Voies Navigables PDF

Voies navigables
par Pierre SAVEY

Ingnieur Gnral des Ponts et Chausses
Directeur Gnral de la Compagnie Nationale du Rhne
1. Gnralits................................................................................................. C 5 550 - 2
1.1 Historique sommaire de la navigation fluviale ......................................... 2
1.1.1 Utilisation de la voie deau jusquen 1945........................................ 2
1.1.2 Dveloppement de la navigation fluviale partir de 1945.............. 2
1.1.3 Situation administrative..................................................................... 2
1.1.4 Financement........................................................................................ 3
1.2 Intrt cologique et conomique ............................................................. 4
2. tude et ralisation dune voie navigable......................................... 5
2.1 Principes damnagement .......................................................................... 5
2.1.1 Matriel de navigation ....................................................................... 5
2.1.2 Normes ................................................................................................ 5
2.1.3 Amnagement courant libre........................................................... 5
2.1.4 Amnagement par cration de retenue............................................ 7
2.1.5 Canal de jonction ................................................................................ 7
2.2 Amnagement du chenal............................................................................ 7
2.2.1 Profil en travers................................................................................... 7
2.2.2 Trac en plan ....................................................................................... 8
2.2.3 Protection des berges......................................................................... 8
2.2.4 Ouvrages divers.................................................................................. 9
2.2.5 Balisage et signalisation .................................................................... 10
2.3 Ouvrages de retenue et de franchissement .............................................. 10
2.3.1 Barrages et seuils ............................................................................... 10
2.3.2 cluses................................................................................................. 14
2.3.3 lvateurs mcaniques ...................................................................... 20
2.4 Problmes divers ......................................................................................... 22
2.4.1 Insertion dans lenvironnement ........................................................ 22
2.4.2 Alimentation en eau ........................................................................... 23
2.4.3 vacuation des crues.......................................................................... 23
2.4.4 Parcours de cano-kayak ................................................................... 24
3. Ports fluviaux ............................................................................................ 24
3.1 Construction................................................................................................. 24
3.2 Exploitation .................................................................................................. 24
3.3 Ports de plaisance........................................................................................ 25
4. Exploitation de la voie navigable ........................................................ 25
4.1 Exploitation gnrale .................................................................................. 25
4.1.1 Conduite des ouvrages ...................................................................... 25
4.1.2 Navigation en priode de crue .......................................................... 25
4.1.3 Navigation par grand froid ................................................................ 25
4.2 Surveillance.................................................................................................. 25
4.2.1 Surveillance du chenal ....................................................................... 25
4.2.2 Surveillance des digues ..................................................................... 26
4.2.3 Surveillance des ouvrages en bton................................................. 26
8 - 1993
4.2.4 Surveillance des ouvrages mtalliques et lectromcaniques....... 26

4.2.5 Surveillance du balisage, de la signalisation et des ouvrages
daccostage ......................................................................................... 26
4.3 Entretien et renouvellement ....................................................................... 26
4.3.1 Dragages dentretien .......................................................................... 26
4.3.2 Ouvrages de gnie civil...................................................................... 27
C 5 550
4.3.3 Parties mobiles ................................................................................... 27

4.3.4 Modernisation..................................................................................... 27
4.4 Police de la navigation ................................................................................ 27
5. Conclusion ................................................................................................. 27
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. C 5 550
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite.
Techniques de lIngnieur, trait Construction C 5 550 1
VOIES NAVIGABLES ____________________________________________________________________________________________________________________
a navigation intrieure utilise 10,9 fois moins dnergie que la route et

L 1,7 fois moins que le fer pour transporter un mme flux de marchandise.
Consommant moins dnergie, ce mode de transport est donc moins polluant
que les autres. Il est aussi plus sr car les risques de collision sont moindres
et il constitue le plus souvent un mode de transport en site propre. Enfin, cest
un mode de transport comparativement moins bruyant que le camion ou le train.
Cest donc, au total, le mode de transport le plus cologique .
1. Gnralits Tableau 1 Dveloppement du trafic voie deau

en France
1.1 Historique sommaire Distance moyenne
de la navigation fluviale Trafic
Annes de transport
(millions de t) (milliards de t km) (km)
1.1.1 Utilisation de la voie deau jusquen 1945
1950 42,6 6,69 157
Les rivires ont, de tout temps, constitu un chemin de pntration 1960 68,0 10,77 158,5
prfrentiel et les premires civilisations se sont tablies le long des
1970 110,4 14,19 128,5
valles. Jusqu la fin du 18e sicle, la voie deau a constitu le seul
moyen de transport de masse. 1980 92,2 12,15 132
Lcluse, invente au 14e sicle par des ingnieurs hollandais, puis 1990 66 7,10 107,5
perfectionne par Lonard de Vinci, a permis aux embarcations de
franchir des dniveles naturelles ou artificielles.
Le premier concurrent de la voie deau fut le chemin de fer apparu Cette tendance dfavorable semble cependant appele sinverser
au milieu du 19e sicle. Toutefois, compte tenu de la forte croissance en raison de la prise de conscience de la saturation du mode routier
industrielle de la deuxime moiti du 19 e sicle et du dbut et de la proccupation croissante de la qualit de lenvironnement.
du 20e sicle, les deux modes se dvelopprent simultanment. La rpartition des marchandises transportes par type de produits
Cest ainsi quen France un vaste programme de dveloppement du est donne dans larticle Transport par voie navigable [A 9 455] du
rseau fut lanc en 1880 par Freycinet. Il tait conu pour des bateaux trait Lentreprise industrielle.
de 38,5 m de longueur, de 5,05 m de largeur, avec un enfoncement Le rseau franais actuel comporte un total de 8 500 km dont
(ou tirant deau) de 2,20 m, pouvant transporter environ 350 t. 6 250 km sont frquents, mais seulement 1 830 km de voies grand
La traction de ces pniches tait assure dabord par halage gabarit.
animal, puis mcanique le long des canaux ; le remorquage par des La figure 1 reprsente lensemble du rseau europen grand
bateaux vapeur est apparu galement cette poque. Souvent plu- gabarit en service ou en projet.
sieurs pniches pouvaient tre tires ensemble.
Le schma directeur des voies navigables approuv par dcret
Sur certaines voies fort trafic, les cluses furent demble en 1985 prvoit :
construites avec un gabarit plus important (125 m par 12 m sur lOise,
la restauration du rseau existant ;
141 m par 17 m sur la Seine).
lachvement de lamnagement des valles sur les axes
En France, trs peu dinfrastructures nouvelles furent construites Seine-Nord, Seine-Est, et Sane-Rhin ;
entre 1914 et 1945. les liaisons inter-bassins correspondantes.
La figure 2 indique ce que devrait tre terme le rseau franais.
1.1.2 Dveloppement de la navigation fluviale
partir de 1945 1.1.3 Situation administrative
La reconstruction de la France aprs la Seconde Guerre mondiale En France, les voies navigables dpendent du ministre de
a ncessit des possibilits de transport importantes. Le faible cot lquipement (Direction des Transports terrestres).
de la voie deau, rsultant entre autres de la taille des bateaux et
du dveloppement du poussage, lui a permis de concurrencer le rail, En 1991 a t cr un tablissement public caractre industriel
la route et mme loloduc, pour les marchandises pondreuses. et commercial, Voies Navigables de France (VNF), dot de lauto-
nomie financire.
Le tableau 1 indique lvolution des trafics en France au cours
des dernires dcennies. (0) Cet tablissement est charg de lexploitation, de lentretien, de
lamlioration et de lextension des voies navigables et de leurs
Il montre que le trafic voie deau a connu une forte croissance dpendances, de la gestion du domaine public fluvial, ainsi que
jusque dans les annes 70 mais que la situation sest fortement des problmes lis lexploitation commerciale du rseau et la
dgrade depuis. Les tonnes transportes ont diminu et la distance profession de transporteur fluvial.
moyenne de transport a galement dcru. Ce phnomne est d
plusieurs causes : dynamisme et comptitivit croissante du trans- Le personnel des services de Navigation du ministre de lqui-
port routier, organisation rigide et rglemente de la profession du pement est mis sa disposition, et VNF peut, en outre, recourir aux
transport fluvial, manque dinvestissement dans les infrastructures comptences du Service Central Technique des Ports Maritimes et
partir de 1970, mauvais raccordement avec les ports maritimes. des Voies Navigables.
C 5 550 2 Techniques de lIngnieur, trait Construction
____________________________________________________________________________________________________________________ VOIES NAVIGABLES
Cest donc lui qui assure le plus souvent la matrise douvrage.

Cependant, dans certains cas, lexploitation, lentretien, la construc- Consolidation du budget de ltat et de celui de VNF
tion des voies navigables ainsi que la gestion domaniale sont (en MF)
dlgues en tout ou partie un organisme spcifique qui peut tre
soit un concessionnaire (lectricit de France sur le Rhin, Compagnie tat VNF Consolid
Nationale du Rhne sur le Rhne et la liaison Sane-Rhin), soit un Subvention VNF ............................... 120 120 120
tablissement public (Port autonome de Paris ou de Strasbourg par
Voies non concdes VNF ............ 16 ............... 16
exemple).
Taxes hydrauliques .......................... ............... 431 431
Pages ............................................... ............... 57 57
Redevances domaniales .................. ............... 20 20
1.1.4 Financement Prestations de services .................... ............... 10 10
Pour assurer sa mission, Voies Navigables de France peroit Participation des collectivits ......... ............... 79 79
son profit des taxes sur les prises et rejets deau et autres ouvrages Divers ................................................ ............... 5 5
hydrauliques tablis sur les voies navigables, des redevances pour Plan conomique et social
de la batellerie .................................. 35 ............... 35
lutilisation du domaine public fluvial (extraction de matriaux,
droit de pche, occupation temporaire) et peut instituer des pages Total .................................................. 171 722 773
sur la navigation. Au produit de ces taxes, redevances et pages
sajoutent les dotations du budget de ltat. Pour 1993, le chiffre
inscrit au budget de ltat pour les voies navigables est de 120 MF.
Ce budget est une faible partie (1/400) du budget total des trans-
ports (46 000 MF).
Figure 1 Rseau europen
Figure 2 Schma directeur du rseau franais
1.2 Intrt cologique et conomique Le cot du transport par voie navigable, compte tenu de sa capa-
cit et de sa faible consommation nergtique, est aussi le plus
La voie deau constitue le mode de transport le moins consomma- avantageux. Cependant, il est handicap par son confinement sur
teur dnergie. Le compte des transports de lOEST (Observatoire un rseau limit, au contraire du rseau routier qui se dveloppe
conomique et Statistique des Transports) pour lanne 1991 permet sur tout le territoire. Il subit, de ce fait, pour les installations qui ne
de dresser le tableau suivant : (0) sont pas riveraines, le cot des charges de transbordement sur
engins terrestres.
La vitesse du transport fluvial est faible (entre 10 et 20 km/ h) de
Consommations dnergie des diffrents modes sorte quil ne permet pas les livraisons trs bref dlai souhaites
de transport de marchandises par certaines entreprises. Cependant, fonctionnant 24 h sur 24, il
permet des approvisionnements dans des dlais de un deux
Fer Route Eau jours qui sont acceptables la plupart du temps. Limportance des
Milliers de tep 760 14 170 60 cales offertes permet galement, dans certains cas, de constituer
des stocks flottants, ce qui peut viter la construction dentrepts
Milliards de t km 49,4 147,7 6,8 coteux.
gep/t km 15,38 95,94 8,82 Les techniques nouvelles (conteneurs, roll-on roll-off, bateau
fluvio-maritime, utilisation des navires porte-barges...) permettent
tep : tonne quivalent ptrole, gep : gramme quivalent ptrole.
la voie deau dlargir sa part de march, autrefois surtout
consacre aux transports pondreux.
Enfin, la voie deau nest pas exclusivement une infrastructure de 2.1.2 Normes
transport. Elle est utilise comme vecteur deau pour lindustrie ou
lagriculture et elle constitue souvent un milieu touristique agrable En prenant en compte le bateau le plus important qui sera auto-
qui permet aux plaisanciers de se livrer leur sport et aux touristes ris sur la voie considre, il est alors possible de dterminer les
plus passifs de dcouvrir des rgions intressantes bord de bateaux normes appliquer pour le projet tudi. Ces normes portent sur
amnags en htels flottants (valle du Rhin ou du Rhne par le trac en plan, le profil en travers, la dimension des ouvrages de
exemple). franchissement.
En France, la circulaire du ministre de lquipement no 76-38
du 1er mars 1976 a class les voies navigables en fonction du type
de bateau (cette classification est un peu diffrente des classifica-
2. tude et ralisation tions plus rcentes de la CEMT vise ci-avant).
dune voie navigable Pour chaque classe, les caractristiques minimales adopter
sont fixes. Le tableau 4 donne les caractristiques gnrales ainsi
prvues. (0)
2.1 Principes damnagement Il est actuellement admis que ces normes doivent tre retouches.
Par exemple, pour les classes V et VI, les cluses doivent avoir
2.1.1 Matriel de navigation obligatoirement 190 m de longueur utile. On considre, en outre,
compte tenu du dveloppement du transport des conteneurs que
Une voie navigable est destine permettre certains types de le tirant dair (hauteur sous pont) ne devrait pas tre infrieur
btiments de circuler. Il convient donc tout dabord de dterminer 6,50 m, voire 7 m.
quel est le type de navire que lon va admettre sur la voie. On remarquera enfin que le tableau 4 comporte une classe VI qui
On distingue essentiellement les navires automoteurs et les correspond la classe Vb de la nouvelle classification europenne
barges qui doivent tre propulses par un pousseur. (tableau 3). Il ne comporte pas dindication sur les convois pousss
En fonction du type de navire retenu lors de ltude conomique, plus de deux barges (classes VI, de la nouvelle classification euro-
il convient dexaminer quelles normes techniques il y a lieu de penne) qui existent cependant sur le Rhin.
retenir pour tablir le projet de voie navigable.
En Europe, la Confrence Europenne des Ministres des Trans-
2.1.3 Amnagement courant libre
ports (CEMT) a dfini en 1961 six classes de bateaux qui sont
rsumes dans le tableau 2. (0)
Pour rendre un cours deau navigable, il faut presque toujours aug-
menter les profondeurs ltiage et adapter le trac et la largeur
Tableau 2 Classification des voies navigables du lit aux impratifs de la navigation.
europennes Lamnagement courant libre consiste crer un chenal dont
le maintien est assur par le pouvoir rosif de la rivire. Pour cela,
Classe de la voie Tonnage il faut approfondir le lit existant, concentrer le dbit dans le chenal
Bateau
navigable (t) laide dpis plongeants et de digues basses et fermer les bras
secondaires par des seuils submersibles en hautes eaux.
I Pniche 300
Une autre technique consiste guider les courants laide de
II Kast Campinois 600 panneaux (en bton ou mme en bois dans certains pays) accrochs
III DEK 1 000 des pieux mtalliques ou en bois. Cette mthode dite des
panneaux de fond a t employe en Afrique et en Asie. Elle a
IV RHK 1 350 t utilise dans les annes 70 sur le Petit Rhne en aval dArles,
V Grands Rhnans 2 000 o elle permet dobtenir, avec des panneaux immergs de 20 m de
largeur espacs de 40 m, une stabilisation de mouillage 2,50 m
VI Grands Rhnans 3 000 sous les plus basses eaux navigables. Cette technique convient pour
DEK : bateau type Dortmund-Ems-Kanal des fonds sableux ou limoneux alors que la prcdente sapplique
RHK : bateau type Rhein-Herne-Kanal mieux aux fonds de sables, graviers et galets.
Un tel amnagement nest possible que si le dbit dtiage de la
rivire est suprieur au dbit qui correspond la section minimale
ncessaire la navigation et si la pente nest pas trop forte. De plus
Llment le plus caractristique de cette classification est le cette concentration du dbit dans une section rduite augmente les
bateau dit RHK (Rhein-Herne-Kanal), qui a servi de rfrence pour vitesses et donc le pouvoir drosion du cours deau, ce qui peut
la modernisation du rseau europen aprs la guerre sous la forme provoquer des instabilits surtout si le trac du chenal est plus
du grand gabarit. Le petit gabarit correspond la pniche Freycinet court que celui du lit initial (augmentation de la pente et donc de
qui fut la norme de base pour le rseau Franais au dbut du sicle. laction rosive).
LAssociation Internationale Permanente des Congrs de Navi- Les lois qui rgissent lvolution morphologique dun cours deau
gation a propos une modernisation de cette standardisation sont complexes. Elles permettent de dfinir, partir du dbit, de la
(tableau 3) pour tenir compte notamment du dveloppement du pente et de la nature des fonds, la longueur donde et les rayons
poussage. Celle-ci a t approuve par la CEMT en 1992. de courbure du chenal. Toutefois, elles ne suffisent pas sassurer
On considre aujourdhui que les voies navigables nouvelles de la stabilit des fonds et doivent tre gnralement compltes
doivent relever au maximum de la classe IV pour tre comptitives. par des tudes sur modle rduit en fond mobile.
(0) Ce type damnagement a t utilis avec succs au 19e sicle,
notamment sur le Rhne. Par contre, sur le Rhin, il a donn lieu
une rosion notable du lit qui a provoqu dimportants abaissements
de niveau lamont.
Tableau 3 Proposition de standardisation des voies navigables

(Association Internationale Permanente des Congrs de Navigation)
Classes Automoteurs et chalands Convois pousss Barges de poussage Hauteur

de voies minimale
navi- Dnomina- Lon- Tirant Lon- Lar- Tirant Lon- Lar- Tirant sous les
Largeur Tonnage Tonnage Dnomina-
gables tion gueur deau Dnomination gueur geur deau gueur geur deau ponts
(1) (m) (m) (m) (t) (m) (m) (m) (t) tion (m) (m) (m) (m) (4)
I Pniche 38 50 5,05 2,20 250 400 4,00
Kast 4,00
II Campinois 50 55 6,60 2,50 400 650 5,00
650 4,00
III DEK 67 80 8,20 2,50 1 000 5,00
IV RHK 80 85 9,50 2,50 1 000 1 barge 85 9,50 2,50 1 250 Europe I 70,00 9,50 2,50 5,25
1 500 EI ou 7,00
Grands 1 500 1 barge
Va
Rhnans
95 110 11,40 (2) 2,80
3 000 E II 95 110 11,40 2,50
4,50
1 600
3 000 11,40 7,00
Europe II 76,50 (2) 2,80 ou 9,10
Vb 2 barges 172 11,40 2,50 3 200
E II 185 4,50 6 000
4 barges 185 4,50 8 000

VI a 22,80
E II a 195 (3) 12 000
11,40 7,00
270 22,80 4,50 12 000 Europe II a 76,50
(2) 3,90 ou 9,10
6 barges
280 (3) 18 000
VI b
E II a 195 34,20 4,50 12 000
200 (3) 18 000
(1) La classe dune voie navigable est dtermine par les dimensions horizontales des bateaux ou convois pousss.
(2) Sur le bassin du Danube, cette largeur est gnralement de 11 m.
(3) Tient compte des dveloppements futurs.
(4) Hauteurs vrifies pour le transport des conteneurs :
5,25 m pour les bateaux transportant 2 couches de conteneurs ;
7,00 m pour les bateaux transportant 3 couches de conteneurs ;
9,10 m pour les bateaux transportant 4 couches de conteneurs.
50 % des conteneurs peuvent tre vides sinon un lestage est ncessaire.
Tableau 4 Caractristiques gnrales des voies navigables

Rectangle
Profil normal
Trac en plan : courbes de navigation cluses Ponts
Section avec berges 2/1
minimal
mouille
Classe Rayon Rayon normale
Sur- Largeur Lon- Ouverture libre (3)
Profon- (2) Mouillage Largeur Mouillage Hauteur
minimal minimal largeur Largeur au gueur
deur (2) (2) utile (2) libre normale minimale
normal rduit (1) plafond utile
(m) (m) (m) (m) (m) (m2) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
2,70 62 3,00 3,00

I 400 250 800 16,00 ou ou 15,00 ou 40,00 6,00 ou 3,70 34,00 25,00
-----------
R 3,00 72 3,30 3,30
3 600 2,70 72 3,00 3,00

III 700 450 ---------------- 18,00 ou ou 18,00 ou 92,00 6,00 ou 4,10 39,00 30,00
R 3,00 82 3,30 3,30
5 500 3,50 170 34,00 4,00 3,50

IV 800 500 ---------------- 36,00 ou ou ou ou 110,00 12,00 ou 5,25 45,00 36,00
R 4,00 200 36,00 4,50 4,50
16 000
V 1 000 750 -------------------- 36,00 3,50 170 34,00 4,00 185,00 12,00 3,50 6,00 45,00 36,00
R
16 000
VI 1 000 750 -------------------- 38,00 4,00 200 36,00 4,50 185,00 12,00 4,50 6,00 47,00 38,00
R
(1) R reprsente le rayon rel de la courbe.
(2) Les deux valeurs indiques correspondent des sous-classes, selon que lenfoncement (ou tirant deau) des bateaux est de : 2,20 m ou 2,50 m pour les classes I
et III, et de 2,50 m ou 3,00 m pour la classe IV.
(3) Pour une passe navigable double sens.
La technique damnagement courant libre convient pour les Le principal problme rsoudre pour ce type damnagement
rivires gros dbit dtiage (plusieurs centaines de m3/s) et faible est celui de lalimentation en eau des ouvrages de franchissement
pente (quelques dm par km). Elle rencontre cependant des limites puisquil sagit alors de la zone la plus leve de la voie navigable.
et ne permet en aucun cas de garantir le tirant deau important que Cela peut se faire en crant des barrages de retenue sur des affluents
ncessitent les navires modernes. Par exemple, dans le cas du proches du col, ou en pompant de leau dans les biefs infrieurs.
Rhne, o ltiage atteint 300 m3/s, elle na pas permis de dpasser
2 m de tirant deau pour cet tiage.
En gnral, ces techniques sont difficiles mettre en uvre et 2.2 Amnagement du chenal
exigent des dragages dentretien non ngligeables. Elles sont par
contre peu onreuses en investissement.
2.2.1 Profil en travers
Les caractristiques minimales des voies deau amnages
courant libre peuvent enfin tre momentanment accrues, en Il est dtermin en fonction du matre couple des bateaux qui
priode dtiage accus, par une augmentation artificielle du dbit, doivent emprunter la voie.
si lon dispose en amont dun barrage rservoir. La profondeur minimale doit rserver une certaine distance sous
le point bas des navires en pleine charge. Cest le pied de pilote ;
il doit tre de lordre de 0,50 m.
2.1.4 Amnagement par cration de retenue
La largeur doit permettre deux navires de se croiser sans risque
de collision (figure 3) en laissant entre eux un espace suffisant (de
Ce procd consiste relever le niveau des lignes deau de la
lordre de la largeur du bateau).
rivire en construisant des barrages (article Barrages [C 5 555] dans
ce trait). Ces ouvrages crent localement des dniveles quil La section mouille doit tre suffisante pour que la rsistance
convient de pouvoir franchir. Il est donc, dans ce cas, ncessaire lavancement ne soit pas trop leve (effet de piston). Elle doit tre
dadjoindre au barrage un ouvrage de franchissement (cluse, l- au moins de 6 fois le matre couple du bateau.
vateur, ascenseur, pente deau...). partir de ces lments, on peut dfinir des sections types en
La surlvation des lignes deau ne doit pas crer de dommages fonction de la pente des berges, elle-mme impose par des consid-
aux riverains. Il faut donc, ds que le relvement est un peu rations gotechniques et dinsertion dans le site.
important, protger par des digues les terrains agricoles ou les Le passage dun bateau dans un canal entrane en effet le dpla-
habitations situes en bordure de la retenue, et assurer lcoulement cement dun volume deau qui doit scouler autour du bateau en
des eaux pluviales par des moyens appropris (contre-canaux de provoquant un courant de retour. Cette mise en vitesse de leau a
drainage, stations de relevage...). elle-mme pour consquence un abaissement du plan deau. Ce
En outre, les ouvrages construits doivent laisser passer les dbits phnomne de pistonnement dtermine ainsi une vitesse limite que
de crue sans aggraver les niveaux naturels. Cela conduit la plupart le bateau ne peut dpasser, quelle que soit la puissance de ses
du temps prvoir des barrages dont leffet sattnue lorsque le dbit moteurs.
augmente, cest--dire des barrages bouchure mobile. Si lon nglige les forces de frottement, lapplication du thorme
Diffrents types damnagement sont possibles suivant que les de Bernouilli (avec des axes lis au bateau) permet une valuation
ouvrages de bouchure et de navigation sont implants cte--cte approximative de la vitesse du bateau v, de la vitesse du courant
ou non, sur la rivire elle-mme ou sur un canal de drivation. On de retour u et de labaissement du plan deau z en fonction de la
distingue : section mouille du canal S, de celle du matre couple du bateau s
les amnagements sans drivation pour lesquels le bar- et de la largeur du plan deau B.
rage et louvrage de franchissement sont implants sur la rivire Si on pose :
elle-mme ou proximit (Sane) ;
les amnagements avec drivation o le barrage reste sur u S S v2
= 1 + ------ h = ------ n = ------ a = ----------
ou proximit de la rivire, louvrage de franchissement tant v B s 2g
construit sur une drivation plus ou moins longue (bas-Rhne) ;
les amnagements avec canal latral o un seul barrage est solution de lquation du 3e degr :
permet dalimenter un canal de grande longueur sur lequel se trouve

h 1 h
en gnral plusieurs ouvrages de franchissement successifs (grand ( 2 1 ) = ------ 1 ------ ------
a n a
canal dAlsace).
La cration de retenue permet souvent de prendre en compte, on calcule ensuite z = a (2 1).
lors de la ralisation de lamnagement, des objectifs autres que la Pour connatre la puissance ncessaire pour dplacer le navire
navigation tels que : la vitesse v, on peut valuer la rsistance lavancement W au
la production dnergie puisquune chute est cre par le moyen de la formule de Gebers-Engel :
barrage ;
la protection contre les crues ; W = (Ks + A ) (u + v )2,25
la fourniture deau pour des usages agricoles ou industriels ; avec A surface mouille de la coque,
la cration de zones de loisirs orientes vers des activits
nautiques et aquatiques. K coefficient dpendant de la forme de la coque et de
lenfoncement (entre 1,5 et 6),
Lamnagement devient alors un amnagement buts mul-
tiples et la cration de la voie navigable devient une opration coefficient dpendant de la rugosit de la coque (entre
complte damnagement du territoire. 0,14 et 0,30).
W est en daN si s et A sont en m2, u et v en m/s.
Les graphiques des figures 4 et 5 obtenus la suite dessais sur
2.1.5 Canal de jonction modle rduit, donnent quelques rsultats concernant le passage
dun convoi grand gabarit dans un canal trapzodal.
Pour runir deux valles entre elles, il faut construire un canal de
jonction entirement artificiel.
2.2.2 Trac en plan Suivant la nature des matriaux constituant la berge et lamplitude
des sollicitations, il convient de prvoir des protections de plus ou
Il doit tre conu de faon ce que les plus longs btiments sus- moins dimportance. Ces protections posent souvent un problme
ceptibles dutiliser la voie en question puissent prendre les virages difficile dinsertion dans le site et lon a pu reprocher aux amnageurs
et galement se croiser dans une courbe. de btonner les rivires.
Cela impose (tableau 4) : Divers types de matriaux peuvent tre utiliss. Ils sont naturels
(enrochements par exemple) ou artificiels (complexes faisant appel
des rayons de courbure en dessous desquels il ne faut pas aux gotextiles). Ils doivent pouvoir tre revtus de vgtation afin
descendre ; de sintgrer dans le paysage (figure 34 et 2.4.1).
une surlargeur du chenal dans les courbes fonction du rayon
de courbure.
Des prcautions sont prendre pour que le trac du chenal soit
compatible avec la scurit de la navigation. Elles portent sur :
les alignements respecter lapproche des ouvrages de
franchissement ;
des alignements entre les courbes successives ;
des distances dintroduction des surlargeurs lentre et la
sortie des courbes.
2.2.3 Protection des berges
Les berges du chenal navigable sont soumises des sollicitations

rsultant des mouvements du plan deau. On distingue le batillage,
battement du niveau du plan deau cr par le passage des bateaux,
les ondes dues au fonctionnement des cluses ou au vent, et
lrosion due lcoulement du dbit lorsquil sagit dune portion
de rivire.
Figure 3 Section transversale dun canal
Figure 4 Abaissement de larrire du bateau
La taille et lpaisseur des couches denrochements dpendent La section mouille doit tre choisie de manire ne pas trop
des sollicitations et spcialement de la vitesse du courant. On diminuer la vitesse des convois, compte tenu de labaissement
emploie frquemment : dynamique du bateau et de limportance du courant de retour
soit des enrochements 5/50 kg en 35 cm dpaisseur (en canal) ; (figure 6).
soit des enrochements 10/100 kg en 50 cm dpaisseur (en Le guidage des bateaux est obtenu au moyen de lisses en bois
rivire sil y a des courants de crue importants de lordre de 3 m/s). ou en mtal.
Diffrents types de gotextiles sont utiliss suivant leur fonction : Dans les souterrains de longueur suprieure 1 km, il est utile
comme filtre (genre Bidim) ou drain ; de prvoir une ventilation. Cest le cas du souterrain de Ruyaulcourt
comme enveloppe (matelas de protection type gabion) dans sur le canal du Nord dune longueur de 4 650 m (dbit dair
le cas o lon ne dispose pas denrochements suffisamment gros ; frais 260 m3/s).
comme protection temporaire (genre toile de jute biod- Pour amliorer la capacit de trafic dun souterrain de grande
gradable) en attendant la pousse de vgtation et la consolidation longueur, on peut prvoir une zone centrale de croisement (cas de
de la berge par les racines. Ruyaulcourt) ou un deuxime souterrain parallle.
Si le plan deau de la canalisation est un niveau suprieur celui
de la nappe phratique, et si le terrain naturel nest pas suffisamment 2.2.4.2 Ponts canaux
impermable, il peut tre ncessaire dtancher compltement la Lorsque le canal de navigation doit franchir un cours deau
cuvette du canal par un revtement impermable. important, il faut construire un pont canal. On cherche gnralement
Dans le cas de berge verticale, il faut raliser un vritable mur de conserver une section voisine de la section normale du canal (sur
soutnement en bton, bton arm ou palplanches. le canal Main-Danube : 36 m 3,50 m). Les ponts-canaux sont ainsi
des ouvrages trs lourds et trs onreux.
2.2.4 Ouvrages divers 2.2.4.3 Rtablissement de communication
2.2.4.1 Souterrains Les ponts ncessaires au rtablissement des communications

doivent tre conus pour dgager les gabarits rglementaires
Pour diminuer le nombre de biefs ncessaires au franchissement au-dessus des plus hautes eaux navigables.
des seuils entre deux bassins versants, il peut tre ncessaire Lorsque la largeur de la voie navigable interdit le franchissement
davoir recours un passage en souterrain. par un ouvrage dune seule trave, il faut prvoir des piles en rivire
Gnralement, il est suffisant de raliser un souterrain voie ou en canal, qui sont exposes au choc des bateaux.
unique avec une alternance de navigation rglemente par des Le calcul dune pile et de sa fondation doit donc tenir compte des
feux, et des garages de stationnement aux abords. efforts dus un tel choc. Il est admis actuellement que celui-ci peut
Il est souhaitable que le temps de parcours en souterrain soit inf- tre assimil une force de 10 000 kN en cas de choc frontal et
rieur celui dun clusage pour quil ne devienne pas un ouvrage de 2 000 kN en cas de choc latral sur les voies grand gabarit, et
limitant le dbit de la voie. de 1 200 kN en cas de choc frontal et de 240 kN en cas de choc
latral sur les voies petit gabarit.
On peut aussi prvoir, en avant des piles, des dispositifs de pro-
tection constitus de caissons de palplanches ancrs dans le sol et
remplis de gravier compact.
Dans de rares cas on peut prvoir un pont mobile que lon ouvre
au passage des bateaux. Mais une telle solution entrane une gne
importante la fois pour les voies de communication et pour la
voie navigable. Son cot dexploitation est galement lev.
Figure 5 Puissance utile de poussage Figure 6 Souterrain
2.2.5 Balisage et signalisation

Ils sont destins permettre aux usagers de la voie deau de
naviguer en toute scurit. Leur but est donc :
de matrialiser le chenal navigable ;
dindiquer les particularits de la voie (zone rtrcie, passes
navigables sous les ponts, ouvrages divers...) ;
de donner aux navigants des informations sur les diverses
possibilits telles que zones de stationnement possible, distances,
profondeur, tirant dair sous les ponts.
Outre les panneaux de signalisation qui sont implants soit sur
les berges soit sur les ponts, il est fait appel aux boues flottantes
et aux espars.
Pour la navigation de nuit les balises sont rflectorises. Pour la
navigation au radar, elles doivent comporter des rflecteurs radar
passifs.
2.3 Ouvrages de retenue

Figure 7 Seuil bton
et de franchissement
2.3.1 Barrages et seuils
Ils sont donc destins relever le niveau des lignes deau. Les
barrages fixes ou seuils ont linconvnient de relever non seulement
les niveaux dtiage mais aussi les crues ; on leur prfre le plus
souvent les barrages mobiles qui permettent de rgler les niveaux
et les dbits avec une bonne prcision.
2.3.1.1 Seuils
Les seuils sont des barrages dversants en toutes circonstances.
Ce sont des ouvrages fixes qui ont en gnral une hauteur trs
modeste pour que leur impact sur les niveaux de crues reste modr.
Ils peuvent tre raliss avec diffrents types de matriaux (maon-
neries, bton, bton compact au rouleau, enrochements...).
Leur niveau et leur longueur sont dtermins par un calcul hydrau-
lique simple en fonction du dbit. Le fonctionnement hydraulique
dun tel ouvrage doit tre vrifi pour toute la gamme de dbits
pouvant transiter par-dessus.
Dans la conception dun seuil il convient de prvoir un cran
dtanchit afin dviter le contournement de louvrage. Cet cran Figure 8 Seuil denrochements
doit sancrer dans les berges de faon viter tout risque de des-
truction par rosion latrale. Il faut galement veiller aux risques
drosion rgressives. En effet, lnergie dissipe par la rivire au
droit du seuil peut crer des dsordres laval de louvrage. Lnergie 2.3.1.2 Barrages mobiles petits lments
qui est proportionnelle au dbit et la dnivele entre lamont et Barrages fermettes et aiguilles
laval du seuil est souvent maximale pour des dbits intermdiaires
entre les dbits courants et les dbits de crues. Des essais sur modle Les aiguilles en bois ou en mtal de section carre (de lordre
physique permettent dexaminer le comportement de louvrage dans de 10 cm 10 cm) sont appuyes sur des cadres mtalliques
les diffrentes configurations possibles et la tenue des matriaux de (fermettes) (figure 9) qui sont articuls leurs pieds et peuvent se
protection aval (figure 7). rabattre au fond de la rivire une fois les aiguilles enleves pour
effacer compltement le barrage. La manuvre dun tel ouvrage est
La ralisation du seuil en enrochements, augmentant la rugosit, longue et dangereuse. Cette technique, qui fut lune des premires
favorise la dissipation dnergie, mais il faut veiller ce que les utilises, est aujourdhui abandonne.
arbres entrans par le courant narrachent pas les enrochements,
ce qui oblige les sceller au bton (figure 8). Barrages vannettes et cadre
Sur les voies modernes, ce type douvrage nest en gnral pas Des petites vannettes sont glisses dans des cadres mtalliques
utilis pour crer une retenue navigable, mais seulement pour main- relevables partir dun pont. Technique aussi abandonne.
tenir des niveaux servant contrler des nappes phratiques. En
effet, la faible dnivellation admissible est difficilement compatible Barrages hausses
avec une voie moderne qui ncessite des tirants deau importants Chaque panneau ou hausse de 1 2 m de largeur est maintenu
et le plus petit nombre dcluses possible, donc de grandes par un chevalet articul sur le panneau et appuy sur le radier. Dif-
dniveles. frents points dappui permettent de rgler la position de chaque
hausse. Diffrents procds de manuvre ont t conus. Les plus
rcents, dus M. Aubert, comportent soit un bras articul mont
sur un chariot, soit un systme de vrin coulissant (figure 10).
Il faut citer notamment le barrage de Denouval sur la Seine o Malgr quelques avantages, ces types de barrages ne sont plus
la bouchure et ses organes de manuvre ont t fixs en usine sur gure utiliss car leur exploitation est difficile.
une enveloppe mtallique creuse ; ce montage effectu, lensemble
a t transport par flottaison sur le site du barrage, puis bloqu 2.3.1.3 Barrage en caoutchouc
par du bton coul sous leau entre le radier mtallique, le sol et
deux rideaux de palplanches formant parafouille lamont et Cest un ouvrage constitu par un boudin en caoutchouc arm
laval. de Nylon, solidement ancr dans la fondation. Il peut tre gonfl
soit leau, soit lair. Leau a dabord t utilise cause de sa
masse antioscillatoire ; la mise au point de mesures antioscilla-
toires spcifiques, notamment la prsence dune nervure sur le
corps du barrage, permettent, avec le gonflage lair, de simplifier
les quipements et de diminuer le temps de gonflage et de
dgonflage (figure 11).
Les problmes les plus dlicats concernent la rsistance du
matriau au dchirement et au vieillissement.
Il semble quon puisse raliser des bouchures gonflables de trs
grande longueur (100 m), ce qui permet de diminuer le nombre de
piles et limportance des superstructures. Les hauteurs utiles sont
de lordre de 2 3 m (exceptionnellement 4 m).
2.3.1.4 Barrage mobile grands lments

En gnral, ce type de bouchure ncessite des piles intermdiaires
mais la largeur des passes peut aller jusqu 60 m.
La manuvre de tels organes est rapide et simple. Elle peut tre
entirement automatise. Cest aussi la forme la plus courante des
barrages modernes.
Figure 9 Barrage fermettes
Figure 10 Barrages hausses
Figure 11 Barrage gonflable
Vannes levantes
Le rglage du dbit se fait en soulevant plus ou moins la vanne. Figure 12 Vanne wagon deux corps
On utilise en gnral des vannes deux corps qui permettent de
faire passer leau par-dessus ou par-dessous. La reprise des efforts
se fait dans les rainures o coulisse la vanne ce qui ncessite des
rainures profondes et donc des piles paisses. Les mouvements
sont en gnral assurs par des chanes Galle. Elles sont int-
ressantes pour les grandes hauteurs de chute (figure 12).
Vannes clapets
Elles sont constitues par une structure mtallique en gnral
profile articule sa base et manuvre soit par des vrins soit
par des treuils. Lcoulement se fait par dversement suprieur ; en
position efface, le clapet est couch dans une fosse du radier.
Cest une solution conomique jusqu des portes de 30 m et des
hauteurs de bouchures de 5 m (figure 13).
Le clapet dobturation de la nouvelle passe navigable de Donzre
est une exception car, dutilisation pisodique (grandes crues), il
est remarquable par ses dimensions (60 8,35 m) et il est articul
au sommet des cules et manuvr par vrins hydrauliques. Il se
relve au-dessus du tirant dair en position ouverte, et sappuie sur
les cules par lintermdiaire de butons coulissants en position
ferme.
Vannes secteurs
Elles sont constitues par une structure mtallique comportant
un bras articul et seffaant dans le radier. Ce type douvrage
ncessite un radier trs important et donc onreux (figure 14).
Vannes segments Figure 13 Vanne clapet
De structure voisine de celle des vannes secteurs, elles en diffrent
du fait que la vanne slve au lieu de seffacer dans le radier. Elles
sont le plus souvent surmontes par un clapet qui facilite le rglage lamont et le bord laval, ce qui permet de reporter les efforts
du niveau, lvacuation des corps flottants et celle des glaces. Ces de pousse de leau lamont des piles (figure 16) et de faire tra-
vannes sont dune grande robustesse et dun entretien facile. Elles vailler les matriaux constitutifs (bton et acier) dans de meilleures
sont conomiques pour des hauteurs de bouchure de 10 15 m et conditions. Toutefois lentretien des vannes est moins facile.
des portes denviron 20 m (figure 15).
Autres types de bouchures
Le bord de la vanne est en gnral vers lamont, mais au barrage
Il existe dautres types de vannes qui en sont gure utilises,
de Champagneux sur le Rhne, comme sur la liaison Main-Danube,
telles que les vannes cylindres ou les vannes toit.
on a utilis des vannes segments inverses dont les bras se situent
Figure 14 Vanne secteur
Figure 15 Vanne segment avec clapet de rglage
2.3.1.5 tudes et ralisation dun barrage

Aspects hydrauliques Figure 16 Barrage vannes segments inverses
Il faut tout dabord dimensionner le barrage afin de permettre
lcoulement de la crue de projet sans aggravation de niveau en la dissipation dnergie laval du barrage ;
prenant comme hypothse quau moins une vanne est hors dtat la protection des berges et du fond contre lrosion.
de fonctionner. Pour cela des calculs hydrauliques sont ncessaires.
On utilise le plus souvent la formule de De Marchi : Aspects hydrogologiques
Il faut videmment dterminer la nature et les caractristiques du
Q = Lh v 2g ( H am h av ) sol de fondations afin de voir quel type de fondation il y a lieu de
prvoir. Il faut veiller au contrle de la sous-pression sous le radier
avec Q (m3/s) dbit, du barrage, soit en ralisant une tanchit lamont et un drainage,
coefficient de contraction (environ 0,90), soit en disposant dun poids suffisant pour encaisser la pression
amont jusquau parafouille aval, soit en solidarisant louvrage avec
L (m) ouverture du barrage,
sa fondation rocheuse au moyen dune srie dancrages mtalliques
hav hauteur du plan deau au-dessus du seuil scells dans le substratum et le radier.
300 m en aval du barrage,
Aspects structuraux
Ham (mCE) charge au-dessus du seuil 100 m en amont du
barrage. En fonction des tudes nonces ci-avant, il est alors possible de
choisir le type douvrage raliser. Le choix du type de bouchure
Il convient parfois de les vrifier sur un modle physique et de
et de la largeur des passes rsulte en gnral dune optimisation
contrler un certain nombre de points tels que :
conomique tenant compte des problmes dentretien et dexploi-
la dbitance des diffrentes passes ; tation. Trs gnralement il sagit de clapets ou de segments.
la bonne alimentation des diffrents ouvrages ;
Dispositions constructives Portes coulissantes

lorigine, les barrages taient construits en rivire par lments Elles sont intressantes pour les hauteurs de chutes comprises
successifs. Les piles taient ralises lair comprim et les radiers entre 10 m et 20 m ; elles prsentent des avantages concernant
grce des batardeaux entre deux piles. Actuellement, on ralise lentretien puisque, en position ouverte, la porte sefface dans une
autant que possible les barrages en une seule phase sur la rive et enclave mnage dans les bajoyers. En outre, elles offrent lavan-
lon dvie ensuite la rivire pour la faire passer dans le barrage en tage de ne pas ncessiter des superstructures. Comme les portes
obturant son lit, au moment de la coupure du dbit, par une digue. levantes, elles sont guides par des galets escamotables, qui leur
Cette formule savre la fois plus rapide et plus conomique. permettent de se plaquer sur les appuis sous leffet de la charge.
Il en existe deux types.
2.3.2 cluses Porte coulissante suspendue ( un ou deux vantaux) : ce type
de porte est suspendu un chariot moteur qui roule sur deux poutres
2.3.2.1 Dimensionnement traversant le sas (figure 22). Il nest utilisable que si la chute est suf-
fisamment haute pour dgager le tirant dair ncessaire au passage
Les dimensions des cluses doivent tre adaptes au type de des bateaux.
bateau admis sur la voie. Elles sont fixes par les normes (tableau 4). Si la porte est un seul vantail, celui-ci sappuye sur les bajoyers
Le mouillage dans lcluse (profondeur deau sous le niveau aval) comme une porte levante. Si la porte est deux vantaux, ceux-ci
doit tre suprieur dau moins 1,20 m au tirant deau des plus gros sappuyent sur la poutre qui traverse le sas et sur le seuil.
bateaux de faon viter : La porte deux vantaux permet davoir des garages plus petits
un pistonnement excessif lentre et la sortie des bateaux ; sintgrant plus facilement dans les bajoyers.
les risques de talonnement au moment de louverture et de la Porte coulissante de type brouette : ce type de porte permet
fermeture des vannes de remplissage et de vidange, et au dmarrage dviter la construction dune poutre support en travers du sas ; il
du bateau. est utile pour les portes amont et aussi pour les portes aval si la
poutre support ne peut dgager le tirant dair.
2.3.2.2 Gnie civil
La porte est supporte par un chariot moteur qui roule au-dessus
Les dispositifs types sont indiqus sur la figure 17. du garage, et un chariot immerg qui roule dans une rainure prvue
Il existe trois types de structures pour les bajoyers : dans le seuil (figure 23). De par sa conception, elle offre une moindre
scurit en cas de fausse manuvre (en charge) puisquun faible
bajoyers autostables avec radier indpendant ; effort permet de la dgager de son appui latral, et qu partir de
section courante en forme de U en bton arm (figure 18) ; ce moment elle travaille en porte faux.
bajoyers en palplanches mtalliques ou en parois moules
prfabriques avec ou sans tirants (figure 19). Dautres types de portes existent tels que portes clapet abaissant,
porte secteur axe vertical, portes vannes segments axe horizontal,
Le choix est faire en fonction des conditions gologiques et du mais elles sont dun usage moins frquent.
systme dalimentation du sas. Les palplanches mtalliques ont
linconvnient dtre sensibles aux chocs des bateaux.
2.3.2.4 Batardement. Coupure du dbit
Il peut arriver que la mdiocrit du terrain de fondation oblige
raliser une vritable consolidation de celui-ci avant de construire Il est ncessaire de prvoir sur les cluses importantes un organe
louvrage. Cest ainsi que, avant la construction de lcluse de permettant de couper le dbit en cas davarie grave sur une porte.
Saint-Gilles sur le canal du Rhne Ste, il a fallu amliorer la rsis- Cet organe peut tre form soit par lune des portes dexploitation,
tance au cisaillement du terrain, constitu dargiles et de silts non conue pour tre manuvrable en charge, soit par un batardeau
consolids, en le chargeant par des remblais provisoires de 4 10 m constitu dlments de faible hauteur pouvant tre mis en place
de hauteur, sur une superficie denviron 3 fois celle de la fondation dans le courant, dans des rainures spcialement amnages cet
proprement dite. Ce chargement tait accompagn dun drainage par effet.
pieux de sable.
2.3.2.5 Protection des portes contre les chocs des bateaux
2.3.2.3 Portes dcluses Cble tendu en travers du sas
Portes busques Lorsque la porte est ferme, ce cble est maintenu un niveau
Ce sont des portes deux vantaux qui pivotent chacun autour voisin du plan deau ; il doit sescamoter vers le fond pour permettre
dun axe vertical et viennent sappuyer lun sur lautre (figure 20). lentre des bateaux dans lcluse.
Cest la solution la moins chre pour les faibles hauteurs de chute. Lnergie du choc du bateau (de lordre de 1 MJ) est dissipe
La manuvre est assure gnralement par vrin hydraulique. dans des vrins. La course damortissement dun tel dispositif est
de 5 6 m.
Portes abaissantes et levantes
Elles sont analogues aux vannes levantes des barrages mobiles. Pare-chocs
La porte abaissante est utilise comme porte amont lorsque la Un pare-chocs est constitu dune charpente installe en travers
hauteur de chute est suffisante pour lui permettre de seffacer dans du sas et monte sur des dispositifs amortisseurs. Ce type de
le sas en position ouverte (figure 17). La porte levante est souvent protection est ncessaire en amont de la porte aval car sa course
utilise comme porte aval, surtout lorsque la partie suprieure de damortissement est faible (< 1,5 m), et vite un allongement coteux
la bouchure peut tre constitue par un masque fixe en bton du sas. Lnergie qui peut tre absorbe est de lordre de 4 MJ pour
arm, cest--dire pour les grandes hauteurs de chute. Ces portes une cluse de 12 m de large.
comportent, en principe, des contrepoids destins diminuer Devant la porte aval dune cluse de faible hauteur de chute, il
limportance des efforts de manuvre (figure 21). Elles sont gn- faut installer un pare-chocs relevable.
ralement guides par des galets escamotables.
Limmersion des portes baissantes, en position ouverte, a
lavantage de les mettre labri du gel, mais les rend invisibles aux
mariniers et augmente les risques de choc des bateaux.
Figure 17 Dispositif type dune cluse
Figure 20 Porte busque
Figure 18 Bajoyer en bton
Figure 21 Porte levante
2.3.2.6 Dispositifs dalimentation et de vidange

Ventelles dans les portes
Cest le dispositif le plus simple. Il est constitu par des orifices
Figure 19 Bajoyer en palplanches mtalliques traversant les portes et ferms par de petites vannes appeles
ventelles. Il est utilis dans le cas de portes busques lorsque la chute
est faible et que le volume deau fournir nest pas trop important.
Figure 22 Porte coulissante suspendue
Figure 23 Porte brouette
Aqueducs dans les ttes

Ce dispositif comporte des aqueducs vanns contournant les
portes (figure 24). Une chambre de dissipation dnergie est souvent
ncessaire au dbouch dans le sas des conduits amont. Dans une Figure 24 Aqueduc de contournement des portes
grande cluse, cette solution est intressante pour des hauteurs de
chute comprises entre 5 et 8 m. Au-del, elle conduit une agitation temps de parcours de leau entre lorigine de lalimentation et
gnante pour les bateaux amarrs dans le sas. chaque orifice, en jouant sur les distances et les pertes de charges
Aqueducs larrons dans les bajoyers (figure 17).
Ces aqueducs dbouchent dans le sas par de petites ouvertures, Les vannes peuvent tre soit des vannes planes levantes, soit des
les larrons, qui permettent de rpartir le dbit sur toute la longueur vannes segments ; si les vitesses sont importantes, la portion
du sas (figure 25). Ils ncessitent de donner une lgre sur- daqueduc proche des vannes doit recevoir un blindage. La vitesse
profondeur au sas de manire viter que le jet des larrons ne frappe de manuvre des vannes, notamment au remplissage ne doit pas
directement la coque des bateaux. Cette solution est valable sur les tre trop rapide pour ne pas crer de turbulence dangereuse dans
grandes cluses, entre 8 et 15 m de hauteur de chute. le sas. On tudie actuellement aux tats-Unis un systme de vanne
rotative ( axe horizontal) permettant, suivant sa position, de mettre
Remplissage et vidange par le fond du sas le sas en communication avec le bief amont ou avec le bief aval.
Dans les cluses de grande hauteur (au-del de 15 m), il faut que
la distribution du dbit et la dissipation dnergie correspondante
dans le sas soient parfaitement homognes afin dviter la cration
dondes dangereuses pour lamarrage des bateaux. Le principe de
fonctionnement consiste rendre sensiblement quivalents les
2.3.2.7 Dure du cycle remplissage-vidange La figure 26 montre le principe des changes deau entre le sas
et les biefs adjacents. Lapplication de lquation fondamentale de
La dure dun cycle complet dclusage est un paramtre dter-
la mcanique au tronon compris entre le plan deau amont et
minant de la capacit dune voie navigable.
lamont immdiat de la vanne conduit la relation :
Elle peut tre value ainsi : (0)
Q2 L 1 dQ
z am z 1 = C 1 ----------------2- + ------------ ---------- (1)
2gS 1 gS 1 dt
Dure
Opration
(min) La relation similaire (2) correspond au tronon aval de la vanne,
la section 2 tant situe aprs le ressaut noy :
Ouverture porte amont 2
Entre du bateau dans le sas 8 Q2 L 2 dQ
z 2 z av = C 2 ----------------2- + ------------ ---------- (2)
Vidange du sas 10 2gS 2 gS 2 dt
Ouverture porte aval 2 avec z1 , z2 niveaux pizomtriques dans les sections 1 et 2,

Sortie du bateau 8 C1 , C2 coefficients de pertes de charge linaire,
Dure du 1/2 cycle 30 S1 , S 2 sections des aqueducs lamont et laval de la
vanne
Dure dun cycle complet 60
La perte de charge au passage de la vanne est reprsente par
lexpression :
Le seul lment sur lequel on puisse jouer facilement est la

Q2 1 2
dure de remplissage ou de vidange du sas, qui dpend du z 1 z 2 = ----------------2- ------------ 1 (3)
nombre et de la dimension des vannes et de leur vitesse de 2gS 0 m
manuvre. Celle-ci est limite par la ncessit dviter la fois
lagitation et les balancements du plan deau du sas, dangereux avec S0 surface totale de la vanne,
pour lamarrage des bateaux en cours dclusage, et de trop fortes coefficient douverture de la vanne,
intumescences dans les biefs adjacents. m c o e f fi c i e n t d e c o n t r a c t i o n a u d r o i t d e l a v a n n e
(m = 0,6 + 0,4 2).
Figure 25 Alimentation par larrons
Figure 26 changes deau entre sas et biefs adjacents
Laddition de ces trois relations conduit lquation :
Q
2

C1 C2 1 1 2
z = z am z av = ---------------- - + ----------------2- ----------- 1
- + ----------------
2gS 1 2gS 2 2gS 0 m
2 2
(4)
1 L1
L 2 dQ

+ ----- -------- + -------- ----------
g S 1 S 2 dt
Les variations du niveau des plans deau amont et aval peuvent

sexprimer par lquation :
dz Q 1 1 1
--------- = ------- ou ------ = ------------ + ----------- (5)
dt S S S am S av
Si lun des plans deau est un bief, la surface correspondante S am

ou S av est infinie.
Figure 27 Remplissage dune cluse de 12 m de chute
On est donc conduit lintgration du systme des deux quations
diffrentielles (4) et (5), dont on peut dduire lvolution du niveau z
et du dbit Q en fonction du temps t. Sur les canaux Freycinet, frquents surtout par des plaisanciers,
on amnage actuellement des cluses manuvrables directement
Les divers paramtres doivent tre adapts de manire : par les utilisateurs.
minimiser la section des vannes et des aqueducs ;
Dans ce cas, le systme de manuvre et de contrle doit tre
aboutir des lois simples de manuvre des vannes ;
conu de faon pouvoir sarrter instantanment et ventuellement
ne pas crer dondes suprieures 0,30 m de hauteur dans les
sinverser en cas durgence. Il convient galement quil soit labri
biefs adjacents ;
dune manuvre incorrecte ou dune mauvaise utilisation.
ne pas dpasser 1/1 000 comme pente de la surface libre dans
les biefs.
2.3.2.9 Ouvrage damarrage et de guidage des bateaux
La figure 27 donne lexemple du remplissage dune cluse grand
gabarit (185 m 12 m) de hauteur de chute moyenne (12 m). Bollards damarrage dans le sas
Manuvre des convois Ils sont indispensables pour aider larrt des bateaux entrant
dans le sas et permettre leur amarrage pendant les oprations dclu-
De toutes les manuvres dun convoi dans une cluse, cest la sage. Pour les cluses de faible chute, il suffit de bollards fixes placs
sortie du sas par laval qui prsente le plus de difficults ; il rgne sur le couronnement des bajoyers. Pour les chutes moyennes
une section rduite sur toute la longueur du bateau et labaissement (4 8 m), on complte ceux-ci par des croix damarrages encastres
provoqu par lcoulement du courant de retour vient aggraver le dans le bajoyer et distantes verticalement denviron 2 m.
dficit en eau de la zone situe en arrire du convoi.
Pour les hauteurs de chutes suprieures 10 m, il faut prvoir des
Labaque de la figure 28, obtenu la suite dessais sur modle bollards flottants qui se dplacent verticalement, avec le niveau
rduit, pour un convoi de 183 m 11,40 m, prsente labaissement deau, dans une enclave mnage dans le bajoyer.
de larrire du convoi pour plusieurs combinaisons mouillage-
enfoncement en fonction de la vitesse moyenne de sortie du sas. Le nombre de bollards quipant les cluses est dtermin en fonc-
tion de la taille moyenne et du nombre de bateaux susceptibles
demprunter ensemble lcluse. Ils doivent tre capables de rsister
2.3.2.8 Commande de lcluse des efforts damarrage de lordre de 200 kN pour les bollards
Elle se fait partir dun pupitre situ en un lieu do lon voit courants et 350 450 kN pour les bollards dextrmit (classes V
lensemble de lcluse. Ce pupitre comporte des boutons poussoirs et VI).
de commande et un tableau synoptique indiquant la position des
Avant-ports
principaux organes.
Pour faciliter lentre des convois pousss dans une cluse, il est
Il existe trois modes de fonctionnement :
utile de prvoir un mur guide, dispos dans lalignement du bajoyer,
automatique : un seul ordre donn au pupitre provoque sur une longueur gale la moiti de celle du convoi.
lenchanement de toutes les oprations ;
pas pas : il faut donner un ordre aprs chaque opration Lavant-port comporte, en principe, un alignement droit dune
lmentaire ; longueur au moins gale celle de lcluse et des ducs dAlbe pour
local : les organes de lcluse sont commands partir de lamarrage des bateaux en attente.
bornes situes proximit des organes. Une signalisation par feux permet de donner aux mariniers les
instructions ncessaires.
Figure 28 Sortie dun convoi par laval
2.3.3 lvateurs mcaniques
2.3.3.1 Ascenseur
Dans un ascenseur bateaux, le sas est remplac par un bac
tanche mobile dans le sens vertical. Lquilibre du bac peut tre
obtenu soit par la pousse dArchimde sur de grands flotteurs se
dplaant dans des puits verticaux (figure 29a ), soit de prfrence
par une srie de contrepoids par lintermdiaire dun systme de
cbles et poulies (figure 29b ). Ce bac mobile vient se placer suc-
cessivement en face de lextrmit de chacun des biefs. Avant
douvrir les portes du bac et du bief, il faut assurer la continuit de
ltanchit entre partie mobile et partie fixe de louvrage, remplir
lespace entre les portes, galiser les niveaux. Ltanchit est
obtenue au moyen dun boudin en caoutchouc gonfl lair
comprim, le remplissage de lespace intermdiaire et lquilibre des
niveaux en cartant les portes de leur bute et en les soulevant
lgrement.
Le guidage transversal et longitudinal du bac est assur par des
galets roulants sur des rails verticaux.
La dure de la translation verticale est trs courte (7 min).
Louvrage le plus rcent et le plus haut est lascenseur de
Strepy-Thieu en construction sur le canal du Centre en Belgique. Il
rachte une chute de 73 m, et comporte 2 bacs de dimensions
utiles 112 12 3,5 m, quilibrs chacun par 8 contrepoids de
1 000 t, et suspendus une ossature en bton arm.
2.3.3.2 Plans inclins

Comme dans lascenseur, le sas est remplac par un bac tanche
mobile obtur par une porte chacune de ses extrmits, mais le
bac est mont sur roues et se dplace sur un plan inclin. Ce type
douvrage pose des problmes difficiles dentretien du systme de
roulement, en raison de la charge trs forte qui sapplique sur Figure 29 Ascenseur flotteur et funiculaire
chaque roue.
Plan inclin longitudinal (41 5,20 3,20 m) sont adaptes au bateau de 300 t ; il est reli
Le bac est soumis un mouvement de translation parallle son par 28 cbles 2 contrepoids.
axe longitudinal. Il est quilibr par un contrepoids qui effectue un
mouvement analogue en sens inverse, et auquel il est reli par un 2.3.3.3 Pente deau
systme de cbles et de poulies comportant une poulie motrice
La pente deau comprend une rigole en bton arm de section
(figure 30).
rectangulaire et de pente faible (2 5 %) sur laquelle se dplace
Le problme le plus dlicat provient des oscillations de leau une bouchure mobile appele masque.
dans le bac. Pour les limiter, il faut que les acclrations et dcl-
Ce masque est pouss par un portique automoteur qui enjambe
rations restent trs faibles.
la rigole et roule sur la partie suprieure des bajoyers de celle-ci.
Le seul ouvrage europen de ce type est le plan inclin de Dans son dplacement, le masque pousse ou retient un coin deau
Ronquires sur le canal Bruxelles-Charleroi. Il comporte 2 plans mobile sur lequel flotte le bateau (figure 32). Le masque doit pouvoir
inclins parallles et indpendants, pour avoir une capacit de trafic se soulever au-dessus du gabarit de navigation pour permettre
suffisante et une bonne scurit dexploitation. La dnivellation est lentre des bateaux.
de 67,50 m, chaque bac a pour dimensions 87 12 3,70 m ; il est
Le bief amont doit tre isol de la rigole par au moins une porte.
reli par 8 cbles un contrepoids qui roule en dessous de lui. Les
Ltanchit verticale et horizontale entre le masque et la rigole
acclrations sont limites 1 cm/s2.
est assure par des rouleaux tournants de Noprne.
Plan inclin transversal Le masque doit tre protg contre les chocs des bateaux.
Pour diminuer les sujtions dues aux oscillations de leau dans Comme pour le plan inclin longitudinal, il faut appliquer une
le bac, on peut oprer le dplacement du bac dans le sens de la trs faible acclration pour viter les oscillations du plan deau.
largeur. Cela permet davoir une pente beaucoup plus forte, donc
de rduire la longueur de louvrage (figure 31). Louvrage le plus dlicat est le portique automoteur qui doit
avoir une puissance trs importante (1 100 kW Fonserannes) et
Un ouvrage de ce type existe Arzviller sur le canal de la Marne un poids lev (160 t). Le roulement peut tre prvu soit sur rail,
au Rhin pour franchir une dnivellation de 44,5 m. Ses dimensions soit sur pneus.
Figure 30 Plan inclin longitudinal
Figure 31 Plan inclin transversal
La pollution chimique doit tre traite au niveau des rejets par

des moyens appropris, sur intervention de lAgence de bassin.
Les autres facteurs varient avec la vitesse du courant, le brassage
de leau, la surface des plans deau. Lamnagement dune voie navi-
gable peut avoir un effet dfavorable en rduisant les vitesses et le
brassage des eaux, et un effet favorable en augmentant la surface
dchange avec latmosphre. Lorsque la rivire a un dbit notable,
on peut profiter des dversements au barrage pour amliorer
loxygnation ; sil sagit dun bief dans lequel les changes deau
sont rduits, il faut y proscrire tout dversement dgot.
2.4.1.3 Sdiments
Lenvasement des retenues peut tre vit par des dragages
priodiques ou des chasses : ces chasses augmentent fortement la
turbidit et donnent lieu des dpts sur les berges laval des
ouvrages. Elles doivent tre conduites avec beaucoup de prudence.
Le dragage des graviers par les entrepreneurs au titre du code
minier est de plus en plus remplac par un entretien des fonds
effectu sous le contrle de lAdministration, en prenant garde de
perturber le moins possible le milieu naturel.
2.4.1.4 Flore
Des plantations effectues avec des espces vgtales bien adap-
tes au milieu naturel permettent dacclrer la cicatrisation du
milieu aprs travaux et dattnuer laspect artificiel des ouvrages.
Des plantations de vgtation aquatique participent en outre
une meilleure insertion de louvrage dans le milieu et facilitent la
Figure 32 Pente deau reproduction des poissons.
Enfin, pour assurer une protection naturelle des berges, il est
possible deffectuer des semis despces vgtales supportant
Deux ouvrages de ce type existent en France sur des voies
limmersion et comportant un dveloppement racinaire suffisant
petit gabarit, Montech sur le canal latral la Garonne et
pour fixer les matriaux constituant les rives.
Fonserannes sur le canal du Midi. Ils diffrent surtout par le sys-
tme du propulsion :
2 automotrices Diesel-lectrique Montech ; 2.4.1.5 Faune
1 portique-moteur commande lectrohydrostatique, ali- Faune piscicole
mente par le rseau EDF, et comprenant 10 groupes motopompe Les ouvrages de navigation constituent des obstacles la
huile et 18 moteurs hydrauliques intgrs dans les jantes des roues circulation des poissons. Pour pallier cet inconvnient, les cluses
du portique, Fonserannes. peuvent tre quipes de dispositifs dattraits qui permettent au
poisson demployer ce chemin pour passer dun bief lautre. Les
barrages peuvent tre quips dchelles ou dcluses poisson.
2.4 Problmes divers Le ralentissement des vitesses, lapprofondissement des fonds, le
profilage des berges modifient lhabitat et les zones de frai. On peut
2.4.1 Insertion dans lenvironnement y remdier en crant des frayres artificielles constitues de
branches tresses dans un treillis de grillage (figure 33) ou par des
2.4.1.1 Mthodologie amnagements particuliers des berges offrant des zones dabri aux
poissons.
Il est important de dresser un tat du milieu initial avant travaux
qui porte notamment sur : Faune terrestre
la qualit de leau, qui traduit le degr de perturbation du Il convient de sassurer que la pente des berges et la nature des
milieu ; revtements ne constituent pas des obstacles insurmontables la
la vgtation aquatique ; traverse des animaux sauvages ; on peut crer, par des plantations
la faune piscicole et ses sites de reproduction ; et un engazonnement soign, des zones dapproches du plan deau
les sites et les paysages. scurisantes pour le gros gibier en diminuant localement la pente
des talus.
2.4.1.2 Qualit de leau La cration de retenues a souvent pour consquence lextension
Elle peut tre caractrise par : ou la cration de zones humides propices pour constituer des zones
la pollution chimique, dorigine urbaine, industrielle ou de passage, de nidification, ou dhabitat pour les oiseaux migrateurs.
agricole ;
la temprature ; 2.4.1.6 Paysages
la pollution organique mesure par la DBO5 : quantit doxy- Les plans deau constituent souvent un lment positif, agrable
gne en mg/L consomme pendant 5 jours 20 oC pour dcomposer et vivant, nuanc de reflets et de jeux de lumire, condition de
par oxydation les matires organiques contenues dans leau ; respecter certains sites protgs. Ils se rvlent souvent propices
la teneur en oxygne dissous ; la cration de zones de loisirs nautiques (baignade, navigation de
lindice biotique, qui fait intervenir le nombre et la diversit plaisance, pche).
de certains invertbrs.
Figure 33 Frayre artificielle
Figure 34 Amnagement de berge

La protection et le maintien en eau des bras morts, lamnagement
de ceux-ci en zones de refuge pour la faune et le reboisement des
rivages aprs la fin des travaux sont des mesures recommandes.
Laspect des berges est grandement amlior si lon peut arrter le complment est alors prlev dans le bief amont. On conomise ainsi
niveau des matriaux de protection un peu en dessous du niveau chaque cycle le volume deau contenu dans le bassin dpargne
normal de retenue, et complter cette protection par une plantation (figure 35).
arbustive analogue celle qui existe au bord des rivires naturelles Avec plusieurs (n ) bassins dpargne ayant chacun une superficie
(figure 34). gale celle du sas, lconomie relative est gale n /(n + 2).
En donnant aux bassins dpargne une superficie suprieure
2.4.1.7 Nappe-phratique celle du sas on amliore encore la performance.
Les endiguements raliss en bordure des retenues ou des
canaux doivent tre bords de contre-canaux qui recueillent les 2.4.2.3 Stations de pompage
eaux dinfiltration. Ces contre-canaux permettent de stabiliser les En gnral, on accole une station de pompage chaque cluse
nappes aux cotes optimales souhaites par les agriculteurs. du tronon dficitaire (canal du Nord en France, canal Main-Danube
Dans le cas o la cration dun bief navigable risque davoir pour en Allemagne). Le dbit de la station doit tre calcul en tenant
consquence un abaissement prjudiciable des nappes, il convient compte de ltiage des dbits naturels, du nombre maximal de cycles
dadopter des mesures disolement du bief par rapport la nappe dclusage journaliers, du temps maximal de fonctionnement des
ou davoir recours lirrigation. pompes (excluant les heures de pointe), de la possibilit davoir une
pompe larrt pour entretien. Les frais dexploitation sont toujours
levs (consommation dnergie).
2.4.2 Alimentation en eau La combinaison de bassins dpargnes et de stations de pompage
peut tre tudie de manire minimiser le cot total capitalis du
2.4.2.1 Besoins en eau projet. La possibilit dutiliser des volumes de marnage importants
dans les biefs en facilite notablement lexploitation.
Pour assurer le fonctionnement dune voie deau, il faut faire
face deux sortes de besoins : la consommation des cluses et la
compensation des pertes (vaporation, infiltration, fuites).
2.4.3 vacuation des crues
Lorsque la voie deau nest pas tablie sur un cours deau suffi-
samment important pour faire face ces besoins mme en priode Quand la voie navigable est tablie dans le lit dun cours deau,
dtiage, il faut faire appel des moyens complmentaires : elle reste soumise lala constitu par les crues. Si le niveau
rgularisation des apports naturels par un barrage rservoir ; dpasse celui des plus hautes eaux navigables, la scurit de la navi-
rduction des consommations par adjonction de bassins gation nest plus assure, notamment en ce qui concerne le tirant
dpargne aux cluses ; dair sous les ponts, et la vitesse du courant.
remonte de leau du bief aval dans le bief amont par pompage.
Lcoulement du dbit se fait principalement par le barrage dont
Le tronon le plus critique est en principe le bief de partage ; la les vannes sont progressivement ouvertes de manire viter toute
rcupration des eaux disponibles ce niveau, avec construction surlvation des niveaux amont dans les parties non endigues.
dun barrage rservoir nest suffisante que sur les canaux petit Avec un barrage en caoutchouc, un systme de dgonflage auto-
gabarit (canal du Midi, canal du Centre...). matique en cas de monte du niveau amont peut permettre de
rtablir le cours deau dans sa situation naturelle.
2.4.2.2 Bassins dpargne Il est possible de faire transiter galement une partie du dbit par
Un bassin dpargne est un rservoir dispos proximit dune lcluse, soit directement par le sas si une des portes est manu-
cluse et communiquant avec le sas de celle-ci par un aqueduc vrable en charge (ce qui est une scurit en cas dincident), soit en
vann. ouvrant toutes les vannes des systmes dalimentation et de
vidange.
Lors de la vidange du sas, la tranche deau suprieure est envoye
en priorit dans le bassin dpargne, puis le reste de la bassine va Dans certains cas, lcluse peut tre compltement submersible.
dans le bief aval. Au remplissage, leau stocke dans le bassin Il est essentiel de prvoir des installations damarrage permettant
dpargne retourne dans le sas (tranche deau infrieure) ; le aux bateaux dattendre la fin de la crue en toute scurit.
Les ports longitudinaux comprennent eux-mmes les ports

linaires constitus par de simples amnagements de berge
permettant laccostage, le chargement et le dchargement des
bateaux, et les plates-formes portuaires dont les superficies plus
importantes (quelques dizaines dhectares) autorisent les activits
industrielles lies la voie deau. Il faut prvoir un largissement
du chenal afin que les units en stationnement ne gnent pas le
transit des autres.
Les ports darses ont une superficie gnralement suprieure
100 ha. Ils possdent une berge sur la voie deau, une entre
donnant accs aux darses, dans laquelle sinscrit un cercle de 200
300 m de diamtre pour la manuvre des bateaux, des terre-pleins
disposs sur les deux rives des darses pour accueillir les installations
industrielles et de stockage. Ces dispositions sont celles du port de
Strasbourg sur le Rhin, du port de Gennevilliers sur la Seine, du port
douard Herriot sur le Rhne Lyon.
Pour la dfinition de la cote des ouvrages daccostage et des
plates-formes portuaires, il faut prvoir une certaine revanche (3 m)
Figure 35 Bassin dpargne par rapport au plan deau normal et tenir compte des variations du
niveau du plan deau. Celles-ci peuvent tre importantes sil sagit
dun amnagement en rivire. Le niveau des crues oblige quelque-
fois construire un quai trs haut par rapport au niveau semi-
permanent, ce qui est gnant pour les oprations de manutention.
Des cluses peuvent exceptionnellement tre prvues pour main-
tenir lintrieur du port ( darses) un niveau deau sensiblement
constant. Le concepteur dun projet portuaire doit se proccuper
galement de la vitesse du courant et des risques denvasement.
La construction des ouvrages daccostage fait appel des tech-
niques varies (article Ports de commerce et de pche. Amnage-
ment et quipements intrieurs [C 4 640] dans ce trait).
On peut citer : les quais en palplanches mtalliques, en bton
(caissons havs, caissons immergs, murs construits sec lint-
rieur dun batardeau), en terre arme, en parois moules, en pieux
jointifs, les estacades sur pieux, les ducs dAlbe sur une berge talute.
3.2 Exploitation
Une zone portuaire constitue un centre dchange multimodal
desservi par tous les types de transport : fluvial, ventuellement
Figure 36 Seuil en bton-palplanches fluvio-maritime, routier, voie ferre, oloduc.
et rivire artificielle cano-kayak
Elle comprend en principe :
une zone publique gre par un organisme appropri (Port
Autonome, Chambre de Commerce, concessionnaire) et destine
2.4.4 Parcours de cano-kayak (figure 36) recevoir les installations de manutention et de stockage pour le
compte des tiers ;
Dans le domaine des sports nautiques, il est possible de profiter une zone industrialo-portuaire de vaste superficie dont les
dun amnagement de voie navigable pour raliser des stades parcelles sont occupes par des entreprises qui construisent leurs
deaux vives permettant la pratique du cano-kayak. Il sagit de centres de stockage et effectuent les manutentions avec leur propre
rivires artificielles, construites limage des torrents naturels, avec outillage.
toutes les caractristiques intressant les adeptes du cano-kayak
Les oprations de chargement et de dchargement peuvent tre
(trac, pente, forme, volume et position des obstacles). Une prise
effectues verticalement lorsquon dispose dun portique bord
deau dans la retenue permet dassurer le dbit ncessaire au
quai, dont la capacit de levage peut aller jusqu 250 t (port douard
parcours sportif. La pente est de lordre de 1 %.
Herriot).
Elles peuvent aussi tre effectues horizontalement, notamment
en cas de convois spciaux de charges lourdes, en utilisant des
3. Ports fluviaux rampes roll on - roll off, qui permettent de faire entrer celles-ci direc-
tement dans les bateaux.
Une importance particulire doit tre donne lutilisation des
3.1 Construction conteneurs, qui facilitent les transports combins rail-route, rail-eau,
ou route-eau. Les plus gros atteignent actuellement 40 t.
On distingue les ports longitudinaux qui se dveloppent le long
de la voie deau, et les ports darses.
Un terminal conteneur est un point de regroupement et dcla- Pour conomiser le personnel sur le rseau petit gabarit, faible
tement des marchandises transportes. Il comporte des installations trafic, comportant une notable proportion de bateaux de plaisance,
permettant : on a pu dvelopper un systme de commande de lcluse par luti-
lempotage-dpotage, cest--dire la redistribution des lisateur. Cette solution exige de prendre de bonnes prcautions en
marchandises par destinataire ; matire de scurit. Lautomatisation de ces cluses est en cours de
le maintien en temprature ; dveloppement ; elle permet un seul agent de contrler le fonc-
lentretien et la gestion des conteneurs vides. tionnement dune chane de 5 10 cluses.
Sur le Rhin, la mise en service dune srie de terminaux fluviaux, La commande des barrages, qui a pour but de maintenir la
distants denviron 30 km, a entran un dveloppement rapide du constance du niveau quel que soit le dbit, est frquemment auto-
transport par conteneurs. matise. Cet automatisme peut revtir une forme simple (maintien
dun niveau constant lamont) ou plus complexe (respect dune
Un cas particulier important concerne le transport, le stockage et consigne hauteur-dbit). Il ncessite alors un systme de captage
la manutention des matires dangereuses, qui doivent tre et de transmission de linformation sur les dbits.
conformes une rglementation stricte. Ce transport est parti-
culirement adapt au mode fluvial car il sexerce en site propre et Lexploitation des amnagements buts multiples est beaucoup
prsente moins de risques daccidents. plus dlicate car il sagit dassurer lutilisation optimale des
ressources en eau. La conduite de lexploitation doit alors tenir
compte dun trs grand nombre de donnes, et ncessite davoir
recours des calculateurs performants. Sil sagit de lexploitation
3.3 Ports de plaisance dune chane damnagements (Rhne) la complexit est encore
accrue pour viter les instabilits dans la chane.
Nota : on se reportera larticle Ports de plaisance [C 4 650] du prsent trait.
Si la navigation de plaisance peut aisment cohabiter avec la
navigation commerciale sur la voie navigable et les ouvrages de 4.1.2 Navigation en priode de crue
franchissement, il est par contre impratif que les installations
portuaires soient spares. Sur les rivires amnages, il peut arriver que le niveau dpasse
Un port de plaisance doit tre, si possible, install dans un site celui des plus hautes eaux navigables . Ce niveau, dfini adminis-
naturel abrit du courant, du batillage et des vents dominants : trativement, correspond gnralement au dbit dpass 3 10 jours
ancien mandre, bras mort, ancienne darse, section de rivire par an. Il constitue une limite au-del de laquelle la navigation
largie... prsente difficults et danger. La navigation est alors interdite pour
les bateaux de plaisance et les bateaux passagers ; elle peut tre
Lamarrage des bateaux peut se faire sur quai, sur appontement
poursuivie, aux risques et prils de lutilisateur, par les bateaux de
fixe ou sur appontement flottant complt par des catways (petits commerce.
appontements perpendiculaires lappontement principal).
Les appontements flottants sont ncessaires lorsque le niveau
du plan deau est susceptible de variations importantes. Ils ont 4.1.3 Navigation par grand froid
linconvnient dtre dun entretien coteux.
Il faut souvent prvoir des installations de mise sec. Le systme Sur les canaux, le gel a pour action la formation dune couche
le plus simple est la cale de halage, constitue dun plan inclin de superficielle de glace dont lpaisseur augmente progressivement.
pente 12 15 %. Lorsquelle atteint 20 cm, la circulation des bateaux de commerce
Une halte nautique pour bateaux htels, destine accueillir le est arrte, non seulement en raison de leffort ncessaire pour briser
la glace, mais aussi de lusure rsultant du frottement des plaques
passage dunits de grande taille est constitue en gnral par des
pontons flottants lourds coulissant sur des pieux et relis la berge de glace contre la coque.
par des passerelles. Une attention particulire doit tre attache Sur les rivires, on a plutt affaire des glaons flottants entrans
la scurit des passagers lors des oprations dembarquement et par le courant, qui peuvent saccumuler localement en donnant lieu
de dbarquement. des barrages de glace. On ne peut intervenir valablement au moyen
de brise-glace quau dbut et la fin dune priode de gel, pour
courter la priode dinterruption de la navigation. On a quelquefois
recours lexplosif pour disloquer des masses de glace.
4. Exploitation Des cbles de chauffage par rsistance lectrique ou des dispo-
sitifs air comprim remontant les eaux plus chaudes du fond par
de la voie navigable des rideaux de bulles sont utiliss sur les vannes de barrage et les
portes dcluses, spcialement au droit des dispositifs dtanchit,
Lexploitation de la voie navigable recouvre lensemble des tches pour que leur manuvre reste possible, au moins pour lvacua-
ncessaires pour une utilisation optimale de louvrage : manuvres tion ou lclusage des glaons flottants vers laval.
de lcluse et des barrages, surveillance, entretien et renouvellement.
Elle doit prendre en compte les objectifs suivants : scurit, qualit
du service et souci de lenvironnement, productivit. 4.2 Surveillance
4.2.1 Surveillance du chenal
4.1 Exploitation gnrale
Lamnagement dune rivire a pour effet de perturber les trans-
4.1.1 Conduite des ouvrages ports solides, matires en suspension et charriage. Des problmes
importants dinstabilit du lit peuvent se poser dans une rivire am-
La manuvre des cluses et des barrages est assure par des nage courant libre. Dans une rivire canalise, les mouvements
agents spcialiss avec, au besoin, lappoint de personnel extrieur. de matriaux se produisent principalement en priode de crue ;
cependant les retenues, en ralentissant le courant, favorisent le dpt
Dans une cluse, la manuvre est linitiative de lclusier, de matires en suspension, et ce problme peut se retrouver dans
lorsquun bateau se prsente. les canaux, notamment sils prsentent des largissements (instal-
lations portuaires, garages amont et aval des cluses).
Une surveillance priodique des fonds est donc ncessaire ; elle Les dfauts locaux (fissuration, paufrures, fuites, corrosion des
permet de sassurer la fois que le chenal de navigation reste uti- armatures, scellements arrachs, etc.) sont principalement dcels
lisable sur toute la longueur de la voie deau, et quil ny a pas de par inspection visuelle, notamment au moment des chmages qui
risque de surlvation des lignes deau de crues. permettent de visiter les parties immerges.
Ce contrle consiste en un lev des profils en long du chenal, Dans certains cas (radier aval des barrages), on fait appel des
complt par un certain nombre de profils en travers. Un bateau hommes grenouilles munis de camras de tlvision.
quip dun appareil ultrasons, dont les rsultats sont immdia- Sur les fleuves importants, les radiers de barrages, siges de la
tement traits par des moyens informatiques, permet dobtenir dissipation de lnergie de la chute, subissent de trs fortes sollici-
rapidement ces renseignements sur les voies deau importantes. tations. Il est ncessaire de prvoir une inspection systmatique
Lquipement hydrographique du bateau utilis actuellement sur sec de tous les ouvrages aprs batardement. Diffrentes mthodes
le Rhne permet notamment : sont utilises : ouvrage en terre, poutrelles mises en place par
le reprage automatique de la position du bateau ; engin-flottant, aiguilles mises en place depuis le pont, batardeau
le lev des fonds (vaseux ou alluvionnaire) en continu sur une gonflable ; elles peuvent parfois tre combines avec un abais-
largeur de 38 m au moyen de sondeurs ultrasons situs sous la sement du niveau aval.
coque du bateau et sous deux bras de 15 m de longueur pouvant
se dployer de part et dautre de celui-ci ;
lexploitation des donnes : route suivie, carte des fonds. 4.2.4 Surveillance des ouvrages mtalliques
La surveillance doit tre augmente en priode de crue ou de et lectromcaniques
perturbation mtorologique.
Les agressions que subissent les quipements mtalliques ont
gnralement pour cause loxydation due lair et laction de leau
au niveau du batillage, ainsi que les chocs de bateaux ou de corps
4.2.2 Surveillance des digues
flottants. Un contrle visuel est bien suffisant pour des quipements
tels que les ducs dAlbe, dont lindisponibilit ne prsente pas de
Les endiguements sont construits le plus souvent avec les
risque pour la scurit des tiers.
matriaux disponibles sur le site et fonds sur les terrains en place
dont les caractristiques peuvent tre trs variables. tant donn le Sur les organes mobiles, vannes de barrage, portes et vannes
danger que peut reprsenter la rupture dun tel ouvrage, il est nces- dcluse, les consquences des pannes sont toujours graves, et il
saire de sassurer quil se comporte conformment aux prvisions est important de mettre au point des indicateurs informant lexploi-
et de connatre bref dlai tout vnement anormal. tant de lexistence dun processus pouvant conduire la ruine de
louvrage. Parmi ces indicateurs, on peut citer les mesures de vibra-
Les mthodes de contrle sont trs nombreuses, on peut les
tion et de bruit, lenregistrement des efforts et des vitesses lors des
classer en trois catgories :
manuvres, les analyses dhuiles, les suivis dusure, etc.
inspection visuelle en cours de tournes pied (photo-
graphies) ;
systme de mesures fixes incorpores la digue : pizomtres, 4.2.5 Surveillance du balisage, de la signalisation
dversoirs sur les contre-canaux destins mesurer les dbits de
fuite, capteurs de contraintes ou de dformations ; et des ouvrages daccostage
procds dauscultation installs chaque campagne de
Ces ouvrages, accessoires indispensables de la voie navigable,
mesure : mesures thermiques, gophysiques, traceurs radioactifs,
sont sensibles aux incidents, aux perturbations mtorologiques,
sonar.
aux corps flottants, au vandalisme. La surveillance doit tre
Il est essentiel que le traitement et linterprtation suivent de constante pour assurer la scurit. Les usagers peuvent apporter une
prs lacquisition des donnes. aide prcieuse lexploitant en signalant les anomalies rencontres.
La tourne dinspection visuelle reste fondamentale.
Il convient de prter une attention spciale aux zones de jonction
entre les digues et les ouvrages en bton ou en palplanches qui 4.3 Entretien et renouvellement
sont des zones de fuites prfrentielles (aqueducs, canalisation,
mur de quai, cule de pont ou de barrage). 4.3.1 Dragages dentretien
Lorsquil apparat que lalluvionnement risque de prsenter des
4.2.3 Surveillance des ouvrages en bton inconvnients pour le passage de la navigation ou celui des crues,
il convient de procder lenlvement des dpts excdentaires par
Le contrle de la stabilit densemble des ouvrages par des dragages. Gnralement, les limons sont extraits par drague
moyens topographiques [relevs de niveaux, inclinomtres, pen- suceuse, les graviers par drague godet ou pelles sur ponton. Sils
dules (article Topographie. Topomtrie. Godsie [C 5 010] dans ce ne peuvent tre commercialiss, on peut quelquefois les rejeter dans
trait)] permet de dceler tassements, glissements ou rotations dus des fosses profondes ou les mettre en dpt.
le plus souvent des dsordres dans la fondation.
Sur certains cours deau, o il est possible dextraire des matriaux
Il est utile de les complter par des relevs pizomtriques, effec- en vue de la commercialisation, il faut veiller ce que la demande
tus rgulirement proximit et sous louvrage, ainsi que par des de matriaux graveleux ne conduise extraire plus de matriaux
mesures de pression et de dbit dans les drains. que le dbit solide nen apporte. Ces dragages doivent donner lieu
Lorsquun ouvrage est fond sur un terrain compressible (marne, des contrles des sdiments de manire viter la pollution des
argile), il est intressant dquiper un ou plusieurs forages avec des eaux.
repres lectromagntiques ou mcaniques pour permettre de
suivre lvolution des tassements au moyen dune sonde. On peut
galement installer des capteurs de pression pour des mesures de
pression interstitielles et des mesures de pression totale linterface
marne-fondation.
4.3.2 Ouvrages de gnie civil Pour amliorer cette situation, trois sortes de solutions peuvent
tre envisages :
Dans certains cas, la rparation doit tre immdiate (fuite dans soit purement routires, par cration de nouveaux itinraires
une digue), et peut ncessiter la mise en uvre de moyens autoroutiers venant doubler les autoroutes existantes ;
importants et exceptionnellement une baisse du plan deau et une soit combinant les trafics ferroviaires et routiers, avec cration
interruption de la navigation. ventuelle de nouvelles lignes de chemin de fer sur les itinraires
Le plus souvent, les rparations peuvent tre programmes les plus chargs ;
davance et effectues loccasion des chmages annuels. soit combinant le trafic routier avec lutilisation de la voie deau
qui offre de grosses possibilits et qui ne pose pas de problmes
Sur le Rhne, certains radiers de barrage qui prsentaient des de saturation (par exemple dans la valle du Rhne, le fleuve offre
traces dusure ont pu tre rpars au moyen de revtements base une marge de capacit supplmentaire de transport de plus de
de rsine poxyde loccasion des visites systmatiques 15 millions de tonnes par an).
mentionnes ci-avant. Par contre, la stabilisation des enrochements
de protection aval a t ralise sous leau. Une utilisation accrue du transport fluvial est gnralement la
solution la moins conteste et toujours la solution la meilleure du
point de vue de lenvironnement.
4.3.3 Parties mobiles Il ne faut pas oublier quune grande partie du transport terrestre
prend naissance dans les ports de mer, puisquil fait suite au trans-
Les travaux dentretien courant (peinture) sont videmment plus port maritime qui concerne la quasi totalit du fret intercontinental.
faciles excuter lorsque lorgane mobile est situ hors de leau en La voie navigable, surtout depuis le dveloppement du transport
position de repos (vanne segment, porte levante, porte coulissante), par conteneurs et des units fluvio-maritimes, apparat comme un
et quune bouchure de secours (batardeau) permet dobturer louver- moyen de prolonger les installations portuaires jusquau cur du
ture correspondante. Il peut tre utile, lorsque la voie navigable continent.
comporte une srie douvrages semblables, de disposer dun organe
de secours (porte dcluse, vanne, batardeau) pouvant tre mis en Lavenir du transport fluvial se trouve ainsi li lexistence de
place rapidement en cas daccident. plates-formes multimodales dchange, ncessaires aux transferts
mer-voie deau, rail-voie deau ou route-voie deau, et comme points
dclatement du trafic.
4.3.4 Modernisation Louverture dun grand march unique europen en 1993 va
favoriser la naissance dune vritable Europe des transports.
Lorsque la vtust des ouvrages en rend lexploitation ou En Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne, notamment sur laxe
lentretien trop onreux, il devient ncessaire de les transformer ou rhnan, le transport fluvial joue un rle essentiel et ces pays
quelquefois de les reconstruire compltement. consacrent de gros moyens lentretien et au dveloppement de
Cest ainsi que sur la Sane, est en cours un programme de leurs rseaux navigables. La mise en service de la liaison
remplacement des barrages aiguille, dexploitation dangereuse, Rhin-Main-Danube met en outre ces rseaux en relation avec
par des barrages clapet manuvre automatique. De mme sur lEurope de lEst et la mer Noire, et lAllemagne projette de dve-
le canal du Midi, la pente deau de Fonserannes est destine lopper vers Berlin et la Pologne son rseau grand gabarit.
remplacer une chane de 8 cluses tricentenaires. Le tableau ci-aprs fait ressortir les diffrences entre ces pays en
1990 (source Eurostat) : (0)
4.4 Police de la navigation

Transport intrieur (en 109 t km)
La police de la navigation est assure par les services de la navi- Route Rail Voie deau
gation, dpendants du ministre de lquipement, qui travaillent en
liaison avec les gendarmeries. France 98 33 4
Les principaux problmes concernent les immatriculations, les Allemagne de lOuest 120 33 14
infractions, les paves, le transport des matires dangereuses, et les
conflits entre les divers usagers de la voie navigable : navigation Transport international (en 109 t km)
commerciale, plaisance, pcheurs, etc.
France 29 13 3
La surveillance de la qualit de leau, principalement en cas de Allemagne de lOuest 21 22 35
pollution accidentelle dun cours deau, est du domaine des Agences
de leau. Un tel organisme possde une fonction dincitation au
respect de la rglementation, par le jeu de perception de redevances Il faut ressortir limportance de la voie deau pour les changes
et de distribution daides aux matres douvrage. internationaux.
Par contre, en France, la faible extension du rseau grand gabarit
et surtout le manque de liaison interbassins constituent de lourds
handicaps. La Seine et lensemble Rhne-Sane notamment, sont
5. Conclusion accessibles des convois pousss jaugeant 4 000 5 000 t, mais ces
fleuves ne sont relis entre eux et au reste du rseau que par des
canaux petit gabarit.
Le besoin de transport saccrot en France et en Europe avec le
dveloppement gnral de lconomie. La ralisation du schma directeur qui prvoit le maillage de ce
rseau et son raccordement au systme europen est ncessaire
Cependant, depuis une vingtaine dannes, cette croissance pro-
pour permettre au mode fluvial de jouer, dans notre pays, un rle
fite surtout au transport routier, et les axes routiers connaissent des
comparable celui quil joue en Europe de lOuest.
situations dengorgement frquentes, malgr la poursuite des
travaux dinfrastructure, notamment autoroutire.
P
O
U
Voies navigables R
E
par Pierre SAVEY N
Ingnieur Gnral des Ponts et Chausses
Directeur Gnral de la Compagnie Nationale du Rhne
S
Bibliographie
Ouvrages gnraux STRECK (O.). Grundlagen der Wasserwirtschaft La canalisation de la Moselle. Rev. Nav. intr. et
A
En franais
AGENCE DE LEAU. Eaux de Rhne-Mditerrane-
und Gewsserkunde (Bases de lhydraulique et
de lhydrologie). X-466 p., 291 fig., Springer
Verlag (1953).
rhnane, p. 348-67, 10 fig., 1 tabl., 6 ph.,
mai 1960.
AUBERT (J.). Le franchissement des hautes chutes.
V
Corse. 331 p., in-8o, fig., cartes, diagr., photos,
Rhne-Alpes print (1991).
AUBERT (J.). Barrages et canalisations. 558 p.,
WUNDT (W.). Gewsserkunde (Lhydrologie).
VI-320 p., 185 fig., Springer Verlag (1953).
La solution pente deau. Rev. Nav. intr. et
rhnane, p. 685-95, 25 aot 1961. O
PIERRE (M.). Lorganisation du trafic sur les voies
424 fig., Dunod (1949).
BOUCHER (A.) et FOURREY (E.). Cours de naviga-
tion intrieure. 470 p., in-8o, fig., pl. h.t., Eyrolles
En anglais
BARROWS (H.K.). Floods, their hydrology and
control (Les crues. Hydrologie et contrle).
navigables. Un essai ralis sur la section Berry-
au-Bac - Courcy du canal de lAisne la Marne.
I
Rev. Nav. intr. et rhnane, 25 fv. 1964.
(1954).
BRISSAUD (A.) et SEILLAN (H.). Manuel de la
432 p., 15 22, 5 fig., McGraw Hill (1948).
BEAN (K.). Famous waterways in the world (Les
voies navigables clbres du monde). 143 p.,
CAVALLIER (G.) et TENAUD (R.). Les travaux du
Canal du Nord. Rev. Nav. intr. et rhnane.
R
navigation intrieure. 184 p., 14 22, ditions p. 230-54, 25 avril 1966.
maritimes et coloniales (1957). in-8o, 28 fig., F. Muller (1956).
LECLERQ (R.). Les voies navigables de lURSS.
CHABERT (J.). Calcul des courbes de remous. BENEST (E.E.). The inland waterways of France
Rev. Nav. intr. et rhnane, p. 616-30, 10 oct. 1967.
(Les voies navigables intrieures de la France).
Mthodes de calcul et applications numriques.
96 p., 27 21, 39 fig., Eyrolles (1955).
DUMAS (F.). Les dernires ralisations et les
198 p., in-8o, fig., Imray (1956).
BLENCH (T.). Regime behaviour of canals and rivers
TENAUD (R.). Ouvrages de franchissement des
grandes chutes en URSS. Rev. Nav. intr. et
rhnane, p. 70-7, 10 fv. 1968.
P
tendances actuelles en France dans le domaine
des cluses de navigation. VI-154 p., in-8o, fig.,
cartes, plans, diagr., CERES (1952).
(Le comportement en rgime des canaux et
rivires). XIII-138 p., 17 fig., Butterworth (1957).
DAVIS (C.V.) et collab. Handbook of applied
DAVID (R.). Bientt sur le Rhin des convois pousss
de 10 000 13 000 t. Navigation 41, no 2, p. 59-62,
L
10 fig., 25 janv. 1969.
JAMME (G.). Travaux fluviaux. Eyrolles (1974).
LARRAS. Dfense contre les crues. Eyrolles (1975).
Hydraulics (Manuel dHydraulique applique).
2e d., 1 272 p., 15,5 23,5, fig., McGraw Hill
(1952).
TOMCZAK (W.). Le dveloppement de linfrastruc-
ture fluviale aux tats-Unis. Rev. Nav. fluv. eur.
U
Ports et Ind., Amnagement du Territoire, no 7,
LEBRETON (J.C.). Dynamique fluviale. Eyrolles
(1974).
SILBER (R.). tude et trac des coulements
LELIAVSKY (S.). An introduction to fluvial
hydraulics (Introduction lhydraulique fluviale).
269 p., 88 fig., Constable and Co. (1955).
p. 241-9, 10 avril 1969.
Lamnagement du Rhin entre Ble et Strasbourg est
S
permanents en canaux et rivires. XIV-194 p., achev. Description des ouvrages de la chute de
LINSLEY (R.K.), KOHLER (M.A.) et PAULUS (J.L.).
16 25, 180 fig., Dunod (1954). Strasbourg. Rev. Nav. fluv. eur., Ports et Ind.,
Applied Hydrology (Hydrologie applique).
Amnagement du Territoire, no 8, p. 165-276,
En allemand 689 p., 15 22,5, 328 fig., McGraw Hill (1949).
25 avril 1970.
DEHNERT (H.). Schleusen und Hebewerke (cluse RICHARDS (B.D.). Flood estimation and control
THELU (R.). Les plans inclins transversaux.
et ascenseurs bateaux). VIII-340 p., 16 25, (Estimation et contrle des crues). 3e d., 200 p.,
Aperu historique. Bibliographie. Rev. Nav. fluv.
320 fig., Springer Verlag (1954). in 8o, 49 fig., Chapman and Hall (1955).
eur., Ports et Ind, no 12, p. 452-6, 25 juin 1970.
DUHM (J.). Der Flussbau, Gewsserkunde, Gews- Standard specifications for construction of canal
Sur le canal de la Marne-au-Rhin. Le plan inclin
serregulierung und Deichbau (Constructions systems (Spcifications normalises pour la
dArzviller. Saint-Louis remplace dix-sept
fluviales, Hydrologie, Rgulation des eaux et construction de rseaux de canaux). 111 p.,
cluses. Rev. Nav. fluv. eur., Ports et Ind., Am-
construction des digues). XII-491 p., 403 fig., 12 fig., Denver Bureau of Reclamation Design
nagement du Territoire, n o 12, p. 443-509
8 - 1993
2 pl. h. t., G. Fromme und Co. (1951). Construction Div. (1951).

(20 articles), 25 juin 1970.
HEISE (G.). Binnenschiffseichung (Jaugeage des En russe DAVID (R.). Les bargettes Lash et Seabee dans le
bateaux pour la navigation intrieure). 164 p.,
MIKAILOV (A.V.). Soudokodnie Chlouizi (cluses bassin rhnan. Rev. Nav. fluv. eur., Ports et Ind.,
gr., in-8o, 56 fig., Fachbuchverlag (1953).
de Navigation). 527 p., 267 fig., Gos-Izdat (1965). Amnagement du Territoire, no 1, p. 4-9, 10
HENTZE (J.). Wasserbau (Ouvrages hydrauliques). janv. 1971.
Teubner (BG) Verlag, T.I. : VI-133 p., 23,5 16,5, Articles de revue
AUBERT, CHAUSSIN et CANCELLONI. La pente
227 fig., bibl., 12e d. (1956) ; T.II. : VI-145 p., En franais deau de Montech. No 9, 10 mai 1973.
242 fig., bibl., 11e d. (1958).
Doc. C 5 550
Regard sur la France DAMBRE et PLESSIS. Amnagement grand

PRESS (H.). Binnenwasserstrassen und Binnen-
Service Navigation de Strasbourg. Les voies deau gabarit de la petite Seine de Montereau
hfen (Voies navigables et ports fluviaux).
et les ports. Janv. 1980. Bray-sur-Seine. No 17 (1974).
VIII-500 p., 520 fig., 427 rf., W. Ernst und Shne
(1956). GUICHARD (O.), CHAPON (J.) et divers auteurs. DELWAIDE. La nouvelle liaison Escaut Rhin. No 15
Voies Navigables de France. Oct. 1973. (1975).
SCHAFFERNAK (F.). Flussmorphologie und Flus-
sbau (La morphologie des cours deau et les Revue de Gographie de Lyon COCOZZA. Lamnagement fluvial de la valle de
travaux fluviaux). 115 p., 129 fig., Springer lOise. No 16 (1975).
SAVEY (P.). Voies navigables et environnement.
Verlag (1950). No 1 (1979). ROITEL (P.). La reconstruction du barrage de
SCHOKLITSCH (A). Handbuch des Wasserbaues Denouval sur la Seine. No 19 (1980).
Revue de la Navigation Europenne, Ports et Indus-
(Manuel de la construction hydraulique). 2e d., tries (anciennement Revue de la navigation int- RUSCHER (M.). Radar, radio tlphone et tlvision
VIII-594 p., 1 353 fig., rf., Springer Verlag (1952). rieure et rhnane, puis Revue de la navigation au service de la navigation moderne. N o 21
fluviale europenne. Ports et Industries). (1981).
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie

est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Construction Doc. C 5 550 1
P VOIES NAVIGABLES ____________________________________________________________________________________________________________________
O
U CASILE (R.). La voie deau propose des solutions TENAUD (R.). Les quipements mcaniques et Le Gnie Civil
R de transport nouvelles dans le Bassin Rhne-

Sane. No 22 (1983).
TOMCZAK (W.). Les ports fluviaux, centres poly-
lectriques et lautomatisation des cluses.
No 412, p. 374-8, 16 fig., juil. 1969.
ROUSSET (J.). Dfenses de berges. Diffrents
PAPAULT (R.). Le plan inclin de Ronquires sur le
canal de Bruxelles Charleroi, pour chalands
de 1 350 t. No 1, p. 2-8, 12 fig., 1er janv. 1964.
nodaux de transport et de logistique. N o 19 procds de dfenses utiliss sur la liaison Dun- tanchit des ouvrages hydrauliques par chapes
(1984). kerque-Valenciennes. No 427, p. 48-51 (1970). souples prfabriques. Procd Acco de lEntr.
LECORNU (J.). tude conomique des amnage- ARIGO et RENAUDAT. Canal du Rhne au Rhin. Albert Cochery. No 9, p. 407-12, aot-sept. 1970.
E ments navigables en France. No 2 (1986).
MAZERAND. Le conteneur et le Ro/Ro facteurs de
Traverse de Mulhouse. Travaux expri-
mentaux. Excution de murs de quai en parois
moules. Lot no 2 quai dOran St Fondedile.
EDF. Bulletin des tudes et Recherches
RAMETTE (M.). Protection de talus au moyen
ranimation du transport fluvail. No 6 (1986).
N CHAPON. Quelques rflexions sur voies navi-
gables de France. No 16 (1991).
No 430, p. 15-17, janv. 1971.
RACTMADOUX (X.). Les barrages mobiles en
denrochements. Chatou, no 3 (1963).
Divers auteurs. Retenue et faune piscicole : dbit
rserv et transit des poissons migrateurs.
rivire. No 423 (1970).
Divers auteurs. La liaison Rhin-Rhne, maillon Srie A, no 2 (1989).
manquant de lEurope des Transports. No 18 GEMAEHLING (C.) et SAVEY (P.). Les deux amna-
gements les plus rcents du Bas-Rhne Valla- Socit hydrotechnique de France
(1991).
brgues et Saint-Vallier. No 423 (1970).
S RISSOAN. Le rle des fleuves dans le cabotage
maritime europen. No 18 (1992). TENAUD (R.). Lautomatisation des ouvrages de
navigation intrieure. No 587 (1984).
15e journe de lHydraulique. Question V (1978)
TENAUD (R.). Les projets de grandes liaisons navi-
gables et les problmes de leau. Rapport 10.
A La Houille Blanche
PARDE (M.). Quelques considrations gnrales
sur lhydrologie du Rhin et sur les amnage-
PARIZOT (L.). La pente deau de Fonserannes.
No 587 (1984).
MOMAL (D.). Effets de la canalisation grand
gabarit sur la qualit des eaux du Doubs.
AUBERT (J.). Philosophie de la pente deau. No 587
V ments de ce fleuve. No 2, p. 101-14 (1959).
COUTAGNE (A.). Initiation mathmatique
lhydrologie fluviale. N o 2, p. 245-68, 8 fig.,
(1984).
RICARD (C.). Dragages dentretien de lamnage-
Rapport 11.
Comit Technique no 116 (19 novembre 1980)
ment du Rhne. No 670 (1991). PETITJEAN (A.). volution conception des cluses.
O avril 1952.
CAPPUS. Le calcul des crues : rsultats obtenus sur Divers auteurs. Les agences de leau. No 676 (1992). FAUCONNIER (B.). Prsentation projet pente deau
grand gabarit.
le terrain exprimental dAlrance. No spcial, A, TRIADOU (J.). Tlcommande et tlgestion des
I p. 159-67, fig. (1953).
SERRE (F.). Contribution ltude des coulements
cluses du canal Saint-Denis. No 680 (1992).
Annales des Ponts et Chausses franais
MICHEL (J.). Influence du mouillage dans le sas
dune cluse et de la prsence de bassin
dpargne sur la dure dclusage.
permanents et variables dans les canaux. No 3,
R p. 374-88, fig. (1953).
GUMBEL (E.J.). Mthodes graphiques pour lana-
TCHEREPENNIKOW (L.). Lemploi des produits
bitumineux dans les revtements des canaux et
rivires. No 5, p. 573-607, 19 fig., sept.-oct. 1951.
19e journes de lHydraulique. Question IV (1986)
CHOPARD (C.). La rivire et ses berges, environ-
lyse des dbits des crues. No 5, p. 709-25 (1956). BONNEFOY (G.). Le profil dquilibre des rivires nement et loisir : la Marne en le-de-France.
BERNIER (M.). Comparaison des lois de Gumbel fond mobile. No 3, p. 283-322 (1955). Rapport IV 2.
et de Frchet sur lestimation des dbits maxima GEOFFROY (L.). tanchement des canaux de VANTHIENEN (N.). Un impact particulier de lam-
P de crues. Comportement asymptotique des

courbes de dbits classs. No 1, p. 47-56, 2 fig.,
3 rf., janv.-fv. 1959.
navigation intrieure, des tangs et des rigoles
dalimentation. No 2, p. 189-206 (1956).
nagement du Rhin : le tourisme fluvial et les
activits de loisir nautique. Rapport IV 3.
RICARD (C.). Rtention et vacuation des matriaux
L GUMBEL (E.J.). Thorie statistique des dbits
d t i a g e . N o 1 , p . 5 7 - 6 5 , 5 fi g . , 2 r f . ,
JACQUIER (E.). Essai sur la formation des crues.
No 5, p. 551-77, 6 fig., 10 rf., sept.-oct. 1959.
CHABERT (J.). tude du mouvement de leau et des
en transit au fil des retenues du Rhne amnag.
Rapport IV 4.
janv.-fv. 1959.
U ROTTNER (J.). Entranement des matriaux par
charriage. N o 3, p. 285-300, 10 fig., 3 tabl.,
efforts damarrage des bateaux dans une pente
deau. P. 67-90 (1968).
Annales des Travaux Publics de Belgique
GOSSE (P.) et SALLERON (J.). Le rle dune chute
deau dans le bilan doxygne dissous dune
rivire. Application au barrage de
S mai-juin 1959.
BUJON. Modlisation de la dispersion des subs-
tances solubles dans un cours deau. No 1 (1983).
DUBUS (V.). Contribution au calcul des portes
dcluses. No 3, p. 278-84, 13 fig., juin 1959.
Pont--Mousson sur la Moselle. Rapport IV 5.
STEIN (M.). Propagation des crues du bassin de la
Seine et efficacit des barrages rservoirs.
MAMET (J.). Revtement antiusure des barrages Revue Gnrale Hydraulique Rapport IV 13.
du Rhne. No 3, 4 (1983). LHERMITE (P.) et GERLIER (P.). tude de la protec- BRAVARD (J.). volution spatio-temporelle des
BOULOC (J.). Dtermination des pertes de charge tion des berges des canaux de navigation contre systmes fluviaux amnags : recherches
des barrages mobiles en rivire et des dimen- les rosions produites par le batillage. No 74, mthodologiques sur le Haut-Rhne franais.
sions de la protection du lit en aval. No 3, 4 (1983). p. 75-90 (1956). Rapport IV 18.
BORDIEC (J.). La gestion automatise damnage- Centre de Recherches du Gnie Rural Comit Technique, no 143, 14 novembre 1991
ments fluviaux buts multiples. No 6 (1986). LABYE (G.). Procd de calcul des canaux profil LARINIER (M.). Le franchissement des barrages par
Divers auteurs. Prvisions des crues. No 5, 6 (1988). en long horizontal. No 27 (1955) ; no 29 (1956). les poissons migrateurs.
Divers auteurs. Les passes poissons. No 1, 2 LABYE (G.). tude des canaux profil en long hori- PINATEL (R.). Le batardeau aiguilles du barrage
(1987). zontal et des courbes de remous. No 33, 14 p., de Saint-Pierre-de-Buf sur le Rhne.
RAHUEL (J.). Modle dvolution des lits alluvion- 7 fig. (1957).
LEMPERIERE (F.). Hausses submersibles et fusibles
naires soumis charriage. No 3, 4 (1989). La Technique des Travaux Hydroplus.
SAVEY (P.). Amnagements buts multiples des TOTH (I.). Les barrages dgonflables (Collasible DILLON (A.). Barrages gonflables.
grands fleuves. No 7, 8 (1991). Darh). Application la construction dun barrage
sur la rivire Susquehanna (tats-Unis). No 7 22e journes de lHydraulique (1992)
Travaux
et 8, p. 231-6, juil.-aot 1970. Question II D
FAURE (R.). Travaux de consolidation et tanche-
ment des maonneries des ponts-canaux. Annales de lInstitut Technique du Btiment 9. 1. PONCET (C.). Lavenir de laxe Rhin Rhne dans
No 259, p. 263-72 (1956). et des Travaux Publics lespace europen.
GEOFFROY (L.). Travaux dtanchement des LONG-DEPAQUIT (A.). Problmes techniques 9. 2. MEISTERMANN. Perspective davenir la
digues. No 259, p. 257-62 (1956). poss par les conceptions nouvelles en matire veille du march unique et de louverture de la
de barrages fluviaux. Srie : questions gnrales liaison Rhin-Danube.
DELATTRE (P.). Lamnagement du Rhne. Tir
(60), no 178, p. 932-53, 46 fig., oct. 1962. Question IV B
part de Travaux, Numro spcial consacr au
sixime Congrs International des grands bar- Construction 6. RAMEZ (P.). Impact des extractions sur la dyna-
rages, p. 695-705, 8 ph., 3 cartes-plans, 7 fig., LOUBATON (M.). Progrs dans la technique et mique dune rivire.
1 tabl., aot 1958. lhydraulique de construction des grandes
cluses du canal dAlsace sur le Rhin. N o 3,
p. 149-60, 22 fig., mars 1960.

Doc. C 5 550 2 est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Construction
P
O
En allemand BAGNOLD (R.A.). Some flume experiments on SNYDER (F.F.). Synthetic flood frequency (La fr-
U
BAUCH (W.). Die Hochwasserwelle in ungestauten
und gestauten Fluss (Londe de crue dans un
cours deau coulement libre et dans un cours
large grains, but little denser than the trans-
porting fluid, and their implications (Expriences
de suspension sur des grains de grandes dimen-
quence de crues synthtiques). Proc. amer. Soc.
civ. Engrs J. Hydraulic Div., 84, no 5, part I, rapp.
no 1808, 22 p., 5 fig., 6 tabl. (1958).
R
deau retenues). Die Wasserwirtschaft, no 1, sions, mais peine plus denses que le fluide qui TULTS (H.). Flood protection of canals by lateral
p. 11-15, 10 fig., bibl., 4 rf., janv. 1968. les transporte, et les conclusions en tirer). Proc. spillways (Protection des canaux contre les crues
Instn. civ., Engrs, Part III GB, 4, no 1, p. 174-205 par lamnagement de dversoirs latraux).
CICIN (P.). Die Fischbauchklappe und verwandte
Wehrsysteme (Les clapets en ventre de
poisson et les systmes de vannes analogues).
(1955).
COTTON (K.E.). The use of timber in the construc-
tion of sea defence and river works (Lemploi du
Proc. amer. Soc. civ. Engrs, 82, no 1077, 17 p.,
9 fig., 16 rf., oct. 1956. E
Bauingenieur, p. 367-74, oct. 1958 ; suite et fin, TURNBULL (W.J.) et MANSUR (C.I.). Investigation
p. 425-32, 33 fig. ou ph., nov. 1958.
ILLIGER (J.). Ein neues Schiffshebewerk bei
bois dans la construction douvrages de dfense
contre la mer et de protection des berges des
cours deau). Dock Harbour Author., 37, no 430,
of underseepage. Mississipi river levees
(Recherches sur les infiltrations sous les digues N
Henrichenburg (Un nouvel ascenseur bateaux de protection du Mississipi). Proc. amer. Soc. civ.
p. 123-7, 17 fig., aot 1956 ; no 431, p. 166-9, Engrs, no SM 4, rapp. no 2136, p. 41-93, 29 fig.,
Henrichenburg, Allemagne). Die Bautechnik,
12 fig., sept. 1956. 6 tabl., aot 1959.
no 9, p. 329-32, 5 fig., sept. 1959.
EINSTEIN (H.A.). The Bed-Load (La loi de transport
KLINGAN (F.). Die Entwicklung des Baumethoden
und Einrichtungen beim Bau der Innstufen von
Wasserburg bis Passau (Lvolution des
des produits solides par un courant deau).
Bulletin technique, no 1026, Soil Conservation
VANON (V.A.) et NOMICOS (G.N.). Resistance-
properties of sediments loaded streams (Les
proprits de rsistance des cours deau chargs
S
Service (Service de Conservation du sol), Minis-
mthodes suivies et amnagements pratiqus
dans la construction des barrages sur lInn, de
Wasserburg Passau). Bauingenieur, no 4,
tre de lAgriculture des tats-Unis, sept. 1950.
HAAS (R.H.) et WELLER (H.E.). Bank stabilization
de sdiments). Proc. amer. Soc. civ. Engrs
J. Hydraulic Div., 85, no HY 5, rapport no 2020,
p. 77-107, 11 fig., 5 tabl., 27 rf., mai 1959.
A
p. 109-23, 19 fig., 10 tabl., bibl. (20 rf.).,
avril 1968.
KUHN (R.). Die Hydratondichtung in der Haltung
by revetments and dikes (Stabilisation des
berges par des revtements et des murettes).
Proc. amer. Soc. civ. Engrs. Waterways Div., 78,
WHISLER (B.A.) et SMITH (Ch.J.). The estimation
of the frequency of rare floods (Lestimation de
la frquence des crues exceptionnelles). Proc.
V
no 148, 12 p., 7 fig., sept. 1952.
Bamberg der Groschiffahrtstrasse Rhein-Main-
Donau (Ltanchement lhydraton du bief de
Bamberg sur le canal de grande navigation Rhin-
NELSON (M.E.) et JOHNSON (H.J.). Eisenhower
and Grass River lock models (Modles des
amer. Soc. Civ. Engrs, 83, no 1200, 10 p., 5 fig.,
avril 1957. O
Revues Franaises et trangres
Main-Danube). Die Wasserwirtschaft, p. 140-5,
11 fig., bibl. (4 rf.), mai 1965.
cluses Eisenhower et Grass River). Proc. of the
Amer. Soc. of Civil Engrs, 84, HY 2, no 1582,
7 p. + 8 p., dess. et graph., avril 1958.
Annales des Ponts et Chausses.
Association Internationale Permanente des
I
MAYER (R.). Ausbau des Neckarwasserstrasse
(Canalisation du Neckar). Die Wasserwirtschaft,
p. 142-9, 8 fig., 4 ph., bibl. (14 rf.), mars 1958.
NIXON (N.). Emergency measures for the closing
of breaches in flood defences (Mthodes
durgence pour laveuglement des ruptures des
Congrs de Navigation.
Bulletin : lAssociation Internationale Perma-
R
REMY-BERZENCOVICH (E.). Eine neue Methode zur nente des Congrs de Navigation (cite ci-dessus
leves de protection contre les inondations). dans les organismes) publie un bulletin et les
Ermittlung des Feststofftriebes in Flusslufen
J. Instn. Waf. Engrs GB, 13, no 5, p. 451-69, 6 pl. comptes rendus des Congrs Internationaux ayant
(Une nouvelle mthode de dtermination du
h.t. (1959). lieu tous les 4 ans (dernier congrs : Osaka 1990). Ces
transport de matires solides dans les cours
deau). sterreichische Wasserwitschaft, no 3
p. 59-66, 5 fig., 2 tabl., mars 1959.
RHONE (T.J.). Problems concerning use of low
head radial gates (Problmes concernant lutili-
rapports constituent une documentation particuli-
rement intressante. Notons quils ne sont pas repris
P
sation de portes dcluses radiales faible hau- dans la bibliographie ci-avant.
TSCHOCHNER (F.). Die Donauregularisierung in
sterreich (La rgularisation du Danube en
Autriche). Osterreichische Wasserwirtschaft, 9,
teur de chute deau). Proc. amer. Soc. Civ. Engrs,
J. Hydraul. Div. 85, no 2, part I, p. 35-65 (1959).
Dock and Harbour Authority.
Houille Blanche (la).
L
no 5-6, p. 110-23 (1957).
WELT (O.), SANDMEYER (O.) et SCHMAUSSER (G.).
lhydraulische Schiffstossschutzvorrichtung
RICHARDSON (G.C.) et WEBSTER (M.J.). Hydraulic
design of Columbia river basin navigation locks
(tude hydraulique des cluses pour la naviga-
IWA Waterways.
Journal of the Waterways, Harbors and Coastal
U
am Untertor der 2. Schleuse Lauffen/Neckar
(Dispositif hydraulique, huile pour la protection
contre les chocs de bateaux lcluse no 2 de
tion sur la rivire Columbia). Proc. amer. Soc. civ.
Engrs. J. Waterways Harbour Div., 84, n o 4,
rapp. 1773, 24 p. (1958).
Engineering Division.
Proceedings of the American Society of Civils S
Engineers.
Lauffen sur le Neckar). Die Wasserwirtschaft, ROBINSON (A.R.) et ROHWER (C.). Measurement
p. 8-11, 7 fig., janv. 1963. of canal seepage (La mesure des infiltrations Label Voie deau.
deau des canaux). Proc. amer. Soc. civ. Engrs, sterreichische Wasserwirtschaft.
Schiffhebewerke mit Kuppeltrog (lvateurs de
81, no 728, 20 p. (1955).
bateaux bacs coupls). Die Wasserwirtschaft, Rechno Transport (Transport Fluvial).
p. 392-94, 3 fig., nov. 1967. SHUKRY (A.). The efficiency of floor sills under
drawned hydraulic jumps (Lefficacit des seuils Revue de la Navigation. Ports et Industries.
En anglais horizontaux dans les dversoirs noys). Proc. Travaux.
ALLEN (J.). An investigation of the stability of bed amer. Soc. civ. Engrs. J. Hydraulic Div., 83,
Wasser- und Energiewirtschaft et Cours deau
materials in a stream of water (Recherches sur no HY 3, p. 1260-1 18 (1957).
et nergie (bilingue).
la stabilit des couches de matriaux dans un
courant deau). Proc. Instn. civ. Engrs GB, 18, Wasserwirtschaft-Wassertechnik.
p. 1-34, 7 fig., 1 pl. h. t., mars 1942.
Organismes franais et trangers

AIPCN/PIANC Association Internationale Permanente des Congrs de Ministre de lquipement, des Transports et du Tourisme : DTT Direction des
Navigation/Permanent International Association of Navigation Congresses. Transports Terrestres.
CNR Compagnie Nationale du Rhne. Port Autonome de Paris.
EDF lectricit de France. Port Autonome de Strasbourg.
VNF Voies Navigables de France.

est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Construction Doc. C 5 550 3

Voies Navigables PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Voies Navigables PDF

Titre original :

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Voies navigables

par Pierre SAVEY

4.2.4 Surveillance des ouvrages mtalliques et lectromcaniques....... 26

4.3.3 Parties mobiles ................................................................................... 27

a navigation intrieure utilise 10,9 fois moins dnergie que la route et

1. Gnralits Tableau 1 Dveloppement du trafic voie deau

Cest donc lui qui assure le plus souvent la matrise douvrage.

Figure 1 Rseau europen

Figure 2 Schma directeur du rseau franais

Tableau 3 Proposition de standardisation des voies navigables

Classes Automoteurs et chalands Convois pousss Barges de poussage Hauteur

4 barges 185 4,50 8 000

Tableau 4 Caractristiques gnrales des voies navigables

2,70 62 3,00 3,00

3 600 2,70 72 3,00 3,00

5 500 3,50 170 34,00 4,00 3,50

2.2.3 Protection des berges

Les berges du chenal navigable sont soumises des sollicitations

Figure 3 Section transversale dun canal

Figure 4 Abaissement de larrire du bateau

2.2.4 Ouvrages divers 2.2.4.3 Rtablissement de communication

2.2.4.1 Souterrains Les ponts ncessaires au rtablissement des communications

Figure 5 Puissance utile de poussage Figure 6 Souterrain

2.2.5 Balisage et signalisation

2.3 Ouvrages de retenue

2.3.1.4 Barrage mobile grands lments

Figure 10 Barrages hausses

Figure 11 Barrage gonflable

Figure 14 Vanne secteur

Figure 15 Vanne segment avec clapet de rglage

2.3.1.5 tudes et ralisation dun barrage

Dispositions constructives Portes coulissantes

Figure 17 Dispositif type dune cluse

Figure 20 Porte busque

Figure 18 Bajoyer en bton

Figure 21 Porte levante

2.3.2.6 Dispositifs dalimentation et de vidange

Figure 22 Porte coulissante suspendue

Figure 23 Porte brouette

Aqueducs dans les ttes

Ouverture porte aval 2 avec z1 , z2 niveaux pizomtriques dans les sections 1 et 2,

Figure 25 Alimentation par larrons

Figure 26 changes deau entre sas et biefs adjacents

Laddition de ces trois relations conduit lquation :

Les variations du niveau des plans deau amont et aval peuvent

Si lun des plans deau est un bief, la surface correspondante S am

Figure 28 Sortie dun convoi par laval

2.3.3 lvateurs mcaniques

2.3.3.2 Plans inclins

Figure 30 Plan inclin longitudinal

Figure 31 Plan inclin transversal

La pollution chimique doit tre traite au niveau des rejets par

Figure 33 Frayre artificielle

Figure 34 Amnagement de berge

Les ports longitudinaux comprennent eux-mmes les ports

4.4 Police de la navigation

2 pl. h. t., G. Fromme und Co. (1951). Construction Div. (1951).

Regard sur la France DAMBRE et PLESSIS. Amnagement grand

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie

R de transport nouvelles dans le Bassin Rhne-

P de crues. Comportement asymptotique des

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie