Armateurs du Maroc

Par Najib Cherfaoui, Ingnieur des ponts et chausses, expert portuaire

A. Contenu
Le mtier d'armateur, dans sa conception la plus simple, consiste quiper des navires pour la
navigation.
1

Toutefois, ce mtier ne devient rentable qu' partir du moment o il s'appuie sur des moyens massifs,
rationnels, durables et rmunrateurs.
Les armateurs tendent vers ce but par les flottes qu'ils mettent en uvre, les relations et l'organisation qu'ils
nouent entre eux, les stratgies qu'ils dfinissent tout en tenant compte des impulsions donnes par deux
autres acteurs dterminants : les ports et les tats.
2

lorigine, la raison premire d'un armateur consiste conserver la matrise de son espace maritime. S'il en
a le choix, il peut, par croissance interne, avoir des objectifs plus vastes, soit en cherchant attirer des
trafics plus importants sur le mme rseau, ce qui correspond une hausse en volume, soit en partant la
conqute de nouveaux secteurs gographiques, ce qui correspond une extension en surface.
Cependant, au cours de la seconde moiti du XXme sicle, dans le sillage du conteneur, un phnomne
nouveau apparat : lindustrialisation de la multimodalit. C'est--dire la possibilit dutiliser
systmatiquement tous les types de transport sans rupture de charge, quils soient routiers, ferroviaires,
ariens ou maritimes.
Ds lors, larmateur ne se limite plus agir seulement sur le navire. son image de marin, il associe celle
dun entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de
consommation. Les enjeux de la rivalit maritime se dplacent donc vers les terres.
B. Ports de transbordement (XIIme sicle)
Au dbut du XXme sicle, les compagnies maritimes trangres assurent la totalit du trafic entre le Maroc
et le reste du monde.
3


1
Le mot armateur est emprunt du latin armator, celui qui quipe. Il dsigne toute personne physique ou morale qui possde un ou plusieurs navires
pour le commerce, la pche ou les loisirs. Armateur grant, armateur qui n'est pas propritaire du navire qu'il arme. Par ailleurs, les articles 2 et 3 du code
de commerce maritime (Dahir du 31 mars 1919) stipulent : la navigation maritime est dite maritime lorsqu'elle s'exerce sur la mer, dans les ports et rades,
sur les lacs, tangs, canaux et parties de rivires o les eaux sont sales et communiquent avec la mer ; le navire est le btiment qui pratique
habituellement cette navigation. Autrement dit, un navire est un engin de navigation maritime pourvu d'un systme autonome de propulsion ou encore un
engin flottant destin la navigation maritime. Ainsi les navires peuvent tre des laboratoires, des stations scientifiques, des usines flottantes, des navires
cbliers pour la pose des cbles sous-marins, des navires coles, des vedettes de sauvetage ou des stations de forage. Le navire est une chose qui
possde une individualit comparable celle d'une personne. Le navire nat sur la cale de construction, possde une nationalit, un nom, un domicile (son
port d'attache), des pices d'identit (papiers de bord) et une activit lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte la suite
d'un vnement de mer) ou douce (dpcement sur la cale de halage). Cette comparaison traditionnelle entre le navire et l'homme peut aider mieux
comprendre les statuts administratifs du navire. La fiscalit considre le navire comme un bien immeuble. Les dispositions du dahir de 1919, et suite le
dahir du 26 juillet 1922, fixent le rgime juridique du navire (articles 67 et suivants).
2
Ainsi, pour faciliter le dveloppement de leur flotte marchande, les tats prennent diverses mesures d'aide l'armement. Ces mesures sont gnralement
l'octroi d'un monopole, le versement de subventions, des crdits consentis des conditions prfrentielles ou des avantages fiscaux. Au Maroc, par
exemple, les dispositions du dahir du 25 Septembre 1962 (portant organisation des transports maritimes) assurent dans une proportion notable (40%
l'importation et 30% l'exportation) aux navires marocains ou affrts par des armements marocains, le transport de plusieurs produits, tels que les
crales, sucres, agrumes et primeurs, phosphates et pondreux, bois, piquets et poteaux, liges, th, conserves alimentaires, poissons, farine de poisson,
crin vgtal et alfa, vin en vrac, lait et beurre.
Il est faux den dduire quil ny avait pas, jusqualors, des courants marchands dimpulsion spcifiquement
marocaine.
Ces courants sont tout fait caractristiques : ils sillonnent les mers de sables
4
. partir du XIIme sicle,
une flotte compose de dromadaires, vritables vaisseaux du dsert, donne aux ports du Maroc le statut de
plates-formes dclatement pour le trafic saharien, anctres des actuels ports hubs, tels que Mogador et
Safi.
5

C'est donc par caravanes que les produits africains tels que plumes d'autruche
6
, ivoire, poudre d'or et
gomme
7
arrivent au Maroc pour tre ensuite exports vers Pise, Gnes, Londres ou Marseille. C'est
galement par caravanes que les produits imports d'Europe tels que textiles, coutellerie
8
, sucre, th et caf
quittent les ports marocains pour alimenter la route trans-saharienne entre les divers centres de ngoce,
avant qu'une partie n'arrive Tombouctou.
9
Il est important de noter que ces caravanes transportaient aussi
les ides, les cultures et les traditions, contribuant par l mme au mtissage et lunit des populations
marocaines.
ct de ces convois massifs, des units plus petites, de cent deux cents dromadaires, parcourent en
tout temps le Sahara marocain portant les marchandises l o les grandes caravanes ne passent pas. Ils
sont, dune certaine manire, annonciateurs des actuels feeders.
Malgr les dangers rels que reprsente la traverse du dsert
10
et en dpit des rigueurs du voyage, jamais
le cabotage maritime le long de la cte occidentale africaine ninquitera le commerce trans-saharien sur
l'axe Guelmim-Tindouf-Tombouctou, tout fait florissant. Cependant, la prise de cette dernire par les
troupes franaises en 1894, combine la gnralisation des bateaux vapeur, porte un coup fatal au trafic
caravanier qui disparat alors brutalement partir de lan 1900.

3
Pise, Gnes, France, Espagne, Angleterre, Allemagne, Hollande, Danemark.
4
Au propre comme au figur, une tendue de sables se comporte comme une vritable mer : le sable sec est un liquide parfait ; les dunes sont lanalogue
terrestre des vagues marines ; elles sont cres par le vent ; les temptes de sables correspondent aux temptes ocaniques.
5
Domestiqu laube du troisime millnaire avant J.-C, dans son territoire dorigine lArabie, le dromadaire est introduit en Afrique de lOuest ds le dbut
de lEmpire romain.
6
En France, partir du dbut du XXme sicle, la mode, la haute couture et le monde du spectacle font grand usage des plumes dautruche, oiseau
africain qui ne vole pas. Le travail sur les plumes d'autruche occupe alors plusieurs milliers d'ouvriers parisiens.
7
Tire de la sve dacacia, la gomme est recherche pour l'industrie textile, la pharmacie et la confiserie ; elle donne lieu la fameuse lutte navale,
appele guerre de la gomme, que se livrent au XVIIIme sicle, le long des ctes du Sahara marocain, Franais, Hollandais et Anglais.
8
La coutellerie en provenance de Gnes, importe par Safi, est lorigine du vocable genouia, qui veut dire coutelas en dialecte marocain.
9
Dans la deuxime moiti du XIXme sicle, une grande caravane annuelle va de Mogador Tombouctou, en septembre, pour un voyage qui dure prs
de 70 jours. Cette caravane draine un commerce florissant qui a pour tte de ligne le port de Mogador, pour relais Arouan, Taodeni, Tindouf et Guelmim et
pour commanditaires les ngociants du Sultan. Cette caravane comprend, au dpart, quelques 2 000 dromadaires transportant chacun une charge utile
de 150 kg environ. Taodeni, plusieurs autres milliers de dromadaires, rcuprs Tindouf, sont chargs de sel achet aux salines locales et destin
tre vendu l'arrive. 20% des dromadaires sont liquids Tombouctou pour viter le retour vide. Guelmim et Tindouf une partie de la marchandise
transporte est coule sur place des commerants qui se chargent leur tour de diffuser les produits acquis, dans les foires et marchs environnants.
Un courant caravanier draine les produits africains suivant l'itinraire inverse de Tombouctou vers Mogador o arrivent deux caravanes par an, en avril et en
dcembre.
10
Ainsi, en 1805, une caravane comprenant 2 000 personnes et 1 800 dromadaires disparat en plein dsert, compltement dcime par la soif.

Fezzan
Sousse
Kairouan
Tahart
Tlemcen Fs
Sijilmassa
Marrakech
Arhmat
Touat
Noul
Nos ternelles
(Canaries)
Tanger
Ouargia
Ghadams
M A G H R E B
A L M A J A B A A L K O U B R A
(grand dsert)
Teghaza
Ghat Tropique
du cancer
(Canaries
N i s a
r
Kawar
Tademakka
Tombouctou
Takedda
Gao Gan
a
Awli
l
Silla
Tamrour
Barisa
Sngal
Pays de Samlam
M
A
K
A
B
A

Mali
Mallal
W a n g a r a
Awdagou
st
Azoqi
Niger
Volta
Lobi
Bour
Ashamti
Mrka
Mugha
Bambouk
obiyaru
Tamdoult

mines dor
salines
alun (minerais antiseptique et astringent)
lamt (peau dantilope oryx)
ambre gris
gomme
Mogador (Essaouira)

figure : Ds le XVme sicle, le Sahara Marocain se positionne au centre dun rseau de routes commerciales qui traversent les mers
de sable. Larmateur marocain commence par armer des dromadaires (vaisseaux du dsert) pour constituer une flotte marchande
saharienne. Les ports du Maroc deviennent des plates formes de transbordement pour le trafic africain destination de lEurope. Ce qui
explique, jusquen 1920, labsence de flotte purement maritime.
C. Gense
Il faudra attendre lanne 1918, en pleine guerre mondiale, pour quapparaisse une petite flotte de
commerce dtat : achat de deux navires argentins de 1 200 tonneaux chacun ; rquisition du Fdala,
petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson et armement du vapeur allemand Mogador, saisi
lors de la dclaration de guerre en 1914. Mais les rsultats dexploitation se rvlent dsastreux et ds
1922, on renonce poursuivre lexprience, avec en consquence, la liquidation de ces trois units.
Larmement marocain se limite alors au cabotage, la pche, au pilotage et au remorquage.
11

De 1923 1939, la flotte prive marocaine subit des turbulences. Profitant de quelques lacunes lgislatives,
beaucoup de navires trangers se font immatriculer au Maroc.
12
Ltat ragit par le Dahir du 2 mai 1933 : la
nationalit marocaine nest dsormais accorde ou maintenue quaux btiments effectuant ordinairement
une navigation qui intresse dune manire directe et principale le trafic des ports dAfrique du Nord.
Cependant, cette restriction freine lexpansion dj ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940
1944, il ny a aucun navire de commerce marocain arm pour le long cours.

11
Dans le domaine du cabotage, lUnion dEntreprises Marocaines arme la srie des Caps : le Cap Bojador, le Cap Spartel, le Cap Blanc, le
Cap Tarifa. sa suite, la Compagnie Chrifienne de Cabotage lance les vapeurs Agadir et Rabat, puis la srie des Cads : Cad Mima, Cad
Aziz, Cad Hassan, Cad Fassi et Caid Kbir. En 1934, la Cie Marocaine de Transports Maritimes (filiale dune socit anglaise) met en service le
navire-citerne Mlusine quelle remplacera en 1945 par le El Afrit, tanker de 700 tonnes provenant des surplus amricains.
12
Mettant profit les dispositions librales de la lgislation marocaine en ce qui concerne tant les formalits dimmatriculation des navires que les
conditions de leur armement, plusieurs entreprises de navigation trangres transfrent leurs units sous pavillon marocain. En 1931, la jeune flotte de
commerce compte quatorze navires jaugeant plus de dix mille tonneaux et dont quatre units dpassaient les mille tonnes. Il est utile de signaler enfin que,
pour empcher que le pavillon marocain ne devienne le refuge dunits vtustes, le dahir du 2 mai 1933 dispose aussi que seuls les bateaux de commerce
de moins de vingt et un ans dge sont marocanisables.
D. Regain
Aprs la seconde guerre mondiale, la Compagnie Franco Chrifienne de Navigation (CFCN), socit
anonyme fonde Casablanca le 5 aot 1945, constitue l'amorce d'une marine marchande marocaine.
13

Les compagnies de navigation se regroupent le 24 dcembre 1949 et fondent le Comit Central des
Armateurs Chrifiens.
De 1945 1955, sous la pression du commerce international, le Maroc initie et amplifie un mouvement
dindustrialisation intense. Aussi, anticipant une croissance soutenue, des armements nouveaux sinstallent
dfinitivement Casablanca et prennent place sur le march.
Ainsi, en 1956, la flotte marchande marocaine jauge plus de 40 000 tonneaux et sa structure atteste de la
diversit des trafics couverts : 14 cargos pratiquant autant le tramping que le cabotage international
dagrumes ; 6 navires-citernes, affects au transport du vin ; 10 ptroliers dont une unit de 15 000 tonnes.
E. Erreur historique
En 1958, on commet lerreur stratgique dtatiser la CFCN sous lappellation Cie marocaine de
navigation (Comanav)
14
, et il ne faudra pas moins dun demi-sicle pour sen apercevoir.
En 2000, larmement public (Comanav), en crise, na plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie
quaux subventions de ltat.
15
Il se replie alors sur le march local. Mais mme sur ce segment, les grands
armateurs europens lui taillent des croupires.
16
La situation devenant intenable, on se rsout enfin le
privatiser en le transfrant son gniteur historique, le clbre groupe CMA-CGM. Laffaire est conclue en
mai 2007 pour la somme de 2.2 milliards de dirhams. Cet armement franais, tout fait mritant et
prestigieux, prfre sen tenir son mtier de base. Pour cela, il conoit lide judicieuse de saucissonner la
structure en amont. Il sattribue donc le ple fret et se rserve la possibilit de se dessaisir du ple
passagers. Mais larmateur marocain COMARIT surprend tout le monde, lorsquaprs dpres et longues
ngociations, il parvient acqurir ce ple passagers en janvier 2009, empchant par l mme lEspagne
de verrouiller le dtroit Gibraltar.
17
Car il faut le dire, les Espagnols ont presque le monopole du transport de
passagers dans la rgion Ouest de la Mditerrane. Si ce nest la rglementation europenne qui interdit
labus des situations de monopole, le dtroit de Gibraltar serait entre les mains dune seule socit
espagnole.
F. Rsilience
Avec une flotte compose en moyenne de vingt navires, la priode 1956-1972 correspond une phase
dobservation, malgr la volont de faire bonne figure.

13
Fix l'origine 50 millions de francs, le capital social de la CFCN est port 100 millions pour permettre la compagnie de constituer un premier
noyau de flotte. Le capital est rparti comme suit : gouvernement franais : 16.5% ; gouvernement marocain : 16.5% ; Cie Gnrale Transatlantique : 34% ;
Cie de Navigation Paquet : 13% ; St Anonyme de Grance & d'Armement : 13% ; Intrts marocains : 7%. En juin 1945, la CFCN prend livraison dans le
Golfe du Mexique du Khouribga cargo de 8 000 tonnes achet un armement priv amricain ; puis le 21 aot, San Fransisco, dun cargo moteur de
6 000 tonnes le Djerada et enfin dun troisime navire de 10 000 tonnes, baptis Zelidja.
14
En 2008, la Comanav possde plusieurs filiales : Limadet, Manuco, Marbar, Acomar, Atlas Navigation, Comajorf, Udemac, Manujorf et Defmar. Sa flotte
se compose de 10 navires : 2 rouliers, 3 porte conteneurs et 5 car ferries.
15
En 2001, la Comanav est en faillite virtuelle obligeant l'tat marocain une premire recapitalisation (140 millions de dirhams) puis une seconde en
2003 (300 millions de dirhams). En consquence, le gouvernement inscrit le groupe Comanav dans la liste des entreprises marocaines privatiser.
Composition du capital : tat marocain : 51% ; banque marocaine du commerce extrieur (BMCE) : 20% ; Caisse de Dpts et de Gestion (CDG) : 20% ;
Office Chrifien des Phosphates (OCP) : 9%.
16
Ainsi, CMA-CGM lance en janvier 2003 un service qui permet de relier les ports du Havre et de Casablanca en 4 jours. Ce service hebdomadaire, ralis
par porte-conteneurs de 250 400 botes, offre deux rotations possibles : la premire Anvers-Le Havre-Anvers ; la seconde
Rotterdam-Dunkerque-Rouen-Casablanca-Rotterdam. De plus, il existe un service qui relie les ports marocains aux autres parties du monde via Malte.
17
En fvrier 1977, ltat franais ordonne labsorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Gnrale Transatlantique, qui
devient la Compagnie Gnrale Maritime (CGM). Puis en octobre 1996, la Compagnie Maritime d'Affrtement (CMA), premire compagnie franaise de
transport maritime conteneurs, rachte la CGM dans le cadre de sa privatisation, ce qui donne naissance au groupe CMA-CGM.
partir de 1973, soutenue par le Code des Investissements
18
, le pavillon slargit et passe de 20 navires en
1974 66 au dbut des annes 80.
19

Cependant, ds 1983, cause de la suppression de ce soutien, le secteur dcline rapidement. En 2009, on
ne compte plus que 24 units.
20
On recense alors seize compagnies maritimes
21
. Deux dentre elles
assurent la moiti du trafic confi des socits marocaines : International Maritime Transport Corporation
(IMTC)
22
et la Compagnie Maritime (COMARIT)
23
. Cependant, elles sont victimes de multiples obstacles
administratifs, tout fait vexatoires. Mais loin de se dcourager, elles font preuve de tnacit, luttent pour
leur propre survie et relvent le dfi de la globalisation.
En effet, face aux gants espagnols, COMARIT peut aligner une flotte respectable et reprsente
superbement le pays en Mditerrane dans le transport des passagers. Face aux gants asiatiques, IMTC
saffiche en partenaire incontournable et prend position de premier armateur dAfrique dans le domaine du
transport des marchandises.
24

De plus, grce leur persvrance, ces deux armateurs sauvent lhonneur du pavillon et permettent au
pays, non seulement davoir une prsence active sur la scne mondiale, mais aussi de disposer dune flotte
de scurit authentiquement marocaine.


Fait Casablanca, le 22 mars 2010

18
Avantages fiscaux et subventions tatiques.
19
En 1986, aprs 12 ans et prs de 4 milliards de dirhams d'investissement, le pavillon national enregistrait 63 navires et ralisait un chiffre d'affaires de
1.5 milliards de dirhams. La flotte marocaine de navires chimiquiers tait la 3me du monde, celle des rfrigrs comptait parmi les plus importantes au
plan international.
20
De plus, la flotte souffre actuellement dun vieillissement important entranant un manque de comptitivit qui accentue sa dpendance lgard des
fluctuations internationales du taux de fret et la met en marge de la rglementation internationale. noter, cet effet, que la moyenne dge des navires
marocains stablit en 2009 20.6 annes, contre 13.7 ans pour la flotte mondiale.
21
Le comit central des armateurs marocains (CCAM) regroupe sept armements de navires de commerce.
Cr le 24 dcembre 1949, le CCAM est une association rgie par les dispositions du dahir du 15 novembre 1958, rgulirement amend. Le dernier
amendement date du 30 septembre 1985.
22
Fonde en 1987, la compagnie maritime IMTC dbute avec un seul navire ; elle est aujourdhui la premire socit maritime prive dAfrique en nombre
de navires et en tonnage transport. Sa flotte se compose de quatorze navires : 2 car ferries, 3 rouliers et 9 porte-conteneurs. Erig en groupe, IMTC cre
dabord Comarship, puis achte Tanc (Transports Climatiss en Afrique du Nord) stevedore en activit Casablanca depuis 1943. Comarship se consacre
la consignation aux ports de Tanger, Nador, Jorf Lasfar, Agadir et Casablanca. IMTC offre des liaisons maritimes rgulires de trafic conteneuris entre
Casablanca et Anvers, Barcelone, Fos et plusieurs ports italiens, ainsi quune ligne Ro-Ro entre Casablanca et Cadix, Tanger-Cadix (Ro-Ro) et Tanger-
Algsiras (car-ferry). Pour les besoins des services porte porte, IMTC se dote de la socit spcialise CCL (Casablanca Conteneurs Logistics).
23
Cre en 1984, la COMARIT possde une flotte compose de dix car ferries en 2009.
24
En particulier, IMTC a mis en service en 2007 quatre nouveaux navires porte-conteneurs. Construits en Allemagne au chantier de Sietas, chaque unit
compte une capacit de 1 700 evp dont 400 rfrigrs, 22 310 tonnes de port en lourd, une vitesse de 22 nuds. Cette acquisition porte 14 le nombre de
navires exploits par cette compagnie.