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09 Chapitre 1
09 Chapitre 1
CHAPITRE 1
ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
Chapitre 1
SOMMAIRE DU CHAPITRE 1
Chapitre 1
Chapitre 1
1.
Ce premier chapitre a pour but de prsenter un tat de lart sur lentretoisement intermdiaire
des ponts multipoutres. Dans un premier temps, nous dcrivons les caractristiques et les
dtails constructifs des ponts mixtes multipoutres afin de situer ce travail dans le contexte des
ouvrages dart. Dans cette partie, les diffrentes utilits de lentretoisement sont abordes
pendant la vie de louvrage, en phase de chantier comme en phase dexploitation. Des
indications de son cot de fabrication et de son montage sur le site sont aussi donnes. Notre
travail concerne plus particulirement les ouvrages ferroviaires mais les ponts routes sont
aussi abords dans ce chapitre.
Dans un second temps, nous analyserons les hypothses couramment utilises pour
dterminer linfluence de lentretoisement sur les ouvrages. Nous rappelons les mthodes de
calculs analytiques dveloppes depuis les annes 1940 pour permettre aux ingnieurs de
dimensionner les ponts multipoutres. Progressivement, ces mthodes ont t remplaces dans
les annes 1970 par la simulation numrique qui, paralllement au progrs des puissances
informatiques, a permis de raliser des tudes de plus en plus complexes. Pour autant, aucune
delles na permis de dterminer rellement leur rle. Dans ce chapitre, nous mettons en
vidence les simplifications utilises dans la littrature pour modliser le rle de
lentretoisement dun pont et leurs consquences sur les rsultats obtenus.
A lissue de cette tude bibliographique, nous dfinissons un programme de simulation
numrique capable de qualifier et de quantifier le rle de lentretoisement intermdiaire sur
des ponts mixtes multipoutres ferroviaires.
Chapitre 1
Ce pont fut ralis en maonnerie comme la plupart des ouvrages dart de lpoque.
Cependant, le dveloppement du chemin de fer et la ncessit de franchir des brches de plus
en plus importantes, imposrent aux ingnieurs de recourir rapidement dautres techniques
et utiliser la fonte, le fer puis aujourdhui lacier. Ces matriaux plus lgers permettaient de
franchir de plus grandes portes.
Lavantage des ponts en acier fut clairement identifi lors de la reconstruction des Ouvrages
dArt pendant et aprs la Seconde Guerre mondiale. Ladaptabilit de lacier a permis de
reconstruire facilement et rapidement les ouvrages soit en relevant les traves effondres, soit
en construisant des ouvrages neufs [RAM.01]. Aujourdhui, la construction mtallique est
lhonneur dans le dveloppement des lignes grandes vitesses franaises avec le TGV Nord,
le TGV Mditerrane et prochainement le TGV Est.
1.1.1.2. La connivence entre la construction mtallique et la grande vitesse
Les premires lignes grande vitesse, LGV Sud-Est et LGV Atlantique nont pas bnfici
des avantages de la construction mtallique. Trop dinconvnients propres la construction
mtallique restaient supprimer : le bruit, la corrosion, les problmes dentretiens, les
vibrations et la dure de vie des assemblages. De plus, le dclin de la sidrurgie suivi par celui
de la profession de la construction mtallique dans les annes 1970 ont aggrav les difficults
de cette dernire simposer dans ces nouveaux chantiers et dans le dfi des lignes grande
vitesse.
Cependant, les diffrents partenaires de la profession de la construction mtallique ont russi
se restructurer et apporter des progrs importants dans les produits labors, tels que :
La mise au point dacier haute limite dlasticit facilement soudable (E 355, E 420,
E 460, )
La gnralisation dassemblages souds, aussi bien sur le site quen atelier.
La fabrication de tles de fortes paisseurs,
Lamlioration de la protection anticorrosion,
Lintroduction de mthodes de calcul informatique fiables permettant dtudier les
comportements statiques mais aussi dynamiques des structures.
Lamlioration des connaissances tant en ce qui concerne le comportement en fatigue
des structures que les instabilits lastiques.
Mais la grande vitesse ncessitait une dernire avance technologique : augmenter la raideur.
Cette dernire permet de diminuer les problmes de vibration dynamique. La juste alliance du
bton et de lacier a permis dassurer cette raideur et ainsi de dvelopper des ponts mixtes
performants sur les lignes du TGV Nord et Mditerrane.
1.1.1.3. Construction mixte
Les ponts alliant lacier et le bton sont constitus dune charpente porteuse en acier (lment
principal) et dune dalle de roulement en bton (lment secondaire). Quelle soit connecte
ou non la charpente mtallique, la dalle de bton permet dapporter la raideur ncessaire au
pont pour le franchissement dun vhicule circulant grande vitesse. De plus, lutilisation de
ces deux matriaux permet de raliser des ouvrages simples et naturels avec un minimum
dassemblage. Ainsi les problmes de fatigue des assemblages, siges de concentrations de
contrainte cyclique, sont moins nombreux et la prennit de ces constructions est mieux
assure.
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La construction mixte associe la dalle en bton la rsistance de la structure globale. Elle est
bien connue aujourdhui et lEurocode 4 [AFN.94] lui est entirement consacr. La mixit
acier bton utilise ces deux matriaux de la manire la plus satisfaisante. Le bton procure la
raideur la structure et une grande part de son poids propre. Il est le plus souvent en
compression. Lacier porte louvrage sur de grandes distances tout en apportant de la lgret.
Il rcupre alors les contraintes de traction (fig. 1.2).
axe neutre
compression
traction
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1.1.2.2. Le quadripoutre
Le pont quadripoutre appartient aussi aux ouvrages mixtes de rfrence. La conception de cet
ouvrage est trs proche de celle du bipoutre. Cependant le passage quatre poutres
mtalliques par rapport aux bipoutres, permet de diminuer la hauteur des poutres tout en
conservant la mme raideur. Cette diminution de la hauteur des poutres augmente le gabarit
libre sous louvrage. Il est particulirement bien adapt au franchissement biais. Sa relative
raideur en torsion ne ncessite pas de contreventement infrieur. Cependant, comme pour le
bipoutre, la flexion diffrentielle entre les poutres permet de reprendre les efforts de torsion
grce des entretoisements intermdiaires entre les poutres. Les entretoises sont peu
nombreuses, toujours sous forme de pices de pont sur les cules et ventuellement au nombre
de une ou deux en trave.
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2.
2.1. GNRALITS
Les ponts mixtes poutres sont composs de poutres principales mtalliques dans la direction
de la porte de louvrage et de poutres secondaires mtalliques dans la direction
perpendiculaire. Les poutres principales sont les lments porteurs du pont, elles participent
la rsistance en flexion gnrale de louvrage sous son poids propre et sous les charges
dexploitation. Les lments transversaux ne participent pas directement cette flexion
gnrale. Cependant, la flexion principale du pont dans la direction longitudinale sous charge
excentre produit une flexion secondaire dans la direction transversale. La rigidit de
louvrage dans cette direction est assure par les lments transversaux.
Ces lments transversaux peuvent tre, comme les poutres principales, connects la dalle.
Ainsi, leur premier rle consiste supporter la dalle ainsi que les charges verticales et den
reporter le poids sur les poutres principales. Mais quils soient connects ou non, ils assurent
lalignement des poutres et conservent les angles des sections.
Communment nomms entretoise ou lment dentretoisement, les lments transversaux
sont nombreux et appartiennent quatre grandes familles suivant leur spcificit : montants,
pice de pont, entretoise, diaphragme. Ils peuvent tre situs en zone courante de louvrage ou
sur appui (pile ou cule).
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(b)
C
B
25
AA
25
BB
CC
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semelle du T doit alors tre soude sous la semelle suprieure de la poutre principale.
Cependant les auteurs prcisent que cette soudure longitudinale rduit la rsistance la
fatigue de la semelle suprieure. La conception des montants ncessite toujours une analyse
locale trs rigoureuse des assemblages avec les poutres principales.
2.2.2 Les pices de pont en zone courante
Les pices de pont sont composes de tles soudes et ils ont une section en I, membrures
identiques ou non. Leur hauteur est comprise entre le dixime et le quinzime de la porte
entre les poutres. Les pices de pont doivent toujours tre connectes la dalle mme si
laugmentation de rsistance procure par le bton est superflue. En labsence de connexion,
le glissement entre les deux matriaux faciliterait la corrosion de lacier et entranerait des
dgradations du bton [FOU.86]. Afin dassurer le positionnement des connecteurs sur la
membrure suprieure des pices de pont, cette dernire doit avoir une largeur minimal de 220
mm.
(a)
(b)
(c)
mouchoirs
horizontaux
AA
BB
gousset vertical
CC
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pice de pont
(c)
(b)
mouchoirs
horizontaux
AA
BB
goussets verticaux
CC
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Lorsque la largeur du tablier est assez faible (infrieure 14 m), le raidissage transversal de la
dalle ne ncessite pas lusage de pices de pont. Lutilisation dentretoises suffit assurer la
conservation des angles des sections et limiter les risques de dversement. Leur espacement
sur un bipoutre routier est de lordre de 7 m. Par contre, le ferraillage de la dalle est plus
important car les armatures transversales sont seules apporter de la raideur transversale la
dalle. Lpaisseur de la dalle est aussi plus importante entre 30 40 cm. Les ponts
multipoutres routiers sont gnralement pourvus dentretoises. Ces dernires rpartissent les
charges entre les poutres principales et leur assemblage doit tre rigide.
entretoise
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(a)
(b)
(c)
goussets
horizontaux
Trou dhomme
AA
BB
diaphragme
Figure 1.14 : Diaphragme sur un bipoutre
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des membrures plus important quen zone courante. La solution classique consiste la mise
en place de deux montants en T de part et dautre de lme de la poutre. Pour les mmes
raisons que prcdemment en zone courante, les ponts rails SNCF sont habituellement
quips de diaphragme sur appui. Les liaisons entre les diffrents lments dentretoisement
sont identiques celles des zones courantes.
2.3.
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Bon tat
15 %
Dfauts des quipements des lments de protection ou dfauts 35%
mineurs de la structure
- 2 S Urgence vis--vis de la scurit des usagers
6%
- 2 E Urgence pour prvenir des dfauts majeurs de la structure
23 %
Classe 3
Structure endommage
12 %
- 3 U Urgence rparer
4%
Classe non-identifie
5%
Tableau 1.1 : Etat apparent des ponts routiers non-concds [CAL.97]
Ce tableau est significatif puisque 50% des ouvrages ncessitent une intervention relativement
urgente. Un grand nombre de ces interventions concernent les pices dassemblages.
2.3.3.2. Etat des ponts rails
La majorit des grands ponts mtalliques ferroviaires de la SNCF datent de la construction
des lignes. Ces ponts en fer puddl, acier doux ou en fonte et de conception trs diverse, mais
dont les lments sont assembls par rivetage, ont support un trafic extrmement important.
Leur endommagement en fatigue est donc devenu lui aussi important. Un grand nombre de
ces ouvrages devront subir des rparations lourdes ou mme une reconstruction complte dans
la prochaine dcennie [CAL.97].
Les endommagements les plus frquents et les plus importants des ponts rails se situent au
niveau des pices courtes (longerons et pices de pont, poutres principales des petits ponts).
En effet, ces lments sont sollicits par le passage de chaque essieu qui engendre un ou
plusieurs cycles de forte intensit.
2.3.3.3. Inspections
Les assemblages sont de vritable talons dAchille de la construction mtallique. En effet,
ils sont souvent le sige de concentration des efforts et ils acceptent trs peu de variations de
contraintes qui peuvent induire de nombreux problmes de fatigue. Lendommagement des
assemblages peut produire la rupture brutale dun ouvrage ou tout du moins larrt de son
service. La rupture dun pont peut avoir des consquences humaines catastrophiques. Bien
que le risque zro nexiste pas, il est tout naturel que la socit mette tout en uvre pour
empcher et anticiper les accidents de ce type. Cest pourquoi les ouvrages dart et
particulirement leurs assemblages sont rgulirement inspects. Larrt dutilisation dun
pont a videmment des consquences conomiques outre celui de la rparation structurelle de
louvrage. Dans le domaine des ponts routiers, le trafic peut toujours tre dvi sur un rseau
secondaire. Par contre pour les ponts rails la fermeture dun pont est synonyme darrt
dexploitation de la ligne et le manque gagner par lexploitant est alors consquent, outre le
dsagrment des clients. Fort heureusement, les fermetures de service des ponts sont
excessivement rares.
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Ds lors, il est vident que les auscultations des soudures des pices dentretoisement sont
capitales pour les matres douvrage. Afin de les raliser des moyens importants sont souvent
ncessaires du fait des hauteurs des ouvrages et de la difficult dy accder. Des passerelles de
visites sont la plupart du temps prvues en amont du projet.
Les ponts du Rseau Ferr de France et du rseau routier sont observs visuellement une fois
par an et tous les cinq ans, une inspection dtaille est effectue.
2.3.3.4. Pathologies observes
Des dfauts de contact se sont avrs sur certains assemblages dentretoisement raliss
laide de boulon haute rsistance [FOU 86]. Lassemblage dentretoises avec les montants,
ralis par platine dextrmit boulonne, conduit des dfauts de contact du fait de la trop
grande raideur des pices assembler. Il en rsulte dimportantes majorations de contrainte en
certains points des platines et un mauvais fonctionnement des boulons qui ne peuvent plus
tre considrs comme des boulons serrage contrl. La corrosion est galement favorise.
montant
Platine dextrmit
entretoise
Figure : 1.16 : Assemblage entretoise Figure : 1.17 : Dfauts de contact dans un
montant par platine dextrmit boulonne
assemblage entretoise - montant par platine
dextrmit boulonne (daprs [FOU 86])
Aux Etats-Unis dAmrique, les assemblages dentretoisement sont couramment boulonns.
Une tude ralise en 1998 [COU.98] rpertorie une centaine dassemblages boulonns sur
des ponts multipoutres prsentant des fissurations dans ltat dAlabama. La liaison entre les
entretoises et les poutres principales est ralise laide de cornires en L, directement
boulonnes sur les mes des poutres. Les flches relatives entre les diffrentes poutres sont
lorigine du dveloppement des fissures de fatigue dans les cornires. Ce type de connexion
est proscrire car il nest pas assez raide. Le contact entre laile de la cornire et lme des
poutres nest pas correctement assur ce qui conduit de la fissuration en fatigue au niveau
des trous de la cornire (fig. 1.19).
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toujours une opration coteuse, le travail devant sexcuter la nuit pour ne pas arrter le
trafic sur louvrage. De plus ces rparations ncessitent des soudures in situ.
En consquence, la question de la ncessit des entretoises prend tout son sens car elle permet
en premier lieu, dapprhender lurgence de la rparation accomplir. En particulier dans le
domaine des quadripoutres, les entretoises paraissent redondantes par rapport la rigidit
globale de louvrage. Ds lors, la solution la plus conomique et la plus simple pour
supprimer les problmes de fatigue dans les entretoises est tout simplement denlever les
entretoises. Des recherches ont alors t effectues, principalement aux Etats Unis
dAmrique, pour connatre linfluence de la suppression des entretoises dans des ponts
quadripoutres sujets des fissurations de fatigue. Keating et al. en 1996 [KEA.96] sont les
premiers analyser cette possibilit. Le pont tudi comporte cinq poutres principales et
quatre traves. Les auteurs concluent que lenlvement des entretoises en zone courante
augmente de 25% les contraintes dans les semelles. La recherche la plus complte sur ce sujet
est celle de Stallings et al. [STA.99] en 1999 : le pont tudi comporte huit poutres principales
et trois traves. Comme la majorit des ponts mixtes amricains, la dalle nest pas connecte
aux poutres. Les auteurs montrent que le diaphragme na que trs peu deffet sur la
distribution transversale des charges de camions et que sa suppression conduit une
augmentation des contraintes dans les semelles infrieures de seulement 15%. Il semble ds
lors que la meilleure solution pour rparer les assemblages entretoise/poutre est tout
simplement denlever dfinitivement les entretoises. Mais si la suppression des entretoises est
possible, nous pouvons nous demander juste titre sil ne serait pas plus prfrable de
concevoir directement ces ponts sans entretoise.
2.3.4 Contreventements et lanages
2.3.4.1. Contreventements
Un tablier poutres mtalliques comporte deux contreventements distincts.
Le contreventement horizontal reporte les efforts horizontalement. Lorsque louvrage est en
service, cest la dalle qui remplit ce rle. Pendant la construction, avant la mise en place de la
dalle, un contreventement provisoire form de croix de Saint-Andr doit gnralement relier
les poutres. Les entretoises ne peuvent pas assurer seules le contreventement horizontal. Le
diaphragme peut viter la mise en place de croix de Saint-Andr car il assure une trs grande
raideur aux membrures des poutres principales.
Le contreventement vertical reporte les efforts verticalement. Les lments dentretoisement
remplissent ce rle. Avant le coulage de la dalle, les lments dentretoisement reportent les
efforts verticaux au niveau du contreventement provisoire (en zone courante) ou aux niveaux
des appareils dappuis (en zone sur appuis). En service, les pices de pont et les montants
lvent les efforts transversaux au niveau de la dalle en zone courante.
Dans certains cas, les pices dentretoisement prvues pour lexploitation du pont ne sont pas
assez nombreuses pour reprendre en toute scurit les charges verticales pendant le chantier et
en particulier pendant la ralisation du tablier. Des entretoises provisoires sont alors rajoutes
et assembles par boulonnage aux poutres principales (fig. 1.21). A la fin du chantier, elles
sont dmontes.
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2.4. CONCLUSION
OUVRAGES
Les pices transversales des ponts ont de multiples rles. Tout dabord, elles stabilisent les
poutres pendant les diffrentes phases de chantier. Puis elles assurent la transmission des
charges sur lensemble des poutres en phase de service. Elles assurent galement lalignement
des poutres et conservent les angles de la section transversale. Cependant leur cot de
ralisation reste lev et des oprations de soudage sont ncessaires sur le chantier. De plus,
les lments transversaux sont fortement sollicits la fatigue et leurs assemblages peuvent
tre endommags si de mauvaises dispositions constructives sont employes. Afin de les
rparer, la solution la plus tentante est de les supprimer. Une prdiction des consquences de
leur suppression est alors ncessaire pour assurer la scurit de louvrage. En particulier, la
rpartition des efforts dans le tablier et dans les poutres doit tre anticipe afin de saffranchir
de lapparition de tout nouveau dfaut. Or, lvaluation exacte du rle mcanique des
lments transversaux dans louvrage est mal qualifie. Pourtant un grand nombre de
recherches ont analys leur impact mcanique, mais la complexit du problme - gomtrique
comme mcanique ncessite lutilisation dun certain nombre dhypothses. Loutil
informatique permit de mieux prendre en compte les diffrents paramtres du problme et de
diminuer limportance des hypothses. Lamlioration de la description du problme est donc
couple aux progrs informatiques de ces trente dernires annes. Nous analyserons les
diffrentes mthodes en notre possession afin de juger limpact des lments
dentretoisement. Cette tude est chronologique car ces diffrentes mthodes se sont enrichies
au fur et mesure des progrs des codes de calcul.
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3.
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TRANSVERSAUX
Depuis trs longtemps, les ponts ont t construit et bien souvent leurs conceptions ainsi que
leurs ralisations reposaient sur des connaissances empiriques et le savoir faire des
concepteurs. Les ponts ont souvent t construits avant mme de savoir les calculer et
aujourdhui encore, certains types de ponts ne peuvent pas tre calculs convenablement
malgr la puissance des ordinateurs et des mthodes aux lments finis. Par exemple, les
ponts poutrelle enrobe, trs utiliss par la SNCF, sont difficilement calculs par les M.E.F
(Mthodes aux Elments Finis) du fait de la liaison acier / bton qui conduit des divergences
de la solution lors des incrments de charge.
Avant le dveloppement des M.E.F., les ingnieurs ont dvelopp des mthodes pour calculer
analytiquement les ponts poutres. Ces mthodes, bases sur la thorie de llasticit,
permettaient doffrir des moyens de dimensionner ces structures en prenant en compte la
rigidit transversale des pices dentretoisement. Nous allons prsenter brivement ces
mthodes, de la plus simple (celle de Courbon), la plus sophistique (celle de MassonnetBars-Guyon) puis nous montrerons leurs limites.
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Les ractions tant considres comme positives lorsquelles sont diriges dans la direction de
la charge, nous pouvons crire les quations dquilibre :
n
P + Ri =0
(1.1)
Pe+ Riyi =0
(1.2)
i =1
n
i =1
vi
Ii
y i.
(1.3)
Pe + yi I i + yi I i =0
(1.4)
y I =0 . Remarquons que si
i i
lensemble des poutres admet un axe de symtrie vertical, lorigine des yi se trouve sur cet
axe.
(1.5)
Nous obtenons alors : = P et = Pe2
Ii
yi Ii
On en dduit : Ri =
PI i
i en posant i = 1 +
i
I
y I
i
yi e
(1.6)
Si nous nous intressons maintenant un cas simple o les poutres sont identiques et
galement espaces, nous obtenons :
Ii = I
yi = n +1 2i avec lespacement entre deux poutres voisines. Les appuis tant numrots
2
de la gauche vers la droite.
(n +1) 2
2
On obtient donc : yi I i =2 I
(1.7)
(n +1)i + i 2
4
n(n +1)
et que :
2
n(n 2 1)
2
il vient : yi I i =2 I
6
i =
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Lorsque les charges P sont appliques sur lentretoise, les effets dans une section, (moments
flchissants, efforts tranchants, flches) que lon calculerait dans la poutre i en supposant une
rpartition des charges proportionnelle aux moments dinertie des poutres, sont multiplis par
un coefficient dexcentricit i donn ci-dessus. Il faut noter que cette rgle ne sapplique
quaux entretoises intermdiaires, non appuyes.
poutres
n
i
4
3
2
1 z
o
A ij
entretoises
Pour calculer les efforts, il est ncessaire de remplacer une charge P sappliquant sur une
poutre une abscisse p , par un systme de charges quivalentes Q1 , Q2 , ..., Q N appliques
aux points dintersections de la poutre et des entretoises.
Pour une poutre nous avons la distribution de charges suivante :
P
Q1
Q3
Q2
Qj
QN
x
xj
z
Figure 1.25 : Distribution des charges sur une poutre
Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
Yannick SIEFFERT
Chapitre 1
27
Pour dterminer la rpartition des charges quivalentes, nous crirons quen un point de
coordonne x, la flche cre par la charge P applique en un point de coordonne p est
gale la somme de 1 N des flches cres par les charges quivalentes Q j appliques aux
points de coordonnes x j . Ce qui se traduit par lquation :
x
(1.9)
Q1 K x1 + Q2 K x 2 + ... + Q j K x j + Q N K x N = PK x p
N
Q K
j
j =1
xj
x
= PK x p
(1.10)
Nous calculerons les charges quivalentes Q j en crivant cette quation en chaque point
dintersection poutre/entretoise, et en rsolvant le systme de N quations linaires N
x
1
x
R1
R2
y
x
z
Figure 1.26 : Charge applique en x
pour y < x : K xy =
3
x 2 Lx
1 L x 3 x
y +
+
y
6L
2
3
EI 6 L
(1.11a)
pour y > x : K xy =
2
y 3 x x 3 Lx
x3
1 Ly
y+
EI 2
6 L 6L
3
6
(1.11b)
Pour calculer les charges quivalentes de la poutre charge, en chacun des appuis poutre /
entretoise, nous rsolvons le systme matriciel suivant en calculant K yx pour une charge
unit :
Chapitre 1
x1
Kx
1
K x1
x2
...
x
K 1
xj
...
x1
K xN
K
K
28
x2
x1
x2
x2
...
K
x2
xj
...
K
x2
xN
...
...
...
...
...
...
xj
x1
xj
x2
...
K
xj
xj
...
K
xj
xN
...
...
...
...
...
...
x
K N Q1
x2
Q2
...
...
= Q =
xN
K j
xj
...
... Q N
xN
K
xN
xN
x1
p
K x
1
K p
x2
...
p
K
xj
...
K p
x N
(1.12)
Les charges quivalentes Qi sont alors connues et la thorie des poutres peut alors sappliquer
aisment pour obtenir les efforts tranchants, les moments et les flches des poutres.
Chapitre 1
29
4w
x 4
+ p + E
4w
x 2 y 2
+ qE
4w
y 4
= p ( x, y )
(1.13)
dont :
qp : rigidit flexionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur
qE : rigidit flexionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur
p : rigidit torsionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur,
E : rigidit torsionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur
w : dforme de la dalle
p(x, y) : chargement de la dalle
La rsolution analytique directe de cette quation conduit des calculs compliqus et peu
pratiques mettre en uvre. La mthode de Massonnet permet de saffranchir de cette
difficult en utilisant une mthode approximative base sur les coefficients de rpartitions.
y
l0
entretoise
b0
o
b
poutre
l
Figure 1.27 : Grillage de poutres
Chapitre 1
30
La construction relle est remplace par une dalle orthotrope prsentant les mmes rigidits
moyennes de flexion et de torsion. La rpartition relle du chargement est remplace par celle
qui nat sous une charge rpartie le long de laxe X de la construction et dexcentrement e.
Une fois la distribution transversale dtermine dans la plaque orthotrope, les autres calculs
obissent aux rgles ordinaires de lquilibre des forces et des moments.
b qP
4
l
qE
(1.14)
P + E
(1.15)
2 qP qE
Ces deux paramtres sans dimension sont trs importants car ils conditionnent la
dtermination de tous les coefficients de rpartitions transversales.
Le paramtre dentretoisement se calcule facilement car q P =
Ep I p
b0
et q E =
EE I E
. Par
l0
contre, le paramtre de torsion impose le calcul des rigidits de torsion, gnralement difficile
valuer, de sorte que nous devrons utiliser des hypothses simplificatrices pour obtenir une
valeur approche de . Heureusement, le paramtre de torsion prend une expression
particulirement simple dans le cas dune construction mixte. En effet, nous pouvons admettre
que la rigidit propre de torsion des poutrelles mtalliques est ngligeable et assimiler par
consquence le pont une plaque dont les rigidits la flexion dans les deux sens qp et qE sont
celles de la dalle isotrope en bton majores dans les rapports =
D=
E d e d3
12
qp
D
et =
qE
avec
D
(1.16)
Chapitre 1
31
Chapitre 1
32
trave. Le nombre dentretoises intermdiaires est lun des paramtre de ces tudes. La
gomtrie relle des ponts est traduite en grillage de poutre laide dlments barres deux
nuds. Linertie de la dalle est alors prise en compte dans linertie des poutres du grillage.
Ces deux recherches ont la particularit daboutir des conclusions opposes. En effet,
Culham et Gahli dmontrent que la prsence dune entretoise mi-trave permet dobtenir la
meilleure rpartition des efforts des charges roulantes de camion sur lensemble des poutres
pour quatre longueurs de traves diffrentes (12 m, 18 m, 24 m et 30 m). Les ponts tudis
sont toujours des quadripoutres. La charge du camion se situe mi-trave du pont modlis,
donc bien videmment lorsque le pont est muni dune seule entretoise, cette dernire se trouve
directement sous la charge. Elle est plus efficace dans la redistribution des charges que dans le
cas o le pont comporte deux entretoises au tiers de la porte du pont et donc relativement
loin de la charge du camion. Cependant, les auteurs montrent aussi que la prsence de trois
entretoises dont lune est sous la charge, conduit une moins bonne distribution des charges
sur les poutres.
De faon quivalente, Kostem et deCastro calculent le facteur de distribution des charges pour
un pont une trave de 21,64 m et comportant entre zro et quatre entretoises. Ce facteur de
distribution traduit la diffrence de rpartition des charges entre la poutre la plus charge et
celle la moins charge. La charge du camion est situe au milieu de la trave. Les auteurs
montrent que le facteur de distribution le plus petit est obtenu pour deux cas diffrents : soit le
pont est muni dune unique entretoise mi-porte, soit le pont comporte quatre entretoises
(dont aucune nest directement sous la charge). Cependant lapport de lentretoise est
pratiquement insignifiant (fig. 1.28), de lordre de 3%. La diffrence entre les deux recherches
sexplique par la prise en compte du moment dinertie des entretoises. En effet, Kosterm et
deCastro calent leur modlisation sur un test ralis sur un pont similaire celui de leur tude,
ce qui les conduit minimiser linertie de lentretoise 25% de sa valeur relle. Linertie de
lentretoise tant plus faible, elle remplit moins bien son rle de rpartiteur de charge. Les
auteurs justifient cette diminution dinertie de lentretoise par le fait que lentretoise ne peut
tre considre comme une poutre continue mais plutt comme plusieurs sections de poutres
spares par les poutres principales.
facteur de distribution
1,8
1,7
porte 12,19m
porte 18,28m
porte 24,38m
porte 30,48m
1,6
Culham
1,5
1,4
1,3
Kostem
porte 21,64 m
1,2
0
nombre d'entretoises
Chapitre 1
33
dune modlisation de grillage de poutres fut abandonne et remplace par une modlisation
bidimensionnelle dans les annes 80.
Chapitre 1
34
Nuds du
maillage
Elments
poutres
x
Liens
rigides
z
y
Chapitre 1
35
Zhou et al. en 2004 [ZHO.04] ont la mme volont de dcrire le plus justement possible
laspect tridimensionnel dun multipoutre. Ils apportent deux amliorations importantes la
modlisation de Tedesco. Tout dabord, la description de lme laide dlments barres est
remplace par des lments plaques. Ainsi la flexion et les contraintes en dehors du plan dans
les mes sont mieux approches et mieux diffuses sur les membrures des poutres. La
deuxime amlioration provient de la description de la dalle qui nest plus modlise en
lments plaques mais en lments volumiques (fig. 1.31). Ceci permet davoir une meilleure
reprsentation de la fissuration du bton et de sa propagation dans lpaisseur de la dalle. De
plus, le nombre dlments transversaux pour la dalle est doubl par rapport au maillage de
Tedesco afin de mieux modliser la flexion transversale de la dalle. Des lments liens sont
aussi utiliss pour connecter le plan moyen des plaques des semelles suprieures aux faces
infrieures des lments volumiques du bton. Comme pour Tedesco et al., les lments liens
permettent dtudier louvrage en considrant que la dalle nest pas connecte aux poutres
grce un dcouplage des degrs de libert relatifs aux dplacements horizontaux.
Cette modlisation est confronte aux rsultats exprimentaux raliss par Perou et al.
[PER.96]. La figure 1.32 valide clairement la modlisation de Zhou. Une loi de comportement
non-linaire du bton est utilise afin de considrer sa fissuration. Cependant le modle bton
utilis converge difficilement et la charge maximale exprimentale na pas pu tre atteinte. A
partir dune charge de 25 kN, le calcul diverge, probablement cause de la dfinition de la
charge applique. En effet, cette dernire est une charge ponctuelle, applique un nud au
centre de louvrage. Cette charge trs localise conduit probablement un poinonnement du
bton et une forte localisation des dformes plastiques sous la charge. De plus, ce
chargement ne peut sapparenter celui dun camion (au moins trois essieux donc six points
dimpact). Il aurait t prfrable de charger louvrage par une charge plus diffuse, plus
proche de la ralit, et qui assurerait une meilleure convergence numrique du calcul.
Elments
volumiques
40
35
Nuds du
maillage
Elments
plaques
30
Charge (kN)
Liens
rigides
25
20
15
10
exprimentation
MEF
0,04
0,08
0,12
0,16
0,2
Flche/paisseur de la dalle
0,24
0,28
y
Figure 1.31 : Maillage 3D avec des lments Figure 1.32 : Comparaison exprience et
plaques et volumiques
numrique
Quatre entretoises relient les quatre poutres du pont tudi dont deux sont positionnes sur
appuis. Comme Tedesco et al., Zhou et al. modlisent les entretoises laide dlments
barres deux nuds formant deux diagonales entre les poutres. Certes la raideur des
entretoises est mieux approche que prcdemment car les semelles infrieures et suprieures
des poutres sont la base des diagonales. Mais lme des poutres nest pas rigidifie ; chaque
Chapitre 1
36
me des poutres est alors libre de flchir transversalement. Des lments supplmentaires
reprsentant les montants des poutres pourraient palier facilement ce manque de raideur.
Comme toujours, les auteurs concluent que limpact du diaphragme est trs faible pour un
chargement rduit du pont. Cependant pour des charges proches de lultime, lentretoise
permet de rduire la fissuration de la dalle et la flche globale de louvrage de 30%.
Chapitre 1
4.
37
CONCLUSION :
DFINITION
SIMULATION
NUMRIQUE
LENTRETOISEMENT
DUN
CAPABLE
PROGRAMME
DE
DE
QUALIFIER
La qualification du rle des pices transversales dans un pont mixte multipoutre ncessite une
simulation satisfaisant lensemble des phnomnes physiques dun pont. A ce jour, aucune
modlisation ne permet de juger de faon convaincante limpact de lentretoisement.
En outre, ltude dun pont ferroviaire doit intgrer laspect de la vitesse du convoi et
lexcitation de louvrage qui en rsulte.
1) La discrtisation de la gomtrie
La gomtrie dun pont mixte est complexe. Le maillage doit reproduire cette gomtrie le
plus fidlement possible : pour cette raison, seule une analyse tridimensionnelle peut
convenir. Cette dernire doit prendre en compte de la rigidit des diffrents composants du
pont et de leur position exacte dans louvrage. Lutilisation dune taille constante et gale
dlments entre les diffrentes pices permet de saffranchir de linfluence du maillage dans
le modle. La connexion des lments reprsentant diffrents composants (poutre, dalle)
gnre des zones de singularits, en particulier lorsque les lments ne sont pas coplanaires.
Le raffinage de ces zones de connexion est alors ncessaires pour minimiser les effets de
lextrapolation des contraintes aux points dintgration des lments sur les nuds. Or ltude
des contraintes dans louvrage est un paramtre clef pour juger de limpact de
lentretoisement. Le maillage doit donc tre fin.
2) Les lois de comportement mcanique du bton
Le comportement mcanique du bton est complexe, sa rsistance la traction est trs faible
ce qui conduit lapparition de fissures pour des charges trs faibles. La fissuration du bton
doit tre connue pour assurer la prennit de louvrage. Lentretoisement maintient
lalignement des poutres sous leffet de flexion longitudinale de louvrage, ce qui rduit la
flexion transversale de la dalle. La fissuration de la dalle volue donc en fonction de la raideur
de lentretoisement. Une loi de comportement mcanique non linaire est ncessaire pour
approcher les phnomnes de fissuration du bton.
3) Caractristique du chargement
Le poids propre dun pont ferroviaire est trs important et il ne peut pas tre nglig. La
description des vhicules circulant sur le pont doit tre le plus raliste possible. Lutilisation
dune charge ponctuelle ne doit pas tre utilise car cette simplification a des effets nfastes
sur la modlisation (zone de singularit). Dans le cadre dun pont rail, le ballast permet de
diffuser les efforts des essieux sur une large zone de la dalle. Leffet du ballast doit tre
intgr lors de la dfinition du chargement, de plus son poids propre ne peut pas tre nglig.
4) Effet de la vitesse
Les vhicules sont habituellement dcrits comme des charges statiques. Cependant, ils
franchissent et traversent le pont une vitesse importante. Dans le cas de pont rail sur les
lignes grandes vitesses, laspect dynamique ne peut pas tre nglig. Les lments
dentretoisement apportent de la raideur transversale, ce qui peut diminuer la vibration de
Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
Yannick SIEFFERT
Chapitre 1
38
louvrage. De plus, le passage rpt dessieux avec des espacements constants peut conduire
une excitation importante du pont. La description des trains sous forme de charges mobiles
est alors ncessaire.
5) Dfinition de lentretoisement
Tous les lments transversaux sont importants. La modlisation dune entretoise ncessite
aussi la modlisation des montants afin de raidir les mes des poutres. Les recherches
antrieures ont relativement mal dfini la vraie raideur des entretoises. Lutilisation
dentretoises trs rigides permet de mieux comparer limpact de lentretoisement. En effet si
son apport est ngligeable, celui dune entretoise moins raide le sera encore plus. Les
diaphragmes sont donc choisis pour qualifier lentretoisement.
Ces cinq caractristiques doivent tre incorpores dans un modle numrique afin dobtenir
une simulation capable de prdire limpact de lentretoisement intermdiaire dun pont mixte
ferroviaire. Le chapitre suivant dtaille prcisment les mthodes que nous avons utilises
pour tenir compte de ces caractristiques.