Office fdral des routes

Directive

Chocs provenant de vhicules routiers

Complment la norme SIA 261
Actions sur les structures porteuses

2005

Bundesamt fr Strassen Office fdral des routes

Ufficio federale delle strade Uffizi federal da vias

ASTRA OFROU
USTRA UVIAS

Eidg. Dep. fr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation Dp. fdral de lenvironnement, des transports, de lnergie et de la communication
Dip. federale dellambiente, dei trasporti, dellenergia e delle comunicazioni Dep. federal da l'ambient, dals transports, da l'energia e da la communicaziun

Directive

Chocs provenant de vhicules routiers

Complment la norme SIA 261
Actions sur les structures porteuses

Impressum

Auteur
Daniel Schuler, Brkel Baumann Schuler, Winterthur
Accompagnement
Willi Schuler, OFROU
Editeur
Office fdral des routes, Division rseaux routiers, Standards, recherche, scurit, 3003 Berne
Lieu, date
Berne, 2005
Diffusion
OFCL, diffusion des publications, CH-3003 Berne, www.bbl.admin.ch/bundespublikationen
N d'art. 308.343.f
Download: www.astra.admin.ch
Prix (version imprime)
CHF 40.- (y c. TVA)

ASTRA 2005, reproduction autorise avec citation de la source.

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

Avant-propos
La prsente directive est destine aux reprsentants des matres de l'ouvrage ainsi qu' leurs
ingnieurs mandats. Elle fournit des informations dtailles quant aux divers aspects des chocs
de vhicules routiers contre les structures porteuses. De telles donnes n'existent pas dans les
bases techniques disposition aujourd'hui. La force indique jusqu' prsent dans les normes
pour tenir compte du choc de poids lourds a t tablie largement sur la base de trs anciens
rsultats de tests de choc des annes 1958 1961, ou mme sans base.
Dans le cas o il faut viter le choc d'un vhicule contre un lment d'ouvrage, on trouve des
donnes sur les systmes de retenue tel les glissires ou parapets de scurit dans la norme
suisse SN 640 566, Protection passive dans l'espace routier, installation, choix et implantation de
dispositifs routiers de retenue de vhicules. Ces informations concernent cependant la scurit
routire et ne permettront donc pas d'apprcier les mesures pour garantir la scurit des
structures porteuses d'un point de vue technique et conomique.
En consquence, des bases uniformes pour le dimensionnement et la vrification ont d tre
mises sur pied. L'Office fdral des routes a ds lors confi au bureau d'ingnieurs Brkel
Baumann Schuler de Winterthur le mandat d'laborer les bases quant au choc de poids lourds
contre les lments de construction d'un ouvrage, respectivement quant la protection de ces
derniers. Le rapport tabli dans le cadre de ce mandat contient les bases ncessaires pour obtenir
de manire diffrencie les actions dterminantes lors du choc d'un vhicule routier. Ces bases se
trouvent sous forme rsume dans les annexes de cette directive.
Les forces dues des chocs dtermines lors de l'laboration de ces bases ont t reprises dans
la norme SIA 261, Actions sur les structures porteuses. De la sorte, la prsente directive ne
contredit pas les normes valables en Suisse. Etant donn que divers facteurs d'influence sont pris
en compte, tels la distance de la structure la route, le trafic ou les systmes de retenue, la
directive permet de dterminer les forces dues un choc de manire plus diffrencie. Elle permet
galement de juger de la situation d'ouvrages existants.

OFFICE FDRAL DES ROUTES

Rudolf Dieterle
Directeur

Edition 2005

Page 1 / 50

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

Table des matires

Avant-propos

CHAMP D'APPLICATION

0.1

Gnralits

0.2

Dlimitation

0.3

Drogations

0.4

Ouvrages existants

TERMINOLOGIE

1.1

Termes techniques

1.2

Notations
1.2.1 Majuscules latines
1.2.2 Majuscules grecques
1.2.3 Minuscules latines
1.2.4 Minuscules grecques

8
8
10
10
10

1.3

Units de mesure

11

PRINCIPES

12

2.1

Gnralits
2.1.1 Aperu des mesures
2.1.2 Stratgie et marche suivre lors de l'tude de mesures
2.1.3 Proportionnalit

12
12
13
14

2.2

Vrification de la scurit structurale

2.2.1 Gnralits
2.2.2 Actions concomitantes
2.2.3 Elments de construction voisins

14
14
14
15

2.3

Dispositif routier de retenue de vhicules

2.3.1 Glissires de scurit
2.3.2 Parapets de scurit
2.3.3 Attnuateurs de choc

16
16
17
18

2.4

Mesures organisationnelles

18

Edition 2005

Page 3 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

ACTIONS

19

3.1

Situation de dpart

19

3.2

Aperu des types de choc

19

3.3

Valeurs de base de la force due au choc

20

3.4

Choc de vhicule (chssis de vhicule)

3.4.1 Aperu et notations
3.4.2 Valeur de calcul de la force due au choc

20
20
21

3.5

Choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement

3.5.1 Aperu et notations
3.5.2 Choc contre pilier et paroi
3.5.3 Choc contre la superstructure

22
22
23
24

3.6

Position, direction, hauteur et surface d'application de la force

25

3.7

Coefficients de rduction et de majoration

3.7.1 Influence de la distance entre la structure porteuse et le bord de la
chausse
3.7.2 Influence du trafic
3.7.3 Influence des dispositifs routiers de retenue de vhicules
3.7.4 Influence du gabarit de hauteur libre

27
27
29
29
31

Ouvrages existants
3.8.1 Vrification par le calcul
3.8.2 Mesures
3.8.3 Risque de choc
3.8.4 Proportionnalit des mesures
3.8.5 Classes d'ouvrages

31
31
32
32
33
34

3.8

Annexe A:

Bases de la sollicitation due au choc

35

Annexe B:

Bases du calcul probabiliste de la force due au choc

37

Annexe C:

Sortie de route des vhicules routiers

41

Annexe D:

Masse agissante du vhicule

43

Annexe E:

Choc contre les superstructures

45

Annexe F:

Aperu des systmes de retenue de vhicules et des classe de

performance

47

Bibliographie

49

Annexe G:

Page 4 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

CHAMP D'APPLICATION

0.1

Gnralits

Office fdral des routes

La prsente directive dcrit les actions sur les structures porteuses provoques par le choc de
vhicules routiers.
Ces actions sont prises en compte en tant que forces dues un choc et incluent dj des
coefficients dynamiques. Les forces dues un choc peuvent ds lors tre utilises en
remplacement comme des charges statiques.
Lors du choc d'un vhicule routier contre une structure porteuse, une partie importante de l'nergie
cintique est absorbe par la dformation du vhicule, d'o l'appellation de "choc mou" dans ce
cas. Les chocs durs ne peuvent tre dcrits l'aide de charges statiques de remplacement. Ils ne
sont pas traits dans cette directive (voir annexe A).

0.2

Dlimitation

Le choc de vhicules routiers doit tre pris en compte lorsque la structure porteuse ou ses
lments de construction se trouvent une distance telle du bord de la chausse qu'un choc est
possible. Dans le cas de terrains plats en bordure de chausse, il s'agit de
10 m

pour les autoroutes, les semi-autoroutes et les routes hors localits avec une
vitesse 80 km/h

pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de

50, respectivement 60 km/h.

3m

Les forces dues un choc indiques dans cette directive se rapportent un choc de vhicules
lourds (poids lourds, PL). Les forces dues au choc de vhicules d'un poids total maximal infrieur
3'500 kg sont en gnral nettement plus petites. Elles doivent tre tablies selon les normes
SIA 261 [24] ou ENV 1991 [10].

0.3

Drogations

Lorsque des conditions particulires le justifient, des drogations cette directive sont autorises.
Elles doivent tre justifies par des essais tendus et documentes.

Edition 2005

Page 5 / 50

Office fdral des routes

0.4

Chocs provenant de
vhicules routiers

Ouvrages existants

La prsente directive est en principe valable pour les nouveaux ouvrages, tout comme les normes
SIA.
La directive ainsi que la norme SIA 261 [24] dcrivent entre autres galement les actions
provoques par le choc d'lments d'un poids lourds (PL) et de son chargement. De telles
donnes n'existaient pas dans l'ancienne norme SIA 160 [22]. Il est donc possible que des
ouvrages existants ne rsistent pas ces actions.
Des critres pour dterminer la scurit structurale d'ouvrages existants, en relation avec les
actions provoques par le choc de PL, sont donns au chiffre 3.8.

Page 6 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

TERMINOLOGIE

1.1

Termes techniques

Office fdral des routes

Les termes techniques suivants sont utiliss dans la prsente directive ainsi que dans les normes
SIA 260 [23], 261 [24], dans le cahier technique SIA 2018 [27] et dans la norme EN 1998 [10] :
Action accidentelle

Action ayant une faible probabilit d'apparition, gnralement

de courte dure et d'un effet considrable

Calcul probabiliste

Calcul dans lequel les variables n'ont pas des valeurs fixes
(dtermines) mais sont dfinies par une fonction de
distribution. Les rsultats de tels calculs sont associs un
taux de probabilit.

Choc

Collision entre un corps en mouvement et un ouvrage

Choc d'un vhicule

Collision entre un vhicule et un ouvrage

Cots de la scurit

Cots des mesures de scurit. Dans la prsente directive, ils

sont dfinis comme des cots annuels.

Dispositif routier de retenue

de vhicules

Mesure constructive l'extrieur de la chausse qui dvie,

resp. retient des vhicules sortant de la route. Elles existent
sous la forme de glissires et parapets de scurit ou amortisseurs de choc.

Effets des actions

Rponse de la structure porteuse aux actions comme, par

exemple, contraintes, efforts intrieurs, dformations ou
dplacements

Elment d'ouvrage

Elment physiquement distinct d'un ouvrage

Facteur de conformit

Nombre indiquant dans quelle mesure un ouvrage existant

remplit les exigences de calcul valables pour des
constructions neuves selon les normes en vigueur

Force due au choc (charge)

Force agissant sur l'ouvrage lors d'un choc

Glissire de scurit

Systme de retenue dformable, gnralement form de

glissires et de poteaux en acier, qui dvie, resp. retient des
vhicules sortant de la route

Mesures de scurit

Mesures pour garantir ou maintenir la scurit

Niveau de retenue

Capacit de retenue d'un dispositif routier de retenue de

vhicule dfinie par un essai de choc

Objectif de sauvegarde

Dtermination qualitative et quantitative des exigences

formules une structure porteuse dans le cas d'vnements
et de conditions accidentels

Parapet de scurit

Systme de retenue rigide ou peu dformable, gnralement

en bton, qui dvie, resp. retient des vhicules sortant de la
route

Priode de retour

Valeur inverse de la probabilit d'occurrence d'un vnement

dtermin l'intrieur d'une priode donne

Edition 2005

Page 7 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Probabilit de dfaillance

Frquence relative (par ex. par anne) laquelle la

dfaillance (d'une structure porteuse) survient lors de
nombreux cas de chocs indpendants sous les mmes
conditions (taux de frquence)

Rsistance ultime

Limite de la rsistance

Risque

Caractrisation qualitative ou quantitative d'un dgt en

fonction de la probabilit de son occurrence et de son ampleur

Menace

Circonstance mettant la scurit structurale en question

Scurit

Etat qui, grce des mesures appropris, permet de garder

une mise en danger sous contrle ou de la rduire un
niveau acceptable

Scurit structurale

Aptitude d'une structure porteuse et de ses lments

garantir la stabilit d'ensemble ainsi qu'une rsistance ultime
suffisante face aux actions considres

Structure porteuse

Ensemble form des lments de construction et du sol de

fondation ncessaire pour garantir l'quilibre et la
conservation de la forme d'une construction

Trafic journalier moyen

Nombre de vhicules moyen se dplaant dans les deux sens

de circulation sur une route durant 24 heures (TJM)

Valeur de calcul

Valeur entrant dans une vrification, dtermine soit partir

d'une valeur caractristique ou d'une valeur reprsentative ou
d'une fonction de valeurs de calcul en relation avec des
facteurs partiels et des facteurs de conversion, ou encore le
cas chant, fixe directement

Poids lourds

Les poids lourds (PL) ont un poids total maximal suprieur

3'500 kg. Il s'agit de camions, de trains routiers, de poids
lourds articuls et d'autocars.

1.2

Notations

1.2.1

Majuscules latines
(en partie combines avec le coefficient de rduction 1)

Ad

valeur de calcul d'une action accidentelle

CO

classe d'ouvrage

DF

facteur d'escompte

Ed

valeur de calcul des effets d'une action

IK

cot d'investissement

Md

valeur de calcul du moment de flexion

MR,pl

rsistance plastique la flexion

MRd

valeur de calcul de la rsistance maximale la flexion

Nd

valeur de calcul de l'effort normal

Page 8 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

NRd

valeur de calcul de la rsistance maximale l'effort normal

PL

poids lourd

PTL

part du trafic lourd

force due au choc de vhicules (chssis du vhicule)

Qd

valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules (chssis du vhicule)

force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) lors d'un choc frontal contre un pilier

Qd,

valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules lors d'un choc frontal contre un
pilier

Qy

force due au choc de vhicules (chssis du vhicule) lors d'un choc latral contre une
paroi

Qd,y

valeur de calcul d'une force due au choc de vhicules lors d'un choc latral contre une
paroi

Qh

force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement

Qh,

force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors
d'un choc frontal contre un pilier

Qh,x

force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors
d'un choc frontal contre une superstructure

Qh,y

force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de son chargement lors
d'un choc latral contre une paroi

Qhd

valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de
son chargement

Qhd,

valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de
son chargement lors d'un choc frontal contre un pilier

Qhd,x

valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de
son chargement lors d'un choc frontal contre une superstructure

Qhd,y

valeur de calcul d'une force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de
son chargement lors d'un choc latral contre une paroi

Qo

valeur de base de la force due au choc

Qo,

valeur de base de la force due au choc pour un choc frontal contre un pilier

Qo,y

valeur de base de la force due au choc pour un choc latral contre une paroi

QR

force due au choc pour laquelle la vrification de la scurit structurale calcule est
exactement remplie (tat-limite de la scurit structurale)

1i Qki

valeur la plus frquente d'une action variable concomitante

Rd

valeur de calcul de la rsistance ultime

dgt

SK

cots imputables la scurit

TJM

trafic journalier moyen

Vd

valeur de calcul de l'effort tranchant

VRd

valeur de calcul de la rsistance l'effort tranchant

Wpl

moment de rsistance plastique

Edition 2005

Page 9 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

1.2.2

Majuscules grecques

diminution de risque

pf

diminution de la probabilit de dfaillance

1.2.3

Minuscules latines

dclration du vhicule

largeur

fu

rsistance la traction

hQ

hauteur d'action de la force due au choc de vhicule (chssis du vhicule)

hQh

hauteur d'action de la force due au choc d'lments d'un vhicule de transport lourd et de
son chargement

rigidit du vhicule

masse du vhicule

distance de la structure porteuse au bord de la chausse

so

distance de la structure porteuse au bord de la chausse sur un terrain plat

sr

distance entre la structure porteuse et le systme de retenue

vitesse du trafic, vitesse de sortie de route

temps, paisseur de la couche

coordonne

coordonne, distance latrale de sortie de route

coordonne

1.2.4

Minuscules grecques

angle de sortie de route, angle de choc, angle d'action de la force due un choc

adm

valeur admissible pour le facteur de conformit

eff

facteur de conformit

min

valeur minimale du facteur de conformit

valeur statistique moyenne

dviation standard statistique

coefficient de rduction tenant compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure

coefficient de rduction tenant compte des systmes de retenue

coefficient de rduction tenant compte de la distance entre la structure porteuse et le bord

de la chausse

coefficient de majoration tenant compte du trafic

Page 10 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

1.3

Office fdral des routes

Units de mesure

Les units SI seront utilises pour le calcul des chocs dus des vhicules routiers. Les units de
mesure suivantes sont recommandes :
charge de surface

kN/m2

longueur

masse

kg, t (tonne)

force, charge

kN

charge linaire

kN/m

Edition 2005

Page 11 / 50

Office fdral des routes

PRINCIPES

2.1

Gnralits

2.1.1

Aperu des mesures

Chocs provenant de
vhicules routiers

La figure 1 rsume les mesures possibles dans le cas d'une mise en danger par le choc d'un
vhicule. Ce faisant, on distingue gnralement les mesures pour protger la structure porteuse et
les mesures pour protger les occupants du vhicule.
La prsente directive se concentre sur les mesures pour protger la structure porteuse et fournit
ds lors en premier lieu les bases de dimensionnement pour les chocs. Dans cette perspective, les
effets des glissires et des parapets de scurit sont cependant traits.

Figure 1: Aperu des mesures contre le choc d'un vhicule

Page 12 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

2.1.2

Office fdral des routes

Stratgie et marche suivre lors de l'tude de mesures

Selon la norme SIA 260, Bases pour l'laboration des projets de structures porteuses [23], les
stratgies et les mesures suivantes doivent tre examines pour prvenir la dfaillance d'une
structure porteuse :
L'empchement ou la rduction du risque
auquel on parvient par une conception approprie de la structure porteuse, par exemple en
plaant ses lments de construction une grande distance de la chausse. La mise en place
de systmes de retenue, par ex. des parapets, ou de mesures organisationnelles comme des
limitations de trafic peut galement empcher ou diminuer le risque.
La prvision de mesures de protection
comprend la mise en oeuvre de dispositifs de protection passifs comme des parapets ou des
glissires de scurit. Les attnuateurs de choc servent protger les occupants du vhicule.
Ils ne protgent pas les structures porteuses.
Le choix de systmes structuraux peu sensibles aux risques considrs ou pouvant
supporter la dfaillance d'un lment sans subir une dfaillance totale
consiste en des mesures au niveau de la conception. Il s'agit ainsi entre autres de renoncer
des lments de construction sensibles aux chocs (par ex., des piliers lancs) et de choisir
des concepts de structure porteuse o la dfaillance d'un lment porteur en danger ne conduit
pas une dfaillance complte de l'ouvrage.
Dans tous les cas, il faut examiner les concepts de structure porteuse ainsi que les mesures de
protection qui permettent d'empcher un choc. S'il n'est pas possible d'empcher le risque de
choc, la structure porteuse doit tre dimensionne au choc ou tre projete de telle sorte ce que
la dfaillance de l'lment concern ne mette pas en pril la scurit structurale de l'ouvrage.

Figure 2: Principes de la marche suivre lors de l'laboration d'un projet

Edition 2005

Page 13 / 50

Office fdral des routes

2.1.3

Chocs provenant de
vhicules routiers

Proportionnalit

Les mesures propres assurer la scurit structurale lors d'un risque de choc doivent toujours tre
examines selon le principe de la proportionnalit. Outre les aspects architecturaux et l'insertion
dans l'espace routier, les risques et les critres conomiques sont donc aussi dterminants. Le
principe de proportionnalit a une importance particulire pour les ouvrages existants (voir chiffre
3.8).

2.2

Vrification de la scurit structurale

2.2.1

Gnralits

Selon les limites donnes au chapitre 3, les forces dues un choc doivent toujours tre admises
par principe comme ayant la position et la direction les plus dfavorables pour la structure
porteuse. Il peut tre avantageux de dimensionner les lments de construction au choc en
employant la mthode cinmatique de la thorie de la plasticit, afin d'utiliser la pleine capacit de
l'lment de construction, resp. de la structure porteuse.

2.2.2

Actions concomitantes

Selon la norme SIA 260, chiffre 4.4.3.6 [23], il convient de dcider pour la situation de projet Choc,
selon le cas, si une action variable concomitante de valeur frquente 1i Qki doit encore tre
considre en plus de l'action accidentelle prpondrante Ad, resp. Qd, et des actions concomitantes permanentes et quasi permanentes.
Trois exemples sont reprsents dans la figure 3, dans lesquels pour la situation de projet Choc
une action variable concomitante de valeur frquente doit tre considre. Dans le cas d'une
console (figure 3a) ou d'une pile de pont (figure 3b), les charges rsultantes du trafic routier sont
reprsentes par le modle de charge 1, selon la norme SIA 261 [24], en tant qu'action variable
concomitante considrer. Dans le cas de piliers de galerie (figure 3c), il faut considrer, le cas
chant, une charge de neige de valeur frquente comme action variable concomitante.

Figure 3: Exemples de situations de projet Choc dans lesquelles des actions variables concomitantes de
valeur frquente doivent tre considres.

Page 14 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

2.2.3

Office fdral des routes

Elments de construction voisins

Des vrifications de la scurit structurale ne doivent pas seulement tre effectues pour l'lment
de construction directement touch par un choc, mais aussi par principe pour les lments voisins.
Il s'agit alors de vrifier que ces lments rsistent galement aux forces et moments produits par
le choc.
La figure 4a) montre l'exemple d'un parapet encastr de manire rigide au bord d'un pont. La
vrification de la scurit structurale de la console de pont voisine doit porter dans ce cas sur les
forces Vd et moments Md produits par la force due au choc Qd,y dans la section de contrle.
Lors d'un choc contre un lment de construction en acier, en comparaison peu rigide comme la
glissire reprsente dans la figure 4b, ce sont les forces et moments maximaux transmis par le
poteau qui sont dterminants lors de la vrification de la scurit structurale de la console du pont.
Les valeurs de calcul Vd et Md de ces actions sont calcules partir de la rsistance plastique la
flexion MR,pl des poteaux en acier. Lors d'une dformation plastique, la rsistance la flexion
s'obtient avec le moment de rsistance plastique Wpl et la rsistance la traction fu donne dans
la norme SIA 263 [26].
Le moment maximal Md transmis au bord du pont par le poteau d'une glissire et qui doit tre
employ comme valeur de calcul est gal 1,4 fois la rsistance plastique la flexion MR,pl de ce
mme poteau. Le facteur 1,4 tient compte de la diffrence entre les fractiles 5% dterminants pour
la rsistance et les fractiles 95% dterminants pour les actions.
L'effort tranchant Vd correspondant au moment agissant Md se calcule avec la hauteur d'action
dterminante hQ du poteau en acier. On peut ainsi admettre que la force due au choc agit au
niveau de la glissire, resp. au milieu dans le cas de plusieurs glissires.

Figure 4: Valeurs de calcul dterminantes des moments Md et forces Vd agissant lors de la vrification de
la scurit structurale des lments de construction voisins

Les tampons ou les fixations scelles des poteaux des glissires doivent tre normalement
dimensionns de manire ne pas cder lorsque le poteau plie. L'action maximale possible sur la
tte de console lors d'un choc ne dpend ainsi que de la rsistance plastique la flexion du
poteau et non de la rsistance structurale de ses fixations.

Edition 2005

Page 15 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Dans le cas d'ouvrages existants, si la vrification de la scurit structurale n'est pas possible avec
l'hypothse habituelle de propagation des forces jusqu' la section de contrle sous un angle de
45, on peut aussi effectuer la vrification avec d'autres modles, par exemple celui se basant sur
la mthode cinmatique de la thorie de la plasticit. Dans le cas d'un bord de pont avec parapet
de scurit tel que reprsent la figure 4a, le parapet peut tre considr comme un lment
transmettant la torsion ou, comme une dalle, une coque ou une membrane (voir figure 5).

Figure 5: Modle de rsistance "dalle, coque ou membrane" utilis pour la vrification de la scurit
structurale du bord d'un pont avec parapet

2.3

Dispositif routier de retenue de vhicules

2.3.1

Glissires de scurit

Les glissires de scurit sont des dispositifs prvus avant tout pour protger les occupants d'un
vhicule. Selon leur construction, elles permettent cependant aussi de retenir totalement ou
partiellement, resp. de dvier des vhicules lourds sortant de la route. Les glissires de scurit
sont donc galement des dispositifs qui protgent les structures porteuses. Dans ce cas, leur
efficacit dpend de leur capacit de retenue ainsi que de leur distance la structure. Lors de
l'utilisation de glissires, on peut rduire la force due au choc selon le chiffre 3.7.3 de cette
directive.

Page 16 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

2.3.2

Office fdral des routes

Parapets de scurit

Les parapets de scurit en bton sont des dispositifs qui prsentent en gnral une grande
capacit de retenue des vhicules. Dans la plupart des cas, ils russissent retenir les poids
lourds (PL). Le choc des voitures de tourisme contre les parapets de scurit est normalement
violent pour les passagers, nanmoins acceptable en gnral.
Leur utilisation pour protger une structure porteuse est judicieuse dans la plupart des cas.
Cependant, par rapport la protection des occupants d'un vhicule, il n'est pas indiqu d'utiliser de
courts parapets de scurit pour protger un ouvrage dans un tronon de route avec glissires.
Les parapets en bton qui soit constituent des lments de la structure porteuse, soit lui sont lis,
doivent tre dimensionns au choc. Des exemples sont donns dans la figure 6. Les forces
dterminantes dues au choc sont indiques au chapitre 3.
Les parapets de scurit en bton prfabriqu qui sont utiliss comme des dispositifs de protection
passifs sont des systmes de retenue tests selon la norme SN EN 1317-2 [9]. S'ils ne sont pas
lis la structure porteuse et qu'ils sont utiliss selon les exemples illustrs la figure 6, de tels
systmes ne doivent en principe pas tre dimensionns au choc.

Figure 6: Exemples d'utilisation de parapets de scurit comme lment de la structure porteuse et comme
dispositif routier de retenue de vhicules

Edition 2005

Page 17 / 50

Office fdral des routes

2.3.3

Chocs provenant de
vhicules routiers

Attnuateurs de choc

Des systmes de retenue particuliers peuvent tre utiliss dans le cas d'lments de construction
soumis un risque comme, par exemple, des piliers isols. Comme il s'agit d'habitude de
dispositifs passifs utiliss pour protger les occupants des voitures de tourisme, les attnuateurs
de choc ne conviennent pas, par principe, pour protger une structure. Ils n'ont aucun effet dans le
cas du choc d'un vhicule de transport lourd.
Si des attnuateurs de choc spcialement conus pour le choc de poids lourds sont prvus comme
protection de la structure porteuse, il faut vrifier leur efficacit et leur fonction. Ce faisant, il faut
respecter le principe de proportionnalit. En outre, il faut considrer en particulier l'accroissement
du risque pour les occupants des voitures de tourisme lors de l'utilisation de tels dispositifs de
protection.

2.4

Mesures organisationnelles

Il faut examiner les mesures organisationnelles qui diminuent la probabilit et/ou les effets d'un
choc. On peut citer, titre d'exemple, les mesures d'organisation du trafic comme les limitations de
poids ou de vitesse.

Page 18 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

ACTIONS

3.1

Situation de dpart

Office fdral des routes

Les forces dues au choc fixes pour le dimensionnement des structures porteuses ont t
dtermines l'aide de calculs probabilistes. Les valeurs ainsi calcules dpendent entre autres
de la distance entre le bord de la chausse et l'lment dimensionner et de l'importance du trafic.
Le dimensionnement de structures porteuses l'aide de ces forces dues au choc prend en compte
les risques et fournit un niveau de scurit quilibr.

3.2

Aperu des types de choc

Le choc d'un poids lourds peut se drouler de diffrentes manires. En fonction de la structure
porteuse (pilier, paroi, superstructure) et du vhicule provoquant le choc (chssis, carrosserie y.c.
quipements, chargement), on distingue entre les types de choc suivants illustrs dans la figure 7.

Figure 7: Aperu des types de choc

Edition 2005

Page 19 / 50

Office fdral des routes

3.3

Chocs provenant de
vhicules routiers

Valeurs de base de la force due au choc

Les valeurs de base Qo qui servent dterminer les valeurs de calcul des forces dues au choc
Qd pour les autoroutes et semi-autoroutes ainsi que pour les routes hors localits avec une
vitesse de trafic v = 80 km/h sont donnes dans le tableau ci-aprs pour un choc frontal contre un
pilier et pour un choc latral contre une paroi. Les valeurs de calcul de la force due au choc
peuvent tre dtermines partir de ces valeurs avec les quations (1) et (4).
Choc frontal
contre pilier

Choc latral contre

paroi et parapet de scurit

Qo, [kN]

Qo,y [kN]

Autoroutes/semi-autoroutes

1500 1)

600 1)

Routes avec v = 80 km/h

1000

400

1)

Les valeurs de base Qo correspondent aux valeurs de calcul Qd selon la norme SIA 261 [24]

Tableau 1: Valeurs de base pour dterminer les valeurs de calcul de la force due au choc pour les
autoroutes et semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec v = 80 km/h

3.4

Choc de vhicule (chssis de vhicule)

3.4.1

Aperu et notations

Le choc d'un poids lourds contre un lment de structure porteuse peut tre frontal contre un pilier
ou latral contre une paroi.
Le choc frontal contre un pilier se produit sous un angle par rapport au sens normal de
circulation, resp. par rapport l'axe de la chausse (axe x). La force due au choc est appele
Q (figure 8a).
Lors d'un choc latral contre une paroi, c'est la force due au choc agissant selon l'axe y
perpendiculaire l'axe de la route qui est dterminante. Elle est appele Qy (figure 8b). Les
forces agissant sur la structure porteuse selon l'axe x sont principalement dues au frottement
entre le vhicule et la paroi. Elles sont faibles en comparaison et peuvent tre ngliges.

Figure 8: Aperu des chocs de vhicule (chssis du vhicule)

Page 20 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.4.2

Office fdral des routes

Valeur de calcul de la force due au choc

Les actions dues au choc d'un vhicule doivent tre traites comme des actions accidentelles. Les
forces dues au choc indiques ci-aprs doivent ds lors tre considres comme des valeurs de
calcul.
Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits
Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de
trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul de la force due au choc Qd est dtermine comme suit
partir des valeurs de base du tableau 1 :
Qd = Qo s v r

(1)

Qo :

valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due

au choc [kN], tableau 1

s :

coefficient de rduction pour tenir compte de la distance entre la

structure porteuse et le bord de la chausse, chiffre 3.7.1

v :

coefficient d'augmentation pour tenir compte du trafic,

chiffre 3.7.2

coefficient de rduction pour tenir compte des systmes de

retenue, chiffre 3.7.3

Routes l'intrieur des localits

Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, il faut
tenir compte du choc du vhicule au moyen des valeurs de calcul Qd suivantes, au cas o la
structure porteuse se trouve moins de 3 m du bord de la chausse (s 3,0 m):

choc frontal contre pilier

Qd, =

500 kN

(2)

choc latral contre paroi

Qd,y =

200 kN

(3)

Ces valeurs de calcul doivent tre considres comme indicatives. Les particularits locales
comme l'exposition de la structure porteuse, les talus, les virages et les ventuels dispositifs
routiers de retenue de vhicules ainsi que la densit du trafic, la part du trafic lourd et la
frquence des accidents, peuvent tre considres de la manire suivante :

Si la structure porteuse ne court aucun risque de choc, il n'y a pas besoin d'en tenir compte.

En cas de lger risque pour la structure porteuse, on peut rduire la valeur de calcul de 50%
au maximum.

Si le risque couru par la structure porteuse est jug lev cause de la situation locale, il
faut examiner s'il ne faudrait pas augmenter la valeur de calcul indique, jusqu' 50% au
maximum.

Edition 2005

Page 21 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.5

Choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement

3.5.1

Aperu et notations

Le choc de la carrosserie y.c. quipements ou du chargement contre un lment de structure

porteuse peut se produire frontalement contre un pilier, latralement contre une paroi ou
frontalement contre une superstructure. L'action de la force a donc lieu une plus grande hauteur
que lors du choc d'un chssis de vhicule. C'est pourquoi la force due au choc est appele Qh.
Le choc frontal contre un pilier se produit sous un angle par rapport au sens normal de
circulation, resp. par rapport l'axe de la chausse (axe x). La force due au choc est appele
Qh, (figure 9a).
Lors d'un choc latral contre une paroi, c'est la force due au choc qui agit selon l'axe y
perpendiculaire l'axe de la route qui est dterminante. Elle est appele Qh,y (figure 9b). Les
forces agissant sur la structure porteuse selon l'axe x sont principalement dues au frottement
entre le vhicule et la paroi. Elles sont faibles en comparaison et peuvent tre ngliges.
Le choc frontal contre une superstructure se produit dans le sens du trafic, resp. selon l'axe
de la chausse (axe x). La force due au choc est appele Qh,x (figure 9c).

Figure 9: Aperu des chocs de la carrosserie y.c. quipements et du chargement

Page 22 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.5.2

Office fdral des routes

Choc contre pilier et paroi

Dans le cas du choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement contre un pilier ou une
paroi, les forces admettre se montent gnralement un tiers des valeurs valables pour le choc
d'un vhicule (chssis du vhicule).
Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits
Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de
trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul de la force due au choc Qhd est dtermine comme
suit, partir des valeurs de base du tableau 1, au moyen des coefficients de rduction ou
d'augmentation :

Qhd =

Qo
s v r
3

(4)

Qo :

valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due

au choc [kN], tableau 1

s :

coefficient de rduction pour tenir compte de la distance entre la

structure porteuse et le bord de la chausse, chiffre 3.7.1

v :

coefficient d'augmentation pour tenir compte du trafic,

chiffre 3.7.2

coefficient de rduction pour tenir compte des systmes de

retenue, chiffre 3.7.3

Routes l'intrieur des localits

Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, il faut
tenir compte du choc des lments du vhicule et de son chargement au moyen des valeurs
de calcul Qdh suivantes, au cas o la structure porteuse se trouve moins de 3 m du bord de
la chausse (s 3,0 m):

choc frontal contre pilier

Qhd, = 150 kN

(5)

choc latral contre paroi

Qhd,y =

(6)

60 kN

Ces valeurs de calcul doivent tre considres comme indicatives. Les particularits locales
comme l'exposition au risque de la structure porteuse, les talus, les virages et les ventuels
dispositifs routiers de retenue de vhicules ainsi que la densit du trafic, la part du trafic lourd et
la frquence des accidents, peuvent tre considres de la manire suivante :

Si la structure porteuse ne court aucun risque de choc, il n'y a pas besoin d'en tenir compte.

En cas de lger risque pour la structure porteuse, on peut rduire la valeur de calcul de 50%
au maximum.

Si le risque couru par la structure porteuse est jug lev cause de la situation locale, il
faut examiner s'il ne faudrait pas augmenter la valeur de calcul indique, jusqu' 50% au
maximum.

Edition 2005

Page 23 / 50

Office fdral des routes

3.5.3

Chocs provenant de
vhicules routiers

Choc contre la superstructure

Pour tenir compte du cas o le chargement d'un vhicule lourd est trop haut ou qu'un des
quipements du vhicule (par ex. benne, grue) n'est pas sa position approprie (voir annexe E),
l'action d'une force due au choc doit tre prise en compte pour les superstructures de ponts,
spcialement pour leurs poutres longitudinales, et pour les portails de tunnels.
Autoroutes, semi-autoroutes et routes hors localits
Pour les autoroutes, les semi-autoroutes ainsi que les routes hors localits avec une vitesse de
trafic v = 80 km/h, la valeur de calcul Qhd,x pour le choc frontal des lments d'un vhicule et
de son chargement contre une superstructure est dtermine comme suit, partir des valeurs
de base Qo, du tableau 1 :

Qhd,x =

Qo,

Qo, :

(7)

valeur de base pour dterminer la valeur de calcul de la force due

au choc [kN], tableau 1
coefficient de rduction pour tenir compte du gabarit de hauteur libre audessus de la chausse, chiffre 3.7.4

Routes l'intrieur des localits

Pour les routes l'intrieur des localits avec une vitesse de trafic de 50, resp. 60 km/h, Il faut
tenir compte du choc des lments d'un vhicule et de son chargement contre une
superstructure au moyen de la valeur de calcul Qhd,x, au cas o le gabarit de hauteur libre audessus de la chausse comprend moins de 5 m (hL 5,0 m):

choc frontal contre la superstructure

Qhd,x = 250 kN

(8)

Cette valeur de calcul doit tre considre comme indicative. Elle peut tre rduite sur la base
d'une estimation des risques tenant compte des particularits locales, de l'exposition au risque
de la structure porteuse, de la densit du trafic, de la part du trafic lourd, etc. Il n'y a pas besoin
de considrer l'action d'un choc frontal des lments d'un vhicule et de son chargement contre
une superstructure si un tel choc n'est absolument pas pertinent.

Page 24 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.6

Office fdral des routes

Position, direction, hauteur et surface d'application de la force

Lors d'un choc frontal contre un pilier ou latral contre une paroi, il est admis que la force due au
choc agit horizontalement sur une surface rectangulaire de 0,40 m par 1,50 m (resp. la largeur de
l'lment si celle-ci est infrieure). Cette action de la force est admise aussi bien pour le choc d'un
vhicule (chssis du vhicule) que pour celui des lments du vhicule et de son chargement.
Lors d'un choc frontal contre un pilier, la force due au choc doit tre admise sous un angle
entre 0 et 30 par rapport l'axe de la chausse (axe x) (figure 10a). L'angle de choc le plus
dfavorable est dterminant pour le calcul.
Lors d'un choc latral contre une paroi, la force due au choc doit tre admise comme
agissant selon l'axe y (figure 10b).

Figure 10: Direction de l'action de la force

La force horizontale due au choc agissant sur une surface de 0,40 m par 1,50 m doit tre
admise une hauteur hQ, resp. hQh. La hauteur est mesure partir de la chausse (figure
11a), resp. partir du terrain dans le cas d'un talus (figures 11b et 11c), jusqu'au milieu de la
surface d'impact. La hauteur la plus dfavorable est dterminante pour le calcul.

choc d'un vhicule (chssis du vhicule)

hQ

= 0,75 - 1,50 m

choc des lments d'un vhicule et de son chargement

hQh

= 1,50 - 4,00 m

Figur 11: Hauteur de la surface d'application

Edition 2005

Page 25 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Dans le cas d'un choc frontal de la carrosserie y.c. quipements et du chargement contre la
superstructure, il est admis que la force due au choc agit horizontalement et de manire
uniformment rpartie dans le sens de la circulation (axe x) sur une surface rectangulaire de 0,40
m par 1,50 m, resp. la hauteur de l'lment. Des exemples d'impact de la force pour diverses
poutres de superstructures de ponts sont donns dans la figure 12. En cas d'lments de
construction trs minces, par ex. les ailes d'une poutre en acier, la force due au choc agit comme
une charge linaire. L'impact de la force se produit toujours contre partie infrieure de l'lment de
construction expos au risque.

Figure 12: Exemples de la surface d'application de la force pour diffrentes poutres

En ce qui concerne la position de la force due au choc selon l'axe y, c'est la position d'impact de la
force la plus dfavorable en dessus de la chausse et de la bande d'arrt d'urgence qui est
dterminante pour le dimensionnement de la superstructure (figure 13).

Figure 13: Position de l'action de la force lors d'un choc contre une superstructure
Page 26 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

3.7

Coefficients de rduction et de majoration

3.7.1

Influence de la distance entre la structure porteuse et le bord de la chausse

Le coefficient de rduction s pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le

bord de la chausse est dtermin au moyen de la figure 14. Dans le cas d'un terrain plat en
bordure de chausse, la distance so est prpondrante. Lorsque la structure porteuse se trouve
une distance so > 10 m, il n'y a plus lieu de considrer le risque de choc d'un vhicule (s = 0).

Figure 14: Facteur de rduction s pour tenir compte de la distance entre la structure porteuse et le bord de
la chausse

Edition 2005

Page 27 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Dans le cas d'une chausse borde d'un talus montant ou descendant, la distance so pour obtenir
le coefficient de rductions s'obtient partir du diagramme suivant (figure 15), en fonction de la
distance s et de la pente du talus.

Figure 15: Diagramme pour dterminer la distance correspondante so en terrain plat partir de la distance
et de la pente du talus
Exemple de lecture :

La structure porteuse se trouve une distance s = 7,0 m

de la chausse avec un talus descendant de pente 1:2.
La distance admettre pour dterminer le coefficient de rduction s
au moyen de la figure 14 est de so = 4,5 m.

Page 28 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.7.2

Office fdral des routes

Influence du trafic

Le coefficient de majoration pour tenir compte du trafic, v, est dtermin au moyen de la figure
16. Il dpend du trafic journalier moyen, TJM, et de la proportion de trafic lourd, PTL, dans le trafic
total. Dans le cas d'une PTL moyenne, la part des poids lourds par rapport au trafic total est de 6%
[5]. Le diagramme de la figure 16 montre la zone situe entre une faible proportion de trafic lourd
(PTL = 3%) et une forte proportion (PTL = 9%).

Figure 16: Facteur de majoration v pour tenir compte du trafic

3.7.3

Influence des dispositifs routiers de retenue de vhicules

Les poids lourds sortant de la route sont retenus, resp. dvis, par les dispositifs routiers de
retenue de vhicules placs au bord de la chausse. La force due au choc peut tre rduite dans
le cas de structures porteuses situes derrire un dispositif de retenue. La rduction dpend alors
de l'efficacit de la retenue.
Selon les normes en vigueur, les parapets de scurit en bton constituent des dispositifs de
retenue rigides qui se dforment peu en gnral et qui sont peine dmolis lors du choc d'un
poids lourds. Pour les structures porteuses protges par un parapet de scurit en bton, le choc
du vhicule (chssis du vhicule) ne doit ds lors pas tre considr (r = 0). Il faut cependant
prendre en compte le choc de la carrosserie y.c. quipement et du chargement au cas o la
structure porteuse se trouve 2 mtres ou moins derrire le parapet (s 2 m).
Les dispositifs routiers de retenue de vhicules en acier sont en gnral des glissires de scurit.
Elles sont caractrises par un niveau de retenue dans la norme EN 1317-2 [9]. Le facteur de
rduction r peut tre obtenu l'aide du diagramme suivant (figure 17), en fonction de la distance
sr entre la glissire et la structure porteuse ainsi qu'en fonction du niveau de retenue.
Edition 2005

Page 29 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Figure 17: Coefficient de rduction r pour tenir compte des dispositifs routiers de retenue de vhicules

L'annexe F prsente un aperu des dispositifs routiers de retenue de vhicules et de leurs niveaux
de retenue. Les dispositifs peuvent en gnral cependant tre classs comme suit :
Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue N2 sont
d'habitude des dispositifs avec une glissire (par ex. un profil en caisson de 150/180 mm ou un
profil de glissire de type A). On emploie par exemple de tels dispositifs en bordure de
chausse.
Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue H1 sont
d'habitude des dispositifs avec deux glissires (par ex. deux profils en caisson de 150/180 mm).
On emploie par exemple de tels dispositifs en bordure de pont.
Les glissires de scurit qui remplissent les exigences du niveau de retenue H2 sont des
dispositifs qui sont par exemple utiliss pour protger un objet (par ex. dispositifs avec deux ou
trois profils en caisson de 150/180 mm, poteaux rigides et/ou faible distance entre poteaux).

Page 30 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.7.4

Office fdral des routes

Influence du gabarit de hauteur libre

Le coefficient de rduction h pour tenir compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure
est dtermin au moyen de la figure 18. La hauteur libre existante hL au dessus de la chausse
est dterminante. Dans le cas d'une structure porteuse sous laquelle le gabarit de hauteur libre hL
est suprieur ou gale 6 m, le choc de la carrosserie y.c. quipements et du chargement n'est
pas pertinent et ne doit pas tre considr (h = 0).

Figure 18: Coefficient de rduction h pour tenir compte du gabarit de hauteur libre sous la superstructure

3.8

Ouvrages existants

3.8.1

Vrification par le calcul

La vrification par le calcul de la scurit structurale d'ouvrages existants par rapport au choc de
vhicules est effectue selon le concept dcrit sous le chiffre 9.1 du cahier technique SIA 2018
[27] l'aide du facteur de conformit. Le facteur de conformit eff est dtermin pour valuer
numriquement dans quelle mesure un ouvrage existant rpond aux exigences formules pour le
calcul de nouvelles constructions selon les normes en vigueur. Il est en gnral dfini comme
quotient de la valeur de calcul de la rsistance ultime Rd selon les normes et de la valeur de calcul
des effets d'une action Ed selon les normes.

eff =

Rd
Ed

Le facteur de conformit eff peut aussi tre directement dtermin en comparant la force due au
choc QR pour laquelle la vrification de la scurit structurale calcule est exactement remplie
(tat-limite de la scurit structurale) et la valeur de calcul de la force due au choc Qd, resp. Qdh,
selon cette directive.

eff =

QR
Qd

Edition 2005

(9)

(10)
Page 31 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Pour apprcier la rsistance au choc d'un vhicule, on compare le facteur de conformit eff
obtenu au moyen de l'quation (9), resp. (10), avec les valeurs limites adm et min du tableau 2.
Les valeurs limites dpendent de la classe d'ouvrages (CO) selon le tableau 3.
Si le facteur de conformit est plus grand que la valeur admissible adm, aucune mesure ne doit
tre prise. S'il est plus petit que la valeur minimale min, des mesures sont obligatoires. Dans le
cas de facteur de conformit situs entre ces valeurs limites, il convient d'examiner les mesures
prendre (chiffre 3.8.2) sur la base du risque de choc (chiffre 3.8.3) et de la proportionnalit des
mesures (chiffre 3.8.4).

eff adm

aucune mesure ncessaire

min eff < adm

mesures examiner sous l'angle du risque et

de leur proportionnalit

eff < min

mesures obligatoires

Valeurs limites

Classe d'ouvrages I et II

Classe d'ouvrages III

Valeur admissible, adm

0,80

0,90

Valeur minimale, min

0,40

0,70

Tableau 2: Valeurs limites adm et min

3.8.2

Mesures

Le chiffre 2.1.1 de cette directive donne un aperu des mesures destines protger une structure
porteuse du choc d'un vhicule. Les stratgies possibles pour tenir compte du choc sont indiques
au chiffre 2.1.2. Dans le cas d'ouvrages existants, on peut prvoir des mesures constructives pour
renforcer la structure porteuse ou des dispositifs routiers de retenue de vhicules pour la protger.
Le risque d'un choc peut aussi tre diminu par des mesures organisationnelles.

3.8.3

Risque de choc

Le risque de choc dpend des conditions locales respectives. Les facteurs qui influencent
ngativement le risque sont entres autres :
les points noirs,
les tracs routiers qui favorisent une sortie de route (par ex., trac irrgulier,
virage faible rayon),
situation dfavorable de la structure porteuse par rapport au choc d'un vhicule
(par ex., prs de la sortie d'autoroutes et de semi-autoroutes).

Page 32 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

3.8.4

Office fdral des routes

Proportionnalit des mesures

L'apprciation de la proportionnalit des mesures de scurit se base en fait sur une comparaison
entre leur cot (cots imputables la scurit) et la diminution de risque obtenue grce elles.
Une mesure de scurit est approprie lorsque les cots imputables la scurit SK ne dpassent
pas la diminution de risque R :
SK R

mesure approprie

SK > R

mesure non approprie

Les cots imputables la scurit et la diminution de risque sont introduits en tant que cots
annuels en francs par anne. Si la mesure occasionne des cots uniques d'investissement, par
exemple un renforcement de la structure porteuse, il faut alors calculer les cots imputables la
scurit SK partir des cots de l'investissement et d'un facteur pour l'amortissement et les
intrts (facteur d'escompte) comme suit :
SK = IK . DF
IK
DF

:
:

[francs/anne]

(11)

cots d'investissement de la mesure [francs]

facteur d'escompte [1/anne]

Dans de nombreux cas, il n'est possible d'estimer que grossirement la dure d'amortissement
dterminante et le facteur d'escompte. Si aucune donne sre n'est disposition, il est ds lors
recommand d'admettre le facteur d'escompte correspondant une priode de 25 30 ans, avec
un taux d'intrt de 4%, soit :
DF = 0,06 [1/anne]
La diminution de risque R se calcule partir des dgts rsultant de la dfaillance d'une structure
porteuse suite un choc et de la diminution de la probabilit de dfaillance lie aux mesures
comme suit :

R = S . pf
S
pf

:
:

[francs/anne]

(12)

dgts [francs]
diminution de la probabilit de dfaillance [1/anne]

La dtermination de la diminution de la probabilit de dfaillance pf qu'on peut atteindre au

moyen d'une mesure n'est possible qu' l'aide de calculs probabilistes trs lourds. On peut
cependant admettre la diminution de la probabilit de dfaillance comme suit, en raison de la
probabilit de dfaillance qui est la base des forces normes dues au choc de cette directive :

pf = 0,001 [1/anne]
Cette valuation grossire est au maximum fausse d'une puissance de dix. Cela suffit pour valuer
la proportionnalit d'une mesure tant donn la large palette de cots des investissements et des
dgts, ainsi que la souvent trs grande divergence entre les cots de la scurit et la diminution
de risque.

Edition 2005

Page 33 / 50

Office fdral des routes

3.8.5

Chocs provenant de
vhicules routiers

Classes d'ouvrages

De manire analogue la classification effectue au chiffre 16.3 de la norme SIA 261 [24], les
ouvrages sont rpartis en trois classes (CO) selon le tableau 3 ci-aprs. La rpartition se fait selon
l'importance de la route, la dure de l'interruption du trafic et la mise en danger de personnes en
cas de dfaillance d'une structure porteuse, ainsi que des dgts l'ouvrage en rsultant.
CO
I

Caractristiques

Exemples

Voie de communication de peu d'importance

Routes principales et secondaires non

absolument ncessaires pour le raccordement

Quelques jours d'interruption continue du

trafic
Pas ou peu de mise en danger de personnes
Dgts l'ouvrage modrs

Ponts de faible importance

Murs de soutnement pour autant qu'une
dfaillance ne mette pas en danger une route
importante
Petites et moyennes galeries
Parois anti-bruit

II

Voie de communication importante

Mise en danger de personnes
Dgts importants l'ouvrage

III

Routes principales, semi-autoroutes et

autoroutes d'importance normale du point de
vue du trafic

Semaines, voire mois d'interruption continue

du trafic

Ponts, tunnels, galeries, murs de

soutnement importants, grands ouvrages
anti-bruit

Voie de communication d'importance

primordiale

Unique voie de communication pour le

raccordement d'une zone

Grande mise en danger de personnes

Unique liaison routire pour le raccordement

d'une grande rgion

Dgts exceptionnellement importants

l'ouvrage
Plusieurs mois, voire annes d'interruption
continue du trafic

Importante liaison de transit

Pont grandes portes et/ou grande hauteur

Tableau 3: Classes d'ouvrages pour les ouvrages d'art routiers

Page 34 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE A: BASES DE LA SOLLICITATION DUE AU CHOC

Le choc de vhicules routiers contre un lment en bton arm provoque une sollicitation brutale
de celui-ci. Contrairement aux explosions, il s'agit ici d'une vritable sollicitation due au choc. On
distingue en la matire entre les chocs dits "durs" et ceux dits "mous".
Dans le cas d'un choc dur, un corps trs rigide, de taille relativement petite en comparaison,
percute l'lment en bton arm, le pntre (pntration) et le perfore (perforation). Le corps qui
provoque le choc n'est alors pratiquement pas dform. La dure de l'impact est trs brve et son
processus est extrmement complexe. Il n'est pas possible de le dcrire analytiquement de
manire exacte. La sollicitation de l'lment porteur concern se caractrise en gnral par une
compression de la matire et par un caillage de ses faces avant et arrire ("Spalling" et
"Scabbing"). Ce type de dfaillance ne se produit pas dans le cas d'une charge statique.
Le choc mou se caractrise par une dissipation de la plus grande partie de l'nergie cintique du
corps percutant au travers d'une dformation plastique. Lors d'un choc mou, un corps dformable
peu rigide percute un lment de construction rigide en comparaison. Les chocs mous ne se
diffrencient pas fondamentalement d'une charge statique en ce qui concerne les mcanismes de
dfaillance et de rupture. La sollicitation due au choc provoque un poinonnement (rupture au
cisaillement) ou la formation de mcanismes de rupture (rupture la flexion). Les actions dues
un choc mou peuvent tre dcrites par des charges de remplacement statiques.
On peut gnralement considrer le choc d'un vhicule contre un lment porteur comme un choc
mou car, lors de l'impact contre l'lment en bton arm, la plus grande partie de l'nergie
cintique du vhicule est absorbe par une dformation plastique de ce dernier. Dans de rares
cas, des chargements rigides, par exemple des poutres en acier, ou des quipements d'un
vhicule comme une grue, peuvent aussi provoquer des chocs durs.
Parmi les mesures destines protger les structures porteuses contre le choc de vhicules, on
compte entre autres l'utilisation de systmes de retenue [22] [24]. L'amnagement de tels
systmes peut tre appropri dans le cas de chocs durs et de chocs mous. S'il n'existe aucune
possibilit de diminuer la probabilit d'un choc, l'lment porteur doit tre dimensionn en tenant
compte des actions du choc. L'utilisation de couches de protection en bton ou en acier pour
protger l'lment contre la pntration est approprie pour les chocs durs. Dans le cas de chocs
mous, il s'agit de dimensionner la structure porteuse de manire adquate par rapport aux forces
dues au choc.
Les forces dues au choc, indiques ci-aprs comme actions dterminantes pour le
dimensionnement des structures porteuses, se rapportent aux chocs mous produits par des
vhicules de transport lourds.

Edition 2005

Page 35 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Figure 19: Aperu des sollicitations dues aux chocs

Page 36 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE B: BASES DU CALCUL PROBABILISTE

DE LA FORCE DUE AU CHOC
Modle du calcul probabiliste
La valeur de la force due au choc d'un vhicule routier contre un lment de structure porteuse en
bordure de route se dtermine l'aide des paramtres suivants :
masse du vhicule, m
vitesse de sortie de route, v
angle de sortie de route,
dclaration du vhicule, a
rigidit du vhicule, k
Dans le cas d'un calcul probabiliste de la force due au choc, les variables ne sont pas introduites
comme des grandeurs fixes (dtermines) mais comme des variables de calcul dfinies par leur
fonction de distribution. Les rsultats obtenus sont des forces dues au choc se produisant avec
une certaine probabilit. Le modle la base de tels calculs probabilistes est reprsent la
figure 20.

Figure 20: Modle du calcul probabiliste de la force due au choc

Edition 2005

Page 37 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Calcul probabiliste selon ENV 1991

Les variables ncessaires pour un calcul probabiliste de la force due au choc sont dfinies dans
l'annexe A de la norme ENV 1991-2-7:1998 (Eurocode 1) [10]. Des fonctions de distribution avec
le type de distribution, la valeur moyenne et la dviation standard sont donnes pour la vitesse de
sortie de route, la dclration et la masse du vhicule. Aussi bien l'angle de sortie de route que la
rigidit du vhicule sont donns comme des valeurs dtermines. Les variables selon la norme
ENV 1991 sont indiques dans le tableau 4.
Variable

Grandeur physique

Type de
distribution

Valeur moyenne

Dviation
standard

Vitesse de sortie de route

autoroute
zone urbaine

log-normale
log-normale

80 km/h
40 km/h

10 km/h
8 km/h

Dclration du vhicule

log-normale

4 m/s2

1,3 m/s2

Masse du vhicule
vhicule routier lourd
automobile

normale
dtermine

20'000 kg
1'500 kg

12'000 kg

Angle de sortie de route

dtermine

30

Rigidit du vhicule

dtermine

300 kN/m

Tableau 4: Variables pour un calcul probabiliste de la force due au choc selon ENV 1991-2-7: 1998,
annexe A, tableau A.1 [10]

Calcul probabiliste avec des variables plus ralistes

Le calcul probabiliste de la force due au choc avec les variables du tableau 4 fournit aussi des
valeurs importantes dans le cas de grandes distances depuis le bord de la chausse, un cas qui
se produit comparativement avec une haute probabilit. Une force de 1'000 kN est par exemple
encore atteinte 20 m du bord de la chausse avec une probabilit de 65%. Ce rsultat doit tre
considr comme peu raliste. Il provient de la valeur de l'angle de sortie de route qui est
dtermine 30 ainsi que de la distribution normale dfinie pour la masse du vhicule m.
Pour un calcul plus raliste des forces dues au choc, l'angle de sortie de route est dfini selon la
distribution indique dans l'annexe C. Les angles de 30 sont rares selon cette distribution et ne se
produisent que dans 10% des accidents. L'angle moyen de sortie de route, resp. d'impact, est
nettement plus petit et atteint environ 15. Selon la figure 22 de l'annexe C, l'angle de sortie de
route est dfini comme une variable la distribution log-normale, avec une valeur moyenne de
= 15 et une dviation standard de = 12,5.
La masse du vhicule m est galement dfinie avec une distribution log-normale, un type de
distribution dans lequel aucune valeur ngative n'est possible et qui est donc mieux appropri par
dfinition qu'une distribution normale. La masse du vhicule est dcrite selon une distribution lognormale avec = 12'000 kg et = 6'000 kg sur la base d'une tude [8]. Cette distribution
correspond largement celle donne dans la figure 23 de l'annexe D.

Page 38 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

Le tableau ci-aprs rsume les variables de calcul utilises pour le calcul probabiliste de la force
due au choc.
Variable

Grandeur physique

Type de
distribution

Valeur
moyenne

Dviation
standard

Vitesse de sortie de route 1)

log-normale

80 km/h

10 km/h

Dclration du vhicule 1)

log-normale

4 m/s2

1,3 m/s2

Masse du vhicule 2)

log-normale

12'000 kg

6'000 kg

Angle de sortie de route 3)

log-normale

15

12,5

Rigidit du vhicule 1)

dtermine

300 kN/m

1)

selon ENV 1991-2-7: 1998 [10]

selon BBS [7]
3) selon Vulin, Quincy [31]
2)

Tableau 5: Variables utiliser pour le calcul probabiliste de la force due au choc pour les poids lourds et les
autoroutes

Edition 2005

Page 39 / 50

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE C: SORTIE DE ROUTE DES VHICULES ROUTIERS

Aperu
La zone en bordure de chausse dans laquelle un dimensionnement au choc est pertinent dpend
de la manire dont un vhicule sort de la route. La distance de dplacement latral du vhicule et
l'angle sous lequel il sort de la route ne sont pas des valeurs fixes. Des distributions quant la
distance et l'angle de sortie de route sont donnes ci-aprs.

Distance de sortie de route

L' "American Association of State Highway and Transportation Officials" (AASHTO) donne une
distribution alatoire pour la distance latrale atteinte par les vhicules sortant de route. La
distribution donne se base sur l'observation de sorties de route accidentelles sur la berme
centrale relativement plane d'autoroutes. Elle n'est cependant pas assure statistiquement [1]. La
distribution alatoire de la figure 21 montre qu'une distance de sortie de route de 10 m est atteinte,
resp. dpasse, dans moins de 20% des accidents.

Figure 21: Distribution alatoire de la distance latrale de sortie de route

sur la berme centrale plane d'autoroutes selon [1] (reprsentation modifie)

Edition 2005

Page 41 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Angle de sortie de route

Vulin et Quincy ont examin l'angle de sortie de route sur la berme centrale d'autoroutes [31]. La
figure 22 montre la distribution ainsi constate de l'angle d'impact contre les systmes de retenue
de la berme centrale. A partir de cette distribution, on constate que l'angle de sortie de route des
vhicules ne dpasse 30 que dans le 10% des accidents. Selon une autre tude mentionne
[Duverge], on ne doit mme s'attendre un angle de sortie de route de plus de 30 que dans le
5% des cas.

Figure 22: Distribution alatoire de l'angle d'impact contre les systmes de

retenue sur la berme centrale d'autoroutes selon [28] (reprsentation modifie)

Page 42 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE D: MASSE AGISSANTE DU VHICULE

Gnralits
Une analyse du trafic lourd est ncessaire pour apprcier le choc contre des structures porteuses
ou des systmes de retenue. La composition du trafic lourd selon le type de vhicule, le poids total
et le chargement a t examine dans le cadre d'un travail de recherche effectu pour les cantons
de Berne et de Soleure [7]. Il en est ressorti que la masse agissante du vhicule lors d'un choc est
d'habitude nettement plus faible que le poids total admissible du vhicule.

Composition du trafic
En ce qui concerne la composition du trafic lourd selon le type de vhicule et le poids total, les
analyses effectues sur la base de comptages et le dpouillement de diverses sources statistiques
ont fourni pour l'essentiel des rsultats identiques. Les comptages du trafic lourd sur l'autoroute N1
indiquent que les camions, les trains routiers et les poids lourds articuls reprsentent chacun
environ un tiers du trafic lourd, alors que les autocars ne reprsentent qu'un faible pourcentage :
Camions

30%

Autocars

3%

Trains routiers

34%

Poids lourds articuls

33%

Rapporte au poids total des poids lourds (PL), la composition du trafic lourd se prsente comme
suit :
un tiers des PL ont un poids total < 10'000 kg
la moiti des PL ont un poids total < 15'000 kg
10% des PL sont plus lourds que 28'000 kg

Distribution de la masse agissante du vhicule

La masse agissante d'un vhicule lors d'un choc ne correspond pas dans la plupart des cas au
poids total maximal du vhicule. La masse du vhicule qui agit de manire dynamique lors du choc
et que l'on appelle masse agissante peut tre nettement plus faible pour les raisons suivantes :
Les vhicules de transport sont vides ou chargs partiellement.
Le chargement n'est pas fix de manire solide au vhicule.
Il s'agit d'un vhicule compos de plusieurs lments (train routier, poids lourd articul).
La figure 23 prsente la distribution de la masse agissante du vhicule obtenue dans le cadre du
travail de recherche [7]. Compares au poids maximal total admis des vhicules de transport
lourds, les masses agissantes des vhicules sont faibles. 95% de tous les vhicules prsentent
une masse agissante de 15'000 kg ou moins.

Edition 2005

Page 43 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Figure 23: Distribution de frquence et somme des distributions de frquence de la masse agissante des
poids lourds (PL) selon [7]

Page 44 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE E: CHOC CONTRE LES SUPERSTRUCTURES

Gnralits
Les dgts provoqus par un choc contre les superstructures surplombant les routes sont
relativement frquents [6]. Environ 250 cas sont rapports par anne et par pays, en France, en
Allemagne et en Grande-Bretagne. Il faut donc compter avec 30 cas annuels en Suisse, en
proportion avec la taille de ces pays.

Image de dgts
Etant donn que la carrosserie y.c. ses quipements et le chargement sont dans de nombreux cas
relativement lgers et peu rigides, les dgts qu'ils provoquent lors d'un choc restent en gnral
aussi marginaux [18]. La figure 24 montre un tel choc "inoffensif" d'une benne contre un pont. Les
figures 25 et 26 montrent des dgts graves aux armatures provoqus par des chocs. De tels
accidents peuvent mettre en pril la scurit structurale de ponts.

Figure 25: Dgts aux armatures passives,

Allemagne, 1993 (de [18])

Figure 24: Choc d'une benne contre un pont,

Allemagne, 1999 (de [18])

Edition 2005

Figure 26: Dgts l'armature

prcontrainte, Pays-Bas (de [18])

Page 45 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

Frquence
La figure 27 reprsente en tant qu'histogramme le nombre moyen annuel de chocs contre les
superstructures de pont de chemin de fer en Grande-Bretagne. Compars au gabarit de hauteur
libre minimal suisse de hL = 4,5 m [18], un quart des cas reprsents dans cette distribution de
frquences se produisent avec une hauteur libre plus grande. Le choc des lments d'un vhicule
et de son chargement est en revanche peu vraisemblable contre des superstructures situes 6 m
plus haut que la chausse.

Figure 27: Distribution (histogramme) des cas de chocs contre les superstructures de ponts de chemin de
fer en Grande-Bretagne selon [30] (reprsentation modifie)

Page 46 / 50

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE F: APERU DES SYSTMES DE RETENUE DE

VHICULES ET DES CLASSES DE
PERFORMANCE
Les tableaux ci-aprs donnent un aperu des systmes de retenue de vhicules selon la directive
de l'OFROU pour dispositifs routiers de retenue de vhicules [4]. Les niveaux de retenue sont
donns pour les diverses glissires de scurit usuelles en Suisse, soit avec un profil de glissire
de type A, un profil en caisson de 130/150 mm et un profil en caisson de 150/180 mm.
Numro du
systme

Dsignation
abrge

Esquisse du
systme

Niveau de
retenue

11

GS A
4,00 m

N2

12

GS A
2,00 m

N2

13

GS A - 2x150'180
2,00 m

H1

21

GS A - 60'140
2,00 m

N2

22

GS A - 60'140
1,33 m

H1

31

GS 480 A
2,00 m

H1

32

GS 480 A
1,33 m

H1

33

GS 780 A
4,00 m

H1

34

GS 780 A
1,33 m

H2

Numro du
systme

Dsignation
abrge

Esquisse du
systme

Niveau de
retenue

41

GS 130150
4,00 m

N2

42

GS 130150
2,00 m

N2

43

GS 2x130'150
1,33 m

H1

Edition 2005

Tableau 6:
Systmes de retenue de
vhicules avec un profil de
glissire de type A [4]

Tableau 7:
Systmes de retenue de
vhicules avec un profil en
caisson de 130/150 mm [4]

Page 47 / 50

Office fdral des routes

Numro du
systme

Dsignation
abrge

Chocs provenant de
vhicules routiers

Esquisse du
systme

Niveau de
retenue

51

GS 150180u
4,00 m

H1

52

GS 150180u
2,00 m

H1

61

GS 150180
4,00 m

N2

62

GS 150180
2,00 m

H1

63

2 GS 150'180
4,00 m

H1

64

GS 2x150180
2,00 m

H1

65

GS 2x150180
1,33 m

H1

66

GS 2x150180
50100
2,00 m

H2

67

GS 2x150180
50100h
1,33 m

H2

68

GS 3x150180
2x50100
1,33 m

H2

Page 48 / 50

Tableau 8:
Systmes de retenue de
vhicules avec un profil en
caisson de 150/180 mm [4]

Edition 2005

Chocs provenant de
vhicules routiers

Office fdral des routes

ANNEXE G: BIBLIOGRAPHIE
[1]

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Guide for
Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers, Washington D.C., 1977

[2]

Ammann, W.: Stahlbeton- und Spannbetontragwerke unter stossartiger Belastung,

Birkhuser Verlag Basel, 1983

[3]

Office fdral de la statistique (OFS) : Statistique suisse des transports de 1996/2000, OFS,
Neuchtel, 2000

[4]

Office fdral des routes (OFROU) : Directives pour dispositifs routiers de retenue de
vhicules, Bern, 2002

[5]

Bundesamt fr Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL): Handbuch III zur Strfallverordnung
Richtlinien fr Verkehrswege, EDMZ, Bern, 1992

[6]

Bundesminister fr Verkehr, Abteilung Strassenbau: Schden an Brcken und anderen

Ingenieurbauwerken Ursachen und Erkenntnisse, Dokumentation 1982, VerkehrsblattVerlag Borgmann GmbH & Co. KG, Dortmund, 1982

[7]

Brkel Baumann Schuler: Wirksames Fahrzeuggewicht Schwerer Lastfahrzeuge zur

Beurteilung des Anpralls an Schutzeinrichtungen, Tiefbauamt des Kantons Bern und Kanton
Solothurn, Bro fr Nationalstrassen, 1995

[8]

DIN: Grundlagen zur Festlegung von Sicherheitsanforderungen fr bauliche Anlagen, Beuth

Verlag, Berlin, Kln, 1981

[9]

EN 1317-2, Dispositifs de retenue routiers - Partie 2 : Classes de performance, critres

d'acceptation des essais de choc et mthodes d'essai pour les barrires de scurit

[10] ENV 1991-2-7 :1998, Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures - Partie 2-7 :
actions sur les structures - Actions accidentelles dues au choc et explosions, CEN, 1998
[11] pr ENV 1991-2-7 :1995, Eurocode 1 : Bases de calcul et actions sur les structures Partie 2-7 : Actions accidentelles, brouillon, mars, CEN 1995
[12] Hellmich, K. et. al.: Krafteinwirkung auf die Kappe und den berbau einer Brckenkonstruktion infolge eines Anprallvorgangs an eine Stahlleitschiene, Stahlbau 69 (2000), Heft 9,
Ernst & Sohn Verlag Berlin, 2000
[13] Union internationale des chemins de fer UIC : UIC-Kodex 777-1, Mesures pour prvenir les
chocs de vhicules routiers contre les ponts-rails et visant empcher la pntration de
vhicules sur la voie ferre, 2002
[14] Institut fr Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau (IVT) der ETH
Zrich, Diverse Prfberichte zu Anprallversuche an passive Schutzeinrichtungen, Zrich
1994 - 1997
[15] Klingmller, O., Bourgund, U.: Sicherheit und Risiko im Konstruktiven Ingenieurbau, Vieweg,
Braunschweig, Wiesbaden, 1992

Edition 2005

Page 49 / 50

Office fdral des routes

Chocs provenant de
vhicules routiers

[16] Miyamoto, A., King, M.W.: Design concept for reinforced concrete slab structures under soft
impact loads, in Jones, N. et al. (Eds.): Structures under shock and impact IV, Computational
Mechanics Publications, Southampton UK, 1996
[17] Popp, C.: Untersuchungen ber den Stossverlauf beim Anprall von Kraftfahrzeugen auf
Sttzen und Rahmenstiele aus Stahlbeton, Deutscher Ausschuss fr Stahlbeton, Heft 172,
Verlag Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1965
[18] Scheer, J.: Versagen von Bauwerken Ursachen, Lehren Band 1: Brcken, Ernst & Sohn
Verlag, Berlin, 2000
[19] Bureau suisse de prvention des accidents (bpa) : Les accidents en Suisse - Statistique
2000, bpa, Berne, 2000
[20] Shimada, T. et al.: An Experiment on the Shock Absorbing Characteistics of the Road
Terminal Pole with Absorbing System, Proceedings of the 2nd Asia-Pacific Conference on
Shock&Impact Loads on Structures, Melbourne, Australia, 1997
[21] Siemes, T., Rostam, S.: Durable safety and serviceability a performance based design
format, IABSE Colloquium Delft 1996, Basis of Design and Actions on Structures,
Background and application of Eurocode 1, IABSE Report Volume 74, Zrich, 1996
[22] SN 505 160 (SIA 160), Actions sur les structures porteuses, Socit suisse des ingnieurs et
des architectes, Zrich, 1989
[23] SN 505 260 (SIA 260), Bases pour l'laboration des projets de structures porteuses, Socit
suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2003
[24] SN 505 261 (SIA 261), Actions sur les structures porteuses, Socit suisse des ingnieurs et
des architectes, Zrich, 2003
[25] SN 505 262 (SIA 262), Construction en bton, Socit suisse des ingnieurs et des
architectes, Zrich, 2003
[26] SN 505 263 (SIA 263), Construction en acier, Socit suisse des ingnieurs et des
architectes, Zrich, 2003
[27] Cahier technique SIA 2018, Vrification de la scurit parasismique des btiments existants,
Socit suisse des ingnieurs et des architectes, Zrich, 2004
[28] SN 640 200 - 202 : Profil gomtrique type; principes gnraux, dfinitions et lments,
Association suisse des professionnels de la route et des transports VSS, Zrich, 1992
[29] SN 640 566, Protection passive dans l'espace routier - Installation, choix et implantation de
dispositifs routiers de retenue de vhicules, VSS, Zrich, 1995
[30] UK Railways Inspectorate, September 1997
[31] Vulin, D., Quincy, R.: Accidents avec Sortie de Chausse en Terre-Plein Central sur
Autoroutes de Liaison, Rapport INRETS no. 42, Institut National de Recherche sur les
Transports et leur Securit (INRETS), Septembre 1987

Page 50 / 50

Edition 2005