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Cours Route V 2007
Cours Route V 2007
Herv BRUNEL
UNIVERSITE D'ORLEANS
I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL
Cours de route
Historique
La version originale de ce cours a t publie par Herv BRUNEL en 2005. Elle est
disponible selon les termes de la GNU Free Documentation Licence version 1.2 ou
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Cours de route
Cours de route
3.3.2.3 Impact sur la sant.......................................................................................................................51
3.3.2.4 Le bruit.........................................................................................................................................51
3.3.3 Les tudes d'urbanisme........................................................................................................................53
3.3.4 Les tudes gotechniques....................................................................................................................53
3.3.5 Les tudes hydrauliques.......................................................................................................................54
3.3.6 Les tudes conomiques......................................................................................................................54
5.2 Le compactage............................................................................................................................76
5.2.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins...............................................................76
5.2.1.1 Effets sur les sols grenus.............................................................................................................76
5.2.1.2 Effets sur les sols fins...................................................................................................................77
5.2.2 Les paramtres du compactage...........................................................................................................77
5.2.3 Les engins de compactage...................................................................................................................78
Cours de route
6.1 Les composantes d'une chausse..............................................................................................88
6.2 Modes d'endommagement des chausses.................................................................................88
6.3 Les familles de structure de chausse et leur fonctionnement....................................................89
6.4 Dimensionnement - quelques principes....................................................................................90
6.4.1 Les tapes de dimensionnement d'une chausse...............................................................................90
6.4.2 Les limites du modle...........................................................................................................................91
6.4.3 Les outils de dimensionnement des chausses....................................................................................92
Cours de route
Prambule
Ce cours poursuit quelques objectifs simples, ceux de fournir des rponses et des outils
pour :
mesurer les enjeux et dfis que devront intgrer les infrastructures routires demain
Cours de route
Chapitre 1 - Gnralits
1.1 Historique des infrastructures routires
L'histoire de la route est indubitablement attache au dveloppement de
l'humanit et des civilisations. Bien sur, ce cours est technique et non pas
historique, mais comment ne pas parler des voies romaines.
La civilisation romaine a vritablement marque de son empreinte une partie
de l'Europe par l'amnagement d'infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien
d'adduction d'eau potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace
jusqu' nos jours.
Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi lie au volont
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de l'armement rapidement
travers de nouveaux pays.
Ces voies sont alors assez rapidement marques par leur capacit supporter
la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions qu'elles disposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion
de chausse est invente. Les romains utilisent alors des matriaux minraux
durs sous forme de blocs. Les techniques utilises proviennent de la
maonnerie, on donne alors la route une forme bombe, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chausse qu'il suffit alors de caler. Cette
technique sera utilise pendant prs de 20 sicles.
Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation
que de nombreuses civilisations aux vises expansionnistes ont appuy leur
dveloppement sur une matrise de la communication en gnral et des
infrastructures routires en particulier.
Plus prs de nous, apparat en France la premire trace de l'organisation des
infrastructures routires nationales, avec la nomination de Sully, comme Grand
Voyer de France (fin du 16me sicle). Le financement des infrastructures a
toujours t le moteur de leur dveloppement. Le moyen-ge malgr la
perception d'impts par les potentats locaux, n'a gure t le tmoin de leur
rinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre le 17me sicle, avec la nomination de Colbert et la cration
de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale, je veux dire l'administration
des Ponts et Chausses. Un rseau routier national est alors dvelopp en
France, l'Etat est centralis, le pouvoir est implant Paris, les routes royales
en partiront donc vers la province.
Cours de route
Ainsi avant 1789, 30 000 km de routes ont t construites. Avec une chausse
de 13 m, les routes royales prsentent des caractristiques gomtriques
importantes. Il n'en est pas de mme pour la desserte interne, les routes
traversires prsentent des dimensions plus modestes: 10 m pour les chemins
vicomtiers, 5 m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un pays
l'autre, 2,50 m pour les chemins dits de carrire et les sentiers d'une largeur
de chausse de 1,20 m. Devant la difficult de moderniser ce rseau, les
dpartements crs lors de la rvolution, ont, pour certains, rtabli les pages.
La construction et l'entretien des routes posent aussi le problme du mode de
financement: fonds privs ou fonds publics et usagers ou contribuables. La
France a fait le choix, jusqu' la reconstruction qui a suivi la deuxime guerre
mondiale, du financement public de son rseau routier.
La difficult est apparue avec le dveloppement important du parc automobile.
L'amnagement rapide d'un rseau routier structurant de capacit s'est rvl
ncessaire, l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre
en oeuvre. Ainsi, si les caractristiques de l'autoroute sont dtermines par
l'administration technique du ministre de l'Equipement, sa construction et son
exploitation sont prises en charge par une socit (publique ou prive)
d'autoroute, en contrepartie de la perception des droits de page. L'application
de la directive europenne d'une directive europenne sur la coordination des
procdures de passation des marchs publics de travaux, directive interprte
en droit franais par la loi Sapin en 1993. Cette loi a entran la disparition du
systme de l'adossement partir de 19981.
Le rseau routier franais tait compos avant le 1er janvier 2006, outre les
autoroutes (10 400 km), des routes nationales (environ 29 000 km), des routes
dpartementales (360 000 km) et des voies communales (610 000 km)2.
La loi de dcentralisation, vote en 2004, et traduite la fin de 2005 par un
dcret prcisant la constitution du rseau routier national a modifi ces
rpartitions, en transfrant environ 17 000 km du rseau routier national au
rseau routier dpartemental3.
1 http://www.rhone-alpes.cci.fr/competences/amenager/livre/PDF/110.pdf
2 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2.htm
3 http://www.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/dossier_cle2311e1-2.pdf
Cours de route
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la deuxime guerre
mondiale a vu une transformation du paysage industriel, la technique a permis
de rationaliser les mthodes de production, ce mouvement tait apparu au
dbut du sicle dans les prmices de la construction automobile.
Ce mme mouvement de modernisation a touch l'agriculture. On a alors
assist une migration des campagnes vers les villes. Les rgions se sont
spcialises dans des productions complmentaires, la rationalisation des
cots a peu peu conduit la diminution des stocks, et la ncessit de
pouvoir approvisionner rapidement des units de fabrication distantes.
Cette modernisation de la production, en diminuant les cots de revient, a
permis de crer des marchs de masse. La distribution commerciale de plus
en plus oriente vers les grandes surfaces de vente ncessitait, et le
phnomne ne cesse de crotre, des capacits de dplacement rapide au sein
des pays occidentaux. En France, la politique des transports a privilgi la
route par rapport au chemin de fer.
Les conomistes4 caractrisent les performances d'une activit par la
productivit marginale du capital priv. La qualit des infrastructures de
transport impacterait cette productivit. En rduisant les cots de transports,
les rseaux routiers facilitent la mobilit des facteurs de production,
diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de
production et de consommation.
Les tudes menes sur l'impact des investissements publics en infrastructure
routire aboutissent des taux de rentabilit trs leve. Ces taux atteignent
selon leurs auteurs, 60%. Mme si cette valeur semble trs optimiste, elle
illustre bien l'ambigut du financement des infrastructures: c'est le
contribuable qui les finance, mais l'usager ne les paye pas! Cette ambigut a
t leve en partie dans le cas des autoroutes concdes. Il reste prendre en
compte un autre cot externe : celui de la pollution. Ce dernier est purement
externe.
Il existe une autre fonction conomique exerce par la route: l'activit qu'elle
gnre pour sa construction et son entretien.
1.3 La route, outil d'amnagement du territoire
Nous l'avons mesur dans le thme prcdent, la route a une fonction
conomique. Il est envisageable de mesurer, posteriori, l'incidence d'une
infrastructure sur un territoire en terme d'conomie. Des modles permettent
4 Crihfield: Impacts of concentration in Hog production on economic growth in rural illinois 1989
C. Mamatzakis: Public Infrastructure, Private Input Demand, and Economic Performance of the
Greek Industry
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de dterminer la rentabilit de ces investissements.
D'une manire trs concrte, la route modifie l'organisation du territoire. Elle
modifie les distances entre bassins d'activits et d'habitat.
A l'chelle locale, la prsence d'un rseau routier de qualit va dvelopper
l'loignement des zones d'habitat par rapport aux bassins d'activits. Cet
loignement modifie l'quilibre cot et temps de transport, par rapport au
cot de l'immobilier. L'incidence des transports individuels est d'autant plus
importante, que l'habitat est de faible densit et que l'agglomration qui joue
le rle de ple d'attraction est de petite taille. Dans les grosses
agglomrations ou les mgalopoles, le poids des transports en commun est
dominant, mme si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activits ne cesse
de s'tendre (cf: aire d'ligibilit des titres de transport en Ile de France).
Dans les dpartements ruraux, la qualit du rseau routier a une deuxime
incidence, elle permet de ralentir l'exode rural en maintenant l'accs aux
quipements socio-culturels pour les habitants des villages.
A l'chelle rgionale et inter-rgionale, l'existence de rseau routier de qualit
est un facteur facilitant l'implantation d'activits conomiques.
Dans une conomie librale, c'est le march qui dicte l'organisation de la
production. Lorsque le transport routier est dominant, deux donnes sont
importantes, l'implantation sur un itinraire d'importance transrgionale ou
internationale et la distance aux secteurs de consommation. La notion de
distance est apprcie selon plusieurs critres, la longueur bien videmment,
mais aussi la fiabilit de la dure de trajet. Ce dernier critre est trs
favorable l'utilisation de l'autoroute.
La Dlgation l'amnagement du territoire et des affaires rgionales a
dvelopp le concept des rseaux de villes, dans une rflexion lance dans les
annes 1990. Ce concept a t renforc par les politiques de transport
l'chelle europenne.
Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activits est insuffisante, l'espace
est organis l'chelle de plusieurs villes. La logique d'quipement, de
services, de coopration conomique est alors complmentaire. Elle ncessite
pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent
en bonne place les routes.
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Cours de route
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Cours de route
d'absorber l'nergie cintique importante mise en jeu lors d'une dclration
brutale lie aux chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
systme d'anti-blocage de roues, complt par les dispositifs d'E.P.S., a pour
but de maintenir la matrise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions extraordinaires.
La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de
certains accidents.
On sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la rencontre d'un
obstacle. Si le rseau routier principal a vu les accotements s'largirent, les
arbres bordant les chausses abattus, les busages tre scuriss, il n'en est pas
encore de mme sur les plus petites routes, o il est matriellement impossible
d'largir l'emprise de la route. Cependant les poteaux lectriques ou
tlphoniques disparaissent peu peu, sous l'action concerte mene par les
collectivits locales et les concessionnaires publics de rseau (EDF et FranceTelecom)5.
La technique a considrablement volu. Les matriaux utiliss pour la
fabrication des couches de roulement intgre les rsultats de la recherche en
matire de liants hydrocarbons, de composition granulomtrique et de
caractristiques intrinsques des granulats. Ainsi les alas lis aux intempries
prennent moins d'importance.
1.4.2 La route dans les politiques de transport
Nous avons mesur prcdemment le poids que reprsentait la route dans
l'amnagement du territoire et l'importance conomique qu'elle reprsentait.
Nous avons mesur aussi le poids des collectivits publiques dans la mise en
oeuvre des infrastructures.
La route n'est pas la seule infrastructure de transport. Le 19me sicle a vu le
dveloppement d'un rseau important de canaux en France. Le 19me et le
dbut du 20me sicle voient la construction d'un rseau de chemin de fer.
La priode qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu apparatre une
organisation conomique o la place du transport routier prend une place
dterminante. En effet cette priode est marque par la production de masse
des biens d'quipement raliss avec un effort constant pour la matrise des
cots de revient. C'est le dbut du Just in time . Le domaine de l'automobile
illustre ce propos: les quipementiers produisent les accessoires la demande
des constructeurs automobiles. Cette tendance n'a cess de s'affirmer aprs les
diffrentes crises conomiques qui ont touch l'occident. C'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la ractivit ce mode de fonctionnement.
5 Dcret n 2006-1133 du 8 septembre 2006 relatif au dplacement d'installations et d'ouvrages
dans l'intrt de la scurit routire et modifiant le code de la voirie routire
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Cours de route
En terme de contrainte conomique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas factur en France.
C'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
Ce qui n'est pas le cas dans tous les pays europens.
Les investissements raliss dans les infrastructures de transport entre 1950 et
1990 en France:
-
autoroutes: 26 M
routes nationales: 22 M
routes locales: 62 M
voies TGV: 5,5 M
voies de chemin de fer classiques: 18 M
infrastructures du mtro parisien: 5,5 M
infrastructures des mtros de Lyon et Marseille: 1,2 M
infrastructures de navigations fluviales et maritimes: 5,5 M
Voies navigables: 4,5 M
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routes nationales.
La place grandissante de l'Europe dans les dcisions publiques a ncessit de
redfinir les politiques en matire de transports l'chelle des politiques de
dveloppement europenne. L'agrandissement de la communaut avec l'arrive
en 2004 de dix nouveaux entrants (Pologne, Hongrie, Rpublique tchque,
Lituanie, Estonie, Slovnie, Lettonie, Slovaquie, Chypre et Malte) et en 2007
de la Bulgarie et de la Roumanie, a conduit l'Europe, et en particulier la
France, rflchir aux moyens de transport et au dveloppement des
infrastructures.
A titre d'exemple, la Roumanie ne dispose aujourd'hui que d'un peu plus de
100 km d'une autoroute dont l'tat ncessite une rhabilitation lourde. Le
dveloppement conomique de ces deux nouveaux pays europens ncessite
un dveloppement de leur rseau autoroutier.
La DATAR a publi en 2000 une tude La France en Europe : quelle ambition
pour la politique des transports ? sur laquelle plusieurs CIAT8 se sont
appuys pour dfinir les axes de dveloppement d'une politique des transports
en France l'horizon 20059.
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Cours de route
transports. Cette tude conclut, comme la LOTI, la ncessit de justifier les
nouveaux amnagements au regard de leur utilit sociale et conomique en
intgrant les proccupations de plus en plus fortes de protection de
l'environnement.
Ces conclusions diffrent des axes politiques de la LOTI, dans le sens, o les
financements europens ne s'appliqueront qu'aux projets porteurs d'enjeux
l'chelle de l'Europe.
Cette tude se fait aussi l'cho des observations de la Cours des Comptes sur
l'insuffisance de l'entretien du rseau routier franais. La raret des fonds
publics donne une dimension particulire ces observations. Le patrimoine
routier ncessite pour tre conserv la mobilisation de masse financire
importante. Les Etats Unis avaient opt pour une politique d'entretien curatif.
Le rseau routier trs rapidement dgrad, avec une difficult particulire
pour les ouvrages d'art, fait peu peu reconsidrer cette orientation pour
nouveau considrer tout l'intrt que reprsente l'entretien prventif.
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Cours de route
En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation du ministre de
l'cologie, du dveloppement et de l'amnagement durable qui dfinit les
responsabilits. Elle est en majeure partie supporte par les directions
interdpartementales de la route (11 en France)10.
En ce qui concerne les communes et les dpartements, la responsabilit est
exerce par l'autorit dsigne au sein de l'organisation mise en place.
En ce qui concerne les autoroutes deux cas de figure sont envisageables: soit il
s'agit d'une autoroute non concde (exemples: A20 pour partie, A75 pour
partie) dans ce cas l'entretien est ralis par un service spcialis de la
direction interdpartementale de la route concerne, soit il s'agit d'une
autoroute concde, et c'est la socit concessionnaire qui assure l'entretien
pendant toute la dure de la concession qui lui est accorde.
Outre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie rglemente l'usage
de la voirie et de ses dpendances. Ainsi il conditionne les usages non
ordinaires la mise en place de mesures de scurit (exemples: dviation pour
une course de vlo, pour des travaux, limitations de vitesse...), il dfinit les
conditions dans lesquelles un gestionnaire de rseau peut implanter des
poteaux, des canalisations dans les accotements ou sous la chausse. Ces
conditions peuvent s'appliquer la technique, mais aussi la scurit, les
autorisations peuvent tre conditionnes au versement de redevance. Elles ont
aussi un caractre prcaire et rvocable.
Aprs l'application de la nouvelle loi de dcentralisation du 13 aot 2004, l'Etat
a reclass dans les rseaux routiers dpartementaux sensiblement les deux
tiers du linaire du rseau routier national, soir environ 20 000 Km sur les
30 000 km qui le composent aujourd'hui.
L'enjeu majeur pour les collectivits rsidera dans la dfinition de politiques
d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de
dveloppement, en particulier conomique et sociale.
10 http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=179
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2.3.3 La concertation avec le public
La LOTI l'avait voqu, l'mancipation de nos socits occidentales par
rapport aux pouvoirs l'a confirm: un projet doit faire preuve d'une
acceptabilit sociale.
Le code de l'urbanisme et la loi SRU ont consacr le recours la
concertation avec le public. mme lorsqu'elle n'est pas obligatoire, il y a tout
intrt la mettre en oeuvre11. Cet exercice n'est pas encore naturel pour les
matres d'oeuvre publics, il l'est plus pour les matres d'ouvrage publics.
Cette concertation peut tre mise en oeuvre plusieurs niveaux. Ds les
tudes prliminaires, elle permettra de faire merger des paramtres de
l'environnement qui auraient pu ne pas tre dtects. Au stade de l'avant
projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur
chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'amliorations.
Le bilan de la concertation guidera le matre d'ouvrage pour le choix de la
solution qui sera retenue.
Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition,
plaquettes, runions. Elle a pour but de rduire la distance qui existe entre les
concepteurs et les riverains qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire
disparatre les zones d'ombre, les imprcisions pour le public. Elle permet
aussi aux matres d'ouvrage et d'oeuvre d'intgrer des proccupations qui
n'avaient pas t envisages.
L'exercice de la concertation met en vidence clairement l'volution du
mtier de technicien au sens large. Ce dernier ne doit pas tre seulement
capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport son environnement et une problmatique
d'amnagement spatial. Il doit ainsi intgrer des comptences conomiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une vritable capacit de
communication.
2.3.4 L'enqute publique et la dclaration d'utilit publique
Le dossier d'enqute publique, qu'il soit pralable ou non la
dclaration d'utilit publique, est tabli partir des tudes d'avant projet
sommaire.
Il comporte une pice essentielle: l'tude d'impact. Cette dernire est
ralise sur les bases des tudes d'environnement.
11 ...jurisprudence, qui a estim que la concertation peut prendre la forme de runions publiques,
d'expositions de plans et maquettes, d'affichages, de la tenue d'un registre la disposition du
public, etc. Le juge exige toutefois une certaine proportionnalit entre les modalits de la
concertation et l'importance des projets soumis concertation...
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Cours de route
Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre,
une tude socio-conomique. C'est la loi d'orientation sur les transports
intrieurs qui a dfini cette obligation.
Le matre d'ouvrage saisit le prfet qui prend alors l'arrt de mise
l'enqute publique du projet. Le tribunal administratif complte la dmarche
en nommant un commissaire enquteur ou une commission d'enqute si le
projet le justifie dans le cadre d'enqutes publiques pralables une
dclaration d'utilit publique ou de projets ayant un impact sur
l'environnement (application de la loi Bouchardeau 12).
Ds que le principe de mise l'enqute est arrt, le matre d'ouvrage a
en charge des mesures de publicit de cette enqute. Des articles doivent tre
publis aux rubriques annonces lgales de journaux de presse quotidienne
rgionale, des panneaux doivent indiquer, en priphrie de l'emprise du
projet, les dates heures et lieux o le dossier d'enqute sera consultable, ainsi
que les horaires de permanence du commissaire enquteur.
L'enqute publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette priode,
le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera
pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquteur peut recevoir le
public et porter lui mme les remarques du public.
A l'issue de cette enqute, o il peut tre amen interroger le matre
d'ouvrage, le commissaire enquteur tablira son rapport, l'intrieur duquel,
il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il
donnera son avis sur le projet.
Ce rapport et cet avis seront transmis au prfet. Ce dernier dcidera
alors du caractre d'utilit publique ou non du projet13.
L'ensemble de la procdure est la plus dlicate juridiquement du projet.
En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est
attaquable devant une juridiction administrative: tribunal ou conseil d'Etat.
Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu' la forme.
Sur le fond, il s'agit aussi bien de la rponse que le projet apporte la
problmatique dvelopp, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
12 Loi n 83-630 du 12 juillet 1983 relative la dmocratisation des enqutes publiques et la
protection de l'environnement
13 C'est la dclaration d'utilit publique qui permet l'expropriation. En effet c'est la seule possibilit
de remise en cause de la proprit protge par la dclaration des droits de l'homme et du
citoyen dans son article 17 - http://www.justice.gouv.fr/textfond/ddhc.htm
22
Cours de route
des mesures compensatoires. L'lment essentiel est l'tude d'impact14. Elle
est rendue obligatoire pour des amnagements dont la liste est dfinie par
dcret. D'une manire gnrale tout amnagement d'un montant suprieur
1,9 M est obligatoirement soumis enqute publique.
Sur la forme, il s'agit des respects des procdures, des dlais, des
mesures de publicit....
Le juge peut alors annuler la dclaration d'utilit publique et la
procdure doit alors tre recommence, aprs les ventuels complments
d'tude. Les acquisitions foncires sont alors bloques en ce qui concerne les
procdures d'expropriation. Si des travaux avaient t commencs sur des
parcelles que le matre d'ouvrage avait acquis l'amiable il peut tre
condamner remettre les terrains en tat.
A contrario, les recours devant une juridiction europenne ne sont pas
suspensifs de travaux si le motif n'est pas li une dgradation du milieu
naturel, mais la privation de la jouissance du bien.
Ce type de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les
associations s'entourent de conseillers juridiques qui analysent en dtail le
respect des procdures. La seule contrainte pour les requrants aient intrt
agir.
2.3.5 Les tudes de projet
Ds que le projet est dclar d'utilit publique, les tudes prcises
pourront alors tre lances. Le trac sera alors dfini prcisment, ainsi que
l'ensemble de dtail de construction.
Paralllement, l'ensemble des autres enqutes sera lanc:
l'enqute parcellaire: elle permettra de connatre prcisment les
propritaires de chaque parcelle touche par le projet. C'est sur sa
base que les acquisitions ou le cas chant, les expropriations auront
lieu. Cette enqute peut aussi tre ralise en simultanit avec
l'enqute publique.
l'enqute loi sur l'eau, sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation
au titre de la loi sur l'eau.
les ventuelles enqutes publiques lies la mise en compatibilit des
14 http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=057CDCE72453AD11154CA3861689BE2B
.tpdjo15v_3?
idSectionTA=LEGISCTA000006176669&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=2008030
2
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Cours de route
documents d'urbanisme (SCOT15 ou PLU16). En effet l'infrastructure
peut tre contraire voir interdite par les documents d'urbanisme.
Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
2.3.6 Les appels d'offres
Une fois le projet parfaitement dfini, il y a lieu de passer son
excution. Le matre d'ouvrage tant public pour le sujet qui nous intresse, il
est astreint au code des marchs publics. Le matre d'oeuvre tablit alors un
dossier d'appel d'offres. Ce document contiendra tous les lments techniques
qui dfiniront le projet raliser, les rfrentiels et les normes techniques
prendre en compte. Il dfinira les conditions conomiques et rglementaires
de ralisation avec en particulier les modes de rmunration. Le DCE dfinira
les conditions de mise en concurrence, les critres de jugement des offres.
A ce stade, les procdures utilisables sont multiples. Elles rpondent
des problmatiques diffrentes. En voici quelques unes:
la plus connue: l'appel d'offres ouvert. Dans ce cas toutes les
entreprises peuvent soumettre une offre au matre d'ouvrage.
l'appel de candidatures: le matre d'ouvrage annonce l'amnagement
raliser avec ces caractristiques gnrales. Il retient ensuite les
candidats qui partir de rfrence d'oprations quivalentes et en
fonction de critres qualitatifs pralablement dfinis, qui lui semblent
le plus mme de raliser l'amnagement. Des dossiers de
consultation sont alors adresss aux candidats retenus. Leurs offres
sont alors analyses comme pour un appel d'offres ouvert.
Dans les deux cas, l'appel d'offres peut tre lanc avec ou sans variante.
Ainsi dans le cadre des variantes, les caractristiques techniques ne sont pas
figes, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes
d'appel d'offres plus incitative la crativit des entreprises:
l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante largie.
Le candidat apporte une rponse un problme dfini par le matre
d'ouvrage
le march de conception ralisation: le candidat retenu tudiera le
projet et le ralisera pour un prix dfini au stade de l'appel d'offres.
A l'issue des procdures de mise en concurrence, un candidat est retenu; son
offre deviendra le contrat qui le liera avec le matre d'ouvrage.
15 SCOT: schma de cohrence territoriale, c'est le document de planification qui l'chelle de
plusieurs communes, dfinit les grandes options d'amnagement. Les autres documents
d'urbanisme devront prendre en compte le parti d'amnagement arrt.
16 PLU: plan local d'urbanisme, c'est le document qui a remplac le POS, plan d'occupation des sols.
C'est un document d'urbanisme rglementaire. Il dtermine l'utilisation des sols, la nature des
constructions, leur densit ....
24
Cours de route
2. 2.3.7 L'excution des marchs
Nous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le
matre d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront, partir
de ce moment, la charge, chacune en ce qui la concerne, d'excuter le
contrat : l'entreprise pour raliser les travaux et le matre d'ouvrage pour
rmunrer l'entreprise en faisant contrle que le contrat est respect.
L'volution du contexte conomique a modifi les conditions de
ralisations des travaux. La tendance affirme depuis plusieurs annes est
une excution la lettre du contrat, sur le mode anglo-saxon.
Il arrive souvent pour des marchs de travaux importants, que les
candidats aient tudi trs finement le DCE pour en dterminer les faiblesses
ou les erreurs. Leur offre est alors base sur la valorisation du DCE en l'tat.
En cours d'excution toute modification du projet et donc des
prestations raliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchs publics le permet au travers des avenants en particulier.
Le matre d'oeuvre est charg, pour le compte du matre d'ouvrage, de
veiller la bonne excution du march. Il dispose d'un arsenal juridique
contraignant pour l'entreprise au travers du CCAG17 travaux.
Les contentieux qui peuvent opposer matre d'ouvrage et entreprises
peuvent tre rgls l'amiable18 ou devant un tribunal administratif.
25
Cours de route
modles d'organisation du travail.
2.4.2 Les partenaires du projet
Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet d'infrastructures
routires, il s'agit de collectivits locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en matire de choix, de trac par exemple.
26
Cours de route
27
Cours de route
3.1.3 Routes secondaires
Ce sont des routes de type S possdant les mmes caractristiques
que les autres routes principales, mais faible trafic.
R (routes
multifonctionnelles)
T (transit)
L (Liaison)
Routes
Artres
interurbaines
Routes express
Autoroutes
1 ou 2
plans ou giratoires
plans ou
giratoires, mais
sans traverse du
TPC
dnivels
dnivels
sans ou avec
si accs, sans
traverse du TPC
Sans accs
riverains
sans accs
riverains
90 km / h
90 ou 110 km/h
90 ou 110 km/h
oui, ventuellement
non
non
Catgories
possibles
R 60 ou R 80
T80 ou T100
L100 ou L120 ou
L80
Domaines
d'emploi
Nombre
chausses
de
Carrefours
Accs
Limitation
vitesse
de
Traverses
d'agglomration
Trafic terme
trafic moyen
fort trafic
(1 chausse)
(2 chausses)
fort trafic
28
Cours de route
3.2 Les instructions techniques
Les conditions techniques dans lesquelles, doivent tre amnages les
diffrentes routes font l'objet de trois instructions ministrielles. Elles
s'appliquent selon le type de route considre:
3.2.1 Introduction
Il est impratif de comprendre pour les utiliser la dmarche qui a prvalu,
l'laboration de ces instructions techniques. Elles sont considrer comme des
outils destins faciliter la tche du projeteur et non comme une contrainte de
nature limiter son imagination.
Dfinir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les trois lments
gomtriques simples qui la composent:
le trac en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
le profil en long, dveloppement de l'intersection de la surface de la route
avec le cylindre gnratrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire l'axe.
Les normes fixent les rgles relatives la construction de ces trois lments.
Les exigences qui ont prvalu l'laboration des normes sont de deux ordres:
scurit des usagers et capacit des infrastructures couler le trafic qu'elles
supportent.
3.2.2 L'exigence de scurit
Le dplacement d'un vhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de
trois composantes:
l'homme, qui partir de la perception qu'il a des informations qui lui
proviennent de son environnement, analyse et dcide.
l'automobile, structure mcanique, en liaison avec la chausse par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les dcisions prises par le
chauffeur. Il y a plus de 10 ans, l'automobile ne disposait pas
Anne universitaire 2007-2008
29
Cours de route
30
Cours de route
La conception de la gomtrie de la route doit tre telle qu'elle n'entrane
pas, compte-tenu des performances des vhicules (vitesse, adhrence des
pneumatiques, etc...) et de la qualit d'adhrence des revtements, une
rupture de l'quilibre transversal en courbe, des acclrations rsiduelles
ou des variations d'acclration brutales prjudiciables la scurit et au
confort des usagers.
La prise en compte de l'quilibre transversal du vhicule dans les normes de
trac en plan se dfinit partir du dversement des chausses, de la
dformation, de l'lasticit et de la drive du pneumatique, des conditions
d'quilibre dans les courbes, du rayon de la courbe, de la progressivit de
l'acclration transversale.
- 1 - Dversement des chausses dans les courbes: la prise en compte de la
pente de la chausse est diffrente selon que le vhicule se dplace en
trajectoire droite, en pente gauche ou droite.
Avec des valeurs de pente transversale sensiblement gale ou infrieure
7 % (environ 0,07 radian) la valeur de la tangente et du sinus sont
sensiblement gales l'angle lorsqu'il est exprim en radians.
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est gale : Tr= Mg
. en virage gauche, la contrainte tangentielle devient Tr= Mg + MV/R
. en virage droite, la contrainte tangentielle devient Tr= -Mg + MV/R
Le dversement de la chausse vers l'intrieur de la courbe a pour effet de
faire jouer un rle actif la pesanteur, la composante du poids du vhicule
parallle au plan de la chausse compense partiellement la force centrifuge.
La rsultante des forces appliques au centre de gravit du vhicule
s'exprime en fonction de la masse et de la vitesse du vhicule, du rayon et
du dvers de la route de cette manire:
Tr = -Mg + MV/R
ainsi Tr = M ( V/R g ) ou t = V/R est l'acclration transversale
et 't= ( V/R - g ) est l'acclration transversale non reprise par le dvers
de la route.
On pourrait ainsi envisager d'annuler compltement l'effet de la force
centrifuge en augmentant le dvers de la chausse. Ainsi 140 km/h avec
un rayon de 1000m, devrait tre gale 16%, cette valeur n'est pas
admissible pour les vhicules se dplaant lentement ou par priode de
verglas.
En limitant la valeur de la pente transversale, c'est la proprit du contact
sol-pneumatique qui permet de mobiliser des ractions complmentaires. Il
s'agit donc de la qualit des pneumatiques ainsi que de l'adhrence du
revtement (elle sera aborde dans le chapitre chausse).
31
Cours de route
- 2 lasticit , dformation et drive du pneumatique
Lorsqu'il est sollicit par un effort tangentiel son plan de rotation, le
pneumatique drive:
- pendant le mouvement de rotation, sou l'action de la force transversale F,
la gnratrice mdiane du tore qui forme l'enveloppe, se dforme au
passage dans l'aire de contact, cette dformation, faible l'entre dans
l'aire de contact, s'amplifie vers l'arrire car le matriau lastique cde
progressivement sous la pousse qu'il reoit. Les dformations tant plus
grandes l'arrire de l'aire de contact, les ractions transversales
lmentaires y sont donc plus fortes; la raction totale ne passe plus sous le
centre de la roue, mais en arrire.
- le pneu, en drive, est soumis, en plus de la rsultante des forces
statiques , une torsion qui modifie l'oblicit de la surface de contact. Le
pneumatique ragit cette torsion, le couple (F,T), appel couple d'autoalignement, tend faire tourner le plan quatorial du tore dans le plan
vertical de F.
- si on veut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle qu'elle
existe en l'absence de force transversale, il faut exercer un couple d'axe
vertical gal au couple d'auto-alignement et incliner le plan quatorial de la
roue d'un angle par rapport au plan vertical qui passe par la trajectoire
fixe: tout comme un pilote met son avion en drive pour maintenir son cap.
On peut crire: T = K N
o est l'angle de drive du pneu, K le coefficient d'envirage, N est la charge
instantane de la roue, et T la sollicitation transversale.
32
Cours de route
- quilibre vertical N1 + N2 = P + F
- quilibre transversal T1 + T2 = F - P
- non glissement de la roue de gauche T1 = K N1
- non glissement de la roue de droite T2 = K N2
- quilibre en rotation de l'essieu (N2-N1)Lde = ( F - P)h
avec Lde = longueur du demi essieu et h hauteur du centre de gravit
33
Cours de route
Lorsque ce coefficient dsigne la part de 't qui est admise par les usagers
moyens, il est appel f(V) car il dpend de la vitesse.
La relation rayon-dvers-vitesse du paragraphe prcdent devient:
R =V / g ( + f(V)) avec V en m.s-1
avec V exprime en km / h, la formule devient:
R = V / 127 ( + f(V))
Il devient alors possible de calculer, pour une vitesse donne, la valeur du
rayon correspondant. Ce rayon, calcul pour de valeurs des paramtres
physico-psychologiques acceptables, est le rayon minimum pour la vitesse
considre.
V en km/h
40
60
80
100
120
140
f(V) en fraction
de g
0,25
0,16
0,13
0,11
0,1
0,09
dvers
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
40
120
240
425
665
1000
Rayon
minimum Rm
L100
L120
Dvers maxi
7,00%
7,00%
7,00%
Rayon mini
240 m
425 m
665 m
R80 ou T80
T100
Dvers maxi
7,00%
7,00%
7,00%
Rayon mini
120 m
240 m
425 m
34
Cours de route
Pour les routes du type L (autoroutes):
Catgories
Rayon au dvers mini
L80
L100
L120
650 m
900 m
400 m
450 m
R80 ou T80
T100
650 m
900 m
Les courbes dont le rayon est infrieur au rayon au dvers mini sont
dverses vers l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la
valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour le rayon au dvers mini et 7% pour le rayon mini.
3 le rayon non dvers
C'est le rayon au dessus duquel la chausse n'a pas tre dverse dans
le sens correspondant la courbure du plan: la chausse prsente alors
une ou plusieurs pentes transversales comme en section courante (le plus
souvent 2,5% vers l'extrieur de la chausse).
900 m
600 m
L100
L120
1300 m
1800 m
R80 ou T80
T100
900 m
1300 m
Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non dvers et le
rayon au dvers mini sont dverses vers l'intrieur de la courbe avec une
pente transversale de 2,5%.
Les tableaux suivants rcapitulent les valeurs donner aux dvers des
routes principales.
35
Cours de route
Sens du dvers
valeur du dvers en
%
R = 120 m
intrieur
7,00%
intrieur
0,86 + 736,4 / R
R = 450 m
intrieur
2,50%
intrieur
2,50%
en toit
2,50%
R> 600 m
Sens du dvers
valeur du dvers en
%
R = 240 m
intrieur
7,00%
intrieur
- 0,13 + 1712,2 / R
R = 650 m
intrieur
2,50%
intrieur
2,50%
en toit
2,50%
Sens du dvers
valeur du dvers en
%
R = 425 m
intrieur
7,00%
intrieur
- 1,53 + 3623,7 / R
R = 900 m
intrieur
2,50%
intrieur
2,50%
en toit
2,50%
R> 900 m
R> 1300 m
Sens du dvers
valeur du dvers en
%
R > 40 m
intrieur
6,00%
intrieur
1,83 + 166,7 / R
R = 250 m
intrieur
2,50%
36
Cours de route
Valeur du rayon
250 m < R < 400 m
Sens du dvers
valeur du dvers en
%
intrieur
2,50%
en toit
2,50%
R> 400 m
3.2.4 Dimensionnement des
l'acclration transversale
raccordements
avec
introduction
progressive
de
37
Cours de route
Cette courbe est une spirale dont le produit, en chaque point du
rayon de courbure par la longueur de l'axe (la dveloppe), a une valeur
constante gale A.
L'quation paramtrique de cette courbe est donc A= RxL
A est appel le paramtre de cette clothode.
38
Cours de route
la condition de gauchissement de la chausse :
Elle correspond la limitation de la variation du dvers 2% par
seconde de parcours la vitesse de rfrence de calcul de l'itinraire.
Exemple: 130 km/h, la longueur de la courbe de raccordement
devant permettre de passer d'un dvers de -2,5% (pente transversale
normale d'une chausse en alignement, ncessaire pour l'vacuation de
l'eau) 4% (dvers dans une courbe de 1000 m, voir tableau ci-dessus)
sera minimum de 117,36 mtres, calcule comme suit:
variation totale du dvers: 6,5 %
raison de 2% par seconde, le temps ncessaire pour assimiler
cette variation est:
6,5 / 2 = 3,25 secondes
3,25 secondes 130 km / h = 117, 36 mtres
la condition de confort optique
On admet en gnral que pour tre perceptible, un raccordement
doit correspondre un changement de direction en plan, suprieur ou
gal 30, soit 1/20me de radian. Comme le raccordement progressif est
une clothode, cette condition peut s'crire:
A > R / 3, soit L > R / 9
De ces trois conditions, c'est gnralement la seconde (condition de
gauchissement) qui est prpondrante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la rgle
suivante:
L = sup [R / 9 , 14 | 1 - 0 |]
avec L et R en mtre et en pourcentage
Par ailleurs il est important de limiter la longueur des clothodes
pour permettre une meilleure perception de la courbure relle des
courbes en plan (rayon de la partie circulaire). C'est pour cette raison que
le document Amnagement des routes principales donne des rgles
plus simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements
progressifs appliquer aux routes principales non autoroutires. Le
tableau suivant donne les longueurs de raccordement en fonction du
nombre de voies:
Profil en travers
Longueur de clothode
routes 2 voies
L=6R
0,4
route 3 voies
L=9R
0,4
routes 2 x 2 voies
L = 12 R
0,4
39
Cours de route
Ces valeurs peuvent tre crtes sans inconvnient au niveau de 67 m
(routes 2 voies), 100 m (routes 3 voies) ou 133 m (routes deux
chausses de type R).
Rgles d'enchanement des lments de trac
Pour les routes neuves, le trac en plan est constitu d'alignements
droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les
courbes dont le rayon est infrieur Rnd (clothode, dont la courbure
varie linairement ).
Les courbes de raccordement ne peuvent tre utilises qu'en tant
que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou
en entre deux courbes circulaires de sens opposs.
Deux courbes de mme sens doivent tre spares par une
longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs)
au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes, la vitesse
V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.
Cette longueur L vaut 3 fois V85 avec V85 exprime en mtres par
seconde. et L exprime en mtres. Pour simplifier on prend L = 75m, ce
qui correspond 3 secondes 80 km / h.
40
Cours de route
Il est donc ncessaire d'entreprendre un dmarche systmatique visant
la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'tat
existant permettant:
de hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
de mettre en vidence les difficults dans l'coulement des flux (avec
leurs consquences sur les activits humaines).
L'volution des activits est, elle-mme gnratrice de trafic. Sa
prvision et l'analyse de ses impacts sur les dplacements deviendront des
paramtres sur l'organisation de l'urbanisme (PLU et SCOT).
Dans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.
Dans ce registre on peut citer des choix possibles:
ncessit ou non d'une dviation d'agglomration
choix du trac par rapport aux zones bties
position des changeurs
gomtrie des carrefours
dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids-lourds
cumuls.
3.3.1.1 Vocabulaire
41
Cours de route
3.3.1.2 Les capacits des diffrents types de voies
Seuil de gne
Seuil de saturation
2 voies
8 500
15 000
3 voies
12 000
20 000
2 x 2 voies
25 000
45 000
2 x 3 voies
40 000
65 000
42
Cours de route
route une seule chausse et deux voies de 3,50 m.
Seuil
Seuil de gne
750
1 100
2 000
43
Cours de route
dimensionnement de la chausse21).
L'tude de trafic s'attachera la connaissance des trafics:
de transit, lorsqu'il s'agira d'apprcier l'opportunit d'une dviation
d'agglomration
la nature des flux, pour dterminer les points d'change
le niveau des trafics et leur volution pour programmer dans le temps les
investissements
les mouvements directionnels permettent de dfinir les caractristiques
des changes.
le
niveau de trafic poids lourds dterminent directement le
dimensionnement de la structure de chausse.
Une tude de trafic se mne en gnral en cinq tapes:
la dfinition du rseau
l'analyse des trafics existants
la dtermination des conditions de circulation
l'valuation de l'volution des trafics
l'affectation des trafics
1 La dfinition du rseau
44
Cours de route
gnrateurs ponctuels
commerciaux ...).
de
trafic
(coles,
zones
industrielles,
centres
Les zones sont donc identifies pour leur rle principal (habitat,
activits conomiques, commerciales, centre-ville, hypercentre ...)
Les caractristiques du rseau
Tous les lments composants le rseau et la zone d'tude sont relevs:
les caractristiques des voies concernes
la visibilit sur chaque tronon
les caractristiques du profil en long le cas chant
les limitations de vitesse
les carrefours avec leur rgime de priorit
les points durs gnrateurs de ralentissement
La mesure des trafics
Cette mesure est ralise par diffrents procds complmentaires:
comptages manuels
comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronon, en ce qui
concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacit de discriminer vhicules lgers et poids lourds.
les enqutes de type cordon. Elle permet de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque
flux.
les enqutes qualitatives. Elles permettent de connatre l'apprciation
de l'usager par rapport au rseau, les raisons de son dplacement ....
les relevs de plaque minralogique.
A l'issue de ces comptages, le trafic est modlis. Le rseau routier
constitue alors un graphe mathmatique compos d'arcs (tronons de voirie)
et de sommets (les carrefours et les changeurs). Une fois identifis les
itinraires possibles, la phase la plus dlicate est de dterminer l'itinraire
principal pour chaque change entre zones. On estime pour se faire, que
l'usager fait son choix de faon minimiser le cot du trajet.
Chaque tronon est valu en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse
des zones internes au primtre d'tude, ou entre les points d'entre et de
sortie de ce primtre pour les trafics de transit.
45
Cours de route
2 L'analyse des trafics existants
Une fois les trafics connus, on tudiera pour chaque tronon les
consquences de l'augmentation de trafic sur les dbits et sur les dures de
parcours.
Sont values ensuite les consquences de solution d'amnagement,
qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de dveloppement de zones
urbaines ou d'activits.
La difficult rside dans la projection des trafics l'chelle de 5, 10 15
ans ou plus. En effet, l'augmentation prvue est base sur le modle de
dveloppement actuel: prdominance des transports individuels pour les
agglomrations de taille moyenne en milieu rural, prdominance du transport
des marchandises par poids lourds.
De plus l'volution locale du dveloppement urbain est envisage sur la
base des hypothses de rflexion prospective, traduites dans les documents
d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette volution peut tre bouleverse par des
modifications du contexte conomique lie des crations ou, au contraire,
des fermetures d'activits conomiques.
Il est donc important d'apprcier au stade de l'analyse des trafics
existants, les facteurs d'influence et la marge de dveloppement possible
l'intrieur de la zone tudie. Il est aussi important de prendre en compte des
facteurs externes pouvant impacter cette volution (construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer grande vitesse ...).
3 La dtermination des conditions de circulation
D'autres facteurs que les trafics sont prendre en compte lors de l'tude
de circulation, en particulier ce qui caractrise les conditions de circulation.
En effet la rpartition des trafics sur diffrents itinraires dpend des
conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort (fluidit de circulation, scurit ...) et en terme conomique (temps de
parcours, consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivit en terme
conomique (cot des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...).
L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois
lments: la dure du trajet, le libert de circulation, la scurit.
La dure du trajet est un lment essentiel pour l'usager, ainsi elle doit
tre mesure pour chaque circuit possible. La rgularit de ces dures doit
aussi tre mesure (elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager).
Anne universitaire 2007-2008
46
Cours de route
La libert de circulation s'apprcie par l'valuation du temps pass en
peloton (vhicules passs en file l'un derrire l'autre). On distingue alors
plusieurs seuils:
le seuil de gne notable ( 50 % du temps pass en peloton)
le seuil de circulation dense (65% du temps pass en peloton)
le seuil de risque de congestion (80 % du temps pass en peloton) des
risques de congestion apparaissent
Il est alors trs important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'valuer pour
chaque scnario possible l'incidence de l'augmentation du trafic.
22 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm
47
Cours de route
5 L'affectation des trafics
10
Ainsi, un faible cart sur les cots de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En fait, si l'cart de trafic est important,
l'itinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinraire le moins charg. Il y a lieu de suivre l'volution des trafics de
manire itrative. Le modle s'quilibre terme.
Cette modlisation est utilise pour les tudes conomiques lies la
construction d'une infrastructure routire.
48
Cours de route
Pour raliser cette tude d'impact, il faut aborder l'ensemble des
thmatiques directement lies l'environnement (eau, air, faune, flore), mais
aussi sur l'environnement de l'tre humain. Le code de l'environnement a t
rcemment introduit l'obligation d'y ajouter l'valuation de l'impact du projet
sur la sant de l'homme.
Il sera alors ncessaire pour chaque thme tudi, de dfinir le primtre
pertinent. Les effets spatiaux sont diffrents en fonction du paramtre affect.
et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers
compartiments du milieu.
Le primtre des zones d'influence pourra tre dfini en fonction des
conditions aux limites (unit biogographique, ou bassin versant pour le milieu
terrestre. Il peut aussi dpendre des relations fonctionnelles entre milieu.
Ainsi pour chaque primtre seront dfinies les caractristiques
l'origine, et les impacts du projet pour chaque solution envisage.
La ralisation de ces tudes est confie des bureaux d'tude
spcialise qui rassemble en particulier des comptences avres
(qualifications universitaires) dans les domaines tudis.
Le matre d'oeuvre du projet dfinit par contre le cahier des charges de
ces tudes. Il doit donc disposer du minimum de comptences dans le
domaine. A ce titre, il peut imposer les mthodes d'investigation mettre en
oeuvre. (inventaires biologiques ou listes de paramtres valuer, stations
mesurer, intervalles de temps entre les mesures, mthodes d'exploitation des
donnes, forme de la prsentation des rsultats).
3.3.2.1 L'eau
49
Cours de route
L'impact sur les milieux naturels doit tre apprci sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une zone cologique ds lors que l'quilibre de la flore et de la
faune est menac. Les zones sensibles sont de plus en plus dlimites et
protges par des classements rglementant les usages et les quipements
ralisables leur abord. Il s'agit des ZNIEFF24, des ZICO25 et maintenant des
zones protges dans le cadre de la directive europenne sur l'habitat des
espces naturelles26.
Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en
flore et en faune, d'intrt lev et en rgression. Ces zones sont
23 Ces chiffres ont t valus lors d'une tude ralise par le Setra en 1987, ces valeurs ont chut
pour le plomb avec la mise en vente des carburants sans plomb
24 ZNIEFF: zone naturelle d'intrt cologique faunistique et floristique
25 ZICO: zone importante pour la conservation des oiseaux
26 Natura 2000
50
Cours de route
biologiquement trs riches. De plus elles contribuent l'absorption du gaz
carbonique contenu dans l'air, leur production vgtale est le premier lment
de la chane alimentaire des insectes et des oiseaux.
L'tude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet
aspect sera tudi tant en ce qui concerne les dispositifs mettre en oeuvre
pour maintenir ces migrations (exemple de l'autoroute A4 dans le parc des
Vosges) qu'en terme de scurit pour les usagers de la route.
3.3.2.3 Impact sur la sant
De 1983
1995
Laeq
20h
de
8h
depuis 1995
Laeq de 6h Laeq de 22h
22h
6h
tablissement de sant
65 dBA
< 60 dBA
tablissement d'enseignement
65 dBA
< 60 dBA
< 60 dBA
< 55 dBA
Autres logements
< 65 dBA
< 60 dBA
65 dBA
< 55 dBA
51
Cours de route
L'unit de mesure du bruit ou niveau sonore, est le dcibel A dBA,
l'indice A signifie que les diffrentes frquences prsentes dans le signal
sonore font l'objet d'une pondration. Le niveau sonore un moment donn
est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore laquelle peuvent
tre soumis les riverains d'une infrastructure de transport. Des indicateurs plus
reprsentatifs ont t labors. Il s'agit des niveaux sonores quivalents
pendant une certaine priode (Leq(A) ou Laeq mesurs en dB(A).
L'volution de la lgislation conduit un recul d'environ 100 m de la
source de bruit pour passer de l'isophone 65 dBA l'isophone 60 dBA. Les
tudes de bruit doivent dsormais prendre en compte un certain nombre de
nouveaux paramtres qui ont une grande influence sur la transmission du
bruit, en particulier les conditions mtorologiques.
La diffrence de bruit mesur 200m peut varier de 15 dBA suivant que
les conditions sont favorables ou non. Les conditions les plus favorables ont
lieu la nuit avec l'inversion des tempratures et par vent portant.
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement.
La lgislation a aussi modifi les niveaux sonores maximum d'un
vhicule.
Poids lourds
1972
82 dBA
91 dBA
partir de 1989
77 dBA
84 dBA
depuis 1995
74 dBA
80 dBA
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent
prendre plusieurs formes:
rduction de la vitesse
implantation de la voie par rapport aux zones bties (niveau de bruit
Anne universitaire 2007-2008
52
Cours de route
53
Cours de route
hydrogologiques.
Le rsultat de ces tudes sera pris en compte pour la comparaison des
variantes.
3.3.5 Les tudes hydrauliques
Les tudes hydrauliques inventorient l'existence de cours d'eau et d'une
manire gnrale des coulements d'eau en surface.
Ces tudes dtermineront ensuite l'incidence du projet sur ces
coulements et les quipements prendre en compte pour maintenir ces
coulements.
Les obligations issues de la loi sur l'eau peuvent conduire la
modlisation de la zone d'tude impacte particulirement lorsqu'il s'agit de
cours d'eau.
Le modle permettra de dterminer, lorsque l'infrastructure est
construite dans le lit majeur d'un cours d'eau ou lorsque l'infrastructure peut
modifier l'coulement des eaux, la dimension des transparence hydraulique
maintenir.
A ce titre ces rsultats dimensionneront la porte des ouvrages de
franchissement des cours d'eau.
Ces tudes peuvent faire l'objet avec le projet d'enqute hydraulique au
titre de la loi sur l'eau. Elles sont bien sur intgres l'tude d'impact.
3.3.6 Les tudes conomiques
Nous l'avons abord au chapitre sur les politiques de transport, il y a
lieu d'apprcier la rentabilit des projets.
Les tudes conomiques en la matire ne sont pas aises. En effet, un
projet routier, en dehors des autoroutes page, est ralis en milieu ouvert.
De plus, l'estimation des gains ne peut tre ralise que sur la base
d'hypothses. On ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager.
Les tudes conomiques peuvent avoir aussi une autre porte. Elles
permettent d'valuer l'intrt de phaser le projet. Ce phasage peut tre
ralis de plusieurs manires:
phasage longitudinal (ralisation par section)
phasage transversal (ralisation en 2 voies en premire phase et en 2
x 2voies en deuxime phase par exemple)
Anne universitaire 2007-2008
54
Cours de route
est le
aboutissant
la
mise
en
service
d'un
- Squence :
Succession dans un ordre donn, des diffrentes oprations
coordonnes relatives une mme liaison en vue d'aboutir un
amnagement final.
- Bnfice actualis de l'opration :
Diffrence entre la somme des avantages annuels que procure
l'opration actualise l'anne de rfrence et le cot conomique de cette
opration actualis lui aussi l'anne de rfrence.
B = Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i - I
avec I = Investissement l'anne 0 ; A = Avantages ; E = cot Economique
Anne universitaire 2007-2008
55
Cours de route
- Taux de rentabilit immdiate une anne donne t
C'est le rapport entre les avantages procurs par l'opration l'anne t
et le cot conomique de l'opration
rt = At / (I + Ti=0 Ei / (1+T)i )
Ce taux est gnralement calcul l'anne de mise en service
- Taux de rentabilit interne
C'est le taux d'actualisation r qui rendrait nul le bnfice actualis de
l'opration
Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i I = 0
56
Cours de route
Le principe de base du calcul des avantages est d'attribuer l'utilit d'un
trajet une valeur gale au cot ressenti maximum que l'usager serait prt
subir pour effectuer ce trajet (l'utilit d'un trajet est en principe en relation
avec l'utilit de l'activit humaine qu'il permet). Et donc exercer l'activit
correspondante.
Autrefois, le trac d'une route n'tait arrt qu'en fonction des normes
de l'poque et de la topographie. Puis la recherche de l'quilibre des terres
dblais remblais a t intgre. Depuis la guerre 39-45, la qualit des sols est
prise en compte. Puis le trafic, l'conomie.
Aujourd'hui, c'est l'environnement : faune, flore, sources, forts,
esthtique, bruit.
Toutes ces considrations sont prendre en compte ds le dbut de
l'tude, ce qui conduit travailler par approches successives, en affinant
les chelles au fur et mesure des dossiers, depuis l'inscription jusqu'au
projet dtaill.
De ces lments se dgagent 5 aspects essentiels :
- l'Aspect Gnie Civil : c'est l'art du Volume ;
- l'Aspect Fonctionnel : art de la Surface ;
- l'Aspect conomique : art du Compromis ;
- l'Aspect Environnement : art de l'Ouverture ;
- l'Aspect Politique : art du Ralisme.
~ L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME
Anne universitaire 2007-2008
57
Cours de route
C'est l'intgration dans le milieu NATUREL d'un Volume
ARTIFICIEL = la route. L'Art consiste raliser des ouvrages quilibrs,
stables et dont la prennit ne saurait tre menace par les lments
extrieurs ou les forces internes.
~ L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE
L'Art consiste raliser des ouvrages dont les caractristiques
gomtriques et l'tat de la surface assureront l'coulement du trafic
dans les meilleures conditions de confort et de scurit pour les
personnes et les biens transports.
~ L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS
L'Art consiste rechercher le projet ayant les caractristiques
les plus larges possibles en grevant le moins le cot - et en veillant ce
que la solution technique ne soit pas sacrifie la recherche absolue du
moins coteux.
58
Cours de route
3.5.2 L'analyse multicritres
L'analyse multicritres permet de dpasser le cadre de la rentabilit
conomique pour essayer d'atteindre l'efficacit conomique et sociale.
Dix critres, diffrents selon que les projets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d'obtenir une valuation de cette efficacit.
Chaque critre est apprci, de manire quantitative ou qualitative,
selon une grille :
++
+
--
trs favorable
favorable
neutre
dfavorable
trs dfavorable
Points d'analyse
et
Nbre
de
communes
et
population
Taux moyen des primes de l'Etat
Nbre d'accidents vits par an
Nbre de tus vits par an
Nbre
de
blesss
graves
vits/an
Temps : heures gagnes et F.
Frais de fonctionnement
59
Cours de route
4. Environnement
5. Situation initiale exceptionnellement
dfavorable
6. Incidence sur les autres modes
7. Emploi
8. Energie
9. Bilan financier pour la puissance
publique
10. Bilan cot-avantages montarisables
60
Cours de route
4.1.1 Rappels
Un sol est le produit de dcomposition mcanique ou physico-chimique
de roches. C'est le mlange d'une fraction granulaire plus ou moins
importante et d'une fraction argileuse plus ou moins importante.
Un sol est compos de trois lments diffrents:
le gaz, contenu dans les vides entre les particules, est souvent de
l'air lorsque le sol est sec ou un mlange d'air et de vapeur d'eau
lorsque le sol est humide. Lorsque tous les vides sont remplis d'eau,
le sol est satur.
l'eau, on distingue plusieurs catgories d'eau dans le sol. L'eau libre
peut circuler entre les grains, l'eau adsorbe constitue un film
autour de chaque grain. Elle joue le rle de lubrifiant entre les
grains. Nous dtaillerons son rle dans un paragraphe suivant.
le squelette solide. Il est compos de particules issues de
dcomposition physique et chimique de roches mres. Les grains
peuvent tre de taille trs fine ou tre recristalliss. L'assemblage
des diffrentes tailles de grains dterminera pour partie le
comportement du sol.
Ce sol se dforme par glissement des particules qui le composent. Il
rsiste par frottement et/ou par attraction inter-particulaire (c'est la
cohsion).
Ainsi l'action de terrasser consiste manipuler des sols et les utiliser
comme matriaux.
4.1.2 Comportements des sols
Le comportement des sols varie en fonction de ses composants:
1 Cas des sols rgis par les fractions granulaires
0%<Q matriaux inf 80m <12%
Ces matriaux rsistent au cisaillement suivant la loi suivante:
= tg ( )
avec =contrainte normale admissible
Anne universitaire 2007-2008
61
Cours de route
tg () = coefficient de frottement interne
est fonction de la granularit, de la distribution granulaire et
de la compacit. La pente des talus devra tre infrieure cette
valeur. peut varier de 30 60.
Ces matriaux sont plutt permables, en gnral non glif, ils
n'ont aucune rsistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est leve, ils sont plus ou moins rodables.
2 Cas des sols rgis par leur fraction argileuse
Q matriaux inf 80m > 12%
Ces matriaux se caractrisent par leur cohsion. L'argile y joue le
rle de ciment . Leur rsistance au cisaillement s'exprime ainsi:
= C + tg ( ) avec C: valeur reprsentant la cohsion
argileuse. peut varier de 0 20.
C est fonction de l'tat hydrique, de la compacit et de la nature
minralogique de l'argile. Cette nature minralogique dpend de
la roche mre partir de laquelle l'argile s'est forme et de sa
structure cristalline l'origine. Elle se prsente sous forme de
feuillets ou plaquettes. Chaque feuillet rsulte de la superposition
de couches ttradriques de silice et de couches octadriques
d'alumine.
C peut varier de quelques Pa plusieurs Mpa.
La portance et la traficabilit de ces matriaux dpend de leur
teneur en eau. Ils sont quasiment impermables. Leur glivit
dpend de leur teneur en argile.
Ainsi trs peu de sols se prsentent sous la forme d'une seule fraction
granulaire (grave alluvionnaire, argile des Flandres ...). La plupart sont des
mlanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe.
Le but des essais d'identification est d'analyser la part relative des
deux fractions pour prjuger du comportement du sol dans sa globalit. Il est
parfois ncessaire de raliser des essais de comportement.
4.1.3 Paramtres physiques caractristiques des sols.
Les sols sont composs de grains solides, d'eau et d'air.
On distingue:
62
Cours de route
est ralise
m et par
est ralise
mesure de
63
Cours de route
plaque, de l'essai la dynaplaque et de l'essai de dflexion sous
jumelage.
Des essais caractrisent le comportement vis vis des agressions
mcaniques. Il s'agit principalement de la mesure de la fragmentabilit:
essai micro-deval34 et Los Angels35.
Des essais caractrisent le comportement vis vis des agressions
physico-chimiques. Il s'agit d'essai d'altrabilit.
Des essais caractrisent le comportement vis vis du gel. Il s'agit en
particulier de l'essai de gonflement au gel36 et de l'essai de glifraction.
Des essais caractrisent le comportement du sol vis vis de l'eau. Il s'agit
plus particulirement de mesurer les phnomnes de circulation,
d'emprisonnement de l'eau l'intrieur du sol. L'essai de succion met en
vidence cette caractristique. Nous traiterons au paragraphe suivant
l'incidence de l'eau dans les sols.
4.1.5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de forme
Les aspects considrer systmatiquement pour tudier les capacits de
remploi des sols sont les suivants:
aptitude la densification
aptitude supporter la circulation (caractristique importante en phase
de chantier)
aptitude au traitement la chaux ou au ciment
caractre volutif
D'autres aspects sont considrer en fonction du contexte:
la glivit
34 Des fragments de roche casse avec des artes vives sont enferms dans un cylindre mis en
rotation; les artes des fragments sont uses par frottements et chocs modrs. On pse les
fragments arrondis la fin de l'essai. La perte de masse est proportionnelle la fragilit de la
roche.
35 Le principe est le mme que l'essai Micro-Deval, mais on ajoute des boulets d'acier de 47 mm de
diamtre; on tamise la fin de l'essai. La taille du cylindre, le nombre de boulets, le nombre de
tours/minute et la dure de l'essai sont normaliss.
36 Pour caractriser la sensibilit au gel des matriaux, ceux-ci peuvent tre soumis l'essai de
gonflement (NF P 98-234-2). Reprsentatif du phnomne, il consiste mesurer, intervalle
rgulier, l'allongement d'une prouvette cylindrique du sol tester maintenue une temprature
ngative sur sa face suprieure et mise sa base au contact d'une eau distille. L'essai de
gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant l'allongement de
l'prouvette ce que l'on dsigne comme tant la quantit de gel transmise cette dernire et
dont la valeur est chaque instant gale la racine carre du produit de la temprature
ngative maintenue en partie suprieure de l'prouvette par le temps coul d'exposition au gel
de celle-ci.
64
Cours de route
l'rodabilit
la capillarit
65
Cours de route
corrections gomtriques de la partie suprieure des terrassements.
4.2.1 Dfinition
C'est une structure plus ou moins complexe qui sert adapter les
caractristiques alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractristiques mcaniques, gomtriques et
thermiques requises pour optimiser les couches de chausse.
4.2.2 Rles de la couche de forme
La couche de forme facilite la traficabilit du chantier, elle protge
ainsi l'arase terrassement en vitant qu'elle subisse des modifications
physiques, qu'il s'agisse de sa gomtrie ou de sa portance. Ces
performances mcaniques (EV2> 50 Mpa et dflexion < 0,02 ) facilitent la
mise en oeuvre des couches de fondation et leur compactage.
Par sa plus grande facilit matriser et rgler sa surface, elle
permet de dimensionner plus prcisment les couches de fondation et de
chausse.
A long terme, la couche de forme permet d'lever et
d'homogniser la portance de la plateforme support de chausse. Elle
assure la protection contre le gel (et contre les effets des cycles
gel/dgel) en cartant de la chausse les matriaux sensibles l'eau
(matriaux de la partie suprieure des terrassements).38
4.2.3 Conditions de ralisation d'une couche de forme
La couche de forme doit tre compose de matriaux insensibles
l'eau et dont la composition granulomtrique lui permet de conserver une
traficabilit leve (le Dmax < 80 mm, avec une courbe granulomtrique
continue pour viter l'effet balast ). Le dimensionnement de la couche
de forme doit permettre de satisfaire son rle court terme, mais aussi
long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des
couches de chausse.
Son paisseur sera d'autant plus leve que la portance de la partie
suprieure des terrassements sera d'autant plus faible. Le guide pour les
terrassements routiers prconise cependant des valeurs minimum de
portance de l'arase supportant la couche de forme:
38 Optimisation des plates formes support de chausses autoroutires en fonction des conditions de chantier et du bilan technicoconomique global (chausses + couche de forme) - Yves GUERPILLON
http://c.f.m.s2.free.fr/exposes041020/optimisationplateformesguerpillon.pdf
66
Cours de route
67
Cours de route
La particule d'argile prsente un dficit de charge sa priphrie, la
molcule d'eau prsente elle une charge positive, elle rpond en partie au
dficit de la particule d'argile. Il existe une liaison trs forte, de plusieurs
dizaine de Mpa, appele couche de Stern, dont la densit est de 1,5 trs
difficile supprimer. Le bleu de mthylne, utilis lors de l'essai VBS vient
se caler aux alentours de la couche de Stern, il caractrise bien la surface
spcifique.
68
Cours de route
La succion
Une pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau
l'intrieur des grains conduit des mouvements de l'eau. Ce phnomne
permet l'eau de s'lever une hauteur suprieure celle de l'tat
naturel.
Forces
capillaires
particule
d'argile
La succion est caractrise par les courbes de succion. Sa valeur en
laboratoire
est d'autant
forte que le tube est fin (loi de Laplace).
couche
de plus
Stern
couche de Gouy
L'isotherme zro reste stable dans le sol tant que les forces de
succion font transiter de l'eau vers le front de gel. Cet isotherme descend
ensuite pour retrouver de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel.
niveau de sol
front de gel
niveau de nappe
Anne universitaire 2007-2008
69
Cours de route
70
Cours de route
4. 4.4 Le guide technique des terrassements routiers
Le guide des terrassements routiers a pour but l'laboration d'une
classification des sols spcifique leur emploi en remblai et en couche de
forme.
Cette
classification
prend
en
compte
les
conditions
mtorologiques.
La classification de ce guide rpartit les matriaux en trois types:
les sols
les matriaux rocheux
les sous produits industriels
Les sols sont classs en fonction de leur granularit.
les sols dont le Dmax est infrieur 50 mm sont considrs
comme sols fins et graveleux et sont nots A ou B
les sols dont le Dmax est suprieur 50 mm sont considrs
comme grossiers et blocailleux et sont nots C et D
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est suprieure
35% les sols sont considrs comme fins et sont nots A
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est comprise entre
12% et 35% les sols sont considrs comme fins et sont nots B
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est infrieure
12% les sols sont considrs comme granulaires et sont nots D
et C1.
Les sols sont classs en fonction de leur argilosit.
Le seuil de plasticit est utilis pour caractriser l'argilosit des sols.
Son interprtation est d'autant plus fiable. que la proportion pondrale de
la fraction 0 / 400 m (fraction utilise pour l'essai) contenue dans le sol
tudi est importante et que l'argilosit de cette fraction est grande.
Au del d'une proportion de 50% de cette fraction et d'une valeur
de 12, l'interprtation de l'Ip est simple, mais elle devient quasiment
impossible lorsque cette proportion chute en dessous de 35 % et la
valeur de l'Ip en dessous de 7.
La valeur de bleu de mthylne VBS permet de caractriser
l'argilosit d'un sol. Ce paramtre reprsente la quantit de bleu de
mthylne pouvant s'adsorber sur les surfaces externes et internes des
particules de sol. C'est une grandeur lie la surface spcifique du sol. On
peut considrer que la valeur au bleu du sol exprime globalement la
quantit et la qualit de l'argile contenue dans le sol. La VBS s'exprime en
grammes de bleu pour 100g de sol.
71
Cours de route
Les sols sont classs en fonction de leur comportement mcanique.
Ces paramtres ne sont pris en considration que pour juger de
l'utilisation possible des sols en couche de forme (rsistance au trafic,
fragmentation). Les paramtres de comportement considrs dans la
classification sont le Los Angeles et Micro-Deval.
Seuils retenus:
pour les valeurs de LA et MDE: 45
pour la friabilit du sable: 60
Les paramtres d'tat sont pris en compte:
Il s'agit essentiellement de l'tat hydrique pour les sols meubles
sensibles l'eau. Cinq tats ont ainsi t retenus:
tat trs humide
tat humide
tat d'humidit moyenne
tat sec
tat trs sec
L'tat hydrique d'un sol est valu en fonction de :
la position de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 par
rapport la teneur en eau de l'optimum Proctor.
la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites
d'Atterberg qui s'exprime par l'indice de consistance Ic avec
Ic = (Wl-Wn) / Ip
l'indice portant immdiat (IPI) exprime la valeur de l'indice CBR
immdiat mesur sans surcharge, ni immersion sur une
prouvette de sol compact l'nergie normale et sa teneur en
eau naturelle. L'IPI est le paramtre privilgier pour caractriser
les tat humide et trs humide. Il traduit les difficults de
circulation des engins. Il n'a pas de signification pour les tats
secs et trs secs.
72
Cours de route
73
Cours de route
Les conditions d'utilisation en remblai sont prcises dans la
dernire colonne. Les sept rubriques sont reprsentes par une lettre:
E pour l'extraction, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 extraction en couches (10 30 cm)
2 extraction frontale pour h > 1 ou 2 m
G action pour la granularit, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 limination des lments > 800 mm
2 limination des lments > 250 mm pour traitement
3 fragmentation complmentaire aprs extraction
W action pour la teneur en eau
0 pas de condition recommander
1 rduction de la teneur en eau par aration
2 essorage par mise en dpt provisoire
3 arrosage pour maintien de l'tat
4 humidification pour changer l'tat
T traitement
0 pas de condition recommander
1 traitement avec un additif ou un ractif adapt
2 traitement la chaux seule
R rglage
0 pas de condition recommander
1 couches minces 20 30 cm
2 couches moyennes 30 50 cm
C compactage
1 compactage intense
2 compactage moyen
3 compactage faible
H hauteur des remblais
0 pas de condition recommander
1 remblai de hauteur faible 5 m
2 remblai de hauteur moyenne 10 m
Le GTR dtaille ensuite l'nergie de compactage mettre en oeuvre
en fonction du matriau, de son tat et de l'objectif poursuivi. Cette
nergie est exprime sous la forme Q / S, ce qui se traduira directement
sur le chantier par le nombre de passes raliser par le compacteur en
fonction de sa puissance (voir le classement des compacteurs).
Le GTR explicite les conditions d'emploi des sols en couche de
forme.
Le GTR classe les arases terrassements (AR) et les plates-forme
(PF)en fonction de leur performance mcanique.
Anne universitaire 2007-2008
74
Cours de route
75
Cours de route
Grce aux tudes gologiques, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilise judicieusement.
5.2 Le compactage
76
Cours de route
77
Cours de route
La quantit d'eau contenue dans le sol :
Elle rduit la rsistance au cisaillement, c'est dire qu'elle rduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture. Il y a rupture, lorsque
la contrainte de cisaillement ne dpend que de la contrainte normale
agissant sur ce plan.
Considrons un sol fin. L'engin de compactage exerce une contrainte:
- si le sol est trs drainant, il ne contient plus d'eau :
La pression intersticielle est gale 0. Le compactage n'est pas
complet.
- si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau :
Les contraintes totales augmentent. La pression intersticielle favorise
le compactage.
78
Cours de route
* V1 : charge statique par unit de largeur compacte de 15 25
Kg/cm
* V2
"
"
"
de 25 35 Kg/cm
* V3
"
"
"
de 35 45 Kg/cm
* V4
"
"
"
> 45 Kg/cm
A l'intrieur de ces classes, il y a des sous-classes a, b, c, d en
fonction des caractristiques dynamiques de l'engin. Ils sont
galement classs en fonction de leur morphologie :
- rouleau vibrant MONOAXE TRACTE
1 seul cylindre vibrant
1 chassis avec un attelage chaque extrmit
1 moteur pour la vibration.
Trs efficace dans les remblais rocheux.
- rouleau vibrant MONOCYLINDRE AUTOMOBILE
1 seul cylindre vibrant, automoteur
1 seul moteur pour la traction et la vibration.
Trs maniable et trs confortable.
- rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL
2 cylindres vibrants dans un mme axe,
1 seul moteur pour la traction (assure par les cylindres) et pour la
vibration.
9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner des vitesses
diffrentes --> virages.
2 roues de stabilit.
- le rouleau vibrant TANDEM LONGITUDINAL
Les deux cylindres (1 ou 2 vibrants) sont parallles ;
- le rouleau mixte CYLINDRE-PNEUS
Association d'un cylindre vibrant et d'un rouleau pneus.
Surtout utilis pour les graves-mulsion.
Les rouleaux pieds dameurs :
Ce sont les descendants directs des rouleaux pieds de moutons qui
reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient trs bien
les pistes en herbe des arodromes de la 1re moiti du sicle.
La surface du cylindre est garnie de plots en acier qui se dgagent en
remontant sans arracher le sol.
Trs adapt pour les sols fins plastiques.
Classs en deux catgories, en fonction de la charge statique par
unit de largeur de cylindre : (- d - rouleaux vibrants).
PD1 : charge moyenne de 30 60 Kg/cm
PD2 :
"
"
> 60 Kg/cm
Anne universitaire 2007-2008
79
Cours de route
Autre engin utilis pour le compactage : c'est l'arroseuse : sa capacit
doit tre en rapport avec le chantier.
5.3 La ralisation des dblais
L'excution des dblais doit intgrer les contraintes propres chaque phase
de leur excution:
extraction
5.3.1 L'extraction
Celle-ci se ralise suivant les modalits du GTR qui pour un type de
matriau donn: banc rocheux, sols meubles et compacts..., conseille un
type d'extraction.
80
Cours de route
Pour transporter,
les engins retenus
doivent prsenter
caractristiques adaptes aux cadences et aux distances:
des
81
Cours de route
82
Cours de route
adaptes l'importance du problme:
83
Cours de route
drains horizontaux sera alors implant sur la surface suprieure.
D'autres techniques peuvent tre mises en oeuvre comme les
colonnes ballastes. La technique s'apparente celle des pieux: des
colonnes par introduction d'une aiguille vibrante. Dans les sols fins, la
vibration conduira une liqufaction et une consolidation dans la zone
d'action de l'aiguille. Dans les sols granulaires, le passage de l'aiguille
laissera place un cylindre qui sera combl par des matriaux graveleux
( fort coefficient de frottement).
5.4.2 Les traitements du sol
L'impossibilit en l'tat de raliser des remblais avec des matriaux
de dblai conduit l'utilisation de matriaux d'apport. Cette dmarche est
coteuse, d'une part au regard du prix de fourniture et du cot du
transport. Les matriaux apparemment inaptes leur rutilisation
peuvent voir leurs caractristiques modifies permettant ainsi de les
employer en remblai. Qu'il s'agisse de l'tat hydrique ou de leur argilosit.
Des liants offrent des possibilits d'amlioration des matriaux naturels.
5.4.2.1 Les liants utilisables
ou
84
Cours de route
5.4.2.2 tude de formulation
L'tude de formulation doit permettre d'une part de vrifier la
compatibilit du sol avec le produit de traitement envisag, d'tablir
l'abaque teneur en eau / teneur en liant et d'identifier le produit de
traitement.
Avant d'estimer la quantit de liant utiliser, il est fondamental de
vrifier la compatibilit chimique du liant avec le sol. La prsence
d'oxyde, mme en trs faible quantit dans le sol peut conduire des
ractions de gonflement moyen terme (jusqu' 90 jours). C'est la raison
pour laquelle des tudes de compatibilit sont ralises.
Type de traitement
Traitement la
chaux seule
Traitement avec un
liant hydraulique
Apte
Apte
Gonflement
volumique
5 < Gv 10
Douteux
Douteux
>10
Inapte
Inapte
Rsistance en
compression
diamtrale
Rtb(MPa)
0,2
Paramtre non
considr pour ce
type de traitement
Apte
Paramtre considr
Douteux
Inapte
85
Cours de route
86
Cours de route
87
est
est
t
des
Cours de route
88
Cours de route
sur les couches d'assise non lie et support de chausse :
dformation permanente de la structure due au cumul de dformation
plastique.
89
Cours de route
(d'environ 12 cm) reposant sur une couche de matriaux traits aux liants
hydrauliques (paisseur totale de la structure 60 80 cm). La couche
intermdiaire en matriaux granulaires non traits est relativement
dformable dans le sens horizontal, elle a pour fonction de limiter les
fissures. Ces structures se dforment dans le temps par des ornirages
limits et des fissures transversales de fatigue. La mise en oeuvre est
plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couche colles,
elles sont particulirement sensibles l'eau. En effet, la circulation de
l'eau dans la couche intermdiaire conduit rapidement la ruine des
couches suprieures.
les chausses bton de ciment : ces structures comportent une
couche de bton de 15 40 cm, ventuellement recouverte d'une couche
d'enrobs mince. La couche de bton peut tre continue avec un
renforcement longitudinal (bton arm continu) ou discontinue avec ou
sans lments de liaison aux joints. Au regard du module d'lasticit
lev du bton arm, les sollicitations dterminantes sont celles de
traction par flexion dans la dalle. Ces structures sont sensibles la
fissuration produite essentiellement par retrait. Elles supportent mal les
consquences de l'volution des points d'appui aux angles et au droit des
fissures qui produisent, terme, des effets de pompage. La dalle se
dsquilibre et bouge au passage du trafic, ce qui amplifie le phnomne.
90
Cours de route
Les donnes :
91
Cours de route
dterminantes sur leur comportement (augmentation ponctuelles de
contraintes). Ainsi le modle prend mal en compte les structures
discontinues, la prise en compte de l'apparition et de la propagation des
fissures.
6.4.3 Les outils de dimensionnement des chausses
La mthode de dimensionnement est dcrite dans le guide technique de
conception et dimensionnement des structures de chausse dite par le
SETRA et le LCPC.
Le catalogue des structures est une application de ce guide, il permet de
raliser, sur la base d'un trafic cumul de poids lourds et du choix des
matriaux, un prdimensionnement des structures.
Ce mme catalogue prsente une mthode de vrification au gel/dgel de la
structure retenue.
Le SETRA a, dans le mme ordre, dit un logiciel de dimensionnement : il
s'agit d'ALIZE-LCPC Routes. Ce logiciel est publi par la socit ITECH.
92
Cours de route
93
Cours de route
La rflexion portera de plus en plus sur l'intermodalit et sur l'adaptation des
infrastructures aux besoins conomiques et sociaux. L'invitable rationalisation des
moyens qui accompagnera la dcentralisation ne dmentira pas ce principe.
Il y a lieu pour les gestionnaires de voirie que sont les Dpartements et les
Communes, collectivits locales intervenant sur d'autres champs sociaux et
conomiques, de les intgrer dans la dfinition de vritables politiques de
transport.
Ainsi la route ne reprsente plus une politique part entire mais un lment
contribuant ces rflexions ncessaires, il est alors vident d'aborder ces thmes
transversalement :
urbanismes et dplacements
activits conomiques et changes avec les territoires de leurs marchs
politiques sociales et accs aux services publiques
44
rurbanisation et impact sur la consommation d'nergie
Des dmarches inities, comme celles de l'ARENE45 en Ile de France,
montrent qu'une rationalisation des moyens de dplacement peut tre tudie
sans sacrifier une dimension de la problmatique.
Ex : Dmarche globale de prise en compte de l'environnement dans les
dplacements et les amnagements de voirie Paris rive gauche de la Seine
La gestion de l'espace, la congestion des infrastructures routires conduisent
rduire la place de la voiture dans les dplacements de proximit.
Les actions mises en oeuvre sont de plusieurs types :
urbanismes : mixit des fonctions urbaines (habitat, activits, commerces)
pour rduire ce type de dplacement
dessertes en bus avec rabattement sur les gares SNCF et RER
insertion de circulations douces lors de la cration ou la rhabilitation de
quartiers
rduction de capacit des artres routires lorsque d'autres moyens de
transport sont implants
mise en place de centrale de mobilit
On mesure bien que ces actions s'inscrivent et qu'elles ne peuvent tre
efficaces que dans la dure. Elles doivent donc tre portes par des politiques
d'amnagement prennes pour ne pas tre victimes de phnomnes de mode. La
pertinence de l'exprience de l'ARENE parat vidente au regard des incidences
conomiques et financires dans des secteurs urbains trs denses. Les mes
rflexions peuvent tre menes hors des grandes zones urbaines pour les mes
motifs mais pour des raisons d'origines diffrentes.
44 http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm
45 Agence rgionale de l'environnement et des nouvelles nergies http://www.areneidf.com/transport/index.html
94
Cours de route
Les rgions essentiellement rurales sont souvent marques par une
dsertification qui sera d'autant plus preignantes qu'elle sera amplifie par le
vieillissement de la population et les effets de la diminution du soutien public
l'activit agricole (mutation de la politique agricole commune).
L'Etat et les collectivits concernes devront rapidement rflchir sur un
nouvel amnagement des territoires o les politiques en matire d'infrastructures
routires auront toute leur place.
7.3 Dveloppement durable et gestion des infrastructures de transport
Le dveloppement durable peut prendre toute sa dimension dans les modes
d'exploitation et d'entretien des rseaux routiers.
En ce qui concerne la gestion des trafics46, l'introduction des technologies de
l'information et de la communication permet et permettra d'utiliser les rseaux
routiers existants des niveaux optimums de trafic47.
On sait en effet que les consommations optimums d'nergie correspondent
des vitesses de rfrence, les trafics y sont lis48. En de de certains seuils, il y a
saturation du trafic mais aussi pic de pollution, d'autant plus lev que les
conditions mtorologiques y sont favorables (haute pression par exemple).
La connaissance en temps rel des trafics, le moyen de communiquer avec
les usagers49 (RDS par exemple) permet alors de moduler les vitesses maximum,
de mettre en oeuvre des systmes de dlestage et globalement d'lever la
capacit d'utilisation du rseau.
En ce qui concerne l'entretien des rseaux routiers des dmarches qualit
ont t expriments par les services du ministre des transports. Il s'agit de
DEQUADE Environnement.
La mthode50 s'appuie sur :
une analyse complte des activits d'entretien
l'identification, pour chaque activit, des impacts et les risques
environnementaux, sur la scurit et la sant
la hirarchisation et la dfinition d'actions prioritaires visant stabiliser et
diminuer l'impact ngatif de ces activits.
46 Capacit et gestion des trafics :
www2.equipement.gouv.fr/recherche/incitatif/predit/telechargeable/ref_apr_predit_ydavid.rtf
47 Thorie des flux de trafic : http://www.tfhrc.gov/its/tft/toc.pdf
48 Ecoulement du trafic http://www.entpe.fr/Dr/Licit/Niveau3/Recherche/Ecoulement_du_trafic.htm
49 L'information routire en temps rel :
http://www.autoroutes.fr/upload/institutionnelle/infotrafficFr.pdf
50 Mthode d'analyse environnementale des activits d'entretien et d'exploitation de la route :
http://www.certu.fr/doc/env/dd/doc/fichesAPDD/f9_dem_qual_expl_entr_rte_envir.pdf
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Cours de route
Les prestations lies l'entretien et l'exploitation de la route ont t
tudies diffremment sur les champs de la ralisation (fauchage, viabilit
hivernale, ramassage des dchets, traitement des eaux de ruissellement,
rparation des chausses ...) et de la gestion des ressources ncessaires la
ralisation ( entretien des centres d'exploitation, choix des vhicules et engins
ddis l'entretien ...).
7.4 Dveloppement durable et techniques de construction routire
Le dernier champ sur lequel peut porter le dveloppement durable en
matire d'infrastructures routires est lie leur conception.
Avant la phase de ralisation, les diffrentes tapes sont autant d'occasion
de mettre en oeuvre les principes du dveloppement durable et en premier lieu la
concertation. Nous avons pu mesurer dans les chapitres prcdents ce
qu'apportaient chacune des phases dans l'laboration d'un projet. Des tudes
pralables qui permettent d'identifier la problmatique et le contexte du projet, de
l'avant projet sommaire qui compare les solutions et retient celle qui sera ralise,
au projet qui la dtaille, chaque tape est l'occasion d'associer le public. Qu'il
s'agisse des usagers, des riverains du projet ou tout simplement du citoyen la prise
en compte des remarques, des oppositions, des propositions enrichit le projet. La
concertation fera dsormais partie intgrante de l'laboration et de la mise en
oeuvre des projets d'infrastructures.
Au del des traditionnelles tudes d'impact ou de d'incidence, l'tude d'un
projet devra de plus en plus prendre en compte, la mesure des cots externes :
impact sur la sant, impact sur l'conomie, mais aussi entretien et fonctionnement.
Le chemin est certes encore long, des lois, des rglementations seront ncessaires,
mais il n'est plus concevable de s'arrter, pour le choix d'une solution au seul cot
d'investissement : aujourd'hui lorsqu'on achte une voiture la consommation
nergtique est un des critres de choix.
Aprs les phases d'tude, le projet est enfin mis en oeuvre, ce sont les
phases de chantier aprs la mise en concurrence. Si les appels d'offres peuvent
dfinir la technique, ils peuvent aussi encourager la crativit des entreprises, en
ouvrant les offres variante. C'est alors l'occasion pour les prestataires de
proposer des solutions alternatives.
Ces solutions existent tous les niveaux de construction : terrassement,
ouvrages d'art et chausses. Nous avons choisi pour illuster notre propos deux
exemples : les enrobs recycls et les matriaux issus d'ordures mnagres.
Les enrobs recycls :
Deux techniques diffrentes existent le recyclage froid ou l'utilisation des
fraisats comme granulats. Le recyclage froid permet la ralisation sur place des
travaux de chausse, il s'agit de rhabilitation de chausse en place. La couche de
roulement, ainsi que les couches de fondation sont rabotes, une mulsion de
Anne universitaire 2007-2008
96
Cours de route
bitume pur ainsi qu'un fluxant sont injects l'intrieur du fraisat, le mlange est
ensuite malax en place. Cette technique est adapt pour des routes faible trafic.
En ce qui concerne l'introduction de produits de fraisage en substitution de
granulats, la technique est tout fait similaire la fabrication d'enrobs classiques.
Elle ncessite une matrise de la granulomtrie des fraisats, et aussi de leur
origine : il faut en particulier connatre le liant d'origine, pour vrifier sa
compatibilit chimique avec le liant qui sera inject. Cette technique est de mieux
en mieux matrise. Cependant l'introduction des produits recycls est limite
25 % pour les couches d'assise (essentiellement des graves bitume) et 10 % pour
les couches de roulement). Cette technique est cependant proscrite pour les
chausses fort trafic.
Les enrobs tides51 :
La technique mise en oeuvre visent rduire la temprature de fabrication et
de mise en oeuvre des enrobs. Le rsultat est une baisse de la quantit de CO2
produite pour une mme quantit d'enrobs produite.
Les mthodes de fabrication sont multiples : bitume avec plastifiant,
moussabilit chaud avec ou sans ajout double enrobage chaud et la mousse,
enrobage squentiel.
Les mchefers issus d'ordures mnagres :
En France deux filires techniques permettent principalement le traitement
des ordures mnagres : l'enfouissement et l'incinration. A titre d'illustration, en
Ile de France, ce sont plus de 3,5 millions de tonnes d'ordures mnagres par an
qui sont incinres. Prs d'un million de tonnes de mchefer, principal rsidu de
cette incinration, sont produits par an.
Les mchefers sont principalement composs d'eau, de sels, de calcaire et
de chaux, de silice et d'alumine et de mtaux lourds. Les mchefers sont classifis
selon l'importance respective de leurs constituants. Ainsi une rglementation
labore par le ministre de l'environnement52 retient trois classes de mchefers :
les mchefers de type V, directement valorisables, les mchefers de type M,
valorisables aprs maturation, les mchefers de type S, stockables. Ils sont
volutifs, ils peuvent passer d'un tat l'autre par maturation et devenir ainsi
valorisables. De nombreuses polmiques sur leur toxicit, en particulier avec la
prsence de mtaux lourds, ont ralenti le dveloppement de leur utilisation. La
normalisation des tests de lixiviation53 a lev une partie de ces inquitudes.
Les mchefers de type V peuvent tre utiliss comme des matriaux de
remblai, mais aussi pour laborer des couches de forme traites ou non. Le guide
pour la ralisation des remblais et des couches de forme les a pris en compte. Ils
sont classs en sols organiques de type sous-produits industriels. Le laboratoire
central des ponts et chausses a labor un document de rfrence54 sur les MIOM,
l'UNICEM Ile de France a publi un guide technique pour l'utilisation des MIOM.
51 On parle aussi d'enrobs basse nergie EBE ou low energie asphalt LEA
52 Circulaire du 9 mai 1994 :
53 NFX 31-211
54 http://ofrir.lcpc.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.doc
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Cours de route
Ces matriaux rencontrent maintenant un vritable succs en Ile de France, au
regard de la raret des granulats. Rservs aux petits amnagements, ils sont
maintenant utiliss sur des chantiers autoroutiers.
Qu'il s'agisse des enrobs recycls ou bien des MIOM, ces matriaux
alternatifs ont encore des difficults s'imposer, leur utilisation est en but
aujourd'hui au prix encore faibles des granulats naturels. On peut imaginer une
volution diffrente terme, la protection des ressources non renouvelables
pourrait en outre se traduire par une augmentation trs sensible de leur prix.
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