tude sur la flottabilit et la stabilit du navire suivie dune mthode simple pour le calcul des volumes de carnes et des

lments dfinissant le navire pour construire les tables hydrostatiques ncessaires aux calculs de stabilit et dassiette quand on dispose des plans des formes du navire.

(Par Dominique Lavoille)

Bibliographie :

Mes cours dhydro. Statique du navire, par R. Hervieu, ditions Masson, Paris, 1985, in-8. La thorie du navire applique au navire de commerce, par J. Ropars, ditions Maritimes et dOutre-Mer, Paris, 1962, in-4.

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AVANT-PROPOS

Cette tude se divise en deux volets :

LA THEORIE DU NAVIRE : Volet consacr la flottabilit et la stabilit du navire. Cest un aide mmoire succinct sur le minimum de ce quil faut savoir pour comprendre et apprhender les problmes de flottabilit et de stabilit dun navire. Les marins issus des diffrentes coles dhydrographie y retrouveront ici un mini rsum dune partie des cours enseigns. Jespre que pour les autres cette partie nest pas trop ennuyeuse. Elle est en tout cas ncessaire pour bien comprendre le rle des paramtres indispensables ltude de la thorie du navire et qui sont calculs dans le second volet LES TABLES HYDROSTATIQUES : Volet plus pratique o lon indique une mthode et une procdure simple de calcul des paramtres ncessaires pour dfinir un navire quelconque, simplement partir des plans des formes (plan des lignes deau, couples de trac, sections longitudinales). Mthode permettant de connatre le volume de carne diffrents enfoncements du navire, la position du centre de carne et celle du centre de gravit des surfaces de flottaison. Le tout suivi dune mthode tout aussi simple pour dterminer la position du centre de gravit du navire, le tout tant indispensables pour tous les calculs de stabilit et dassiette.

Cette tude reflte des principes et des mthodes simples utiliss de nos jours pour les calculs de volume de carnes, de stabilit et dassiettes des navires modernes, sans avoir besoin dun calculateur ni dun logiciel darchitecture navale. Cette mthode peut sappliquer sans restriction aux navires anciens partir du moment o lon dispose des plans des formes (lignes deau et trac des couples par exemple). Si en plus on dispose dinformations dtailles sur le devis de poids du navire (chose dj plus rare), on peut alors faire tous les calculs de stabilit voulus.

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TABLE DES MATIERES

AVANT-PROPOS ________________________________________________________________________ 2 TABLE DES MATIERES __________________________________________________________________ 3 THEORIE DU NAVIRE ___________________________________________________________________ 4 Dfinitions ____________________________________________________________________________ 4 Flottaisons isocarnes : __________________________________________________________________ 4 Forces agissant sur un corps flottant : _____________________________________________________ 4 quilibre et stabilit ___________________________________________________________________ 4 Thorme dEuler :_____________________________________________________________________ 5 Mtacentre, rayon mtacentrique _________________________________________________________ 5 Couple de redressement _________________________________________________________________ 6 Courbe de stabilit _____________________________________________________________________ 8 Rserve de stabilit ____________________________________________________________________ 10 Modifications de la courbe de stabilit ____________________________________________________ Dplacement vertical de poids __________________________________________________________ Carne liquide _____________________________________________________________________ Dplacement transversal de poids ________________________________________________________ Effet du vent ______________________________________________________________________ 10 10 11 12 13

Aperu sur les tables hydrostatiques______________________________________________________ 13 Calcul des tirants deau connaissant le dplacement du navire ________________________________ 14 Calcul du dplacement du navire connaissant ses tirants deau ________________________________ Corrections sur les lectures des tirants deau _______________________________________________ Correction pour la dformation de la quille ________________________________________________ Correction pour lassiette ______________________________________________________________ 15 15 16 16

TABLES HYDROSTATIQUES ET DETERMINATION DU NAVIRE LEGE _______________________ 18 Tables hydrostatiques __________________________________________________________________ Calcul dune aire par la mthode des trapzes ______________________________________________ Droulement des calculs _______________________________________________________________ Prliminaires ______________________________________________________________________ Calcul de laire des diffrentes surfaces de flottaison. ______________________________________ Calcul du volume de carne __________________________________________________________ Calcul de Zc ______________________________________________________________________ Calcul du rayon mtacentrique r _______________________________________________________ Calcul du centre de gravit de la flottaison (X)___________________________________________ Calcul de la surface des diffrents couples. ______________________________________________ Calcul de Xc ______________________________________________________________________ Calcul du mtacentre longitudinal R ____________________________________________________ Calcul des carnes inclines transversalement ____________________________________________ Remarques :_____________________________________________________________________ Calcul des bras de levier et des courbes pantocarnes ______________________________________ Dtermination de la position du centre de gravit du navire __________________________________ Navire lge _________________________________________________________________________ Devis de poids_____________________________________________________________________ Essai de stabilit ___________________________________________________________________ Navire en charge _____________________________________________________________________ 18 19 21 21 21 21 22 22 22 22 23 23 24 27 27 33 33 33 33 34

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THEORIE DU NAVIRE
Dfinitions
Flottaison ou plan de flottaison : plan du niveau de leau. Ligne de flottaison : Intersection du plan de flottaison avec la surface du flotteur. Aire ou surface de flottaison : surface comprise lintrieur de la ligne de flottaison, dans le plan de flottaison. Carne : Partie immerge du flotteur. Volume de carne : volume de cette partie immerge du flotteur. Centre de carne : Centre de gravit du volume de carne (volume immerg). Perpendiculaire avant : Cest la droite normale la flottaison et passant par le point dintersection de la carne immerge situe lavant avec le plan de flottaison. Pour un navire de charge la perpendiculaire avant est prise pour la flottaison pleine charge, navire droit. Elle est gnralement symbolise par PPAV . Perpendiculaire arrire : Cest la droite normale la flottaison et passant par le point dintersection de la carne immerge situe larrire avec le plan de flottaison. Pour un navire de charge la perpendiculaire arrire est prise pour la flottaison pleine charge, navire droit. Elle est gnralement symbolise par PPAR . Perpendiculaire milieu : Droite normale la flottaison passant par le milieu de la distance sparant les deux perpendiculaires prcdentes. Elle est gnralement symbolise par PPM . Longueur entre perpendiculaire : cest la distance mesure horizontalement entre la perpendiculaire avant et la perpendiculaire arrire. Tirants deau : Distances du plan de flottaison au fond de la carne, ventuellement prolonge, mesures aux perpendiculaires avant et arrire. Assiette : cest la diffrence entre le tirant deau avant et le tirant deau arrire.

Flottaisons isocarnes :
Ce sont des Flottaisons dinclinaisons diffrentes qui limitent des volumes de carne gaux. Chaque mouvement de roulis ou de tangage du navire ou chaque transfert de poids dun endroit un autre du navire va modifier la flottaison initiale et dterminer des flottaisons isocarnes car le poids du navire nayant pas chang, les diffrents volumes de carne resteront gaux.

Forces agissant sur un corps flottant :

Un corps flottant est soumis deux forces : Son poids qui est une force verticale, dirige vers le bas, applique son centre de gravit G. La pousse dArchimde qui est une force verticale, dirige vers le haut, applique au centre de carne C (centre du volume immerg du corps flottant) et gale au poids du volume du liquide dplac ( = V o est la densit de leau et V le volume de carne).

quilibre et stabilit
Figure 1 Le corps flottant est en quilibre si ces deux forces sont directement opposes et gales mais cela nimplique pas sa stabilit si le corps est loign de sa position dquilibre. En effet, pour un corps flottant donn (suppos indformable), la position de son centre de gravit est fixe quelle que soit la position prise par ce corps. Par contre, la position du centre de carne o sexerce la pouss dArchimde est variable en fonction de la position du corps flottant par rapport au niveau de leau. Si le corps flottant est loign de sa position dquilibre, sa

1
f0

2
S0 S1

l0

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flottaison change et mme si le volume de carne reste gal, il change de forme, donc le centre de gravit de volume se dplace. Le corps est dit stable si, une fois loign dune faible inclinaison de sa position dquilibre, il y revient de lui-mme grce un systme de force tendant annuler cette inclinaison. Cette notion de stabilit et de dplacement du centre de carne est vidente dans lexemple de la Figure 1 qui reprsente une planche de bois qui flotte. Dans la position 1 celle-ci est en quilibre (les deux forces en prsence sont directement opposes et gales) mais seule la position 2 est stable. Le volume immerg est pourtant le mme dans les deux cas, seule la forme de la flottaison ( S 0 et S 1 ) varie. La stabilit dpend donc de la forme de la surface de flottaison comme on le verra un peu plus loin.

Thorme dEuler :
Lintersection de deux flottaisons isocarnes infiniment voisines passe par le centre de gravit de chacune de ses flottaisons Lintersection de deux surfaces de flottaisons isocarnes dtermine un axe dinclinaison autour duquel pivote le navire et cet axe dinclinaison passe par le centre de gravit de chacune de ces surfaces de flottaison. Chaque surface de flottaison possde une infinit daxe dinclinaison mais chacun deux passe par le centre de gravit de cette surface. Dans la Figure 2 ci-contre fo-lo et f1-l1 sont les surfaces de flottaison isocarnes. Ces deux surfaces se coupent en A qui est sur laxe dinclinaison. f0 On appelle plan dinclinaison tout plan perpendiculaire laxe dinclinaison. A Dans le graphique ci-dessous (Figure 3), f1 on a reprsent un navire ayant un axe dinclinaison diffrent de son axe longitudinal. On y a marqu la position dun plan dinclinaison et du centre de gravit de la surface de flottaison (). Dans les calculs de stabilit, le plan dinclinaison est pris au niveau du centre de gravit de la flottaison (). Figure 2

l1

l0

l0
Axe dinclinaison

Plan dinclinaison

f0
Figure 3

Mtacentre, rayon mtacentrique

Quand on incline le corps flottant dun angle (voir Figure 4), la flottaison fo-lo devient la flottaison isocarne f1-l1. La position du centre de gravit G ne change pas mais celle du centre de carne C0 se dplace et pour chaque inclinaison selon des axes diffrents, on obtient une surface gauche sur laquelle se dplace le centre de carne relatif toutes les flottaisons isocarnes. Si on projte cette surface C sur un plan dinclinaison, on obtient une courbe C qui est lensemble des projections orthogonales des centres de carne isocarnes sur le plan dinclinaison. Par la suite;

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on parlera de centre de carne et de centre de gravit pour dsigner en fait les projections orthogonales de ces centres sur le plan dinclinaison. Figure 4 En tous points de la courbe C, la tangente la courbe est parallle la flottaison correspondante et en tous points, la pousse hydrostatique est porte par la normale la courbe C. La Figure 4 reprsente une portion de la courbe C (de C0 en C1). En premire approximation, pour les angles dinclinaison faibles, la courbe C possde un rayon de courbure dont le centre est le point m appel mtacentre. Daprs la formule de Bouguer, la distance C0-m est gale :

m l1 f0 f1

l0

C0

C1

I V

avec :

= Rayon mtacentrique

V = Volume de carne (mesur en m3).

I = Inertie de la surface de flottaison par rapport laxe dinclinaison (mesur en m4).

Le moment dinertie est trs fort par rapport laxe transversal (inclinaison longitudinale du navire) et beaucoup plus faible par rapport laxe longitudinal (inclinaison transversale). A une inclinaison autour de laxe transversal du navire cest dire une inclinaison longitudinale, correspond le mtacentre longitudinal (dont le rayon mtacentrique est gnralement symbolis par la lettre R) et une inclinaison autour de laxe longitudinal, cest dire une inclinaison transversale, correspond le mtacentre transversal (dont le rayon mtacentrique est gnralement symbolis par la lettre r). La valeur du rayon m2 mtacentrique est diffrente suivant chaque axe dinclinaison. Pour une l1 N inclinaison autour dun axe quelconque, m le rayon mtacentre est compris entre le rayon mtacentrique transversal r, le plus faible, et le rayon mtacentrique f0 l 0 longitudinal R, le plus fort. Pour des angles dinclinaisons importants, le mtacentre m nest plus G fixe. Il se dplace sur une surface C2 appele dveloppe mtacentrique . f1 On ne parle alors plus de rayon C0 mtacentrique () mais de hauteur mtacentrique (h). Dans la Figure 5, le navire est inclin dun angle important. Le centre de carne se dplace en C2 et le mtacentre se dplace en m2. Figure 5 C2m2 coupe la verticale dquilibre initiale en N qui est le point mtacentrique. Pour les calculs, cest ce point N quil faut considrer et on utilise alors la distance CoN pour dsigner la hauteur mtacentrique (h).

Couple de redressement
Le graphique de la Figure 6 montre un corps flottant inclin dun angle (flottaison f1-l1) par rapport sa position dquilibre (flottaison fo-lo), par exemple sous laction du vent qui incline dans notre exemple le navire sur tribord. On est en prsence de 2 flottaisons isocarnes et le centre de carne C0 se dplace en C1. Alors que le poids du navire +P sapplique toujours depuis son centre de gravit G

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(inchang) et de faon verticale par rapport la nouvelle flottaison f1-l1, la pousse dArchimde P sapplique aussi verticalement mais partir de C1. Il en rsulte la cration dun couple qui tend redresser le navire et de valeur : Figure 6 M = P * GA o la distance GA reprsente le bras de levier du couple de redressement m (voir Figure 7) Dans le triangle GmA, rectangle en A, on a : f0 GA = Gm * Sin = (h a ) * Sin . Do:

l1 l0

M = P * (h a ) * Sin . Si le mtacentre m est au dessus de G, la f1 G r distance (h-a) est positive et le couple tend r P redresser le navire. Cest un couple de +P redressement. Si le mtacentre est en C1 C0 dessous de G, la distance (h-a) est ngative et le couple tend aggraver la gte. Cest un couple de chavirement. Dans notre exemple, si le vent persiste, le navire trouvera une position dquilibre intermdiaire telle que les deux forces antagonistes seront directement opposes sur la mme verticale par rapport la nouvelle flottaison f1l1. Le couple de redressement sera dautant plus fort que le bras de levier GA de ce couple est important, donc que le mtacentre m sera situ dautant plus haut audessus du centre de gravit.

Pour quun navire soit stable, il suffit donc que son centre de gravit soit en dessous de son mtacentre. tant donn que le mtacentre transversal a la valeur la plus faible, ltude de la stabilit dun navire est donc ramene celle de sa stabilit transversale. Dans les calculs de stabilit initiale, nous travaillons sur des petits angles dinclinaison pour lesquels nous admettons en premire approximation que la hauteur mtacentrique (h) est gale au rayon mtacentrique (r) cest dire que le centre de carne C se promne sur un arc de cercle centr en m et de rayon gal au rayon mtacentrique initial r (voir Mtacentre, rayon mtacentrique , page 5). De ce fait, le moment de redressement de notre exemple prcdent peut scrire :

h a

r +P
C0
Figure 7

r P
C1

M = P * (r a ) * Sin o P * (r a ) est appel le module de stabilit initial transversal.

Ce couple peut tre dcompos en : + P * r * Sin appel couple de stabilit de forme P * a * Sin appel couple de stabilit de poids On voit maintenant clairement que pour un navire de poids constant P qui se trouve inclin dun angle , sa stabilit dpend de deux choses :

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l1 f0 f1 S1 S0 l0

Figure 8 De la forme de la carne au niveau de la flottaison. En effet la valeur du couple de redressement dpend du rayon mtacentrique r et compte tenu de la formule de Bouguer (voir Mtacentre, rayon mtacentrique , page 5), elle dpend donc du volume de carne mais aussi de la forme de la surface de la flottaison (servant au calcul de linertie I de la surface). Plus la surface de flottaison est grande, plus le rayon mtacentrique sera grand et plus le couple de redressement sera fort. Ainsi, pour les navires coque fortement rentrante (voir Figure 8), la surface de flottaison diminue avec linclinaison, donc le rayon mtacentrique diminue et le couple de redressement saffaiblie. Pour la mme raison, quand il est impossible dabaisser la position du centre de gravit (pour augmenter la valeur de r-a), il est malgr tout possible daugmenter la stabilit transversale dun navire en lui augmentant sa surface de flottaison, cest dire en lui pratiquant un soufflage de sa coque consistant, pour les anciens navires, lui ajouter du bois de bord au niveau de la flottaison habituelle du navire (voir Figure 9). Cela tait une pratique courante dans lancienne marine. Figure 9 De la rpartition des poids dans le navire. Plus le centre de gravit sera bas dans le fond de la cale, plus la valeur de a f0 (distance C0G, voir Figure 7) sera S faible et plus le couple de redressement sera fort. Il est trs intressant de connatre le module de stabilit initial transversal P * (r a ) car il indique si, au repos, le navire restera doit ou non et donne une bonne ide de la stabilit en cours dexploitation normale du navire et dans le mauvais temps, mais il est tout aussi utile de prvoir le comportement du navire soumis un couple inclinant et de connatre sa rserve de stabilit cest dire sa capacit ne pas chavirer. Dans ce contexte de fortes inclinaisons, on ne peut plus assimiler le rayon mtacentrique h comme tant gal r comme on la fait jusqu maintenant pour les faibles inclinaisons. A ces inclinaison importantes, la courbe C sur laquelle de dplace le centre de carne nest plus un arc de cercle de rayon r (voir Figure 4 et Figure 5). Les valeurs de h et de a tant fonction de langle dinclinaison et obissant des fonctions compliques, la meilleure mthode de connatre ces lments est la mthode graphique.

l0

Courbe de stabilit

Cest la reprsentation graphique du couple de redressement (h a ) * Sin en fonction de langle dinclinaison pour un dplacement donn et une position donne du centre de gravit. Pour la tracer, il faut disposer des valeurs suivantes :

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 La position du centre de carne C. La position du mtacentre m. Pour le navire ltat initial, sans gte, ces valeurs sont donnes dans les tables hydrostatiques. On obtient alors la valeur de r-a (distance Gm de la Figure 7 pour = 0) qui nous donnera la pente initiale de la courbe (voir Figure 11). tant donn que le point mtacentrique et le centre de carne se dplacent avec linclinaison, pour le m calcul de (h-a) diffrentes valeurs de f0 , on utilise gnralement les courbes pantocarnes ( KN curves ). Qui donnent, en fonction du dplacement l1 du navire, la valeur KN, pour diffrents f 1 angles dinclinaison. Un exemple de courbes pantocarnes est donn Z G Figure 34page 28. l0 Cette valeur KN est parfois appele Bras de levier de redressement pour C0 C1 une cte nulle du centre de gravit . Dans la Figure 10, le bras de levier qui nous intresse pour tracer la courbe y x N de stabilit est la valeur de K GZ = (h a) * Sin . Ici, on a : GZ = KN x o x = KG * Sin . Figure 10 Le rapport dessai de stabilit fait aprs construction et durant lessai du navire nous permet de connatre la position du centre de gravit du navire lge par rapport une ligne de rfrence (la quille). Il suffit ensuite de tenir compte de tous les autres poids ajouts (lest, approvisionnements, marchandises, etc.) avec leurs positions par rapport la quille pour avoir la position du centre de gravit rsultant (valeur KG) qui, une fois calcule, reste constante pour un tat de chargement donn (au Dtermination de la position du Bras de levier centre de gravit du navire , page (h a)Sin 33 on indique la mthode de ce calcul). Donc pour ce chargement r a prcis, la valeur KG est connue et pour chaque valeur dinclinaison , on connat x . Le calcul du bras de levier GZ se rsume donc connatre la valeur KN pour chaque inclinaison. Des courbes pantocarnes, on en tire pour un volume de carne donn, la valeur de KN pour diffrents angles dinclinaison et on en dduit = 57,3 n facilement les diffrentes valeurs de GZ = KN x . Figure 11 Sur la Figure 11, pour langle dinclinaison de 1 radian (57,3) en abscisse, on porte la valeur initiale du bras de levier (r-a) pour une inclinaison nulle calcule plus haut. On porte ensuite aux diffrents angles les valeurs de GZ. La courbe son dpart, tangente la droite trace en premier. Pour un navire ayant une bonne stabilit, quand il sincline, sa surface de flottaison augmente, donc linertie de cette surface augmente (voir formule de Bouguer), donc le mtacentre slve et la distance h-a augmente car le point G est fixe. Le bras de levier GZ augmente donc. Le maximum est atteint quand le pont du navire commence juste tre immerg ou que le bouchain dcouvre. Au-del de cette inclinaison, la surface de flottaison diminue fortement. La courbe recoupe laxe des abscisses la valeur n. qui est langle de chavirement. A cette position, on est en quilibre instable. Au-del, le bras de levier est ngatif, on a un couple non plus de redressement, mais de chavirement. Le navire chavire et rejoint sa position dquilibre, quille en lair.

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Il est essentiel de rappeler qu chaque tat de chargement du navire correspond une courbe de stabilit spcifique car le bras de levier de redressement dpend de la position du centre de gravit (donc du chargement) et de la position du centre de carne (donc du volume de carne).

Rserve de stabilit
Cest le travail ncessaire appliquer sur le navire pour le faire chavirer. Cette rserve est reprsente dans notre Figure 11 par lair comprise sous la courbe pour les valeurs positives de bras de levier. Gnralement, on limite la valeur de langle dinclinaison langle denvahissement qui est langle maxi par lequel le navire coulerait sil y a une entre deau.

Modifications de la courbe de stabilit

Dplacement vertical de poids
Si on dplace bord un poids vers le haut, on cre un couple de chavirement. Dans la Figure 12 ci-contre, on suppose le navire inclin dun angle (inclinaison sur tribord). Si on dplace verticalement le poids p du point A au point B, on voit que le couple tend augmenter la gte. Le moment de ce couple a pour valeur pz Sin . Figure 12

f0

B
+p
f1

l1

z
l0

A Pour obtenir la courbe de stabilit x rsultante, il faut, pour chaque angle dinclinaison , dduire du moment de redressement initial du navire le moment de ce couple de chavirement. Si la stabilit initiale du navire est bonne et que le poids dplac est faible (courbe bleue de la Figure 13), le moment de redressement reste positif et le navire reste droit. Si elle est insuffisante ou si le poids dplac est important (courbe rouge de la Figure 13), le moment du couple de chavirement est suprieur au moment du couple de redressement et le couple rsultant est un couple de chavirement. Le navire va sincliner dun angle o (intersection de la courbe de stabilit avec la courbe du moment du couple parasite) o il retrouvera une position stable. Dans le graphique ci-dessous qui reprsente ces 2 cas de figure, cela peut aussi se rsumer en fait abaisser la courbe de stabilit initiale de la valeur du moment du couple de chavirement parasite.

Moment

P * GZ

p * z Sin

0
Figure 13

Si par contre on abaisse le poids, on provoque un couple de redressement qui va augmenter la rserve de stabilit. Dans la Figure 13 et les suivantes, contrairement la Figure 11 ci-dessus, on a reprsent en ordonne non plus la valeur du bras de levier GZ de la Figure 10 ci-dessus, mais le moment du couple (P*GZ pour le navire et p*zSin pour le couple perturbateur).

Page 10

A noter que lors du levage dun poids situ en fond de cale par exemple avec laide dun palan gr la verticale dans la mature, au moment o le poids est soulev, on assiste instantanment un transfert de poids du fond de cale au point de fixation du palan situ dans la mture. Le seul fait de soulever un poids peut donc entraner une gte au navire mme si celui-ci tait droit lorigine.

Carne liquide
Ici aussi on a un couple perturbateur en Sin et le rsultat est similaire au prcdent. Si le navire gte pour une raison quelconque avec de leau en fond de cale (zone ombre en gris sur la Figure 14), celle ci se dplace du ct o lon gte (zone en bleu). Ce mouvement interne deau cre un couple de chavirement tendant augmenter la gte du navire.

m f0

l1 G

f1

r P Z
r +P
C1

l0

r +p

C0

x
r +p
Figure 14

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Dplacement transversal de poids

Dans la Figure 15, partir dune position initiale droite et stable du navire (flottaison folo), on dplace un poids p du point A au point B. On cre un couple inclinant de valeur px * Cos . Que lon peut superposer la courbe de stabilit initiale (voir Figure 16). La courbe rsultante sera la diffrence des deux. Le navire sincline et trouve une position dquilibre avec une gte rsiduelle 0 (intersection de la courbe de stabilit et de la courbe du moment du couple perturbateur) Figure 15

f0

r p
l1

f1

l0

r +p

Moment

p * x Cos

P * GZ

0
Figure 16

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Effet du vent
Dans notre exemple de la Figure 17 ci contre, la force du vent +F sapplique latralement sur le centre de voilure A. En raction la drive due au vent, une force F sapplique sur la carne par le centre de drive B. Cela provoque un couple inclinant gal Fz Cos . Le phnomne est donc le mme que prcdemment. Le navire va sincliner dun angle de gte jusqu ce que son moment de redressement compense le moment inclinant du au vent.

r +F

f0

f1

l1

r F

l0

Figure 17

Aperu sur les tables hydrostatiques

Dans ce qui prcde, on a commenc parler des tables hydrostatiques qui font en fait lobjet du second volet de cette tude. tant donn que lon va les utiliser pour le chapitre qui suit sur les tirants deau et lassiette du navire, il nest pas inutile de commencer en parler maintenant. Ces tables donnent tous les lments ncessaires aux calculs de stabilit et dassiette du navire pour chaque valeur du tirant deau la verticale du centre de gravit de la flottaison correspondante (T). Gnralement, sur les navires modernes, les valeurs peuvent tre donnes tous les 10 Cm de tirant deau. On peut donc entrer dans la table par le tirant deau ou par le volume de carne ou le dplacement. Les coordonnes du centre de carne et du centre de gravit de flottaison sont donnes par rapport la perpendiculaire arrire et la ligne deau zro (quille). Le dplacement est donn titre indicatif pour une densit deau de mer standard (1,025). Les lments de cette table sont calculs pour une assiette nulle. V (volume de carne) P (dplacement = V * 1,025)

XC

ZC

Nous nen dirons pas plus pour linstant. Le second volet de cette tude donne une mthode facile de calcul de ces lments afin de construire cette table quand on ne dispose que des plans des formes du navire.

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Calcul des tirants deau connaissant le dplacement du navire

Pour le calcul de lenfoncement et de lassiette du navire, donc de ses tirants deau avant et arrire, il faut connatre : Le poids et la position du centre de gravit du navire lge. Le poids et la position du centre de gravit de lensemble des poids ajouts au navire lge (armement, quipage, provisions, grement, lest, etc). La densit du liquide dans lequel est plong le navire. Connaissant le poids total du navire et de son chargement, et la densit du liquide, on en dduit le volume deau dplac (volume de carne) avec lequel on entre dans les tables hydrostatiques pour en dduire les lments ncessaires au calcul voulu. A partir dune position droite dfinie par une flottaison f0l0, un navire livr lui mme sur un plan deau calme va prendre une position dquilibre telle que son centre de gravit G et son centre de carne C1 vont se trouver sur la mme perpendiculaire (voirFigure 18). Cela va dfinir un plan de flottaison f1l1 qui coupe la flottaison initiale en , centre de gravit de la flottaison. Dans notre exemple, le navire senfonce de larrire et se lve de lavant, dfinissant ainsi une assiette positive.

PP AR f f
0

PP

AV

G C1 C0 TAV l1

l0

TAR
X

L
Figure 18 Sur la Figure 18 on a :

tg =

T o T est la diffrence entre le tirant deau arrire et le tirant deau avant (assiette du L
XC 0 Xg o : ZM Zg
XC0 et la position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de carne la flottaison de rfrence (assiette nulle du navire). Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques. Xg est la position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de gravit du navire. Cette valeur est calcule partir du navire lge et de son chargement. ZM est la position du mtacentre longitudinal au-dessus de la quille. Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques. Zg est la position du centre de gravit au-dessus de la quille. Cette valeur est calcule partir du navire lge et de son chargement.

navire). On a aussi :

tg =

On en dduit :

T = L *

XC 0 Xg o L est la longueur du navire entre les perpendiculaires avant et arrire. ZM Zg

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Le tirant deau arrire sera de :

TAR = T +

= tirant deau la verticale du centre de gravit de la surface de flottaison. Cette valeur est connue par les tables hydrostatiques. X = position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire du centre de gravit de la flottaison. Cette valeur est connue grce aux tables hydrostatiques.

T * X o L

Le tirant deau avant est donc :

T AV = T AR T

Calcul du dplacement du navire connaissant ses tirants deau

Cest le problme inverse. On lit les tirants deau et on en dduit le dplacement du navire.

Corrections sur les lectures des tirants deau

Les chelles des tirants deau ne sont pas obligatoirement situes sur les perpendiculaires avant et arrire du navire. Il faut donc tenir compte de cette diffrence qui est nanmoins parfaitement ngligeable si lassiette du navire est faible, ce qui tait gnralement le cas des anciens navires. Dans la Figure 19, les valeurs des tirants deau quil faut prendre en considration sont celle des perpendiculaires avant et arrire. A partir des tirants deau lus sur les chelles, il faut donc appliquer la correction suivante :
chelles de tirants deau

PP AR

PP

AV

x
L
Figure 19

T et : L T TEAR = TElu + y o T = diffrence entre les tirants deau lus arrire et avant (assiette du L TEAV = TElu x
navire).

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Correction pour la dformation de la quille

Soit

Tm =

TEAV + TEAR (tirant deau moyen) et TM = tirant deau milieu lu sur la perpendiculaire 2

milieu du navire ( mi-distance entre les perpendiculaires avant et arrire). Sur la Figure 20, le navire a une dformation de quille (contre arc exagre pour une meilleure comprhension) vers le bas. Le tirant deau lu sur cette chelle est plus important que celui thorique avec une quille non dforme. On dit que le navire a de larc si Tm>TM et du contre arc si TM>Tm. La correction appliquer au tirant deau moyen calcul Tmc est gale 2/3 de larc ou du contre arc. Dans notre exemple on aura :

2 Tmc = tm + Contre Arc o Contre Arc = TM - tm. 3

Avec de larc, on aurait eu :

Tmc = tm

2 Arc 3
chelles de tirants deau

PP AR

PP

AV

TM Tm y
Figure 20

Correction pour lassiette

Pour utiliser les lments de la table hydrostatique, il faut disposer du tirant deau la verticale du centre de gravit de la surface de flottaison () qui ne correspond gnralement pas la perpendiculaire milieu du navire. Il faut donc appliquer une nouvelle correction au Tmc calcul prcdemment pour obtenir T, tirant deau la perpendiculaire passant par le centre de gravit de la flottaison qui nous permettra dentrer dans les tables hydrostatiques.

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chelles de tirants deau

PP AR

PP

PP

AV

Tmc

X L
Figure 21

Dans la Figure 21, on a :

L T ou T = assiette du navire. T = Tmc + X * 2 L

Avec la valeur de T, on entre dans la table hydrostatique et on en dduit le dplacement et le volume de carne du navire et tous les autres lments ncessaires aux calculs de stabilit.

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TABLES HYDROSTATIQUES ET DETERMINATION DU NAVIRE LEGE

(Mthode et procdure de calculs des lments ncessaires la connaissance de la stabilit et de lassiette des navires)
Nous avons vu jusqu maintenant que pour connatre la stabilit dun navire, il faut disposer de deux lments essentiels : Des informations relatives la carne du navire, lments disponibles dans les tables hydrostatiques quil sagit dtablir de manire pratique et facile. La position du centre de gravit du navire et de son chargement. Cest maintenant ce que nous allons tudier.

Tables hydrostatiques
Plusieurs fois dans ce qui a t dit ci-dessus, on a indiqu que des donnes indispensables au calcul de stabilit du navire se trouvent dans les tables hydrostatiques du navire dont on a dj donn un aperu (voir Aperu sur les tables hydrostatiques , page 13). Pour les navires modernes, ces tables sont tablies par les chantiers de constructions par des moyens informatiss. Il est nanmoins trs possible de les calculer la main ou avec une simple calculette avec une prcision trs acceptable et ceci pour un navire de forme quelconque. Pour cela, il suffit de disposer de deux des 3 sries de plans des formes du navire suivants :

Le trac des lignes deau (ou sections horizontales) : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants parallles la flottaison en charge. Gnralement, on choisit comme origine la ligne deau zro qui passe par le dessous de la carne en considrant une flottaison droite (assiette nulle du navire).

4 3 2 1 0 0 2
Figure 22

Flottaison dorigine correspondant la ligne deau zro

Les couples de trac (ou sections transversales) : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants et parallles perpendiculaire au plan de figure. Gnralement, pour garder une clart au plan, on ne trace que les demi-couples, ceux de lavant droite et ceux de larrire gauche. Pour tracer un couple entier, il suffit de tracer le symtrique du demi couple dj trac.

6 3 2 1 0 6 5 4

Figure 23

Page 18

Les sections longitudinales : Plan reprsentant lintersection de la carne avec des plans quidistants et parallles au plan longitudinal de coupe.

5 43 2 1

1 2345

Figure 24 Avec seulement deux de ces tracs, on peut dfinir le navire et dterminer tous les lments de la table hydrostatique qui nous intressent pour le calcul de la stabilit et qui sont :

Les volumes de carnes limites par les diffrentes lignes deau Les coordonnes des centres de carnes pour chaque ligne deau Les coordonnes du centre de gravit des surfaces de flottaison dlimites par chaque ligne deau Le rayon mtacentrique transversal r pour chaque ligne deau le rayon mtacentrique longitudinal R pour chaque ligne deau

Enfin, pour pouvoir tracer la courbe de stabilit et calculer la rserve de stabilit du navire, il nous faut aussi :

Les bras de levier et les lments ncessaires au trac des courbes pantocarnes. Pour cela, il faudra calculer les volumes des carnes inclines transversalement.

Dans tout ce qui suit, on suppose que lon dispose des plans des lignes deau et des couples de trac partir desquels on peut dfinir tout le navire. Le gros du travail est bas sur le calcul des surfaces des flottaisons et des surfaces des couples. Avec ces lments, on peut faire un double calcul des volumes de carnes pour les diffrentes lignes deau. Ce double calcul permet un recoupement et une vrification des rsultats. Surfaces et volumes sont calcules ici en employant la mthode des trapzes, un peu moins prcise que la mthode de Simpson ou des paraboles utilises gnralement dans les calculateurs des chantiers. La mthode des trapzes donne de bons rsultats et a le mrite de pouvoir sexcuter facilement la main, avec une calculette ou avec laide dune feuille de calcul Excel facile construire.

Calcul dune aire par la mthode des trapzes

Soit calculer laire aAZz entre la courbe plane, ses deux ordonnes extrmes y0 et yn et laxe x (Figure 25). A B C

Z
Y0 a b Y1 Y2 c Yn z

Figure 25

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1. Divisons la base (segment az sur laxe x) en nombre pair ou impaire dintervalles gaux de longueur . Par chaque point de division, levons les ordonnes yO, y1, y2, yn aboutissant sur la courbe aux points A, B, C, Z. 2. Remplaons la courbe A, B, C, Z par des segments de droite (Figure 26 o lon a agrandit une portion de la courbe). Laire limite par le contour sera une valeur approche de laire recherche. Pour ce qui concerne la partie de la courbe AC (Figure 26), laire aABb est gale :

y0 y1 + . 2 2
B

Y0

Y1

Y2

x
a b c

Figure 26 3. Pour laire totale, on obtient la valeur :

yn y0 S = + y1 + y 2 + ... + yn 1 + . 2 2
Si la courbe aboutit laxe des abscisses entre 2 points de division, on tudiera sparment laire entre ces 2 points de division ou lon multipliera arbitrairement le nombre des ordonnes successives (diminution de la valeur sur cette section) de faon ce que la courbe se termine sur un axe de division.

Page 20

Droulement des calculs

Prliminaires
Il est important pour la simplification des calculs de prendre une chelle graphique facile utiliser (1Cm = 1m par exemple) et de diviser les surfaces mesurer avec des intervalles identiques sur toutes les surfaces analyser. En effet, bien quil soit possible de diviser une surface en plusieurs portions pour analyser sparment chaque portion, cela risque de provoquer des erreurs de saisie. Il est prfrable de faire les calculs de surface de flottaison en prenant comme axe dorigine la perpendiculaire arrire (couple 0). Si des couples sur larrire de la perpendiculaire arrire sont prendre en considration, il faut alors dplacer laxe dorigine sur ce couple extrme. Les exemples ci-dessous se rapportent un navire de commerce moderne, mais la mthode sapplique exactement de la mme faon quelle que soit la forme du navire tudi.

Calcul de laire des diffrentes surfaces de flottaison.

Ce calcul se fait partir du plan des sections horizontales ou lignes deau en utilisant la mthode des trapzes. On calcul la surface de chaque ligne deau (voir la Planche 1, page 29 qui reprsente la partie arrire de quelques lignes deau). Pour chaque ligne deau (L.E.2 L.E. 16 par exemple sur cette planche o L.E.2 correspond un tirant deau de 2 m, L.E.4 un tirant deau de 4 m, etc.), il faut mesurer la distance y des intervalles partir de laxe de symtrie longitudinal. Il faut faire attention lchelle utilise et ramener toutes les distances en mtres. Si une ligne deau est complexe, on peut la subdiviser en plusieurs portions. Dans cette partie complexe, on utilise un intervalle plus faible. Pour chaque ligne deau, on a donc alors des portions de surface calculer sparment. On additionne ensuite ces diffrentes portions pour obtenir la surface totale de la surface de flottaison correspondante la ligne deau tudie. La valeur yn de la fin dune portion se reporte comme valeur yo de la portion suivante. On procde de mme pour les autres lignes deau pour obtenir les surfaces S0, S1, S2 Sn correspondantes aux lignes deau L.E.O, L.E.1, L.E.2 L.E.n. Il ne faut pas oublier que la surface calcule ainsi par la mthode des trapzes ne reprsente que la demie surface de chaque ligne deau puisque les mesures de y sont prises depuis laxe longitudinale qui coupe les surface de flottaison en deux.

Calcul du volume de carne

Le principe est exactement le mme que prcdemment, mais aux valeurs de distance y0, y1, y2, yn, utilises pour le calcul dune surface, on substitue les surfaces S0, S1, S2, Sn qui ont t calcules prcdemment. On obtient bien un volume. Dans lexemple ci-contre, le demi volume de carne est gal :

1 Sn S0 V = h + S 1 + S 2 + ... + . S tant ici la surface dune demi ligne deau calcule 2 2 2

prcdemment. Si on dispose du plan des lignes deau espaces de mtre en mtre de tirant deau, on a donc ici h=1. Si on veut se limiter au calcul du volume de carne pour un tirant deau de 5 mtres, il suffit de tenir compte des 5 premires lignes deau. De la mme manire, si on a calcul certaines surfaces de ligne deau de 0,5m en 0,5m, il faudra faire 2 calculs. Un premier calcul de volume pour la partie des lignes deau o h=0,5m et un autre calcul pour les lignes deau o h=1m. z Sn

S3 h S2 S1 SO Figure 27 Courbe des aires des lignes deau

Page 21

Calcul de Zc
La position verticale du centre de carne sur la quille pour une ligne deau voulue est gale :

M o : V n M = h 2 S 1 + 2 S 2 + 3S 3 + 4 S 4 + ... + Sn et V = Volume total de carne calcul ci-dessus la 2 Zc =

ligne deau considre et S1, S2, . Sn = surfaces totales des lignes deau. Si on a fait le calcul avec 10 lignes deau (So.. S9), on a n=9.

Calcul du rayon mtacentrique r

Le rayon mtacentrique initial transversal pour une ligne deau voulue est gale

r=

Ix o : V yn 3 2 yO 3 3 3 Ix = + y1 + y 2 + ... et V 3 3 2

= Volume total de carne la ligne deau voulue. Si les lignes deau ont t calcules avec des valeurs de diffrentes, alors il faut calculer Ix pour chaque partie considre et ensuite additionner lensemble des Ix de la ligne deau. Ix reprsente le moment dinertie de la ligne deau (surface de flottaison) par rapport laxe longitudinal Ox.

O 1
Intervalles 1

2
Intervalles 2

Figure 28 Dans la Figure 28, il faudra calculer Ix1 pour la partie de la ligne deau sur laquelle on a calcul la surface S avec des intervalles 1 et idem pour Ix 2 , etc. On additionne ensuite les Ix .

Calcul du centre de gravit de la flottaison (X)

Pour calculer la position du centre de gravit dune flottaison donne par rapport la perpendiculaire arrire, on utilise la formule suivante :

M o : S n M = 2 y1 + 2 y 2 + 3 y 3 + ... + yn et S = la demi surface de la surface de flottaison tudie. 2 X =

ATTENTION : Si on a calcul la demi surface de la flottaison S en utilisant des intervalles gaux et equidistants sur toute la longueur de la ligne deau, il ny a pas de problme car lorigine de laxe est sur la perpendiculaire arrire, mais si on a partag la surface de flottaison en plusieurs petites surface, il faut faire trs attention car les rsultats obtenus donnent la distance des centres de gravit de chaque portion de surface par rapport labscisse dorigine de chaque petite surface et non pas par rapport la perpendiculaire arrire. Il faut donc calculer labscisse dorigine par rapport la perpendiculaire arrire de chaque petite surface et penser ajouter ces valeurs pour obtenir la position correcte du centre de gravit.

Calcul de la surface des diffrents couples.

De la mme manire quon a calcul la surface des flottaisons partir de lignes deau, il faut aussi calculer la surface immerge des diffrents couples pour chaque ligne deau. Sur la Planche 2, page 30, pour chaque couple (Sur cette planche on a reprsent les couples avants N 14 20), il faut mesurer la distance y des intervalles . Il faut faire attention lchelle utilise et ramener toutes les distances en mtres. Si un couple a une forme complexe, on peut le subdiviser en plusieurs portions. Dans la partie complexe, on utilise un plus faible.

Page 22

Pour chaque couple, on a donc des portions de surface calculer sparment. On additionne ensuite ces diffrentes portions pour obtenir la surface totale du couple. On procde de la mme manire pour avoir les surfaces So, S1, S2 Sn correspondantes aux surfaces immerges des couples 0, 1, 2n. Sur la Planche 2, page 30, on a reprsent les valeurs y0 y6 pour calculer la surface immerge du couple 18 un tirant deau de 6 mtres (ligne deau L.E.6). Pour les lignes deau 0 (Tirant deau = 0) 2 (Tirant deau = 2m), on a pris =1m et ensuite on a pris =2m. Il faut donc faire 2 calculs spars. Ici aussi, le rsultat obtenu Courbe des est la demi surface des aires des couples car les valeurs de couples y sont prises par rapport laxe vertical qui divise en So S3 deux chaque couple. Une fois calcul la surface de tous les couples pour une ligne deau donne, on peut ensuite vrifier le calcul x du volume de carne du navire pour cette ligne deau. Figure 29 Sur la Figure 29, So reprsentent les surfaces des diffrents couples et x lintervalle de distance sparant chaque couple. Si on utilise des valeurs diffrentes de x (on a calcul des couples rapprochs aux extrmits du navire et plus espac au milieu), il faut alors sparer les calculs et additionner les rsultats obtenus. On obtient le demi volume de carne :

1 Sn So V = x + S 1 + S 2 + ... + qui est comparer avec le mme volume calcul plus haut avec les 2 2 2
lignes deau.

Calcul de Xc
Ayant calcul les diffrents aires des couples comme indiqu ci-dessus, on calcul Xc (pour une ligne deau considre) avec

Xc =

M o : S

n M = x 2 S 1 + 2 S 2 + 3S 3 + ... + Sn . 2

x est la distance entre les couples sur laxe longitudinal et S1Sn sont les surfaces entires des couples pour la ligne deau considre. Si on a pris la surface de 21 couples (So S20), alors n=20. V est le volume total de carne pour la ligne deau considre.

Calcul du mtacentre longitudinal R

A partir de la ligne deau considre, on calcul le mtacentre longitudinal avec les formules suivantes :

Iy o V = Volume total de la carne pour la ligne deau considre et o : V Iy = Iyo S * X 2 o R=

S = Surface totale de la ligne deau considre. X = Position du centre de gravit de la surface de flottaison par rapport la perpendiculaire arrire.

n 2 yn 1 + 4 y 2 + 9 y 3 + ... + Iyo = 23 y 2

Page 23

ATTENTION : Pour faire ce calcul, il faut que toutes les mesures yo, y1, yn faites sur la ligne deau aient t faites avec des intervalles gaux et constants sur toute la longueur de la ligne deau. Cest dire que si ltape du calcul de surface ci dessus (voir Calcul de laire des diffrentes surfaces de flottaison. , page 21) on a mesur la surface dune ligne deau en divisant celle-ci en plusieurs petites surfaces et en utilisant des valeurs diffrentes de selon les petites zones, il faut refaire une srie de mesure sur la ligne deau en utilisant la mme valeur de du dbut la fin.

Calcul des carnes inclines transversalement

Afin de calculer et tracer les courbes de stabilit et la rserve de stabilit, il est ncessaire de connatre le bras de levier de redressement diffrentes inclinaisons, donc la position du centre de carne et du mtacentre ces mmes inclinaisons. Cela se rsume en fait connatre les lments ncessaires au trac des courbes pantocarnes. Le problme consiste donc au dpart calculer les diffrentes positions des centres de carnes isocarnes diffrentes inclinaisons. Le calcul est faire pour chaque ligne deau cest dire chaque enfoncement du navire. La position du centre de carne pour chaque inclinaison est dduit de faon graphique grce aux lments calculs et en utilisant la mthode Le Parmentier dcrite ci-dessous. Il faut pour ce calcul disposer du plan des formes du navire donnant les formes de tous les couples. Lexemple ci-dessous est fait pour un calcul des bras de levier diffrentes inclinaisons pour un tirant deau de 6m (ligne deau L.E.6), avec une assiette nulle et en utilisant tous les couples quidistants. Dans notre exemple, on a choisi de mesurer les carnes inclines pour des intervalles dangles dinclinaison de =10. Pour la ligne deau considre, il faut mesurer les valeurs y et y correspondantes aux distances mesures sur les couples avec diffrentes inclinaisons. y est mesure pour la partie immerge du couple et y pour la partie merge. Par convention, le sens positif est donn vers la partie immerge. Sur la Planche 3, page 31 (pour quelques couples avants) et la Planche 4, page 32 (pour quelques couples arrires), on commence par tracer une inclinaison de /2 = 5 pour la partie immerge des couples (flottaison f5-l5). On mesure la valeur y entre le centre de gravit de la flottaison initiale (0) pour une inclinaison nulle (flottaison f0l0) et lintersection de cette droite avec les diffrents couples. On procde de manire identique pour la partie merge en traant la flottaison f5l5. On mesure les valeurs y pour chaque couple. On calcul la valeur C0C1, distance entre le centre de carne ltat initial (navire droit) et le centre de carne navire inclin de /2 = 5 avec la formule :

C 0C 1 = 2 *

Im * Sin V 2

1 o Im = * y + y ' * * 3 4
3 3

( y y ' )
2

2 2

y + y'

y et y' sont les sommes algbriques de toutes les valeurs y et y mesures sur tous
les couples du navire.

1 On calcule ensuite la valeur d = * 2

( y y' )
2 2

y + y'

Avec les valeurs C0C1 et d, on commence un trac graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du centre de gravit de la flottaison initiale 0, sur la flottaison f0l0, portons la distance d avec son signe algbrique, cest dire que si d est >0, il sera pris vers le ct immerg du navire (sens positif par hypothse). On obtient le point A1. A partir de ce point, on mne une droite f10l10 incline de =10 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de =10. Voir la Figure 30 qui donne le principe de cette construction gomtrique. Sur une droite verticale du plan dinclinaison, passant par 0 et C0, on commence porter le point K (fond de cale du navire) et le centre de carne C0 dont la hauteur au-dessus de K est connue avec le calcul fait prcdemment avec les lignes deau (voir Calcul de Zc , page 22). A partir du point C0, on trace une droite leve dun angle de /2 = 5 par

Page 24

rapport la laxe x. Sur cette droite, on mesure la distance C0-C1, ce qui donne le point C1 qui est le centre de carne pour linclinaison de =10. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C1-m1 qui fait un angle de 10 avec laxe vertical (voir Figure 31).

En revenant sur le plan des couples (Planche 3 et Planche 4), on mne partir du point A1 une droite incline de (+ /2)=15 sur lhorizontale pour la partie immerge des couples (f15l15). Sur cette droite et partir du point A1, on mesure les valeurs de y sur les diffrents couples. On procde de la mme manire pour la partie merge en traant la flottaison f15l15. On mesure sur cette flottaison les valeurs y pour chaque couple (voir remarque en fin de paragraphe, page 27). On calcul la valeur de C1C2 et de d1 en utilisant les mmes formules que ci-dessus. Avec ces valeurs de C1C2 et d1, on poursuit la construction graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du point A1, sur la droite incline de =10 sur lhorizontale on porte la distance d1 pour obtenir le point A2. A partir de ce point, on mne une droite f20-l20 incline de 20 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de 2=20 (voir Figure 30). Sur le graphique des centres de carne (voir Figure 31), partir du point C1, on porte une droite incline de (+ /2)=15 sur lhorizontale. Sur cette droite, on mesure la distance C1-C2, ce qui donne le point C2 qui est le centre de carne pour linclinaison de 2=20. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C2-m2 qui fait un angle de 20 avec laxe vertical. En revenant sur le plan des couples (Planche 3et Planche 4), on mne partir du point A2 une droite incline de (2+ /2)=25 sur lhorizontale pour la partie immerge des couples (f25l25).. Sur cette droite et partir du point A2, on mesure les valeurs de y sur les diffrents couples. On procde de la mme manire pour la partie merge en traant la flottaison f25l25. On mesure sur cette flottaison les valeurs y pour chaque couple (voir remarque en fin de paragraphe, page 27). On calcul la valeur de C2C3 et de d2 en utilisant les mmes formules que ci-dessus. Avec ces valeurs de C2C3 et d2, on poursuit la construction graphique comme ceci : Sur le plan des couples (voir Planche 3, Planche 4 et Figure 30), partir du point A2, sur la droite incline de 2=20 sur lhorizontale on porte la distance d2 pour obtenir le point A3. A partir de ce point, on mne une droite f30-l30 incline de 30 sur lhorizontale qui reprsente la flottaison isocarne pour une inclinaison de 3=30 (voir Figure 30). Sur le graphique des centres de carne (voir Figure 31), partir du point C2, on porte une droite incline de (2+ /2)=25 sur lhorizontale. Sur cette droite, on mesure la distance C2-C3, ce qui donne le point C3 qui est le centre de carne pour linclinaison de 3=30. En ce point, la pousse dArchimde sapplique selon une direction C3-m3 qui fait un angle de 30 avec laxe vertical (voir Figure 31). On procde ainsi de suite jusqu langle n que lon veut tudier.

Page 25

Figure 30

l 30

l 20

d2

l10 A3
30

A2

f0

0 d
A1

d1 10 f 20

20

l0

f 10

f 30

m3 m2 m1
30 20

Z3

10

C3

Z2
C2

10

Z1
C0
C1
5

10

Figure 31

Tracs pour le calcul des carnes inclines transversalement

Page 26

On peut ainsi tracer la courbe C qui passe par les positions successives du centre de carne. Si la rserve de stabilit du navire est faible, la courbe de stabilit monte trs rapidement et pour avoir un maximum dinformation dans cette premire partie, il est conseill de prendre des valeurs dangle dinclinaison plus faible (5), voir 2,5 si ncessaire. En faisant le mme calcul pour les diffrentes lignes deau, on peut ensuite tracer les courbes pantocarnes.

Remarques :

Les mesures de y et y se font partir des points A, A1, A2, A3, Il ny a pas de problme pour mesurer les y (mesure directe sur la partie immerge des couples), mais pour les mesures de y (partie merge des couples), tant donn que lon ne reprsente sur les plans gnralement que la moiti des couples, il faut : soit reproduire en entier tous les couples, soit refaire la construction des points A1, A2, A3, symtriquement par rapport laxe vertical milieu des couples (voir la Planche 3 et la Planche 4 o lon a indiqu par des points rouges les points A, A1 et A2 et par des points verts leur symtrique par rapport laxe vertical). Dans la Figure 30 et la Figure 31, les angles ont t volontairement exagrs pour amliorer la lisibilit des constructions gomtriques. Aux angles dinclinaison levs, le pont suprieur est immerg et le bouchain peut tre merg. Les mesures de y et y doivent en tenir compte et si le pont immerge par exemple, il faut alors mesurer y lintersection de la ligne de flottaison avec la courbe qui marque la position dimmersion du pont (voir Planche 3). Dans tous les calculs prcdents, on suppose que le navire a la mme assiette que celle du plan des couples de trac, cest dire gnralement une assiette nulle.

Calcul des bras de levier et des courbes pantocarnes

Il est intressant de connatre le bras de levier de redressement diffrentes inclinaisons et ceci quel que soit le chargement. Le bras de levier qui nous intresse pour calculer la courbe de stabilit est la valeur de GZ. Dans la figure cim contre, on a : GZ = KN x o f0 x = KG * Sin . Figure 32

l1 f1 Pour un chargement donn, on connat la position du centre de gravit, donc KG (sujet trait un peu Z G l0 plus loin au Dtermination de la position du centre de gravit du C0 C1 navire ., page 33). Par le calcul prcdent, on a dtermin la position de C1 pour langle dinclinaison (voir Figure y x N 32). Graphiquement, on en dduit K galement la valeur de KN que lon mesure sur cette figure pour chaque valeur de (voir Figure 33). Il est donc ensuite facile de calculer GZ pour chaque angle dinclinaison et de tracer la courbe de stabilit. Les courbes donnant pour diffrents angles dinclinaison la valeur de KN en fonction du volume de carne sont appeles les courbes pantocarnes (voir Figure 34).

Page 27

Figure 33

m3 m2 m1
30 20

Z3 N3

10

C3

Z2
C2

10

Z1
C0 C1
5

10

N2 x

N1

KN

=50 =40

=30 =20 =10

Volume de carne

Figure 34

Page 28

Planche 1 0

Couples

y0 y1
L.E. 2 L.E. 8 L.E. 6 L.E. 4

L.E. 14

L.E. 12

L.E. 10

Trac de lextrmit arrire de quelques lignes deau dun navire marchand moderne

Page 29

Planche 2

20 19.5 19 Ligne dimmersion du pont suprieur 18

18.5

17 16 L.E. 10

L.E. 8 y6

L.E. 6

y4 L.E. 4

2 = 2m 1 = 1m
y0 y1

y2 15 14 L.E. 2 L.E. 1 L.E. 0

Couples de trac de quelques couples avants dun navire marchand moderne

Page 30

Planche 3

20 19.5 19 Ligne dimmersion du pont suprieur 18 f25l25 17 f20l20 16 f15l15 f10l10 L.E. 8 L.E. 10

18.5

A2 A1

y y y y

f5l5 L.E. 6 = f0l0

0= A

f5l5 L.E. 4

15 14 d >0 (sens positif)

f15l15

L.E. 2 L.E. 1 L.E. 0

f25l25

Couples de trac de quelques couples avants dun navire marchand moderne

Page 31

Planche 4

f25l25

f20l20 L.E. 10 f15l15 f10l10 L.E. 8 f5l5 y y y y L.E. 6 = f0l0 y y

A2 A1

0= A

f5l5 L.E. 4

L.E. 2 f15l15 L.E. 1 7 L.E. 0 f25l25 d >0 (sens positif) 6 4 5

Couples de trac de quelques couples arrires dun navire marchand moderne

Page 32

Dtermination de la position du centre de gravit du navire

Navire lge
Il existe deux tapes complmentaires qui doivent donner des rsultats trs similaires si ces tapes sont faites srieusement

Devis de poids
Pour chaque lment constitutif du navire, aussi bien pour la construction elle mme que pour lquipement et larmement du navire, il faut connatre le poids de llment considr et sa position exacte bord. Chaque lment i de la Figure 35 est ainsi associ 4 informations : Le poids pi et la position xi, yi et zi selon les 3 axes de coordonnes OX / OY et OZ. Sur laxe OY, il faut prendre des valeurs y positives ou ngatives selon que le poids est plac bbord ou tribord. La position du centre de gravit rsultant du navire lge sera :

pi
xi zi yi

O
Figure 35

pi * xi pi pi * zi Zg = pi pi * yi Yg = pi
Xg =
Normalement la valeur Yg doit tre proche de zro si le navire a t construit de faon symtrique par rapport son axe longitudinal. Sinon, il aura de la gte ds son lancement quil faudra compenser par du lest solide.

Essai de stabilit
Figure 36 Le navire tant construit et lanc, on peut procder une exprience de stabilit afin de vrifier la position relle de son centre de gravit. Lexprience consiste simplement dplacer transversalement bord un poids ponctuel et ensuite mesurer linclinaison et les tirants deau. Si on dplace transversalement le poids p , on en revient ce qui a t montr au paragraphe Dplacement transversal de poids , page 12. Le navire gte sous leffet dun couple inclinant p * x * Cos . Il en rsulte la cration dun couple de redressement qui va sopposer au prcdent. le navire prend une position dquilibre telle que : p * x * Cos = P * (Zm Zg ) * Sin o :

f0

r p

m
f1

x G
C0

B D P
C

l1

l0

r +p

+P

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p est connu (poids que lon dplace). x est connu (distance de dplacement du poids p. P est connu par le dplacement du navire durant lessai (par mesure des tirants deau et utilisation des tables hydrostatiques) et la densit de leau. Zm (hauteur du centre de carne sur la quille) est connu grce aux tables hydrostatiques. est mesur (angle de gte) On en dduit donc la valeur de Zg, position verticale du centre de gravit au-dessus de la quille et qui doit correspondre peu de chose prs la valeur de Zg calcule depuis le devis de poids.

Pour le calcul de la position longitudinale du centre de gravit, il suffit de faire une mesure prcise des tirants deau, le navire tant en eau calme. Dans sa position dquilibre, on trouve sur une mme verticale le centre de gravit G , le centre de carne C1 et le mtacentre longitudinal M . Dans la Figure 37, on voit que :

tg =

T et : L XC 0 Xg tg = o XC0 et la position longitudinale du centre de carne la flottaison de ZM Zg

rfrence (assiette nulle du navire) et ZM la position du mtacentre longitudinal au-dessus de la quille. On en dduit :

Xg = XC 0 (ZM Zg ) *

T o : L

T =diffrence des tirants deau arrire et avant. L = distance entre les perpendiculaires avant et arrire. XC0 connu par les tables hydrostatiques. Zg dduit de lexprience prcdente.

M f

TAR

G C1 C0 TAV l

L
Figure 37

Navire en charge
Connaissant la position du centre de gravit du navire lge, il suffit de tenir compte maintenant de tous les poids supplmentaires variables qui constituent le chargement et lquipement du navire (vivres, canons, quipage, lest, grement de rechange, etc.). Par dfinition, ces poids sont susceptibles dtre dplacs au cours de la vie du navire ou mme au cours dun voyage. Il faudra donc tenir compte de ces modifications chaque calcul. On procde exactement de la mme manire que pour le navire lge, cest dire que lon tient compte pour chaque objet de son poids pi et de sa position bord dfinie par ses coordonnes xi , yi et zi sur les 3 axes du navire. On peut faire un tableau rcapitulatif comme ceci :

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Description Objet N1 Objet N2 Objet N3 TOTAL des objets Navire lge GRAND TOTAL

pi

xi

pixi

yi

piyi

zi

pizi

p
PL

px
XL PL*XL

i i

py
YL PL*YL

i i

pz
ZL PL*ZL

i i

La position du centre de gravit du navire charg et quip sera:

Xg = Yg = Zg =

PL * XL + pixi PL + pi PL * YL + pi yi PL + pi PL * ZL + pizi PL + pi

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