01 Support Cours RM & LA 11-12

Cours RM & LA - ANMB Année Académique 2011/ 2012
1. RAPPORT DE MER (Document juridique).
SOMMAIRE
I. ORIGINE : Obligations légales et personnelles du Capitaine.
II. Définitions Légales et réelles du Journal de Bord et du Rapport de Mer.
III. Importance du Rapport de Mer.
IV. Contenu du Rapport de Mer.
V. Forme à donner au Rapport de Mer.
VI. Etendue du Rapport de Mer.
BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 1

I. ORIGINE : Obligations légales et personnelles du Capitaine :

Les Articles N° 50 ; 54 et 55 du Code de Commerce Maritime stipulent que :
Art. 50 : Le Capitaine tient un registre dit " Livre de Bord " côté et paraphé par
un juge désigné par le président du tribunal de première instance de son lieu
d’immatriculation.
Le livre de bord (appelé aussi Journal de Navigation ou Journal
Passerelle ou Livre de Lock) doit contenir :
 L’indication exacte de tous les événements survenus et de toutes les
décisions prises en cours de voyage,
 Les observations journalières relatives à l’état du temps et de la mer,
 Le point de départ des préavis pour débarquement des membres
d’équipage,
 La mention des naissances ou décès survenus à bord,
 Et, généralement, tout ce qui concerne le fait de la charge du capitaine
et de tout ce qui peut donner lieu à un compte à rendre ou à une
demande à formuler.
Le livre de bord, une fois entièrement rempli, est déposé au greffe du
tribunal de première instance du lieu d’immatriculation du navire.
Art. 54 : Le Capitaine d’un Navire Tunisien est tenu dans les 24 heures de son
arrivée de faire viser son livre de bord par l’Autorité Maritime et de déposer son
Rapport de Mer.
Ce rapport doit énoncer :
 Le lieu et le Temps de son départ ;
 La Route tenue ;
 Les Hasards courus ;
 Les désordres arrivés au navire et aux marchandises et généralement
toutes les circonstances remarquables du Voyage.
Art. 55 : Le Rapport de Mer est déposé :
a) En Tunisie au Tribunal de première instance du lieu d’arrivée et à défaut, à

la Justice Cantonale la plus proche, qui le transmet au Tribunal de première
instance auquel elle ressort ;
b) A l’ Etranger, au Consulat de Tunisie du Lieu d’Arrivée et à défaut, à
l’Autorité Locale ayant qualité pour recevoir pareil Rapport.
Au moment du dépôt du Rapport de Mer, Le Visa prévu à l’Art. Précédent,

est apposé par l’Autorité le recevant, sur le Registre de Bord.
Normalement, les inscriptions au Journal de Mer, doivent être opérées au
jour le jour et sans blanc et signées chaque jour par le Capitaine.
*(Le Capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses

fonctions) et que (les infractions rendent son auteur passible des peines prévues
par la Loi portant Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande).
Le Capitaine a donc des obligations légales et personnelles de première

importance.

1) Le Capitaine est tenu, d’après la loi, de tenir son Journal de Bord et de

rédiger son Rapport de Mer. Toutefois, la forme adoptée de nos jours pour le Rapport
de Mer est différente de celle qui est préconisée par le Code de Commerce, mais que
l’esprit de la loi demeure.
2) Le Capitaine ne doit appareiller qu’avec un équipage au complet

(Conformément au Visa d’Effectif proposé par l’Armateur et Approuvé par l’Autorité
Maritime Tunisienne) et un Navire en bon état de Navigabilité. Ce qui implique, entre
autres choses, qu’il doit quitter le quai avec un tirant d’eau correspondant aux
exigences des règles de Franc Bord ; avec un pont et une coque rendus bien étanches,
avec la marchandise bien saisie et bien arrimée, les appareils de Navigation, de
Manutention et de sécurité en bon état, et, s’il a embarqué des matières dangereuses,
avec un plan de chargement conforme au règlement de transport par mer de ce type
de marchandise. Cela lui impose de veiller à l’exécution des visites imposées par
l’Administration et les Sociétés de Classification.
3) Il devra être muni de ses expéditions (Art. 6 et Art. 49 du C.C.M).

il devra donc avoir à bord : - Acte de Nationalité ; Congé ; (Permis de Navigation ) ;
Registre d’équipage ; Documents Sanitaires ; Titres de Sécurité et Registre des procès
verbaux de visite de L’Autorité Maritime Tunisienne ; Livre de Bord ,Registre
Disciplinaire et Journal Machine , s’il y a lieu ; Les Chartes Parties et les Manifestes
Commerciaux ; Les Manifestes et autres documents des douanes concernant le Navire
et sa Cargaison et tous les autres Documents prescrits par les règlements .
4) Au cours du voyage, il doit prendre soin de la marchandise ( Art. 58 ) , en

l’arrimant soigneusement , ensuite en la conservant en bon état par des mesures
appropriées ( Mise en place d’un bon Fardage non seulement sur le plafond de ballast
ou sur le parquet des entreponts mais encore dans certains cas , sur les parois
verticales ; Mise en place de prélarts au-dessus et en-dessous de certaines
marchandises délicates comme le café ; Aération et Ventilation des cales en tenant
compte de la nature de la marchandise et de l’état hygrométrique de l’air etc. …) ,
de façon à délivrer dans le même état que lorsque il l’a embarquée , freinte de route
exceptée . Le Capitaine pourra être amené dans certains cas par très gros temps, à
changer sa route pour diminuer le tangage et le roulis et éviter un désarrimage de la
marchandise.
5) Il devra être présent en personne à la passerelle à l’entrée et à la sortie des

ports, rades canaux, rivières, même s’il y a un pilote à bord (Art. 47 et Art. 64) .
6) Il devra conduire son navire en droiture, c’est à dire en suivant la route la

plus courte, la plus sûre pour arriver au port de destination (Art. 184) .
7) (Art. 253) Le Capitaine doit, s’il peut le faire sans danger sérieux pour son
navire, son équipage ou ses passagers prêter assistance à toute personne, même
ennemie, en danger de se perdre.
8) (Art. 242) Après un Abordage, le Capitaine de chacun des navires entrés

en collision est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son
équipage et ses passagers, de prêter assistance à l’autre bâtiment, à son équipage et à
ses passagers. Il est également tenu, dans la mesure du possible, de faire connaître à
l’autre navire le nom et le port d’attache de son bâtiment, ainsi que les lieux d’où il
vient et où il va.

9) (Art. 48) Le Capitaine ne doit pas abandonner son navire pendant le

voyage, pour quelque cause ou danger que ce soit, sans l’avis des officiers du bord ou,
à défaut, des principaux. En ce cas, il devra s’efforcer de sauver les papiers du bord,
l’argent et les marchandises les plus précieuses. Il doit quitter son navire le
dernier.
10) D’une manière générale, il devra se conformer strictement aux règlements

concernant les feux et manœuvres à effectuer par temps clair, vu la navigation à
respecter par temps de brume.
II. Définitions Légales et réelles du Journal de Bord et du Rapport de Mer :
1) Autrefois :
Le Capitaine était tenu à son arrivée au port, de faire viser son Journal de mer
par l’autorité compétente, s’il y a eu au cours du voyage, des évènements
extraordinaires intéressant le navire, les personnes à bord ou la cargaison, il devait
entre autres dans les 24 heures de son arrivée, en faire un rapport CIRCONSTANCIÉ
(détaillé, complet).
En ce cas et sauf nécessité pour le navire ou la cargaison, il ne peut décharger
aucune marchandise avant d’avoir fait son rapport et répondu aux demandes
d’instruction et de vérification ordonnées par l’autorité compétente.
Le rapport est alors "AFFIRMÉ " devant le juge désigné par le président du
tribunal de première instance.
(Affirmer :
1. v. tr. Soutenir qu’une chose est vraie. Vous pouvez me croire, je vous l’affirme.
2. Poser qu’une chose est. Affirmer Dieu.
3. Manifester nettement. Affirmer son autorité.
4. v. pron. Se manifester avec force. Ses progrès s’affirment tous les jours.
5. Rendre plus consistant, plus net. Affirmer une esquisse. )
Dans les ports étrangers, les rapports mentionnés ci-dessus sont affirmés
devant le consul de Tunisie du lieu d’arrivée et à défaut à l’autorité locale ayant qualité
pour recevoir pareils rapports. L’autorité en question, délivre au capitaine un reçu.
L’expression "Journal de Bord " englobe en vérité plusieurs documents à

savoir :
 Livre de Lock (ou Journal de Navigation) ;

 Carnet de Passerelle ;
 Journal de la Machine (Art.53) ;
 Journal Radio.
2) De nos Jours :
Le Capitaine se contente de déposer , son Journal Passerelle et son

Journal de Mer ( contenant son Rapport de Mer) , au Quartier Maritime le plus proche
pour les faire viser par le chef du quartier maritime .
Les Autres documents ne seront vérifiés et visés qu’en cas de Sinistre Majeur.
Le Capitaine doit faire plusieurs ampliations (ampliation : n. f. DR Copie
authentique de l’original d’un acte notarié ou administratif).
Pour ampliation : (formule placée en bas des actes ampliatifs) de son rapport de
mer destinées, les unes aux divers services intéressés de l’armement et l’autre aux affaires
maritimes où elle tient lieu de rapport spécial que doit déposer le Capitaine.
III. Importance du Rapport de Mer :
L’importance du rapport de mer qui constitue la preuve légale des événements

passés , est évidente , quand on songe que c’est le document fondamental auquel fera
toujours référence le Capitaine pour se justifier éventuellement sur le plan disciplinaire
et pénal et que c’est aussi celui sur lequel vont s’appuyer les juges , les arbitres et les
experts pour trancher tous les litiges qui sont susceptibles de survenir à l’occasion des
expéditions maritimes et qui peuvent porter sur des valeurs énormes .
Si le législateur oblige le Capitaine à déposer son rapport de mer et à le faire

viser dans les 24 heures de son arrivée , c’est parce que ce délai très court est un
gage de sincérité du rapport et que le dépôt de celui-ci auprès d’un organisme
(Administration de la Marine Marchande ou Consulat ) qui en assure une
conservation officielle permet aussi d’en assurer la publicité auprès de tous
les intéressés tels que : Chargeurs , Assureurs , Armateurs d’un navire , Passagers
transportés , Dockers ou membres de l’équipage blessés , etc. …
La diffusion de ce document auprès des divers services de la compagnie

(contentieux, technique, commercial) permet à l’armateur de se faire une idée précise
de la nature des avaries et de ses causes. Le document représente , en fait , pour lui ,
le seul moyen dont il dispose pour se défendre contre une réclamation provenant des
tiers ou pour faire valoir une demande qu’il peut être amené à formuler vis-à-vis de
ceux-ci . C’est aussi à partir du rapport de mer que les experts chargés d’étudier les
avaries pourront les classer soit en avaries particulières, soit en avaries communes.
Il est donc nécessaire d’introduire dans le rapport de mer tous les événements
susceptibles d’avoir des conséquences juridiques même si celles-ci n’apparaissent pas
évidentes au moment où ils se produisent.
Si le Capitaine a bien rédigé son rapport de mer et si en cas d’accident sérieux

ou même simplement en fin de voyage, il a pris la précaution de l’affirmer, il mettra
son armateur et lui même à l’abri de bien des poursuites notamment vis-à-vis des
armateurs, des chargeurs ou des tiers auxquels les dommages auraient été causés.
Il faut donc apporter un soin particulier au rapport de mer en s’efforçant de ne
rien oublier, en s’exprimant clairement de manière à éviter toute ambiguïté pouvant
autoriser diverses interprétations et en favorisant les réserves nécessaires ou
protestations.
Le rapport de mer affirmé est un document qui fait foi devant les tribunaux
comme devant les tiers et cela a pour conséquences juridiques importante de renverser
le fardeau de la preuve ; c’est à dire, celui qui s’inscrit en faux contre le rapport doit
apporter la preuve de ce qu’il dit.
IV. Contenu du Rapport de Mer :
Le Rapport de mer est le texte rédigé pour décrire objectivement les faits.
Le Capitaine devra donc s’abstenir de toute réflexion, tout jugement, toute

proposition ou solution personnelle ayant trait aux faits relatés. C’est alors aux juges
ou aux experts désignés qu’il appartiendra d’en tirer les conclusions juridiques qui
s’imposent.
Alors, pour que les juges et experts puissent se faire une opinion exacte de la
situation décrite ; le Capitaine devra bien faire comprendre les faits qu’il veut décrire ;

de les placer dans leur ambiance tout en donnant pour chacun de ces faits les causes
qui les ont provoqué et les circonstances dans lesquelles ils se sont produits.
Le meilleur procédé de rédaction du rapport sera alors de répondre pour

chaque point aux questions : Où ? Quand ? Comment ?
V. Forme à donner au Rapport de Mer :
Le Rapport de mer n’exige pas dans la pratique qu’on recherche des idées
puisqu’il s’agit de décrire uniquement des faits réellement survenus.
Le Capitaine n’a pas à élaborer un plan particulier car invariablement il se

compose de trois parties :
 Introduction : Situe l’action dans sa généralité.
 Développement : Qui raconte les faits et qui scinde en autant de

paragraphes qu’il y a d’événements à décrire.
 Conclusion : Qui contient des protestations ou réserves et

formules juridiques pour couvrir le Capitaine et son mandant et donner au rapport une
certaine solennité.
VI. Etendue du Rapport de Mer :
Le capitaine doit faire un rapport de mer par traversée de port à port.

Chacun d’eux commencera donc à décrire le départ d’un certain port et finira
par la description de l’arrivée au port suivant.
Pensez qu’un rapport puisse s’imposer dans certains cas, lorsque le navire est
déjà en escale.
Beaucoup d’événements lourds de conséquences juridiques et financières,
peuvent se produire lorsque le navire est à quai :
Accidents de manutention, blessures d’un docker ou d’un membre de
l’équipage, heurt par un navire qui manœuvre, etc. ….
Le Préambule :
Il est formé d’une formule dans laquelle le Capitaine se fait connaître
juridiquement ainsi que son navire et son Armateur.
Il y ajoute la date et le lieu de départ, sa destination, la contestation de son

état de navigabilité (c’est un point très important, car si le capitaine a le moindre doute
sur le bon état de son navire, son devoir est de ne pas partir).
( Pour L’examen il sera bon de préciser l’état de navigabilité en fonction du sujet

proposé , en mettant en évidence , suivant le cas , la qualité de l’arrimage , le bon état du
système d’extinction ou de ventilation , l’étanchéité des panneaux de cale , le bon
fonctionnement du radar , etc. …) .
Suivent diverses mentions concernant les papiers de bord, l’équipage, les passagers,
les marchandises.

Exemple d’introduction :
" Je, soussigné Foulen AL FOULANI , Capitaine au long cours , Capitaine du

navire MARWAN II de 10.000 UMS de Jauge Brute , armé au Long Cours ,
Immatriculé à La Goulette sous le N° TG 4444 et appartenant à La Compagnie
Maritime Tunisienne dont le siège se situe à Tunis , 7 Avenue de Tozeur , certifie avoir
appareillé de GABES le Jeudi 18 Octobre 2001 à 18h30 , assisté par un pilote et deux
remorqueurs , sans incidents , à destination de MADRAS , muni de mes expéditions et
du Matériel réglementaire de sécurité , navire en parfait état de navigabilité
( ou Navire en bon état apparent de navigabilité ),pompes franches , sondes claires ,
panneaux bien fermés , équipage complet composé de 30 hommes et je transportais en
outre 02 passagers et 12.000 Tonnes de Marchandises diverses soigneusement
arrimées et réparties dans l’ensemble des cales et les entreponts I , II et V , et une
pontée de 250 Tonnes de fûts chargés avec l’accord des chargeurs ".
Le Développement :
C’est la partie du rapport dans laquelle on décrit les événements dans l’ordre
chronologique. En ce qui concerne la mention de la navigation qui s’est déroulée
normalement on n’entrera pas dans le détail, on ne donnera que les renseignements
indispensables pour permettre aux juges de suivre les événements, de contrôler les
routes suivies et de se faire une idée exacte des conditions générales du voyage.
Par contre, dès qu’on veut signaler un accident ou un incident et à plus forte
raison un sinistre maritime susceptible d’avoir des conséquences juridiques, il faut
détailler cet événement non seulement dans sa description mais encore en remontant
aux causes et en les plaçant dans son cadre naturel pour lui restituer l’ambiance dans
laquelle il s’est produit.
Chaque fait particulier important fera l’objet, avec les mêmes réserves que
plus haut, d’un paragraphe à part et devra répondre aux trois questions :
Où ? Quand ? Comment ?
Dans la pratique, comme à l’examen, le narrateur devra éviter la prolixité ou la trop

grande concision. Il faut rester dans un juste milieu.
NOTA : On n’insistera jamais sur le fait que les heures de tous les documents doivent
être en parfaite concordance, si l’on ne veut pas jeter le doute dans l’esprit de ceux qui seront
chargés de porter un jugement sur les événements passés.
CONCLUSION :
C’est la formule finale, lorsqu’on a fini de décrire les événements en
mentionnant l’arrivée dans un port, il est nécessaire, puisque le rapport de mer est un
document juridique important, d’ajouter une formule finale dans laquelle le Capitaine
cherchera à couvrir la responsabilité civile de l’Armateur et la sienne par des réserves
ou des protestations.
Il ouvrira la porte à un développement possible en se réservant le droit
d’amplifier les parties du rapport sur lesquelles un litige pourrait s’élever.
Le mot AMPLIFIER n’à pas pour signification changer mais plutôt, selon les
besoins ; donner plus de détails sur un fait décrit d’une manière trop succincte ou
pouvant donner lieu à interprétation.
EXEMPLE DE CONCLUSION :
1/ Réserves générales que l’on met toujours :
"Etant donné le mauvais temps subit et les grandes fatigues éprouvées de ce

fait par le navire , je fais d’ores et déjà toutes réserves sur les avaries qui pourraient
être constatées ultérieurement tant au navire que la cargaison et ce pour préserver
mes intérêts et ceux de mon Armateur ".
2/ Formule finale empreinte de solennité :
"J’affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant le droit de

l’amplifier, si besoin est, je le dépose au tribunal de première instance pour servir et
valoir ce que de droit ".

2. RAPPORT DE MER (Suite)
SOMMAIRE
Rédaction des Rapports à l’échelon du Capitaine
***Qualités de fond et de forme d’un Rapport
1. Fond
2. Forme
***Règles relatives aux différentes catégories de Rapports
Maritimes

Rédaction des Rapports à l’échelon du Capitaine

***Qualités de fond et de forme d’un Rapport :
1. Fond : Conditions que doivent remplir les idées d’un Rapport :
Celui-ci doit renseigner, démontrer et proposer.
Recherche des idées - Utilité du Plan à cet égard.
Les Trois parties du Plan : Exposé, Développement, Conclusions.
Qualités que doivent présenter ces différentes parties.
Etablissement du Plan.
Utilité de l’exposé - Qualités essentielles - Son importance.
Différentes parties du Développement -
Transition, Marche à suivre pour la discussion, Conclusions Partielles.
2. Forme : Le cadrage du Rapport - Utilité des pièces jointes - La forme Hiérarchique.
Qualités que doivent posséder les Rapports à caractère Technique.
Style à utiliser : Simple, Concis -
Emploi du mot propre - Forme impersonnelle - Utilisation du Présent Narratif.
***Règles relatives aux différentes catégories de Rapports Maritimes :
Rapport de Mer : Formes de l’exposé et de la Conclusion.
Caractères fondamentaux - Soins requis pour son établissement, conséquences.
Rapports à caractère Juridique ou Commercial.
Rapports Techniques - Expertises.
Rapports Administratifs, Lettres, Comptes rendus, Procès-verbaux.

SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS
I. Etablissement du Rapport.
1. Choix des Idées (ANALYSE).
2. Mise en Ordre des Idées (SYNTHESE).
***Exposé :
***Développement :
***Conclusion :
3. Expression des Idées.
II. Différentes Catégories de Rapports.

GÉNÉRALITÉS
Un Rapport est une relation de faits, adressée à des personnes pour lesquelles une
connaissance objective de ces faits est nécessaire et une justification de ces faits établie
par un raisonnement qui aboutit nécessairement à des propositions.
Le Rapport doit renseigner, démontrer, proposer.
Il n’entre pas en concurrence avec les autres moyens de communication :

Conversations, Conférences, Moyens Modernes de Transmission (Télégramme, Télex,
Téléphone, Fax, Radiotéléphonie), mais il en est bien souvent le couronnement.
En de multiples circonstances l’Autorité chargée de prendre une décision terminera son

entretien avec le responsable de l’exécution par une demande de Rapport écrit.
L’Accession à un poste de responsabilité dans la vie professionnelle impliquera toujours

la nécessité de rédiger des rapports.

I. Etablissement du Rapport :
Il se fait en Trois Temps ; le Rapport commence par une phrase de réflexion qui
permet le Choix des Idées ; il se poursuit par la Mise en ordre des idées qui aboutit à
un Plan ; il se termine enfin par la rédaction du Rapport, c'est-à-dire l’Expression des
Idées.
1. Choix des Idées (ANALYSE).

Il débute par une constatation des faits : C’est la phase objective qui repose sur
le sens de l’observation et la connaissance Technique.
Il faut être Complet : retenir tous les éléments de la cause et n’exposer qu’eux ; mais
il faut obéir aussi au bon sens pour mettre uniquement en vedette les faits qui le méritent.
Il se poursuit par un temps de réflexion : C’est la phase Subjective qui mène à
la recherche des causes et des conséquences des faits et aboutit aux décisions à
prendre pour remédier aux difficultés ou aux propositions à formuler auprès de
l’Autorité chargée de la décision.
Le Rapport étant une démonstration, doit être persuasif ; ce qui implique que
le rédacteur lui-même doit être persuadé.
Il importe de ne pas céder à des convictions injustifiées ou des partis pris.
2. Mise en Ordre des Idées (SYNTHESE).

Elle se concrétise par l’établissement du Plan qui s’ordonne suivant le mode classique :
 Exposé
 Développement
 Conclusion
Le Destinataire ignore les faits motivant le Rapport ; l’exposé lui fait connaître
l’objet de ce Rapport.
Le but du Rapport est de démontrer les conséquences de ces faits ; le Développement

constitue cette démonstration.
Le Rapport est destiné enfin à justifier les décisions prises ou formuler des propositions
au sujet des décisions à prendre ; la Conclusion est l’objet de cette dernière partie.
***Exposé :
Ses qualités sont la concision et la précision.
Il fait connaître immédiatement l’objet du Rapport.
Il indique exclusivement, brièvement et complètement le contenu du Rapport.
***Développement :
Sa qualité fondamentale est d’être logique.
Le développement est inséparable des faits rapportés.
Il va permettre de passer de l’exposé des faits aux conclusions en prouvant
la légitimité, l’opportunité, la nécessité d’adopter ces propositions.

Si l’affaire est complexe, il faudra établir une série de raisonnements partiels,

en épuisant complètement le contenu d’une idée avant de passer à la suivante.
***Conclusion :
Dans une affaire simple, c’est l’aboutissement du seul développement.
En cas d’affaire complexe, c’est une récapitulation des déductions partielles
du développement.
Comme c’est la raison d’être du Rapport, elle aidera d’autant mieux l’Autorité qui
va décider qu’elle sera claire et concise.
Le Plan doit se présenter comme un instrument d’ordre ; il ne doit laisser aucune

préoccupation de fond et ne doit pas anticiper sur la forme.
3. Expression des Idées.

C’est la rédaction du Rapport proprement dit, sous une forme littéraire agréable.
Elle suppose la maîtrise du style et de l’orthographe.
La richesse du style est le fruit des lectures passées, elle suppose une auto-
correction.
L’étendue du vocabulaire permet le choix du mot juste qui est délicat.
Le style à adopter doit être simple et direct ; employer la première personne
du singulier : c’est l’auteur du Rapport qui parle.
Choisir de préférence le mode indicatif et se méfier du subjonctif et du
conditionnel qui sont parfois lourds à manier.
Employer le temps présent et les temps imparfait et passé composé de
préférence au passé simple plutôt désuet.
Il convient de remarquer que le temps alloué à l’examen ne permet pas de
rédiger un brouillon complet. Il est recommandé toutefois de rédiger au brouillon
l’exposé et la conclusion et de s’appuyer sur un plan solidement bâti pour le
développement.
La présentation du Rapport sera soignée : écrire lisiblement, proscrire les
abréviations et le style télégraphique.
Une relecture attentive du Rapport doit permettre de chasser les fautes
d’orthographe et de vérifier que les règles de la syntaxe ont bien été appliquées.
II. Différentes Catégories de Rapports :

- Rapport de Mer : Soulignons dès maintenant son caractère particulier ; c’est un
compte rendu chronologique de faits. Il en résulte que l’exposé et la conclusion se
présentent sous une forme bien spécifique.
- Lettre à l’Armateur : à caractère Juridique

Commercial
Technique.
- Expertise.
- Rapports Administratifs.
- Procès verbaux.
- Correspondance diverse.

Remarque : Les Sujets d’examen du Cours Capitaine de 1ère Classe

proposent la Rédaction d’une Lettre à l’Armateur ou d’un Rapport de
Mer, c’est donc l’éventualité la plus probable ; toutefois la Rédaction
d’une autre forme de Rapport ne peut être écartée.
La Durée de l’épreuve est de 04 Heures.
SOMMAIRE
** RAPPORT DE MER
**** Le Journal de Mer est rédigé à partir.
**** Obligations du Capitaine.
**** Responsabilités du Capitaine.
** CONTENU DU RAPPORT DE MER
**** Préambule.
Exemple de Rédaction
**** Développement.
NAVIGATION SANS INCIDENT

NAVIGATION AVEC INCIDENT
1. Du Départ jusqu’à l’évènement important

2. Genèse de l’évènement
3- Récit de l’Accident
5- Suite du Voyage
**** Conclusion.
1. Réserves Générales
Exemple.

2. Réserves Particulières relatives aux incidents rapportés.

Exemples.
3. Formule Terminale (Très Solennelle).

Exemple.
** RAPPORT DE MER
Le Rapport de Mer est rédigé à partir du Journal de Mer (Livre de Bord ou Journal
Passerelle).
Le Capitaine rédige son Journal de Mer et veille à la bonne tenue des autres Journaux
de bord (Exp. Journal Machine, Journal Radio, etc.).
Le Journal de Mer est coté et paraphé par le président du Tribunal de commerce

(FRANCE) ou un juge désigné par le président du Tribunal de première instance de son
lieu d’immatriculation (TUNISIE).
Le Journal de Mer contient, outre les indications météorologiques et nautiques

d’usage, la relation de tous les événements importants concernant le Navire et
la Navigation entreprise.
Les inscriptions en sont opérées jour par jour et sans Blanc.
Elles sont signées chaque jour par le Capitaine.
Le Capitaine est tenu à son arrivée de faire viser son Journal de Mer par l’autorité
compétente.
S’il y a eu au cours du voyage des événements extraordinaires intéressant le Navire,

les personnes à bord ou la cargaison, il doit en outre dans les 24 Heures de son arrivée
en faire un Rapport circonstancié.
En ce cas, et sauf nécessité pour le Navire ou la Cargaison, il ne peut décharger aucune

marchandise avant d’avoir fait son Rapport et répondu aux demandes d’instruction et
de vérification ordonnées par l’autorité compétente.
Le Rapport visé, est affirmé devant le président du Tribunal de commerce (FRANCE)

ou au Tribunal de première instance de son lieu d’immatriculation (TUNISIE).
Dans les lieux où il n’y a pas de Tribunal de Commerce (Tribunal de première instance),
il est affirmé devant le juge du Tribunal d’instance. Celui-ci est tenu de l’envoyer sans délai
au président du Tribunal de Commerce le plus Proche.
Dans l’un et l’autre des cas, le dépôt en est fait au greffe du Tribunal de Commerce.
Dans les Ports étrangers, les Rapports ci-dessus sont affirmés devant le Consul
de TUNISIE, qui en délivre reçu au Capitaine.
**** Le Journal de Mer est rédigé à partir :

 Du Journal de Bord ou Livre de Bord, rédigé heure par heure et qui contient tous
les événements nautiques, les observations météorologiques, les exercices
de sécurité, les essais, les résultats des inspections et des visites, les éléments
nécessaires à la rédaction des actes de l’état civil, etc.…

 Du Carnet de Passerelle ou Cahier de Manœuvre, rédigé minute par minute et qui

contient les éléments nécessaires à la rédaction du Journal de Bord ainsi que
le détail des mouvements ordonnés à la Machine et les Ordres de Barre.
 Du Journal Machine.
 Du Journal Radio.
Il importe que ces divers Journaux soient établis régulièrement avec soin.
Il est essentiel que les Heures et Ordres de manœuvres concordent ; ce qui

est fondamental en cas d’avaries où ces divers journaux sont présentés à l’appui du Journal
de Mer.
Le Capitaine doit donc viser son Journal de mer à l’arrivée dans un Port.
Il doit déposer son Rapport de Mer (Extrait du Journal) auprès de l’autorité compétente,
si un événement extraordinaire est survenu, et de toute façon en fin de Voyage.
Dans ces Deux cas le Rapport est affirmé.
L’affirmation est faite par une déclaration du Capitaine en fin de Rapport, corroborée
sous serment par deux personnes (équipage ou passagers) présentes à bord pendant
l’expédition Maritime.
Le Code de Commerce précise que l’autorité peut ne pas se contenter de ces deux
témoins et faire comparaître d’autres personnes.
Après affirmation le Rapport est admis à la décharge du Capitaine et fait foi en Justice
jusqu’à preuve du contraire.
Le Capitaine se réserve le droit d’amplifier son Rapport dans la formule terminale.

Il a pour le faire un délai de 24 Heures.
L’amplification sert à éclairer un point obscur, préciser un détail ; en aucun cas elle
ne peut modifier le contenu du Rapport.
Le plus souvent elle est inopérante, d’où la nécessité de rédiger soigneusement
le Rapport et de faire une relation des faits exacte et complète.
Le Rapport est le document capital sur lequel s’appuieront les Juges, les arbitres,
les experts pour trancher d’un litige.
Le Capitaine ne devra pas perdre de vue l’ensemble des obligations de sa charge et

l’étendue de ses responsabilités lorsqu’il rédige son Rapport.
Le Capitaine est tenu de veiller à l’exécution des visites imposées par les Règlements.
Le Capitaine est tenu d’avoir à bord :
 L’acte de Francisation (L’acte de Nationalité en TUNISIE) ;

 Le Rôle d’équipage ;
 Les Chartes-parties et les Manifestes Commerciaux ;
 Les Titres de Sécurité ou autres attestations réglementaires des visites
prescrites ;
 Les Manifestes et autres documents de Douane concernant le Navire et
sa Cargaison ;
 Tous les autres documents prescrits par les règlements.

Sauf empêchement, le Capitaine est tenu de conduire personnellement son Navire

à l’Entrée et à la Sortie des Ports, Rades, canaux et rivières.
La présence, même réglementaire, d’un Pilote à bord ne fait pas cesser cette obligation.
Le Capitaine peut recevoir tous actes judiciaires ou extrajudiciaires adressés

à l’Armateur.
Si au cours du voyage le Capitaine est obligé de faire une escale imprévue lors de son
départ, il est tenu, sans préjudice des formalités à accomplir auprès du service
des Douanes, de déclarer les causes de sa relâche :
Sur le territoire de la République Tunisienne, au président du Tribunal de première
instance.
Á l’étranger, au Consul de Tunisie.
Le Capitaine qui a fait naufrage et qui s’est sauvé seul ou avec tout ou partie de
son équipage est tenu de se présenter devant le Juge du Lieu, ou à défaut de Juge, devant
toute autre autorité Civile, d’y faire son Rapport et de le faire vérifier par ceux de
son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui et d’en lever expédition
Le Juge peut procéder à toutes autres vérifications, notamment par l’audition

des passagers sauvés ou toutes autres personnes présentes sur les lieux lors du naufrage.
La combinaison de ces dispositions avec les articles du code de commerce,

la convention de Bruxelles sur l’assistance, le code Disciplinaire et pénal de la Marine
Marchande permet de formuler la Liste suivante des Obligations et des Responsabilités :
**** Obligations du Capitaine :

1. Rédiger son Rapport.
2. Avoir son Navire en Bon état de Navigabilité.
3. Avoir son équipage au complet et être muni de ses expéditions.
4. être présent à bord pour les entrées et sorties des Ports.
5. Prendre soin de la Cargaison. Arrimage Correct - Conservation en cours de
voyage - Chargement en pontée avec l’autorisation des chargeurs.
6. Conduire le Navire en droiture ; c'est-à-dire prendre la Route la plus courte et la
plus sûre.
7. Porter Assistance aux personnes en danger de se perdre en mer.
8. Porter Assistance aux personnes et aux biens en cas d’Abordage.
9. Ne pas abandonner son Navire, avant d’avoir consulté les principaux de
l’équipage, sauver les papiers de bord, les valeurs, la poste, la valise
diplomatique et les marchandises précieuses.
10. Quitter le bord le dernier, après s’être assuré qu’il ne reste aucune personne
vivante à bord.
**** Responsabilités du Capitaine :

1. Le Capitaine est responsable envers tous les intéressés de tous les événements.
2. Le Capitaine est responsable des Marchandises.
3. Il répond en son propre nom des papiers et valeurs.
4. Il est garant de ses fautes mêmes légères dans l’exercice de ses fonctions.
5. Sa responsabilité ne cesse que par la preuve d’obstacles de force majeure.

** CONTENU DU RAPPORT DE MER

Le Rapport de Mer contient uniquement une description objective des faits survenus,
dans un ordre Chronologique.
S’il ne faut pas y insérer de réflexions personnelles, de jugements ou de propositions, il

convient par contre d’exposer exactement et complètement les circonstances et
les causes des faits rapportés.
Le Plan contient trois parties :
 Préambule.
 Développement.
 Conclusion.
**** Préambule :
Il situe l’action, c'est-à-dire qu’il renseigne sur le Navire, son chargement, son voyage,
les précautions prises.
Il est nécessaire que le Capitaine se nomme et présente son Navire lorsqu’il dépose
son Rapport de Mer; ce qu’il est inutile de faire sur le Journal de Mer.
Il faut également mentionner les éléments ayant une relation avec un accident survenu
et dont on parlera au cours du Développement.
Exemple
Compagnie de Rédaction
de Navigation Maritime
Rapport de Mer du M/V - LOIRE
Capitaine J. Durand
Voyage du Havre à Lisbonne.
Je, Soussigné DURAND Jacques, Capitaine de 1ère Classe de La Navigation Maritime,

Capitaine du Navire de Charge LOIRE de 7.250 de Jauge Brute, ayant pour Port
d’Attache NANTES, appartenant à la Compagnie de Navigation Maritime, dont le Siège
Social est à PARIS, 25 Rue de Provence, certifie avoir appareillé du HAVRE, le Mercredi
9 Juin 2004, à destination de LISBONNE, muni de mes expéditions, le Navire étant en
bon état de navigabilité, panneaux bien condamnés, mâts de charge bridés à leur
poste de mer, pompes franches, sondes claires, navire muni du matériel
réglementaire ; les essais des appareils : barre, transmetteurs d’ordres, feux, sifflets,
ayant été effectués ; équipage au complet composé de 35 hommes ; chargé de 5.220
tonnes de marchandises diverses soigneusement arrimées et réparties dans les cales
et les entreponts, ainsi qu’en fait foi le procès-verbal de bon arrimage, délivré par Mr.
BAMLK – ANMB
MARTIN RM &
René, LA- 11/12
Capitaine Expert ;Page 19
tirants d’eau au Départ, à l’Avant : 7,65 m,
à l’arrière : 7,95 m .--------------------------------------------------------------------------
**** Développement :
Deux cas à envisager :
NAVIGATION SANS INCIDENT : Se borner à énoncer le Lieu le Temps

du Départ, la Route tenue, les Indications Météorologiques et Nautiques d’usage.
NAVIGATION AVEC INCIDENT : Le Développement comprend cinq parties :
1. Du Départ jusqu’à l’évènement important : C’est la Navigation heureuse.

Se borner aux renseignements indispensables sur la route suivie et le Temps rencontré.
2. Genèse de l’évènement : Donner tous les détails utiles : Route, Vitesse, Etat
du Temps, de la Mer, Visibilité, Fonctionnement des appareils, précautions prises.
Exposer les causes de l’Accident en répondant pour chacun des faits qui ont précédé
l’accident aux Questions :
 Où ?
 Quand ?
 Comment ?
Cette partie permet au Lecteur de se mettre dans l’ambiance et de voir venir l’accident.
3- Récit de l’Accident : L’accident est raconté objectivement, sans commentaire, avec

tous les détails :
 Où ?
 Quand ?
 Comment ?
Cette partie doit renseigner complètement le Lecteur.
4- Suites et Conséquences de l’Accident :
 Bien faire ressortir que rien n’a été négligé afin de ne prêter le flanc à aucune
critique, à aucun reproche de légèreté.
 Préciser les Manœuvres effectuées après l’Accident.
 S’il y a des victimes, détailler leurs blessures et les soins qu’ils ont reçus.
 Décrire les Avaries subies par Le Navire : Nature, Emplacement, Gravité.
 Décrire les Avaries subies par la Cargaison.
 Evoquer les Avaries possibles non encore décelées.
 Préciser les précautions prises : Sondes, Batardeaux.
 Réunir les Principaux de l’Equipage, délibérer et dresser Procès-Verbal.

5- Suite du Voyage : Suivant les circonstances le Navire peut poursuivre son voyage
jusqu’au prochain Port d’Escale où il doit faire relâche.
Ne signaler dans ce passage que ce qui mérite de l’être.
**** Conclusion : C’est la formule finale par laquelle le Capitaine couvre

sa responsabilité et celle de son Armateur par des protestations et réserves.
Elle se compose de trois parties empreintes d’une certaine Solennité.
1. Réserves Générales : Toujours à faire, à toutes fins utiles.

Exemple :
Etant donné …(le mauvais temps subi … l’accident survenu …) et les grandes fatigues
éprouvées par le Navire, je fais d’ores et déjà, toutes réserves en ce qui concerne
les Avaries qui pourraient être constatées ultérieurement, tant au Navire qu’à la Cargaison.
2. Réserves Particulières relatives aux incidents rapportés :

Chaque incident motive un paragraphe particulier.
Exemples :
Mauvais Temps
Le Tangage et le Roulis ayant occasionné l’ébranlement de plusieurs rivets et
de légères entrées d’eau, je fais toutes réserves pour la mouille qui pourrait être constatée,
cette mouille étant due à un évènement fortuit, à la fortune de mer et non au mauvais état
du Navire, à un manque de fardage ou à des ouvertures mal condamnées. ------------------
Abordage Fortuit
Etant donné les circonstances de l’Abordage, dues à des conditions atmosphériques
imprévisibles et insurmontables (ou…), le règlement pour prévenir les abordages en mer
ayant été respecté et toutes les précautions ayant été prises, je fais dès à présent les plus
expresses réserves pour sauvegarder mes intérêts et ceux de qui de droit, dans le
règlement de toutes les avaries que l’on constatera tant au Navire qu’à la Cargaison. -------
Abordage Fautif
Je proteste contre le Capitaine du M/V XENON, qui (commenter la faute commise
par l’autre Navire), je fais dès à présent les plus expresses réserves …
(comme ci-dessus) ------------------------------------------------------------------------------
Abordage Doublement Fautif

J’estime ma part de responsabilité fortement réduite, car (commenter la faute
commise) ; je proteste contre le Capitaine du M/V XENON, qui (commenter la faute
commise par l’autre Navire) ; je fais dès à présent les plus expresses réserves …
(comme ci-dessus) --------------------------------------------------------------------------------
Remarque : Ne pas protester constituerait une présomption de faute à votre égard.

Avaries Communes
En raison des sacrifices auxquels j’ai volontairement consenti, après réunion des
principaux de l’équipage, dans l’intérêt du Navire et de la Cargaison, je déclare le Navire en
Avaries Communes et en conséquences, il ne sera délivré aucune Marchandise sans
production d’un récépissé prouvant le versement d’une contribution provisoire.--------------
3. Formule Terminale : (Très Solennelle)

Elle énonce toujours l’intention d’amplifier le Rapport pour éclairer un point douteux,
développer une phrase du récit ou préciser un détail afin d’éviter une source de Litige.
Exemple :
J’affirme le présent Rapport sincère et véritable, me réservant la faculté de l’amplifier si

besoin est, et je le dépose au greffe du Tribunal de Commerce de A......... (Ou à la
Chancellerie du Consulat de France à …..) pour valoir et servir ce que de droit. ------------.
Fait à ………… le 20 Décembre 2005
« Signature »

5. LETTRE Á L’ARMATEUR
(Document Administratif)
SOMMAIRE
LETTRE Á L’ARMATEUR (Document Administratif)
** Présentation.
- Objet.
- Références.
- Pièces Jointes.
** Rédaction de la Lettre.
A/ Introduction.
B/ Développement.
1. Juste avant l’événement.

2. L’incident proprement dit.
3. Dispositions Prises.
4. Les Formalités Accomplies.
C/ CONCLUSION.

LETTRE Á L’ARMATEUR (Document Administratif)
C’est un Document Administratif, qui est adressé par le Capitaine à son

Armateur pour lui rendre compte des formalités à accomplir ou qui restent à accomplir
et d’une façon générale lui exposer les circonstances dans lesquelles un sinistre
maritime s’est déroulé et la solution prise pour limiter les dégâts au stricte minimum.
** Présentation :
La présentation des Lettres à L’Armateur est fonction des habitudes de la
Compagnie.
En règle générale il y aura toujours :
Lettre à L’Armateur
Nom de la Compagnie N° du Voyage

Nom du Navire Traversée De …. Á ….
Nom du Capitaine Date du Départ
Position du Navire
Date de rédaction de la lettre
Monsieur Le Président Directeur Général
Á
L’attention de Messieurs Les Chefs de Services :
- Armement
- Commercial
- Technique
- Contentieux
Objet : Relâche à CADIX.
Réf. : Télégramme du jour.
Pièces Jointes : Rapport de mer ;

Procès verbal de relâche ;
Requêtes en nomination d’experts ;
Radiotélégrammes ;
Procès verbal des principaux de l’équipage ;

Photos de Cale etc. …
Texte de La Lettre.
- Objet :
En tant qu’objet, le Capitaine vise un seul sujet qu’il traite dans sa Lettre et
que le lecteur ne trouvera aucune difficulté à faire deviner la nature du sinistre
par la consultation de celui-ci.
- Références :
Peuvent être citées en référence notamment les correspondances entre le

bord et le siège tel que : Lettre du jour (exp. . 04.05.84) , Radiotélégramme
du jour , Conversation téléphonique du jour .
- Pièces Jointes :
Le Capitaine peut toujours joindre le maximum de pièces pour justifier de la

réalité des événements, de l’accomplissement de quelques formalités etc. …
Ce point est très important, il permet de passer en silence sur plusieurs points
qu’on ne veut pas développer.
REMARQUES :
 Dans un rapport, à condition de ne pas abuser, les répétitions ne sont

pas mauvaises.
 Eviter le style poétique.
** Rédaction de la Lettre :
On doit toujours observer la distinction nette de 3 parties :
Introduction, Développement, Conclusion.
A/ Introduction :
En général, elle est formée de 4 à 6 phrases, elle présente le développement

qui suit et se constitue de la citation du dernier au premier point de celui-ci
(développement).
Exemple :
 Décision prise
 Incident : conséquence de la décision prise sur l’exploitation du navire.
 Etat de la victime (Blessé, Navire).

 Part de responsabilité de l’Armateur ou son mandataire dans cette

affaire.
B/ Développement :
Il doit avoir la forme d’un plan chronologique des événements ; c’est à dire
que tous les points (généralement quatre) doivent présenter dans l’ordre du
temps.
1/ Avant événement
2/ Au moment de l’événement
3/ Formalités prises sur le lieu

Après événement
4/ Formalités à prendre ou qui restent à accomplir
 Sur le Lieu
 Au port de refuge
 etc. …
1. Juste avant l’événement : doit relater la situation où en est le navire à

cet instant. exp. Echouage, Abordage, Incendie etc. …
2. L’incident proprement dit : C’est à dire, vous développez l’événement.
Il faut le citer en détail. Et en conformité aux pièces jointes. Utiliser un
raisonnement.
3. Dispositions Prises : Généralement le Capitaine fait résumer les
dispositions prises aussi bien ; sur le lieu du sinistre qu’au port de relâche.
4. Les Formalités Accomplies : Dans ce point le capitaine fait citer les
formalités accomplies pour défendre ses intérêts et ceux de son Armateur.
Ce point est à ne pas négliger mais il ne faut pas lui donner beaucoup
d’importance.
Eviter d’énumérer les formalités.
Remarques Générales : Le style utilisé dans les rapports est toujours :
 Simple ;
 Concis ;
 Au présent narratif et à la forme impersonnelle.
Dans un rapport de mer les faits sont à relater et surtout les points
favorables.
Au contraire dans une lettre à l’armateur les connaissances sont en
cause.

Il faut toujours Démontrer et ensuite faire des propositions.

Le rapport doit donc reposer sur des faits composés d’explications et
d’affirmations.
Exemple : Si vous dites que la quantité de Mazout à bord est insuffisante

pour continuer le voyage, là vous donnez une appréciation.
Au contraire si vous donnez le chiffre à la personne qui vous écoute ici vous
expliquez l’appréciation.
Donc toujours utiliser le style suivant :
1. Enoncer les faits matériels ;

2. Les Démontrer ;
3. Proposer ;
 Ayez toujours un agent dans un port de relâche et appuyez vous sur

lui.
 Vous serez toujours amené à un but : Votre responsabilité et celle
de Votre Armateur.
 Le terme responsable est à employer.
 Le terme coupable est à bannir.
C/ CONCLUSION : En général, elle se constitue de 4 à 6 phrases ou lignes.

Elle contient les conclusions partielles du développement et elle
peut contenir des suggestions.

Modèle d’Une LETTRE Á L’ARMATEUR
Compagnie Maritime Tunisienne VOYAGE N° : 06 A / 1994

M/S : TEBOURBA Traversée : Bizerte - Le Havre
Capitaine : TOUNSI Hazem Départ : Le 16 Mars 1994
Position : Le Havre - Le 30 Mars 1994
Monsieur Le Président Directeur Général
L’Attention du Directeur :
- Armement ;
- Technique ;
- Commercial ;
- Contentieux.
Objet : Escale du Havre ; Abordage provoqué par le M/S TANGER au Golfe de Gascogne ;
Formalités et Réparations au Havre.
Pièces Jointes :
- Copie du Rapport de Mer ;

- Copie du Plotting Radar ;
- Copie des Radiotélégrammes du Voyage ;
- Photos de la tranche abordée ;
- Requête en nomination d’Experts auprès du Tribunal ;
- Certificats et Rapports d’expertise du Navire ;
- Procès Verbal de Délibération des Principaux de l’équipage ;
- Liste des Factures des Travaux effectués ;
- Copie de La Cassette portant sur discussion avec Le Capitaine du Navire Abordeur.
Le Mercredi 21 Mars 1994, à 10H24 nous sommes abordés par le M/S

TANGER, unité de la Compagnie Marocaine de Navigation, à destination de Casablanca et
chargé de 10.000 tonnes de blé dur.
L’abordage, a eu lieu au Nord-Ouest dans le Golfe de Gascogne par environ
( =…... et G =…...).
Cet abordage, confirmé provoqué par la suite d’une avarie de barre du navire
abordeur a eu lieu par temps de brume et a provoqué à notre navire des avaries jugées

majeures, sans que cet handicap nous empêche de continuer le voyage à destination du
Havre. Equipage à bord en bonne santé.
Après la constatation des avaries et détermination des causes, nous avons
entrepris les travaux urgents décidés par les experts et fixé l’appareillage au 31 Mars 1994.
Cela nous fait une perturbation d’environ cinq jours par rapport au calendrier
normal des rotations et il sera bon d’y remédier par un voyage court.
Le Mercredi 21 Mars 1994, alors que le GPS nous situe par

( =…... et G =…...) c'est-à-dire à environ 70 milles dans le 175 du feu de l’île de
Ouessant, et par mer peu agitée, vent d’Ouest force 3/4, visibilité extrêmement réduite
par la brume, veille renforcée et dispositions réglementaires de navigation par ce type de
temps prises conformément aux dispositions des Règles 19 et 35 du Règlement
International pour prévenir les Abordages en Mer de 1972 (Colreg 72).
Vers 09H45 ce jour, nous avons repéré cinq échos sur l’écran Radar. 10H00,
nous avons commencé à plotter trois échos parmi les cinq précités, conformément au
plotting Radar joint à cette Lettre et figurant parmi les Pièces jointes.
Vers 10H12, l’analyse du Plotting ressort les renseignements suivants : les
échos A et B contrebordiers et situés sur Tribord avant. L’écho C rattrapant. L’écho B est
lui-même rattrapant par rapport à l’abordeur et que C est sur la même voie que B.
Telle est la situation ; le seul danger existant étant entre A et C.
Vers 10H15, par mesure de sécurité et conformément aux bons usages
maritimes, nous mettons la machine en Avant Lente dans l’esprit de faciliter à l’abordeur
de continuer sa manœuvre en venant sur Tribord et aussi pour éviter la situation
rapprochée qui était entrain de se développer. 10H18, nous avons entendu un son
prolongé, de peur que l’abordeur, vienne sur son Tribord et pour retarder le temps de
rencontre, nous avons mis la machine en Avant Très Lente. 10H22 nous entendons un son
prolongé suivi d’un son bref ; nous sommes alors surpris, car non seulement l’abattée sur
Tribord est très dangereuse, mais aussi l’émission du son bref par A, est contre indiqué,
étant donné que l’abordeur est toujours dans la brume.
Devant cette situation alarmante et en présence, du rattrapant C, nous avons
stoppé, mis la machine en arrière toute puis en arrière exceptionnelle pour casser l’erre.
10H24 par ( =…... et G =…...), abordé par l’écho A en évolution sur la droite
reconnu à la sortie de la brume. Avons contacté l’Abordeur par VHF et avons pris la
précaution d’enregistrer la communication sur bande magnétique (Cassette). L’abordeur a
déclaré être victime d’une avarie de barre peu avant notre croisement.
10H27, nous avons reconnu le lieu du sinistre et échangé les Identités avec le
Navire Abordeur qui est le M/S TANGER de la COMARNAV, provenant de Lorient à
destination de Casablanca.
Les dégâts matériels sont importants et nous sommes victimes d’une brèche à
un mètre au dessus de la Ligne de Flottaison, mesurant environ 05 mètres de Long et 2,8
mètres de Haut, localisée entre les Couples 163 et 168. Les Sondages de Ballasts et
puisards au niveau de la tranche sinistrée laissent détecter une sonde de 1,50m dans le
puisard de la Cale I.
10H33, nous avons pris toutes les dispositions relatives aux obligations qui
nous sont dues par suite de cet événement et aussi toutes les dispositions relatives à la
Sécurité.
13H30, mer peu agitée, vent d’Ouest force 3/4, visibilité toujours réduite
mais inférieure à un mille ; nous avons réuni les principaux de l’équipage et décidé
d’appareiller, sans aide, à destination du Havre.
Tout ce que nous pouvons reprocher à l’abordeur, est d’avoir été en contre
application de la règle 8 du Règlement International pour prévenir les abordages en mer de

1972 (Colreg 72) et notamment d’avoir effectué un changement tardif et très insuffisant
(23,5°) de cap sur Tribord.
Sans incidents supplémentaires, nous nous sommes présentés à la Grande
Baie de Seine le 22 Mars 1994 et à 14H30 embarqué le Pilote, 15H00 Accosté Tribord à
quai au Poste N° 8.
Au cours du Voyage les télégrammes nécessaires sont envoyés pour
commencer les Formalités d’usage pour défendre et sauvegarder nos intérêts.
Vers 15H30, les Autorités portuaires et les Experts nécessaires sont venus à
bord et nous avons décidé de commencer le Déchargement.
Le Vendredi 23 Mars 1994, après le déchargement prévu, l’Enquête des
Experts judiciaires, Bureau Véritas, Assureur et Monsieur T.M curateur aux intérêts
absents, a pu limiter les dégâts apparents et attribuer les responsabilités. Par commun
accord Monsieur Z.K représentant du Chantier de Réparations Navales du Havre a été
contacté.
Le Samedi 24 Mars 1994 à 11H00, l’expertise est faite et les frais des
réparations sont évalués à xxxxxxx US.Dollars. Ce jour, dans l’après midi nous sommes
passés en Dock Flottant.
Le Lundi 26 Mars 1994 à l’heure d’ouverture (08H00 LT), nous avons
commencé les réparations qui se sont bien déroulées jusqu’au Vendredi 30 Mars 1994 à
14H00, heure retenue pour fin des travaux de réparation.
Vers 14H15, nous avons reçu l’expert judiciaire et le représentant du Bureau
Véritas, pour expertise et contrôle de la bonne exécution des travaux effectués.
Vers 18H30, nous sommes claires et en attente de la Marée favorable, nous
avons affiché le départ pour 21H00 en continuation du voyage.
Cet arrêt forcé, nous a causé un retard d’environ une semaine et il sera bon
de prévoir un voyage assez court et notamment un seul port de chargement afin d’être
dans les normes du calendrier prévu pour les rotations.
D’après notre constat personnel et le Rapport des Experts, la responsabilité
semble être rejetée à part entière sur le M/S TANGER, en déchargement au port de
Casablanca, il sera alors peut être bon de demander La Saisie Conservatoire de ce
dernier afin que le remboursement des frais engagés soit garanti sans retard.
Le Havre Le 30 Mars 1994
Le Capitaine
TOUNSI Hazem

COPIE DU RAPPORT DE MER
Traversée : Bizerte - Le Havre VOYAGE N° : 06 A / 1994
Je soussigné TOUNSI Hazem, Capitaine de 1 ère Classe de la Marine Marchande,

commandant du navire tunisien M/S TEBOURBA de 10.000 UMS de Jauge brute, armé au
Long cours, immatriculé à La Goulette sous le N° TG 444 et appartenant à Compagnie
Maritime Tunisienne dont le siège est au 36, Rue de Toulouse, 1002 - Tunis, déclare avoir
appareillé de Bizerte le Vendredi 16 Mars 1994 à 18H00 à destination du Havre (France),
muni de mes expéditions, navire en parfait état de navigabilité, pompes franches , sondes
claires, panneaux et fermetures étanches et bien fermés, équipage au complet composé de
32 hommes et je transportais 12.000 tonnes de marchandises diverses, soigneusement
arrimées et réparties dans l’ensemble des cales I, II et IV et entrepont I, II et III.----------
17H48 Essais satisfaisants des appareils de navigations et de l’appareil à gouverner -
MPAM, 17H57 Pilote à bord - commencé à dédoubler, 17H58 Remorque tournée à l’Arrière,
17H59 Largué tout, 18H00 quitté le Quai - appareillé avec l’aide du remorqueur Ibn Rochd
et sans incidents, 18H05 évité pour mettre le cap sur la sortie, 18H10 largué le
remorqueur, 18H20 franchi la passe,18h25 débarqué pilote, 18h30 mis en Avant toute,
18H36: ( =…... et G =…...) mis en route libre et venu au Nord vrai, mer belle,vent de
secteur Est, force 2, bonne visibilité.-------------------------------------------------------------
Dimanche 18 Mars 1994, Vent d’Est, force 6, mer très forte, roulis et tangage accentués
sur houle d’Est.
15H00 au Sud du Feu de Cap de Gate à 05,3 milles venu au 260 vrai, fatigue générale du
navire suite roulis et tangage accentués sur houle d’Est. ---------------------------------------
Lundi 19 Mars 1994 à 01H00 passé au sud du Feu de la Pointe Europe à 04,3 milles et venu
au 245 vrai pour pénétrer et suivre les routes recommandées dans le Dispositif de
séparation de trafic de Gibraltar. Mauvais temps, ciel nuageux, vent fraîchissant et
soufflant par rafales du secteur NW atteignant force 8, mer grosse, paquets de mer et
embruns sur le pont principal côté Tribord, roulis et tangage accentués, fatigue générale du
navire, visibilité assez bonne. ----------------------------------------------------------------
02H06 : Sud / Feu de Tarifa / 02 milles, vent de NW, force 6/7, mer houleuse, bonne
visibilité. -------------------------------------------------------------------------------------------
03H00 : Sud / Feu cap Trafalgar / 13 milles venu au 293 vrai, même temps. ----------------
12H00 : 203 / Feu Cap St Vincent / 01,5 milles, allure réduite à 200 t/mn suite au fort
tangage, 16H30 légère amélioration du temps et de l’état de la mer, repris l’allure de mer.
Mardi 20 Mars 1994, Temps variable, ciel partiellement nuageux, vent d’Est, force 4, mer
agitée, bonne visibilité, 07H00 : Ouest / Feu Cap Toriñana / 07,5 milles venu au 055 vrai --
09H30 : Nord / Feu Cap Peñas / 05 milles venu au 030 vrai, 15H15 vent fraîchissant du
Secteur Nord , force 7/8 soufflant avec rafales locales atteignant force 8/9, mer très
grosse, roulis et tangage forts, fatigue générale du navire, décidé de réduire l’allure
à 180 t/mn.----------------------------------------------------------------------------------------
Mercredi 21 Mars 1994, 05H30 accalmie du vent et de la mer, repris l’allure habituelle,
07H00 brume épaisse, pris toutes les dispositions réglementaires relatives à la navigation
par visibilité réduite entre autres MPAM, doublé la veille visuelle et Radar, 08H45 détecté
quelques échos sur l’écran du Radar, passé la commande de barre de pilote automatique

sur manuel, 09H45 détecté au moyen du balayage à longue portée cinq échos. 10H00
plotté trois échos A, B et C situés respectivement, par relèvement vrai et distance : -------
(ZVA = 038°; dA =11,8’); (ZVB = 043°; dB =11,9’) et (ZVC = 168°; dC =2,0’).
---------10H06, ces mêmes échos plottés, relèvement vrai et distance
respective:-------------------
(ZVA = 040,5°; dA = 6,8’); (ZVB = 050°; dB =6,7’) et (ZVC = 163°; dC =1,8’). -----------
10H12, ces mêmes échos plottés, relèvement vrai et distance respective:-------------------
(ZVA = 046°; dA =4,0’); (ZVB = 066°; dB =3,8’) et (ZVC = 158°; dC =1,6’). --------------
L’analyse du plotting ressort les renseignements suivants relatifs aux routes et vitesses des
échos:-----------------------------------------------------------------------------------------
(RVA = 216°; VA =17 Nds); (RVB = 215,5°; VB =20,75 Nds) et (RVC = 031,5°;
VC =19,25 Nds). -----------------------------------------------------------------------------
Telle est la situation, le seul risque imminent peut exister entre les échos A et C. -----------
10H15, par mesure de sécurité et conformément aux bons usages maritimes, j’ai mis la
machine en Avant lente. Cette manœuvre facilite au navire A :(ZVA = 050°; dA =2,5’) de
venir sur Tribord. ----------------------------------------------------------------------------------
10H18, plotté l’écho du navire A :(ZVA = 057°; dA =1,4’) puis j’entends un son prolongé
sur l’Avant. ----------------------------------------------------------------------------------------
Depuis 10H12 l’écho A est venu de 23,5° sur Tribord ; de peur que l’écho A vienne
franchement à droite et pour retarder le temps de rencontre, j’ai mis la machine en Avant
très lente.------------------------------------------------------------------------------------------
10H21, plotté l’écho du navire A :(ZVA = 075°; dA =0,6’). ----------------------------------
10H22, j’entends sur l’Avant un son prolongé suivi d’un son bref. -----------------------------
Á mon grand étonnement et en présence de l’écho C, je ne peux que stopper et battre en
arrière toute puis en arrière exceptionnelle. -----------------------------------------------------
10H24, Position GPS ( =…... et G =…...), senti un choc et l’écho A en évolution sur la
droite sort de la brume. J’ai contacté par VHF l’abordeur et j’ai enregistré la communication
dans laquelle il a déclaré être victime d’une avarie de barre peu avant notre croisement.
10H27 reconnu le lieu sinistré et échange d’identité avec l’abordeur qui s’avère être le M/S
TANGER provenant de Lorient et à destination de Casablanca chargé aux marques de
10.000 tonnes de blé dur, appartenant à la Compagnie Marocaine de Navigation dont le
siège est situé au 35, Avenue Mohamed V, Casablanca - MAROC. -----------------------------
Les dégâts matériels sont importants et nous sommes victimes, d’une brèche à un mètre
au dessus de la ligne de flottaison, mesurant environ 05 mètres de Long et 2,8 mètres
de Haut, localisée entre les Couples 163 et 168. Les Sondages de Ballasts et puisards au
niveau de la tranche sinistrée laissent détecter une sonde de 1,50m dans le puisard
de la Cale I. ---------------------------------------------------------------------------------------
10H33 toutes les dispositions de sécurité sont prises et notamment la mise en service de la
pompe de ballast sur la tranche intéressée. Le ballastage du Peak arrière pour redonner au
navire une assiette positive voire supérieure à 1m. 10H35 je déclare qu’il n’y a aucun
blessé parmi les membres de mon équipage et je contacte mon Armateur et mon Agent au
Havre. 10H40 je propose par télégramme à l’abordeur, mon assistance et je lui confirme
qu’il est responsable de l’abordage. --------------------------------------------------------------
12H30 mer peu agitée, vent d’Ouest, force 3/4, visibilité réduite et inférieure à 01 milles,
resté sur les lieux en attente d’instructions pour la suite du voyage. --------------------------
13H30 réunit les principaux de l’équipage et décidé de poursuivre le voyage à destination
du Havre. ------------------------------------------------------------------------------------------
13H36 Machine parée à manœuvrer, 13H42 en Avant toute de Manœuvre, 13H48 mis en
Route Libre par ( =…... et G =…...), 23H30 passé à l’Ouest du Feu de l’île d’Ouessant à 24
milles et suivi les Routes recommandées dans le DST d’Ouessant.-----------------------------
Jeudi 22 Mars 1994, Temps variable, ciel nuageux, mer belle et houle résiduelle du secteur
Est, bonne visibilité. 09H15 : passé au Nord / Cap de la Hague / 05 milles. ------------------

10H00 : Nord / Cap Barfleur / 03 milles venu au 103° Vrai dans la Baie de Seine, mer
calme, bonne visibilité. 13H48 arrivée au Mouillage, MPAM, 14 H 12 Fin de Route Libre,
14H30 Pilote à Bord. ------------------------------------------------------------------------------
15H00 Accosté Tribord à quai au Poste N°8 sans incidents. ------------------------------------
Etant donné cet incident survenu, et en l’absence de l’application des dispositions de la
règle N°8 du Règlement International pour prévenir les abordages en mer (notamment
manœuvrer franchement, largement et à temps) par le navire abordeur ; je rejette sur lui
l’entière responsabilité.----------------------------------------------------------------------------
Je formule d’ores et déjà toutes réserves sur les avaries constatées ainsi que celles qui
seront constatées ultérieurement pour sauvegarder mes intérêts et ceux de mon armateur.
J’affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant le droit de l’amplifier,
si besoin est, et je le dépose au Consulat de Tunisie au Havre pour servir et valoir ce que
de droit.
P.J : Plotting; Photos; Bande Magnétique; Télégrammes.
Témoins : - M.H 1er Lieutenant

- H.Z 2nd Mécanicien
- T.L Maître d’équipage Fait au Havre Le 23 Mars 1994
Le Capitaine
TOUNSI Hazem

COPIE DES RADIO TÉLÉGRAMMES
N°1:
To: CO.MA.TU
M/S TEBOURBA appareillé le 16/03/94 à 18H00 STOP ETA Le Havre Le 21/03/94 à 17H00 STOP
SLTS CDT
N°2:
To: Agence SPINOSA & CIE

M/S TEBOURBA 12.000 tonnes Divers STOP ETA Le Havre Le 21/03/94 à 21H30 STOP
SLTS CDT
N°3:
To: CO.MA.TU
M/S TEBOURBA Abordé Le 21/03/94 à 10H24 ( =…... et G =…...) par M/S TANGER STOP Equipage
en bonne santé STOP pouvons continuer voyage à destination par nos propres moyens STOP ETA
Le Havre Le 22/03/94 à 14H00 STOP
SLTS CDT
N°4:
To: M/S TANGER (M.R.L.B)

M/S TEBOURBA vous propose son assistance STOP Vous rend responsable de l’abordage provoqué
le 21/03/94 à 10H24 Suite à l’avarie de votre appareil à gouverner STOP Confirmons pouvoir
continuer voyage à destination du Havre par nos propres moyens sauf changement ultérieur STOP
SLTS CDT
N°5:
To: Agence SPINOSA & CIE

M/S TEBOURBA Abordé Le 21/03/94 à 10H24 par M/S TANGER STOP Demande convocation
Experts Coque et Marchandises , Expert BV et Administrateur de la Marine Marchande STOP
Chantier de Réparations Navales du Havre pour réparations immédiates STOP ETA Le Havre
22/03/94 à 14H00 STOP
SLTS CDT
N°6:
To: M/S TANGER (M.R.L.B)

M/S TEBOURBA vous convoque pour assister à l’expertise du 23/03/94 à 10H30 au Port du Havre
STOP
SLTS CDT
N°7:
To: Pilote Le Havre

M/S TEBOURBA 12.000 tonnes Divers, TE maxi 8,40m, ETA 22/03/94 à 14H15 STOP Demande
Accostage Tribord à Quai STOP
SLTS CDT
N°8:
To: Port Autonome du Havre

M/S TEBOURBA 12.000 tonnes Divers STOP Prévoir Long séjour pour réparation et débarquement
immédiat de cargaison STOP
SLTS CDT
Procès Verbal de Délibération des Principaux de l’équipage
Nous soussignés, capitaine et principaux de l’équipage du Navire Cargo Tunisien M/S

TEBOURBA, réunis Le Mercredi 21 Mars 1994 à 13H30, après l’abordage que vient de
subir le navire Le Mercredi 21 Mars 1994, à 10H24 par ( =…... et G =…...) suite à une
avarie de barre du M/S TANGER, décidons de poursuivre le voyage à destination du Havre,
après avoir pris toutes les dispositions nécessaires de sécurité, et ce, dans l’intérêt du
navire et de la marchandise.
Fait à Bord Le 21 Mars 1994
- Le 1er Lieutenant : M.H
- Le 2nd Mécanicien : H.Z
- Le Maître d’équipage : T.L
- Le Sd Capitaine : G.I Le Capitaine : TOUNSI Hazem

6. LES AVARIES
Introduction :
Au sens large, on entend par AVARIE, toute perte Quantitative ou Qualitative, subie par le
Navire ou la Cargaison en Cours de Route.
Pour cerner l’Analyse Juridique des Avaries on peut prendre en considération :
1. POUR CAUSE : on distingue :
 L’Avarie Fautive ; délictuelle ou quasi-délictuelle.

 L’Avarie Fortuite ; cas de Force Majeure.
 L’Avarie Volontaire ; provoquée mais à bon droit.
2. MODALITÉ : on distingue entre :
 Avarie-Dommage :
C’est une perte matérielle subie directement par le Navire ou par la Cargaison.
 Avarie-Frais :
Cela représente les frais assumés pour éviter ou réparer les pertes matérielles.
3. PORTÉE :
Retenue traditionnellement pour l’étude des différents cas, d’Avaries et de leurs

conséquences.
Cette Distinction met en évidence :
 L’Avarie Simple ou Particulière.

Et
 L’Avarie Grosse ou Commune.
*** Avaries Particulières :
Il y a Avarie Particulière lorsque la perte subie laisse chaque intérêt à son destin séparé :

Quelle que soit l’étendue du Dommage, celui-ci n’est alors envisagé que par rapport à
chaque intérêt pris séparément.
Dans l’Analyse directe des Avaries Particulières la Distinction établie à partir de leur
cause s’avère très utile.
* Avaries Fautives :
Résultent toujours d’une Faute :
 Du Propriétaire du Navire ;
 De l’Armateur ou de l’un de ses préposés ;
 Des parties contractantes à l’Affrètement (Exp. Affréteur et Chargeur) ;
 D’un tiers (Cas de l’Abordage).
Dans tous les cas, et sous réserve des règles applicables concernant la Construction et
la Limitation de la Responsabilité, Le Principe, Universellement admis, C’est que la
Réparation des Dommages entier incombe à celui qui a commis la Faute ou qui par l’effet
d’une règle de Responsabilité Objective, doit supporter les conséquences de la Faute
commise par autrui.
* Avaries Fortuites :
Résultent de Circonstances où l’Action Humaine n’a aucune part
(Cas Fortuit = Cas de Force Majeure).
Ce sont donc celles qui dans la plupart des cas résultent des Risques de Mer
proprement dit.
Le Principe admis en Règle Générale pour ces avaries, C’est que la perte subie doit être
supportée par l’ayant droit lésé ; c’est à lui si cela est possible ou utile qu’il appartient de
pourvoir aux Réparations nécessaires.
Il n’est pas concevable d’envisager la quelconque participation d’un tiers dans la Réparation
d’un Dommage entrant dans la catégorie des Avaries Fortuites.
De plus, les Risques de Mer sont connus de tous et celui qui s’engage dans l’Aventure
ne peut s’en prendre qu’à lui-même si une Avarie Fortuite vient le frapper.
* Avaries Volontaires :
Résultent d’un Calcul fait pour sauver intérêt plus important en sacrifiant un intérêt
moins important.
Elles sont de Deux Types :
 Avarie Frais : Lorsque la perte se ramène à une dette en vue d’éviter ou de

réparer le Dommage.

 Avarie Dommage : Lorsque la perte consiste dans un Dommage Matériel frappant

directement l’intérêt lésé ou sacrifié.
Ici, le Principe admis, c’est que le Dommage subi ou la Dette Contractée pour l’éviter ou
pour le Réparer, doit être supporté par celui dont les Droits ou les intérêts plus importants
ont été sauvés du fait du Sacrifice consent, de telle sorte que ce Sacrifice vienne
simplement en diminution des dits droits et intérêts.
C’est la conservation du principe individualiste du destin séparé des divers intérêts
engagés dans l’expédition.
Au contraire, si le Sacrifice nécessaire a été demandé ou a profité à autrui on se trouve en
présence du principe solidariste de l’unité de l’expédition.
On ne se trouve plus alors dans un cas d’Avarie Particulière mais bien dans le cas
d’Avarie Commune.
*** Avaries Communes :
On entend par Avaries Communes des Sacrifices Volontaires faits par Le Capitaine
sur Le Navire et La Cargaison dans l’intérêt Commun du Navire et de la Cargaison et
qui doivent être supportés en Commun par les Propriétaires du Navire et de
La Cargaison.
Les Conditions que doit présenter une Avarie pour être réputée Avarie Commune sont
au nombre de Trois :
1. Il faut qu’il s’agisse de Sacrifice Volontaire fait par Le Capitaine, et

appuyé, autant que possible, d’un Délibération constatée par
Procès Verbal sur Le Journal de Bord, des Officiers et des
Principaux de l’équipage ;
2. Il faut que ce Sacrifice ait été consenti, en vue d’éviter un Danger,

pour le Salut Commun du Navire et de La Cargaison ;
3. Il faut que ce Sacrifice ait été suivi d’un Résultat Utile.
---------------------------------------------------------------------------------------------
***** Résumé sur L’importance de l’Avarie Commune dans Le Droit Maritime.
Les Avaries Communes sont l'institution la plus ancienne du droit maritime ;

elles n'existent nulle part ailleurs, ni en droit commun, ni en droit aérien, ni en droit fluvial.
Il s'agit des sacrifices ordonnés par le capitaine, seuls moyens pour l'expédition entière
d'échapper à un péril pressant.
L'exemple le plus ancien en est le jet à la mer de tout ou partie de la cargaison afin
d'alléger le navire et de lui permettre de s'abriter dans une rade barrée par
des hauts-fonds.
Il en est des exemples plus modernes comme le « forcement de vapeur » qui détériore
les machines et que le capitaine prescrit néanmoins quand les circonstances l'exigent.

Lorsque des frais ou des dommages peuvent être ainsi « bonifiés » en Avaries
Communes, l'ensemble des intérêts engagés dans l'expédition doit contribuer,
à proportion de leur valeur, à les payer.
Les règlements d'Avaries communes, délicats et longs, sont l'affaire de spécialistes,
les dispatcheurs.
LES AVARIES COMMUNES

Selon Cours Les Evénements de mer - E.N.M.M - Marseille 1998 JM AUZON
DÉFINITION :
Le mot avarie a un sens très large: il désigne les dommages et les pertes qui peuvent
survenir au cours de l’expédition maritime (totale ou partielle).
Il comprend aussi les dépenses anormales faites pour sauver l’expédition nautique.
Des avaries sont dites communes par opposition aux avaries particulières.
En effet l’avarie particulière est supportée essentiellement par celui qui la subit.
Alors que les avaries communes sont supportées par ceux qui ont des biens engagés dans
l’expédition nautique: l’armateur (son navire) et les chargeurs (le chargement).
C’est une institution spécifique au droit maritime.
(Ce n’est pas l’avarie qui est commune mais la contribution).
ORIGINE :
Cette institution remonte à l’antiquité. La loi romaine “LEX RHODIA DE JACTU” reprend un
usage pratiqué par les marins de RHODES.
Le “Consulat de la mer” rappelle que le chargeur faisait alors partie du voyage et
qu’il était alors personnellement impliqué dans l’expédition nautique.
Au moment du péril, il s’agissait d’unir ses intérêts et de participer, chacun selon
ses moyens, aux sacrifices réalisés pour que le navire et une partie du chargement
puissent arriver à bon port.
Faute de quoi, tout était perdu.
Quand il y a plusieurs chargeurs, les pertes occasionnées par les marchandises sacrifiées
par certains d’entre eux étaient réparties sur l’ensembles des chargeur (alors qu’aucun
contrat ne les lie) et aussi sur l’armateur: l’avarie commune est un droit à contribution
ainsi qu’une obligation à contribution respectivement au profit et à la charge des acteurs
de l’expédition commune.
RÈGLES APPLICABLES :
L’ordonnance de 1681, puis le Code de Commerce ont repris cette règle traditionnelle.
Les avaries communes sont aujourd’hui régies par la Loi 545 de juillet 1967 qui
a complètement refondu le code en tenant compte de la pratique internationale exprimée
par les Règles d’York et d’Anvers.
LES RÈGLES LÉGALES FRANCAISES :

La loi de 1967 (et le décret de 1968) a la particularité de ne pas être impérative
(L67 art. 22).
LES RÈGLES D’YORK ET D’ANVERS :

Ces règles conventionnelles peuvent se substituer aux règles légales (mention dans le
connaissement).
Ce sont des règles privées adoptées par l’International Law Association pour la première
fois en 1890 et dont la dernière mouture (les conflits étaient nombreux) date de 1994.
29 règles (de A à G et de I à XXII) traitent en fait de cas particuliers; une règle
d’interprétation assure la prééminence des secondes sur les premières.
Ces règles, instrument d’unification, bien que n’étant issues d’aucune convention entre les
états, sont reconnues par la majorité (les français et les pays en voie de développement
font de la résistance).
CARACTÈRES DE L’AVARIE COMMUNE :
Toutes les avaries ne sont pas mises en commun. Pour que cela soit le cas, 3 caractères
sont nécessaires:
1- SACRIFICE VOLONTAIRE:
Le sacrifice doit résulter d’un acte volontaire de la part du capitaine, gérant des intérêts
communs.
Le sacrifice ne doit être ni fautif ni fortuit.
Il y a en fait 2 choix: le choix de faire un sacrifice et le choix de la chose à sacrifier.
2- DANGER COURU PAR L’EXPÉDITION :

Il faut qu’il y ait danger sans que celui-ci soit imminent ni seulement réel :
Le capitaine est seul juge pour agir selon sa conviction dans “l’utilité commune” (Y&A) ou
le “salut commun et pressant” (L67).
Tout dépend du choix du capitaine: il est seul à décider.
Le danger peut être fortuit ou provenir d’une faute de l’une des parties.
Dans le cas où la dépense ou le sacrifice est la conséquence d’une faute commise par l’une
des parties engagées dans l’expédition, il y a quand même avarie commune sans préjudice
des recours pouvant être exercés à l’encontre de la partie qui a commis la faute
(L 67 art 27).
3- INTÉRÊT COMMUN :
Le sacrifice ou la dépense doit être fait dans l’intérêt commun, c’est à dire dans l’intérêt de
l’expédition maritime entière, l’union formée par le navire et les marchandises (même si
même propriétaire car assureurs différents).
UNION PARTIELLE :
Il existe des unions d’intérêt à sens unique:
DANS L’INTÉRÊT DES CHOSES SACRIFIÉES :

Des objets ne contribuent pas au règlement quand ils sont sauvés mais ils peuvent
en bénéficier quand ils sont sacrifiés.
L’union n’existe que dans leur intérêt: effets et bagages de l’équipage et des passagers.
AU DÉTRIMENT DES CHOSES SACRIFIÉES :

Des objets qui ne bénéficient pas du règlement quand ils sont sacrifiés mais qui contribuent
quand ils sont sauvés. L’union n’existe qu’à leur détriment: les marchandises clandestines
ou chargées irrégulièrement en pontée.
Cela apparaît comme une pénalité.
SITUATION DOUTEUSE :
Les boutiques du bord malgré l’absence de connaissement font partie de l’expédition
maritime.
Il en est de même pour les voitures des passagers (transbordeur).
DURÉE DE L’UNION D’INTÉRÊT :

De la mise à bord au déchargement sauf s’il est prévu que les marchandises soient
rechargées.
Elles participent si elles sont déchargées en vue d’un rechargement (allégement du navire
après échouage).
RÉSULTAT UTILE du sacrifice: il n’est pas impératif et immédiat; le résultat utile final (les
choses sauvées) peut résulter d’une autre cause.
Il faut cependant qu’il y ait des chose sauvée sinon par de règlement !
Avaries postérieures aux avarie communes: elles en font partie si elles en sont
des conséquences directes.
Par contre si l’avarie initiale est particulière: la suite donnée peut être classée en avarie
commune.
CLASSEMENT DES AVARIES :

Ce sont des avaries dommages quand elles sont constituées par des avaries à la cargaison
ou au navire.
Ce sont des avaries frais quand ce sont des dépenses réalisées dans l’intérêt commun.
- AVARIE DOMMAGE :
- Á LA CARGAISON : (elles ne sont pas suspectes)

Jet à la mer: utile et fréquent autrefois pour alléger le navire dans le mauvais temps ou
pour fuir l’ennemi.
L’hypothèse est théorique aujourd’hui: le chargement n’est jamais exagéré (LL66) et le jet
à la mer n’est aujourd’hui pas forcément utile et est parfois irréalisable;
En font partie tous les dommages causés aux marchandises par l’acte volontaire du
capitaine.
Exclu des avaries dommage: jet de la pontée et des marchandises clandestines.
- AU NAVIRE :
L’amalgame est tentant pour l’armateur. Il y a une grande méfiance des arbitres:
le caractère volontaire de l’acte doit être démontré.
Sacrifice des agrès et accessoires (ancre et autres effets) abandonnés pour le résultat
commun.
Avaries provoquées par l’échouement volontaire décidé par le capitaine pour sauver la
cargaison. L’échouement fatal étant écarté.
Les dommages causés au navire par un acte volontaire de sauvetage (renflouement).
Le “forcement des voiles” pour échapper à la tempête ou à l’ennemi est devenu
le forcement de la vapeur (du diesel ?).

- AVARIES FRAIS :
Plus délicat à déterminer :
Autrefois en faveur des chargeurs, elles profitent aujourd’hui aux armateurs qui obligent
les chargeurs à participer à ses dépenses.
On y trouve :
Les dépenses à caractère anormal (jamais engagée dans une navigation normale) :
En raison d’un événement exceptionnel.
Les dépenses (normales) mais dues à un événement exceptionnel.
Dépense substituée : dépenses faites à la place et en lieu de dépenses relevant des avaries
communes et qui sont (qui doivent être!) moins importantes que ces dernières.
Les dépenses de règlement de l’avarie commune : frais d’arbitrage (importants à cause
des contestations).
RÈGLEMENT DES AVARIES COMMUNES :

Le règlement se fait à l’amiable ou par règlement judiciaire.
Dans le dernier cas, l’évaluation de la contribution de chacun est laissée au soin
des dispacheurs. Ils se font aider par des experts.
La preuve de l’avarie commune incombe au demandeur (D69 art 4).
LES DEUX MASSES :

La masse créancière et la masse débitrice :
LA MASSE CREANCIERE (active) : les avaries frais et les avaries dommages

(les choses sacrifiées).
Pour le navire (montant des avaries s’il n’y a pas perte totale) + déduction du vieux
du neuf / réparation provisoire.
Les frais de chômage du navire n’en font pas partie.
Avarie aux marchandises: (règlement par quotité) en tenant compte de la proportion de
la dépréciation de la marchandise entre sa valeur à l’état sain et sa valeur à l’état d’avarie
le jour la vente (L’art 31 et Y& A).
Preuve du chargement : le connaissement.
L’Art 34 (fausse déclaration dans le connaissement): la marchandise contribue pour
sa valeur réelle et bénéficie selon sa valeur déclarée.
LA MASSE DÉBITRICE (passive):

Contribution des chargeurs: y participent les marchandises sauvées (valeurs nettes) mais
aussi les marchandises sacrifiées.
Contribution du navire : selon la valeur du navire au jour où s’achève l’expédition
augmenté s’il y a lieu des sacrifices subis.
Contribution du fréteur : le fret contribue au règlement s’il est “non acquis à tout
événement"; si le fret est lié à l’heureuse arrivée du navire (2/3 du fret brut).
L’armateur peut aussi être le fréteur.
RÉPARTITION ET PAIEMENT :
MONTANT DE LA CONTRIBUTION :
Les 2 masses étant établies, le dispacheur doit faire la répartition “au marc le franc”.

ACTION EN RÉPARTITION :
Si le règlement d’avarie est accepté à l’amiable entre les parties, les assureurs (corps et
facultés) règlent entre eux la contribution.
S’il y a contestation sur les avaries, le président du tribunal de commerce (ou grande
instance) du dernier port de déchargement nomme un ou plusieurs experts répartiteurs
(D 68 Art 5).
S’il y a encore désaccord, le règlement est soumis à l’homologation du tribunal.
Si le tribunal ne l’homologue pas: il doit désigner de nouveaux experts: ça peut durer
longtemps...
PRÉSCRIPTION :
L 67 : 5 ans depuis la date de la fin de l’expédition.
INSOLVABILITÉ :
Si un des intéressés est insolvable, son insolvabilité est répartie sur tous les autres: non
pas parce qu’il sont solidaires, mais parce ce que la répartition ne peut se faire qu’entre
personnes solvables (L art 38).
PRIVILÈGE DE LA CONTRIBUTION :
La contribution aux avaries communes bénéficie d’un privilège de 4e rang, comme
la rémunération d’assistance.
CONTRIBUTION PROVISOIRE :
Le règlement dans la pratique est difficile: il s’agit presque tout le temps de dépenses faites
par l’armateur et qui doivent être supportées par les chargeurs.
L’armateur doit donc agir contre tous les chargeurs: cela prend du temps.
Comment les retrouver et les poursuivre utilement après 3 ou 4 ans?
L’habitude a donc été prise de délivrer les marchandises contre une caution bancaire
(DEPOSIT) réalisée en fait par les assureurs et versée sur un compte joint au nom
du représentant de l’armateur et du représentant des déposants.
Des paiements d’acompte peuvent être faits avec l’autorisation du dispacheur.

7. LES SINISTRES MARITIMES
SOMMAIRE
Les Sinistres Maritimes :
- Introduction.
- L’échouement.
- L’Abordage.
- L’Assistance.
- L’Incendie.
- L’Innavigabilité.
- Les Equipages.
- Les Passagers.
- Tableau de Synthèse : Formalités à accomplir à la Suite
d’événements de Mer.
- Conseils pour l’Examen.

LES SINISTRES MARITIMES
INTRODUCTION :
Les Sinistres Maritimes sont des évènements de mer dont les conséquences peuvent être
considérables sur les plans suivants :
- Dommages matériels au Navire, à la cargaison ou aux ouvrages extérieurs

(y compris les autres Navires).
- Pertes en vies humaines ou blessures graves.
- Implications pénales pour le Capitaine et aussi pour les membres d’équipage.
- Implications financières pour l’Armateur et ses Assureurs.
Les Sinistres Maritimes peuvent se répertorier sous les rubriques ci-après :
Echouement - Incendie - Abordage - Voie d’eau - Ripage de cargaison - Naufrage.
Les Sinistres Maritimes peuvent entraîner :
a- Pour le Navire sinistré :
- Des manœuvres et des efforts pour tenter de rétablir une situation compromise.
- Le recours à l’Assistance.
- Dans le cas extrême, l’Innavigabilité.
b- Pour le Navire Sauveteur :
- L’aide apportée sous forme d’assistance.

Tous ces Points vont être examinés en vue de la rédaction du Rapport de Mer.
L’ÉCHOUEMENT
I- DÉFINITIONS RELATIVES AU CONTACT AVEC LE FOND SOUS-MARIN
1. Echouement : Arrêt et immobilisation par contact avec le fond sous-marin alors que
le Navire était en route.
2. Echouage : Contact avec le fond sous-marin alors que le Navire n’est pas en route
(au mouillage, le long d’un quai, au bassin par abaissement du niveau d’eau).
3. Talonnage : Contact avec le fond sous-marin, le Navire étant en route, mais sans
immobilisation.
II- CLASSEMENT DES ÉCHOUEMENTS

On peut envisager deux types de classement :
 Echouement Fortuit ou Volontaire.
 Echouement Fautif ou Non Fautif.
En ce qui concerne ce dernier classement l’appréciation est souvent difficile à

déterminer.
Le But du Rapport de Mer consistera à bien faire ressortir le caractère Non Fautif dans le
cas où celui-ci est manifestement à envisager.
1- Echouement Fortuit :
Il est dû à une cause accidentelle telle que :
 Erreur sur la Route donnée ou suivie (échouement Fautif en général)

 Rencontre d’un Danger inconnu (Non Fautif)
 Utilisation de Documents erronés ou non à jour (Fautif ou Non Fautif)
 Accident du gouvernail ou de la machine prés de Terre (Fautif ou Non Fautif
selon le cas)

 Mauvais calcul de tirant d’eau (Fautif)

 Mauvaise appréciation de la Hauteur d’eau (Fautif ou Non Fautif)
 Dérive à la côte par mauvais temps, Navire sur Lest (Fautif ou Non Fautif selon
le cas)
2- Echouement Volontaire : (ou Echouage)
Ici, la notion de caractère Fautif ou Non Fautif n’a plus de raison d’être puisqu’il s’agit
d’un acte volontaire de la part du Capitaine.
L’échouement Volontaire ou Echouage peut être décidé dans les circonstances

suivantes :
 Pour prévenir un Abordage

 En cas de Voie d’eau importante et Risque de Naufrage
 Après Ripage de la Cargaison et Risque de Chavirement
 Après Noyage de compartiments incendiés et Risque de Naufrage
 Pour entrer au Bassin et effectuer des Travaux en Cale sèche….
Bref, en toutes circonstances où l’échouement Volontaire ou Echouage constitue

un moindre mal par rapport au péril qui menace.
Remarque :
Lors de la rédaction d’un Rapport de Mer, il faudra faire
attention à l’emploi des mots échouement et échouage :
Echouement ==> Acte Fortuit ou Involontaire
Echouage ==> Acte Volontaire (Exp. Echouage au Bassin)
III- POINTS Á PRÉCISER DANS LE RAPPORT DE MER

EN CAS D’ÉCHOUEMENT FORTUIT
1- Avant échouement :
 Ne pas omettre d’indiquer les tirants d’eau au Départ (Préambule).

 Indiquer la dernière Position, même estimée, avant échouement.
 Indiquer la Route suivie et l’allure Machine.
 Indiquer les Conditions Météo avant échouement (Vent, Mer, Courant).
2- Immédiatement Après échouement :
 Noter l’Heure de l’échouement ou de l’immobilisation.

 Noter l’importance du choc ressenti (Brutal ou Non), le Cap, la Gîte.
 Stopper la Machine à moins qu’elle ne stoppe d’elle-même.
 Fermer les Portes étanches.
 Montrer les Feux ou Marques d’un Navire échoué.
 Sonder et Pomper les Cales.
 Faire un examen du plan d’eau environnant (La Nuit au Projecteur) pour déceler
l’existence éventuelle de Roches à fleur d’eau ou Trace de Pollution.
 Transmettre la Position d’échouement (Message Sécurité) pour informer les

Navires environnants (Danger pour la Navigation -- Besoin d’aide éventuelle).
 Etablir un Plan d’échouement (Sonde à main autour du Navire).
 Noter les Tirants d’eau d’échouement (Au besoin affaler un homme sur une
chaise).
 En cas de Voie d’eau accessible, essayer de l’aveugler.
 Envisager d’envoyer un volontaire, équipé d’une combinaison de plongeur, pour
faire une inspection sous-marine seulement dans le cas où toutes les conditions
sont favorables (Beau temps, absence de courant, absence de requins…)
 Prévenir l’Armateur et envisager les suites à donner.
3- Tentative de déséchouement avec ses propres moyens :
Après un échouement il faut impérativement faire toutes tentatives pour essayer

de se déséchouer par ses propres moyens, même si celles-ci semblent vouées à
l’échec, car, d’une part, il existe toujours une chance de s’en sortir, d’autre part ces
tentatives si elles restent sans succès justifieront le recours à l’aide extérieure.
Parmi les tentatives examinées au cours d’Avaries et Sécurité, on peut rapidement

citer :
 Utilisation de l’hélice si elle est claire - mouvement de délestage de ballast

(précédé et suivi de calcul de stabilité).
 Délestage de Matériel (Embarcations par exemple), de Combustible ou de
Marchandise si l’on dispose d’allèges.
 Jet de Pontée à la Mer éventuellement.
 Elongation d’une ou des deux ancres si possible par embarcations.
 Reballastage rapide en cas de Mauvais Temps.
 Attente du moment le plus favorable (Pleine Mer par exemple) pour mettre en
œuvre tous les moyens.
En cas de déséchouement il convient de Noter :
 Le recul sur le fond si l’on peut le déterminer.

 Les oscillations du Cap Gyro.
 L’évolution de la Gîte.
Ces caractéristiques permettent d’apprécier les progrès enregistrés.

Quelque soit le résultat de ces tentatives, il convient de rester en relation avec son
Armateur pour envisager les suites à donner.
4- Tentative avec l’aide de Moyens extérieurs :
 S’il y a nécessité d’Assistance, réunir le Principaux de l’équipage.

 Lancer une demande d’Assistance par Radio et négocier le Contrat d’Assistance
après avoir choisi l’aide la plus adéquate.
 Décrire succinctement les Manœuvres de passage de Remorque ou autres
moyens mis en œuvre en insistant sur la collaboration fournie par le Bord.
 Pendant les opérations de déséchouement si elles durent plusieurs jours
mentionner le recul du Navire, les évolutions du Cap et de la Gîte.
 Décrire les Manœuvres entreprises par les sauveteurs avec votre collaboration.

5- Après Déséchouement :
 Amener les Feux ou Marques de Navire échoué.

 Ballaster rapidement pour retrouver une stabilité convenable.
 S’il y a eu assistance, noter l’Heure et les circonstances de fin de contrat.
 Si possible faire effectuer une inspection sous-marine par plongeur volontaire
(précautions d’usage).
 Rallier le port le plus proche ou celui doté d’ateliers de réparation ou de cale
sèche suivant le cas.
 Convoquer les représentants des Assureurs et de la Société de Classification pour
une inspection de carène au port de refuge.
 En accord avec votre Armateur, faire procéder aux réparations nécessaires pour
retrouver la côte s’il y a lieu.
 Prendre toutes mesures pour sauvegarder la cargaison et en particulier,
récupérer la marchandise mise sur allège s’il y a eu délestage.
IV- CONCLUSION DU RAPPORT DE MER

EN CAS D’ÉCHOUEMENT FORTUIT
Si l’échouement est manifestement Non Fautif, bien insister sur les causes.
Si le doute peut exister entre échouement Fautif ou Non Fautif bien insister sur les
circonstances qui pourraient être favorables.
Exemple de Conclusion :
Suite à cet échouement sur les bancs coralliens de l’Archipel Moustic,

dû manifestement au défaut de tracé de la ligne de sonde de 10m sur la Carte
Anglaise N° XXXXX et en l’absence de toutes recommandation dans les Instructions
Nautiques, je décline d’ores et déjà toutes responsabilités et fais toutes réserves au
sujet des avaries au gouvernail et au bordé de fond constatées par plongée sous-
marine et au sujet de celles qui pourraient être constatées par la suite compte tenu
des contraintes anormales auxquelles le Navire a été soumis pendant les trois jours
par grosse mer.
En foi de quoi j’affirme le présent rapport sincère et véritable pour sauvegarder
mes intérêts et ceux de qui de droit, me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.
V- POINTS A PRÉCISER DANS LE RAPPORT DE MER

EN CAS D’ÉCHOUEMENT VOLONTAIRE :
Réunir les principaux de l’équipage et si possible prévenir son Armateur de la

décision prise.
Bien justifier les raisons qui conduisent à ce sacrifice.
Justifier le choix du lieu d’échouement volontaire (Plage de sable).
Mettre si possible le Navire à égal Tirants d’eau.
Réduire au maximum le personnel machine dans les fonds et passer sur prise
d’eau haute.
Déborder une embarcation dans le cas où un abandon serait utile.
Vérifier la fermeture de toutes les ouvertures (cales, hublots, manches…).
Si possible relever les tirants d’eau avant échouement.
Justifier le choix de votre manœuvre (échouement par l’AV ou par l’AR).

Dessaisir les ancres.
Sonder régulièrement si possible à la sonde à main.
Se présenter le plus perpendiculairement à la plage soit de l’AV soit de l’AR.
Mouiller une ou les deux ancres en temps opportun au moins trois maillons.
Stopper la machine avant échouement, l’erre de présentation doit être très faible.
Préciser l’importance du choc ressenti.
Montrer les feux ou Marques d’un Navire échoué.
Préciser le Cap et la Gîte après échouement.
Préciser la longueur de quille sur laquelle le Navire est échoué.
Ballaster au maximum la partie portante du Navire.
Pour les Tentatives de déséchouement ou le recours à l’assistance, les conditions

sont identiques à celles de l’échouement Fortuit.
VI- CONCLUSIONS DU RAPPORT DE MER EN CAS D’ÉCHOUEMENT VOLONTAIRE :
Bien faire ressortir le caractère volontaire de l’échouement et le résultat utile de façon à

préserver la possibilité d’une procédure par avaries communes.
Suite à la décision prise, en accord avec les principaux de l’équipage, de nous échouer
volontairement sur la plage Blancho (Sahara Marocain) afin d’éviter le chavirement
(30° de Gîte) qui menaçait le Navire après ripage de la pontée de ferraille, je fais d’ores et
déjà touts protestations et réserves quant aux avaries dans les fonds mentionnées au
présent rapport ainsi qu’à celles qui pourraient être découvertes par la suite.
Par ailleurs, suite au redressement de la cargaison par les moyens de terre et au
déséchouement réussi par nos propres moyens, et considérant que nous avons par cette
manœuvre, plein succès, évité la perte du Navire et de sa cargaison, nous nous réservons
la possibilité de faire procéder à un règlement par avaries communes pour la totalité des
dépenses engagées.
En foi de quoi nous affirmons le présent rapport sincère et véritable pour servir et valoir
ce que de droit en nous réservant le droit de l’amplifier si besoin est.

ABORDAGE
I- GÉNÉRALITÉS :
En dépit de la sophistication des aides à la Navigation, et en particulier du Radar anti-

collision, ainsi que de la mise en place des Zones de Séparation de Trafic, les Abordages
continuent à se produire à une cadence préoccupante.
Ils se manifestent surtout dans les Zones à Trafic intense et souvent par visibilité
réduite.
Ils ont pour cause la plupart du temps des défaillances Humaines (Défaut de Veille,
Mauvaise interprétation des Appareils, Prise de Risques inconsidérés…).
Les textes internationaux réglementant les Abordages sont au nombre de Deux :
 Le Règlement International de 1972 pour prévenir les Abordages en

Mer :
Ce texte est de nature technique et se présente comme un code de conduite des
Navires, sa Fonction est préventive, il vise à éviter les Abordages en posant des
règles uniformes et strictes de Navigation.
De plus il sert de Base Juridique à l’appréciation des responsabilités réciproques.
 La Convention de BRUXELLE de 1910 et de 1952 :

C’est un texte de Droit Privé qui a pour Fonction d’organiser le règlement des litiges
internationaux nés de l’Abordage impliquant des Navires de Pavillons différents.
Son But est d’éviter les conflits juridiques en apportant des solutions internationales
aux conflits de responsabilités et de réparations posés par l’application de lois
nationales différentes.

II- DÉFINITION ET CLASSEMENT :
Il n’y a Abordage que dans le cas de Collision entre Deux Navires qui naviguent ou en
état de naviguer (Mouillage compris) en Mer ou en Rivière.
Il n’y a pas Abordage en cas de Collision avec un Quai, ou ouvrage portuaire, un corps
flottant, une épave… On parlera alors de "Heurt" et non pas d’Abordage.
On a l’habitude de classer les Abordages suivant les responsabilités qu’ils engendrent :
- Abordage Fortuit :
Il faut que l’Abordage soit dû à un fait non contrôlable (Acte de Dieu comme le très gros
Mauvais Temps) ou que l’on ne puisse reprocher aucune faute contre les Capitaines
impliqués ( Avarie de Barre dernier moment, Collision entre Trois Navires…)
On peut rapprocher de l’Abordage Fortuit l’Abordage Douteux où la cause de l’accident

reste mal déterminée.
Les expertises ne peuvent déterminer la ou les fautes. En fait, les Abordages Fortuits ou
Douteux sont assez rares.
- Abordage Fautif :
Faute Particulière : L’un des Navires est seul responsable.
Fautes Communes : Les Deux Navires ont une part de Responsabilités.

Ce cas est nettement plus fréquent.

III- RESPONSABILITÉS CIVILES / RÉPARATION DES DOMMAGES :

L’affaire peut être plaidée contre l’Armateur du Navire Fautif par toutes personnes ayant
subi des préjudices du fait de l’Abordage à savoir :
 Armateur de l’autre Navire, les propriétaires de cargaison (Les Chargeurs).

 Les Gens de Mer (Marins ou ayant droit).
 Les Passagers.
 Les détenteurs de biens endommagés (Quai, Grue…).
 Les Riverains en cas de Pollution.
L’affaire est jugée devant un Tribunal de Commerce si Deux Navires Marchands sont
impliqués, devant un Tribunal Civil si un ou des Navires de Plaisance sont impliqués, devant
un Tribunal Administratif si un ou des Navires de Guerre sont impliqués.
La Convention de BRUXELLES de 1952 stipule que : " Á moins qu’il ait eu accord
entre les deux parties (Navire Défendeur et Navire Demandeur) pour désigner un Arbitre
(Juriste Spécialisé), le choix de la Juridiction compétente appartient au Demandeur et Trois
possibilités s’offrent à lui :
 Tribunal de la Résidence habituelle du Défendeur ou de son Siège Social.

 Tribunal du lieu de saisie du Navire Défendeur ou du lieu de dépôt de la Garantie
Bancaire (Caution).
 Tribunal du lieu du sinistre quand l’Abordage a lieu dans les eaux territoriales
d’un état.
Au point de vue Responsabilité Civile les Tribunaux rendent les Engagements suivants :
S’il y a eu Abordage Fortuit ou Douteux, chacun des Armateurs supporte ses

avaries.
S’il y a eu faute d’un seul Navire, l’Armateur supporte la totalité des dommages
causés sur les deux Navires.
S’il y a Fautes Communes, chaque Armateur est responsable suivant la gravité de

sa faute.
On établi une proportionnalité.
Dans la plupart des cas c’est cette dernière formule qui est retenue par
les Tribunaux.
IV- RESPONSABILITÉS PÉNALES DES CAPITAINES :

Après Abordage les Deux Capitaines font l’objet de jugements séparés, chacun
subissant la loi du pays dont leur Navire bat Pavillon. La Convention de BRUXELLES de
1952 exclu la compétence des Tribunaux appartenant aux pays dans les eaux territoriales
desquels l’accident aurait pu avoir lieu.
Une Enquête préliminaire menée par un Administrateur des Affaires Maritimes décide de
poursuivre ou Non le Capitaine et les Officiers de Quart éventuellement.
Si le Capitaine est présumé coupable, il sera assisté d’un avocat, jugé devant un
Tribunal (en France, Tribunal Maritime Commercial Spécialisé, en Tunisie, Tribunal de
Droit Commun).
Les sanctions appliquées peuvent être des amendes ou l’emprisonnement (en général
avec sursis).
Par la suite, le coupable peut être traduit devant un Conseil de Discipline présidé par les
Affaires Maritimes, son Brevet pourra être mis en cause.
V- MANŒUVRES À FAIRE EN CAS D’ABORDAGE :
1- Avant l’Abordage :
 Observer scrupuleusement les Règles de Barre.

 Respecter les Règles de priorité en manoeuvrant largement en avance et en
précisant les manœuvres par les signaux phoniques par Temps Clair si besoin est.
 En cas de brume le Capitaine doit se trouver à la Passerelle et faire observer les
précautions d’usage (Veille renforcée, Machine PAM, Vitesse de sécurité, Signaux
phoniques, Radars en Route et Plotting).
 Quand l’Abordage devient inévitable, manœuvrer de façon à substituer au choc
violent de plein fouet un frôlement moins dangereux au moment de l’Abordage, il
y’a intérêt à ce que la Machine soit déjà lancée en arrière.
2- Pendant l’Abordage :
 Garder son sang froid, surtout ne pas paniquer.
 On observe en général un ébranlement violent accompagné d’une gerbe

d’étincelles et d’un bruit assourdissant.
 Le Navire peut prendre une gîte importante. L’incendie est à craindre ainsi que
les Risques de Pollution et à la limite le Naufrage.
3- Après l’Abordage :
Fermer la ou les portes étanches.
Entreprendre les Manœuvres pour se dégager de l’autre Navire.

Toutefois avant d’entreprendre cette manœuvre, il est recommandé que les Deux
Capitaines se mettent d’accord. En effet un dégagement trop hâtif pourrait
compromettre la flottabilité de l’autre Navire.
L’étrave du Navire abordeur fait quelquefois " bouchon " sur la brèche du Navire
abordé.
S’assurer rapidement de l’état de navigabilité et prendre les dispositions

nécessaires pour améliorer la situation (aveugler une voie d’eau, entreprendre

des mouvements de ballasts, endiguer une pollution, dessaisir les

embarcations…).
Rester sur les lieux autant que possible, car les deux Navires se doivent
assistance mutuelle aussi bien pour les personnes que pour les biens (navires)
en danger (Convention de BRUXELLES de 1910).
Il faut noter que l’Abordage est le seul sinistre qui rend l’assistance aux biens
obligatoire. Il n’empêche que cette assistance sans qu’aucun contrat ne soit
passé en général donnera néanmoins droit à la rémunération pour le Navire
assistant.
Entrer en contact Radio avec l’autre Navire pour s’assurer de son Identité, sa
Provenance et sa Destination, son Chargement et décider de l’assistance mutuelle
à se porter.
Prévenir son Armateur par Radio. Cette mesure a pu être prise au paravent.
Suivant l’importance des avaries une relâche est à envisager.
S’il y’a eu Pollution prévenir les Autorités Côtières.
VI- CAS PARTICULIER DES NAVIRES CITERNES :

Suite à un Abordage impliquant un Pétrolier, un Chimiquier ou un Gazier, les Risques
d’Incendie et de Pollution viennent s’ajouter aux Risques habituels.
En ce qui concerne l’Incendie, compte tenu de la soudaineté et de l’importance du

brasier, souvent la lutte n’est même pas à envisager d’autant plus que la menace
d’explosion se profile.
L’Abandon du Navire devient urgent. L’utilisation des nouvelles embarcations couvertes
équipées contre le Feu doit permettre de traverser un plan d’eau couvert de flammes.
Notons que souvent l’incendie se propage rapidement sur l’autre Navire impliqué dans
l’Abordage.
En ce qui concerne la Pollution, on peut essayer de l’endiguer en transférant rapidement

le contenu de la citerne affectée vers une autre citerne disponible ou en tentant de sortir la
brèche de l’eau par mouvements de ballasts.
Notons que de nos jours les Navires Citernes disposent de moyens de lutte contre une
Pollution (Kit Anti Pollution, dispersants…), mais l’aide extérieure est nécessaire surtout
si le déversement est important.
Signalons enfin que les Américains, suite à la signature du " U.S. OIL POLLUTION
ACT"du 19 Avril 1990, interdisant la fréquentation de leurs eaux territoriales à tous les
Pétroliers neufs ne disposant pas d’une Double Coque.
Cette mesure a été prise à la suite de l’accident de l’EXXON VALDEZ en Alaska.
VII- FORMALITÉS À ACCOMPLIR AU PORT :

Qu’il s’agisse du Port de Destination ou d’un Port de Relâche, les Formalités suivantes
sont à recommander :
 Dépôt et Affirmation du Rapport de Mer dans les 24H00 accompagné des P.V
habituels.
 Lettre adressée à L’Administrateur des Affaires Maritimes du Port d’Immatriculation
avec copie du Rapport de Mer.

 Lettre de Protestation contre l’autre Navire impliqué adressée au Tribunal ou à

l’Arbitre retenu avec copie au Capitaine et à l’Armateur de ce Navire. Toutefois cette
formalité n’est à retenir que si l’on s’estime dans son bon droit.
 Aviser les Assureurs corps, la Société de Classification et les Chargeurs si les
Marchandises ont subi des avaries ou si un retard à la livraison est à envisager.
 Procéder à une Requête en Nomination d’Experts près du Tribunal ou du Consulat
aux fins de :
 Constater les Avaries au Navire.

 Décider des Réparations à effectuer avec l’accord de la Société de
Classification.
 Etablir la Valeur financière des Dommages.
 Si le Navire adverse peut être contacté (Relâche dans le même Port par Exemple),
signifier au Capitaine de ce Navire la tenue de l’Expertise de façon qu’il puisse y
assister ou s’y faire représenter.
 Quand le Navire adverse touche un Port, il est recommandé, après consultation de
son Armateur, d’établir une requête en saisie conservatoire près du Tribunal ou du
Consulat. La saisie peut être levée après dépôt d’une caution dans une Banque. Là
encore il faut s’estimer dans son bon droit.
VIII- RÉDACTION DU RAPPORT DE MER :

Circonstances Météo avant l’Abordage. S’il y a de la Brume préciser l’heure, même
approximative, du début et les Mesures Réglementaires prises.
Heure et Direction du premier Son entendu dans la Brume ou précision sur le

premier Relèvement Radar avec Distance.
Quelques instants plus tard, mêmes renseignements de façon à montrer que vous
avez bien suivi le Son de l’écho Radar (Plotting).
Si le Navire qui s’approche de vous est en défaut (Absence de Signaux

Phoniques, Forte Vitesse..) bien mentionner ses Fautes. Concernant l’autre Navire ne
pas oublier que ce sont les renseignements de l’autre Capitaine qui auront force de loi
dans son propre Rapport. Cependant, vos observations risqueront de le mettre en
difficulté en cas de mensonge flagrant de sa part.
Mesures de dernière minute ou d’urgence prises pour éviter l’Abordage ou le rendre

moins Dangereux. Surtout ne pas omettre de stopper la Machine et de battre en arrière
éventuellement.
Importance du choc, sa localisation, sa direction par rapport à l’axe du Navire, la

Gîte prise, le redressement éventuel…
Les Manœuvres effectuées pour se dégager de l’autre Navire.
Premières constatations concernant l’état de Navigabilité du Navire, les avaries

constatées.
Premières mesures prises pour sauvegarder un état de Navigabilité suffisant

(Assèchement, Batardeau…).

Communications établies avec l’autre Navire, sin Identité, son état de Navigabilité,
vos propositions d’Assistance pour sauver les personnes et les biens.
Si vous avez besoin d’Assistance ou si une Relâche s’impose ne pas omettre de

réunir les Principaux de l’équipage et de faire un P.V.
L’Armateur doit être prévenu en temps opportun si possible par Télégramme plutôt
que par téléphone (pour garder une Trace).
IX- EXEMPLES DE CONCLUSION DE RAPPORT DE MER :
1- Votre Navire est l’Abordé (Présumé non Coupable) :
Je fais d’ores et déjà toutes protestations contre le Capitaine du Navire XXXXX le

rendant responsable de cet Abordage du fait que la Vitesse de son Navire était
manifestement trop forte compte tenu de la mauvaise visibilité et que, par ailleurs, il n’a
pas respecté les règles de priorités alors que j’étais privilégié.
Je fais toutes réserves concernant les avaries qui pourraient être constatées à mon
Navire en plus de celles déjà mentionnées au présent Rapport.
Je fais aussi toutes protestations pour sauvegarder mes intérêts et ceux de qui de
droits dans le règlement de toutes les avaries qu’on pourra considérer comme une
conséquence de l’Abordage.
Je déclare qu’une saisie conservatoire sera demandée contre le Navire XXXXX…. Pour
retenir celui-ci dans le port de ………… à moins qu’une caution soit versée dans une
Banque désignée par mon Armateur. J’affirme ce jour le présent Rapport sincère et
véritable me réservant le droit de l’amplifier si besoin est.
2- Votre Navire est l’Abordeur (Présumé non Coupable) :
Etant donné que j’ai pris toutes précautions utiles conformément aux règlements
d’Abordage, vitesse réduite par temps brumailleux, veille renforcée, signaux phoniques,
plotting Radar, je décline toute responsabilité et proteste contre le Capitaine du Navire
XXXXX qui n’a pas respecté les règles de privilège et le considère comme fautif de cette
collision qui a eu lieu malgré mes manœuvres d’urgence, celles-ci ayant eu pour
conséquences de réduire l’angle de choc et donc d’atténuer les avaries aux deux
Navires.
D’ores et déjà je fais toutes réserves concernant les avaries constatées à mon Navire
et celles qui pourraient être découvertes par la suite conséquence de cet Abordage.
En foi de quoi j’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
qui de droit.

Je le dépose ce jour aux greffes du Tribunal de Commerce de ……… me réservant le

droit de l’amplifier si besoin est.
NOTA :
Dans la rédaction du Rapport de Mer la citation du Numéro de la Règle du

Règlement de 1972, pour justifier une manœuvre faite, ou pour faire apparaître la
contravention au Règlement de la part de l’adversaire, est recommandée.
ASSISTANCE
L’Assistance est le fait de porter secours en mer à des Personnes à un Navire en péril.
L’Assistance aux Personnes est Obligatoire et Gratuite.
L’Assistance aux biens (Navires) n’est pas obligatoire, sauf dans le cas d’Abordage, de
plus, elle donne droit à une rémunération.
Dans cette étude nous ne considérerons que l’assistance aux biens.
Dans la Pratique, il arrive souvent qu’il y ait dualité entre Assistance et Remorquage.
Le Remorquage n’est qu’une prestation de service rendu dans les circonstances
normales, tandis que l’Assistance suppose un péril menaçant.
L’Ambiguïté disparaît si l’on précise que l’Assistance donne lieu à l’établissement d’un
Contrat entre les deux parties, tandis que le Remorquage Non.
I - Le Contrat d’Assistance :
Si les circonstances le permettent, il est préférable que le Contrat soit écrit et signé par
les Deux Capitaines. En cas d’impossibilité de rencontre, un échange de télégrammes tient
lieu de Contrat. L’usage de téléphonie qui ne laisse aucune trace n’est pas recommandé.
*** Le Contrat peut s’établir sur différentes Bases :
 Rémunération forfaitaire fixée par les Deux Capitaines.

 Fixation de la rémunération laissée aux soins des Deux Armateurs.
 Fixation de la rémunération et Arbitrage laissés aux soins d’un Tribunal de
Commerce désigné.
 Contrat " No Cure, No Pay " standard form établi par les Lloyd’s avec arbitrage
à Londres.

*** La Rémunération d’Assistance tient compte :
 Du Danger encouru par le Navire Assisté.

 De la Valeur des choses sauvées.
 Des difficultés rencontrées par le Navire Assistant.
 Des facilités offertes par le Navire Assisté.
II - Dispositions en cas d’Assistance par Remorquage :

Le Remorquage le moins risqué en Haute Mer consiste à mailler la Remorque (Fil d’Acier
de Fort Calibre) du Navire Assistant sur la Chaîne du Navire Assisté.
Le Navire Assisté devra démailler sa Chaîne au premier maillon et monter l’Ancre sur le
Pont ou la saisir en abord. Cette opération étant difficile. On peut aussi envisager de laisse
l’Ancre à poste (elle servira alors de Lest) et mailler la Remorque sur la Chaîne,
immédiatement après la Cigale de l’Ancre.
Le Navire Assistant devra, prévoir de solides points de tournage pour la Remorque, par
exemple autour de la dunette, autour d’un surbau de l’écoutille ou sur une patte d’oie prise
sur plusieurs paires de bittes.
Le Passage de la Remorque est une opération délicate.

L’établissement du premier filin léger sur lequel on maillera la Remorque peut se faire
par accostage direct des Deux Navires (Beau Temps, Faible Tonnage), par
l’intermédiaire d’un flotteur dérivant avec Cerf-volant, par l’utilisation du Canon va et vient,
par une embarcation.
*** En cours de Remorquage diverses précautions sont à prendre :
 Laisser une grande longueur de Remorque. Celle-ci doit être toujours "Noyée" pour
absorber les à-coups.
 La Mise en Route doit se faire progressivement par petites touches en Avant de la
Machine du Navire Assistant.
 Surveiller les portages sur écubier et chaumard. Au besoin les rafraîchir en choquant
légèrement.
 Eviter les changements de Cap importants. Les évolutions doivent se faire à longue
distance.
 Les Deux Navires ont intérêt à rester en liaison permanente par radio, par Pavillons
ou par Signaux Lumineux.
III - Points à préciser dans le Rapport de Mer du Navire Assistant :

Le principe est de bien insister sur les circonstances qui peuvent mener les Arbitres à
accorder une rémunération maximum pour l’Assistance rendu.
Les échanges de Messages avec le Navire assisté (Renseigner / Approcher).

L’établissement et les modalités du Contrat d’Assistance.
Bien préciser les Dangers encourus par le Navire ayant demandé Assistance.
Les difficultés pour le passage de la Remorque.
Les Risques courus dans l’exécution de cette manœuvre en particulier si la
profondeur d’eau est juste suffisante.
La Météo et les prévisions s’il y a risque d’aggravation du Temps.
Les Difficultés de la Mise en Route et du Remorquage lui-même.
La Durée de Remorquage et la Distance parcourue.
La Nécessité d’une Relâche éventuellement pour y amener le Navire Assisté.
L’importance du Déroutement Total.

La Constatation de l’usure ou des pertes du matériel utilisé, une approximation

des dépenses en combustible, huile et eau douce dus à l’Assistance (En Général cette
rubrique fait plutôt l’objet d’un état séparé du Rapport de Mer).
La Constatation des Heures Supplémentaires effectuées par l’équipage (même
remarque que précédemment).
Les Manœuvres effectuées pour larguer le Navire Assisté en toute sécurité.
**** Conclusion du Rapport de Mer du Navire Assistant :
Etant donné les dangers encourus par le Navire assisté qui risquait le Naufrage et des
sacrifices consentis par nous pour lui porter assistance, à savoir passage de la Remorque
dans des conditions périlleuses, déroutement de 150 Milles par Mauvais Temps, usure et
perte de matériel constaté précédemment, travaux intensifs demandés à l’équipage, je fais
d’ores et déjà toutes réserves et protestations pour sauvegarder mes intérêts et ceux de
qui de droit en ce qui concerne le règlement de l’indemnisation due pour cette assistance
ainsi que le règlement des avaries que l’on pourrait découvrir par la suite qui seraient la
conséquence des opérations d’Assistance.
En foi de quoi, j’affirme le présent rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
que de droit et me réserve le droit de l’amplifier si besoin est.
**** Formalités au Port pour le Navire Assistant :
Dépôt et affirmation du Rapport de Mer dans les 24 Heures accompagné du P.V de

Relâche éventuellement.
Le Capitaine doit prendre toutes les dispositions, en accord avec son Armateur, pour
que le Navire Assisté ne quitte pas le Port de Relâche à l’arrivée, sans que ses propriétaires
aient fourni l’engagement cautionné par une Banque, il y a lieu d’établir une Requête en
saisie conservatoire de façon à retenir le Navire Assisté dans le Port.
Le Capitaine devra faire parvenir à son Armateur dans les plus brefs délais les éléments
qui permettrons d’évaluer les frais occasionnés par l’Assistance (frais de soutage, huile,
eau, heures supplémentaires…) et, dans la mesure du possible, une copie des manifestes
marchandises et passagers du Navire Assisté de façon à établir une estimation des valeurs
sauvées.
IV - Points à préciser dans le Rapport de Mer du Navire Assisté :

Le principe est d’indiquer toutes circonstances et faits favorables de nature à réduire à
leurs justes proportions les dangers encourus et les mérites de l’Assistant.
Quand vous êtes en Danger, envoyer un message d’Urgence (X, X, X, PAN, PAN, PAN)
et tarder autant qu’il est raisonnable de le faire l’envoi d’un SOS ou MAYDAY qui suppose
une situation alarmante.
Réunissez les principaux de l’équipage pour décider de la nécessité de l’Assistance.
Envoyer un Appel de demande d’Assistance par Radio sans exagérer les Risques courus.
En fait, bien souvent, vous recevrez des propositions d’Assistance à la suite de la
diffusion de votre Message d’Urgence. La réponse aux propositions de service doit être
"venez, fixerons sur place les conditions d’Assistance». En effet, la situation peut
s’améliorer entre temps.
Sur place établissez le Contrat qui vous parait le plus favorable. Avant l’arrivée de
l’Assistant, prenez toutes les dispositions pour lui faciliter la tâche (préparation de ligne de
Mouillage).
Indiquer le péril que vous courez, les conditions Météo, mais sans exagération. Cela en
vue de contrebalancer les allégations du Capitaine du Navire Assistant.
Décrivez la façon dont la Remorque est passée de manière à ce que l’on ne vous accuse
pas de négligence ou de maladresse.
Précisez les moyens qui restent à votre disposition (propulsion, gouvernail, Groupes
électrogènes).
**** Conclusion du Rapport de Mer du Navire Assisté :
Je fais d’ores et déjà toutes réserves et protestations, d’abord, quant au règlement de

l’indemnité d’Assistance, ayant remarqué que mon Navire, bien qu’étant sous la menace
d’une dérive vers la côte, ne se trouvait pas dans une situation périlleuse au moment du
passage de la Remorque et que toutes les dispositions ont été prises de notre part pour
faciliter le Remorquage, ensuite, quant aux avaries qui pourraient être constatées sur mon
Navire du fait du Remorquage.
En foi de quoi j’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
que de droit et je me réserve le droit de l’amplifier si besoin est.
**** Formalités au Port pour le Navire Assisté :
Dépôt et affirmation du Rapport de Mer dans les 24Heures accompagné du P.V de

délibération des principaux de l’équipage et du P.V de Relâche éventuellement.
S’il y a des avaries au Navire ou à la Marchandise se reporter aux recommandations

faites dans le cours "Avarie-Sécurité".
INCENDIE
I - GÉNÉRALITÉS :
Pour être combattu efficacement un incendie doit être attaqué dès son début.
Tout retard peut engendrer la perte du Navire et de vies humaines.
Un incendie généralisé ne se maîtrise en général plus.
Si l’incendie se déclare en mer, après avoir mis en œuvre tous les moyens dont on
dispose pour la lutte, il est recommandé, dans la mesure du possible, de faire relâche dans
le Port le plus proche pour bénéficier de l’aide de spécialistes (Pompiers, Remorqueurs /
Pompes) surtout s’il s’agit d’une combustion spontanée qui, en général, continue à couver.
Si l’incendie survient au Port, le Capitaine du Port devient maître d’œuvre en ce qui

concerne les moyens extérieurs employés, les changements de postes à quai etc.…
Cependant, le Capitaine du Navire reste responsable de son bâtiment. En particulier, il
doit prévoir l’évacuation des masses d’eau utilisées pour l’extinction qui risquent de
compromettre la stabilité du Navire et entraîner le chavirement.
On garde présent à l’esprit l’exemple du Paquebot NORMANDIE envoyé par le fond par
les Pompiers de New York.
II - POINTS Á PRÉCISER DANS LE RAPPORT DE MER :

 Conditions Météo avant l’Alerte.
 Heure et Position au moment où l’incendie est signalé.
 Moyen de détection qui a donné l’Alerte (Manuel ou Automatique).

 Heure d’Appel au Poste d’Incendie fait par Klaxon ou Sirène.

 Localisation approximative du Foyer (Cale, Citerne, Machine, Cuisine…).
 Nature des Matières entrain de brûler (Marchandise, Combustible…).
 Caractéristiques de l’Incendie (Fumée, Flammes, Odeur, Visibilité…).
 Heure à laquelle on commence la reconnaissance par porteur de masque. A noter
que les éléments ci-dessus (Localisation, Caractéristiques) ne pourront souvent être
déterminés qu’après reconnaissance.
Rappelons que le Capitaine se tient sur la Passerelle. Sa place n’est pas sur les lieux de
l’Incendie.
Il reçoit des informations permanentes du Chef de Service Sécurité (Second Capitaine
ou Lieutenant de Sécurité) soit par téléphone ou Talky Walky soit par Agent de liaison
(élève officier).
**** Mesures prises sur le Plan Navigation et sur le Plan Sécurité :
Allure prise par rapport au Vent.

Fermer les Portes étanches.
Condamner les ouvertures (Manches de ventilation cales…).
Stopper la Ventilation et certains circuits électriques.
Expédition par Radio d’un Message en l’air "à Tous" en procédure d’Urgence (XXX,
PAN PAN PAN) pour prévenir les Navires environnants.
Heure à laquelle on commence la lutte et les moyens employés. Ne pas omettre de
faire évacuer le personnel quand on utilise le CO2.
Heure à laquelle on commence la protection et les moyens employés ( Arrosage des
Ponts ou Cloisons, démolition, écoulement des eaux pompage aux cales, déblai des
matériaux).
Mesures prises pour dégager les blessés et brûlés (Brancard, Tulle gras, Acide
picrique, drap déchiré) et les réanimer.
Si l’extinction réussit, reprendre la Route, envoyer un Message en l’air pour signaler
la fin des opérations, continuer à surveiller le foyer, déblayer les décombres.
Constatation des premières avaries apparentes.
S’il y a eu sacrifices volontaires (Jet à la Mer, Noyage de cale, Mouille par Arrosage,
échouement Volontaire (échouage), Relâche…) qui peuvent donner lieu à un
règlement par avaries communes, bien en faire ressortir les caractéristiques. Si
possible, une réunion des principaux de l’équipage aura été tenue avant tout
sacrifice.
Si l’extinction échoue :
 Demander Assistance (SOS, MAY DAY).

 Se préparer à l’Abandon du Navire.
NOTA : L’Armateur devra être prévenu en temps utile et tenu informé aussi souvent que
possible.
III - CONCLUSION DU RAPPORT DE MER :

Etant donné l’Incendie qui s’est déclaré dans la Cale 2 chargée de balles de Coton,
incendie maîtrisé par nos propres moyens, je fais d’ores et déjà toutes réserves et
protestations concernant les causes qui seront déterminées par experts.
Je fais aussi toutes protestations quant aux avaries déjà constatées dans le présent
Rapport et quant à celles qui seront découvertes par la suite aussi bien au Navire qu’à la
Cargaison.
Par ailleurs, étant donné le noyage de la Cale 2, qui a été un sacrifice volontairement
consenti pour le bien commun, sacrifice ayant abouti à un résultat utile, je me réserve le
droit de faire procéder à un règlement par avaries communes selon les règles d’York et
d’Anvers tel qu’il est prévu aux connaissements.
Dans un tel cas, les marchandises ne seront délivrées à leurs propriétaires qu’après
versement d’une contribution provisoire.
En foi de quoi, j’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
que de droit, me réservant la possibilité de l’amplifier si besoin est.
Remarque :
Si l’origine de l’incendie est évidente, bien entendu il en sera fait mention au Rapport
de Mer.
Cette mesure aura pour avantage de permettre certains recours éventuellement par
exemple le recours contre les Chantiers de Construction en cas de vices de structure ou de
montage, ou bien recours contre les propriétaires de marchandises en cas de non
protection efficace de l’emballage contre les risques d’incendie.
Mais hélas dans la plupart des cas, les causes du sinistre sont difficiles à déterminer et
ne pourront être établies que par la suite par Expert.
IV - PROCÉDURE AU PORT :
- Dépôt et affirmation du Rapport de Mer dans les 24Heures de l’Arrivée avec
éventuellement PV de Relâche, de Jet à la Mer, et délibération des Principaux de
l’équipage.
- Requête en nomination d’Experts, par le biais du Consulat ou du Tribunal de

Commerce, ayant pour mission :
 De déterminer les causes de l’incendie.

 De constater les Avaries du Navire.
 De constater les Avaries à la Cargaison.
 De dresser la Liste des Marchandises susceptibles d’être :
 Livrées Normalement.
 Vendues sur place faute de pouvoir être acheminées.
 Détruites car impropres à toute consommation ou utilisation.
 Convocation de l’Expert de la Société de Classification en vue

d’envisager les réparations nécessaires à la confirmation de côte (Classe
actuellement).
 Convocation du Représentant des Assureurs Maritimes.
 En cas échéant de règlement par avaries communes se reporter à la
procédure indiquée au cours d’Avarie-Sécurité.

INNAVIGABILITÉ
** GÉNÉRALITÉS :
L’innavigabilité est le fait pour le Navire ou la Marchandise de ne pouvoir continuer
l’expédition maritime consécutivement à des Avaries importantes. Le Navire devient une
épave.
Mais avant qu’il soit considéré comme une épave le Capitaine doit obtenir une
déclaration officielle d’innavigabilité.
En fait, les diverses procédures qui vont suivre, entreprises après Abandon du Navire,
ne figurent évidemment pas au Rapport de Mer lui même. Mais elles peuvent faire l’objet
d’une amplification.
I - DIVERS DEGRÉS D’INNAVIGABILITÉ :
1- Pour le Navire :
a/ Innavigabilité Absolue :
Navire hors service, incapable de tenir la Mer en raison de graves avaries subies.
b/ Innavigabilité Relative :
 Quand le Montant des Avaries (Réparations à effectuer), dépasse les ¾ de la

Valeur du Navire.

 Quand les Réparations sont impossibles à faire sur les lieux où se trouve le
Navire et que le Remorquage est impraticable.
2- Pour la Marchandise :
Les Marchandises sont déclarées innavigables quand :
 Elles ont subi des Avaries qui les rendent impropres à leur usage.
 Elles sont bloquées sur un Navire en état d’innavigabilité et qu’il n’existe
aucun moyen de les débarquer.
II - PROCÉDURES POUR ÉTABLIR L’INNAVIGABILITÉ DU NAVIRE :
- Convoquer les représentants de la Société de Classification, les Assureurs Maritimes et

les Experts spécialisés (Sauvetage, Renflouement).
Après avis de ceux-ci, établir un PV qui fait état des conclusions tirées :
 Renflouement possible ou non et à quel prix ?

 Remorquage possible ou non et à quel prix ?
 Réparation possible ou non et à quel prix ?
- Remettre ce PV au président du Tribunal de Commerce ou au Consul et lui présenter

une Requête en nomination d’experts judiciaires afin de déterminer l’état d’innavigabilité
du Navire ou non.
- Si l’expert judiciaire conclut à l’innavigabilité, présenter ses conclusions au président
du Tribunal de Commerce ou au Consul afin qu’il prononce officiellement la "Déclaration
d’innavigabilité".
III - PROCÉDURES QUAND L’INNAVIGABILITÉ DU NAVIRE EST RECONNUE :
 Transmettre la déclaration d’innavigabilité aux Affaires Maritimes,y déposer le Rôle

et tous les Documents du bord sauvés (Titres de Sécurité, et Journaux Passerelle,
Machine, Radio…).
 Transmettre la déclaration d’innavigabilité à la Douane et y déposer l’Acte de

Nationalité.
 Pour la suite des réparations, c’est en général l’affaire de l’Armateur qui peut :
 Vendre l’épave à une entreprise de démolition.

 Faire un délaissement aux Assureurs.
 Il peut se faire qu’exceptionnellement que le Capitaine soit isolé (sans son
Armateur). Dans ce cas il est autorisé à faire procéder à la vente de l’épave
aux enchères publiques et à déposer le produit de la vente à la caisse des
Gens de Mer qui lui en remette une partie.
 L’Armateur peut encore abandonner l’épave, mais si celle-ci se trouve dans les
eaux territoriales d’un Etat, obligation qui peut lui être faite de dégager
l’épave à ses frais.
IV - PROCÉDURES POUR LA MARCHANDISE EN ÉTAT D’INNAVIGABILITÉ :
En général les propriétaires de la Marchandise s’occupent eux-mêmes avec leurs

assureurs, de la suite à donner.
Mais dans le cas où les propriétaires ne sont pas représentés, c’est le Capitaine à
prendre la charge de leurs intérêts. Le Capitaine peut alors :
 Faire vendre les Marchandises sauvées aux enchères publiques.

 Faire déposer ces Marchandises sous dépôt de Douane aux frais de
l’Armateur.
 Faire nommer un "Curateur aux intérêts Absents" aux frais de
l’Armateur.
LES ÉQUIPAGES
Les divers problèmes intéressant l’équipage doivent être mentionnés au Rapport de Mer
et l’importance du développement à leur accorder sera fonction de la gravité de ces
problèmes.
Par ailleurs, la rédaction d’une Lettre à l’Armateur sera souvent nécessaire de façon à
mieux informer celui-ci des circonstances et des conséquences de ces événements.
Enfin, certaines formalités seront à entreprendre de façon à constituer un Dossier qui,

dans la mesure du possible préserve les intérêts de l’Armateur sans porter préjudice au
personnel s’il n’y a pas faute caractérisée de celui-ci.
II - ACCIDENT, BLÉSSURES, MALADIES :
Le Rapport de Mer doit mentionner l’identité et la fonction de la personne atteinte ainsi

qu’une brève indication de l’affection dont il souffre.
Par ailleurs, le Rapport de Mer doit faire état des premiers soins donnés et des mesures
prises (Consultation Radio, Déroutement du Navire pour débarquement sanitaire,
évacuation par Hélicoptère) pour porter assistance à la personne handicapée.

D’autre part, il conviendra d’établir un Dossier "Accident - Maladie" qui sera remis à
l’Armateur, et aux Affaires Maritimes afin de préserver les intérêts de la personne atteinte.
Enfin, en cas de Maladie contagieuse ou épidémie, la déclaration devra en être faite aux
Autorités Sanitaires du Port d’Escale par Radio avant la présentation du Pilote
(Quarantaine éventuelle).
Le cas d’un accident à Terre lors d’une escale, en dehors de tout service commandé, ne
mérite pas de figurer au Rapport de Mer. Une Lettre à l’Armateur circonstanciée laissera à
celui-ci le soin de régler ce problème.
III - DISPARITION, DÉCÈS :
L’identité, la fonction du défunt ou du disparu et les circonstances qui ont précédé la

Mort ou la Disparition doivent figurer au Rapport de Mer ainsi que l’Heure et le Lieu vérifié
ou présumé.
Par ailleurs, il sera dressé un Procès-verbal de Disparition ou un Acte de décès
accompagné d’un Inventaire des effets du défunt ou du disparu.
Ces Documents seront adressés au Quartier des Affaires Maritimes du Port
d’Immatriculation aux fins de transmission à l’Etat- Civile.
*** Si le décès survient en Mer, le corps sera mis dans un cercueil entreposé en
chambre froide et débarqué, suivant les circonstances soit dans le premier Port touché
(Nécessité d’autopsie en cas de Mort litigieuse), soit au retour dans un Port Métropolitain,
en ayant soin d’aviser auparavant les autorités Sanitaires et Judiciaires.
Enfin, il faut préciser qu’il est du devoir du Capitaine de recevoir la Famille du défunt ou
du disparu au retour au Port d’attache.
Nota :
En ce qui concerne les blessures, maladies, séquelles de ces deux dernières, et la
mortalité survenue en service commandé, l’Armateur est responsable pécuniairement soit
vis-à-vis de l’intéressé soit de la Famille. Pour prévenir ce risque les Armateurs souscrivent
à une Mutuelle qui couvrira ce genre de dédommagement (P.AND.I. CLUB, WEST CLUB
OF ENGLAND etc.) .
En général les déclarations et formalités à effectuer auprès de ces organismes sont
faites par l’Armateur lui-même. Mais encore faut-il que le Rapport de Mer du Capitaine
ouvre droit à cette prise en charge de la part de la mutuelle.
IV - FAUTES CONTRE LA DISCIPLINE - DÉLITS - CRIMES :

Les diverses sanctions sont prévues par le Code Disciplinaire et Pénal Maritime.
Là encore il y a lieu de porter mention au Rapport de Mer de l’identité, de la fonction du

délinquant, des circonstances de l’acte délictuel ainsi que des mesures prises contre le
délinquant, (par exemple : Arrêt dans la cabine, débarquement disciplinaire etc…).
Par ailleurs, il conviendra, après enquête préliminaire faite par le Capitaine, de porter
mention de l’acte délictuel au Livre de Discipline du bord et d’informer au plutôt les Affaires
Maritimes, qui donneront suite en appliquant les sanctions requises si celles-ci dépassent le
domaine du bord.
En cas de crime, il y aura lieu de prévenir aussi les autorités Judiciaires.

Si l’on doit débarquer un individu malfaisant en cours de voyage lors d’une escale à
l’étranger, il conviendra de saisir le Consul qui interviendra au besoin auprès de la Police
Locale.
V - GRÈVES - CONFLITS SOCIAUX :

Le Rapport de Mer devra comporter quelques informations concernant les contre temps
d’ordre sociaux surtout s’ils ont une incidence sur la livraison en temps voulu d’une
cargaison (Charte-partie) et à plus forte raison si celle-ci est périssable.
Cependant, dans ce cas la Lettre à l’Armateur revêt une plus grande importance dans la
mesure où l’Armateur pourra faire jouer certaines clauses d’irresponsabilité vis-à-vis des
chargeurs ou transférer les dommages financiers sur le compte des assureurs faculté en
certains cas.
Il est bien évident que les indications données par le Capitaine en ce qui concerne les
causes des conflits sociaux auront souvent un caractère confidentiel.
VI - RÉCUPÉRATION DES NAUFRAGÉS :
Dans la mesure où il ne met pas en péril son propre navire et son équipage, il est du
devoir d’un Capitaine de mettre tout en œuvre pour récupérer les naufragés, surtout
quand il est réquisitionné (Voir RÈGLE 33 DU CHAPITRE V DE LA CONVENTION
SOLAS 74, telle que amendée).
Cependant l’embarquement des naufragés peut entraîner un dépassement de l’effectif
maximum imposé par l’importance de la Drôme de sauvetage. Aucun texte réglementaire
n’aborde ce problème humanitaire. Dans ces conditions, le Capitaine sera amené
à naviguer avec beaucoup de circonspection (recherche de routes abritées par exemple) et
si possible de faire route vers le Port le plus proche pour y débarquer ces naufragés.
Un cas épineux se présente souvent en Mer de Chine où la récupération des " Boat
people" non seulement entraîne cette surcharge d’effectif mais encore se complique du
refus de certains états d’accueillir ces réfugiés.
Le Rapport de Mer devra faire état de ces divers points et en particulier :
 De la recherche et des moyens mis en œuvre pour la récupération ;
 De la Nationalité des naufragés ;
 De leur état sanitaire et des soins qui leur sont prodigués ;
 Du déroutement et de l’escale éventuelle ;
 Des formalités entreprises auprès des autorités locales (Police,

Immigration, Consulat…) avant leur débarquement.

LES PASSAGERS
Les lignes régulières à passagers, supplantées par le Transport Aérien ont pratiquement
disparu.
L’activité Maritime du Transport des Passagers se limite, à nos jours, aux croisières
(Paquebots), aux transbordements sur de courtes traversées (Ferries tel que Trans-
Manche, Trans-Gibraltar) et aux excursions en mer n’intéressant que des Navires de
faible Tonnage.
Il convient de citer aussi les Passagers embarqués sur certains "Cargos". Mais leur
nombre sera toujours limité à 12, car au-delà le Navire serait considéré comme "Navire
à Passagers" et devra donc répondre aux normes sécurité de ce type de Navire.
Les Compagnies de Navigation Spécialisées dans le Transport des Passagers assurent

elles-mêmes, dans leurs Agences, la promotion et la vente des "Passages".
Par ailleurs, elles confient les mêmes attributions à des Agences de Voyages dans les
places où elles ne sont pas représentées. Celles-ci vendent donc des "Passages" dans la
limite de certains quotas qui leurs seront alloués.
II - LE CONTRAT DE TRANSPORT PASSAGERS :

Il est constaté par le « Billet de Passage" dont la délivrance est obligatoire, ce

document, établi en plusieurs volets, comporte:
Au verso : des blancs où seront transcrits l’identité du passager, la classe, le numéro

de cabine et le prix du fret ;
Au recto : écrites en petits caractères, les diverses modalités du contrat et en

particulier les clauses d’exonération du transporteur.
Le Passager s’engage à payer le fret convenu, le "prix du Passage" reste à se

soumettre aux règles de la vie sociale à bord relevant de l’autorité du Capitaine.
Si le Passager est empêché de partir, le Prix du Passage reste acquis au Transporteur

dans la proportion du quart (1/4).
Si le départ du Navire n’a pas lieu pour une cause non imputable au Transporteur,
le fret lui reste acquis. Dans le cas contraire (faute du Transporteur) le Prix du Passage
est remboursé aux Passagers.
III - RESPONSABILITÉS DU TRANSPORTEUR :

Les responsabilités du Transporteur Maritime ont été définies par la Convention
Internationale de Bruxelles de 1961, amendée par la Convention d’Athènes
de 1971.
Les Armateurs sont en général assurés contre les Litiges Passagers, ils ne sont en aucun
cas couverts par l’Assurance Corps à un Club (P. AND I. Club par exemple).
IV - RESPONSABILITÉS VIS-À-VIS DES PASSAGERS EUX MÊMES :

La responsabilité du Transporteur en cas de mort ou d’accident corporel du Passager, à
bord ou en cours d’embarquement / débarquement s’examine suivant Deux cas :
 Accidents Individuels : Aucune présomption n’est retenue contre le

Transporteur. Le Passager ou son ayant droit (veuve, enfants) doit
démontrer la faute du Capitaine ou de son équipage.
 Accidents Collectifs : Ces situations créent à l’encontre du Transporteur une

présomption de fautes dont il peut se libérer en établissant qu’il n’en a commit aucune.
Dans les autres cas la responsabilité du Transporteur est plafonnée.
V - RESPONSABILITÉS VIS-À-VIS DES BAGAGES :

Là encore Deux cas sont à envisager :
 Bagages enregistrés (en soute) et véhicules de tourisme : Ils passent sous

la surveillance du Transporteur mais celui-ci n’est responsable des vols et des
dommages que jusqu’à un certain plafond mentionné au verso du Billet de Passage.
 Bagages Cabine : Aucune présomption ne pèse sur le Transporteur. Celui-ci ne

sera responsable que si sa faute est prouvée et dans la limite d’un certain plafond.
- Les Passagers Réquisitionnaires :

Il s’agit en général de Militaires voyageant en Cabine (Officiers) et entreponts

(Hommes de Troupe). Un Chef de détachement, soumis à l’autorité du Capitaine assure
la discipline des hommes sous ses ordres.
Le Contrat de Transport est passé avec l’état qui délivre au bord "Un ordre de
Réquisition" et paye l’Armateur un fret convenu entre les deux parties.
- Les Passagers Clandestins :
Le fait d’embarquer clandestinement constitue un délit au regard du Code Disciplinaire

et Pénal Maritime.
Quand un Clandestin est découvert en Mer, il faut :
 Porter la découverte (Heure et Lieu) au Journal de Bord.
 Procéder à une enquête à bord (état civil, déclaration de l’intéressé, des

témoins) et établir un PV qui devra porter, si possible, la signature du délinquant
et des témoins.
 Confisquer les papiers, valeurs et objets appartenant au délinquant.
 Inscrire l’état civil du Clandestin au Rôle d’équipage Annexe et transcrire le PV

sur le Livre de Discipline.
 Surveiller le Clandestin dans la Journée et l’enfermer la Nuit dans un Local sûr ; le

nourrir, ne pas le faire travailler sauf demande écrite de sa part.
 Informer par radio les Agences des Ports de Départ et de Destination, avec mission
de prévenir les Polices aux Frontières Maritimes à l’arrivée au Port, prévenir le
Commissariat du Port qui viendra prendre en charge le Clandestin.
 Quelquefois, le Clandestin est refoulé. Dans ce cas, il reste à bord pour être
réacheminé vers son lieu d’embarquement.
 Dans le cas où le Passage de clandestins prendrait un caractère Répétitif ou
Politique il est bien d’adresser une Lettre à l’Administrateur des Affaires Maritimes.
Remarque : L’embarquement d’un Clandestin avec la complicité du Capitaine ou d’un

membre de l’équipage constitue un délit sévèrement puni : Retrait du Brevet à Temps
ou Définitivement.
- Incidences sur le Rapport de Mer :
Tout Litige Passager d’une certaine importance ou découverte de Clandestins doivent

être mentionnés au Rapport de Mer et la Conclusion doit éventuellement, comporter des
réserves à ce sujet.
Par ailleurs, l’Armateur devra être prévenu en temps utile.

LEXIQUE
Coter : v. tr.
1. Marquer d’un chiffre, d’une lettre, numéroter (un chapitre, les pages d’un document).
2. FIN Marquer à la valeur du jour. Coter des marchandises, des actions à la Bourse.
3. Apprécier par une note. Coter la copie d’un candidat. Un restaurant très coté, très apprécié.
4. TECH Inscrire les cotes sur (un schéma, un plan, etc.). Coter un croquis.
Paraphe ou Parafe : n. m. Marque mise avec la signature. Une signature au paraphe

compliqué. Signature abrégée (souvent sous forme d’initiales).
Parapher ou Parafer : v. tr. Apposer son paraphe sur (qqch.).
Déposer :
LEGISL Déposer un projet de loi, le soumettre à l’Assemblée nationale. Déposer une plainte:
porter plainte en justice.
Mettre en dépôt, donner en garde. Déposer de l’argent à la banque.
COMM Déposer une marque de fabrique, un brevet, en effectuer le dépôt légal pour se garantir des
contrefaçons. Modèle déposé.
DR Faire une déposition en justice. Le témoin est venu déposer à la barre.

Circonstancié, ée : adj. (En parlant d’un récit, d’un rapport, etc.) Détaillé, complet.
Un exposé circonstancié.
Circonstanciel, elle : adj.

1. Qui dépend des circonstances, de la situation. Une démarche circonstancielle.
2. GRAM Qui marque les circonstances. Les compléments circonstanciels marquent un rapport de
temps, de lieu, de manière, de but, de prix, de cause, de conséquence, etc.
Visa : n. m. Formule, sceau que l’on appose sur un acte pour le valider, le légaliser.
Spécial. Cachet apposé sur un passeport, exigé par certains pays, et valant autorisation de séjour.
Apposer : v. tr. 1. Appliquer, mettre (qqch.) sur. Apposer un avis sur un panneau d’affichage.
Apposer sa signature: signer. . DR Apposer les scellés, le scellé: appliquer un sceau sur une chose
pour en interdire l’usage.
2. DR Apposer une condition, une clause, à un contrat, l’insérer dans le contrat.
Échouage
Échouage nom commun - masculin (échouages)
1. MARINE immobilisation (d'une embarcation) par manque d'eau

 l'échouage du bateau est dû aux hauts-fonds à l'entrée de la baie
2. MARINE immobilisation (d'une embarcation) par la rencontre d'un écueil
 l'échouage du pétrolier a provoqué une marée noire
3. MARINE endroit où une embarcation peut s'immobiliser sans danger
 il cherche un échouage pour son voilier • bassin d'échouage
Échouement
Échouement nom commun - masculin (échouements)
1. MARINE choc (d'une embarcation) contre un écueil ou le fond

 l'échouement du navire était prévisible à cet endroit
2. MARINE immobilisation accidentelle (d'un navire) due au fait de toucher le fond
Synonyme: échouage
 l'échouement du cargo à cet endroit rend le travail des remorqueurs difficiles

concis
Concis adjectif (concise, concis, concises)
1. qui utilise peu de mots pour exprimer beaucoup de choses

 rédiger une phrase concise

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Cours RM & LA - ANMB Année Académique 2011/ 2012

1. RAPPORT DE MER (Document juridique).

I. ORIGINE : Obligations légales et personnelles du Capitaine.

II. Définitions Légales et réelles du Journal de Bord et du Rapport de Mer.

III. Importance du Rapport de Mer.

IV. Contenu du Rapport de Mer.

V. Forme à donner au Rapport de Mer.

VI. Etendue du Rapport de Mer.

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 1

I. ORIGINE : Obligations légales et personnelles du Capitaine :

Art. 55 : Le Rapport de Mer est déposé :

a) En Tunisie au Tribunal de première instance du lieu d’arrivée et à défaut, à

Au moment du dépôt du Rapport de Mer, Le Visa prévu à l’Art. Précédent,

*(Le Capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses

Le Capitaine a donc des obligations légales et personnelles de première

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 2

1) Le Capitaine est tenu, d’après la loi, de tenir son Journal de Bord et de

2) Le Capitaine ne doit appareiller qu’avec un équipage au complet

3) Il devra être muni de ses expéditions (Art. 6 et Art. 49 du C.C.M).

4) Au cours du voyage, il doit prendre soin de la marchandise ( Art. 58 ) , en

5) Il devra être présent en personne à la passerelle à l’entrée et à la sortie des

6) Il devra conduire son navire en droiture, c’est à dire en suivant la route la

8) (Art. 242) Après un Abordage, le Capitaine de chacun des navires entrés

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 3

9) (Art. 48) Le Capitaine ne doit pas abandonner son navire pendant le

10) D’une manière générale, il devra se conformer strictement aux règlements

II. Définitions Légales et réelles du Journal de Bord et du Rapport de Mer :

L’expression "Journal de Bord " englobe en vérité plusieurs documents à

 Livre de Lock (ou Journal de Navigation) ;

Le Capitaine se contente de déposer , son Journal Passerelle et son

III. Importance du Rapport de Mer :

L’importance du rapport de mer qui constitue la preuve légale des événements

Si le législateur oblige le Capitaine à déposer son rapport de mer et à le faire

La diffusion de ce document auprès des divers services de la compagnie

Si le Capitaine a bien rédigé son rapport de mer et si en cas d’accident sérieux

IV. Contenu du Rapport de Mer :

Le Capitaine devra donc s’abstenir de toute réflexion, tout jugement, toute

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 5

Le meilleur procédé de rédaction du rapport sera alors de répondre pour

V. Forme à donner au Rapport de Mer :

Le Capitaine n’a pas à élaborer un plan particulier car invariablement il se

 Introduction : Situe l’action dans sa généralité.

 Développement : Qui raconte les faits et qui scinde en autant de

 Conclusion : Qui contient des protestations ou réserves et

VI. Etendue du Rapport de Mer :

Le capitaine doit faire un rapport de mer par traversée de port à port.

Il y ajoute la date et le lieu de départ, sa destination, la contestation de son

( Pour L’examen il sera bon de préciser l’état de navigabilité en fonction du sujet

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 6

" Je, soussigné Foulen AL FOULANI , Capitaine au long cours , Capitaine du

Dans la pratique, comme à l’examen, le narrateur devra éviter la prolixité ou la trop

pouvant donner lieu à interprétation.

1/ Réserves générales que l’on met toujours :

"Etant donné le mauvais temps subit et les grandes fatigues éprouvées de ce

2/ Formule finale empreinte de solennité :

"J’affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant le droit de

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 8

2. RAPPORT DE MER (Suite)

BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 9

Rédaction des Rapports à l’échelon du Capitaine

1. Fond : Conditions que doivent remplir les idées d’un Rapport :

Celui-ci doit renseigner, démontrer et proposer.

Recherche des idées - Utilité du Plan à cet égard.