LES AUXILIAIRES DE

TRANSPORT

Master 1 LOGISTIQUE

Présenté par Mr Benjamin YEDOH

Consultant – Concepteur Logistique
INTRODUCTION GENERALE

Ce sont des Personnes physiques ou morales qui assurent

pour le compte d’autrui, des opérations de groupage,
d’affrètement, et toutes autres opérations annexes
nécessaires à l’exécution d’un transport de marchandise.
 A: LE CONSIGNATAIRE DU NAVIRE, FONCTIONS ET
RESPONSABILITES
A- I DISTINCTION FONDAMENTALE ENTRE UN
CONSIGNATAIRE ET UN AGENT MARITIME
Autrefois, l’armateur propriétaire d’un ou plusieurs navires, avait la
qualité de commerçant. Cette double responsabilité obligeait
l’armateur ou son représentant à écouler toute la cargaison avant
de quitter les différents ports, ce qui l’amenait lorsqu’il ne
réussissait pas à la faire de poursuivre son voyage jusqu'à ce que
toute la cargaison soit écoulée. Un tel procédé qui était possible
dans les siècles passés serait difficilement envisageable de nos
jours compte tenu des difficultés :
-Matérielles
-Techniques
-Administratives et commerciales
1- Le consignataire
Selon la loi française du 03 janvier 1969 « le consignataire du
navire agit comme mandataire de l’armateur. Il effectue pour les
besoins et le compte du navire et de l’expédition, des opérations
que le capitaine du navire n’accomplit pas pour lui-même». Par
définition le consignataire est indépendant et de ce fait il consigne
plusieurs armements différents.
2- L’agent maritime
Du point de vue de la pratique le consignataire et l’agent maritime
joue le même rôle. La différence entre les deux activités est que
contrairement au consignataire, l’agent maritime est considéré
comme étant une succursale, une représentation d’un armement
qu’il crée pour les besoins exclusifs de son propre navire. Il est un
préposé salarié de l’armement.
A-II LES PRINCIPALES ACTIVITES DU CONSIGNATAIRE
Les principales activités du consignataire sont :
-Tenir l’armateur constamment informé des tendances du
fret permettant à celui-ci de décider d’une escale.
-Etre informé de l’existance de grands projets industriels
qui nécessiteront un transport maritime (usines clés en
mains, barrages hydrauliques, routes, chantiers d’intérêts
public,…)
-Etre informé des différentes conférences maritimes et leurs
tarifications.
-Etre en contact avec certains organismes tels que les
chambres de commerces et la direction du commerce
extérieur, avec lesquels il pourrait avoir des informations
utiles sur l’existance de projets.
-Il ne doit pas en outre oublier d’être au contact avec
les industriels qui ont toujours besoins de matières 1 ère,
de machines et pièces de rechange. Ceux-ci
représentent un potentiel de fret.
-Entretenir des relations étroites avec les autorités
douanières et portuaires car c’est d’elles que dépend la
bonne marche d’une escale
-Etre en contact permanent avec les manutentionnaires
de manières à les informer des mouvements des
navires afin que ceux-ci prennent des dispositions utiles
afin de mener à bien les opérations de manutention.
-Tenir l’armateur et les agents des prochains ports
informés de toutes informations utiles.
1- Avant l’arrivée du Navire
S’agissant des navires tramps le consignataire reçoit de
l’armateur un télex l’informant qu’il a été choisit pour
consigner le navire à l’escale. Mais de façon générale
pour les lignes régulières le consignataire déjà
déterminé par contrat, connait par avance, au moyen
des Schedules (calendriers de positionnement des
navires établis par les conférences maritimes), la date
approximative de passage du navire au port.
Dans les deux cas, le consignataire recevra du
commandant de bord par radio ou telex, l’ETA
( Estimated Time of Arrival) du navire dans le port.
a- Opérations au niveau du navire
La réception de l’ETA permettra au consignataire
d’établir une demande d’entrée du navire auprès de la
capitainerie du port en précisant son tirant d’eau, sa
jauge brute et nette, le port en lourd… Au cas où
l’ETA ne donnerait aucune de ces indications, ou s’il
n’existait d’ETA, le consignataire devra les retrouver
dans le LLOYD’S (registre dans lequel sont
enregistrés tous les navires en opération au plan
mondial) en prenant pour référence le nom du navire.
En effet les caractéristiques du navire sont
importantes pour le consignataire par ce qu’elles lui
permettent de préparer en toute sécurité les
opérations suivantes :
-La mise en douane
-L’obtention des pilotes (il est chargé de faire le pilotage à savoir
diriger le navire à travers le chenal d’accès et sur le plan d’eau
lagunaire à l’entrée comme à la sortie). Opération obligatoire au
PAA
-L’obtention des remorqueurs (ils sont chargés de convoyer et
ranger le navire le long du quai ou effectuer le déplacement d’un
poste à quai à un autre plus éloigné).
-L’obtention des lamaneurs (chargés d’amarrer et désamarrer un
navire le long du quai de manière à l’immobiliser pendant
l’escale)
-Surtout la mise à disposition d’équipements de manutention
appropriés afin de mener à bien les opérations de manutention
NB : En tramping et de manière générale, le consignataire
exigera de l’armateur le dépôt préalable d’une avance de fonds
avant de commencer les opérations.
b- Opérations au niveau de la cargaison

Il convient de distinguer les opérations import et les opérations

export.
 A l’importation
-Le consignataire reçoit du consignataire du port
d’embarquement, les documents dont il a besoin pour la bonne
escale du navire. Ce sont :
-Le manifeste de cargaison ou manifeste cargo (état général
du chargement. C’est le récapitulatif des B/L embarqués)
-Le manifeste comptable (freight manifeste) ou manifeste
financier qui contient des informations d’ordre financier qui
permettront au consignataire du port de débarquement
d’encaisser le fret payable à destination.
-La réception du manifeste cargo permettra à
l’entrepreneur de manutention de connaitre le nombre
de colis, de conteneurs à décharger et stocker pendant
l’escale du navire.
-Le consignataire émettra un avis d’arrivée à chaque
destinataire pour lui indiquer le lieu de stockage exact
de sa marchandise.
-Enfin le consignataire établira le manifeste SYDAM qui
permettra aux transitaires de procéder à l’établissement
des déclarations en détail pour le compte de leurs
clients importateurs.
 A l’exportation
A l’export le travail du consignataire se résume à deux
opérations majeures entre autre :
-Le recrutement du fret et
-L’acheminement des marchandises confirmées

Le recrutement du fret
Cette activité est réalisée par le service booking. A
l’occasion de ce recrutement le consignataire fera le
recensement des exportateurs potentiels et leur
enverra les prévisions de mise en charge. Le
consignataire pourra vérifier les bulletins
d’embarquement émis par les transitaires et la liste
des prévisions de chargement.
L’acheminement des marchandises confirmées

Les marchandises confirmées c'est-à-dire prêtes à

être embarquées qui auront été préalablement
déclarées en douane pourront être acheminées vers
les parcs à conteneurs (terminal) pour les
marchandises conteneurisées ou vers les autres aires
de stockage (magasins, terre-pleins) pour les
marchandises en conventionnel. Le consignataire d’un
commun accord avec les chargeurs et/ou les
transitaires émettra les connaissements.
2- Pendant l’escale du navire
a- Les préliminaires
Le consignataire procède dans un premier temps à
l’arraisonnement du navire c'est-à-dire qu’il prendra
contact avec le commandant de bord alors que le navire
se situe entre le rade et le mouillage. C’est à l’issue de
cette prise de contact que le commandant de bord lui
remettra les documents suivants :
-La liste d’équipage
-La liste des ports d’escales
-La liste des passagers éventuels
- La liste des provisions de bord
-La liste des effets personnels
-La liste des médicaments…
Ainsi sur instruction de l’armateur ou du commandant de bord,
le consignataire pourvoira aux besoins suivants :
-Avance d’espèce au commandant
-Etablissement des laisser passer (promenade des marins)
-Transport et déplacements des marins
-Les frais médicaux des marins
-En outre le consignataire prendra attache avec le service
d’hygiène pour la vérification et la mise à jour des carnets de
vaccination de l’équipage et designer des services si besoin
pour effectuer l’avitaillement, la dératisation et la fumigation
des cales.
-Enfin le consignataire devra être en contact permanant avec
le représentant des P and I clubs au port d’escale (Protection
and Indemnity clubs). Il s’agit des compagnies d’experts
maritimes qui doivent être prévenus en cas d’avaries du
navire.
3- Apres le départ du navire

Procédure documentaire à l’export

A l’instar de la demande d’entrée qu’il a eu à effectuer, le consignataire
présentera à la capitainerie du port, une demande de sortie et celle-ci lui
délivrera une attestation de sortie ou clearance si le navire ne court pas
une mesure de saisie conservatoire ou interdiction d’appareiller. Ce
document (clearance) fournit la preuve que le navire est en situation
régulière vis-à-vis des autorités portuaires et douanières.
Il faut noter que la procédure documentaire comprend outre la demande
de sortie et la clearance, deux activités principales :
-L’établissement du manifeste cargo
Il est établit sur la base de B/L et comprend les éléments suivants : le nom
du navire, le tonnage brut et net de la marchandise, les ports de
chargement et de déchargement, la date de départ du navire, les noms et
adresses des destinataires et les mentions relatives aux marchandises.
-Le dépôt du manifeste
Puisque les marchandises connaissent plusieurs
destinations, il sera établi un manifeste par port de
déchargement. La sortie en douane du navire se fait
24H franc après le départ du navire. Elle consiste à
déposer des compléments du manifeste ou à en
modifier. Passé ce délai le consignataire devra payer
des pénalités de retard.

-L’expédition des documents

Une fois le chargement terminé, le consignataire
récupère auprès des services de la manutention les
documents suivants :
-L’état de chargement
-La fiche de pointage
-Le mouvement des conteneurs…
Sur la base de ces documents, le consignataire
procédera à la vérification des B/L qu’il signera pour le
compte de l’armateur ou de son représentant direct
sur le navire, le capitaine. Si le fret est payable à
destination les B/L originaux ne seront soumis qu’à
simple enregistrement avant d’être remis à
l’expéditeur. Le manifeste sera par la suite expédié par
courrier rapide à l’armateur.
A-III OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT D’AGENCE
En sa qualité de représentant légal de l’armateur, il se doit
d’accomplir les taches pour lesquelles il a été désigné par l’armateur
et aura sa responsabilité engagée en cas de non respect des clauses
pouvant entrainer des dommages.
1-Les obligations du consignataire
Le consignataire doit :
-Prendre toutes les dispositions pour l’entrée et la sortie du navire
qu’il consigne (prendre contact avec le pilotage, le remorquage et
procéder au dépôt du manifeste en douane).
-Assister l’équipage pendant la visite des autorités habilitées à visiter
le navire à l’accostage ou pendant l’escale : ce sont le service
d’hygiène et la brigade maritime
-Payer pour le compte de l’armateur tous les droits et taxes
portuaires et toutes les autres dépenses liées à l’escale du navire.
-Faire tout son possible pour fournir au navire qu’il
consigne le maximum de marchandises à l’entrée
comme à la sortie des ports aux conditions les plus
favorables
-Recevoir et engager les marchandises à embarquer
sur ses navires.
-Recevoir et livrer au destinataire les marchandises
destinées au port où il a été consigné.
-Encaisser le fret payable à destination et celui payable
au départ.
-Maintenir une organisation suffisante pour assurer la
représentation, la défense et la promotion des intérêts
commerciaux de l’armateur afin de lui éviter toute
perte.
2- Les responsabilités du consignataire
La responsabilité du consignataire se situe à deux niveaux :
d’une part en sa qualité de mandataire et d’autre part sur la
base de la faute prouvée.
En sa qualité de mandataire de l’armateur ou du
transporteur
Les chargeurs ne pouvant atteindre directement le
transporteur maritime ou l’armateur avec lequel ils ont passé
le contrat peuvent assigner en justice le consignataire en sa
qualité de mandataire et cela en cas de problèmes ou
litiges. Dans ce cas l’action se comporte comme si elle
était entreprise contre le transporteur lui-même. Cependant
la limitation de responsabilité et les cas d’exonération
peuvent jouer pleinement.
Sur la base de la faute prouvée

Si l’action est basée sur une faute personnelle

prouvée, c.-à-d. une faute extérieure au contrat de
transport, celle-ci sera justifié. Pour se faire, il
appartient au chargeur de prouver la faute commise
par le consignataire, le dommage qu’il a subi et le lien
de causalité entre la faute et le dommage. Aussi faut-il
ajouter que le transporteur maritime peut aussi
engager la responsabilité de son mandataire (le
consignataire) pour faute de sa part dans l’exécution
du mandat qui lui a été confié.
A- IV-LE CONSIGNATAIRE DU NAVIRE ET DE LA CARGAISON
1-Le Consignataire du navire
Aussi appelé consignataire de la coque, le consignataire du
navire est un mandataire lié à son mandant par un contrat et
qui agit dans l’intérêt du navire qu’il consigne.il peut par
exemple reconnaitre l’existence de manquants au nom et
pour le compte du transporteur maritime.

2-Le Consignataire de la cargaison

Le consignataire de la cargaison est un mandataire salarié
des ayants droits à la marchandise. Il a pour rôle essentiel
de prendre livraison de la marchandise pour le compte de
l’ayant droit, son mandant.
3- Tableau distinctif entre le consignataire du navire et celui
de la cargaison
Consignataire du navire Consignataire de la cargaison

Il est mandataire salarié de Il est mandataire salarié des

l’armateur (transporteur) ayants droits (destinataires)

Il recrute le fret pour l’armement Il ne recrute pas de fret

Il représente son mandant en Il ne représente pas son mandant

justice en justice

Il encaisse le fret pour le compte Il paye le fret pour le compte de

de son mandant son mandant
 NB :
Une et même entreprise peut cumuler les fonctions de
consignataire du navire et celle de la cargaison à
condition qu’elle ne fasse pas prédominer les intérêts
de l’un sur des intérêts de l’autre.
B-LES TRANSITAIRES
Introduction
Il convient de souligner tout de suite la défectuosité de ce
concept qui est variablement interprété. En effet, très
souvent le Transitaire est considéré comme un
mandataire ou bien encore, comme un commissionnaire
en Douane, sans tenir compte de son rôle important de
commissionnaire de Transport.
En fait ces divergences d’interprétations
résulteraient de l’exercice des fonctions telles qu’elles se
déroulaient traditionnellement à savoir que le transitaire
était un mandataire chargé pour le compte de son client et
au nom de celui-ci de traiter des opérations d’importation
et d’exportation.
1-Que recouvre le concept de Transitaire ?

Dans le Jargon du métier, le terme transitaire est

utilisé pour qualifier le professionnel accomplissant
les actes nécessaires au déplacement géographique
des marchandises dans le commerce international.
En effet l’acheminement d’une marchandise
d’un point à un autre est de plus en plus une
succession d’opérations complexes qui sont
accomplies en différents points du Parcours :
-Choix du transporteur,
-Expédition,
-Chargement,
-Déchargement,
-Entreposage des marchandises,
-Réexpédition par un autre mode de Transport,
-Formalités administratives et douanières.
L’expéditeur confie selon le cas, soit la totalité
des opérations de la chaine de transport, soit
seulement telle ou telle opération prise
isolément. En termes économiques et
commerciaux, ce professionnel apparait comme
un auxiliaire de transport.
En effet le vocable transit est entendu ici dans une
acception large, dès lors qu'il englobe aussi bien le
transitaire proprement dit, c'est -à-dire "le
professionnel du passage" ou "passeur professionnel",
que le commissionnaire de transport, l’"architecte d'un
transport", l’"homme-orchestre" désigné par le Codes
maritimes sous l’expression moderne d’entrepreneur
de transport multimodal (ETM).
Le départ entre ces deux professionnels n'est pas
toujours aisé à faire, même pour les initiés. Elle est
d'autant moins évidente que la même entreprise porte
parfois la tunique de transitaire et d’entrepreneur de
transport multimodal au cours de la même opération:
elle intervient successivement comme transitaire et comme
entrepreneur de transport multimodal. Cette situation est,
dans une certaine mesure, dictée par les nécessités
pratiques. En effet, il est plus simple pour un expéditeur de
marchandises de n'avoir à s'adresser qu'à une personne, à un
ETM qui se charge de soigner non seulement le transport,
mais encore le transbordement et la réexpédition. Il est alors
nécessaire de déterminer en quelle qualité l'entreprise
agissait au moment où le dommage est survenu.
L'intermédiaire s'est-il chargé du transport de bout en bout
ou du transport depuis tel point du parcours jusqu'à la fin ?
C'est un commissionnaire de transport, un ETM. S'est-il
chargé simplement de ce qui se passe au point de rupture de
charges, de connexion entre deux modes de transport ? C'est
un transitaire
 Ce critère, en apparence clair, est parfois difficile à
mettre en œuvre. Les parties ne dévoilent guère leurs
intentions et précisent rarement leurs obligations. Très
souvent, la confusion est volontairement entretenue
par les professionnels eux-mêmes en fonction de leurs
intérêts égoïstes. L'agent se fera passer pour un
transitaire s'il veut éluder la lourde responsabilité
du commissionnaire de transport ; par contre, il
revendiquera la qualité de commissionnaire de
transport ou entrepreneur de transport multimodal s’il
y voit un avantage pécunier
2-Statut Juridique des deux professionnels
Le Transitaire Mandataire et
Le Transitaire Commissionnaire de Transport
-Le Transitaire
Le transitaire en tant que mandataire est un simple
exécutant chargé d’appliquer les ordres qui lui sont
donnés par son client (le mandant).Car il n’ya pas
de sous-traitants avec lesquels il doit travailler. Son
champ d’action se limite à l’exécution de certaines
opérations bien précises sur ordre de son client. Il a
obligation de moyen et n’est pas responsable des
fautes commises par les sous-traitants dans la
mesure où il ne les a pas choisit.
Exemple de Transitaire ( Mandataire ) : Le CAD
Le Commissionnaire Agréé en Douane (CAD) est une
personne physique ou morale faisant profession
d’accomplir pour autrui des formalités douanières en ce
qui concerne la déclaration en détail des marchandises.

Ses responsabilités sont doubles :

-A l’égard du mandant,
-A l’égard de la Douane et du Trésor Public.
-Le Commissionnaire de Transport
Il est chargé de l’organisation du transport donc du
choix de ses sous-traitants. Il est tenu pour responsable
des fautes commises par ces derniers dans l’exécution
de leur contrat. Il a obligation de résultat c’est-à-dire
qu’il doit garantir le résultat de son client.
 Transitaire
-Exécute les ordres de son mandant
-N’a pas le choix des sous-traitants
-N’est pas responsable des fautes
des sous-traitants, mais des siennes
dûment prouvées
-Répond d’une obligation de Moyen
Commissionnaire de
Transport
- Organise à sa guise et sous sa seule
responsabilité toutes les opérations
relatives à l’expédition des
marchandises.
- Choisit à sa guise ses sous-traitants
- Répond de ses fautes et celles des
sous-traitants
- Répond d’une obligation de résultat
3-Critères de choix d’un Transitaire
Le choix d’un transitaire se fait en fonction de la
nature, du volume et des impératifs. Voici
quelques critères :
-Le Niveau du Crédit d’enlèvement
-Compétence du personnel du transitaire
-Image de marque du Transitaire vis-à-vis de la
Douane
-Equipements Logistique disponibles
-Possibilité de faire du groupage
-Rapidité, efficacité, qualité du service,
sécurité….
4-Les Honoraires des Agréés en Douane(HAD)

La profession dispose d’un tarif (HAD) dégressif et

plafonné englobant les éléments suivants :
-La mise à disposition du savoir faire
-La rédaction des différentes déclarations,
-Leur suivi en Douane
-Les responsabilités découlant des démarches précédentes
C- LE TRANSPORTEUR MARITIME
Le propriétaire du navire qui n’est pas
généralement à bord du navire s’appelle le fréteur.
S’il décide lui-même d’armer le navire, il devient
alors l’armateur-fréteur. S’il décide de louer son
navire, il va signer un contrat d’affrètement avec
un affréteur matérialisé par la charte-partie.
1- L’armateur
L’armateur c’est la personne physique ou morale
qui arme le navire c'est-à-dire qui l’équipe. Il est
aidé dans sa tache par un consignataire qui est son
représentant légal dans les différents ports
desservit par le navire.
2- Le capitaine
Le capitaine est le représentant de l’armateur à bord du
navire. Il est chargé de la conduite du navire et dispose
de pouvoirs en qualité de chef. Il a des attributions
techniques, sociales, juridiques et civiles.
-Au plan technique, il joue le même rôle que les marins
-Au plan social, il est le garant des personnes et des
marchandises embarquées ainsi que le navire lui-même.
-Au plan juridique, il joue les rôles de juge, de notaire,
d’instructeur et d’huissier. Il a pouvoir de requisitions
sur les personnes et les choses.
-Il est un officier de l’état civil pour l’établissement des
actes de naissances et de décès.
3- Les marins
Ils s’occupent de la marche, de la conduite, de l’entretien
et de l’exploitation technique du navire.
4-La responsabilité du transporteur maritime
Avec les règles de Hambourg, le régime de la
responsabilité du transporteur maritime est basé sur la
présomption de faute. Dans ce registre, en cas de
dommages causés aux marchandises le transporteur ne
peut s’exonérer de sa responsabilité qu’en apportant la
preuve que lui-même et ses préposés ont pris toutes les
mesures raisonnables afin d’éviter l’événement ayant
causé le dommage. L’ensemble des causes d’exonératoires
prévues par la convention de Bruxelles sont écartées.
5- Les obligations du transporteur
Le transporteur doit :
-Mettre son navire en état de navigabilité (nautique et
commerciale)
-Prendre en charge les marchandises sous palan en
général
-Charger, arrimer et caler la marchandise avec le soin
nécessaire
.
-Emettre le connaissement la demande du chargeur
après vérification des mentions qui y sont portées
concernant la nature, la quantité de marchandises
-Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de
poursuivre le voyage.
-Décharger la marchandise
-Livrer entre les mains du porteur du connaissement ou
de son représentant (consignataire de la cargaison),
lequel doit l’accepter pour que le contrat de transport
soit considéré comme achevé.
 D : LES MANUTENTIONNAIRES
1- Rôle/Activités
-A l'export, l'entreprise de manutention est chargée de
réceptionner les marchandises arrivant par camion,
remorque, wagon…et de procéder à toutes les opérations
nécessaires pour la mise à bord de ces marchandises.
-A l'import, le processus est inversé. Dans les ports
méditerranéens, l'acconier effectue également la
réception, la reconnaissance et le gardiennage à quai des
marchandises à embarquer ou débarquer.

2- Relations avec les autres professions et les

administrations
Les entreprises de manutention sont en relation avec :
  Les armateurs ou leurs représentants les agents
maritimes qui sont leurs donneurs d'ordre
 Le Port qui leur loue les terre-pleins, les hangars
et une partie de l'outillage,
■ Les experts maritimes,
■ Les courtiers d'assurances et assureurs.
3-Les engins de levage
Les engins de levage sont utilisés pour le chargement et le
déchargement des navires, l’arrimage, le gerbage des
marchandises à quai, dans les parcs et les terminaux ou
entrepôts. Ce sont :
-Les portiques (de quai sur quai, de bord)
-Les grues (de quai ou mobile)
-Les chariots élévateurs, les challengers,…
Les challengers sont des types de chariots élévateurs
équipés de spreaders et servant à la préhension des
conteneurs.

un Spreader un chariot élévateur doté d’un Spreader

4- Responsabilités du manutentionnaire
Quand l’entreprise de manutention n’exécute pas ou
exécute mal
Le manutentionnaire peut toujours exonérer sa
responsabilité de plusieurs manières. La première consiste à
démontrer que le «dommage s’est produit pendant le
transport maritime ou pendant l’acheminement terrestre
avant sa prise en charge en mentionnant les réserves
appropriées sur les documents de réception, et en
établissant les procès verbaux adéquats quand la situation
l’exige». La seconde vise à démontrer que «le dommage n’a
pu avoir lieu sous sa responsabilité même si les réserves
adéquates n’ont pas été prises, et prouver que le dommage
est dû soit a un
incendie d’origine inconnue, force majeure, grève ou
entraves apportées au travail, faute du chargeur ».
le manutentionnaire peut limiter sa responsabilité en
outre. Un flou persiste cependant dans la jurisprudence
sur le moment qui délimite les différents régimes
applicables. Seule certitude, «le droit maritime s’applique
pour toutes les opérations principales qui réalisent la mise
à bord et le déchargement des marchandises, y compris
les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur
terre-plein qui en sont le préalable ou la suite
nécessaire»,
E-Les groupeurs

1- Qu’est ce que le groupage des marchandises?

Dans le domaine de la logistique, le groupage se définit
comme le regroupement dans un seul camion ou un seul
conteneur des produits appartenant à plusieurs clients.
En effet, il arrive fréquemment qu'un seul client ne
puisse pas remplir les camions ou les conteneurs lors
des demandes de transport. Cette solution de transport
est une véritable aubaine pour les petites entreprises.
C’est l’idéale pour les petits envois ! Cette formule
d’expédition de marchandises est très utilisée dans le
secteur du transport et de la logistique.
 2- Avantages du groupage
-Diminution significative des coûts d’exploitation : le
regroupement des charges est une option idéale pour
payer uniquement le service dont on a besoin. Si une
entreprise n’a pas la capacité de transporter un grand
volume de produits, elle peut toujours accéder à
l’affrètement. C’est une bouffée d’air pour les petites
entreprises qui ont le souhait de devenir concurrentiel.
-Amélioration de la qualité de service : le groupage
logistique offre un éventail d’opportunités aux TPE et aux
PME, se traduisant par l’augmentation de productivité des
sociétés qui l’applique. En outre, les opérations logistiques
deviennent de plus en plus flexibles. L’entreprise sera
notamment en mesure de répondre à de nombreuses
demandes, tout en évitant la rupture de stock.
F- LES AFFRETEURS ROUTIERS ET AERIENS
La notion d'affrètement et responsabilités
D'un point de vue juridique et dans un sens quelque
peu différent de celui ayant cours dans le secteur
routier, l'affrètement est la mise à disposition par un
fréteur à un affréteur d'un véhicule de transport. Celle-
ci s'accompagne généralement de la mise à disposition
du personnel chargé de la conduite du véhicule. On
parle ainsi de l'affrètement d'un véhicule ou d'un
aéronef. L'affrètement se rapproche donc du contrat de
location de chose. Mais contrairement à la simple mise
à disposition d'un engin de transport à un locataire, est
adjointe l'idée d'une prestation de service : celle de la
conduite dudit véhicule.
dans le contrat type de location de camion avec
chauffeur, le conducteur reste le préposé du loueur
pour tout ce qui concerne la préparation technique du
véhicule, sa conduite et sa garde, tout comme s'il
exécutait lui-même l'opération de transport . Le loueur
n'est certes pas, comme le transporteur, présumé
responsable des avaries ou du vol commis sur la
marchandise. Néanmoins, le contrat type assimile à une
opération de conduite la protection du véhicule contre
le vol et , par voie de conséquence, de la marchandise
qui s'y trouve.