Etude Du Chemin Communal Reliant Les Deux

‫ـــ وا ـ ـــ ا ـ ـــــــــ‬ ‫وزارة ا ـ ــــ ا‬
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF ‫ــــ‬ ‫س‬ ‫ت‬ ‫ـــ‬

Faculté de Technologie ‫ــــ‬ ‫ـ ا ـ ــ ــ‬
Département de Génie Civil ‫ا ﻧ‬ ‫"! ا‬#
Mémoire de Master
No. Réf. : ………./……/2016
Présenté au Département de Génie Civil
Domaine : Sciences et Techniques

Filière : Génie Civil
Spécialité : Ponts et Voies de Communications
Thème
Etude du chemin communal reliant les deux

communes: Ouled Si Ahmed et Salah Bey, sur 12 km
Réalisé par:
Mr Anane Imed
Mr Makhloufi Sifeddine
Soutenu le 22/06/2016 devant la commission d’examen composée de :
Mr Bendaoud El Amine à l’Université de Sétif Président

Mr Mohand Oussaid Farid à l’Université de Sétif Directeur du Mémoire
Mr Nahaoua Adel à l’Université de Sétif Examinateur
Mr Khelili Hinda à l’Université de Sétif Examinateur
‫ـــ وا ـ ـــ ا ـ ـــــــــ‬ ‫وزارة ا ـ ــــ ا‬
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF ‫ــــ‬ ‫س‬ ‫ت‬ ‫ـــ‬

Faculté de Technologie ‫ــــ‬ ‫ـ ا ـ ــ ــ‬
Département de Génie Civil ‫ا ﻧ‬ ‫"! ا‬#
Mémoire de Master
No. Réf. : ………./……/2016
Présenté au Département de Génie Civil
Domaine : Sciences et Techniques

Filière : Génie Civil
Spécialité : Ponts et Voies de Communications
Thème
Etude du chemin communal reliant les deux

communes: Ouled Si Ahmed et Salah Bey, sur 12 km
Réalisé par:
Mr Anane Imed
Mr Makhloufi Sifeddine
Soutenu le 22/06/2016 devant la commission d’examen composée de :
Mr Bendaoud El Amine à l’Université de Sétif Président

Mr Mohand Oussaid Farid à l’Université de Sétif Directeur du Mémoire
Mr Nahaoua Adel à l’Université de Sétif Examinateur
Mr Khelili Hinda à l’Université de Sétif Examinateur
Sommaire
Remerciement…………………………………………………………………………………
Dédicace………………………………………………………………………………………..
Introduction générale………………………………………………………………………..
Chapitre I: présentation de projet

I.1. Introduction………………………………………………………………………….1
I.2. Présentation du projet………………………………………………………..........1
I.2.1. Présentation de l wilaya de Sétif…………………………………………...1
I.2.2. Infrastructures routières………………………………………………….....2
I.2.3. Situation du projet……………………………………………………….……2
I.2.4. Objectifs du projet…………………………………………………….…….…4
I.3. Le règlement B4o.............................................................................................4
I.3.1. Catégorie de la route…………………………………………………………..4
I.3.2. Environnement de la route……………………………………………...…...4
a) La dénivelée cumulée moyenne (DCM)……………………………………...5
b) Sinuosité moyenne………………………………………………………….......5
I.3.3. La vitesse de référence...............................................................................6
I.4. Application du projet………………………………………………………….........8
Chapitre II: Etude de trafic

II.1. Introduction…………………………………………………………...……………9
II.2. L’analyse du trafic……………………………………………………………..…..9
II.2.1. La mesure des trafics………………………………………………………...9
II.3. Différents types de trafics…………………………………………………...…...9
a)-Trafic normal………………………………………………………………............9
b)- Trafic dévié..................................................................................................10
c)- Trafic induit..................................................................................................10
d)- Trafic total ………………………………………………………………………..10
II.4. Calcul de la capacité……………………………………………………….……..10
II.4.1. Définition de la capacité……………………………………………………10

II.4.2. Projection futur du trafic…………………………………………………...10
II.4.3. Calcul du trafic effectif…………………………………………..………….10
II.4.4.Débit de pointe horaire normal……………………………………………...11
Sommaire
II.4.5. Débit horaire admissible…………………………………………………….11

II.4.6. Calcul du nombre de voies…………………………………………………12
II.5. Application au projet…………………………………………………………….13
Chapitre III: Tracé en plan

III.1. Introduction…………………………………………………………………….15
III.2. Tracé en plan………………………………………………………………………15
III.2.1. Définition…………………………………………………………………….15
III.2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan………………………………...15
III.2.3. Les éléments géométriques du tracé en plan…………………………16
a) Les alignements droits……………………………………………………….16
b) Arcs De Cercle…………………………………………………………………17
c) Les Courbes de raccordement………………………………………………….20
d) Combinaison des éléments du tracé en plan……………………………...24
e) Notion de devers…………………………………………………………….25
III.3. La vitesse de référence (de base)……………………………………………….26
III.3.1. Choix de la vitesse de référence…………………………………………..27
III.3.2. Vitesse de projet…………………………………………………………..27
III.4. Paramètres fondamentaux……………………………………………………...27
III.5. Calcul d’axe…………………………………………………………………….....28
Chapitre IV: Profil en long

IV.1. Introduction…………………………………………………………………...30
IV.2. Définition………………………………………………………………………....30
IV.3. Règles a respecté dans le tracé du profil en long……………………..........30
IV.4. Les éléments de composition du profil en long……………………………...31
IV.5. Coordination du tracé en plan et profil en long……………………………..31
IV.6. Déclivités…………………………………………………………………………31
IV.6.1. Déclivité minimum………………………………………………………...32
IV.6.2. Déclivité maximum………………………………………………………..32
IV.7. Raccordements en profil en long………………………………………………32
IV.7.1 Raccordements convexes (angle saillant)……………………………….33
IV.7.2. Raccordements concaves (angle rentrant)……………………………...34
Sommaire
IV.8. Application au projet……………………………………………………………...35
Chapitre V: Profil en travers

V.1. Définition………………………………………………………………………….36
V.2. Les éléments du profil en travers……………………………………………….36
V.3. Classification du profil en travers…………………………………………….38
V.3.1. Le profil en travers type…………………………………………………….38
V.3.2. Le profil en travers courant………………………………………………38
V.4. Application au projet...…………………………………………………………39
Chapitre VI: Les cubatures

VII.1. Introduction……………………………………………………………………...40
VI.2. Définition des cubatures………………………………………………………..40
VII.3. Cubatures et terrassement……………………………………………………..40
VII.4. Les méthodes de calcul des cubatures………………………………………...41
VI.4.1. Méthode de SARRUS……………………………………………………...41
VI.4.2. La Méthode LINÉAIRE……………………………………………………43
VI.4.3. La Méthode de GULDEN…………………………………………………...43
VI.5. Application au projet……………………………………………………………43
Chapitre VII: Etude géotechnique

VII.1.Introduction………………………………………………………………………44
VII.2. Définition de la géotechnique routière……………………………………...44
VII.3.Objectifs de l'étude géotechnique pour la route…………………………….44
VII.4.Reconnaissance geotechnique……………………………………………….44
VII.4.1.Programme de reconnaissance…………………………………………….44
VII.4.2.Description des sols rencontrés…………………………………………...46
VII.5. Essais en laboratoire…………………………………………………………...47
VII.5.1. Programme des essais…………………………………………………….47
VII.5.2. Caractéristiques physiques des sols……………………………………47
a) Teneur en eau………………………………………………………………..47
b) Plasticité……………………………………………………………………..47
c) La granulométrie……………………………………………………………….47
VII.5.3. Caractéristiques mécaniques……………………………………………..48
Sommaire
VII.5.4. Résultats…………………………………………………………………….48
VII.6. Classification des sols support………………………………………………...49
VII.7. Conclusion……………………………………………………………………….50
Chapitre VIII: Dimensionnement de corps de chaussée

VIII.1. Introduction…………………………………………………………………….51
VIII.2. La chaussée……………………………………………………………………..51
VIII.2.1. Définition…………………………………………………………………..51
VIII.2.2. Les différents types de chaussée………………………………………..51
1.Chaussée souple………………………………………………………………...52
2. Chaussée semi–rigide…………………………………………………………..53
3. Chaussée rigide…………………………………………………………………53
VIII.3. Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la
chaussée54
VIII.3.1. Trafic……………………………………………………………………….54
VIII.3.2. Environnement…………………………………………………………..55
VIII.3.3. Le Sol support……………………………………………………………..55
VIII.3.4. Les matériaux…………………………………………………………...55
VIII.4. Les principales méthodes de dimensionnement…………………………...55
VIII.4.1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)……………………...56
VIII.4.2. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.57
VIII.4.3. Méthode A.A.S.H.O (American Association of State Highway
Officials).64
VIII.4.4. Méthode ASPHALT INSTITUTE…………………………………...64
VIII.5. Application au projet……………………………………………………………65
VIII.5.1. Méthode C.B.R……………………………………………………………65
VIII.5.2. La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées
neuves66
VIII.5.3. Conclusion…………………………………………………………………71
Chapitre IX: Ouvrages hydrauliques et assainissement

IX.1. Les ouvrages hydrauliques…………………………………………………….72
Sommaire
IX.1.1. Introduction……………………………………………………………….72
IX.1.2. Méthodologie à suivre……………………………………………………….72
IX.1.3. Dimensionnement……………………………………………………………72
IX.1.4. Choix de la crue de projet…………………………………………………73
IX.1.5. Délimitation des bassins versants………………………………………73
IX.2. Assainissement……………………………………………………………………74
IX.2.1. Introduction………………………………………………………………….74
IX.2.2. Objectif de l’assainissement……………………………………………….74
IX.2.3. Pré-dimensionnement des fossés………………………………………….74
IX.2.4. Définitions…………………………………………………………………...74
IX.3. Etude hydrologique……………………………………………………………….76
IX.3.1.Collecte des données cartographiques…………………………………..76
IX.3.2.Collecte des données pluviométriques…………………………………..76
IX.3.3.Traitement cartographique………………………………………………76
IX.3.4.Estimation du temps de concentration………………………………….77
IX.3.5.Estimation du temps de base de la crue…………………………………78
IX.3.6.Estimation des pluies de courte durée…………………………………..79
IX.3.7.Estimation des lames ruisselées……………………………………………81
IX.3.8. Estimation des débits maximums de fréquences données…………...83
IX.3.9. Dimensionnement hydraulique des ouvertures…………………………86
a)Dimensionnement des fossés…………………………………………………86
b) Dimensionnement des buses et dalots………………………………………90
IX.4. Conclusion……………………………………………………………………...95
Chapitre X: Signalisation et éclairage

X.1. Signalisation………………………………………………………………………..96
X.1.1.Introduction…………………………………………………………………...96
X.1.2. L’objet de la signalisation routière………………………………………...96
X.1.3. Catégories de signalisation…………………………………………...…….96

X.1.4. Règles à respecter pour la signalisation………………………………….96
X.1.5. Types de signalisation……………………………………………………....97
X.1.5.1. Signalisation verticale………………………………………………....97
Sommaire
X.1.5.2. Signalisation Horizontale……………………………………………...97

X.1.6. Caractéristiques générales des marques………………………………...100
X.1.7. Application au projet……………………………………………………..100
X.2.Éclairage…………………………………………………………………………...102
X.2.1. Introduction………………………………………………………………….102
X.2.2. Éclairage d’un point singulier……………………………………………..104
X.2.3. Paramètre de l’implantation des luminaires……………………….....102
X.2.4. Application au projet……………………………………………………...103
X.2.4.1. Eclairage de la voie……………………………………………….…103
X.2.4.2. Eclairage des trottoirs et passage pour piétons………………....103
Conclusion générale…………………………………………………………………….…104
Références bibliographique
Les annexes
Résumé
Liste des figures
Chapitre I: Présentation de projet

Figure I.1: Limites administratives de la wilaya de Sétif.....................................................2
Figure I.2: Situation du projet................................................................................................2
Figure I.3: L’itinéraire du projet sur la carte d’état major...................................................3
Figure I.4: Vue du projet à partir de Google earth................................................................3
Figure I.5: Profil en long.........................................................................................................5
Figure I.6: Axe en plan............................................................................................................5

Figure III.1: Les éléments géométriques du tracé en plan..................................................16
Figure III.2 : Les éléments de clothoïde...............................................................................21
Chapitre V: Profil en travers

Figure V.1: Exemple d’un profil en travers.........................................................................36
Chapitre VI: Les cubatures

Figure VI.1 : Exemple de surface remblai et déblai............................................................41
Figure VI.2 : Profil en long d’un tracé..................................................................................42
Chapitre VII : Etude géotechnique

Figure VII.1 : Les puits de reconnaissance..........................................................................45
Figure VII.2 : Les puits de reconnaissance..........................................................................45
Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Figure VIII. 1 : Coupe transversale d’une chaussée............................................................53
Figure VIII.2: Schéma montrant les différentes catégories d’une chaussée......................54
Figure VIII.3 : Organigramme de la méthode du catalogue...............................................63
Chapitre IX : Ouvrages hydrauliques et assainissement

Figure IX.1 : Délimitation des bassins versent du projet....................................................73
Figure IX.2 : Schématisation d’un ouvrage busé.................................................................86
Figure IX.3 : Schématisation d’un dalot...............................................................................86
Figure IX.4. Fossé trapézoïdal..............................................................................................89
Figure IX.5. Section transversale d’un ouvrage d’assainissement.....................................90
Figure IX.6. Section transversale d’un ouvrage d’assainissement.....................................91
Chapitre X : Signalisation et éclairage

Figure X.1 : Types de modulation.........................................................................................98
Figure X.2 : Flèches de sélection...........................................................................................99
Figure X.3 : Exemple de signalisations verticales.............................................................100
Figure X.4 : Paramètres de l’implantation des luminaires...............................................103
Liste des tableaux
Chapitre I: Présentation de projet

Tableau I.1 : Les types d’environnements Ei ……………………………...…………….……...6
Tableau I.2. vitesse de référence B40. …………………………………………………….……..7
Tableau I.3 : Hâteur de l’œil. ……………………………………………………….….…….…7
Chapitre II : Etude de trafic

Tableau II.1 : Coefficients d’équivalence…….…………………………………………….........11
Tableau II.2:Coefficient K1…….……………………………………………………………..…...12
Tableau II.3 : Coefficient K2…..……………………………………………………………..…...12
Tableau II.4 : Capacité théorique Cth ……………………………………………………….....12
Tableau I.5 : Résultats de trafic de projet…...……………………………………………….....14

Tableau III. 1: rayons du tracé en plan………………………………………………….…...….19
Tableau II.2 : Paramètres du tracé en plan...…………………………………………………..28
Chapitre IV : Profil en long

Tableau IV.1 : Variation de la pente maximale en fonction de la vitesse de base…….…32
Tableau IV.2 : Rayons en angle saillant, selon la norme B40………………………….....…35
Tableau IV.3 : Rayons en angle rentrant, selon la norme B40………………………..……..35
Chapitre VII : Etude géotechnique

Tableau VII.1 : Classification des sols support…………………………………………………49
Chapitre VIII : Dimensionnement du corps de chaussée

Tableau VIII.1 : les coefficients d’équivalence pour chaque matériau………………….….57
Tableau VIII.2 : la classe de trafic (TPLi) pour RP…........................................................59
Tableau VIII.3 : Les valeurs de C en fonction de τ et n……………………………………...60
Tableau VIII.4 : Les valeurs de coefficient d’agressivité A………………………….……….61
Tableau VIII.5 : Classes de portance de sol selon CTTP…................................................61
Tableau VIII.6 : Les zones climatiques en Algérie…………………………………………….61
Tableau VIII.7 : Classe de sol………………………………………………………………….....62
Tableau VIII.8 : Types des réseaux principaux…………………………………………....….66
Tableau VI.9 : la classe de trafic (TPLi)………………………………………………………...67
Tableau VI.10 : la portance de sol-support de chaussée……………………..……………….68
Chapitre IX : Ouvrages hydrauliques et assainissement

Tableau IX.1 : Principales caractéristiques des sous-bassins objet de l'étude……………79
Tableau IX.2 : Les valeurs de Gauss…………………………………………………………….80
Tableau IX.3: Les pluies journalières Pj, P % est pour différentes fréquences…………..80
Tableau IX.4. Les pluies de courte durée pour différentes fréquences, en mm………….81
Tableau IX.5 : Le ruissellement pour différentes fréquences, en mm…………………...83
Tableau IX.6 : Débits maximums estimés par la formule Bejaia'2000, en m3/s…………85
Tableau IX.7: Les valeurs de L’intensité de l’averse It………………………………………87
Tableau IX.8: Les débits pour les déférentes parties de chaussée…………………………88
Tableau IX.9 : Calcul des sections de fossé pour l'évacuation des débits………………...90
Tableau IX.10 : Les différentes valeurs des diamètres d'une buse………………………...92
Tableau IX.11: Calcule des ouvertures circulaires pour l’évacuation des débits de
fréquences 10%.....................................................................................................................92
Tableau IX.12. Les dimensions des ouvrages réalisés dans notre projet…………………..95
Chapitre X : Signalisation et éclairage

Tableau X.1 : Caractéristiques des lignes discontinues…………………………………..….99
Remerciement
Nous remercions le bon dieu qui nous a donné le courage et la
patience jusqu’au bout nos études.
Nous dressons nos plus vifs remerciements à notre encadreur Mr:

Mohand Oussaid Farid pour avoir proposé et diriger ce travail, nous le
remercions également pour son aide effective et dont les conseils nous
ont été très précieux.
Nous tenons à remercier vivement l’ensemble des professeurs de

l’UFAS qui nous ont enseignés ainsi que ceux qui ont contribué à
notre formation au sein de notre Université.
Nos remerciements vont aussi à tous qui ont participé de prés ou de

loin à l’établissement de ce mémoire.
Je dédie ce modeste travail :
A celles qui ont sue planter en moi tout ce qui se trouve de plus beau en ce monde, et qui se sont consacrées à m'inculquer
la bonne éducation pour avoir la plus grande des satisfactions et me voir munie des plus grandes distinctions.
A mes très chère mère et la grande mère qui je ne serais jamais remercier assez pour les sacrifices qu'elles ont consentie
pour moi, ainsi que chaque instant de bonheur qu'elles m'ont procuré.
A mon père qu'il a su se faire sentir dans les moments difficiles.
A mes frères Khaled
A tout les familles
A mon binôme Makhloufi Sifeddine
A ma promotion (2016) sans exception.
A tous ce qui ont aidés de loin ou de prés pour la réalisation de ce mémoire.
A toutes les chères je vous dis merci pour tous
Imed
Je dédie ce modeste travail :
A celles qui ont sue planter en moi tout ce qui se trouve de plus beau en ce monde, et
qui se sont consacrées à m'inculquer la bonne éducation pour avoir la plus grande des
satisfactions et me voir munie des plus grandes distinctions.
A mes très chère mère et la grande mère qui je ne serais jamais remercier assez pour
les sacrifices qu'elles ont consentie pour moi, ainsi que chaque instant de bonheur
qu'elles m'ont procuré.
A mon père qu'il a su se faire sentir dans les moments difficiles.
A mes frères Farouk, Atef
A mes proches Amis Majid, Kahyreddine, Hasni, Isam.
A tout les familles
A mon binôme Imed
A ma promotion (2016) sans exception.
A tous ce qui ont aidés de loin ou de prés pour la réalisation de ce mémoire.
A toutes les chères je vous dis merci pour tous
Sifeddine
Introduction générale
Introduction générale
Le réseau routier constitue un des secteurs porteurs de croissances en ayant des effets
d'entrainement sur d'autres secteurs. Il est au fait considéré comme une épine dorsale et un des
secteurs moteurs de démarrage du processus de la croissance.
En d'autres termes, le processus de développement en tous lieux nécessite l'établissement

d'un réseau routier adéquat car l'insuffisance et la non connexion des routes constituent un
des éléments principaux qui entravent le développement des pays.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à
l'insuffisance de réseaux existant par saturation, il est alors nécessaire, pour bien cerner cette
problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quantifier
précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études.
Notre projet de chemin communal reliant la commune d’OULED SI AHMED et la

commune de SALAH BEY étant nécessaire, compte tenu de:
L’importance de la route qui doit supporter l’intense du trafic actuel.

Les différentes activités économiques, commerciales et sociales de la région.
La demande croissante en matière de transport de marchandises.
Notre projet présente deux sortes d’avantages:
Les avantages directs : qui concernent principalement tous les usagers de la route :
gain de temps et de confort, garantir la sécurité et l’économie de fonctionnement des
véhicules. Ces avantages peuvent être mesurés en unités physiques (heures, nombre
d'accidents, de morts et de blessés, journées d'hospitalisation, carburants, …)
Les avantages indirects : qui ne concernent pas directement les usagers de la route,
mais la politique du transport qui sert généralement au développement économique
national ou local et l'aménagement du territoire.
Chapitre I :
Présentation de projet
Chapitre I : Présentation du projet
I.1. Introduction:
Le réseau routier est d’une importance stratégique. Il est essentiel au transport des
marchandises et au déplacement de la population. La route occupe une place de choix dans
l’économie d’un pays essentiellement en raison des investissements que nécessite sa
construction. Son évolution s’est faite en relation étroite avec celle du véhicule et ceci,
compte tenu de la progression de l’économie et de la société.
De plus 110 000 km de routes, le réseau routier algérien offre une densité routière de 3,3
km pour 1000 habitants. Celle-ci est largement supérieure à la moyenne africaine qui ne
dépasse pas 0.5 km pour 1000 habitants. Elle reste cependant insuffisante lorsqu’on sait que
90% du volume des échanges commerciaux en Algérie passent par l’actuel réseau routier et
autoroutier qui est un réseau inadapté au développement économique, au transport urbain, à
l’exploitation des infrastructures portuaires et aéroportuaires.
Sur le plan technique, la route doit être conçue et réalisée de façon à assurer à la fois la
sécurité, le confort des usagers et la longévité de la structure.
I.2.Présentation du projet :
I.2.1. Présentation de la wilaya de Sétif :

La wilaya de Sétif se situe sur les hauts plateaux de l’Est à quelques 300 kms à l’Est
d’Alger, elle compte 60 communes rattachées à 20 daïras et s’étend sur une superficie de
6549 km². Elle est limitée administrativement par :
• Au Nord par les wilayas de Bejaia et Jijel ;

• A l’Est par la wilaya de Mila ;
• Au Sud par les wilayas de Batna et M’Sila ;
• A l’Ouest par la wilaya de Bordj Bou Arreridj.
La wilaya de Sétif est un pole économique et industriel. En plus de son cachet touristique,
elle connaît une activité commerciale en pleine expansion.Le développement de ses
infrastructures de transport devient une exigence.
Sétif est une wilaya de hautes terres où 3 zones se distinguent :
• Les hautes Plaines ;

• La frange semi aride ;
• La zone montagneuse.
1
Figure I.1: Limites administratives de la wilaya de Sétif.
I.2.2. Infrastructures routières:
Un réseau routier de 600 km de routes nationales, 708 km de chemins de wilaya et 2162.18

km de chemins communaux.
I.2. 3.Situation du projet:
L’aménagement du territoire, objet du présent projet, concernelechemin communal (tracé

neuf) reliant la commune D’OULED SI AHMED et la commune de SALAH BEY sur 12 km.
Ce chemin joue un rôle de liaison entre la RN 28 et le CW 141. Cette opération consiste à
augmenter le niveau de servicedu réseauroutier.
Figure I.2: Situation du projet.
2
Figure I.3:L’itinéraire du projetsur la carte d’état major.
Figure I.4 : Projet à partir deGoogleEarth.
3
I.2.4. Objectifs du projet:
• Assurer une fluidité de la circulation et sécuriser les voyageurs sur ce tronçon, où le

trafic est en croissance permanente ;
• Améliorer le niveau de service de la route ;
• Augmenter la capacité de la route ;
• Améliorer le système de drainage ;
• Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuelet futur.
I.3.Le règlement B40 :
Le règlement B 40, défini par le Ministère des travaux publics, établit les normes
techniques d’aménagement des routes de laRépublique Algérienne démocratique et
populaire. Il a été établi par la Direction des études générales et de la réglementation
technique sous le titre « Etudes générales techniques et économiques des aménagements
routiers » et date d’octobre 1977.
L’objet du manuel des normes techniques d’aménagement des routes est de lister les normes
géométriques et techniques à respecter pour atteindre le niveau de service visé au sein de
chaque catégorie.
Dans notre travail, nous nous sommes basés sur ce document pour définir l’étude
géométrique.
I.3.1.Catégorie de la route :
L’infrastructure routière en Algérie est classée en cinq catégories en fonction des conditions
économiques, géométriques et administratives fixées par la politique d’aménagement routier.
• Catégorie1: Liaison entre deux grands centres économiques et de centres d’industries
lourds, ce sont des routes à grand trafic et à grande vitesse de circulation ;
• Catégorie 2: Liaison des pôles d’industrie de transformation entre eux ;
• Catégorie 3: Liaison des chefs lieux de daïra et des chefs lieux de wilaya ;
• Catégorie 4: Liaison de tous les centres de vie avec le chef lieux de daïra ;
• Catégorie 5: Routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.
I.3.2.Environnement de la route :
Trois classes d’environnement (E1, E2, E3) ont été proposées dans le rapport B20, les deux
indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe d’environnement sont :
La dénivelée cumulée moyenne.
4
La sinuosité de la route.
a) La dénivelée cumulée moyenne (DCM) :
C’est la somme des dénivelées en valeur absolue, elle est donnée par la formule suivante :
ℎ ∑ Pi × Li
= =
∑ Li
Avec :
∶ La longueur totale.
Pi : La pente en valeur absolue.
On définitle terrain, suivant le calcul de ce paramètre, comme suite :
< 1.5%Terrain plat.

1.5% ≤ ≤ 4%Terrain vallonné.
> 4%Terrain montagneux.
Figure I.5:Profil en long.
b) Sinuosité moyenne (α):

La sinuosité d'un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse à la longueur
totale de l'itinéraire ; la longueur sinueuse est la longueur cumulée des courbes des rayons
inférieurs ou égaux à 200.
Figure I.6: Axe en plan.
= 5
Avec :
Ls : La longueur cumulée des courbes des rayons R ≤ 200 m.

L : La longueur totale.
On définit le terrain,suivant ce paramètre, comme suite :
≤0,1 on dit sinuosité faible.
0,1≤ ≤0,3 on dit sinuosité moyenne.
>0,3 on dit sinuosité forte.
Les trois types d’environnement Ei sont caractérisés par le croisement des deux paramètres
(dénivelé cumulée moyenne et sinuosité moyenne) (Tableau I.1).
Tableau I.1 : Les types d’environnements Ei
Faible moyenne forte
plat E1 E2 /
vallonné E2 E2 E3
Montagneux / E3 E3
I.3.3. La vitesse de référence:

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs
extrêmes des caractéristiques géométriques et autre intervenant dans l’élaboration du tracé
d’une route.
Le choix dépend de :
• Type de la route ;
• Importance du trafic (volume, structure) ;
• Topographie (degré de difficulté du terrain) ;
• Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
On utilise les normes B40,données par le tableau suivant :
6
Tableau I.2. vitesse de référence B40
Désignation et paramètre Symbole Vitesse km/h

et unité
Vitesse de référence 40 60 80
( )
ℎ
minimum !" ( ) 40 112 220
absolu 7% 8% 8%
minimum !# ( ) 115 220 375
normal 5% 6% 6%
Rayon
en au divers !$ ( ) 200 450 800
plan maximal 3% 3% 3%
!%$ ( ) 280 650 1100
non déversé -3% -3% -3%
a) Hauteur de l’œil et des obstacles :
Les hauteurs de l’œil et des obstacles sont des paramètres intervenant dans les calculs
de distance de visibilité en point haut en bas, elles définissent l’origine et l’extrémité du rayon
visuel dans le plan vertical.
Tableau I.3 : Hâteur de l’œil.
Hâteur de Hâteur de l’obstacle Hâteur de l’obstacle
l’œil (&' ) Eventuel (h1) Permanente (h2)
1,1m 0,15m 1,20m
I.4.Application du projet:
7
On à un chemincommunal donc la catégorie est : C4.
environnement:
o = 2.74% =>1.5% ≤ ≤ 4%=> Terrain vallonné.
o La sinuosité de la route : Faible
Donc l’environnement est : E2.
vitesse de référence est:60 /ℎ.
8
Chapitre II :
Etude du trafic
Chapitre II: Etude du Trafic
II.1. Introduction :
L'étude du trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de
réalisation ou d’aménagement d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type
d’aménagement qui convient et au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voies jusqu’a l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent le corps de
chaussée.
L’étude du trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays
ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie « stratégie, planification » sur la prévision des trafics
sur les réseaux routiers, qui est nécessaires pour :
• Apprécier la valeur économique des projets.
• Estimer les couts d’entretiens.
• Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
II.2. L’analyse du trafic:
L’étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d’un projet routier et
consiste à caractériser les conditions de circulation des usagers de la route (volume,
composition, conditions de circulation, saturation, origine et destination). Cette étude débute
par le recueil des données.
II.2.1. La mesure des trafics :
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
• Les comptages : ils permettent de quantifier le trafic, on distingue deux types de

comptage (manuel et automatique).
• Les enquêtes : Elles permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs.
II.3. Différents types de trafics :
a) Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre compte du
nouveau projet.
9
b) Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement, d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de trafic n’est qu’un
transfert entre les différents moyens afin d’atteindre la même destination.
c) Trafic induit : C’est le trafic qui résulte:
Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuaient et qui, en raison de la

mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier, ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.
D’une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de
production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.
d) Trafic total : C’est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic
induit et du trafic dévie.
II.4. Calcul de la capacité
II.4.1. Définition de la capacité : La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent

raisonnablement passer sur une direction de la route (ou deux directions), avec les
caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres, durant une période bien
déterminée. La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.
II.4.2. Projection futur du trafic : La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à
l’année horizon est :
Avec :
TJMAh : Le trafic à l’année horizon.
TJMA0 : Le trafic à l’année de référence.
n : Le nombre d’années.
τ: Le taux d’accroissement du trafic (%).
II.4.3. Calcul du trafic effectif : C’est le trafic traduit en Unité de Véhicules Particuliers
(UVP), en fonction du type de route et de l’environnement.
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (u v p).
10
Le trafic effectif est donné par la relation suivante :
Avec :
Teff : Trafic effectif à l’année horizon en U V P.
Z : Pourcentage de poids lourd.
P : Coefficient d’équivalence pour le poids lourds.
Tableau II.1 : Coefficients d’équivalence.

Environnement E1 E2 E3
2voies 3 6 12
3voies 2.5 5 10
4voies+ 24 4 8
II.4.4. Débit de pointe horaire normal : Le débit de pointe horaire normal est une fraction
du trafic effectif à l’horizon.
Il est exprimé en Unité de Véhicule Particulier (UVP) et donné par la formule suivante :
Avec :
Q : débit de pointe horaire.
1/n : Coefficient de pointe en général égal à 0.12.
Teff: Trafic effectif
II.4.5. Débit horaire admissible : Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé
par l’application de la formule :
11
Avec :
K1 : Coefficient lié à l’environnement.
K2: Coefficient de réduction de capacité.
Cth: Capacité effective par voie, qu’un profil en Travers peut écouler en régime stable.
Tableau II.2:Coefficient K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Tableau II.3 : Coefficient K2

Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau II.4 : Capacité théorique Cth
Capacité théorique
Routes à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 uvp/h

Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h
II.4.6. Calcul du nombre de voies

a. Cas d’une chaussée bidirectionnelle : On compare Q à Qadm pour les divers types de
routes et on prend le profil permettant d’avoir :
Q≤ Qadm
b. Cas d’une chaussée unidirectionnelle : Le nombre de voies par chaussée est le nombre le
plus proche de « N » avec : S. Q
=
Qadm
Tel que :
12
S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3. Et Qadm: débit admissible par voie.
II.5. Application au projet

Les données de trafic:
• Le trafic à l’année 2013, TJMA(2013)= 1500v/j.
• Le taux d’accroissement annuel du trafic, noté τ = 4%.
• La vitesse de base sur le tracé, VB=60km/h.
• Le pourcentage de poids lourds, Z=8%.
• L’année de mise en service sera en 2016.
• La durée de vie estimée est de 15 ans.
• 8% du trafic est PL (l’équivalent de 120 Pl/j)
Projection future du trafic :
L’année de mise en service (2016)
• TJMA 2013= 1500 v/j

• TJMA2016= TJMA 2013(1+ τ)n /n =(2016-2013)=3 ; τ = 4%
• TJMA2031= TJMA 2016(1+ τ)n /n =15 ; τ = 4%

TJMA2016=1687 v/ j
TJMA2031=3038 v/ j
Calcul du trafic effectif :
Catégorie : C4
Environnement : E2
Vitesse : 60 km/h
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, dans notre cas P=6 (route à 2voies
dans un environnement E2).
K1=0.85
13
K2=0.98
P=6
Z=8 %
Cth=1500 uvp/h.
• Teff 2013= ((1-0.08) + 6x0.08) x 1500=2100uvp/h.
• Teff 2016= ((1-0.08) + 6x0.08) x 1687=2362uvp/h.
• Teff 2031= ((1-0.08) + 6x0.08) x 3038=4253uvp/h.
Teff 2016=2362uvp/h
Teff 2031=4253 uvp/h
Débit de pointe horaire:
• Q(2031)= (1/n) Teff (2031)
• Q(2031)= 0.12 x4253=510 uvp/h
Q(2036)=510 uvp/h
Débit horaire admissible :
Qadm= K1. K2. Cth
Cth=1500 uvp/h d’après les données de la norme B40
Qadm=0.85 x 0.98 x 1500 = 1250 uvp/h
Qadm=1250 uvp/h
Nombre de voies :
.
= =0.32 Donc : N=1 voie par sens.
On compare Q à Qadm et on prend le profil permettant d’avoir :

Qadm≥ Q Donc : N=1 voie par sens
Donc la pénétrante est une route bidirectionnelle de 2 voies de 3.5 m pour chaque Voie et
dont la largeur des accotements est égale à 1.5 m de chaque côte.
Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :
Tableau I.5 : Résultats de trafic de projet.
TJMA2013v/j TJMA2016 v/j TJMA2031 Teff 2031 uvp/h Q(2031) uvp/h N

1500 1687 3038 4253 510 1
14
Chapitre III :
Tracé en plan
Chapitre III: Tracé En Plan
III.1. Introduction:
L’étude de tout projet routier, doit commencer par la recherche de l’emplacement de la
route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration du terrain.
Le tracé de cette route est défini géométriquement par trois groupes d’éléments qui sont:
• Tracé en plan (parties droites et virages) ;
• Profil en long (tracé d’axe en élévation) ;
• Profil en travers (coupe transversale).
La définition de ces éléments permettra la construction d’une voie de communication avec

des conditions favorables à une circulation sécuritaire, confortable et économique.
III.2. Tracé en plan:
III.2.1. Définition:
Le tracé en plan représente une reproduction à échelle réduite d’une projection de la route
sur un plan horizontal. Ce plan horizontal est en générale une carte topographique ou un plan
de situation, ou model numérique qui peut représenter un terrain naturel en conception plane
par des courbes de niveaux.
Il est constitué généralement par une succession d’alignements droits et d’arcs de cercles
reliés entre eux par des courbes de raccordements progressifs. Il est caractérisé par la vitesse
de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout
aménagement routier.
III.2.2. Règles à respecter dans le tracé en plan:
• Eviter de passer sur le terrain agricole si possible;

• Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions des
ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie
de les franchir perpendiculairement;
• Adapter au maximum le terrain naturel et s’inscrire dans le couloir choisi;
• Appliquer les normes du B40 si possible;
• Utiliser de grands rayons si l’état du terrain le permet;
• Respecter la cote des plus hautes eaux;
15
• Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de

niveau;
• Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible;
• Se raccorder sur les réseaux existants.
III.2.4. Les éléments géométriques du tracé en plan:

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :
- Droite (alignement).
- Arc de cercle.
- Courbe de raccordement
Figure III.1: Les éléments géométriques du tracé en plan.
a) Les alignements droits:
C’est le tracé qui convient le mieux aux voies ferrées sur le plan technique mais qui
présente des inconvénients dans le domaine routier.
On peut noter les avantages suivants:

• L’alignement droit permet le plus court chemin;
• Les conditions de visibilités sont meilleures;
• La construction est plus facile à réaliser;
• L’alignement permet également l’absence de force centrifuge;
• Les dépassements en sont plus aisés.
16
Malgré ces avantages, certains alignements droits présentent cependant quelques

inconvénients, notamment la monotonie de conduite, qui peut engendrer des accidents ou la
vitesse qui devient excessive.
Une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes circulaires de
même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5)
secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
Lmin = 5 × V B
3 .6
Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant soixante
(60) secondes.
VB
Lmax = 60×
3.6
Avec: VB: La vitesse de base en km/h.
b) Arc De Cercle:
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:
• La stabilité des véhicules circulant à grande vitesse, sous la sollicitation centrifuge.

• La visibilité en courbe.
• L’inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de descendre
en dessous du rayon minimum préconisé.
Stabilité en courbe:
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une
instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente
dite dévers exprimée par sa tangente.
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante:
17
Rayon horizontal minimal absolu (RHM): Il est défini comme étant le rayon au dévers maximal:
2
VB
RHM =
127 ( f t + d max )
Avec: ft: coefficient de frottement transversal.

Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).
Rayon minimal normal (RHN): Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules
dépassant VB de 20km/h de rouler en sécurité.
( V B + 20 ) 2
RHN =
127 ( f t + d max )
Rayon au dévers minimal (RHd) : C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées
sont déversées vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse
VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
2
VB
RHd =
127 × 2 × d min
Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2
dmin = 3% en catégorie 3 - 4
Rayon minimal non déversé (RHnd): C’est le rayon non déversé telle que l’accélération
centrifuge résiduelle acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de dévers égal
à dmin, vers l’extérieur reste inférieur à valeur limitée.
Pour les catégories 1 et 2 : = × .
Pour les catégories 3,4 et 5: = ( )
Avec:
18
f’’= 0.07 pour la catégorie 3.
f’’= 0.075 pour les catégories 4-5.

Pour notre projet, qui est situé dans un environnement (E2), et classé en catégorie 4 (C4) avec une
vitesse de base de 60km/h, on peut avoir donc, à partir du règlement B40 le tableau suivant:
paramètres symboles valeurs

Vitesse (km/h) V 60
Rayon horizontal minimal (m) RHm (8%) 115
Rayon horizontal normal (m) RHN (4%) 220
Rayon horizontal déversé (m) RHd 3%) 450
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-3%) 650
Tableau III. 1: rayons du tracé en plan
• Règles pour l’utilisation des rayons en plan:

o Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm, on utilise autant que possible des valeurs de rayon ≥ à
RHN.
o Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé linéairement
en 1/R arrondi à 0,5% près.
−
- Si RHm < R < RHN: = +( − )
−
−
- Si RHN < R< RHd : = +( − )
−
Remarque :
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense
notable et notamment aucune perturbation sur le plan de drainage.
Un rayon RHm doit être encadré par des RHn.
19
On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre en dessous du rayon
minimum préconisé.
Surlargeur: Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une
bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue
par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
L2
S=
2R
Avec:
L: longueur du véhicule. (Valeur moyenne: L = 10 m).
R: rayon de l’axe de la route.
c) Les Courbes de raccordement:
Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des courbures
progressives permettant l’introduction du dévers et la condition du confort et de sécurité.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités, c’est-à-dire pour
son accroissement linéaire des courbures, elle assure à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation du dévers (condition de gauchissement) et assure l’introduction de dévers et de la
courbure de façon à respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique qui sont limitées par
unité de temps de variation de la sollicitation transversale des véhicules.
Rôle et nécessité des courbes de raccordement:

L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes:
Stabilité transversale du véhicule;

Confort des passagers du véhicule;
Transition de la forme de la chaussée;
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
20
Types de courbe de raccordement:

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes:
Parabole cubique;
Lemniscate;
Clothoïde.
-Parabole cubique : Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).
- Lemniscate : Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion.
- Clothoïde : c’est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès l’origine où il est
infini jusqu’au point asymptotique où il est nul. La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la
longueur de l’arc.
Expression mathématique de la Clothoïde:

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne.
1 1
K = C. L : K = ⇒ L.R =
R C
1 2
On pose: =A ⇒ L. R = A2
C
Eléments de la Clothoïde:
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon R est constant.
Figure III.2 : Les éléments de clothoïde.

21
Avec :
R: Rayon du cercle.
L: Longueur de la branche de clothoïde.
KA: Début de clothoïde.
SL: La corde à la clothoïde
KE: Fin de clothoïde.
∆R: Ripage.
τ: Angle des tangentes.
T: Tangente courte.
ο: Angle polaire.
XM : Abscisse du centre de cercle.
Les conditions de raccordement: La longueur de raccordement progressif doit être

suffisante pour assurer les conditions suivantes:
Condition de confort optique: Cette condition permet d’assurer à l’usager une

vue satisfaisante de la route et de ses obstacles éventuels.
L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
τ ≥ 3° soit τ ≥ 1/18 rads
τ = L/2R > 1/18 rads → L > R/9 soit A > R/3
R/3 ≤ A ≤ R
Règle générale (B40):
• R ≤ 1500m ∆R =1m (éventuellement 0.5m) L = 24R∆R
• 1500 < R ≤ 5000m L ≥ R/9
• R > 5000m ∆R = 2.5 m L = 7.75 R
Condition de confort dynamique: Cette condition consiste à limiter le temps de

parcours ∆t du raccordement et la variation par unité de temps de l’accélération
22
transversale d’un véhicule.
V
2
 VB 2 
L= B  
18  127 × R − ∆d 
 
Avec :
VB: Vitesse de base (km/h) ;
R : Rayon en (m) ;
∆d : Variation de dévers.
Condition de gauchissement: Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un

aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation du dévers, elle s’applique
par rapport à son axe.
L ≥ l. ∆d. VB
Avec :
L: longueur de raccordement;
l: Largeur de la chaussée;
∆d: Variation de dévers;
Remarque:
La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,

peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitée à 2%.
5 × ∆d × VB
L≥
36
23
d) Combinaison des éléments

ts du tracé en plan:
La combinaison des élémen

ents du tracé en plan donne plusieurs types dee courbes,
c on cite:
Courbe en S : Unee courbe constituée de deux arcs de Clotho

thoïde, de concavité
opposée tangents en leur
leu point de courbure nulle et raccordant deuxx arcs de cercle.
Courbe à sommet: Une

U courbe constituée de deux arcs de Clothoïde
Cl , de même
concavité, tangents enn un
u point de même courbure et raccordant deu
eux alignements.
Courbe en Ovale:
le: Un arc de clothoïde raccordant deux arcss de
d cercles dont l’un
est intérieur à l’autre,, ssans lui être concentrique.
24
Courbe en C: Une cou

ourbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de
d même concavité,
tangents en un point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou
extérieurs l’un à l’autre
tre.
e) Notion de dévers:
Le dévers est par définition

on la pente transversale de la chaussée, il perm
rmet l’évacuation des
eaux pluviales pour les alignem
ements droits et assure la stabilité des véhicule
les en courbe.
La pente transversale chois

isie résulte d’un compromis entre la limitation
on de l’instabilité des
véhicules lorsqu’ils passent d’
d’un versant à l’autre et la recherche d’un éco
coulement rapide des
eaux de pluies.
Dévers en alignemen
ent: En alignement le dévers est destiné à as
assurer l’évacuation
rapide des eaux superfi
rficielles de la chaussée. Il est pris égal à: dmin
in =2.5%
Dévers en courbe : En courbe il permet de:

Assurer un bon écou
oulement des eaux superficielles.
Compenser une frac
action de la force centrifuge et assurer la stabi
bilité dynamique des
véhicules.
Améliorer le guidag
age optique.
Rayon de courbure : Pour assurer une stabilité du véhicule et réduire

ré l’effet de la
force centrifuge, on es
est obligé d’incliner la chaussée transversalem
ment vers l’intérieur
d’une pente dite dévers
rs, exprimée par sa tangente; d’où le rayon dee courbure.
Calcul des dévers : Dans

D bes de R ≥ RHnd le
les alignements droits et dans les courbe
dévers est égal à 2.5%
% et pour les courbes de rayon R < RHnd un
u calcul de dévers
terpolation en « 1/R ».
peut être fait par l’inter
25
RHm < R < RHn on a: d ( R ) − d ( RHm ) d ( RHm ) − d ( RHn )

=
1 −1 1 −1
R RHm RHm RHn
RHn < R < RHd on a: d ( R ) − d ( RHd ) d ( RHn ) − d ( RHd )

=
1 −1 1 −1
R RHd RHn RHd
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au dévers minimal mais ceux qui sont
supérieur à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et
notamment aucune perturbation sur le plan de drainage.
Raccordement de dévers: En alignement droit les dévers sont de type unique et

ont des valeurs constantes (2.5%), en courbe ils ont des valeurs supérieures (de 3 à
7%).
Le raccordement des alignements droits aux courbes se fait par des Clothoïdes:
Dans le cas où les dévers sont de même sens le raccordement sera progressif à
partir du début de la Clothoïde jusqu’au début de l’arc de cercle.
Dans le cas où les dévers sont opposés, le problème se pose pour passer du
dévers d’alignement droit au dévers de l’arc de cercle, donc il faut passer par un
dévers nul, ce dernier peut être placé en général à une distance Dmin. Appelée
longueur de gauchissement.
5
D min = × v B ∆d
36
Pour les courbes en S, il est souhaitable de prendre le dévers nul au point d’inflexion.
Pour les courbes de raccordement de dévers entre deux courbes de même sens le
dévers peut unique peut être conservé.
III.3. La vitesse de référence (de base):
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est
le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
26
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis
qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville,
modification du relief, etc.….).
III.3.1. Choix de la vitesse de référence:
Le choix de la vitesse de référence dépend de:
• Type de route ;
• Importance et genre du trafic ;
• Topographie ;
• Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
III.3.2. Vitesse du projet:
La vitesse du projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales:
• Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;

• Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
• Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
III.4. Paramètres fondamentaux:

Notre projet s’agit d’une route de catégorie C1, dans un environnement E2, avec une
vitesse de base VB = 60 km/h.
Ces données nous aident à tirer les caractéristiques suivantes qui sont inspirées des normes
B40.
27
Paramètres Symboles Valeurs Unités
Vitesse VB 60 km/h
Longueur minimale Lmin 83.33 m
Longueur maximale Lmax 1000 m
Devers minimal dmin 3 %
Devers maximal dmax 8 %
Temps de perception réaction t1 2 S
Frottement longitudinal fL 0.46
Frottement transversal ft 0.18
Distance de freinage d0 31 m
Distance d’arrêt d1 64 m
Distance de visibilité de dépassement minimale dm 250 m
Distance de visibilité de dépassement normale dN 350 m
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd 120 m
RHm RHm 115 (8 %) m (%)
RHN RHN 220 (6 %) m (%)
RHd RHd 450 (3 %) m (%)
RHnd RHnd 650 (-3 %) m (%)
Tableau III-2- paramètres du tracé en plan.
III.5. Calcul d’axe:
L’opération de calcul d’axe n’aura lieu, qu’après avoir déterminé le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe.
28
Ce calcul se fait à partir d’un point fixe dont on connaît les coordonnées, et il doit suivre
les étapes suivantes:
Calcul de gisements ;
Calcul de l’angle γ entre alignements ;
Calcul de la tangente T ;
Calcul de la corde SL ;
Calcul de l’angle polaire σ ;
Vérification de non chevauchement ;
Calcul de l’arc de cercle ;
Calcul des coordonnées des points singuliers ;
Calcul de kilométrage des points particuliers ;
Les coordonnées des sommets et le rayon utilisé sont comme

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe
29
Chapitre IV :
Profil en long
IV.1. Introduction:
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
paraboles.
IV.2. Définition:
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c’est une élévation verticale dans le sens de
l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.
IV.3. Règles à respecter dans le tracé du profil en long:

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en
vigueur:
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
Recherche un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à certaines
règles notamment.
• Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.
• Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls
dans une pente du profil en long.
30
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
IV.4. Les éléments de composition du profil en long:

Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer:
• L’altitude du terrain naturel;
• L’altitude du projet;
• La déclivité du projet, etc.…
IV.5. Coordination du tracé en plan et profil en long:

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long
en tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin:
D’avoir une vue satisfaisante de la route sous des conditions de visibilité minimale.
De prévoir de loin l’évolution du tracé.
De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
échangeurs, etc.) pour éviter les défauts résultant d’une mauvaise coordination tracé
en plan et profil en long,
Les règles suivantes sont à suivre:
Augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en
long est convexe.
Amorcer la courbe en plan avant un point haut.
Lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe.
De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du
profil en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon
en plan).
IV.6. Déclivités:
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit
être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente ) et de confort (puissance des
véhicules en rampe).
31
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
IV.6.1. Déclivité minimum:
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la
sécurité, donc Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à
0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
IV.6.2. Déclivité maximum:
Il est recommandable d’éviter la déclivité maximum qui dépend de :
• Condition d’adhérence.
• Vitesse minimum de PL.
• Condition économique.
La pente maximum du projet sera inférieure ou égale à (imax =7%) dans le franchissement
de la côtière.
Remarque : Selon le B 40 on a:
Tableau IV.1 : Variation de la pente maximale en fonction de la vitesse de base
Vr Km/h 40 60 80 100 120 140

I max % 8 7 6 5 4 4
Pour notre cas la vitesse Vr=60 Km/h donc la pente maximale Imax =7%.
IV.7. Raccordements en profil en long:
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui doit satisfaire
les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux types de raccordements:
32
IV.7.1 Raccordements convexes (angle saillant):
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une
part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part.
Condition De Confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte convexité, le véhicule subit une accélération
verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
g /40 pour catégorie 1, 2
g / 30 pour catégorie 3, 4 et 5
Le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à:
v /Rv < g /40 avec : g = 10 m /s2 et v = V/3.6

Rv = 0.3 Vr2 ………………………….pour cat. 1-2
Rv = 0.23 Vr2 ……………………… pour cat. 3- 4 -5
Dans notre cas : Rv min = 0.23 Vr2

Avec:
Rv : Rayon vertical (m)
Vr : Vitesse référence (Km/h).
Condition de visibilité:
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle du confort.
33
Chapitre IV: P
Profil en long
Il faut que deux véhiculess circulent en sens opposés puissent s’apercev

cevoir à une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordementt est

e donné par l’expression:
d
R
2 h h 2 h h
Avec :
d1 : Distance d’arrêt (m);;

h0 : Hauteur de l’œil (m));
h1 : Hauteur de l’obstacle
cle (m).
Dans le cas d’une route unidir

irectionnelle « bretelles »: h0 = 1.2 m, h1 = 0.22 m
Et on trouve : Rv = 0.133 d
IV.7.2. Raccordements con

oncaves (angle rentrant):
Dans un raccordement concave,
c les conditions de visibilité du jour ne sont pas
déterminantes, lorsque la route
ute n’est pas éclairée la visibilité de nuit doitt ppar contre être prise
en compte.
Cette condition s’exprime par

p la relation:
d
R ′
. 0.035d
Avec:
Rv : Rayon minimum du ccercle de raccordement;
d1: Distance d’arrêt.
34
Condition esthétique:
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivités sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale et (b >50) pour des devers d<10% (spécial échangeur).
50
R 100
∆d %
Avec :
d : Changement des dévers.
Rvmin : Rayon vertical minimal.
IV.8. Application au projet:

Selon les normes B40, Les rayons assurant ces deux conditions sont donnés en fonction
de la vitesse de base et la catégorie. Pour le choix unidirectionnel et pour une vitesse de base
Vr = 60Km/h et aussi pour la catégorie 4 (C4) on à:
Tableau IV.2 : Rayons en angle saillant, selon la norme B40.
Rayon Symbole Valeur
Rayon en angle
vitesse de référence (km/h) Vr 60
saillant (Rv)
minimal absolu(m) Rvm 1300
minimal normal(m) Rvn 3500
Tableau IV.3 : Rayons en angle rentrant, selon la norme B40.
Rayon Symbole Valeur
Rayon en angle
vitesse de référence (km/h) Vr 60
rentrant (R’v)
minimal absolu (m) R’vm 1100
minimal normal (m) R’vn 1600
Les résultats de calcul sont joints en annexe
35
Chapitre V :
Profil en travers
Chapitre V: Profil En Travers
V.1. Définition:
Le profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire
à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils
en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un
profil unique appelé «profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails
constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
V.2. Les éléments du profil en travers:
Figure V.1: Exemple d’un profil en travers.
L’emprise: partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi

qu’à ses dépendances.
L’assiette: surface du terrain réellement occupée par la route.
Plate-forme: surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Chaussée: surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Elle est
constituée d’une ou plusieurs voies de circulation.
Accotements: zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la

chaussée.
L’accotement est constitué de la berme et de la bande d’arrêt d’urgence.
36
Bande d’arrêt d’urgence: Elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussé d’un
véhicule, elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée et elle est
revêtue.
La berme: Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements

(barrières de sécurité, signalisations…). Sa largeur dépend de l’espace nécessaire
au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.
Terre plein central (T.P.C) : Il assure la séparation matérielle des deux sens de
circulation, sa largeur est celle de ses constituants : les deux bandes dérasées de
gauche et la bande médiane.
Couche de surface ou de roulement : La couche de surface constituée d’un matériau

traité au liant hydrocarboné permet d’encaisser les efforts et le cisaillement provoqués
par la circulation et d’assurer l’imperméabilisation de la chaussée.
Cette couche peut être simple, c’est à dire réalisée en une seule couche d’un matériau,
ou multiple, réalisée en plusieurs couches de matériaux diffèrent.
Dans ce dernier cas, on appelle couche de roulement celle qui est en contacte direct
avec les roues ; les autres couches sont appelées couches de liaison.
Couche de base: La couche de base a pour objet de résister aux efforts verticaux et
de répartir sur le terrain les pressions qui en résultent. Elle est constituée d’un
matériau non traité de bonnes caractéristiques mécaniques.
Couche de fondation : La couche de fondation forme avec la couche de base le corps

de la chaussée. Son rôle est identique à celui de la couche de base, mais elle est
constituée d’un matériau non traité de moindre qualité (le tuf).
Sous couche : Lorsque le corps de la chaussée doit être préservé contre certains
effets, on interpose entre celui-ci et le terrain une couche supplémentaire appelée sous
couche (anti-contaminant pour empêcher les remontées d’argile, drainante pour
assurer le drainage de la fondation, ou anticapillaire pour couper les remontées
capillaires).
Couche de forme : La couche de forme est la surface de terrain préparée sur laquelle
est édifiée la chaussée. Dans certains cas, on peut avoir intérêt à remplacer sur
certaine épaisseur le sol naturel par un meilleur sol, sélectionné à cet effet on
37
constitue ainsi une couche de forme qui améliore la portance du support en permettant
entre autre la circulation des engins de chantier.
Les trottoirs : Dans les agglomérations les accotements sont spécialement aménagés
pour la circulation des piétons, ils prennent le nom de trottoir.
Banquettes : Lorsque le bord de l’accotement d’une route en remblai est plus de

1,00m au dessus du sol naturel, on réduit les risques d’accident en établissant une
levée de terre appelée banquette. De nos jours les banquettes sont remplacées par des
glissières de sécurité.
Descentes de l’eau : Elles permettent l’évacuation des eaux de ruissellement le long

des talus de remblai ou de déblai.
V.3. Classification du profil en travers:
Ils existent deux types de profil:
Profil en travers type.

Profil en travers courant.
V.3.1. Le profil en travers type:
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou d’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant

la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
V.3.2. Le profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distances
régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
38
V.4. Application au projet:
Après l’étude du trafic, le profil en travers type retenu sera composé d’une chaussée
bidirectionnelle.
Les éléments du profil en travers type sont comme suit:
Une chaussées de deux voies de 3.5m chacune: (2 x 3.5) = 7 m.

accotement de 1.5 m : 2 x 1.5 = 3 m.
La largeur de la plate forme du projet est de 10 m.
39
Chapitre VI :
Cubature
Chapitre VI : Cubatures
VII.1. Introduction:
La réalisation d’un ouvrage génie civil nécessite toujours une modification du terrain
naturel sur lequel l’ouvrage va être implanté.
Pour les voies de circulation ceci est très visible sur les profils en longs et les profils en
travers.
Cette modification s’effectue soit par apport de terre sur le sol du terrain naturel, qui lui
servira de support remblais, soit par excavation des terres existantes au dessus du niveau de la
ligne rouge: déblais.
Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume de terres se trouvant entre le tracé du
projet et celui du terrain naturel. Ce calcul s’appelle: les cubatures des terrassements.
VI.2. Définition des cubatures:

Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évaluation des cubes de déblais que comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet.
Les éléments qui permettent cette évaluation sont:
• Les profils en long ;
• Les profils en travers ;
• Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible de la
ligne du terrain qu’il représente.
VII.3. Cubatures et terrassement:
On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter les
profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le métré des travaux.
Pour notre cas le matériau est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes déblais et
remblais.
Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des surfaces.
40
VII.4. Les méthodes de calcul des cubatures:

Les cubatures sont des calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements existants.
Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul, parmi les quelles
nous citons:
• La méthode de SARRUS.
• La méthode LINEAIRE.
• La méthode de GULDEN.
Le travail consiste à calculer les surfaces SD et SR pour chaque profil en travers, ensuite
on les soustrait pour trouver la section pour le projet.
Figure VI.1 : Exemple de surface remblai et déblai.
VI.4.1. Méthode de SARRUS:
C’est une méthode «formule des trois niveaux » simple qui se résume dans le calcul des
volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs. Elle consiste à calculer
le volume déblai ou remblai des tronçons compris entre deux profils en travers successifs, en
utilisant la formule qui calcule le volume compris entre deux profils successifs :
= + + ×
avec:
PF: Profil fictive, surface nulle.
Si: Surface de profil en travers Pi.
Li : Distance entre ces deux profils.
SMOY : Surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance Li).
41
La figure ci-dessous, montre qu’on

q a opté pour des profils en long d’un trac
acé donné.
Fig
Figure VI.2 : Profil en long d’un tracé
Le volume compris entre les

le deux profils en travers P1 et P2 de sectionn S1 et S2 sera égale
à:
Pour éviter un calcul très longg, on simplifie cette formule en considérant comme
co très voisines
les deux expressions Smoy et
Ceci Donne: = × +
Donc les volumes seront :
V = × S +S Entre P1 et P2
V = × S +0 Entre P2 et PF
= × 0+ Entre PF et P3
= × + Entre P3 et P4
En additionnant membre à membbre ces expressions on a le volume total des terras

assements :
+ + ! ! +
= + + ×"+ ! +
42
VI.4.2. La Méthode LINÉAIRE:
C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode ne prend pas en compte
la courbure du projet donc les résultats sont identiques quel que soit le tracé en plan.
VI.4.3. La Méthode de GULDEN:
Dans cette méthode, les sections et les largeurs des profils sont calculées de façon
classique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l’axe est calculée.
Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées par le déplacement du
barycentre en fonction de la courbure au droit du profil concerné.
Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des quantités par rapport à la
courbure instantanée.
VI.5. Application au projet :
Pour notre projet, le calcul des cubatures se fait à l’aide du logiciel Piste 5.05 en utilisant la
méthode de GULDEN, ce qui nous permet d’arriver aux résultats finals suivants:
• Le volume de déblais est de: VD = 43947 m3
• Le volume de remblais est de: VR = 76711 m3
• Le volume de décapage est de: Vd = 27093 m3
Les résultats obtenus sont joints en: ANNEXE.
43
Chapitre VII :
Etude géotechnique
Chapitre VII Etude Géotechnique
VII.1.Introduction:
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés; et qui
exige des reconnaissances géotechniques (c’est l’étude géotechnique). Cette étude doit
d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements de chaque
couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
VII.2. Définition de la géotechnique routière:
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques
des roches et des sols qui vont servir d’assise pour la structure de la chaussée. Elle étudie les
problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures soumises à
l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
.
VII.3.Objectifs de l'étude géotechnique pour la route:
Les principaux objectifs d'une étude géotechnique sont de dimensionner la couche de la
chaussée ainsi que de fixer les pentes de remblai et de déblai. En effet un talus en remblai
doit être vérifié à la stabilité, au glissement et au poinçonnement. On regroupe deux types
d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in-situ).
VII.4.Reconnaissance geotechnique:
VII.4.1.Programme de reconnaissance:
Le programme de reconnaissance fût arrêté par un laboratoire. Il a consisté en l’exécution

des puits à ciel ouvert a quelques endroits le long de notre tracé.
C’est ainsi qu’ont été creusés à l’aide d’une pelle mécanique cinq (05) puits d’une
profondeur de 2.0 m. Dans les puits ont été prélevés des échantillons de sol de natures
différentes.
44
Puits K1 PK 2+000
0.00 – 0. 20m : Terre végétale.

0.20– 2.00m : TVO.
Figure VII.1 : Les puits de reconnaissance (K1).
Puits K2 PK 3+350
0.00 – 0.40m : terre végétale.

0.40– 0.70m : encroûtement calcaire.
0.70– 2.00m : limon argileux.
Figure VII.2 : Les puits de reconnaissance (K2).
45
VII.4.2.Description des sols rencontrés:
Les coupes ci-après illustrent la lithologie des différentes couches de sol rencontrées et leur
niveau de séparation, du moins jusqu’à la profondeur d’investigation.
• Puits K1 PK 2+000
0.00 – 0. 20m : Terre végétale.
0.20– 2.00m : TVO.
0.40– 0.70m : encroûtement calcaire.
0.70– 2.00m : limon argileux.
0.15 – 0.75 m : tuf.
0.75 – 2.00m : limon argileux.
0.00 – 0. 15m : terre végétale.
0.15– 2.00m : argile caillouteux renferment des blocs de grès.
0.00– 0.10m : impossible de creuser (terrain rocheux).
46
VII.5. Essais en laboratoire:
VII.5.1. Programme des essais:
Sur les échantillons prélevés, les essais suivants ont été effectués:
• Teneur en eau naturelle. (NF P 94-050)

• Analyse granulométrique par tamisage mécanique.(NF P 94-056)
• Limite d’Atterberg. (NF P 94-051)
• Densité. (NF P 94-054)
• Essai Proctor Modifié. (NF P 94-093)
• Essai CBR imbibé. (NF P 94-078)
VII.5.2. Caractéristiques physiques des sols:
L’examen des valeurs des différentes caractéristiques permet de porter, pour ce type de sol
testé, les éléments d’appréciation suivants :
a) Teneur en eau: Selon que le prélèvement se tient en profondeur 1.20 m où en

surface, elle va du simple au double, c'est-à-dire dans une plage de variation de 7 à 16
%. La valeur élevée est, tout à fait évident, due à cette période de prélèvement.
b) Plasticité : La plasticité d'un sol est appréhendée par la méthode classique de limite de
liquidité et de plasticité. Cet essai, exécuté selon le mode opératoire, permet de déduire
la teneur en eau dite de liquidité (Wl), et l'indice de plasticité (Ip).
Sur les échantillons testés, les valeurs des trois paramètres varient ainsi:
• WL = 18 à 58
• IP = 11 à 24
Un tel seuil de la valeur IP indique que les sols sont des argiles peut plastiques sauf pour les
puits n°4 qui sont des limons très plastique.
c) La granulométrie :
Au K1 (PK 2+000), K4 (PK 7+200): Le pourcentage des éléments inférieurs à
80µ varie entre 8 % et 46 % : Argiles à silex, argiles à meulière, éboulis,
moraines, alluvions grossières…… (C1B6, C1B3).
5≤ %<2mm ≤ 23% ----- Sols graveleux.
47
Au K2 (PK 3+350), K3 (PK 4+600) : Le pourcentage des éléments inférieurs à

80µ varie entre 74 % et 95 %----- sable fins argileux, limons, argile et marnes peu
plastiques, arènes.... (A2)
40≤ %<2mm ≤ 63% ----- Sols sableuse.
VII.5.3. Caractéristiques mécaniques:
Par caractéristiques mécaniques, on entend les caractéristiques de compactage et la

portance des sols. Ainsi, ont été effectués les essais Proctor Modifié et CBR à 95% de l’OPM
sur le sol support
VII.5.4. Résultats:
Essai Proctor modifié : sera déterminé au γd maximum et la teneur en eau correcte des
matériaux.
• γd=1.77 à 2.07 t/m3
• W%=8 à 15 %
Essais de Poinçonnement CBR : La détermination d’indice portant des sols pour le
dimensionnement de la chaussée sera effectuée à partir d’essais de poinçonnement CBR.
Les essais seront élaborés par explosion de 3 échantillons moulés, aux valeurs proches de
celles obtenues lors des essais Proctor.
Puits K1, K2, K3, K4:
• Essai CBR à 95% OPM 10<CBR<18.

• Selon GTR le cas de la partie supérieure du terrassement N°4 et la description de
matériau est A2, C1B6, C1B3 donc la classe de l’arase est AR2, dans ce cas où le
PST, il convient:
La portance de l'arase peut être localement élevée mais la dispersion n'autorise pas un
classement supérieur.
La décision de réalisation d'une couche de forme sur cette PST dépend du projet et des valeurs
de portance de l'arase mesurées à court terme.
N.B : Dans le cas de PST n° 4 dont l'arase de terrassement est déjà de classe AR2, l'épaisseur
de la couche de forme en matériau non traité préconisée, vise à satisfaire aux objectifs à court
terme mais n'est pas suffisante pour atteindre un reclassement de la plate-forme en PF3.
48
• Puits K 5 : Selon le GTR le cas de la partie supérieur du terrassement N°6 et la

description de matériau est R22 donc la classe de l’arase est AR3, Dans ce cas où le
PST, il convient:
Classement en AR3 si EV2 = 120 MPa et en AR4 si EV2 = 200 MPa. Les valeurs de portance
à long terme peuvent être assimilées aux valeurs mesurées à court terme.
La nécessité d'une couche de forme ne s'impose que pour les exigences à court terme
(nivellement et traficabilité) et peut donc se réduire à une couche de fin réglage.
VII.6. Classification des sols support:

Pour classer les sols, nous avons utilisé la classification dite «GTR».
Selon cette dernière, les sols analysés se situent respectivement dans les catégories ainsi
(tableau VII.1) :
Tableau VII.1 : Classification des sols support.
granulométrie Argilosité OPN

Class
γd I.CBR
Puits Wn % Dmax 80µ %2mm WL% IP% W% GTR
(T/3)
K1 6.88 ≥50 8 5.37 18.17 11.43 2.07 8.4 18.4 C1B3
K2 16.0 ≤50 74 40.97 48.27 21.75 1.77 15.0 12.4 A2
K3 12.9 ≤50 95 63.24 38.67 20.43 1.95 11.8 13.1 A2
K4 9.64 ≥50 46 23 58.14 24.25 1.92 10.7 10.2 C1B6
K5 ρd ˭ 2.66 MDE>45 et ρd > 1,8 R22
49
VII.7. Conclusion :
Après analyse des résultats (granulométrie ; essais Proctor modifie ; limite d’Atterberg;
essai CBR ……..) qui ont révélé des valeurs conformes aux normes, on a constaté que les
classe de sol (A2, C1B6, C1B3 et R22) peut être utilisé en remblai à condition de
respecter les prescriptions du GTR.
Les valeurs de l’indice portant CBR à 95% Opm, varient entre 10 et 18, ce qui correspond
à un 10<CBR<25, donc le sol rencontré est de bon portance.
L’entreprise de réalisation doit assurer une portance de 50Mpa de sol support ou de la
couche de forme avant la réalisation du corps de chaussée.
La réalisation d’une couche de forme n’est pas nécessaire sauf pour les sections des sols
support ayant une portance inferieur à 50Mpa ou les sections des remblais.
50
Chapitre VIII :
Dimensionnement
De corps de chaussée
VIII.1. Introduction:
Le réseau routier joue un rôle vital dans l’économie du pays et l’état de son infrastructure
est par conséquent crucial. Si les routes ne sont pas correctement construites ou ne sont pas
entretenues en temps opportun elles se dégradent, le dimensionnement de la chaussée est
fonction de la politique de gestion du réseau routier. Cette politique est définie par le maître
de l’ouvrage en fonction de la hiérarchisation de son réseau routier.
Le dimensionnement s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires ayant des
caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la
structure de la chaussée.
VIII.2. La chaussée:
VIII.2.1. Définition:
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme ; la route commence à se
profiler sur le terrain comme une plate–forme dont les déclivités sont semblables à celles du
projet.
A la suite, la chaussée est appelée à:
Supporter la circulation des véhicules de toute nature.

Reporter le poids sur le terrain de fondation.
Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la
chaussée doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière.
Au sens structurel la chaussée est définie comme un ensemble de couches de matériaux

superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées par le trafic.
VIII.2.2. Les différents types de chaussées:

Du point de vue constructif, les chaussées peuvent être groupées en trois grandes
catégories :
Chaussée souple.
Chaussée semi-rigide.
Chaussée rigide.
51
1. Chaussée souple:
Les chaussées souples sont constituées par des couches superposées de matériaux non
susceptibles de résistance notable à la traction.
Les couches supérieures sont généralement plus résistantes et moins déformable que les
couches inférieures.
Pour une assurance parfaite et un confort idéal, la chaussée exige généralement pour sa
construction, plusieurs couches exécutées en matériaux différents, d’une épaisseur bien
déterminée, ayant chacune un rôle aussi bien défini.
En principe une chaussée peut avoir en ordre les 03 couches suivantes:
a) Couche de roulement (surface): La couche de surface constituant la chape (couche de

surface) protège la couche de base par sa dureté et son imperméabilité et devant assurer
en même temps la rugosité, la sécurité et le confort des usagés.
La couche de roulement est en contact direct avec les pneumatiques des véhicules et les
charges extérieures. Elle encaisse les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
La couche de liaison joue un rôle transitoire avec les couches inférieures les plus rigides.
• En général, l'épaisseur de la couche de roulement varie entre 6 et 8 cm.
b) Couche de base : La couche de base joue un rôle essentiel, elle existe dans toutes les
chaussées, elle résiste aux déformations permanentes sous l'effet du trafic, elle reprend les
efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
• L'épaisseur de la couche de base varie entre 10 et 25 cm.
c) Couche de fondation : Complètement en matériaux non traités (en Algérie) elle substitue
en partie le rôle du sol support, en permettant l’homogénéisation des contraintes transmises
par le trafic. Elle permet d’assurer une bonne unie et bonne portance de la chaussée finie, et
aussi, elle a le même rôle que celui de la couche de base.
d) Couche de forme: La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert à
adapter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou de terrain
naturel aux caractéristiques mécaniques, géométriques et thermiques requises pour optimiser
les couches de la chaussée.
52
• L'épaisseur de la couche de forme est en général entre 40 et 70 cm.
Figure VIII. 1. Coupe transversale d’une chaussée
2. Chaussée semi–rigide:
On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de
fondation) traitée au liant hydraulique (ciment, granulat,..). La couche de roulement
est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois, par l’intermédiaire d’une couche
de liaison également en enrobé strictement minimale devant être de 15 mm. Ce type
de chaussée n’existe à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
Les chaussées comportant une couche de base ou une couche de fondation en sable
gypseux.
3. Chaussée rigide:
Comportant des dalles en béton (correspondant à la couche de surface de chaussée
souple) qui fléchissent élastiquement sous les charges, transmettent les efforts à distance et
les répartissent ainsi sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé
mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques. Ce
type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
53
Chapitre VIII: Dimensionnement de corp
rps de chaussée
Figure VIII.2: Sch

chéma montrant les différentes catégories d’une ch
chaussée
VIII.3. Les différents fa

facteurs déterminants pour le dimensi
sionnement de la
chaussée:
Le nombre de couches, leurs
leu épaisseurs et les matériaux d’exécution,
n, sont conditionnées
par plusieurs facteurs parmi les
le plus importants sont:
VIII.3.1. Le trafic:
Le trafic de dimensionneme
ment est essentiellement le poids lourds (véhicu
icules supérieur à 3.5
tonnes). Il intervient commee paramètre
p d’entrée dans le dimensionnement
nt des structures des
chaussées et le choix des cara
aractéristiques intrinsèques des matériaux pour
ur la fabrication des
matériaux des chaussées.
ent pour caractériser le trafic à partir de deux paramètres:
Il est apparu nécessairemen pa
• Le trafic poids lourds
ds « T » à la mise en service, résultat d’une étude
ét de trafic et de
comptages sur les voies
ies existantes;
• Le trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :

N = T.A.C
Avec :
N : Trafic cumulé
ulé.
A : Facteur d’agr
gressivité globale du trafic.
C : Facteur de cumul.
cu
54
VIII.3.2. Environnement:
Le climat et l’environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée

en termes de résistance aux contraintes et aux déformations, ainsi la variation de la
température intervient dans le choix du liant hydrocarboné, et aussi les précipitations, liées
aux conditions de drainage, conditionnent la teneur en eau du sol support.
Donc, l’un des paramètres d’importance essentielle dans le dimensionnement ; la teneur en
eau des sols qui détermine leurs propriétés, les propriétés des matériaux bitumineux et les
conditionne.
VIII.3.3. Le sol support :
Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de
chaussée » constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de besoin
d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir de:
la nature et de l’état du sol;
la nature et l’épaisseur de la couche de forme.
VIII.3.4. Les matériaux:
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations répétées un très grand nombre de
fois (le passage répété des véhicules lourds).
VIII.4. Les principales méthodes de dimensionnement:
Les méthodes de dimensionnement du corps de la chaussée les plus utilisée sont:
• La méthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio) ;

• Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves ;
• Méthode du catalogue des structures ;
• La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées).
55
Pour le dimensionnement du corps de la chaussée nous allons utiliser, dans notre projet, les
deux méthodes suivantes:
• La méthode CBR ;
• Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.
VIII.4.1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio):
a) Définition:
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90% à 100%) de l’optimum
Proctor modifié.
La détermination de l’épaisseur totale du corps de la chaussée à mettre en œuvre s’obtient
par l’application de la formule présentée ci après:
N
100 + √P(75 + 50 log )
e= 10
I +5
Avec:
e: épaisseur équivalente total en cm .
I: indice CBR (sol support)
n: le nombre journalier de camions de plus de 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1 ×e1 + c2× e2 + c3 × e3
Avec:
c1, c2, c3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
56
b) Le coefficient d’équivalence:
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau:
Tableau VIII.1: les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.60 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable gypseux 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
VIII.4.2. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves:
a) Définition: L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes

paramètres utilisés dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic,
matériaux, sol support et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode
rationnelles qui se base sur deux approches :
• Approche théorique.
• Approche empirique.
b) Les paramètres de la méthode du catalogue:

Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont:
• Le trafic,
• Le sol support,
• L’environnement,
• La zone climatique.
57
• Trafic : c’est le trafic poids lourds (véhicules de charge supérieure à 3.5 tonnes).
• Le réseau principal noté RP: il se compose de routes reliant:
o Les chefs lieux de wilayates.
o Les ports, les aérodromes et les postes frontaliers.
o Les principales agglomérations et important zones industrielles.
Ce réseau principal se décompose en deux niveaux:

• RP1 (T>1500V/J) ⇒ RN, Autoroute, CW.
• RP2 (T<1500V/J) ⇒ RN, CW,….

Le linéaire total du réseau principal RP est de l’ordre de 18.400 Km.
• Le réseau secondaire RS: Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son
linéaire total est de 7.900 Km.
• Répartition transversale du trafic: On adoptera les valeurs suivantes:

o Chaussée unidirectionnelles à 2 voies: 90 % du trafic PL sur la voie lente de
droite.
o Chaussée unidirectionnelles à 3 voies: 80 % du trafic PL sur la voie lente de
droite.
o Chaussée bidirectionnelles à 2 voies: 50 % du trafic PL.
o Chaussée bidirectionnelles à 3 voies: 50 % du trafic PL.
• Détermination de la classe de trafic TPLi: les classes sont données pour chaque
niveau du réseau principal (RP1 etRP2), en nombre de PL/J/sens à l’année de mise en
service.
• Le choix de la couche de roulement: se fait en fonction du niveau du réseau (TPLi) et
du type de structure de l’assise de la chaussée.
o RP1 : Couche de roulement en béton bitumineux (BB), les épaisseurs sont
modulées en fonction de la classe du trafic (TPLi) et du type de structure de
l’assise de la chaussée.
6 BB à 8 BB pour les structures traitées au bitume (GB/GB,
GB/GNT…) ;
6 BB à 10 BB pour la structure GL/GL.
58
o RP2 : Couche de roulement en enduit superficiel (ES) ou en enrobé à froid

(EF), en fonction du matériau choisi en assise de chaussée et de la zone
climatique correspondante.
Tableau VIII.2: la classe de trafic (TPLi) pour RP
Classe de trafic TPLi
TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

Le réseau principal (RP)
RP1 150 300 600 1500 3000

(PL/j/sens) _ _ _ à à à à à
300 600 1500 3000 6000
RP2 0 50 100 150
(PL/j/sens) à à à à _ _ _ _
50 100 150 300
Calcul du trafic cumulé de PL « TCi »: Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la

période considérée pour le dimensionnement (durée de vie). Il est donné par la
formule suivante:
( + ) −
= × ×
Avec :
: taux de accroissement géométrique (égal à 0,04 dans le calcul de dimensionnement);
n: durée de vie considérée.
Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi): Le TCEi est le trafic à prendre en compte
dans le calcule du dimensionnement, il correspond au nombre cumulé d’essieux
équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considérée.
o L’essieu de référence standard en Algérie est l’essieu isolé à roues jumelées de

130 KN (13 tonnes).
59
o Le calcul de TCEi qui fait intervenir l’agressivité (A) des PL est donné par la
formule :
TCEi = TPLi × C ×A ×103
Cette formule peut se simplifiée comme suit :
( + ) −
= × × #
Avec :
C : facteur de cumul
Le tableau ci- dessous donne les valeurs de C en fonction de et n:
Tableau VIII.3: Les valeurs de C en fonction de et n.
L’année : n
" (%) 10 15 20 25
2 4.0 6.3 8.9 11.7
4 4.4 7.3 10.9 15.2
7 5.0 9.2 15.0 23.1
10 5.8 11.6 20.9 35.9
A : coefficient d’agressivité des PL par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes.
60
Tableau VIII.4 : Les valeurs de coefficient d’agressivité A.
Niveau de réseau principal Valeur de

Type de matériaux et structure
(RPi) A
Chaussée à matériaux traités au bitume :
0,6
GB/GB, GB/Tuf, GB/SG
Chaussée à matériaux traités aux liants
RP1 1
hydraulique : GL/GL, BCg /GC
Chaussée à matériaux non traités :
0,6
GNT/GNT, UF/TUF, SG/SG, AG/AG
RP2 Chaussée à matériaux traités au bitume :
0,4
SB/SG
Sol support (calcul de ɛz, ad) 0,6
RP1 et RP2
Détermination des classes de portance de sols:
Le tableau suivant regroupe les classes des sols par ordre croissant de S4 à S0 :
Tableau VIII.5 : Classes de portance de sol selon CTTP.
Portance Si ICBR
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 > 40
Les zones climatiques:

Les zones climatiques de l’Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant:
Tableau VIII.6 : Les zones climatiques en Algérie
Zone Pluviométrie
Région
climatique (mm/an) Climat Teq (°)
Nord
I > 600 Très humide 20
Nord, Hauts
II 350 – 600 Humide 20 plateaux
Hauts plateaux
III 100 – 350 Semi-aride 25
sud
IV <100 Aride 30
61
Le catalogue des structures type neuves et établi par «SETRA». Il distingue les structures
des chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à 1500
Vh/J. Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
Trafic cumulé de poids lourds à la 15ème année Tj.
Les caractéristiques du sol (Sj).
Détermination de la classe du sol: Le classement des sols se fait en fonction de

l’indice CBR, mesuré sur éprouvette compactée, à la teneur en eau optimale de Proctor
modifiée et à la densité maximale correspondante. Après immersion de quatre jours, le
classement sera fait en respectant les seuils suivants:
Tableau VIII.7: Classe de sol
Classe du sol Indices C.B.R
S1 25 – 40
S2 10 - 25
S3 5 - 10
S4 <5
62
La démarche du catalogue
Trafic (campagne de Ressources en Etudes géotechniques

comptage, enquête….) matériaux Climat
Climat
Détermination du niveau
du réseau principal (Rpi)
Détermination de la
classe du sol support
Détermination de la
de chaussée (Si)
classe du trafic PL à
l’année de mise en
service (TPi)
Choix d’une ou plusieurs variantes de

structures de dimensionnement
Détermination de la structure optimale

de dimensionnement
Figure VIII.3. Organigramme de la méthode du catalogue.
63
VIII.4.3. Méthode A.A.S.H.O (American Association of State Highway Officials):
Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :
L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.
L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
L’équivalence entre les différents types de charge par essai.
L’influence des charges et de leur répétition.
VIII.4.4. Méthode ASPHALT INSTITUTE

Elle est basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO », on prend en considération le
trafic composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant
compte de la nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte Institute.
64
VIII.5. Application au projet:
VIII.5.1. Méthode C.B.R :
Données de l’étude:
- Année de comptage: 2013
- TJMA2013=1500 v/j
- Mise en service : 2013
- Durée de vie : 15ans
- Taux d’accroissement: τ = 4 %
- Pourcentage de poids lourds : Z = 8 %
- ICBR=10%
chaussée Bidirectionnelle à deux voies:

- 50% du trafic PL sur la voie lente de droite.
Détermination de NPL2036:
- TJMA 2016 = TJMA 2013 (1 + τ) 3

= 1500 (1 + 0.04)3
=1687v/j
- NPL2036 = TJMA 2016× %PL × 0.5× (1 + τ) 15× 0 .5

= 1687 ×0.08× 0.5× (1 + 0.04) 15× 0 .5
= 61 PL/j/sens
Détermination de l’épaisseur équivalente :
Eéqui = [100 + P (75 + 50 log10 (N/10))] / (ICBR + 5)
- Eéqui = [100 + 13 (75 + 50 log10 (61/10)] / (5+ 10)

2
Eéqui =28cm
Donc l’épaisseur équivalente : a1.e1 + a2.e2 + a3.e3 = 28cm
Avec : ai c’est un coefficient d’équivalente des différents matériaux.
65
On suppose:
Nom de la Matériaux Coefficient L’épaisseur L’épaisseur
couche d’équivalence de la couche équivalent
Roulement BB 2 6 12
Base GB 1,5 10 15
Fondation GNT 1 15 15
e3 =27-(2x6+1,5x10)/1 = 1cm
On prend e3=15 cm
VIII.5.2. La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées

neuves:
Données de l’étude :
- Année de comptage : 2013.

- TJMA2013=1500v/j
- Mise en service : 2016
- Durée de vie :15 ans
- Taux d’accroissement : τ = 4 %
- Pourcentage de poids lourds : Z = 8 %
- CBR =10%.
Détermination du type de réseaux principaux :

D’après le catalogue on a la classification des réseaux principaux suivante :
Réseau principal Trafic (véhicules/jour)

RP1 >1500
RP2 <1500
Tableau VIII.8 : Types des réseaux principaux.
66
- TJMA2013 = 1500(V/j).
1500 (V/j) <=1500(V/j) le réseau principal est RP2
Détermination de la classe du trafic :
- Définition du poids lourd : Un poids lourd (PL) est un véhicule de plus de 3.5 tonnes
de poids total autorisé en charge.
o TJMA2014 =1500 v/j.

o Τ = 4 %.
o Z = 8%.
o TPL =1500×0.08×0.5= 60PL/ j/sens.
- Répartition transversale du trafic: En l’absence d’informations précises sur la
répartition de poids lourds sur les différentes voies de circulation, on adoptera la
valeur suivante :
En l’absence d’informations précises sur la répartition des poids lourds sur les différentes
voies de circulation, on optera pour les valeurs suivantes :
chaussée bidirectionnelle à deux voies:

o 50 % du trafic PL sur la voie lente de droite ;
o TPL= 0.5 x % PL x TMJA2013;
o TPL2013 = 60×0.5 = 30 (PL/j/sens).
Détermination de la classe du trafic (TPLi) : Les classes de trafic (TPLi) adoptées

dans les fiches structures de dimensionnement sont données, pour chaque niveau de
réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à l’année de mise en service.
Classe TPLi pour RP2:
TPLi TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4

PL/j/sens 0-50 50-100 100-150 150-300 300-600
Tableau VIII.9 : la classe de trafic (TPLi)
TPL= 30(PL/j/sens). La classe de trafic est TPL0.
67
Durée de vie: 15ans, taux de d'accroissement: 4 %.( 3 ET 4)
Détermination de la portance du sol-support de chaussée:
o Présentation des classes de portance des sols:
Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre de S4 à S0. Cette
classification sera également utilisée pour les sol-supports de chaussée.
Portance (Si) CBR

S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40
Tableau VIII.10 : la portance de sol-support de chaussée
CBR= 10 → S2
Détermination de la zone climatique:
D’après la carte de la zone climatique de l’Algérie, notre projet est dans la zone climatique
II (350 – 600mm/an)
- Pour les sols insensibles à l’eau : sols grossiers contenant plus de 25 % d’éléments >
20 mm, la portance sera déterminée à partir des essais de chargement à la plaque ou
des mesures de déflexions(Wnat≥Wopm).
- L’essai de plaque ⇒ le module de sol EV2 la déflexion ⇒ dc (déformation).
Les deux sont reliés par la relation empirique : EV2 x dc =10340.
↓ ↓
MPA 1/100mm
Les différentes expériences ont fait ressortir la relation: E (MPA) =5.CBR
68
Tableau VIII.11
CLASSE S3 S2 S1 S0
E (MPA) 25-50 50-125 125-200 >200
D’après le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (fascicule 3), on

préconise la structure suivante:
Nous sommes dans le réseau principal (RP2), l a zone climatique II, durée de vie de 15
ans, taux d’accroissement (4%), portance de sol (S2) et une classe de trafic (TPL0).
Avec toutes ces données le catalogue Algérien (fascicule 3) on a proposé la structure

suivante:
couche de roulement: ES.

couche de base : GNT = 15cm.
couche de fondation : GNT =25 cm.
couche de roulement: ES.

couche de base : = 15cm.
couche de fondation : TUF =25cm.
69
Dimensionnement des chaussées neuves (fascicule 3)
Vérification de la structure du Corps de chaussée
- Calcul de la déformation admissible sur le sol support εz, ad

• La déformation verticale admissible du sol support est donnée par la relation :
εz, ad =22.10-3. (TCEi)-0,235
• Avec (TCEi) trafic cumulé équivalent est donné par la relation suivante :
TCEi=TPLi×C×A×103
• C : valeur du facteur de cumul en fonction de la durée de vie et le taux

d’accroissement, C=7,3.
• A : valeur de coefficient d’agressivité RP2 A=0,6
TPL0 =30PL/j/sens TCEi=1.314×105
Essieux équivalent de 13 tonnes:
D’où:
εz, ad= 1378.96× 10 -6
- la zone climatique: II
- sol support: Classe du sol support S2 : E= 50 MPa et v=0.35
Caractéristique de la GNT:
- Pour la couche de base:
Ebase = 500 MPa V= 0.25
- Pour la couche de fondation :
E1=2.5 Esol=125 MPa V= 0.25
E2=2.5 El=312 MPa V= 0.25
H fondation a déterminer (par sous couche de 25cm)
70
Condition aux d’interfaces : toutes les interfaces sont collées

- Calcul de la déformation sur le sol support :
h=20cm Ebase= 500MPa V= 0.25
E2=2.5 El=312 MPa V= 0.25
E1=2.5 Esol=125 MPa V= 0.25
E sol=50 MPa V= 0.35
Résultats des déférentes simulations:
Il faut vérifier εz, cal< εz, ad
L’épaisseur de la couche de GNT qui vérifie la condition est de : 50 cm
ES+ 20 GNT+ 30 GNT

VIII.5.3. Conclusion:
Selon les deux structures, on remarque bien que la structure de chaussée la plus
économique correspond à celle obtenue par la méthode CBR, et qui va être retenue dans
notre projet, il est à signaler aussi que cette méthode est la plus utilisée en Algérie.
71
Chapitre IX:
Ouvrages hydrauliques
et assainissement
Chapitre IX : Ouvrage hydrauliques et assainissement
IX.1. Les ouvrages hydrauliques:
IX.1.1. Introduction:
L’eau est un élément qui peut avoir des effets dégradables sur le projet, car il menace
le comportement et la vie de la route. Donc, Il est nécessaire pour cela d’évacuer l’eau vers un
exutoire en dehors de l’emprise de la voie. On devra étudier avant la projection du profil en
long, un rétablissement du bassin des écoulements: il y a lieu de faire l’étude hydraulique
pour définir les relations entre la pluie sur un bassin versant et le débit à l’exutoire, cette étude
va faire appel à des connaissances sur l’hydraulique de la région.
IX.1.2. Méthodologie à suivre:
Le rétablissement des écoulements naturels se fait par :
des ponts.
des ponceaux ou dalots.
des buses.
On doit calculer ou prévoir le débit de l’écoulement en tenant compte des prévisions

des crues, ce débit doit être inferieure à celui de l’ouvrage hydraulique.
En route, les ouvrages devront être conçus pour évacuer les plus grandes crues, on
n’accepte en effet aucune inondation et on prend en compte généralement pour des projets si
important, les crues qui peuvent se produire une fois par siècle (crue centennale).
Les débits prévisibles de crues dépendent de la superficie S, de la pente (P) et des

autres caractéristiques du bassin versant drainé, telles que le coefficient de ruissellement et le
temps de concentration tc (le temps que mettra une goute d’eau du point le plus éloigné à
l’exutoire) ainsi que des précipitations sur ce bassin.
IX.1.3. Dimensionnement:
Le dimensionnement et la construction de ces ouvrages doit être adéquate. Le

projeteur a le devoir de s’assurer que les ouvrages suffiront au passage des hautes eaux , sans
provoquer des dégâts sur les talus, ni d’affouillement ou d’érosion là ou se concentre
l’écoulement .
72
as
IX.1.4. Choix de la crue du projet:

p
Le dimensionnement et lla vérification des ouvrages courants (busess eet dalots) consistent
en l’analyse de leurs capacités
tés d’évacuation des eaux de ruissellement d’u
’un côté à l’autre, du
projet.
Vu l’importance de la ccatégorie du projet, et qui une fois aménagé,

é, il est recommandé
que le débit de référence aadopté pour le dimensionnement de tous
us les ouvrages de
franchissement (buses et dalot
lots) soit celui dont la période de retour est 500 ans,
a en assurant que
le niveau d’eau relatif au débi
ébit centennal reste en dessous de l’accotemen
ent de la plate-forme
d’une hauteur de 0.5 m au minimum.
mi Le débit cinquantaine est utilisé pour
po dimensionner la
protection en aval des dalots
ts eet buses. Quant au drainage de la chaussée,
e, il est dimensionné
pour la crue décennale (10 ans
ns).
IX.1.5. Délimitation des bass

ssins versants:
D'après les cartes topogr
ographiques disponibles, les caractéristiques physiographiques
ph de
chaque bassin sont étudiées
es, en vue d'obtenir toutes les informatio
tions concernant les
superficies, les altitudes, less pentes, les paramètres morphométriques, aainsi que toutes les
informations concernant les ch
chevelus hydrauliques et les cours d'eau princip
cipaux.
Chacun des bassins vers

ersants est délimité par un logiciel qui s’appel
elle Global Mapper.
Cette approche informatiquee permet
p alors l’obtention de l’information pert
ertinente associée aux
caractéristiques d’un bassin de drainage.
Fin de proj
ojet
Début de projet
Figure IX.1 : Délimitation des bassins versants du projet
73
IX.2. Assainissement:
IX.2.1. Introduction:
Il s’agit dans cette étude d’établir un système opérationnel d’évacuation des eaux pour
assurer la stabilité de l’infrastructure. Ce système doit assurer le captage des eaux zénithales
et celles des nappes phréatiques.
Bien entendu, l’assainissement se fait par un ou deux fossés latéraux, constitués par
des pièces en béton armés ou en terre d’une forme trapézoïdale dépendant du débit des eaux
pluviales, en outre, un drainage profond s’avère d’une grande importance, il est constitué par
des tuyaux filtres, perforés sur leurs partie supérieurs, servant à assainir la plate-forme.
IX.2.2. Objectif de l’assainissement:
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
Assurer l’évacuation rapide des eaux de ruissellement de surface de chaussée

(danger d’aquaplaning).
Garantir la stabilité de l’ouvrage pour toute sa durée de vie.
La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la

surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des
variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
IX.2.3. Pré-dimensionnement des fossés:

Le profil en travers type du fossé schématisé ci-dessous, est constant le long du tracé, pour
des raisons pratiques et d’entretien. Le fossé est en béton, car il est mieux justifié que celui en
terre, du point de vue économique et durabilité.
IX.2.4. Définitions:
IX.2.4.1.Bassin versant: Le bassin versant au droit d’une section de mesure est défini comme
la totalité de la surface topographique drainée par ce cours d’eau et ses affluents en amont de
cette section. Tous les écoulements qui prennent naissance à l’intérieur de cette surface
topographique passe par la section de mesure pour poursuivre leur trajet à l’aval. Chaque
bassin versant est séparé des autres par une ligne de partage des eaux. Cette limite est
déterminée sur la carte topographique.
74
IX.2.4.2. Collecteur principal (canalisation) : Conduite principale récoltant les eaux d’autres
conduites, dites collecteurs secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou
souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés et alignés, entre les regards avec un
diamètre et une pente constante.
IX.2.4.3. Chambre de visite (cheminée) : Ouvrages placés sur les canalisations pour
permettre le contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de

pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives ne
devrait pas dépasser 80 à 100m.
IX.2.4.4. Sacs : Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles.
Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets solides qui
peuvent être entraîné par les eaux superficielles.
IX.2.4.5. Gueule de loup, grille d’introduction et gueulard : Dispositifs constructifs

permettant l’écoulement de l’eau superficielle dans les sacs.
IX.2.4.6. Fossés de crêtes : Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des
puits.
IX.2.4.7. Descente d’eau : Draine l’eau collectée sur les fossés de crêtes.
IX.2.4.8. Le regard : Il est constitué d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en
béton armé, dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des
conduites, de ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et
aux poussées des terres.
75
IX.3. Etude hydrologique:
Les calculs hydrologiques permettent l'estimation des débits maximums d'eau générés
par les averses rares. Le complexe des facteurs de surface au niveau du bassin transforme les
eaux pluviales en ruissellement, qui aboutit dans le chevelu hydrographique et transformé en
écoulement fluvial. Les calculs hydrologiques sont fondés sur une identification
vraisemblable de cette transformation de la pluie en débit d'eau.
Les étapes pour la réalisation de l'estimation des débits maximums sont:
1- Collecte des données cartographiques;

2- Collecte des données pluviométriques;
3- Traitement cartographique;
4- Estimation du temps de concentration;
5- Estimation des pluies de courte durée;
6- Estimation des lames ruisselées;
7- Estimation des débits maximums de fréquences données;
8- Dimensionnement hydraulique des ouvertures.
IX.3.1.Collecte des données cartographiques:
IX.3.2.Collecte des données pluviométriques:
Les caractéristiques des pluies de courte durée sont obtenues de l'étude générale réalisée
par l'Agence Nationale des Recherches Hydrauliques(ANRH) en1982.
Donc, les caractéristiques de la station pluviométrique sont les suivants:
La lame de pluie journalière moyenne maximale . = 47mm.
Le coefficient de variation des pluies maximales journalières =0.38.
Le coefficient climatique b = 0.35.
IX.3.3.Traitement cartographique :
Le traitement cartographique consiste à traiter les données de la carte topographique

par une approche informatique (logiciel approprié) pour la délimitation des bassins versants
et la détermination des principales caractéristiques morphomètriques et morphologiques de
ces bassins (superficie, longueur du thalweg, altitude maximale, altitude minimale et pente
longitudinale du thalweg).
76
NB : Dans notre cas, nous avons utilisé le logiciel Global Mapper pour déterminer les
caractéristiques morphomètriques et morphologiques de ces bassins (superficie, longueur du
thalweg, altitude maximale, altitude minimale et pente longitudinale du thalweg).
IX.3.4.Estimation du temps de concentration:
Les différentes formules de dimensionnement du temps de concentration :
Formule de Goptchenko E.D.

Formule de Befani A.N.
Formule de Sogreah (1986/1989).
Formule de Giandotti.
Pour notre projet, nous avons utilisé la formule de Goptchenko E.D.
- Formule de Goptchenko
Le temps de concentration des petits bassins est la durée nécessaire pour la
transformation de la phase pluie en phase écoulement. La formule de Goptchenko est
développée pour la région steppique du Sud de l'Ukraine, A notre avis, cette formule est
justifiée théoriquement par la dépendance de la vitesse de concentration de la surface du
bassin et de la pente moyenne du thalweg et appropriée pour les petits cours d'eau.
l ce
tc =
a S b I 0,34
avec :
l ce : Longueur du cours d’eau, en km .

S : Superficie du bassin versant, km 2
I : Pente moyenne du cours d’eau, ‰
Les paramètres a et b dépendent de la fréquence P :
1,08 b = 0,17 P 0,08

a = 0,14 et
P
77
IX.3.5.Estimation du temps de base de la crue:
Le temps de base de la crue T est exprimé sous forme de la somme du temps de montée t m et
du temps de décrue td :
T = tm + td
Selon Ladjel, le temps de montée tm est déterminé pour deux (02) cas différents:
1ier cas : Des petits bassins versants, quand le temps de concentration est inférieur à la
-
durée de ruissellement, soit tc < T0
tm = (T0 + tc)/ 2
- 2ème cas : Des grands bassins versants, quand le temps de concentration est supérieur à
la durée de ruissellement, soit tc> T0:
tm = (2/3) T0 + (1/3) tc
Et le temps de décrue est exprimé comme suit:

To  tc 
td = 2 + 
3  To 
Avec:
tc: temps de concentration. Et T0: durée de ruissellement, en heure.
Dans le Tableau IX.1, sont reportées les principales caractéristiques des sous-bassins faisant
objet de l'étude :
78
N° Désignation S en, Lce en Pente,

km2 km ‰
tc tm T
1 Bassin n°1 2,860 3 ,5 71,143 0,621 1,581 4,121
2 Bassin n°2 10,990 7,23 62,241 1,111 1,907 4,611
3 Bassin n°3 17,951 7,9 80,127 1,043 1,862 4,543
4 Bassin n°4 6,010 4,44 87,387 0,664 1,609 4,164
5 Bassin n°5 2,130 2,29 75,109 0,416 1,444 3,916
6 Bassin n°6 0,120 0,64 62,500 0,185 1,290 3,685
7 Bassin n°7 0,240 1,1 81,818 0,264 1,343 3,764
8 Bassin n°8 0,140 0,43 69,767 0,117 1,245 3,617
9 Bassin n°9 0,033 0,31 93,548 0,094 1,229 3,594
10 Bassin n°10 0,130 0,67 58,209 0,196 1,297 3,696
11 Bassin n°11 0,290 0,73 72,603 0,177 1,285 3,677
12 Bassin n°12 4,080 4 23,000 0,981 1,821 4,481
13 Bassin n°13 0,330 1,16 64,655 0,288 1,358 3,788
14 Bassin n°14 4,160 3,06 105,229 0,453 1,469 3,953
Tableau IX.1 : Principales caractéristiques des sous-bassins faisant objet de l'étude.
IX.3.6.Estimation des pluies de courte durée :
La pluie de courte durée est égale au temps de concentration tc et est déterminée par la
relation suivante:
b
 t 
Pt,P % = P j,P %  
 24 
La pluie journalière d'une fréquence donnée Pj , p % est exprimée par la loi log-normale:
Pmax, j (
u P % ln Cv 2 + 1 )
Pj , P % = e
2
Cv + 1
79
Avec:
Pt ,P % : La pluie durant tc de fréquence P%.
Pj ,P % : La pluie journalière de fréquence P%.
t : La durée, heure.
b : Le paramètre climatique.
Pmax, j : La pluie journalière maximale moyenne.
Cv : Le coefficient de variation de la pluie maximale.
u P% : La constante de Gauss.
Fréquence(%) 10 2 1
5
Période de retour (ans) 10 20 50 100
Variable de gauss (u) 1.282 1.645 2.057 2.327
Tableau IX.2 : Les valeurs de Gauss.

Remarque:
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour de 10 ans.
Les ponceaux (dalot) seront dimensionnés pour une période de retour de 50 ans.
Les ponts seront dimensionnés pour une période de retour de 100 ans.
Les paramètres pluviométriques Pmax, j , C v et b sont tirés de l'étude pluviométrique de
l'ANRH (1982).
Tableau IX.3: Les pluies journalières Pj, P % est pour différentes fréquences.
Fréquence 1% 2% 5% 10%
Pj,p% en mm. 103.2 93.47 80 .35 70.33
Les valeurs des pluies de courte durée de différentes fréquences sont récapitulées dans le
tableau suivant :
80
Pt, p%
N° Désignation 1% 2% 10%
1 Sous-bassin n° 1 28,728 26,019 19,578
2 Sous-bassin n° 2 35,208 31,888 23,994
3 Sous-bassin n° 3 34,435 31,188 23,467
4 Sous-bassin n° 4 29,400 26,628 20,036
5 Sous-bassin n° 5 24,967 22,613 17,015
6 Sous-bassin n° 6 18,794 17,022 12,808
7 Sous-bassin n° 7 21,286 19,279 14,506
8 Sous-bassin n° 8 16,024 14,513 10,920
9 Sous-bassin n° 9 14,828 13,430 10,105
10 Sous-bassin n° 10 19,180 17,372 13,071
11 Sous-bassin n° 11 18,524 16,777 12,624
12 Sous bassin n°12 33,704 30,526 22,969
13 Sous bassin n°13 21,938 19,869 14,950
14 Sous-bassin n° 14 25,720 23,295 17,528
Tableau IX.4 : Les pluies de courte durée pour différentes fréquences, en mm.
IX.3.7.Estimation des lames ruisselées:
La quantité de la pluie qui tombe sur un bassin versant est partagée en plusieurs
composantes : l’imbibition du sol, la rétention dans le micro dépressions et dans le sol, la
rétention par la couverture végétale, l’infiltration dans le sol et le ruissellement superficiel.
Les quatre premières composantes constituent les pertes totales des eaux pluviales. Alors que
la cinquième composante « ruissellement superficiel » engendre le débit maximum. La plupart
des formules d’estimation de la lame ruisselée sont exprimées à travers la multiplication de la
lame de pluie par un coefficient moyen de ruissellement, qui dépend en premier lieu de la
lame de pluie efficace et de l’état hydrologique du bassin versant, qui est définie par la
quantité d’humidité encore stockée dans le sol et dépend beaucoup du bilan thermique.
81
La formule de Ladjel permet l’estimation du coefficient de ruissellement α p % . Celui-ci
exprime le rendement du bassin versant :
R p % = α p % (Ptc , p% − Po )
α p % = 1 − (Ptc , p % − Po ) n −1
au
C 50 % e p %
n = 1−
ln (Ptc , p % − Po )
Ou:
: Temps de concentration, heures.
% : Coefficient d’écoulement.
C50% : Coefficient climatique moyen d’écoulement.
a : Paramètre climatique.
0: Lame des pertes initiales (seuil de ruissellement),
%: Nombre de Gauss.
Pour la zone d’étude, on a les valeurs suivantes : C 50% = 0.25 et a = 0.25
82
Tableau IX.5 : Le ruissellement pour différentes fréquences, en mm.
R %
1 Sous bassin n°1

8,371 7,582 5,705
2 Sous bassin n°2
10,259 9,292 6,992
3 Sous bassin n°3
10,034 9,088 6,838
4 Sous bassin n°4
8,567 7,759 5,838
5 Sous bassin n°5
7,275 6,589 4,958
6 Sous bassin n°6
5,476 4,960 3,732
7 Sous bassin n°7
6,202 5,618 4,227
8 Sous bassin n°8
4,669 4,229 3,182
9 Sous bassin n°9
4,321 3,913 2,945
10 Sous bassin n°10
5,589 5,062 3,809
5,398 4,889 3,678
9,821 8,895 6,693
6,393 5,790 4,356
7,495 6,788 5,108
IX.3.8. Estimation des débits maximums de fréquences données :
A titre de comparaison, on utilise différentes formules de calcul pour l'estimation des

débits maximums des crues pluviales de différentes fréquences:
83
• Formule de Ladjel :
Cette formule fait partie des formules volumétriques. Son utilisation nécessite un calcul
itératif, elle exprime le débit spécifique:
Qp%= 0.28 − −
%
S
où: 0.28 : Coefficient de conversion des unités, quand q max est exprimé en m 3 / s. km 2 , le
temps de base T en heures , la lame ruisselée R en mm et la superficie du bassin versant S
en km2 .
!%
= #
"
où:
R R
qT = 0.28 k ' : Débit caractéristique résidu avec k ' = a min
T T
Pour les superficies des bassins versants inférieures à 45 km le coefficient amin est exprimé
comme suit :
1
a min =
98 S 0.086
Le débit caractéristique résiduel s’exprime comme suit :
%
P%= $.% &′ S
%
(′= "
≈
)% + ,-.
• Formule BEJAIA’2000 :
1
Qmax = (m + 1) R S
Le débit maximum de crue est exprimé par : 3.6 T m3 / s
84
1
où: est le coefficient de conversion des unités, quand Qmax est exprimé en m3 / s , le
3.6
temps T en heure , la lame ruisselée R en mm et la superficie du bassin versant S en km2 .
 
 
 1 T
m = 3 2
 −1
  tc   To
   + 1
  To  
Les résultats des calculs des débits maximums pour les fréquences rares sont
récapitulés dans le tableau IX.6.
max
1 Sous bassin n°1
5,570 5,045 3,796
2 Sous bassin n°2
24,582 22,264 16,752
3 Sous bassin n°3
39,704 35,960 27,058
4 Sous bassin n°4
11,928 10,803 8,129
5 Sous bassin n°5
3,667 3,322 2,499
6 Sous bassin n°6
0,157 0,142 0,107
7 Sous bassin n°7
0,355 0,322 0,242
8 Sous bassin n°8
0,157 0,142 0,107
9 Sous bassin n°9
0,034 0,031 0,023
0,174 0,157 0,118
0,375 0,339 0,255
8,916 8,076 6,076
0,503 0,455 0,343
7,359 6,665 5,015
Tableau IX.6 : Débits maximums estimés par la formule Bejaia'2000, en m3/s.
85
as
IX.3.9. Dimensionnement hyydraulique des ouvertures:
Calcul hydraulique dess oouvrages d’art:
On appelle ouvrages d’art

d’a toutes les constructions de génie civil
ci permettant le
franchissement par la routee d’obstacles
d de toutes sortes (cours d’eau,, tthalwegs, voies de
communication, montagnes,…
,….) tels que les ponts, les radiers et passage
ges submersibles, les
buses et dalots, les tunnels, les murs de soutènement, …etc.
Les ouvrages d’art destinés

nés à l’évacuation des eaux superficielles peuv
uvent être classés en
deux grandes catégories:
Les petits ouvrages: tels

tel que les buses, les dalots, les fossés, less radiers
r et passages
submersibles, etc.…
Figure IX.2 : Schématisation d’un

d’ ouvrage busé. Figure IX.3 : Schémaatisation d’un dalot
Les Grands Ouvrages: lees ponts.

Les conditions hydro
drologiques, topographiques, géotechniques
es et économiques
particulières à chaque ou
ouvrage fait de chaque cas un cas d’espèce et
e le choix du type
d’ouvrage est rarementt immédiat. Il conviendrait, en effet, de pa
passer en revue les
conditions générales d’uti
utilisation de chacun.
a) Dimensionnement des fossés:
fo
Les fossés sont placés à l’extérieure
l’e de la plate-forme dans les sectionss en
e déblais ; ils
recueillent les eaux de ruissèle
èlement en les écoulant.
Estimation des débits d

d’apport (Qa) : Qa=Qc+QA+Qt + Qtpc
tp
Avec :
Qc : débit rapporté par
pa la chaussée ;
QA : débit rapporté pa
par l’accotement ;
Qt : débit rapporté par le talus ;
Qtpc : débit rapporté
rté par terrain plain central (dans notre cas il est nul)
86
On a :
Cc = 0.95 : coefficient de ruissellement de la chaussée ;
CA = 0.4 de l’accotement ;
C t =0.3 du talus ;
Qa =1/3.6 × C x It x A
• L’intensité de l’averse It : It = I× (tc / 24) B en mm/h Avec : B = b-1 = -0,53
I = P j, p% / 24
Pendant 10 ans: I = 70.33/ 24 = 2.93 mm/h
Pendant 50 ans : I = 93.47/ 24 = 3.9 mm/h
Tableau IX.7: Les valeurs de L’intensité de l’averse It.

N° Désignation 10 ans 50 ans
Tc (h)
I (mm/h) It (mm/h) I (mm/h) It (mm/h)
1 Sous-bassin n° 1 0,621 2,93 20,32 3,9 27,04
2 Sous-bassin n° 2 1,111 2,93 14,93 3,9 19,87
3 Sous-bassin n° 3 1,043 2,93 15,44 3,9 20,55
4 Sous-bassin n° 4 0,664 2,93 19,62 3,9 26,11
5 Sous-bassin n° 5 0,416 2,93 25,13 3,9 33,44
6 Sous-bassin n° 6 0,185 2,93 38,63 3,9 51,42
7 Sous-bassin n° 7 0,264 2,93 31,99 3,9 42,58
8 Sous-bassin n° 8 0,117 2,93 49,18 3,9 65,46
9 Sous-bassin n° 9 0,094 2,93 55,31 3,9 73,62
10 Sous-bassin n° 10 0,196 2,93 37,46 3,9 49,86
11 Sous-bassin n° 11 0,177 2,93 39,49 3,9 52,56
12 Sous-bassin n° 12 0,981 2,93 15,95 3,9 21,23
13 Sous-bassin n° 13 0,288 2,93 30,56 3,9 40,68
14 Sous-bassin n° 14 0,453 2,93 24,02 3,9 31,97
87
Calcul de la surface:
o Surface de la chaussée : Ac = 7 × 12000 ×10-6 =84000 × 10 -6 Km².
o Surface de l’accotement : AA =3×12000.10-6 =18000 × 10 -6 Km².
o Surface du talus : At = 0.036 Km².
Calcul des débits d’apport (Qa):
Tableau IX.8: Les débits pour les déférentes parties de la chaussée.
Qc (m3/s) QA (m3/s) Qt (m3/s)

Désignation Q total (m3/s)
10 ans
Sous-bassin n° 1 0,4504 0,0406 0,0610 0,552
Sous-bassin n° 2 0,3310 0,0299 0,0448 0,406
Sous-bassin n° 3 0,3423 0,0309 0,0463 0,420
Sous-bassin n° 4 0,4349 0,0392 0,0589 0,533
Sous-bassin n° 5 0,5570 0,0503 0,0754 0,683
Sous-bassin n° 6 0,8563 0,0773 0,1159 1,050
Sous-bassin n° 7 0,7092 0,0640 0,0960 0,869
Sous-bassin n° 8 1,0901 0,0984 0,1475 1,336
Sous-bassin n° 9 1,2260 0,1106 0,1659 1,503
Sous-bassin n° 10 0,8303 0,0749 0,1124 1,018
Sous-bassin n° 11 0,8753 0,0790 0,1185 1,073
Sous-bassin n° 12 0,3536 0,0319 0,0479 0,433
Sous-bassin n° 13 0,6775 0,0611 0,0917 0,830
Sous-bassin n° 14 0,5325 0,0480 0,0721 0,653
88
Dimensionnement des fossés:
Les dimensions du fossé sont obtenues d'après la formule si dessous :
Qamax = Qs = K .Sm. I1/2 .Rh2/3

Qamax total = 1.503 m3/ s
Donc :
Qamax pour une seule cote = 1.503 / 2 = 0.752 m3 /s
Paroi en béton : K=70 et I = 3 %
Figure IX.4. Fossé trapézoïdal.
Calcul de la surface mouillée (m²) :

Sm = (b + m×h) h
Avec :
b : la basse de fosse ;
m : la pente du talus ;
h : profondeur normal.
Calcul du périmètre mouillé (m):
Pm = b + 2h √1 + 2²
Calcul du rayon hydraulique :
Rh = Sm / Pm
89
as
La base du fossé (b = 35 cm)) est fixée, la pente du talus est fixée (1/m =1/1),
= on calcule la
hauteur du fossé h par itération
ion:
Tableau IX.9 : Calcul

C des sections du fossé pour l'évacuation
ion des débits.
essais H Sm Rh Qs PM
M
2 1 1,35 0,57 11,31 2,35
35
3 0,287 0,18 0,20 0,75 0,92
92
4 0,45 0,36 0,29 1,90 1,25
25
5 0,5 0,43 0,31 2,38 1,35
35
6 0,85 1,02 0,50 7,77 2,05
05
Après le calcul nous avons trouvé

tr : h = 0. 287 m et adopté : h = 0.30 m.
b) Dimensionnement des bu
uses et dalots:
Les buses:
Les buses en béton néce
cessitent une fondation rigide (en béton) tan
andis que les buses
métalliques sont posées sur un
une fondation souple et font corps avec le remblai
re qui doit être
parfaitement compacté.
Pour des raisons de nettoya

yage, la buse doit avoir une section minimale dde D ≥ 1.0 m.
Figure IX.5. Section

Se transversale d’un ouvrage d’assainissem
ement.
90
Les dalots:
Les dalots sont des ouvrages transversaux comme les buses mais de section rectangulaire
ou carrée et exécutés exclusivement en béton armé. Les dalots sont en général adoptés pour
des débits Q >10m3/s. Mais les débits admissibles sont variables et peuvent être très élevés et
dans ce cas, on adopte une batterie de dalots ou de buses quand la topographie du site permet
un tel dispositif.
Figure IX.6. Section transversale d’un ouvrage d’assainissement.
• Application du dimensionnement des buses:
Pour dimensionner les buses on prend 34 = 35 avec 34 = 8,12923/5. Le débit de saturation

est calculé par la formule de MANNING STRICKLER :
Qs=Sm. K .Rh2/3 .I1/2
Avec :
82 : Surface mouillée = 1/2 9 R² (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5Φ)
:ℎ : Rayon hydraulique =R/2
K=80 (pour les buses)
I : La pente de pose , dans notre cas I= 3%
91
Tableau IX.10 : Les différentes valeurs des diamètres d'une buse.
ESSAI R SM RH QS
1 0,8215 1,06 0,4109 8,124
2 0,9 1,27 0,45 10,352
3 0,5 0,39 0,25 2,159
4 0,6 0,57 0,3 3,511
5 0,851 1,14 0,4255 8,917
s (m3/s)= 8,124<= max= 8,129
Sous bassin verssant n°4 :
R = 821.5 mm donc Φ = 1643 mm

On adoptera un diamètre normalisé commercial : Φ = 2000 mm
Tableau IX. 11: Calcule des ouvertures circulaires pour l’évacuation des débits de fréquences de
10%.
N° Désignation Q m3/s d, mm
1 Sous Bassin n° 1 1500
3,796
8,129
2,499
0,107
0,242
0,107
0,023
0,118
0,255
12 Sous Bassin n°12 2000
6,076
0,343
5,015
92
R = 617 mm donc Φ = 1234 mm

R = 528mm donc Φ = 1056 mm

On adoptera un diamètre normalisé commercial : Φ = 1500mm
Sous bassin versant n°6 :
R = 162 mm donc Φ = 324 mm

R = 220 mm donc Φ = 440 mm

R = 162 mm donc Φ = 324 mm

R =91 mm donc Φ = 182mm

R = 168 mm donc Φ = 336mm

On adoptera un diamètre normalisé commercial : Φ = 500 m

R = 736 mm donc Φ = 1472mm


93

R = 685mm donc Φ = 1370mm

• Application de dimensionnement des dalots:
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée

nécessaire et on fixe aussi la hauteur de remplissage à ρ = 0.8h.
Sm = 0.8h x L
Pm= 1.6h+L
0.8h × L
Rh = Sm / Pm =
1.6h + L
Qa = Qs =Kst.I1/2S
Avec: Kst =70 bétons (dalots), I=3 %
L=2m
2 1,34 2,14 0,52 16,75 4,14
3 0,4 0,64 0,53 5,10 1,20
4 0,45 0,72 0,55 5,89 1,30
5 0,5 0,80 0,57 6,68 1,40
6 0,85 1,36 0,65 12,34 2,10
H=1.34 m On adopte H=1.5 m
Sous bassin versant n°03 : L=2m
2 1,5 2,40 0,55 19,43 4,40
3 1,4 2,24 0,70 21,41 3,20
4 1,45 2,32 0,70 22,24 3,30
5 1,6 2,56 0,71 24,73 3,60
6 1,74 2,78 0,72 27,05 3,88
H= 1.74 On adopte H=2 m
94
IX.4. Conclusion:
Les ouvrages d’assainissement existant et la solution adoptée pour chaque ouvrage:
Tableau IX.12. Les dimensions des ouvrages réalisés dans notre projet.
Type de Dimensions
Désignation PK
l’ouvrage Φ(mm)
Sous Bassin n° 1 Buse 1+0012 1500
DALOT
Sous Bassin n° 2 1+540 2 X 1.5
DALOT
Sous Bassin n° 3 1+840 2X2
Sous Bassin n° 4 Buse 3+821 2X1000
Buse
Sous Bassin n° 10 6+418 500
95
Chapitre X :
Signalisation et Eclairage
Chapitre X: Signalisation Et Eclairage
X.1. Signalisation
X.1.1.Introduction:
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse
des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples
susceptibles d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
X.1.2. L’objet de la signalisation routière:

La signalisation routière permet de:
• Rendre plus sure la circulation routière.

• Faciliter cette circulation.
• Indiquer ou de rappeler les diverses prescriptions particulières de police.
• Donner des informations relatives à l’usage de la route.
X.1.3. Catégories de signalisation :
On distingue :
• La signalisation par panneaux.

• La signalisation par feux.
• La signalisation par marquage des chaussées.
• La signalisation par balisage.
• La signalisation par bornage.
X.1.4. Règles à respecter pour la signalisation :
II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:
Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).

Cohérence avec les règles de circulation.
Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
Eviter la publicité irrégulière.
Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
96
X.1.5. Types de signalisation:
X.1.5.1. Signalisation verticale:
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le trajet emprunté
par l’usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classées dans quatre classes:
a) Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l’obstacle à
signaler (signalisation avancée).
b) Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
L’interdiction.
L’obligation.
La fin de prescription.
c) Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
Signaux d’indication.
Signaux de direction.
Signaux de localisation.
Signaux divers.
d) Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.
X.1.5.2. Signalisation Horizontale :
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d’indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise
en trois types :
97
a) Marquage longitudinal :
Lignes continue : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il
est interdit de les franchir par une ligne discontinue, éventuellement complétée par des flèches
de rabattement.
Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour les quelles la longueur des trait
est environ égale ou tiers de leur intervalles.
lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou

d’entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle
de leur intervalles.
ligne d’avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d’arrêt
d’urgence, dont la largeur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues : elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m.
leurs caractéristiques sont données par le tableau suivant :
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Figure X.1 : Types de modulation
98
Tableau X.1 - Caractéristiques des lignes discontinues
Rapport Intervalle entre deux traits Longueur du trait (m) Type de modulation
Plein/Vide successifs (m)
10 3 T1
≈ 1/3
5 1.5 T’1
3.5 6 T2
≈1
0.5 0.5 T’2
1.33 3 T3
≈3
6 20 T’3
b) Marquage transversal :
Lignes transversales continues: éventuellement tracées à la limite où les conducteurs

devraient marquer un temps d’arrêt.
Lignes transversales discontinues: éventuellement tracées à la limite où les conducteurs

devaient céder le passage aux intersections.
c) Autre marquage:
Flèche de rabattement : une flèche légèrement incurvée signalant aux usagers qu’ils
devaient emprunter la voie située du coté qu’elle indique.
Flèches de sélection : flèches situées au milieu d’une voie signalant aux usagers, notamment
à proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.
Figure X.2 : Flèches de sélection
99
X.1.6. Caractéristiques générales des marques:
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur la chaussée définitive et
l’orange pour les marques provisoires.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route, à savoir :
U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
U = 5cm sur les autres routes.
X.1.7. Application au projet:

Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les
suivants :
Panneaux de signalisation d’avertissement de danger (type A).
Panneaux de signalisation d’interdiction de priorité (type B).
Panneaux de signalisation d'intersection ou de restriction (type C).
Panneaux de signalisation d’obligation (type D).
Panneaux de signalisation d’identification des routes (Type E).
Exemple Des signalisations verticales :

Type A:
Type B :
Figure X.3 : Exemple de signalisations verticales
100
Type C :
Type D :
Type E :
‫رأس ا اد‬ ‫ج‬

RAS EL OUED Bordj Bou Arréridj
‫ي‬
SALAH BEY MSSILA
‫و ن‬
AIN OULMENE SETIF
101
X.2.Éclairage:
X.2.1. Introduction:
L’éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler la nuit avec le maximum
de sécurité et de confort, c’est –à- dire voir tout ce qu’il pourra exister comme obstacles sans
l’aide des projecteurs de la voiture ou de croisement ; ainsi que voir tous les éléments de la
route (les bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures du trottoir, des véhicules et des obstacles ainsi que
l’absence de zones d’ombre sont essentiels pour les piétons.
Il existe quatre classes d’éclairage public :
Classe A : éclairage général d’une route ou autoroute.
Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
Classe C : éclairage des voies dessertes.
Classe D : éclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire
non éclairé.
X.2.2. Éclairage d’un point singulier:
Les caractéristiques de l’éclairage d’un point singulier, situé sur un itinéraire non éclairé
doivent être les suivantes :
A longue distance : 800 à 1000 m du point singulier, tache lumineuse éveillant
l’attention de l’automobiliste.
A distance moyenne : 300 à 500 m, idée de la configuration du point singulier.
A faible distance, distinguer sans ambiguïté les obstacles.
A la sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécité passagère.
X.2.3. Paramètre de l’implantation des luminaires :
L’espacement (e) entre luminaires qui varie en fonction du type des voies.
La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et parfois
12 m pour les grandes largeurs des chaussées.
La largeur (l) de la chaussée.
La porte à faux (p) du foyer par rapport au support.
L’inclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (s) par rapport au bord de la
chaussée.
102
p l
s
TPC
Figure X.4 : Paramètres de l’implantation des luminaires.
X.2.4. Application au projet:
X.2.4.1. Eclairage de la voie:

Pour l’éclairage de la voie, des lampadaires sont implantés avec un seul foyer, portés par
un support éclairant la chaussée, espacés de 20 m.
X.2.4.2. Eclairage des trottoirs et passage pour piétons:

La bordure du trottoir doit être parfaitement visible, on adopte à cet effet des dispositifs
réfléchissants ou lumineux et on place des foyers de d’ordre de 12 m de hauteur pour tous les
sens. On prévoit aussi plusieurs foyers pour assurer un bon éclairage aux passages pour
piétons , placés de part et d’autre.
103
Conclusion générale
Conclusion générale
Le programme de la relance économique qui a pour objet le développement
durable du pays, donne une place importante et un grand intérêt au domaine du
génie civil, et cela en s’intéressant à l’amélioration et à l’aménagement
d’infrastructures de qualité, qui permettent d’offrir les meilleurs services pour les
utilisateurs de la route, et qui répondent à l’offre et à la demande en matière de
transport.
Sachant bien que notre pays souffre énormément des problèmes de trafic, notre
projet vient donc pour donner un nouveau souffle à notre économie, en réalisant
un chemin communal entre la commune d’OULED SI AHMED et la commune de
SALAH BEY.
Dans notre étude nous avons appliqué rigoureusement toutes les normes,
directives et recommandations liées au domaine routier pour contrecarrer les
contraintes rencontrées sur le terrain. Par ailleurs, le souci primordial ayant
guidé notre modeste travail a été, dans un premier temps, la prise en
considération du confort et de la sécurité des usagers de la route et dans un second
temps l’économie et l’aspect environnemental lié à l’impact de la réalisation de
cette route.
Ce projet nous a permis de franchir un grand pas vers la vie professionnelle.
104
Références
bibliographiques
B40 Normes techniques d’aménagement des routes.
Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves…..CTTP.
Anciennes thèses ….U.F.A.S
Anciennes thèses ….E.N.S.T.P
Cours de routes Master 1 PVC U.F.A.S
Documents SETRA
PISTE 5.05
AUTOCAD 2008
MS OFFICE (2007)
Annexes
Annexe
Géotechnique
Annexe: Piste
TABULATION
N° ABSCISSE COTE COTE X Y ANGLE DEV DEV
PROF CURVILIGN TN PROJET PROFIL PROFIL PROFIL GAU DRO
1 0.000 1193.004 1193.030 10084.853 20002.541 394.679g 3.00 -3.00
2 30.000 1193.510 1193.772 10054.958 20000.037 394.679g 3.00 -3.00
3 38.894 1193.747 1194.087 10046.095 19999.294 394.679g 3.00 -3.00
4 56.013 1194.785 1194.916 10029.347 19995.939 380.149g 3.00 -3.00
5 60.000 1195.220 1195.151 10025.551 19994.716 380.149g 3.00 -3.00
6 67.827 1196.130 1195.659 10018.102 19992.314 380.149g 3.00 -3.00
7 90.000 1197.965 1197.185 9996.233 19989.521 3.675g -4.00 -4.00
8 97.738 1198.569 1197.676 9988.557 19990.464 11.885g -4.00 -4.00
9 120.000 1199.553 1198.867 9966.682 19994.596 11.885g 3.00 -3.00
10 139.062 1199.747 1199.624 9947.952 19998.134 11.885g 3.00 -3.00
11 150.000 1199.912 1199.949 9937.118 19999.601 5.254g 3.00 -3.00
12 180.000 1200.488 1200.651 9907.274 19997.798 387.065g 3.00 -3.00
13 185.009 1200.562 1200.739 9902.394 19996.671 384.028g 3.00 -3.00
14 207.969 1200.793 1200.888 9880.153 19990.971 384.028g 3.00 -3.00
15 210.000 1200.804 1200.880 9878.183 19990.474 384.545g 3.00 -3.00
16 240.000 1200.284 1200.400 9848.701 19985.025 392.184g 3.00 -3.00
17 270.000 1199.263 1199.670 9818.778 19983.144 399.824g 3.00 -3.00
18 272.973 1199.182 1199.598 9815.805 19983.154 0.581g 3.00 -3.00
19 294.357 1198.574 1199.078 9794.422 19983.349 0.581g 3.00 -3.00
20 300.000 1198.429 1198.954 9788.782 19983.188 395.791g 3.00 -3.00
21 330.000 1197.930 1198.562 9760.031 19975.351 370.326g 3.00 -3.00
22 337.235 1198.108 1198.532 9753.735 19971.793 364.185g 3.00 -3.00
23 351.076 1198.311 1198.482 9742.026 19964.410 364.185g 3.00 -3.00
24 360.000 1198.320 1198.449 9734.285 19959.977 369.595g 3.00 -3.00
25 390.000 1198.063 1198.340 9706.046 19950.155 387.785g 3.00 -3.00
26 416.553 1197.915 1198.244 9679.621 19948.423 3.884g 3.00 -3.00
27 420.000 1197.887 1198.231 9676.180 19948.633 3.884g 3.00 -3.00
28 450.000 1197.429 1197.744 9646.236 19950.462 3.884g 3.00 -3.00
29 480.000 1196.587 1197.025 9616.292 19952.291 3.884g 3.00 -3.00
30 510.000 1195.788 1196.307 9586.347 19954.120 3.884g 3.00 -3.00
31 540.000 1195.184 1195.588 9556.403 19955.949 3.884g 3.00 -3.00
32 565.675 1194.626 1194.973 9530.776 19957.514 3.884g 3.00 -3.00
33 570.000 1194.547 1194.870 9526.458 19957.751 3.097g 3.00 -3.00
34 600.000 1194.085 1194.315 9496.467 19957.925 397.640g 3.00 -3.00
35 630.000 1193.556 1194.119 9466.572 19955.530 392.183g 3.00 -3.00
36 660.000 1193.602 1194.283 9436.992 19950.585 386.727g 3.00 -3.00
37 679.622 1194.050 1194.586 9417.919 19945.988 383.158g 3.00 -3.00
38 690.000 1194.355 1194.808 9407.902 19943.274 383.158g 3.00 -3.00
39 720.000 1195.249 1195.595 9378.945 19935.430 383.158g 3.00 -3.00
40 750.000 1196.052 1196.396 9349.989 19927.585 383.158g 3.00 -3.00
41 780.000 1196.727 1197.172 9321.033 19919.741 383.158g 3.00 -3.00
42 810.000 1197.167 1197.660 9292.077 19911.896 383.158g 3.00 -3.00
43 840.000 1197.205 1197.853 9263.121 19904.052 383.158g 3.00 -3.00
44 870.000 1196.953 1198.016 9234.164 19896.207 383.158g 3.00 -3.00
45 900.000 1197.291 1198.180 9205.208 19888.363 383.158g 3.00 -3.00
46 930.000 1197.662 1198.343 9176.252 19880.518 383.158g 3.00 -3.00
47 932.235 1197.698 1198.355 9174.095 19879.934 383.158g 3.00 -3.00
48 960.000 1198.195 1198.507 9146.948 19874.175 390.228g 3.00 -3.00
49 978.561 1198.344 1198.608 9128.517 19872.021 394.955g 3.00 -3.00
50 990.000 1197.835 1198.671 9117.114 19871.115 394.955g 3.00 -3.00
51 1011.315 1197.169 1198.787 9095.865 19869.427 394.955g 3.00 -3.00
52 1020.000 1196.902 1198.847 9087.233 19868.490 391.269g 3.00 -3.00
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393 8550.000 1415.167 1411.863 4156.523 22692.744 109.962g 3.00 -3.00
394 8567.616 1416.664 1413.374 4159.879 22710.034 114.447g 3.00 -3.00
395 8580.000 1417.657 1414.436 4162.665 22722.100 114.447g 3.00 -3.00
396 8594.913 1418.798 1415.714 4166.021 22736.631 114.447g 3.00 -3.00
397 8610.000 1420.008 1417.008 4168.970 22751.425 110.606g 3.00 -3.00
398 8640.000 1422.500 1419.581 4172.159 22781.236 102.966g 3.00 -3.00
399 8670.000 1425.089 1422.154 4171.757 22811.216 95.327g 3.00 -3.00
400 8678.128 1425.844 1422.851 4171.030 22819.311 93.257g 3.00 -3.00
401 8700.000 1427.829 1424.726 4168.717 22841.060 93.257g 3.00 -3.00
402 8730.000 1430.535 1427.299 4165.545 22870.892 93.257g 3.00 -3.00
403 8760.000 1433.176 1429.872 4162.374 22900.724 93.257g 3.00 -3.00
404 8790.000 1435.836 1432.444 4159.202 22930.556 93.257g 3.00 -3.00
405 8820.000 1438.228 1435.010 4156.030 22960.388 93.257g 3.00 -3.00
406 8850.000 1440.216 1437.397 4152.859 22990.219 93.257g 3.00 -3.00
407 8858.221 1440.744 1438.006 4151.990 22998.394 93.257g 3.00 -3.00
408 8880.000 1441.986 1439.527 4150.278 23020.103 96.723g 3.00 -3.00
409 8910.000 1443.549 1441.454 4149.858 23050.093 101.498g 3.00 -3.00
410 8940.000 1445.121 1443.365 4151.688 23080.030 106.272g 3.00 -3.00
411 8970.000 1446.718 1445.277 4155.755 23109.746 111.047g 3.00 -3.00
412 9000.000 1448.235 1447.188 4162.037 23139.074 115.822g 3.00 -3.00
413 9030.000 1450.480 1449.297 4170.500 23167.848 120.596g 3.00 -3.00
414 9059.300 1452.701 1451.704 4180.823 23195.262 125.260g 3.00 -3.00
415 9060.000 1452.761 1451.766 4181.094 23195.908 125.260g 3.00 -3.00
416 9090.000 1455.931 1454.573 4192.687 23223.577 125.260g 3.00 -3.00
417 9120.000 1458.932 1457.457 4204.280 23251.247 125.260g 3.00 -3.00
418 9150.000 1461.818 1460.342 4215.874 23278.916 125.260g 3.00 -3.00
419 9180.000 1464.685 1463.226 4227.467 23306.586 125.260g 3.00 -3.00
420 9210.000 1467.579 1466.110 4239.061 23334.255 125.260g 3.00 -3.00
421 9223.990 1468.998 1467.455 4244.467 23347.158 125.260g 3.00 -3.00
422 9240.000 1470.763 1468.995 4248.205 23362.655 104.875g 5.00 5.00
423 9267.379 1474.712 1471.403 4242.907 23389.170 70.015g 5.00 5.00
424 9270.000 1475.002 1471.608 4241.718 23391.505 70.015g 3.00 -3.00
425 9300.000 1477.214 1473.961 4228.104 23418.238 70.015g 3.00 -3.00
426 9305.337 1477.444 1474.379 4225.682 23422.994 70.015g 3.00 -3.00
427 9330.000 1478.410 1476.313 4219.257 23446.626 96.183g -4.00 -4.00
428 9360.000 1479.439 1478.665 4224.865 23475.780 128.014g -4.00 -4.00
429 9380.778 1481.073 1480.502 4236.762 23492.688 150.060g -4.00 -4.00
430 9390.000 1482.143 1481.371 4243.290 23499.203 150.060g 3.00 -3.00
431 9420.000 1486.144 1484.199 4264.523 23520.396 150.060g 3.00 -3.00
432 9450.000 1489.618 1487.027 4285.756 23541.589 150.060g 3.00 -3.00
433 9454.761 1490.167 1487.476 4289.125 23544.952 150.060g 3.00 -3.00
434 9480.000 1492.819 1489.855 4301.834 23566.448 117.924g 5.00 5.00
435 9502.918 1494.364 1491.888 4303.024 23589.135 88.744g 5.00 5.00
436 9510.000 1494.789 1492.505 4301.778 23596.107 88.744g 3.00 -3.00
437 9540.000 1496.801 1495.116 4296.501 23625.639 88.744g 3.00 -3.00
438 9570.000 1498.904 1497.728 4291.225 23655.171 88.744g 3.00 -3.00
439 9600.000 1501.147 1500.339 4285.948 23684.704 88.744g 3.00 -3.00
440 9610.519 1502.133 1501.255 4284.098 23695.059 88.744g 3.00 -3.00
441 9630.000 1503.851 1502.951 4284.446 23714.414 113.548g -5.00 -5.00
442 9644.231 1505.091 1504.189 4289.378 23727.711 131.667g -5.00 -5.00
443 9660.000 1506.544 1505.562 4296.902 23741.570 131.667g 3.00 -3.00
444 9690.000 1508.945 1507.318 4311.217 23767.934 131.667g 3.00 -3.00
445 9720.000 1508.462 1507.283 4325.532 23794.299 131.667g 3.00 -3.00
446 9744.231 1505.758 1506.651 4337.094 23815.593 131.667g 3.00 -3.00
TABULATION
N° ABSCISSE COTE COTE X Y ANGLE DEV DEV

PROF CURVILIGN TN PROJET PROFIL PROFIL PROFIL GAU DRO
447 0.000 1502.981 1502.981 4322.246 23887.361 132.153g 3.00 -3.00

448 30.000 1500.320 1500.936 4336.761 23913.616 132.153g 3.00 -3.00
449 60.000 1497.696 1498.890 4351.277 23939.870 132.153g 3.00 -3.00
450 61.596 1497.556 1498.781 4352.049 23941.267 132.153g 3.00 -3.00
451 90.000 1494.611 1496.845 4364.030 23966.996 123.332g 3.00 -3.00
452 120.000 1492.070 1494.799 4372.696 23995.689 114.016g 3.00 -3.00
453 150.000 1489.866 1492.754 4377.086 24025.339 104.699g 3.00 -3.00
454 153.788 1489.627 1492.496 4377.330 24029.119 103.523g 3.00 -3.00
455 175.606 1488.157 1491.020 4378.537 24050.903 103.523g 3.00 -3.00
456 180.000 1487.883 1490.738 4378.827 24055.288 104.888g 3.00 -3.00
457 196.654 1486.957 1489.740 4380.777 24071.822 110.059g 3.00 -3.00
458 210.000 1486.346 1489.019 4382.877 24085.002 110.059g 3.00 -3.00
459 240.000 1485.103 1487.477 4387.598 24114.628 110.059g 3.00 -3.00
460 270.000 1483.952 1485.935 4392.319 24144.255 110.059g 3.00 -3.00
461 300.000 1482.829 1484.393 4397.039 24173.881 110.059g 3.00 -3.00
462 330.000 1481.750 1482.851 4401.760 24203.507 110.059g 3.00 -3.00
463 360.000 1480.865 1481.323 4406.481 24233.134 110.059g 3.00 -3.00
464 390.000 1479.919 1479.992 4411.201 24262.760 110.059g 3.00 -3.00
465 420.000 1478.980 1478.918 4415.922 24292.386 110.059g 3.00 -3.00
466 450.000 1478.045 1478.102 4420.643 24322.012 110.059g 3.00 -3.00
467 480.000 1476.855 1477.539 4425.363 24351.639 110.059g 3.00 -3.00
468 510.000 1475.806 1477.065 4430.084 24381.265 110.059g 3.00 -3.00
469 540.000 1474.780 1476.592 4434.805 24410.891 110.059g 3.00 -3.00
470 564.259 1474.083 1476.210 4438.622 24434.848 110.059g 3.00 -3.00
471 570.000 1473.958 1476.119 4439.460 24440.527 108.597g 3.00 -3.00
472 600.000 1473.985 1475.646 4441.708 24470.425 100.958g 3.00 -3.00
473 630.000 1474.953 1475.173 4440.361 24500.377 93.319g 3.00 -3.00
474 630.474 1474.975 1475.165 4440.311 24500.847 93.198g 3.00 -3.00
475 660.000 1476.219 1474.630 4437.162 24530.206 93.198g 3.00 -3.00
476 690.000 1475.567 1473.869 4433.963 24560.034 93.198g 3.00 -3.00
477 720.000 1473.636 1472.882 4430.764 24589.863 93.198g 3.00 -3.00
478 750.000 1472.009 1471.670 4427.564 24619.692 93.198g 3.00 -3.00
479 780.000 1470.375 1470.233 4424.365 24649.521 93.198g 3.00 -3.00
480 810.000 1468.803 1468.583 4421.166 24679.350 93.198g 3.00 -3.00
481 840.000 1467.180 1466.883 4417.967 24709.179 93.198g 3.00 -3.00
482 870.000 1465.478 1465.182 4414.767 24739.008 93.198g 3.00 -3.00
483 900.000 1463.766 1463.482 4411.568 24768.837 93.198g 3.00 -3.00
484 930.000 1462.012 1461.782 4408.369 24798.666 93.198g 3.00 -3.00
485 960.000 1460.212 1460.082 4405.170 24828.495 93.198g 3.00 -3.00
486 982.553 1458.804 1458.804 4402.765 24850.919 93.198g 3.00 -3.00
AXE EN PLAN
ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISS X Y

0.000 10084.853 20002.541
D1 GIS = 294.679g 38.894
38.894 10046.095 19999.294
L2 XC= 10052.356
YC= 19924.556
R = 75.000 17.118
56.013 10029.347 19995.939
D2 GIS = 280.149g 11.815
67.827 10018.102 19992.314
L3 XC= 9999.694
YC= 20049.421
R = -60.000 29.911
97.738 9988.557 19990.464
D3 GIS = 311.885g 41.324
139.062 9947.952 9998.134
L4 XC= 9928.462
YC= 19894.958
R = 105.000 45.947
185.009 9902.394 19996.671
D4 GIS = 284.028g 22.960
207.969 9880.153 19990.971
L5 XC= 9818.085
YC= 20233.143
R = -250.000 65.004
272.973 9815.805 19983.154
D5 GIS = 300.581g 21.384
294.357 9794.422 19983.349
L6 XC= 9793.738
YC= 19908.352
R = 75.000 42.878
337.235 9753.735 19971.793
D6 GIS = 264.185g 13.842
351.076 9742.026 19964.410
L7 XC= 9686.022
YC= 20053.228
R = -105.000 65.476
416.553 9679.621 19948.423
D7 GIS = 303.884g 149.122
565.675 9530.776 19957.514
L8 XC= 9509.438
YC= 19608.165
R = 350.000 113.947
679.622 9417.919 19945.988
D8 GIS = 283.158g 252.613
932.235 9174.095 19879.934
L9 XC= 9108.724
YC= 20121.236
R = -250.000 46.326
978.561 9128.517 19872.021
D9 GIS = 294.955g 32.755
1011.315 9095.865 19869.427
L10 XC= 9107.741
YC= 19719.898
R = 150.000 51.927
1063.242 9045.833 19856.527
D10 GIS = 272.916g 43.124
1106.367 9006.553 19838.729
L11 XC= 8903.374
YC= 20066.444
R = -250.000 27.729
1134.096 8980.714 19828.708
D11 GIS = 279.977g 226.216
1360.312 8765.595 19758.726
L12 XC= 8688.255
YC= 19996.462
R = -250.000 48.396
1408.708 8718.415 19748.288
D12 GIS = 292.301g 109.440
1518.148 8609.774 19735.085
L13 XC= 8639.933
YC= 19486.911
R = 250.000 57.720
1575.868 8553.783 19721.598
D13 GIS = 277.603g 86.586
1662.454 8472.501 19691.761
L14 XC= 8317.430
YC= 20114.198
R = -450.000 56.271
1718.725 8418.603 19675.719
D14 GIS = 285.564g 270.721
1989.446 8154.813 19614.853
L15 XC= 8255.986
YC= 19176.374
R = 450.000 36.039
2025.485 8120.059 19605.354
D15 GIS = 280.465g 296.858
2322.343 7837.068 19515.684
L16 XC= 7761.552
YC= 19754.007
R = -250.000 21.662
2344.005 7816.160 19510.043
D16 GIS = 285.981g 72.551
2416.556 7745.360 19494.196
L17 XC= 7821.811
YC= 19152.648
R = 350.000 114.509
2531.065 7639.654 19451.511
D17 GIS = 265.153g 88.368
2619.433 7564.198 19405.520
L18 XC= 7434.086
YC= 19618.993
R = -250.000 58.328
2677.762 7511.317 19381.222
D18 GIS = 280.006g 140.386
2818.147 7377.798 19337.853
L19 XC= 7410.235
YC= 19237.989
R = 105.000 43.148
2861.296 7340.606 19316.581
D19 GIS = 253.845g 22.953
2884.248 7323.426 19301.361
L20 XC= 7253.797
YC= 19379.953
R = -105.000 49.502
2933.751 7280.135 19278.310
D20 GIS = 283.859g 270.767
3204.517 7018.025 19210.391
L21 XC= 7130.903
YC= 18774.778
R = 450.000 38.965
3243.483 6980.775 19198.997
D21 GIS = 278.346g 194.515
3437.998 6797.404 19134.104
L22 XC= 6762.374
YC= 19233.088
R = -105.000 74.252
3512.250 6724.696 19135.081
D22 GIS = 323.365g 70.640
3582.890 6658.761 19160.429
L23 XC= 6621.083
YC= 19062.422
R = 105.000 33.909
3616.799 6625.710 19167.320
D23 GIS = 302.806g 91.433
XC = 6529.739 3708.231 6534.366 19171.350
YC= 19066.452
R = 105.000 16.659
3724.890 6517.735 19170.763
D24 GIS = 292.706g 98.881
XC= 6407.499 3823.771 6419.503 19159.459
YC= 19263.770
R = -105.000 22.081
3845.852 6397.464 19159.251
D25 GIS = 306.094g 41.440
3887.292 6356.213 19163.212
L26 XC= 6332.320
YC= 18914.356
R = 250.000 28.249
3915.541 6328.001 19164.319
D26 GIS = 298.900g 233.556
4149.096 6094.480 19160.284
L27 XC= 6100.526
YC= 18810.336
R = 350.000 27.453
4176.550 6067.078 19158.735
D27 GIS = 293.907g 130.188
4306.737 5937.486 19146.293
L28 XC= 5894.481

YC= 19594.233
R = -450.000 79.439
4386.176 5858.153 19145.702
D28 GIS = 305.145g 114.481
4500.657 5744.045 19154.944
L29 XC= 5780.373
YC= 19603.475
R = -450.000 15.229
4515.887 5728.889 19156.430
D29 GIS = 307.300g 87.663
4603.550 5641.801 19166.460
L30 XC= 5653.814
YC= 19270.770
R = -105.000 116.779
4720.329 5554.964 19235.363
D30 GIS = 378.103g 721.772
5442.101 5311.576 19914.860
L31 XC= 4887.933
YC= 19763.116
R = 450.000 17.515
5459.616 5305.351 19931.230
D31 GIS = 375.626g 60.906
5520.522 5282.597 19987.726
L32 XC= 5700.015
YC= 20155.841
R = -450.000 46.531
5567.053 5267.474 20031.710
D32 GIS = 382.208g 93.772
5660.825 5241.607 20121.843
L33 XC= 5001.307
YC= 20052.882
R = 250.000 25.315
5686.140 5233.405 20145.782
D33 GIS = 375.762g 186.194
5872.334 5164.216 20318.642
L34 XC= 4932.117
YC= 20225.742
R = 250.000 19.524
5891.858 5156.260 20336.467
D34 GIS = 370.790g 47.285
5939.144 5135.318 20378.862
L35 XC= 4911.175
YC= 20268.137
R = 250.000 47.039
5986.182 5110.651 20418.833
D35 GIS = 358.812g 18.842
6005.024 5099.294 20433.867
L36 XC= 5298.770
YC= 20584.563
R = -250.000 42.859
6047.883 5076.509 20470.106
D36 GIS = 369.726g 38.561
6086.444 5058.855 20504.388
L37 XC= 5281.116
YC= 20618.845
R = -250.000 35.209
6121.653 5044.990 20536.720
D37 GIS = 378.692g 36.361
6158.013 5033.045 20571.063
L38 XC= 4796.919
YC= 20488.939
R = 250.000 51.467
6209.480 5011.272 20617.597
D38 GIS = 365.586g 19.602
6229.082 5001.184 20634.404
L39 XC= 5215.537
YC= 20763.062
R = -250.000 49.777
6278.859 4979.971 20679.343
D39 GIS = 378.261g 43.633
6322.492 4965.359 20720.457
L40 XC= 4866.422
YC= 20685.295
R = 105.000 26.993
6349.484 4953.168 20744.457
D40 GIS = 361.895g 54.013
6403.498 4922.735 20789.080
L41 XC= 5009.481
YC= 20848.242
R = -105.000 48.122
6451.620 4905.512 20833.565
D41 GIS = 391.072g 12.827
6464.448 4903.719 20846.266
L42 XC= 4799.750
YC= 20831.589
R = 105.000 23.743
6488.191 4897.781 20869.203
D42 GIS = 376.676g 42.419
6530.610 4882.586 20908.807
L43 XC= 4695.859
YC= 20837.162
R = 200.000 39.850
6570.460 4864.710 20944.349
D43 GIS = 363.992g 20.559
6591.019 4853.692 20961.706
L44 XC= 5064.757
YC= 21095.689
R = -250.000 78.053
6669.072 4822.741 21033.015
D44 GIS = 383.868g 93.473
6762.544 4799.307 21123.502
L45 XC= 4697.661
YC= 21097.179
R = 105.000 44.323
6806.867 4779.600 21162.836
D45 GIS = 356.995g 88.196
6895.062 4724.451 21231.662
L46 XC= 4806.391
YC= 21297.319
R = -105.000 54.086
6949.149 4702.739 21280.547
D46 GIS = 389.788g 54.865
7004.014 4693.976 21334.708
L47 XC= 4590.324
YC= 21317.936
R = 105.000 42.705
7046.719 4678.885 21374.344
D47 GIS = 363.895g 50.058
7096.777 4651.994 21416.565
L48 XC= 4862.854
YC= 21550.870
R = -250.000 49.605
7146.382 4629.656 21460.766
D48 GIS = 376.527g 81.695
7228.077 4600.212 21536.970
L49 XC= 4408.990
YC= 21463.085
R = 205.000 23.528
7251.605 4590.493 21558.382
D49 GIS = 369.220g 99.698
7351.303 4544.147 21646.653
L50 XC= 4637.112
YC= 21695.464
R = -105.000 39.607
7390.910 4532.704 21684.326
D50 GIS = 393.234g 8.697
7399.607 4531.782 21692.975
L51 XC= 4472.120
YC= 21686.610
R = 60.000 50.433
7450.040 4507.176 21735.304
D51 GIS = 339.723g 102.543
7552.584 4423.956 21795.216
L52 XC= 4485.303
YC= 21880.430
R = -105.000 133.043
7685.626 4385.642 21913.485
D52 GIS = 20.388g 138.343
7823.969 4429.193 22044.794
L53 XC= 4381.735
YC= 22060.534
R = 50.000 48.608
7872.577 4421.482 22090.869
D53 GIS = 358.499g 297.217
8169.793 4241.162 22327.136
L54 XC= 4404.123
YC= 22451.509
R = -205.000 86.986
8256.779 4204.409 22405.257
D54 GIS = 385.512g 197.207
8453.986 4159.915 22597.379
L55 XC= 4403.469
YC= 22653.784
R = -250.000 113.630
8567.616 4159.879 22710.034
D55 GIS = 14.447g 27.297
8594.913 4166.021 22736.631
L56 XC= 3922.431
YC= 22792.880
R = 250.000 83.215
8678.128 4171.030 22819.311
D56 GIS = 393.257g 180.093
8858.221 4151.990 22998.394
L57 XC= 4549.748
YC= 23040.684
R = -400.000 201.079
9059.300 4180.823 23195.262
D57 GIS = 25.260g 164.690
9223.990 4244.467 23347.158
L58 XC= 4198.351
YC= 23366.480
R = 50.000 43.389
9267.379 4242.907 23389.170
D58 GIS = 370.015g 37.958
9305.337 4225.682 23422.994
L59 XC= 4279.149
YC= 23450.221
R = -60.000 75.441
9380.778 4236.762 23492.688
D59 GIS = 50.060g 73.983
9454.761 4289.125 23544.952
L60 XC= 4253.803
YC= 23580.341
R = 50.000 48.157
9502.918 4303.024 23589.135
D60 GIS = 388.744g 107.601
9610.519 4284.098 23695.059
L61 XC= 4333.318
YC= 23703.853
R = -50.000 33.712
9644.231 4289.378 23727.711
D61 GIS = 31.667g 100.000
9744.231 4337.094 23815.593
LONGUEUR DE L'AXE 9744.231
AXE EN PLAN
ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

0.000 4322.246 23887.361
D63 GIS = 32.153g 61.596
61.596 4352.049 23941.267
L64 XC= 4172.644
YC= 24040.458
R = 205.000 92.192
153.788 4377.330 24029.119
D64 GIS = 3.523g 21.818
175.606 4378.537 24050.903
L65 XC= 4583.223
YC= 24039.564
R = -205.000 21.048
196.654 4380.777 24071.822
D65 GIS = 10.059g 367.606
564.259 4438.622 24434.848
L66 XC= 4191.737
YC= 24474.187
R = 250.000 66.214
630.474 4440.311 24500.847
D66 GIS = 393.198g 352.079
982.553 4402.765 24850.919
PROFIL EN LONG
ELEM CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z

0.000 1193.030
D1 PENTE= 2.391 % 22.956
22.956 1193.579
P2 S= -0.9576 Z=1193.2930
R = 1000.00 45.247
68.204 1195.685
D2 PENTE= 6.916 % 17.167
85.371 1196.872
P3 S= 189.1124 Z=1200.4594
R = -1500.00 68.479
153.849 1200.045
D3 PENTE= 2.351 % 21.349
175.199 1200.547
P4 S= 204.5845 Z=1200.8922
R = -1250.00 59.823
235.021 1200.522
D4 PENTE= -2.435 % 57.386
292.407 1199.124
P5 S= 341.1063 Z=1198.5314
R = 2000.00 41.426
333.833 1198.545
D5 PENTE= -0.364 % 84.832
418.665 1198.236
P6 S= 414.1190 Z=1198.2444
R = -1250.00 25.390
444.055 1197.886
D6 PENTE= -2.395 % 127.372
571.427 1194.836
P7 S= 631.2993 Z=1194.1186
R = 2500.00 126.566
697.993 1195.008
D7 PENTE= 2.668 % 70.997
768.990 1196.902
P8 S= 835.6832 Z=1197.7918
R = -2500.00 53.061
822.050 1197.755
D8 PENTE= 0.545 % 191.781
1013.831 1198.800
P9 S= 1005.6512 Z=1198.7782
R = 1500.00 54.837
1068.668 1200.102
D9 PENTE= 4.201 % 102.548
1171.216 1204.410
P10 S= 1276.2437 Z=1206.6162
R = -2500.00 76.168
1247.384 1206.450
D10 PENTE= 1.154 % 281.894
1529.278 1209.704
P11 S= 1586.9971 Z=1210.0369
R = -5000.00 32.264
1561.542 1209.972
D11 PENTE= 0.509 % 119.329
1680.871 1210.580
P12 S= 1673.2341 Z=1210.5602
R = 1500.00 15.859
1696.729 1210.744
D12 PENTE= 1.566 % 193.173
1889.903 1213.770
P13 S= 1850.7438 Z=1213.4633
R = 2500.00 52.355
1942.257 1215.138
D13 PENTE= 3.661 % 282.658
2224.915 1225.485
P14 S= 2279.8235 Z=1226.4900
R = -1500.00 25.949
2250.865 1226.210
D14 PENTE= 1.931 % 408.961
2659.825 1234.106
P15 S= 2621.2134 Z=1233.7331
R = 2000.00 71.909
2731.735 1236.787
D15 PENTE= 5.526 % 81.044
2812.779 1241.265
P16 S= 2895.6703 Z=1243.5558
R = -1500.00 86.302
2899.081 1243.552
D16 PENTE= -0.227 % 103.534
3002.615 1243.316
P17 S= 3010.5726 Z=1243.3074
R = 3500.00 49.690
3052.305 1243.556
D17 PENTE= 1.192 % 297.896
3350.202 1247.108
P18 S= 3320.3927 Z=1246.9305
R = 2500.00 50.617
3400.818 1248.224
D18 PENTE= 3.217 % 63.125
3463.943 1250.255
P19 S= 3512.1989 Z=1251.0311
R = -1500.00 28.913
3492.857 1250.906
D19 PENTE= 1.289 % 87.319
3580.176 1252.032
P20 S= 3625.3078 Z=1252.3234
R = -3500.00 58.568
3638.744 1252.298
D20 PENTE= -0.384 % 75.284
3714.028 1252.009
P20A S= 3735.1423 Z=1251.9680
R = 5500.00 4.464
3718.492 1251.993
D20A PENTE= -0.303 % 81.695
3800.187 1251.746
P20B S= 3807.7550 Z=1251.7345
R = 2500.00 96.407
3896.593 1253.313
D20B PENTE= 3.554 % 364.977
4261.570 1266.283
P20C S= 4083.8935 Z=1263.1256
R = 5000.00 15.055
4276.625 1266.840
D20C PENTE= 3.855 % 324.482
4601.107 1279.348
P21 S= 4697.4725 Z=1281.2050
R = -2500.00 132.427
4733.533 1280.945
D21 PENTE= -1.442 % 191.489
4925.022 1278.183
P22 S= 4953.8710 Z=1277.9748
R = 2000.00 98.835
5023.858 1279.199
D22 PENTE= 3.499 % 347.554
5371.412 1291.361
P23 S= 5196.4456 Z=1288.3000
R = 5000.00 42.216
5413.628 1293.017
D23 PENTE= 4.344 % 245.473
5659.100 1303.679
P24 S= 5550.5093 Z=1301.3209
R = 2500.00 28.579
5687.680 1305.084
D24 PENTE= 5.487 % 101.336
5 789.015 1310.644
P25 S= 6008.4874 Z=1316.6651
R = -4000.00 111.390
5900.405 1315.205
D25 PENTE= 2.702 % 78.047
5978.452 1317.314
P26 S= 5910.9003 Z=1316.4011
R = 2500.00 69.296
6047.748 1320.147
D26 PENTE= 5.474 % 197.133
6244.882 1330.938
P27 S= 6518.5774 Z=1338.4285
R = -5000.00 26.397
6271.278 1332.313
D27 PENTE= 4.946 % 145.711
6416.989 1339.520
P28 S= 6664.2880 Z=1345.6353
R = -5000.00 15.382
6432.371 1340.257
D28 PENTE= 4.638 % 168.861
6601.232 1348.089
P29 S= 6717.1904 Z=1350.7784
R = -2500.00 42.296
6643.528 1349.693
D29 PENTE= 2.946 % 114.489
6758.017 1353.067
P30 S= 6831.6792 Z=1354.1518
R = -2500.00 49.786
6807.803 1354.038
D30 PENTE= 0.955 % 84.487
6892.290 1354.845
P31 S= 6868.4135 Z=1354.7306
R = 2500.00 59.761
6952.050 1356.130
D31 PENTE= 3.345 % 76.099
7028.149 1358.675
P32 S= 7111.7857 Z=1360.0745
R = -2500.00 79.182
7107.331 1360.071
D32 PENTE= 0.178 % 30.859
7138.190 1360.126
P33 S= 7129.2809 Z=1360.1176
R = 5000.00 27.459
7165.650 1360.250
D33 PENTE= 0.727 % 64.460
7230.110 1360.719
P34 S= 7241.0203 Z=1360.7584
R = -1500.00 55.341
7285.450 1360.100
D34 PENTE= -2.962 % 109.246
7394.697 1356.865
P35 S= 7350.2667 Z=1357.5225
R = -1500.00 48.247
7442.943 1354.660
D35 PENTE= -6.178 % 99.017
7541.960 1348.542
P36 S= 7603.7447 Z=1346.6332
R = 1000.00 57.679
7599.640 1346.642
D36 PENTE= -0.410 % 83.797
7683.437 1346.298
P37 S= 7687.5421 Z=1346.2892
R = 1000.00 71.926
7755.363 1348.589
D37 PENTE= 6.782 % 71.677
7827.040 1353.450
P38 S= 7487.9366 Z=1341.9511
R = 5000.00 51.599
7878.640 1357.216
D38 PENTE= 7.814 % 365.193
8243.833 1385.752
P39 S= 7853.1296 Z=1370.4875
R = 5000.00 38.074
8281.907 1388.873
D39 PENTE= 8.576 % 531.392
8813.299 1434.442
P40 S= 9113.4434 Z=1447.3119
R = -3500.00 77.142
8890.441 1440.208
D40 PENTE= 6.372 % 108.131
8998.571 1447.097
P41 S= 8839.2840 Z=1442.0226
R = 2500.00 81.077
9079.649 1453.578
D41 PENTE= 9.615 % 168.422
9248.071 1469.771
P42 S= 9320.1799 Z=1473.2372
R = -750.00 13.299
9261.369 1470.931
D42 PENTE= 7.841 % 100.397
9361.767 1478.804
P43 S= 9302.9563 Z=1476.4982
R= 750.00 11.886
9373.653 1479.830
D43 PENTE= 9.426 % 108.100
9481.753 1490.020
P45 S= 9576.0155 Z=1494.4627
R = -1000.00 7.214
9488.967 1490.674
D44 PENTE= 8.705 % 171.791
9660.758 1505.628
P47 S= 9704.2819 Z=1507.5224
R = -500.00 56.565
9717.322 1507.352
D47 PENTE= -2.608 % 26.908
9744.231 1506.651
PROFIL EN LONG
ELEM CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z
0.000 1502.981
D1 PENTE= -6.818 % 167.805
167.805 1491.540
PR1 S= 338.2550 Z=1485.7294
R = 2500.00 41.950
209.755 1489.032
D2 PENTE= -5.140 % 140.607
350.362 1481.805
PR2 S= 530.2623 Z=1477.1812
R = 3500.00 124.695
475.058 1477.617
D3 PENTE= -1.577 % 161.439
636.497 1475.070
PR3 S= 573.4057 Z=1475.5678
R = -4000.00 163.606
800.103 1469.144
D5 PENTE= -5.667 % 182.449
982.553 1458.804
VOLUMES CHAUSSEE
N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOL VOL VOL VOL VOL
1 0.000
2 30.000 57.2 20.4 8.2 0.0 0.0
3 38.894 38.6 13.7 5.5 0.0 0.0
4 56.013 30.2 11.1 4.4 0.0 0.0
5 60.000 16.4 6.2 2.5 0.0 0.0
6 67.827 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
7 90.000 41.4 15.7 6.3 0.0 0.0
8 97.738 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
9 120.000 57.2 21.7 8.7 0.0 0.0
10 139.062 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
11 150.000 58.4 21.5 8.6 0.0 0.0
12 180.000 51.5 18.4 7.4 0.0 0.0
13 185.009 41.3 14.7 5.9 0.0 0.0
14 207.969 36.7 13.1 5.2 0.0 0.0
15 210.000 46.9 16.8 6.7 0.0 0.0
16 240.000 86.4 31.5 12.6 0.0 0.0
17 270.000 49.2 17.3 6.9 0.0 0.0
18 272.973 36.2 12.8 5.1 0.0 0.0
19 294.357 40.2 14.2 5.7 0.0 0.0
20 300.000 52.8 18.7 7.5 0.0 0.0
21 330.000 57.2 19.5 7.8 0.0 0.0
22 337.235 32.3 11.1 4.4 0.0 0.0
23 351.076 34.0 12.0 4.8 0.0 0.0
24 360.000 56.9 20.4 8.2 0.0 0.0
25 390.000 88.1 29.7 11.9 0.0 0.0
26 416.553 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
27 420.000 53.2 17.6 7.0 0.0 0.0
28 450.000 86.9 31.5 12.6 0.0 0.0
29 480.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
30 510.000 93.5 31.5 12.6 0.0 0.0
31 540.000 82.9 29.2 11.7 0.0 0.0
32 565.675 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
33 570.000 51.1 18.0 7.2 0.0 0.0
34 600.000 89.3 31.5 12.6 0.0 0.0
35 630.000 89.3 31.5 12.6 0.0 0.0
36 660.000 76.5 26.1 10.4 0.0 0.0
37 679.622 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
38 690.000 60.1 21.2 8.5 0.0 0.0
39 720.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
40 750.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
41 780.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
42 810.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
43 840.000 95.6 31.5 12.6 0.0 0.0
44 870.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
45 900.000 94.0 31.5 12.6 0.0 0.0
46 930.000 51.3 16.9 6.8 0.0 0.0
47 932.235 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
48 960.000 72.8 24.3 9.7 0.0 0.0
49 978.561 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
50 990.000 48.8 17.2 6.9 0.0 0.0
51 1011.315 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
52 1020.000 61.7 20.3 8.1 0.0 0.0
53 1050.000 68.9 22.7 9.1 0.0 0.0
54 1063.242 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
55 1080.000 68.7 22.6 9.1 0.0 0.0
56 1106.367 47.4 15.7 6.3 0.0 0.0
57 1110.000 42.2 14.6 5.8 0.0 0.0
58 1134.096 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
59 1140.000 49.7 18.8 7.5 0.0 0.0
60 1170.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
61 1200.000 88.0 31.5 12.6 0.0 0.0
62 1230.000 83.7 31.5 12.6 0.0 0.0
63 1260.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
64 1290.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
65 1320.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
66 1350.000 64.3 21.2 8.5 0.0 0.0
67 1360.312 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
68 1380.000 71.2 25.4 10.2 0.0 0.0
69 1408.708 44.8 15.7 6.3 0.0 0.0
70 1410.000 46.6 16.4 6.6 0.0 0.0
71 1440.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
72 1470.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
73 1500.000 74.1 25.3 10.1 0.0 0.0
74 1518.148 47.2 15.7 6.3 0.0 0.0
75 1530.000 66.7 22.0 8.8 0.0 0.0
76 1560.000 73.1 24.1 9.6 0.0 0.0
77 1575.868 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
78 1590.000 70.4 23.2 9.3 0.0 0.0
79 1620.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
80 1650.000 61.4 22.3 8.9 0.0 0.0
81 1662.454 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
82 1680.000 65.8 25.0 10.0 0.0 0.0
83 1710.000 53.6 20.3 8.1 0.0 0.0
84 1718.725 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
85 1740.000 71.0 26.9 10.8 0.0 0.0
86 1770.000 94.2 31.5 12.6 0.0 0.0
87 1800.000 93.3 31.5 12.6 0.0 0.0
88 1830.000 87.4 31.5 12.6 0.0 0.0
89 1860.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
90 1890.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
91 1920.000 91.5 31.5 12.6 0.0 0.0
92 1950.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
93 1980.000 58.8 20.7 8.3 0.0 0.0
94 1989.446 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
95 2010.000 53.7 18.9 7.6 0.0 0.0
96 2025.485 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
97 2040.000 66.0 23.4 9.3 0.0 0.0
98 2070.000 89.0 31.5 12.6 0.0 0.0
99 2100.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
100 2130.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
101 2160.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
102 2190.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
103 2220.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
104 2250.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
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322 6949.149 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
323 6960.000 65.1 21.4 8.6 0.0 0.0
324 6990.000 70.2 23.1 9.2 0.0 0.0
325 7004.014 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
326 7020.000 62.5 22.4 9.0 0.0 0.0
327 7046.719 43.1 15.7 6.3 0.0 0.0
328 7050.000 47.7 17.5 7.0 0.0 0.0
329 7080.000 64.8 24.6 9.8 0.0 0.0
330 7096.777 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
331 7110.000 59.9 22.7 9.1 0.0 0.0
332 7140.000 57.3 19.1 7.6 0.0 0.0
333 7146.382 47.3 15.7 6.3 0.0 0.0
334 7170.000 85.1 28.1 11.3 0.0 0.0
335 7200.000 91.1 30.5 12.2 0.0 0.0
336 7228.077 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
337 7230.000 35.1 12.4 4.9 0.0 0.0
338 7251.605 44.6 15.7 6.3 0.0 0.0
339 7260.000 55.9 20.2 8.1 0.0 0.0
340 7290.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
341 7320.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
342 7350.000 43.3 16.4 6.6 0.0 0.0
343 7351.303 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
344 7380.000 54.8 20.8 8.3 0.0 0.0
345 7390.910 27.2 10.3 4.1 0.0 0.0
346 7399.607 26.4 10.0 4.0 0.0 0.0
347 7410.000 55.9 21.2 8.5 0.0 0.0
348 7440.000 55.4 21.0 8.4 0.0 0.0
349 7450.040 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
350 7470.000 69.2 26.2 10.5 0.0 0.0
351 7500.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
352 7530.000 83.8 27.6 11.0 0.0 0.0
353 7552.584 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
354 7560.000 59.3 19.6 7.9 0.0 0.0
355 7590.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
356 7620.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
357 7650.000 87.9 31.5 12.6 0.0 0.0
358 7680.000 56.8 18.7 7.5 0.0 0.0
359 7685.626 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
360 7710.000 86.7 28.5 11.4 0.0 0.0
361 7740.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
362 7770.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
363 7800.000 80.4 28.3 11.3 0.0 0.0
364 7823.969 44.8 15.7 6.3 0.0 0.0
365 7830.000 54.1 18.9 7.6 0.0 0.0
366 7860.000 59.0 22.4 8.9 0.0 0.0
367 7872.577 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
368 7890.000 65.7 24.9 10.0 0.0 0.0
369 7920.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
370 7950.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
371 7980.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
372 8010.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
373 8040.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
374 8070.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
375 8100.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
376 8130.000 57.3 19.1 7.6 0.0 0.0
377 8160.000 54.8 20.9 8.4 0.0 0.0
378 8169.793 41.4 15.7 6.3 0.0 0.0
379 8190.000 69.5 26.4 10.5 0.0 0.0
380 8220.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
381 8250.000 50.9 19.3 7.7 0.0 0.0
382 8256.779 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
383 8280.000 73.7 27.9 11.2 0.0 0.0
384 8310.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
385 8340.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
386 8370.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
387 8400.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
388 8430.000 74.8 28.3 11.3 0.0 0.0
389 8453.986 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
390 8460.000 49.9 18.9 7.6 0.0 0.0
391 8490.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
392 8520.000 69.0 23.0 9.2 0.0 0.0
393 8550.000 65.9 25.0 10.0 0.0 0.0
394 8567.616 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
395 8580.000 37.8 14.3 5.7 0.0 0.0
396 8594.913 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
397 8610.000 62.4 23.7 9.5 0.0 0.0
398 8640.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
399 8670.000 52.8 20.0 8.0 0.0 0.0
400 8678.128 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
401 8700.000 71.8 27.2 10.9 0.0 0.0
402 8730.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
403 8760.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
404 8790.000 44.6 15.7 6.3 0.0 0.0
405 8820.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
406 8850.000 52.9 20.1 8.0 0.0 0.0
407 8858.221 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
408 8880.000 71.7 27.2 10.9 0.0 0.0
409 8910.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
410 8940.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
411 8970.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
412 9000.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
413 9030.000 82.1 31.1 12.5 0.0 0.0
414 9059.300 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
415 9060.000 42.5 16.1 6.4 0.0 0.0
416 9090.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
417 9120.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
418 9150.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
419 9180.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
420 9210.000 60.9 23.1 9.2 0.0 0.0
421 9223.990 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
422 9240.000 60.1 22.8 9.1 0.0 0.0
423 9267.379 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
424 9270.000 45.2 17.1 6.9 0.0 0.0
425 9300.000 48.9 18.6 7.4 0.0 0.0
426 9305.337 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
427 9330.000 75.7 28.7 11.5 0.0 0.0
428 9360.000 70.3 26.7 10.7 0.0 0.0
429 9380.778 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
430 9390.000 54.3 20.6 8.2 0.0 0.0
431 9420.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
432 9450.000 48.1 18.2 7.3 0.0 0.0
433 9454.761 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
434 9480.000 66.7 25.3 10.1 0.0 0.0
435 9502.918 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
436 9510.000 51.3 19.5 7.8 0.0 0.0
437 9540.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
438 9570.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
439 9600.000 67.7 24.4 9.8 0.0 0.0
440 9610.519 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
441 9630.000 46.7 17.7 7.1 0.0 0.0
442 9644.231 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
443 9660.000 63.4 24.0 9.6 0.0 0.0
444 9690.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
445 9720.000 60.9 23.1 9.2 0.0 0.0
446 9744.231 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0
27957 9934 3974 0 0
VOLUMES CHAUSSEE
N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSE ACCOTE T.P.C.

PROF CURVILIGN VOL VOL VOL VOL VOL
447 0.000 41.5 15.7 6.3 0.0 0.0

448 30.000 92.2 31.5 12.6 0.0 0.0
449 60.000 50.4 16.6 6.6 0.0 0.0
450 61.596 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
451 90.000 93.1 30.7 12.3 0.0 0.0
452 120.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
453 150.000 53.9 17.7 7.1 0.0 0.0
454 153.788 40.8 13.4 5.4 0.0 0.0
455 175.606 41.8 13.8 5.5 0.0 0.0
456 180.000 33.6 11.0 4.4 0.0 0.0
457 196.654 57.0 18.8 7.5 0.0 0.0
458 210.000 65.9 22.8 9.1 0.0 0.0
459 240.000 94.4 31.5 12.6 0.0 0.0
460 270.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
461 300.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
462 330.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
463 360.000 95.1 31.5 12.6 0.0 0.0
464 390.000 89.4 31.5 12.6 0.0 0.0
465 420.000 88.9 31.5 12.6 0.0 0.0
466 450.000 89.1 31.5 12.6 0.0 0.0
467 480.000 95.6 31.5 12.6 0.0 0.0
468 510.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
469 540.000 86.5 28.5 11.4 0.0 0.0
470 564.259 47.8 15.7 6.3 0.0 0.0
471 570.000 57.0 18.8 7.5 0.0 0.0
472 600.000 95.7 31.5 12.6 0.0 0.0
473 630.000 45.3 16.0 6.4 0.0 0.0
474 630.474 44.7 15.7 6.3 0.0 0.0
475 660.000 82.4 31.3 12.5 0.0 0.0
476 690.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
477 720.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
478 750.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
479 780.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
480 810.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
481 840.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
482 870.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
483 900.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
484 930.000 83.1 31.5 12.6 0.0 0.0
485 960.000 72.8 27.6 11.0 0.0 0.0
486 982.553 32.3 11.8 4.7 0.0 0.0
2904 1016 406 0 0
VOLUMES TERRASSEMENT
N° ABSCISSE REMBLA DEBLAI DECAPAGE PURGE
PROF CURVILIGN VOL VOL VOL VOL
1 0.000
2 30.000 1.6 43.4 30.8 0.0
3 38.894 5.9 13.3 20.6 0.0
4 56.013 0.1 25.9 27.1 0.0
5 60.000 0.1 54.0 19.7 0.0
6 67.827 0.2 242.9 54.8 0.0
7 90.000 0.2 341.2 59.4 0.0
8 97.738 0.3 385.2 60.3 0.0
9 120.000 0.4 316.5 69.3 0.0
10 139.062 1.4 99.9 45.4 0.0
11 150.000 0.2 80.9 54.3 0.0
12 180.000 0.4 64.6 48.9 0.0
13 185.009 0.5 50.6 39.0 0.0
14 207.969 0.1 61.2 35.8 0.0
15 210.000 0.2 80.8 45.6 0.0
16 240.000 0.4 76.5 81.0 0.0
17 270.000 21.1 9.2 43.3 0.0
18 272.973 16.5 6.9 32.0 0.0
19 294.357 28.1 8.1 35.9 0.0
20 300.000 43.2 8.7 47.4 0.0
21 330.000 100.6 4.0 47.7 0.0
22 337.235 36.4 3.2 26.2 0.0
23 351.076 5.1 13.7 29.8 0.0
24 360.000 0.3 37.9 49.8 0.0
25 390.000 23.6 5.4 66.0 0.0
26 416.553 17.8 0.0 36.0 0.0
27 420.000 20.5 0.0 39.7 0.0
28 450.000 19.1 35.7 81.5 0.0
29 480.000 56.1 7.7 82.0 0.0
30 510.000 103.0 0.0 73.3 0.0
31 540.000 64.7 16.5 79.8 0.0
32 565.675 25.6 18.7 44.3 0.0
33 570.000 36.4 26.0 52.5 0.0
34 600.000 24.8 150.1 98.4 0.0
35 630.000 148.4 57.3 95.7 0.0
36 660.000 165.9 0.3 64.4 0.0
37 679.622 71.8 6.0 43.8 0.0
38 690.000 70.8 15.1 59.5 0.0
39 720.000 34.4 47.2 85.0 0.0
40 750.000 38.0 39.2 84.3 0.0
41 780.000 78.9 36.8 86.0 0.0
42 810.000 105.4 13.5 88.2 0.0
43 840.000 172.6 0.0 76.5 0.0
44 870.000 303.4 0.0 79.4 0.0
45 900.000 223.8 0.0 75.2 0.0
46 930.000 91.4 0.0 40.8 0.0
47 932.235 81.5 0.0 38.0 0.0
48 960.000 33.0 0.3 55.0 0.0
49 978.561 9.0 24.6 43.8 0.0
50 990.000 112.3 9.7 48.7 0.0
51 1011.315 252.8 0.0 43.5 0.0
52 1020.000 432.1 0.0 59.9 0.0
53 1050.000 881.9 0.0 76.7 0.0
54 1063.242 403.6 0.0 46.4 0.0
55 1080.000 527.6 0.0 69.4 0.0
56 1106.367 77.0 0.0 36.1 0.0
57 1110.000 39.7 2.5 31.7 0.0
58 1134.096 0.3 176.0 48.4 0.0
59 1140.000 0.3 205.3 57.8 0.0
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300 6510.000 12.3 20.8 54.8 0.0
301 6530.610 3.6 21.0 38.2 0.0
302 6540.000 7.0 20.1 49.8 0.0
303 6570.000 9.8 9.3 38.6 0.0
304 6570.460 6.8 6.5 26.7 0.0
305 6591.019 22.9 5.5 34.9 0.0
306 6600.000 46.9 0.9 47.2 0.0
307 6630.000 201.3 0.0 77.9 0.0
308 6660.000 133.5 0.0 53.2 0.0
309 6669.072 132.3 0.0 39.6 0.0
310 6690.000 178.8 0.0 64.8 0.0
311 6720.000 1.3 57.1 77.6 0.0
312 6750.000 1.9 119.0 62.6 0.0
313 6762.544 0.2 50.2 39.6 0.0
314 6780.000 11.9 23.2 57.9 0.0
315 6806.867 24.4 0.7 36.1 0.0
316 6810.000 21.9 1.1 39.8 0.0
317 6840.000 4.2 35.8 86.0 0.0
318 6870.000 116.7 0.0 65.9 0.0
319 6895.062 207.2 0.0 41.2 0.0
320 6900.000 294.2 0.0 50.0 0.0
321 6930.000 960.7 0.0 92.3 0.0
322 6949.149 360.5 0.0 48.5 0.0
323 6960.000 344.9 0.0 60.1 0.0
324 6990.000 117.9 0.0 54.3 0.0
325 7004.014 27.1 15.8 40.2 0.0
326 7020.000 16.6 20.8 55.7 0.0
327 7046.719 18.0 25.8 40.6 0.0
328 7050.000 21.8 28.3 45.4 0.0
329 7080.000 45.4 35.0 71.2 0.0
330 7096.777 29.2 26.9 45.6 0.0
331 7110.000 40.0 29.3 62.6 0.0
332 7140.000 38.8 0.0 43.3 0.0
333 7146.382 36.8 0.0 36.6 0.0
334 7170.000 116.3 0.0 69.1 0.0
335 7200.000 93.7 0.0 74.1 0.0
336 7228.077 19.4 10.1 40.5 0.0
337 7230.000 13.8 8.3 31.6 0.0
338 7251.605 2.3 33.6 39.9 0.0
339 7260.000 0.2 43.7 49.7 0.0
340 7290.000 2.7 126.3 89.4 0.0
341 7320.000 0.1 350.6 97.9 0.0
342 7350.000 0.0 215.1 37.6 0.0
343 7351.303 0.0 207.9 35.9 0.0
344 7380.000 0.0 300.4 56.2 0.0
345 7390.910 0.1 177.3 33.8 0.0
346 7399.607 0.1 186.9 34.0 0.0
347 7410.000 0.2 493.8 76.2 0.0
348 7440.000 0.0 530.1 79.8 0.0
349 7450.040 0.0 376.2 60.3 0.0
350 7470.000 0.2 659.0 107.2 0.0
351 7500.000 1.4 320.4 109.6 0.0
352 7530.000 245.0 0.0 80.1 0.0
353 7552.584 245.9 0.0 48.6 0.0
354 7560.000 300.1 0.0 59.0 0.0
355 7590.000 610.5 0.0 100.0 0.0
356 7620.000 295.1 0.0 84.2 0.0
357 7650.000 88.0 15.1 76.7 0.0
358 7680.000 253.2 0.0 58.9 0.0
359 7685.626 364.9 0.0 62.3 0.0
360 7710.000 699.1 0.0 99.5 0.0
361 7740.000 344.8 0.0 84.5 0.0
362 7770.000 198.7 0.0 82.9 0.0
363 7800.000 113.5 45.1 82.3 0.0
364 7823.969 76.3 92.3 49.5 0.0
365 7830.000 77.3 137.1 59.3 0.0
366 7860.000 0.4 408.1 75.1 0.0
367 7872.577 0.3 271.7 52.5 0.0
368 7890.000 0.4 368.5 78.6 0.0
369 7920.000 0.0 327.9 75.4 0.0
370 7950.000 0.2 373.9 84.4 0.0
371 7980.000 0.5 534.0 97.4 0.0
372 8010.000 0.6 696.5 104.6 0.0
373 8040.000 0.4 635.7 105.7 0.0
374 8070.000 0.0 735.8 103.8 0.0
375 8100.000 0.4 744.6 106.9 0.0
376 8130.000 1.9 119.0 62.6 0.0
377 8160.000 0.0 256.1 42.4 0.0
378 8169.793 0.0 197.2 34.2 0.0
379 8190.000 0.0 349.0 65.2 0.0
380 8220.000 0.4 551.1 100.8 0.0
381 8250.000 0.0 369.4 60.1 0.0
382 8256.779 0.1 304.2 50.6 0.0
383 8280.000 0.9 489.7 86.1 0.0
384 8310.000 0.0 403.3 85.0 0.0
385 8340.000 0.2 486.2 86.9 0.0
386 8370.000 0.0 687.7 86.8 0.0
387 8400.000 0.1 860.0 99.4 0.0
388 8430.000 0.4 844.0 100.6 0.0
389 8453.986 0.3 534.8 59.6 0.0
390 8460.000 0.4 697.6 74.7 0.0
391 8490.000 0.0 1208.0 89.7 0.0
392 8520.000 2.3 33.6 39.9 0.0
393 8550.000 0.0 1413.9 97.6 0.0
394 8567.616 0.1 946.4 65.8 0.0
395 8580.000 0.1 835.4 59.3 0.0
396 8594.913 0.1 873.7 64.3 0.0
397 8610.000 0.0 1219.0 91.8 0.0
398 8640.000 0.0 1467.5 105.4 0.0
399 8670.000 0.0 880.9 55.9 0.0
400 8678.128 0.0 702.4 42.0 0.0
401 8700.000 0.0 1227.4 69.4 0.0
402 8730.000 0.0 1409.0 77.0 0.0
403 8760.000 0.0 1381.8 75.9 0.0
404 8790.000 0.0 215.1 37.6 0.0
405 8820.000 0.0 1363.9 81.8 0.0
406 8850.000 0.0 862.7 55.8 0.0
407 8858.221 0.0 676.0 44.6 0.0
408 8880.000 0.0 1025.8 76.5 0.0
409 8910.000 0.0 956.2 83.1 0.0
410 8940.000 0.0 897.4 87.1 0.0
411 8970.000 0.0 757.0 83.4 0.0
412 9000.000 0.0 602.1 86.6 0.0
413 9030.000 0.1 759.3 102.4 0.0
414 9059.300 0.3 340.5 55.3 0.0
415 9060.000 0.3 345.2 56.1 0.0
416 9090.000 0.7 782.4 112.5 0.0
417 9120.000 1.0 806.4 113.7 0.0
418 9150.000 0.1 822.1 112.2 0.0
419 9180.000 0.5 955.2 119.4 0.0
420 9210.000 0.3 663.8 84.4 0.0
421 9223.990 0.3 411.8 54.6 0.0
422 9240.000 0.3 616.6 76.2 0.0
423 9267.379 0.2 926.3 67.8 0.0
424 9270.000 0.2 1107.7 77.1 0.0
425 9300.000 0.1 1137.8 78.9 0.0
426 9305.337 0.0 869.8 61.3 0.0
427 9330.000 0.0 898.7 94.3 0.0
428 9360.000 0.3 358.1 78.3 0.0
429 9380.778 0.5 198.3 48.3 0.0
430 9390.000 0.4 343.0 66.5 0.0
431 9420.000 0.3 987.8 112.5 0.0
432 9450.000 0.0 830.0 61.0 0.0
433 9454.761 0.0 760.8 50.9 0.0
434 9480.000 0.0 1227.3 77.5 0.0
435 9502.918 0.2 638.6 60.5 0.0
436 9510.000 0.4 766.2 77.2 0.0
437 9540.000 0.9 875.8 115.3 0.0
438 9570.000 0.6 559.3 96.1 0.0
439 9600.000 0.0 757.0 83.4 0.0
440 9610.519 0.0 300.4 56.2 0.0
441 9630.000 0.1 328.3 63.7 0.0
442 9644.231 1.0 293.4 60.1 0.0
443 9660.000 0.5 494.1 85.1 0.0
444 9690.000 0.9 884.3 117.0 0.0
445 9720.000 0.1 860.0 99.4 0.0
446 9744.231 0.4 368.5 78.6 0.0
34090 71237 27093 0
VOLUMES TERRASSEMENT
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
PROF CURVILIGN VOL VOL VOL VOL
447 0.000 0.0 164.2 0.0 0.0

448 30.000 42.2 1.7 0.0 0.0
449 60.000 135.8 0.0 0.0 0.0
450 61.596 135.9 0.0 0.0 0.0
451 90.000 692.4 0.0 0.0 0.0
452 120.000 1128.9 0.0 0.0 0.0
453 150.000 685.8 0.0 0.0 0.0
454 153.788 512.7 0.0 0.0 0.0
455 175.606 525.7 0.0 0.0 0.0
456 180.000 418.7 0.0 0.0 0.0
457 196.654 96.4 0.0 0.0 0.0
458 210.000 580.7 0.0 0.0 0.0
459 240.000 834.5 0.0 0.0 0.0
460 270.000 692.1 0.0 0.0 0.0
461 300.000 493.1 0.0 0.0 0.0
462 330.000 324.2 0.0 0.0 0.0
463 360.000 63.0 7.2 0.0 0.0
464 390.000 5.5 129.9 0.0 0.0
465 420.000 0.0 192.3 0.0 0.0
466 450.000 0.0 154.7 0.0 0.0
467 480.000 96.4 0.0 0.0 0.0
468 510.000 317.9 0.0 0.0 0.0
469 540.000 533.3 0.0 0.0 0.0
470 564.259 428.3 0.0 0.0 0.0
471 570.000 545.3 0.0 0.0 0.0
472 600.000 644.5 0.0 0.0 0.0
473 630.000 10.7 41.7 0.0 0.0
474 630.474 9.2 45.4 0.0 0.0
475 660.000 0.0 951.9 0.0 0.0
476 690.000 0.0 1023.7 0.0 0.0
477 720.000 0.0 469.2 0.0 0.0
478 750.000 0.0 288.1 0.0 0.0
479 780.000 0.0 224.8 0.0 0.0
480 810.000 0.0 251.5 0.0 0.0
481 840.000 0.0 330.7 0.0 0.0
482 870.000 0.0 330.4 0.0 0.0
483 900.000 0.0 307.9 0.0 0.0
484 930.000 0.0 293.6 0.0 0.0
485 960.000 0.0 206.2 0.0 0.0
486 982.553 0.0 59.3 0.0 0.0
9857 5474 0 0
.‫ ! م‬12 ‫طول‬ ،‫ي‬ ‫أ دو‬ ‫ أو د‬: ‫ا طر ق ا دي ا را ط ن د‬ ‫ درا‬:‫ا و وع‬
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. ‫ھ‬، ‫ت‬ ‫اﻟ‬ ،‫اﻟ ور‬ : ‫ت اﻟ‬ ‫اﻟ‬
Title: Study of a town road linking the town D'OULED SI AHMED and common SALAH BEY , on 12 Km.
Name : Anane Imed / Makhloufi Sif eddine Encadreur : Mohand Oussaid Farid.
Abstract:
Our final project study is within the field of transport infrastructure, particularly roads.
The road is considered an effective element linking the various parts of the country and contribute to its
development through the different economic activities and trade.
This project presents a detailed study of a town road linking the town D'OULED SI AHMED and
common SALAH BEY of 12 Km.
This project requires several steps of the traffic engineering study of a geometric design, characterize the
soil and hydrology of the site and size the pavement structure of the road and apply the technical standards
and legal, is exploiting the knowledge gained in this field and focused and effective information technologie
tools.
Key words: traffic, conception, road, geometry.
Thème: Etude du chemin communal reliant les deux communes: Ouled Si Ahmed et Salah Bey , sur 12 km.
Nom et prenom : Anane Imed / Makhloufi sifeddine. Encadreur: : Mohand Oussaid Farid.
Résumé:
Notre projet de fin d’étude rentre dans le domaine des infrastructures de transport, et en particulier les
routes.
La route est considérée un élément efficace reliant les différentes régions du pays et contribuer à son
développement à travers les différentes activités économiques et les échanges commerciaux.
Ce projet présente une étude détaillée d’un chemin communal reliant la commune D’OULED SI AHMED
et la commune de SALAH BEY sur 12 Km.
Ce projet nécessite de suivre plusieurs étapes de l'étude d'ingénierie de trafic, d’une conception
géométrique, de caractériser le sol et l’hydrologie de site et de dimensionner le corps de chaussée de la route
et d’appliquer les normes techniques et juridiques, on exploitant les connaissances acquises dans ce domaine
et des outils informatiques précis et efficaces.
Mots clés: trafic, conception, route, géométrie.
Le résumé doit être rédigé en deux différentes langues

Etude Du Chemin Communal Reliant Les Deux

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‫ـــ وا ـ ـــ ا ـ ـــــــــ‬ ‫وزارة ا ـ ــــ ا‬

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE FERHAT ABBAS -SETIF ‫ــــ‬ ‫س‬ ‫ت‬ ‫ـــ‬

Présenté au Département de Génie Civil

Domaine : Sciences et Techniques