique permet au
conducteur de contrôler la position des vérins, le mouvement des chenilles et du derrick. Il permet
également au conducteur de contrôler les paramètres suivants :
 La vitesse de rotation de la tige : nécessaire pour permettre au tricône de broyer les
roches ;
 La pression d’air : pour évacuer les particules broyées du trou (cuttings) ;
 La poussée de fonçage : (percussion) pour atteindre le niveau voulu
 Les niveaux d’huile et de graisse : pour l’entretien de la machine afin d’améliorer
son fonctionnement pendant une longue durée de vie.
b. Le derrick : est composé principalement de :
- La ligne d’outil qui comprend :
o La tige qui est fixée à une table de rotation hydraulique ;
o Le drill Collar qui permet de protéger la tige et de créer un espace annulaire pour
l’évacuation des débris.
o Le tricône est l’outil principal de la foration qui est en contact direct avec le terrain.
o Le treuil qui par des câbles permet les déplacements de la tige
o Un vérin qui assure la stabilité du derrick dans les différentes positions.
c. La roto clone : est une installation liée au lieu de la foration par un tube pour
pouvoir aspirer les particules broyées (cuttings).
d. Les chenilles : qui permettent à la machine de se déplacer et qui maintiennent une
stabilité importante de la machine même si elle se trouve sur des positions difficiles.
e. Les vérins : Ces sondeuses comprennent trois vérins l’une devant et deux en arrière.
Le conducteur de la machine se sert des vérins pour centrer la tige approximativement au point où
l’on doit forer et par la suite garder la machine à sa position de foration.
31
La foration des trous par les sondeuses s’effectuent par rotation et fonçage. Grâce aux
chenilles les sondeuses se déplacent vers l’endroit à forer et une fois arrivé au lieu de foration ;
elles se stabilisent grâce aux vérins qui sont maniés par le conducteur de telles sortes qu’il centre
approximativement le point à forer. Après avoir focalisé le lieu, la ligne d’outil avec une vitesse de
rotation et une poussée de fonçage bien précise ; fore le trou grâce au tricône qui est en contact
direct avec la surface et dans lequel se trouve des petits trous qui laisse passer l’air afin d’évacuer
les particules broyées par le tricône. Le tricône est doté de dents qui lui permettent de broyeur la
roche de façon efficace.
Figure 8 : fonctionnement de la sondeuse

32
3.1.3 Maille de foration :

La maille de foration est une surface rectangulaire, carrée ou quinconce susceptible d’être
sautée par la charge explosive. Le but de la maille et de réaliser la foration d’une manière correcte
en tenant compte de la charge explosive qu’on va mettre dans chaque trou afin d’avoir un
rendement élevé.
3.1.3.1 Choix de la maille de foration

Elle est déterminée après plusieurs essais suivant :
 La dureté de la roche ;
 La puissance du niveau à sauter ;
 La puissance de l’explosif ;
 Le diamètre de foration ;
 La granulométrie désirée
Généralement on applique la maille en quinconce (voir figure ci-dessous)
Figure 9 : exemple d’un plan de foration
3.1.3.2 La maille de foration est fonction de :

 La puissance du niveau à forer
 La nature du terrain
 Le diamètre de foration
 Dimension de la tranchée
 Dosage prévu
 Les machines prévues pour le décapage ou l’enlèvement
3.1.3.3 Mailles usuelles :
33
NB : Les dimensions de la maille doivent être strictement respecter si non on aura de sérieux
problèmes au niveau du décapage. (Mauvaise fragmentation)
3.1.4 Le cycle et le rendement de foration :

3.1.4.1 Le cycle de foration :
Pour réaliser la foration, les sondeuses doivent refaire un cycle pour chaque trou appelé
cycle de foration.
Cycle de la sondeuse = temps de foration pur + temps de dégagement de la tige + temps de

relevage vérins de stabilisation + temps de déplacement + temps de stabilisation + temps de
descente tige.
3.1.4.2 Paramètres de foration :

Les paramètres de foration sont au nombre de trois (3) :
 Pression de fonçage (Pf)
 Pression de soufflage (Ps)
 Vitesse de rotation (Vr)
Ces trois paramètres doivent être combinés correctement pour :
 Préserver le rendement de la machine

 Préserver l’état de la machine
 Optimiser la durée de vie des éléments de la ligne outil
Les paramètres de foration doivent variés surtout en fonction de la dureté du massif

rocheux.
3.1.4.3 Les indicateurs :

 Le Rendement théorique :
R TH = Longueur d’un trou / Temps d’un cycle.
Longueur d’un trou en (m)
Le rendement est donné par (m/h)
 Rendement horaire pratique en ml/h :
34
R/H : Rendement horaire
Hm : Heures de marche
Mf : Métrage foré
3.1.4.4 Les paramètres qui influent sur le rendement :

- Marche à vide.
- Hauteur de recouvrement.
- L’état général de la machine.
- Compétence du conducteur.
- Usure du tricône et Drill-collar.
- Etat de la plateforme.
- Nature du terrain.
- Cheminement de la sondeuse.
- Présence des marnes et d’argile.
- Présence des fissures.
- Mauvaise combinaison des paramètres de foration.
3.2 Sautage
3.2.1 Définition
Le sautage est une opération qui suit la foration et qui consiste à abattre les couches stériles.
Cette opération est bien suivie vu le danger qu’il risque d’engendrer à cause de l’explosif et ses
accessoires qui sont les éléments nécessaires pour l’opération. C’est l’étape la plus délicate de la
chaine cinématique d’extraction. Il conditionne à la qualité du phosphate et le bon déroulement des
opérations en aval ce qui permet l’accroissement du prix de revient.
3.2.2 But
L’opération de sautage permet de dégager les stériles recouvrant les couches phosphatées
afin d’exploiter aisément le minerai (phosphate). L’opération de sautage est réalisée de telle sorte
qu’après le tir, les terrains morts soient évacués en respectant la granulométrie des blocs pour
faciliter l’excavation par les machines. Une opération de sautage doit répondre aux exigences
suivants :
- un bon foisonnement du terrain

- Une bonne fragmentation des roches imposée par les dimensions des godets des machines
et les conditions du travail de manière à avoir un bon rendement
35
3.2.3 Les explosifs

Un explosif est un composé chimique susceptible de se décomposer en un laps de temps très court
en libérant une grande quantité de gaz, à forte pression et température très élevée.
Figure 10 : sacs d’ammonix
L’explosif utilisé dans les découvertes OCP est l’AMMONIX, composé de 93,3% de nitrate
d’ammonium, de 6% de gasoil et 0,7% des anti-massant.
Avantages Inconvénients
- Sécurité d'emploi -Très grande sensibilité à l'eau (se dissout
- Chargement facile facilement au contact de l’eau)
- Bon remplissage des trous - Faible vitesse de détonation impliquant une
- Explosif bon marché faible puissance.
- Faible densité
3.2.4 Paramètres de sautage

Les principes qui guident la définition des paramètres de sautage (maille, dosage, schéma de tri,
charge instantanée, amorçage…) sont les suivants :
 la fragmentation ;
 stabilité du parement ;
 la sécurité de mise en œuvre ;
 les projections ;
36
 le bruit ;
 les vibrations
3.2.5 Techniques d’amorçage

On a deux types d’amorçage au niveau de l’OCP que sont :
- L’amorçage latéral réalisé par cordeau détonnant

- L’amorçage ponctuel réalisé par un détonateur
TIR AU CORDEAU TIR SEQUENTIEL

- Très bon rendement de
l’explosif ;
- Facilité de mise en - Diminution des
AVANTAGES œuvre ; projections et des
- sécuritaire. vibrations ;
- réduction des effets
acoustiques…
- Rendement de
l’explosif plus faible ;
- Déplacement plus - Difficulté de mise en
faible du massif ; œuvre ;
- Gros blocs au niveau - Risque de raté ;
INCONVENIENTS du bourrage ; - grande consommation
- Projections et des détonateurs et des
vibrations importantes ; cartouches TOVEX.
- effets acoustiques
importants…
Tableau : Comparaison des types d’amorçage :
Figure 11 : la Chaîne pyrotechnique

37
3.2.6 Le chargement du trou

Le chargement du trou est soit linéaire ou étagé selon la profondeur du trou et la dureté des
couches consécutives.
Figure 12 : Opération de chargement de l’explosif
3.2.6.1 Chargement linéaire :

Ce type chargement consiste à charger les trous, après un bourrage fait au fond du trou, la
quantité d’explosif donnée par le schéma de tir puis on fait le bourrage final jusqu’à la surface par
du stérile dans le but augmenter l’énergie de choc de l’explosif.
Figure 13 : Mode de charge « A charge unique »
38
3.2.6.2 Chargement étagé :

Cette méthode de chargement est utilisée quand la dureté des couches traversées est
variable (supérieures sont dures par rapport aux couches inférieures), alors on met une quantité
d’explosif aux niveaux des couches supérieures et on bourre une première fois et par la suite une
autre quantité d’explosif aux niveaux des couches inférieures et pour finir par le bourrage final.
Cette méthode est généralement employée pour les trous de profondeurs importantes et permet de
réduire la consommation d’explosif.
Figure 14 : Mode de charge « A charge étagée »
3.2.7 Le raccordement au cordeau maitre

Chaque cordeau dérivé des différents trous est relié au cordeau maître qui s’étend sur toute
la longueur du rangé. Le cordeau maître est déroulé par l’utilisation d’une tige en bois dans l’axe
de la bobine. Le raccordement entre les cordeaux dérivés et le cordeau maitre doit être bien fait par
les ouvriers. Il se fait suivant un nœud spécial, appelé « nœud en pied d’alouette ».
Figure 15 : Le raccordement du cordeau maitre avec le cordeau dérivé
39
3.2.8 Mise en place des relais :

Cette étape a pour but de placer les relais de retard entre les rangés afin de diminuer les
vibrations, le bruit et d’éviter les longues projections au moment du tir.
Figure 16 : Relais
3.2.9 La ligne de tir :

C’est un fil électrique d’environ 300m qui est branché au détonateur et qui sera branché à
l’exploseur pour effectuer le tir.
3.2.10 Mise à feu :

Après avoir mesuré la résistance de la ligne électrique avec l’ohmmètre et contrôler la ligne
de tir, le responsable donne l’ordre de tirer.
3.2.11 Délai d’attente et contrôle après le tir :

Après la mise à feu, on attente environ cinq minutes avant de quitter le poste, afin de
vérifier s’il n’y a pas de raté de tir. Quand le tir est bien fait, il faudra ouvrir les accès de la zone de
tir tout en déconsignant la zone à cause de la fumée de tir.
3.2.12 Les facteurs qui influent sur le rendement de l’opération de

sautage :
Le rendement de cette opération dépend de beaucoup de paramètres qui sont :
 la maille de foration ;
 la quantité d’explosif ;
 le type d’explosif ;
 une bonne foration (le respect des profondeurs des trous) ;
 la discontinuité des terrains et le degré de fissuration.
3.2.13 Le choix de schéma de tir :

Le choix du schéma du tir dépend de la méthode de décapage et les machines qu’on va utiliser pour
décaper le stérile :
40
Pour le décapage par dragline, on utilise le schéma de tir par bouchon central.
Figure 16 : Schéma de tir par bouchon central
Pour le décapage par bulldozers, on utilise le schéma de tir longitudinal.
Figure 17 : Schémas de tir « Tir longitudinal orienté de la fermeture vers l’ouverture »
3.2.14 Eléments de calcul d’un Sautage
41
3.3 Décapage :
3.3.1 Définition :
C’est un stade de la chaîne cinématique qui consiste à enlever les stériles qui recouvrent
une ou plusieurs couches du minerai et les caser dans les tranchées adjacentes déjà exploitées.
Cette opération dépend principalement du sautage qui la facilite tout en respectant la granulométrie
convenable pour les machines de décapage.
3.3.2 Les méthodes de décapage :

Le décapage est effectué soit par :
 Draglines
 Bulles
 Chargement et Transport
Ainsi on a trois (3) méthodes de décapage :
1. Décapage par poussage
2. Décapage par casement ;
3. Décapage par transport ;
Généralement, le décapage dans les affleurements (les limites du gisement) et des couches
sillon A1, sillon A2, C0, C1 et parfois C3 est réalisé par des bulldozers quand il y’a du vide où l’on
va évacuer les morts terrains. Ces engins évacuent les stériles par poussage selon la dureté des
terrains et la granulométrie des blocs. Le décapage des autres niveaux s’effectue par des Draglines.
3.3.2.1 Décapage par dragline :

Le décapage par draglines est utilisé quand il existe des tranchés déjà exploitées ou un
endroit où on peut caser le stérile. On utilise cette méthode pour enlever les couches profondes qui
ne peuvent pas être décapées par les bulldozers.
L’opération de décapage est faite par deux types de draglines qui sont électriques et
alimentées par un courant de 5500 V, dans différents panneaux :
42
Ces machines sont destinées à décaper les niveaux où la profondeur est importante à cause
de leur déplacement très lent (180 m/h) et, il serait inutile de les utiliser pour des niveaux de faible
puissance puis qu’elles vont décaper rapidement la zone donc il faudra qu’à chaque fois qu’elles se
déplacent vers une autre zone ; ce qui sera une perte de temps par conséquent une chute de
rendement. En plus, les 7500M se déplacent sur des pentes qui ne dépassent pas 3%. Ces machines
nécessitent une plateforme bien aménagée et arrosée pour la stabilité et le déplacement.
Figure 19 : La dragline P&H
Généralement les P&H sont utilisées pour décaper presque tous les niveaux, comme elles peuvent
donner un rendement élevé grâce à la rapidité de translation par rapport aux 7500M, mais à l’OCP
les P&H sont juste utilisées pour décaper des niveaux de faible puissance. Ces machines ont la
possibilité de se déplacer sur des pentes de 5% au maximum et elles n’ont pas besoin d’une
plateforme bien aménagée.
Figure 20 : Dragline 7500M2

43
Les draglines ont des avantages très remarquables, c’est pour cela qu’elles sont
largement utilisées. Ces machines ont la possibilité de :
 caser le stérile plus haut grâce à leurs flèches qui assurent une hauteur de déversement qui
atteint jusqu’à 26 m.
 transporter un volume important du stérile grâce à la capacité du godet qui atteint 14 CY
pour les Marion 7500 et 12 CY pour les P&H.
 décaper et déverser le stérile à distance grâce au rayon d’action qui peut atteindre 60 m
 faire un bon nettoyage.
Pour les caractéristiques des draglines voir annexe.
3.3.2.2 Décapage par Bulldozers :

Ce type de décapage consiste à pousser par des pelles des bulldozers, les terrains du
recouvrement ou intercalaires dans les tranchées déjà exploitées ou dans les affleurements.
Dans les affleurements ou à côté des tranchés déjà exploités, les bulldozers appelées D11 avancent
remarquablement à cause du vide important. Dans ces endroits le rendement d’une D11 peut
atteindre celui d’une dragline et parfois plus. A l’absence du vide ces engins ont du mal à avancer à
cause de la surface étroite, ce qui fait qu’ils prennent beaucoup de temps pour décaper et par
conséquent on a une chute de rendement.
Figure 21 : Bulldozer D11
44
Les avantages des D11 :
 Le volume poussé par la pelle peut atteindre 30 m3.

 Une rapidité de translation, car elles se déplacent sur chenilles.
 Déplacement sur des pentes avec inclinaison élevée.
3.3.2.3 Décapage par chargement et transport :

On fait recours à cette méthode de décapage quand on commence l’exploitation d’un
nouveau panneau par la méthode de box-Cut (boite coupée). Cette méthode consiste à couper le
panneau en double tranchées égales. Vue l’absence du vide et de l’espace réduite pour pouvoir
utiliser la dragline ; on n’a pas d’autres choix que de charger les camions par des chargeuses pour
transporter les terrains morts et cela même si le cout est élevé.
A l’OCP, on fait appel à la sous-traitance pour le décapage par transport.
3.3.3 Cycle et rendement des engins de décapage :

3.3.3.1 Cycle et rendement de décapage des draglines :
Le cycle de décapage des draglines se constitue essentiellement 5 étapes :
i. Temps de drague
ii. Temps de levage
iii. Temps d’orientation
iv. Temps de diversement
v. Temps de retour
Généralement la tranchée est divisée en trois parties :
a. La berme
b. L’intermédiaire
c. Les parements
Figure 22 : Division d’une tranchée

45
Une bonne division de la tranchée en ces trois parties favorise le rendement des draglines,
car elles sont liées à l’angle de rotation ; plus l’angle de rotation est important plus le temps de
cycle augmente.
Le rendement d’une dragline est égal au volume décapé sur le temps de marche de la
machine.
R = Volume décapé / Heures de marche de la machine
3.3.3.2 Le cycle et rendement de décapage d’une D11 :

Le cycle d’un bulldozer est composé essentiellement de trois paramètres :
 Temps de poussage
 Temps de déversement
 Temps de retour
Le temps de cycle dépend de la distance de décapage, la dureté du terrain, la compétence du

conducteur et l’existence du vide.
3.3.3.3 Rendement d’un bulldozer :

On calcule le rendement horaire d’un bull par deux formules :
1-
2- Calcul du débit de volume refoulé par la lame :
Avec :
C= Capacité de la lame.
f= Coefficient de foisonnement.
R= Coefficient de remplissage de la lame.
Cycle= c’est le temps nécessaire pour faire une passe complète.
46
3.3.4 Les facteurs qui influent le rendement des machines de décapage :

Il faut noter que toutes les méthodes de décapage dépendent principalement de l’opération de
sautage.
3.3.4.1 Pour les draglines :

 La hauteur de déversement ;
 L’angle d’orientation ;
 La dureté du terrain ;
 L’existence de l’espace de cassement ;
 L’état de la dragline.
3.3.4.2 Pour les bulldozers :

 La distance de poussage ne doit pas dépasser 40 m ;
 La dureté du terrain ;
 L’état de la machine, etc.
3.3.4.3 Pour le chargement et transport :

 L’état des camions
 L’expérience des conducteurs
 Leurs nombres
 L’aménagement de la piste
Nettoyage :
Avant de commencer le défruitage, il est nécessaire de nettoyer la couche phosphatée pour
éviter le salissage de cette dernière afin d’extraire une grande quantité de minerai. Le nettoyage
concerne les dalles au-dessus de la couche phosphatée. Si ces dalles sont friables on utilise
seulement la pelle des bulldozers. Parfois ces dalles sont dures ce qui nécessite le ripage par la dent
de ripes des bulldozers pour faciliter le nettoyage.
Une distance de presque 6 m entre la couche phosphatée et le stérile décapé (berme) pour
éviter le salissage de la couche phosphatée.
3.4 Défruitage
3.4.1 Définition :
Le défruitage est une opération qui consiste à récupérer le minerai et assurer son transport
vers les installations fixes pour son épierrage, son criblage et son traitement par la suite.
3.4.2 Les stades de défruitage :

Les différentes opérations qui constituent le défruitage sont : le gerbage, le chargement et le
transport.
3.4.2.1 Le gerbage :
Le gerbage est l’opération qui consiste à mettre en tas le minerai afin de faciliter son
chargement par la chargeuse. Cette opération est réalisée par des bulldozers(D9) qui utilisent :
 Directement des pelles pour faire le tas quand le minerai est très friable
47
 Des dents de ripes pour le ripage avant de faire le tas et ceci quand le minerai est
moyennement dur ou dur.
Figure 22 : Gerbage par BULLSD9 (capacité du godet 5m3)
3.4.2.2 Le chargement :
Le chargement se fait soit par des chargeuses sur pneus ou sur chenilles. OCP Benguerir
utilise comme machines de chargement des Caterpillar 994F qui sont de gigantesques machines sur
pneus et ont un godet de 34 tonnes de capacité.
Figure 23 : Caterpillar entrain de charger un camion
48
3.4.2.3 Cycle d’une machine de défruitage
 Cm : Cycle moyen
 Tc : Temps de cavage
 Tl : Temps de levage
 To : Temps d’orientation
 Td : Temps de déversement
 Tr : Temps de retour
3.4.2.4 Le rendement des chargeuses :

Le rendement d’une chargeuse est calculé d’après cette équation :
Ou bien
Avec
Vd : volume défruité
Hm : heures de marche
Cg : capacité du godet
Crg : coefficient de remplissage du godet
Cm : temps de cycle de la machine
f : coefficient de foisonnement
ou encore
R = le tonnage chargé par un seul godet / le temps moyen du cycle
49
3.4.2.5 Les facteurs qui influent sur le rendement de la chargeuse :
 Habilité du conducteur de la machine de chargement

 Habilité du conducteur de camion.
 État de la machine de chargement.
 État de la plateforme.
 Qualité de gerbage.
 Nature de la couche (sèche, humide, rocheuse ou argileuse)
 Colmatage du godet.
 Manque bulldozer.
 Manque camions.
 Trop de marche à vide
3.4.2.6 Le transport :
C’est l’opération qui consiste à transporter le minerai du lieu de chargement vers les
installations de traitement (trémies ou vers les stocks). Le transport des phosphates se fait par des
camions :
 Camions de grande capacité, 136 ou 170 tonnes
 Camions de petite capacité, 17 à 20 tonnes (Sous-traitance)
3.4.2.7 Le cycle des camions

Le cycle des camions est la combinaison des temps de chargement, d’aller, de déversement
dans la trémie et de retour.
Avec
Cm : Cycle moyen
Ta : Temps d’aller
Tm : Temps de manœuvre
Tc : Temps de chargement
Tr : Temps de retour
Td : Temps de déversement
50
3.4.2.8 Le rendement des camions :

Le rendement des camions est calculé selon la relation suivante :
Ou
Avec :
Cb: Capacité de la benne
Rb : Coefficient de remplissage de la benne
Cym : Cycle du camion
Vt : Volume transporté
Hm : Heures de marche.
3.4.2.9 Les facteurs qui influent le rendement d’un camion :
 Efficacité du conducteur de la machine de chargement

 Habilité du conducteur de camion.
 État de la machine de chargement.
 État du camion
 Qualité des pistes.
 Colmatage de la benne
 Colmatage du godet de la chargeuse.
 Colmatage de la trémie.
 Arrêt de l’installation fixe.
 Arrêt de la chargeuse.
 Distance de transport.
 Trop de marche à vide.
3.4.2.10 Les avantages et les inconvénients des camions :
 Les avantages :
 Une grande importance du tonnage par jour.

51
 Le transport facile du minerai
 Les inconvénients :
 La poussière au chantier.
 La vitesse limitée des camions dans le chantier (entre 40 km/h et 50 km/h).
 L’usure prématuré des équipements miniers (les pneus, les filtres, moteurs de routes…).
 Une grande consommation en gasoil.
3.5 Epierrage, criblage, stockage et chargement des trains :

3.5.1 Epierrage :
Après le transport du phosphate vers les installations fixes, il est versé dans deux trémies qui
alimentent deux cribles de maille 90*90 mm destinés à l’élimination des grosses pierres. Ces
dernières sont évacuées après avoir subi un criblage de récupération et une fragmentation dans un
concasseur.
3.5.2 Criblage :
C’est l’épierrage du phosphate pour la 2eme fois à l’aide des cribles de mailles réduites de 10*10mm.
Le phosphate criblé est stocké dans un parc secondaire appelé parc d’homogénéisation, ils sont aux
nombres de quatre, de 125 000 m3 chacun. Le transport du phosphate du parc primaire au parc
secondaire est assuré par un convoyeur à bande de 1000mm de largeur et de débit 1000t/h à l’aide
d’une roue pelle mécanisée de 8 godets de débit horaire de 1400t/h.
3.5.3 Stockage :
Le stockage des phosphates se fait selon la qualité liée à la teneur de P2O5 dans le produit. On a cinq
qualités de phosphate :
 le phosphate destiné à l’export avec une teneur BPL > 65%
 le phosphate destiné à application directe avec une teneur BPL de 63-65%
 le phosphate vers SAFI d’une teneur BPL de 60%
 le phosphate lavé à YOUSSOUFIA avec une teneur BPL de 50 à 60%
 standard calciné.
La teneur BPL, est une teneur de référence de la qualité du phosphate et s’obtient en faisant le
produit suivant : 2,18 multiplie par le % de P2O5.
3.5.4 Chargement
Le phosphate est repris à l’aide d’une 2éme roue pelle de performance plus grande avec un
débit de 3000t/h pouvant aisément charger le train de transport : c’est la station dite
« chargement ».
52
Chapitre 4 :
DESCRIPTION DE L’INSTALLATION
D’EPIERRAGE ET DES ENGINS DE
DEFRUITAGE (CAMIONS ET CHARGEUSES)
53
4.2 Le service de défruitage :

Le chargement et le transport du phosphate sont assurés par le service de défruitage : c’est un
service qui est appartient à l’entité d’extraction de l’OCP BG. Il effectue les opérations et les tâches
suivantes :
 Déplacement à pieds vers le pont bascule.
 Contrôle du camion.
 Déplacement du camion vers la tranchée.
 Chargement du camion par la chargeuse.
 Déplacement du Camion vers la trémie.
 Déchargement du camion dans la trémie.
 Ravitaillement du camion en Gasoil.
 Déplacement du camion vers la station-service (appoints, graissage, entretien).
 Briquet (pause).
 Positionnement du camion au parc vers la fin de poste.
 Gerbage par Bulls
1.1 Les camions utilisés à l’OCP BG :

Le transport est l’opération qui consiste à faire le transfert du minerai des tranchées en exploitation
vers les trémies ou vers les zones de stockage. A l’OCP BG le transport du phosphate est assuré par
des camions, appelés aussi tombereaux.
Le transport par camion offre les avantages suivants :
 La souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types d’exploitation pour
n’importe quelle profondeur et structure du gisement.
 La grande capacité de transport.
 L’organisation simple de la circulation des engins de transport
Ces camions dans lesquels se fait le chargement ont des capacités différentes et sont caractérisés par
une benne basculante pour faciliter le déchargement dans les trémies et on distingue :
54
Des camions de type KOMAT’SU de capacité 125m3.
Figure 24 : Camion de type KOMAT’SU 730E (capacité 190 t)

Des camions de capacité 90m3
Figure 25 : Camion de type TEREX MT3300 AC (capacité 136 t)
55
1.2 Les chargeuses :

Les chargeurs sont utilisés pour soulever le minerai ou les déchets sur les camions ou autres
équipements pour le retrait de la mine. Dans une mine à ciel ouvert, les types de chargeurs peuvent
inclure les pelles mécaniques et hydrauliques, la pelle rétro-caveuse hydraulique et la partie frontale
chargeurs (également chargeurs sur pneus). Cette variété de machines diffère considérablement en
termes de fiabilité, de maintenance, de compatibilité avec différents types de camions, capacité
volumétrique et coût par unité de production.
La capacité d'un chargeur est définie par la taille du godet, et ceci associé avec le temps de cycle du
chargeur (le temps nécessaire pour remplir le godet et laisser tomber son contenu dans un camion)
définit la productivité du chargeur. La productivité du chargeur lui-même est donc lié au nombre de
passes (ou de seaux de matériel) nécessaires pour remplir chaque camion. Le nombre de passages
varie en fonction de la taille du camion.
Le type de chargeur choisi pour une mine à ciel dépend du type de minerai à extraire, du niveau de
productivité de la mine et d'autres conditions, telles que les conditions environnementales. Nous
devons également prendre en compte d'autres considérations, lors du processus de sélection de
l'équipement, en particulier la compatibilité des chargeurs avec les flottes de camions. Par exemple,
certains chargeurs ne peuvent pas atteindre le haut de la benne pour les plus gros camions.
Inversement, certains pour certains camions la capacité du chargeur dépasse la capacité du camion.
Les engins de chargement utilisé à l’OCP BG sont des chargeuses CAT 994F dont la capacité du
godet est de 34tonnes avec des dimensions qui s’adaptent parfaitement aux engins de transport.
Force d’arrachement 989KN

Hauteur libre de déchargement au levage maximum 5556mm
Largeur de la pelle 5640mm
Capacité de pelle entassée 19m3
Capacité de pelle à ras bord 15m3
Tableau 1 : caractéristiques du Godet de la chargeuse CAT 994F
56
Figure 27 : Chargeuse sur pneus CAT 994F
4.3 L’installation d’épierrage :

L’épierrage est la première partie de la chaine production qui suit la chaine cinématique
d’extraction. C’est opération qui consiste à séparer le produit utile (phosphate) des pierres
(stériles). Le lieu où s’effectue cette opération est appelé l’installation de l’épierrage.
1.1 Les principaux composants de l’installation d’épierrage :

En gros, l’installation d’épierrage est composée de :
- Deux (2) trémies de 200m3 de volume chacune
- Deux (2) alimentateurs situés en-dessous de ces trémies, ils permettent d’alimenter avec un
débit constant les deux les deux cribles de séparation qui viennent en aval.
- Trois (3) cribles qui ont une maille de 90mm*90mm, deux installés sous les deux
alimentateurs et un troisième, appelé crible central qui sert de reprise installé entre les deux
premiers.
- Convoyeurs de 1200mm de largeur
- Un (1) concasseur à mâchoires à simple effet
 Débit 800t/h
- Une roue-pelle (machine de reprise)
 Débit : 1400t/h
 Nombre de godets : 8
- Deux stakers mobiles (1&2) avec flèches pour la mise en tas du produit :
 Débit : 1400t/h
 Flèche : inclinaison (+17.5° ; -13°), une longueur de 30.5m
57
1.2 Procéder de l’opération d’épierrement :

L’épierrage se fait suivant deux chaines (1&2) qui débutent des trémies jusqu’à la reprise par la
roue à godets. Les chaines étant symétriques nous allons nous contenter à la description d’une seule
chaine. Le fonctionnement de la chaine 1 (appelée aussi film1) se fait comme suit :
Le produit stocké dans la trémie 1 est déversé sur la crible 1 par l’alimentateur 1. L’alimentateur 1
est un distributeur à tiroir (dit aussi à chariot ou à mouvement alternatif) qui comporte un plateau
incliné monté sur galet, animé d’un mouvement de va-et-vient par bielle à excentrique. Chaque
recule provoque l’écoulement d’une tranchée de matériaux de largeur égale à la course du tiroir. Le
débit est proportionnel à la largeur et à la course du tiroir, ainsi qu’au nombre d’alternance par
minute.
Figure 28 : principe de fonctionnement du distributeur à tiroir
Le produit écoulé tombe sur la crible 1, les matériaux de dimensions inferieurs a 90mm*90mm
passe directement dans le convoyeur B1, ensuite vers les convoyeurs B3 et B5 dans lequel ils sont
repris par le stacker 1 pour être gerbé sous forme pyramidale pour faciliter la manutention à la roue-
pelle. Le produit repris par cette dernière est transporté vers l’installation de criblage, ce transport
est effectué grâce aux convoyeurs B7 et T1 montés en série.
Le refus de la crible 1 (le crible 2 aussi) est déversé sur le crible 3 pour subir un second criblage.
Les matériaux de dimensions supérieures à 90mm*90mm passent dans le concasseur installer en
aval du crible 3 pour être concassés à des dimensions inferieures à 250mm*250mm et puis
transportés par les convoyeurs B11 et B12 vers les mises à terrils.
Parmi les composants des chaines d’épierrage on a quatre (4) composants appelés points sensibles
de l’installation. Ces points sensibles sont le crible central (appelé crible 3), la bande
B0(convoyeur installé sous la crible 3 qui peut déverser soit dans la bande B1 ou dans la bande B2),
le concasseur et la goulotte orientable. Si l’un de ces composants est en arrêt toute l’opération
d’épierrage est interrompue.
58
Figure 29 : Schéma de l’installation d’épierrage
59
Chapitre 5 : ANALYSE DE L’EXISTANT
60
Cette partie est dédiée à l’études de la situation actuelle, de ce fait nous allons effectuer une analyse
sur la production (qualités et types de couches, leur origine, les débits…) et autre partie relative à la
maintenance tels que les pannes, les arrêts rencontrés lors des différents postes ainsi que les
performances (débits, heures de marche, taux d’utilisation et de disponibilité…) des engins.
Une partie importante du travail a été simplifiée par les données de l’historique obtenues auprès des
services d’épierrage et de défruitage. Vu l’étendue des données et le temps limité qui nous été
alloué nous nous sommes contentés de porter nos études sur les données des trois à quatre premiers
(Janvier, Février, Mars et Avril) mois de l’année 2018. Ces données étant plus récentes et assez
significatives, nous ont semblé les plus représentatives pour nos études. Pour bien aborder ce
chapitre nous allons le diviser en parties composées de différentes étapes afin de bien le structurer.
5.2 Phase 1 : La définition du problème

La problématique de notre sujet tourne autour de la non saturation des deux trémies de l’installation
d’épierrage de l’entité d’extraction de l’OCP BG. La première étape dans cette phase consistera à
l’analyse de l’existant, ensuite viendra la seconde qui est d’identifier les aspects importants du
problème et enfin la troisième consistera à définir des objectifs.
5.2.1 Analyse de l’existant :

Cette étape consiste à définir et à quantifier la situation de départ. Avant de se lancer dans le sujet, il
faut absolument poser clairement le problème, identifier les informations importantes, les acteurs
concernés, etc.
Pour ce faire, nous disposons d’un outil, le QQOQCP.
Quoi ? on a une non saturation des deux trémies
Qui ? le service défruitage, le service de la maintenance des équipements et le personnel de
l’installation d’épierrage sont concernés.
Où ? le problème se produit à l’OCP BG, plus précisément à l’entité d’extraction.
Quand ? à chaque opération d’épierrement (tous les postes)
Comment ? les camions issus des différents chantiers ou des zones de stockage viennent alimenter
les trémies en phosphate.
Pourquoi ? on n’a pas assez de produit dans les trémies.
5.2.2 Etape 2 : Identifier les aspects importants du problème

Cette étape consiste simplement à identifier les problèmes les plus importants et intervenir dessus
en priorité. Pour cela nous nous service des rapports des équipements pour faire une classification
des causes suivant leur nature et leurs récurrences. Le diagramme de PARETO permet ce type
d’analyse. De façon générale, on s’aperçoit que dans la plupart des situations, 80% des
conséquences sont entraînées par 20% des causes. Rapporté à la maintenance, cela signifie que 80%
des arrêts d’équipements vont être causés par seulement 20% des causes de pannes référencées.
Le diagramme se réalise principalement en quatre (4) étapes :
1. Le recensement de la récurrence des arrêts en fonction des causes.
2. On classe ensuite par ordre décroissant de récurrence les causes de défaillance.
61
3. On réalise le cumul des causes des arrêts, puis on ramène cela en pourcentage du total des
arrêts, de façon à faire apparaître en premier les causes les plus problématiques.
4. On sélectionne les causes principales qui sont à l’origine de 80% des arrêts des engins.
- Etudes des camions :
Camions Komatsu
Causes C1 C2 C4 C5 C7 C6 C3 C8 total
Designation arrêts extérieurs arrêts matériels subis relevé contrôle et graissage arrêt exploitation briquet arrêt décidé déplacement
Recurrece arrets 1323,00 792,25 284,50 149,00 137,75 129,25 81,25 7,00 2904,00
% arrets 46% 27% 10% 5% 5% 4% 3% 0%
%cumule 46% 73% 83% 88% 93% 97% 100% 100%
Tableau 2 : classification des causes et arrêts des camions Komatsu en fonction de leur récurrence
1400,00 120%
1200,00
100%
1000,00
Récurrence en heure
80%
800,00
60% % cumulé
600,00
40%
400,00
20%
200,00
0,00 0%
C1 C2 C4 C5 C7 C6 C3 C8
causes
Figure 37 : diagramme de Pareto des Arrêts Komatsu

Commentaire :
D’après le digramme environ 80% des arrêts des camions Komatsu sont dus aux cinq causes (C1,
C2, C4, C5 et C7) que sont les arrêts matériels subis, le relève, le contrôle et graissage, les arrêts
décidés, le briquet et les arrêts exploitation. Cependant les arrêts les plus remarquables sont les
arrêts extérieurs et matériels, ils occupent environ 35% des heures de travail.
62
Camions Unit Rig et Hall Park(UR&HP)
causes C2 C1 C3 C4 C5 C7 C6 C8 total
désignation arrêts matériels subis
arrêts extérieurs arrêt décidé relève contrôle etarrêt
graissage
exploitation
briquet déplacement
récurrence des arrêts 15019,5 1486,75 243 167,75 89,75 65,5 49 4,5 17125,75
% récurrence arrêts 88% 9% 1% 1% 1% 0% 0% 0%
arrêt cumule 15019,5 16506,25 16749,25 16917 17006,75 17072 17121,25 17125,75
% cumule 88% 96% 98% 99% 99% 100% 100% 100%
Tableau 3 : classification des causes et arrêts des camions HP&UR en fonction de leur
récurrence
16000 102%
100%
14000
98%
récurrence arrêts en heure
12000 96%
10000 94%
% cumulé
92%
8000
90%
6000 88%
4000 86%
84%
2000
82%
0 80%
C2 C1 C3 C4 C5 C7 C6 C8
causes
Figure 38 : diagramme de Pareto des Arrêts camions HP&UR
Commentaire :
Pour les camions de 136t (HP&UR) la principale cause(C2) des arrêts sont des arrêts matériels
subis.
63
- Les chargeuses :
causes C2 C1 C7 C3 C4 C8 C5 C6 total
recurrence arrets 2724 894 381,25 329,25 166 128,5 100,5 34 4757,5
% recurrence arrets 57% 19% 8% 7% 3% 3% 2% 1%
arrets cumules 2724 3618 3999,25 4328,5 4494,5 4623 4723,5 4757,5
%cumule 57% 76% 84% 91% 94% 97% 99% 100%
Tableau 4 : classification des causes des arrêts de la chargeuse en fonction de leur récurrence
120%
100%
récurrence arrêts en heure
80%
60%
40%
20%
0%
C2 C1 C7 C3 C4 C8 C5 C6
causes
Figure 38 : diagramme de Pareto des Arrêts de la chargeuse

Commentaire :
Les causes C2 et C2 que sont les arrêts matériels subis et les arrêts extérieurs sont responsables plus
de 80% des arrêts des engins de chargement.
Conclusion :
Pour l’ensemble des engins, on recense 2 causes (C1et C2) à l’origine de près de 80% des arrêts lors
du poste. Par conséquent, en apportant des solutions à ces 2 points, que sont les arrêts extérieurs, les
arrêts matériels subis, on va pouvoir résoudre 80% des problèmes. On va ainsi minimiser les plans
d’action sur lesquels travailler, tout en maximisant leurs impacts sur les engins.
L’élimination de ces deux causes entrainera l’augmentation de la disponibilité des engins et par
conséquent accroire leurs taux d’utilisation.
64
Pour améliorer la disponibilité des engins, il nous faut agir sur les causes qui sont à l’origine des
arrêts matériels.
Pour ce qui concerne les arrêts lors des relevés, on propose de faire des relèves sur place. De ce fait
nous allons pouvoir diminuer les arrêts dus aux déplacement.
5.2.3 Etape 3 : Définition des objectifs.

Notre objectif consiste à établir un scenario optimal pour la saturation des deux trémies. Ceci sous-
entend que
- Les équipements concernés doivent être utilisés de façon optimale, pour cela il faut un taux
disponibilité accru et un taux d’utilisation le plus élevé possible.
- Les matériaux transportés étant de natures différentes, il est impératif de prendre en
considération la charte qualité.
5.3 Phase 2 : L’analyse des causes

Cette phase est composée de trois étapes, la première consiste à l’identification des causes
possibles, la deuxième à l’analyse des causes et la troisième à la vérification de nos hypothèses.
5.3.1 Etape 1 : Identification des causes possibles

Le but de cette étape est d’identifier toutes les causes possibles, qu’elles soient directes ou
indirectes. Ceci est nécessaire, car cela va nous permettre de limiter notre champ d’étude. Recourir
au Brainstorming (Remue-Méninges) permet d’élargir notre vision du problème pour identifier
toutes les idées de cause possibles.
Pour cela nous allons utiliser la méthode des 5 pourquoi. La méthode des 5 Pourquoi permet
l’identification des causes racines d’un problème. En posant plusieurs fois la question « Pourquoi ?
» au problème, on retire une à une les couches de symptômes qui mène aux causes racines.
65
66
5.3.2 Etape 2 : Analyse des causes

Une fois avoir déterminé un ensemble de causes possibles, il nous faut les regrouper et les relier
avec leurs effets (Cette liaison Cause-Effets permet d’éliminer des « causes » n’ayant pas
d’incidence sur le problème). Pour cela le diagramme Causes-Effets permet de regrouper les
causes par thème, généralement selon les ‘5M’.
Figure 36 : Diagramme d’Ishikawa
5.3.3 Etape 3 : vérification les hypothèses :

La classification des causes, l’identification des liens entre celles-ci et les effets perceptibles ainsi
que l’analyse du diagramme Causes-Effets, permettent de formuler des hypothèses concernant
l’origine du problème.
Il faut donc maintenant les vérifier, apporter les preuves. Il faut donc organiser une collecte de
données pour relever au cours du temps les événements susceptibles de démonter la réalité des
relations de causes à effet.
5.3.3.1 Etudes des pannes et des arrêts :
Le but de cette étape est de faire ressortir les anomalies rencontrées lors de l’opération d’épierrage
afin de savoir quelles en sont les pannes les plus fréquentes, leur répartition suivant les postes et
leurs influences sur le rendement. D’autre part ces analyses nous permettrons d’effectuer une
comparaison entre les différentes heures de travail et de savoir sur lesquelles il faudra apporter plus
de corrections.
67
5.3.3.2 Définitions des différents types d’arrêts liés à la production :

Les arrêts sont classés en trois groupes, les arrêts extérieurs, les arrêts matériels et les arrêts
d’exploitation.
a- Les arrêts extérieurs
On qualifie d’arrêts extérieurs, les arrêts causés par des éléments n’appartenant pas au système
considéré. Ils peuvent être :
- matériels : tels que la présence d’une grosse pierre dans les trémies, une coupure générale
de courant, une couche humide…
- ou immatériels : tels les intempéries (pluies, brouillards, vents forts…), le manque de
produit…
Consulter l’annexe pour voir la liste détaillée des arrêts.
b- Les arrêts exploitation :

Les arrêts exploitation sont l’ensemble des arrêts liés à la chaine d’exploitation. Tels que, un défaut
du chariot, le soudage de la bande racleur de l’alimentateur, le déplacement des équipements
(stockeurs, roue-pelle...), le décolmatage de la goulotte, le relève, manque de conducteur…
c- Les arrêts matériels :
Ces arrêts concernent en général, les défaillances et les pannes électriques, électroniques et
mécaniques. Exemples arrêts matériels :
- Électriques : défaut électrique des convoyeurs CVB6 et CVB5, défaut thermique de la bande
racleur, panne électrique
- Mécaniques : patinage courroies CR3, serrage et fixation boulons de vibreur CR3…
- Manque bull, manque mécanicien…
5.3.3.3 Etudes des arrêts :
a- Installation d’épierrage :
Grace à l’historique des arrêts nous avons pu faire une étude simple des différents types d’arrêts.
Les données ont été réduites et reclassées par groupe et par poste, dans le but de savoir dans quel
poste ils sont plus fréquents.
- Les arrêts extérieurs et koch :
Les arrêts koch sont les arrêts dus à l’installation de criblage qui se situe en aval de
l’installation d’épierrage.
Poste 1er 2ème 3ème

récurrence arrêts(heures) 45,54 38,86 50,15
Tableau 5 :
classification des arrêts extérieurs suivant le poste
68
ARRETS EXTERIEURS PAR POSTE

1er 2eme 3eme
34%
37%
29%
Figure 30 : Récurrence des arrêts extérieurs par poste

Remarques :
Les arrêts extérieurs sont plus au moins repartis de façon égale entre les postes. Ils sont plus
fréquents durant le 3ème poste et sont moins fréquents au 1er poste.
- Les arrêts matériels et koch :

Récurrence arrêts 179,03 177,51 0,00
Tableau 6 : classification des arrêts matériels et koch suivant le poste
ARRETS_MATERIELS_POSTE
1er 2eme 3eme
0%
50% 50%
Figure 31 : Récurrence des arrêts matériels par poste
69
D’après cette répartition, les arrêts matériels sont quasi nul durant le 3éme poste. Ce qui veut dire
qu’on n’a pas enregistrer d’arrêts durant les nuit (3éme poste).
La majeure partie des arrêts matériels se produisent durant le 1er et le 2ème poste.
- Les arrêts exploitation

Récurrence arrêts(h) 330,37 20,35 6,65
Tableau 7 : classification des arrêts exploitation suivant le poste
RCECURRENCE ARRET D'EXPLOITATION PAR POSTE
6% 2%
1er
2eme
3eme
92%
Figure 32 : Récurrence des arrêts exploitation par poste
On voit que près de 92% des arrêts exploitation ont lieu durant le premier poste.
En autre le 1er poste reste un poste de planification dans lequel on effectue des répartitions de
tâches, des réparations d’engin et les maintenances planifiées qui entrainent l’arrêt des travaux.
Tout ceci explique quelque sorte la faible production durant ce poste comparé aux autres.
70
5.3.3.4 Etudes des attentes de camion (attentes de produit) au niveau des trémies :
Les durées attentes camions sont les moments auxquels les trémies restent sans venue de camion
pour l’alimenter, tout en étant disponibles.
Dans cette partie nous allons effectuer des comparaisons entre les venues et les attentes de camions
de l’installation. Ces comparaisons vont se faire suivant les postes et selon les mois concernes.
Mois de janvier
3eme poste :
FILM CH1: FILM CH2:

durée attente durée venue durée attente durée venue
42%
50% 50%
58%
Figure 39 : Comparaison entre la durée des venues et attentes camions lors des 3emes postes du
mois de janvier
1er poste :
FILM CH1: FILM CH2:

35% 36%
65% 64%
Figure 40 : Comparaison entre la durée des venues et attentes camions lors des 1ers postes du
mois de janvier
71
2ème poste
FILM CH1: FILM CH2:

38%
51% 49%
62%
Figure 41 : Comparaison entre la durée des venues et attentes camions lors des 2eme postes du
mois de janvier
Mois de Mars :
3eme poste
FILM CH1: FILM CH2:

28%
39%
61%
72%
Figure 42 : Comparaison entre la durée des venues et attentes camions lors des 3eme postes du
mois de Mars
72
1er poste
FILM CH1: FILM CH2:

39%
47%
53%
61%
mois de Mars
2ème poste
FILM CH1: FILM CH2:

28%
43%
57%
72%
mois de Mars
73
Mois d’Avril :
3eme poste :
FILM CH1:
FILM CH2:
durée attente durée venue
durée attente durée venue
28%
32%
72% 68%
mois de Avril
1er poste
FILM CH1: FILM CH2:

40%
48%
52%
60%
mois de Avril
74
2eme poste
FILM CH1: FILM CH2:

37%
42%
58%
63%
mois de Avril
Commentaire :
Selon les comparaisons entre les durées de venue de camion et les durées d’attente camion (attentes
de produit), des différents postes et des différents mois. Nous observons, que pour la majeure partie
du temps du poste les trémies ne sont pas alimentées en minerai. En moyenne, la durée des venues
de camion ne représente que 40%, en d’autre terme, pour un poste de huit (8) heures où les trémies
sont disponibles, les durées de venue de camions représentent seulement deux (2) heures pour une
chaine, soit quatre (4) heures pour les deux chaines.
5.3.3.5 Etudes des engins de transport et de chargement :
Les données ainsi que la nature des arrêts concernant les arrêts liés aux camions sont représentées
par figures suivantes :
Le briquet : c’est l’heure de pose alloue aux travail, il durant trente (30) minutes pour chaque.
Le déplacement : est le temps de déplacement du personnel de l’arrêt à leurs postes respectifs.
Le relève : est le temps de changement du personnel d’un poste au poste suivant.
HTP : représente les heures travail pures
75
REPARTITION DU TEMPS DES CAMIONS KAMTSU
arrêts extérieurs
22%
arrêts extérieurs
arrêts matériels subis
arrêt décidé
relevé
contrôle et graissage HTP
briquet 52%
arrêt exploitation 13%
déplacement arrêt décidé

HTP 1%
relevé
contrôle et 5%
arrêt exploitation graissage…
déplacement briquet
2%
Figure 33 : Répartition temporelle des heures de travail des camions Komatsu
Camions UR&HP :
REPARTITION DU TEMPS DES CAMIONS UR&HP

arrêts exploitation HTP arrêts extérieurs
briquet 9% 8%
contrôle et graissage
relève arrêts extérieurs
déplacement arrêts matériels subis
arrêts décidés arrêts décidés

1% relève
briquet
arrêts exploitation
déplacement
HTP

80%
Figure 34 : Répartition temporelle des heures de travail des camions HP&UR
76
Les chargeuses 994F :
REPARTITION DU TEMPS DES CHARGEUSES 994F

arrêts extérieurs
14%
HTP
27% arrêts extérieurs
arrêts décidés
relève
déplacement briquet
2% arrêts exploitation
arrêts exploitation déplacement
6% arrêts matériels
HTP
contrôle et subis
graissage 42%
arrêts décidés
5%
Figure 35 : Répartition temporelle des heures de travail de la Chargeuses 994F par mois
- Interprétation de la répartition des arrêts :
Les camions 190t (Komatsu) : pour les Komatsu les arrêts les plus récurrents sont les arrêts
extérieurs et matériels subis. Donc pour augmenter la disponibilité de ces derniers, il faudra agir sur
ces deux aspects. Vu la valeur importante des arrêts extérieurs on peut en déduire que les camions
Komatsu sont très dépendants de l’environnement de travail. Cependant la part des Heures de
Travail purs n’est que de 52% des heures théoriques de travail.
Les camions 136t (HP & UR : Hall Park & Unit Rig) : par contre les camions de 136t, les arrêts
matériels sont plus fréquents, ils occupent près de 80% de la répartition du temps alors que la part
des HTP (heures de travail pur) n’est que de 9%. Voir figure 34.
Chargeuses 994F : les chargeuses 994F les arrêts matériels sont plus fréquents (42% du temps), et
les HTP ne représentent que 27% des heures de travail.
- Conclusion :
On voit clairement que les arrêts matériels subis occupent une grande partie dans le temps théorique
de travail. Ceux-ci ont un impact négatif sur le rendement et les performances de ces derniers, ce
qui explique le faible taux des Heures de Travail Pur (HTP). Donc pour augmenter le rendement de
l’ensemble des équipements il nous faudra agir sur la maintenance préventive afin de limiter les
arrêts matériels et les temps de réparation, et mettre en place des dispositifs pour d’anticiper les
arrêts extérieurs.
77
5.3.3.6 Etudes des indicateurs de performance :
a- Etudes les heures de Marche et les taux d’utilisation de l’installation de l’épierrage
Mois
Janvier Mars
Février
Heures de
356,48
marche 371,33 307,387
Taux
d'utilisation 38,76% 24,27% 27,01%
TD Globale 86,96% 82,64% 83,33%
Tableau 11 : les heures de marche et les taux d’utilisation en fonction des mois
400,00 100,00%
350,00 90,00%
80,00%
300,00
heures de marche
Taux d'utilisation
70,00%
250,00 60,00%
200,00 50,00%
150,00 40,00%
30,00%
100,00
20,00%
50,00 10,00%
0,00 0,00%
Janvier Fevrier Mars
Mois
Heures de marche Taux d'utilisation TD Globale
Figure 52 : comparaison des heures de marche et des taux de disponibilité et d’utilisation

Nous observons que les heures de marches et le taux d’utilisation sont très faibles. Le taux
d’utilisation par mois qui est égal au rapport des heures de marche sur les heures de disponibilité est
en dessous de 40%. Cependant on note une disponibilité globale accrue qui tourne autour de 83%.
Cet écart important entre le taux de disponibilité et le taux d’utilisation de l’installation d’épierrage
est dû en majeur partie au manque de produit dans les trémies et aux pannes des équipements.
a- Etudes de la disponibilité des camions :
Nous allons faire une étude de la disponibilité des camions pour les mois janvier, février, mars et
avril de l’année 2018. Nous nous limiterons à une comparaison entre le nombre de camions ciblés et
disponibles afin de mettre en évidence les écarts entre lieux deux.
78
Janvier
7,52 7,30
7,22
5,93
4,53 4,60
3,81 3,85
S1 S2 S3 S4
camions disponibles/jr camions ciblés/jr
Figure 48 : comparaison entre le nombre camions disponibles et ciblés lors du mois de Janvier
Février
7,94 7,86
7,58
6,83
4,70 4,65
4,27 4,04
S1 S2 S3 S4
Figure 49 : comparaison entre le nombre camions disponibles et ciblés lors du mois de Février
79
Mars
7,71
6,83 6,86 7,00
5,88
4,72 4,46
4,03 4,33 4,18
S1 S2 S3 S4 S5
Figure 50 : comparaison entre le nombre camions disponibles et ciblés lors du mois de Mars
Avril
8,12
7,45 7,20
7,04
4,93 4,68
4,23 4,19
S1 S2 S3 S4
Figure 51 : comparaison entre le nombre camions disponibles et ciblés lors du mois d’Avril
Interprétation :
Nous pouvons noter qu’il y a une vraie lacune de disponibilité des camions. La marge entre le
nombre de camions ciblés pour faire le transport et le nombre de camions disponibles est très
importante. Environ seul les 50% des camions par rapport au nombre ciblés sont disponibles par
semaine. D’autre part ceci justifie en grande partie les longs temps d’attente camion, d’où le débit
faible qui vient aux trémies.
Avant de passer à l’étape suivante nous proposons ces quelques recommandation en guise
d’améliorations :
- Pour réduire de manière considérables les arrêts matériels, il faut agir en encourageant la
maintenance préventive afin d’éliminer les temps d’intervention et réparation.
80
- Nous recommandons l’utilisation des camions Komatsu, car ils ont de meilleurs
performances et des HTP plus élevées comparer aux autre Camions.
- Le respect des vitesses aller-retour par les camions, permet d’éviter le télescopage devant
l’engins de chargement et d’avoir une flotte organisée.
- Le colmatage du produit dans la benne diminue de manière considérable le rendement des
camions. Nous recommandons aux conducteurs de communiquer avec le personnel de
l’installation d’épierrage lors du déversement, pour s’assurer que la benne est bien vidée
avant de quitter les trémies.
- Le conducteur de l’engins de chargement doit nettoyer le godet de l’engin à chaque début du
poste surtout lors de l’exploitation des couches humides.
- Bien aménager les pistes surtout après les intempéries et élargir les pistes d’entrée aux
chantiers.
81
CHAPITRE 6 :
PROPOSITION D’UN NOUVEAU SCENARIO
82
5.1 Choix d'un système chargement – transport :

Après études préliminaires il faut combiner les différentes techniques de chargement et de transport
afin d'obtenir le système qui présente le meilleur compromis « prix - contraintes d'exploitation " et
notamment les contraintes d'environnement.
Ce choix se définit à partir des paramètres suivants :
 Nature et dureté des matériaux à extraire
 Production à assurer
 Distance de transport
 Nécessité de concasser les matériaux avant leur reprise pour un traitement ultérieur
 Opportunité de créer des stocks
Bien qu'il existe de nombreuses combinaisons qui permettent d'optimiser la fonction chargement
roulage, pour notre cas, compte tenu des paramètres cités ci-dessus et des moyens techniques dont
nous disposons. On peut organiser un transport par tombereaux sur de longues distances, «
chargement du phosphate dans les chantiers ou dans les zones de stockage et le transport vers les
deux trémies ».
Cependant dans ce qui suit nos estimations porteront seulement sur le premier cas, c’est-à-
dire, le chargement effectué dans les tranchées.
Bulldozer
Trémies
Camion
Chargeuse Camion
Minerai
Pour établir ce scenario, nous il nous faudra prendre en considération un certain nombre de
paramètres, ainsi nous sommes appelés à :
- calculer les temps de cycles des camions pour chaque panneau
- calculer les distances entre les panneaux exploités et les trémies
- calculer le temps de cycle de la chargeuse
- déterminer le débit THC de chaque couche à épierrer
- calculer la capacité moyenne et les débits moyens des camions
- et enfin calculer le nombre camions nécessaires suivant les panneaux et les couches
exploités pour saturer les trémies.
83
5.2 Les temps de cycles des camions suivant les panneaux :

Le temps de cycle d’un camion est calculé par la formule suivant :
𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑡𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 + 𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟 + 𝑡𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑡𝑚𝑎𝑛𝑜𝑒𝑢𝑣𝑟𝑒
PANNEAUX DISTANCE km TEMPS_CYCLE(H) TEMPS_CYCLE(min)

P2 6 0,59 36
P3 7,5 0,71 43
P4 7 0,67 40
P5 9 0,82 49
P7 7,5 0,71 43
Tableau 12 : récapitulions des temps de cycle et des distances entre les panneaux et les trémies.
On retiendra les valeurs standards suivantes :

- Temps de chargement : 5mins
- Temps de déchargement : 2mins
5.3 Le temps de cycle de la chargeuse :

Le temps de cycle de la chargeuse frontale, d’un aller-retour du lieu de chargement au lieu de
déchargement, est calculé par l’expression suivante :
avec :
• d : la distance du déplacement de la chargeuse frontale entre le tas de matériaux ou du front

d’attaque et l’unité de transport (camions). Cette distance est supposée la même pour un aller en
charge et un retour à vide en m
• Va : la vitesse de la chargeuse en charge en m/s
• Vr : la vitesse de la chargeuse à vide en m/s
• Z : le temps hors parcours de la chargeuse qui est le temps des manœuvres, de remplissage du
godet et son déchargement.
Des chronométrages ont été effectués pour mesurer le temps de cycle de la chargeuse 994F (voir
annexe). On retiendra que le temps de cycle moyen est de 51 secondes.
84
5.4 Calcul de débit du THC de couche à épierrer

Le débit THC correspond au débit d’écoulement du produit dans les trémies. Il est égal au rapport
du tonnage humide criblé sur les heures de marche. Il est donné par la formule suivant :
𝑻𝑯𝑪
𝑫𝒕𝒓 =
𝑯𝑴
Dtr : débit trémie
THM : Tonnage Humide Criblé
HM : Heures de Marche
Couches THC HM Débit THC Débit Prévu

C4 1436,40 1,83 787,07 1000
C5 1420,70 1,61 883,69 1000
C1+DALL 1483,65 1,67 888,42 1000
C3 419,70 0,46 905,83 1000
Moyenne
Sx 1930,87 2,07 915,83 1000

C0+DALL 1389,80 1,47 947,86 1000
C6 1924,26 1,88 1024,18 1000
C1 1523,49 1,40 1086,91 1000
C0 1783,85 1,58 1128,40 1000
C2 1695,63 1,47 1156,30 1000
écart-type 270,78 0,27 101,20 0,00
Tableau 13 : classification des THC en fonction des Couches.
Débit_THC par couche

Débit_THC Débit_Prévu
1200,00
1000,00
800,00
Débits
600,00
400,00
200,00
0,00
C4 C5 C1+DALL C3 Sx C0+DALL C6 C1 C0 C2
Qualité des Couches
Figure 55 : Représentation des débit THC en fonction des couches
85
Parmi les couches recensées, le débit prévu est atteint que pour les couches C2, C0, C1 et C6 (4
couches). Pour toutes les autres couches leurs débits THC sont inférieurs à 1000t/h (débits prévu).
Les différences de débits entre les différentes qualités de couches épierrées, nous mènent vers une
étude de comparaison de leurs caractéristiques géologiques.
Couches Constituants
C0 Cette couche est composée de phosphate sableux
C1 couche composée de phosphate sableux localement induré
C2 elle renferme localement une passée de calcaire ou de rognons de silex
C3 un phosphate sableux marneux
C4 Couche 3 inférieure : elle est formée de phosphate riche en débris
organiques et renferment des blocs de calcaire et/ou de silex.
Couche 3 supérieure : elle est constituée au Sud par un sable phosphaté qui
passe au Nord à un phosphate sableux.
C5 Elle est formée par un phosphate grossier à la base et marneux au toit, elle
renferme des blocs de calcaire phosphaté et/ou de silex dont le pourcentage
atteint parfois 40%
C6 Elle est formée par un phosphate sableux devenant marneux au toit, dans cette
couche, on observe des banquettes de calcaire siliceux, de marne compacte et
parfois de silex
5.5 Calcul de la capacité moyenne et débits moyens des camions :

1.3 Calcul de la capacité moyenne :
Le calcul de la moyenne pondérée est effectué par la formule suivant :
X : la capacité moyenne de la benne (V ; T)

n : le nombre de camions
xi : capacité de la benne
KOM TER UR MOYENNE
NOMBRE(n) 3 4 3
TONNAGE(T) 190 136 136 154
n*T 570 544 408 152,2t
volume(v) m3 125 90 90
n*v 375 360 270 100,5m3
La capacité moyenne de la benne des camions est de 152,2t ou 100,5m3 .

86
1.4 Calcul des débits moyens des camions :

Le débit moyen d’un camion est la quantité de produit transporté par unité de temps.
Le débit horaire de l’unité de transport se calcule par l’expression suivante :
𝑪𝒃
𝑫𝒄 =
𝑻𝒄𝒚
Avec
Dc : débit horaire du camion
Cb : capacité moyenne de la benne
Tcy : temps de cycle
PANNEAUX DISTANCE TEMPS_CYCLE(H) TEMPS_CYCLE(min) DEBIT(t/h)

P2 6 0,59 36 177,74
P3 7,5 0,71 43 148,88
P4 7 0,67 40 157,40
P5 9 0,82 49 128,08
P7 7,5 0,71 43 148,88
Tableau 14 : distance et temps cycles par panneaux
5.6 Calcul du nombre de camions nécessaires selon les panneaux et

les couches exploités.
Dans ce cas, nous calculons le nombre d’unités de transport nécessaires à l’évacuation d’un certain
débit horaire d’un engin de chargement à l’installation d’épierrage tout en assurant le débit THC
requis par les trémies.
La connaissance des débits horaires effectifs de la chargeuse, de l’unité de transport et le débit THC
permet d’estimer le nombre d’unités à maintenir en service par l’expression suivante :
1.5 Nombre d’unité de transport pour saturer les trémies

Le nombre d’unité de transport pour saturer les trémies est donné par l’équation :
𝑫𝒕𝒓
𝑵𝒄 =
𝑫𝒄
Avec
Nc : le nombre de camions
Dtr : débit des trémies
Dc : débit des camions
87
1.6 Nombre d’unité de transport pour saturer la chargeuse

Le nombre d’unité de transport pour saturer la chargeuse est donné par :
𝑫𝒄𝒉
𝑵𝒄 =
Avec
𝑫𝒄
Dch : débit de l’engin de chargement
𝑪𝒃
𝑫𝒄𝒉 =
Avec
𝑻𝒄𝒉
Cb : capacité de la benne
Tch : temps de chargement de la benne
1.7 Résultats des calculs :

Des calculs ont été effectués pour tous les panneaux suivant la couche à défruiter. Pour voir les
tableaux sur lesquels sont effectués ces calculs veuillez consulter l’annexe. Vu l’étendue des donnes
à calculer nous allons nous limiter au tableau suivant, qui constitue la synthèse de l’ensemble des
opérations effectuées. Ce présent tableau donne le nombre de camions nécessaires pour défruiter
une couche selon les panneaux tout en assurant une bonne saturation des trémies.
PANNEAUX C0 C0+DALL C1 C1+DALL C2 C3 C4 C5 C6 Sx CHARGEUSE_F1_F2
P2 7 6 7 5 7 6 5 5 6 6 7
P4 8 7 8 6 8 6 6 6 7 6 8
P3 8 6 7 6 8 6 5 6 7 6 8
P5 9 8 9 7 9 7 6 7 8 8 9
P7 8 7 8 6 8 6 6 6 7 6 8
Tableau 15 : Nombre de camions par panneaux en fonction des couches/THC
Nous remarquerons que le nombre de camions pour saturer les trémies reste inférieur ou égal au
nombre d’unité de transport pour saturer les chargeuses. Ce qui veut de dire, pour un poste ou
l’ensemble des opérations se déroulent parfaitement, on n’aura pas de télescopage devant la
chargeuse. Cependant lors de l’exploitation de certaines couches l’engin de chargement risque de ne
pas être saturé.
Etant donné que nous avons deux types de camions, trois (3 Komatsu) camions de 190t et sept (7
UR&TR) camions 136t. Nous aurons suivant le nombre de camions (Nc) :
Le nombre de Komatsu : N190
𝟑
N190 = ∗ 𝑵𝒄
𝟏𝟎
88
Le nombre de camions de 136t : N136
𝟕
N136 = ∗ 𝑵𝒄
𝟏𝟎
Ce qui nous donne selon la disponibilité des camions le tableau suivant :

Nombre de
Camions 5 5 6 7 8 9
Nc
Komatsu
2 1 2 2 2 3
N190
UR&TR
3 4 4 5 6 6
N136
Tableau 16 : Répartition des camions
Avec Nc le nombre de camions ciblés :
• Nc = N190+N136
89
Conclusion générale :
Pendant ce stage j’étais appelé à établir un scenario optimal pour la saturation des deux trémies de
l’entité d’extraction de l’OCP BG.
- Dans un premier temps, il était nécessaire d’identifier, d’analyser et de critiquer avec des
outils de résolution de problème, l’ensemble des facteurs et défaillances affectant les
performances des équipements. Ceci dans le but de faire les points sur lesquels il est
impératif d’apporter des solutions.
- Et dans un second temps à effectuer des calculs de besoins en terme de nombre d’engins
pour assurer une bonne saturation des deux trémies tout en prenant considération la qualité
du minerai à exploiter.
Cependant, cela n’a pas été chose simple, car les engins sont différentes marques et caractéristiques,
les chantiers sont nombreux avec des distances variables par rapport aux trémies et les différentes
qualités variables des couches, tout ceux-ci ont constitué les obstacles majeurs lors l’élaboration de
ce rapport. En outre, la durée de stage, ne nous permet pas d’assister à l’essaie de nos propositions
afin d’apprécier les résultats en terme de gains de temps et d’économie.
Afin ce stage était une occasion pour moi de mesurer et d’améliorer mes capacités, aussi bien sur le
plan professionnel que personnel. Il fut aussi, une période riche en expériences et en connaissances.
90
Bibliographie :
[1] Pr. Dr. Ir. KAMULETE MUDIANGA NSENSU PIERRE, cours d’exploitation des mines à ciel ouvert,
université de Lubumbashi faculté polytechnique, département des mines.
[2] OPTIMIZATION OF LOAD–HAUL–DUMP MINING SYSTEM BY OEE
AND MATCH FACTOR FOR SURFACE MINING, Department of Mining Engineering, National
Institute of Technology Karnataka, Surathkal-575025
[3] Chargeuse sur pneus 994F données techniques, CAT
[4] Pr Rémi BACHELET, Méthodologie de résolution de problèmes, Ecole Centrale de Lille,10
novembre 2012
[5] Rapport_annuel_OCP_2012_3
[6] Rapport_Activite_2013_VF
[7] RA OCP 2016 VF
91
Annexe 1 : Caractéristiques de la dragline Marion 7500M

Marque Marion
N° de série : 7500
Longueur de la flèche 61 m
Rayon d’action 59 m
Hauteur de déversement : 26 m
Capacité du godet : 14 CY
Date de mise en service : 02-07-1980
Câble de bascule 14 m
Câble de drague : 96 m
Câble de levage : 176 m
N.B : 1 CY = 0.76 m3
Annexe 2 : Répartition temporelle des heures de travail des camions Komatsu
ENGINS KOMATSU 190T

MOIS
Janvier Février Mars
heures théoriques 2016 2016 2016
arrêts extérieurs 171,50 585,25 566,25
arrêts matériels subis 495,25 189,75 107,25
arrêt décidé 7,50 56,00 17,75
relevé 94,00 94,75 95,75
contrôle et graissage 48,75 49,50 50,75
briquet 41,00 44,00 44,25
arrêt exploitation 51,75 39,25 46,75
déplacement 3,75 1,50 1,75
HTP 1101,00 934,75 1067,25
Annexe 3 : Répartition temporelle des heures de travail des camions HP&UR
ENGIN HP&UR
MOIS
heures théoriques 6048,00 6720,00 6048,00
arrêts décidés 71,00 108,50 63,50
relève 75,50 42,50 49,75
briquet 22,00 13,00 14,00
arrêts exploitation 34,75 12,25 18,50
déplacement 3,25 0,75 0,50
92
Annexe 4 : Répétition temporelle des heures de travail de la chargeuses 994F:
ENGINS CHARGEUSES 994F

MOIS
heures théoriques 2012 2520 2016
arrêts décidés 89,25 136 104
relève 48 64,75 53,25
briquet 9,5 12 12,5
arrêts exploitation 120,5 142 118,75
déplacement 36,75 47,5 44,25
Annexe 5 : chronométrages du temps cycle de la chargeuse
tranche
Tk22 Panneau 4
date 16/04/2018 F2 KOM2
suivi de la chargeuse
Temps du cycle(seconde)
53 51 65 44
49 54 49 44
76 55 39 53
46 49 65 83
60 51 41 63
45 50 54 42
39 48 53 50
46 48 45 47
49 46 63 51
40 54 54 45
51 51 45 44
moyenne 50 51 52 51
Ecart type 7 2 8 8
93
Annexe 6 : calculs du nombre de camions pour saturer les trémies :
DEBIT NOMBRE DE
PANNEAUX CAMION(t/h) Couches Débit THC CAMIONS
C4 787,07 5
C5 883,69 5
C1+DALL 888,42 5
C3 905,83 6
Sx 915,83 6
P2 169,32
C0+DALL 947,86 6
C6 1024,18 6
C1 1086,91 7
C0 1128,40 7
C2 1156,30 7
C4 787,07 6
C5 883,69 6
C1+DALL 888,42 6
C3 905,83 7
Sx 915,83 7
P3 141,83
C0+DALL 947,86 7
C6 1024,18 7
C1 1086,91 8
C0 1128,40 8
C2 1156,30 8
C4 787,07 5
C5 883,69 6
C1+DALL 888,42 6
C3 905,83 6
Sx 915,83 6
P4 149,94
C0+DALL 947,86 7
C6 1024,18 7
C1 1086,91 7
C0 1128,40 8
C2 1156,30 8
C4 787,07 7
C5 883,69 7
C1+DALL 888,42 7
C3 905,83 8
Sx 915,83 8
P5 122,01
C0+DALL 947,86 8
C6 1024,18 8
C1 1086,91 9
C0 1128,40 9
C2 1156,30 10
94
C4 787,07 6
C5 883,69 6
C1+DALL 888,42 6
C3 905,83 7
Sx 915,83 7
P7 141,83
C0+DALL 947,86 7
C6 1024,18 7
C1 1086,91 8
C0 1128,40 8
C2 1156,30 8
Annexe 7 : calcul du nombre de camions pour saturer la chargeuse :
DEBIT DEBIT Nombre

PANNEAUX DISTANCE Camion(t/h) TEMPS_CYCLE chargeuse(t/h) camions
P2 6,00 169,32 51 1206,00 7,12 7
P4 7,00 149,94 51 1206,00 8,04 8
P3 7,50 141,83 51 1206,00 8,50 8
P7 7,50 141,83 51 1206,00 8,50 8
P5 9,00 122,01 51 1206,00 9,88 9
Annexe 8 : tableau des camions ciblés et disponibles
mois semaine camions disponibles/jr camions ciblés/jr

S1 3,81 5,93
S2 4,53 7,52
Janvier
S3 3,85 7,22
S4 4,60 7,30
S1 4,70 7,58
S2 4,27 7,94
Février
S3 4,04 7,86
S4 4,65 6,83
S1 4,03 5,88
S2 4,33 6,83
Mars S3 4,18 6,86
S4 4,72 7,00
S5 4,46 7,71
S1 4,93 7,45
S2 4,23 7,04
Avril
S3 4,68 8,12
S4 4,19 7,20
95
Annexe 9 : durées(minutes) des attentes et venues camion aux trémies mois de janvier
Janvier 3eme poste

Film CH1: Film CH2:
Heures durée attente durée venue durée attente durée venue
23-00 1075 605 785 895
00-01 1005 675 325 1355
01-02 910 770 520 1160
02-03 780 900 580 1100
03-04 875 805 785 895
04-05 805 875 685 995
05-06 875 805 710 970
06-07 895 785 710 970
pourcentage 53% 53% 42% 58%
écart-type 70,63 70,63 121,88 121,88
Janvier 1er Poste

Film CH1: Film CH2:
07-08 900 720 1030 590
08-09 510 1110 670 950
09-10 490 1130 575 1045
10-11 550 1070 570 1050
11-12 490 1130 620 1000
12-13 555 1065 500 1120
13-14 525 1095 490 1130
14-15 410 1210 415 1205
total 4430 8530 4870 8090
écart-type 70,63 70,63 121,88 121,88
96
Janvier 2ème Poste

Film CH1: Film CH2:
15-16 820 920 780 960
16-17 595 1145 555 1185
17-18 625 1115 480 1260
18-19 665 1075 500 1240
19-20 935 805 550 1190
20-21 1050 690 675 1065
21-22 1045 695 730 1010
22-23 1045 695 745 995
total 6780 7140 5015 8905
écart-type 70,63 70,63 121,88 121,88
Annexe 10 : durées(minutes) des attentes et venues camion aux trémies mois de Mars
Mars 3ème Poste

Film CH1: Film CH2:
23-00 1275 140 1360 240
00-01 985 435 830 755
01-02 995 535 820 790
02-03 1070 425 895 695
03-04 1105 415 965 655
04-05 1095 500 970 665
05-06 1050 570 995 720
06-07 1165 455 1165 575
total 8740 3475 8000 5095
pourcentage 71,55% 28,45% 61,09% 38,91%
écart-type 67,50 80,78 131,25 114,69
97
Mars 1er
Film CH1: Film CH2:
07-08 1320 390 272 53
08-09 970 575 153 139
09-10 930 690 144 168
10-11 1005 735 150 175
11-12 670 1070 180 46
12-13 715 1010 205 131
13-14 860 825 218 129
14-15 700 985 208 140
total 7170 6280 1530 981
écart-type 160,00 187,50 34,50 36,56
Mars 2eme Poste

Film CH1: Film CH2:
15-16 1460 225 1335 305
16-17 1085 565 855 730
17-18 1035 655 850 825
18-19 1045 680 875 790
19-20 1230 480 825 805
20-21 1305 380 890 735
13-14 1265 390 835 765
14-15 1230 450 915 705
total 9655 3825 7380 5660
écart-type 113,91 116,88 103,13 101,25
98
Annexe 11 : durées(minutes) des attentes et venues camion aux trémies du mois de Avril
Avril 3ème Poste

Film CH1: Film CH2:
23-00 2460 360 2290 515
00-01 1870 950 1695 1095
01-02 1875 945 1660 1135
02-03 1950 785 1775 985
03-04 2175 615 1900 905
04-05 1965 815 1805 930
05-06 1850 950 1955 850
06-07 1920 860 2100 700
total 16065 6280 15180 7115
écart-type 154,69 148,75 163,75 150,78
Avril 1er Poste

Film CH1: Film CH2:
07-08 2355 290 2375 295
08-09 1280 1050 1195 1150
09-10 1460 1145 1160 1425
10-11 1400 1360 1190 1470
11-12 1445 1295 970 1715
12-13 1810 935 1380 1345
13-14 1615 1140 1345 1470
14-15 1460 1300 1435 1385
total 12825 8515 11050 10255
écart-type 242,66 229,53 261,88 279,69
99
Avril 2eme Poste

Film CH1: Film CH2:
15-16 1525 1045 2120 640
16-17 1345 1370 1390 1365
17-18 1495 1325 1145 1665
18-19 1460 1330 1285 1515
19-20 1675 1075 1340 1390
20-21 2100 665 1735 990
13-14 2100 700 2070 675
14-15 2085 735 1795 1025
total 13785 8245 12880 9265
écart-type 278,91 247,97 320,00 325,63
100

Rapport Stage PFE 2018 BG

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport Stage PFE 2018 BG

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨

Projet de Fin d’Etudes

ETABLIR UN SCENARIO OPTIMAL POUR LA SATURATION

Présenté en vue d’obtenir

Réalisé par : Encadré par :

M. DIALLO Maniang M. EL Mouraouah(FSTS)

Soutenu le … Juin 2018

Année universitaire : 2017/2018

"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le

En fin je remercie l’ensemble du cadre professoral et administratif de la Facultés des Sciences et

De ce fait, notre rapport sera structuré de la façon suivante :

Table des matières

3.2 Sautage .................................................................................................................................... 35

3.4.2 Les stades de défruitage : ................................................................................................. 47

5.4.3.2 Définitions des différents types d’arrêts liés à la production : ................................. 68

Liste des acronymes

1.1 Présentation de l’OCP

1.1 Groupe OCP :

1.2 Historique de l’OCP

1908 : Les premiers indices de phosphate à Meskala.

1.3 Statut juridique :

1.4 Statut économique :

1.5 Les missions de l’OCP :

1.6 L’organigramme de l’OCP :

Figure 1 : Organigramme de l’OCP

1.7 Les filiales du groupe OCP :

Dans un but de diversification de son activité et afin de bénéficier d’une meilleure

1.8 L’impact international de l’OCP

Figure 2 : présence de OCP et ses parts de marché OCP

1.9 Gisement de phosphates au Maroc exploités par l’OCP :

i. Gisement de Oulad Abdoun :

Ce bassin s’étend sur environ 120 Km de l’Est à l’Ouest, et 20 à 30 Km du Nord au Sud. Il se

Figure 3 : Présence du groupe OCP au Maroc

5.1 Le phosphate comme produit :

Partie 2 : PRESENTATION DU SITE DE

2.1 Situation géographique :

o 17km à l’Est de Benguerir.

Figure 4: Positionnement du gisement GANTOUR

2.2 Réserves du gisement :

2.3 Caractéristiques des couches phosphatées

2.4 Extraction et exploitation du gisement

Au vu des caractéristiques minières géologiques du gisement, la méthode d’extraction par

Les principales activités de la Division Extraction Benguérir sont les suivantes :

2.5 Etude des intercalaires

 Les intercalaires à rognons de silex.

Intercalaire2\3 : C’est un intercalaire purement argileux, les argiles de couleur jaune et

Intercalaire 4\5 : C’est un complexe de marne siliceuse et de rognons de silex avec

2.6 Les couches phosphatées

 Sillon B : Il débute en généralement par un calcaire phosphaté surmonté par un

 Couche 4 : Elle est formée par un phosphate grossier à la base et marneux au

Figure 5 : Coupe lithologique des couches phosphatées

2.7 Moyens techniques

2.8 Niveaux de production

La deuxième étape RBG1 vise l’augmentation progressive du potentiel d’extraction de 3,10

Actuellement l’exploitation du gisement concerne les panneaux 2, 3 auxquels sont intégrés

2.9 Découpage des panneaux

Actuellement, la zone minéralisée de Benguérir est divisée en sept panneaux en cours

Figure 6 : Découpage des panneaux

Partie 3 : LA CHAINE CINEMATIQUE

La chaîne cinématique d’extraction englobe l’ensemble des opérations nécessaires pour

3.1.2 La description des sondeuses

Ces sondeuses comprennent essentiellement :

a) une cabine de conduite