/SOMMAIRE

Introduction gnrale.

Premire partie : PRESENTATION DE LONCF ET DE SON ENVIRONNEMENT.

I. Prsentation de lONCF.
II. Analyse du macro-environnement.
III. Les perspectives de libralisation du secteur de transport.
IV. La restructuration actuelle de lONCF.

Deuxime partie : PRESENTATION DE LA CONCURRENCE ET SA

STRATEGIE.
I. Prsentation du port de Casablanca.
II. Prsentation de la concurrence et ses caractristiques.

Troisime partie : ANALYSE

I. Lapproche des 7 S de Mckinsey.
II. Anlayse de la rivalit largie.
III. Analyse SWOT.
Quatrime partie : ETUDE DE LA PERCEPTION DES ENTREPRISES.
I. Analyse de la perception.
II. Conclusion de lanalyse.

Cinquime partie : proposition dun plan daction.

Conclusion gnrale.
Bibliographie
Annexes

1
 INTRODUCTION

Depuis longtemps, le Maroc pays conomie ouverte

importe des biens dquipement, des produits nergtiques et

exporte des matires premires, des produits manufacturs ou

semi-finis et une bonne partie de sa rcolte agricole.

Ces changes commerciaux font intervenir plusieurs modes

de transport.

En effet, le secteur de transport occupe une place de choix

au sein de lconomie nationale. Il reprsente 6% du produit

intrieur brut (PIB) ; il emploi 9% de la population active, il

gnre 15% des recettes de lEtat et reprsente un

investissement de lordre de 15 20% du budget de lEtat et des

entreprises publiques, il absorbe environ 26% de la

consommation nationale dnergie.

2
Premire partie : PRESENTATION de lONCF et de son environnement.

Avant dentamer le vif du sujet, nous allons essayer de

prsenter lO.N.C.F. dans une premire tape, ainsi que son
environnement. Cette phase reste indispensable pour cerner le
sujet de notre prsent rapport.
I- Prsentation de lONCF.

Raison sociale Office National des Chemins de Fer. (O.N.C.F.)

Fournir aux clients voyageurs et industriels, un

Mission service de transport par train de qualit, en toute
scurit et au meilleur prix.
La construction du rseau des chemins de fer du
Maroc remonte au dbut du 20me sicle.
En 1963, le Gouvernement Marocain a dcid le
Historique
rachat des concessions et la cration de l'Office
National des Chemins de Fer (ONCF).

Effectif : 10.400 agents.

Rseau : 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie
unique (80%) et 370 Km double voie (20%). 53% de
Chiffres cls la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est
lectrifi 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont
exploits en traction Diesel.

Il se compose de 116 locomotives de lignes, 95

locomotives de manuvre, 14 rames automotrices 3
Matriel roulant
voitures, 372 voitures voyageurs et 6894 wagons
marchandises.

FILIALES

3
 Carte du rseau ferroviaire

Statut de lONCF :

LONCF a t cr par le Dahir n 1.63.225 du 14 Rabia I 1383

05 Aot 1963
Cet tablissement public caractre industriel et
commercial, dot de la personnalit civile et dune autonomie
financire est plac sous la tutelle du ministre des transports.
Sa part de march est de 20 25% hors phosphates et de
70 75% phosphate inclus en 1999.
LONCF a le monopole lgal du transport ferroviaire pour
le rseau existant et pour toute nouvelle ligne crer. Il a donc

4
lexclusivit de la construction et de lexploitation des voies ferres
du pays.

5
 II- Analyse du macro-environnement :

Environnement dmographique :
Dans quelle mesure les principales volutions dmographiques
reprsentent-elles une menace ou opportunit pour lO.N.C.F. ? Telle
est la question principale pose par lanalyse de cet environnement. A
priori, seule lactivit voyageurs peut tre influence par cette
variable, lactivit fret quant elle, nest pas concerne directement
par cette dernire.

Environnement conomique
La conjoncture conomique marocaine est fortement lie la
conjoncture internationale, ainsi les exportations (FAB) se chiffrent
34 milliards de DH contre des importations (CAF) de lordre de 62
milliards de DH, ce qui consolide un dficit budgtaire trs important.
Aux importations, les biens dquipements constituent le secteur le
plus important. Les produits nergtiques imports sont galement
important et en augmentation, en volume et en valeur. Dautres
achats portent sur les produits chimiques, le soufre brut, le fer, lacier
et bien dautres. Aux exportations, on trouve par ordre dimportance
en valeur : les vtements confectionns, les phosphates, les crustacs
et les mollusques, les engrais naturels et chimiques, les agrumes, les
poissons frais et en conserves, les conserves de lgumes.
Par ailleurs, le Maroc est dot d'une infrastructure moderne qui
rpond ses besoins de dveloppement conomique et social. Parmi
les grands projets qui seront raliss au cours des annes venir
figurent:
-Le pont sur le Dtroit de Gibraltar reliant le Maroc et l'Europe.
-L'Autoroute de la jeunesse, Rabat-Tanger qui constitue un
maillon important du rseau reliant l'Europe l'Afrique. La premire
phase de ce projet sera ralise entre Rabat et Larache sur 150 km.

6
 Le reste de linfrastructure routire se compose comme suit :
-Routes principales : 10.914 km
-Routes secondaires : 9.434 km
-Chemins tertiaires : 39.442 km
-Total des routes : 59.790 km

Environnement politique
Vu son statut doffice, lONCF accompagne la politique gnrale
du pays en matire de dveloppement. Ainsi les dcisions
stratgiques de cette firme sont prises en concertation avec les
autres dpartements ministriels concerns.

Environnement juridique et rglementaire

Le cadre rglementaire du secteur de transport connat des

changements significatifs. De ce fait le dahir de 1963 (Annexe n1) a
connu plusieurs modifications dont la dernire concerne la prochaine
libralisation du secteur ( BO voir annexe n2) . Il faut souligner ce
niveau que le fardeau rglementaire pse plus sur lONCF que ses
concurrents, qui pour la plupart- chappent cette rglementation.

Environnement technologique

Plus favorable au transport routier, les innovations en matire

de scurit et de consommation dnergie rend de plus en plus
lexploitation aise. A titre dexemple, le dernier salon Auto-Expo a
t ddi aux poids lourds, et plusieurs nouveauts en matire de
confort des chauffeurs, de scurit routire ainsi que dautres
dispositifs de normes europennes, ont fait leur apparition.

7
 III- LES PERSPECTIVES DE LIBERALISATION DU SECTEUR :
A- Une situation danarchie :
Cest des failles de la rglementation des transports routiers et
des drives quelle a connues quest ne lanarchie du march des
transports et le glissement progressif de lensemble du secteur vers
linformel.
Le non-respect de la rglementation, usuelle dans le secteur, est
en effet devenu considrable. La fraude, autrefois circonscrite aux
seuls transporteurs du secteur informel est dsormais pratique
courante, ainsi pour survivre mme les transporteurs organiss
sacrifient lentretien de leurs vhicules, le paiement des impts, les
cotisations sociale et les polices dassurances. Et plus dangereux,
cette fraude est aujourdhui admise collectivement, de ce fait un
transporteur explique quil lui arrive parfois de payer pour
pouvoir transporter, ces sommes dargents vont essentiellement
quelques reprsentants des grandes socits ou bien des socits
de transit qui interviennent lors du choix du mode de transport, et
varient gnralement entre 50 et 100 DH par camion. Cet exemple de
pratique dloyale est admis mme par les grandes socits qui le
justifie par la ncessit de continuer lexploitation de leur flot, et
incombe la responsabilit de cette drive aux petits transporteurs et
au secteur informel.
B- lancienne rglementation :
En 1963, le dahir n 1.63.260. a t promulgu pour
rglementer le secteur de transport de marchandises, ce dernier peut
tre rsum comme suite :
N lments traits
TITRE
Dfinition des diffrents types de transport
I
auxquels sapplique le dahir.
II Les modalits doctroi des diffrentes

8
 autorisations et agrments pour le service public
de transport.
Dmontre les articles de divergence entre
III
transport public et priv.
La coordination de transport : rle et structure de
lONT, des bureaux de chargement ainsi que des
IV comits provinciaux des transports. Dans un
dernier point larticle met laccent sur le systme
de fixation des prix et taxes.
Ce chapitre du dahir est rserv aux sanctions et
V
pnalits.

Dans une premire lecture de ce dahir, on peut conclure que le

lgislateur marocain a cern tous les points les plus importants du
secteur de transport, mais en effet ce dernier na pas dfinit pour
lorganisme coordinateur (ONT) les moyens de contrle efficaces et
simples mettre en uvre, sajoute cette situation linstauration
dune structure rigide grant lONT (composition du conseil
dadministration.)
C- la Libralisation :
La libralisation du secteur de transport entrera en vigueur ds
le 15 mars 2003, comme stipul par la loi 16-99 portant sur la
rforme du systme national de transport routier de marchandises.
Une date invitable qui inquite et dstabilise la majorit des
transporteurs. Ces derniers dirigent dans leur crasante majorit des
petites structures qui ne sont aucunement prpares pour affronter
cette libralisation. Faute de soutien pour leur mise niveau, ces
entreprises qui reprsentent plus de 85% des entreprises de
transport routier de marchandises, de part leur taille microscopique
et leur organisation archaque, sont menaces de disparition.
Les principaux axes de cette rforme peuvent tre rsumer
comme suit :

9
 Suppression du monopole daffrtement dvolu lONT et
dcontingentement du nombre de camions mettre en circulation
par les transporteurs.
Professionnalisation par lorganisation de laccs aux professions
de transporteurs publics, sur la base de critres professionnels,
techniques et financiers.
Drglementation des tarifs avec la possibilit dinstaurer des
tarifs de rfrence.
Intgration des camions de moins de 8 tonnes de poids total en
charge dans le systme lgal de transport routier de marchandises.

10
 IV- la restructuration actuelle de lONCF :

Dans un soucis de restructuration intrieure de lONCF, celui-ci

a sollicit les services de deux cabinets de renomme mondiale, le
premier charg de revoir la stratgie de loffice pour une meilleure
rentabilit, le deuxime soccupe de loptimisation de la structure
hirarchique.

La nouvelle organisation est axe sur la valorisation de du

terrain et la responsabilisation accrue des cadres. Elle a pour
objectifs de diffuser plusieurs niveaux du management la
responsabilit des performances conomiques de lentreprise et de
rapprocher les structures des clients. Cette nouvelle organisation
entrera en vigueur ds juillet 2002.

Organigramme
Diagnostic et Structure en place
organisation
cible Migration de
lorganisation. Performance.
Optimisation de
lorganisation.

DEC. 2001 Mars. 2002 Juillet 2002

Ce changement de mthodes de travail sest traduit par la

cration de nouvelles fonctions, pour ces dernires, loffice a fait
appel des mutations internes, poursuivant ainsi la politique des
ressources humaines entame prcdemment.

11
 Direction Gnrale

Direction stratgie dveloppement Inspection gnrale

Direction finances Charg de communication

Direction Centrale Direction Centrale Direction Centrale

Affaires Gnrales Activits Infrastructures

Direction Activit Fret

Direction Activit Voyageurs

Direction Activit Phosphates

Cette nouvelle organisation permettra loffice dinstaurer une

comptabilit analytique afin de connatre au mieux les produits et
charges de chaque section.

12
Deuxime partie : Prsentation de la concurrence et sa stratgie.

I- Prsentation du port de Casablanca et des consistances

ferroviaires :
En 1906 fut dcid la construction du port de Casablanca, ds
lors il na cess de voir ses dimensions sagrandir et acqurir au fil du
temps une consistance physique de plus en plus vaste, moderne et
structure. (Annexe n3)
Considr juste titre comme principal port de commerce
international du royaume, le port de Casablanca jouit davantages
dterminants pour son expansion :
Une situation gographique favorable par rapport aux
zones de consommations les plus importantes du Maroc.
Des possibilits nautiques lui permettant daccueillir de
grands navires.
Arrire-pays dune puissance conomique en
dveloppement constant : Casablanca et sa rgion reste la
capitale conomique du Maroc.
Des liaisons avec larrire pays en amlioration continue :
pour les consommateurs, le port le plus proche et le plus
facilement accessible par chemins de fer et par un vaste
rseau routier, desservant tous les points de production et
de consommation.

Consistances ferroviaires
1- Les terminaux conteneurs :
Terminal conteneurs TARIK ( MOLE TARIK)
Ce terminal dont la cration remonte lanne 1972 est situ la
partie Ouest du port, ses principales caractristiques sont :
Superficie totale 19 hectares
Capacit de stockage 9 hectares
Un hangar pour visite douanire 4700 m
Linaire de quai 500 m linaires
Les voies ferres 4 voies
Nouveau terminal conteneurs (NTC)
13
Ce terminal dont la cration remonte lanne 1996, est situ la
partie est du port. Ses principales caractristiques sont :
Superficie totale 45 hectares
Un hangar pour visite douanire 2130 m
Linaire de quai 380 m linaires
Les voies ferres 3 voies

Pour ces 2 terminaux, lONCF octroi un chef de chantier plus

deux assistants travaillant selon lhoraire normal, parmi leurs
attributions on trouve :
- Suivi du trafic ONCF ( Arrive des bateaux, respect des dlais
de squence, soutien aux clients)
- Veille concurrentielle.
- Prospection du march
- Remonte des informations.
2- Terminal minralier et dhydrocarbures
Les postes phosphatiers :
Dont les caractristiques se prsentent comme suit :
Linaire de quai 686 m linaires
Postes quai 4 postes
Les voies ferres 3 voies
Les postes minraliers :
Ayant les caractristiques suivantes :

Superficie de stockage 27.000 m

Linaire de quai 686 m linaires
Voies ferres 3 voies
Deux chefs de chantiers sont attribus ces deux postes, ils ont les
mmes attributions que les prcdents.
3- Terminal marchandises diverses :
Superficie de stockage 55.000 m
Linaire de quai 1.120 m linaires
Voies ferres 2 voies

4- Terminal des agrumes :

Superficie de stockage 64.000 m
Linaire de quai 1.490 m linaires
Entrepts frigorifiques 8.500 m
Voies ferres 3 voies
14
 5- Postes crales (les docks silos)
Le terminal le plus important, en considrant ses ralisations,
pour cette raison loffice accorde deux chefs de chantier travaillant
selon lhoraire adopt par lODEP (2 shifts), parmi leurs attributions
on constate :
- Suivi du trafic ONCF.
- Veille concurrentielle.
- Prospection du march
- Remonte des informations.
Pour les postes crales un projet de desserte est en cours
dlaboration. (Quai 50-55)

Les voies de communication du port :

ROUTIERS :
Le port est reli lEst au boulevard BEN AICHA (et rue de
locan) et lOuest au boulevard des ALMOHADES, artres
desservant les portes dentre du port en service :
N1 MOLE TARIK
N 3 MOLE DE COMMERCE
N 4 JETEE DES PHOSPHATES
N 5 CHANTIERS NAVALS
N 6 JETEE MOULAY YOUSSEF

FERROVIAIRE :
Le rseau ferroviaire de lONCF longe la clture du port depuis
la porte N1 jusquau-del de jete des phosphates ou stend la zone
de triage. Seules les lignes pntrant dans la zone portuaire par la
porte N4 intressent le trafic portuaire.

15
 II- Prsentation de la concurrence et ses caractristiques :

1er type : Le transport public agre.

Daprs les dernires statistiques, il aura environ 2.597
entreprises de transport agres travers tout le Maroc, celles-ci
disposent dun parc avoisinant 4.614 vhicules dont 43% oprent
Casablanca soit environ 1.900 vhicules.

Caractristiques :
Une forte atomisation des entreprises de transport, ce qui

accorde un parc moyen de 2 camions par entreprise.

Sachant que plusieurs entreprises et coopratives de
transport disposent dun parc suprieur 150 vhicules, il
aurai une grande majorit de firmes qui oprent avec un
camion, cette dernire catgorie sappui totalement sur les
efforts de lONT, et selon les estimations de cet office elle
reprsente 85% des entreprises.
Les vhicules Casablanca (1900) offrent une capacit de
charge de 36.000 tonnes soit 42% du total de tonnage offert
travers le Maroc. Cette forte concentration cette ville
sexplique par le trafic important assur par le port de
Casablanca et qui dpasse 50% du trafic portuaire marocain.
Daprs le tableau ci-dessous, il est remarqu une
augmentation considrable du parc national de 27% en
lespace de quatre ans (en nombre de vhicules), et une
augmentation plus forte de 41% en terme de tonnage agre.
Lvolution la plus importante concerne la catgorie
Plateaux S/R (30%) gnralement utiliss pour le
transport des containers et des diffrents caissons.
Catgories du
1996 1997 1998 1999 2000
parc
TA NV TA NV TA NV TA NV TA NV
Plateaux S/R 26885 1208 28415 1224 32640 1432 34052 1488 36194 1576
Bennes S/R 12724 574 3839 583 3761 606 18453 789 20347 875
16
 Citernes 9308 599 13626 628 14341 652 12346 652 13513 692
Double quipement 8302 357 10293 430 8819 376 10550 442 12885 537
Bennes solos 4547 461 4272 445 4023 415 3915 398 3844 411
Plateaux solos 3814 340 10366 338 11574 337 3549 317 3627 321
Vhicules spciaux 1790 80 2639 114 2954 127 3555 157 4815 202
Totaux 67370 3619 73450 3792 78112 3945 86420 4243 95225 4614
TA : Tonnage Agre.
NV : Nombre de Vhicules.

Evolution du parc national

1600

1400

1200
Plateaux S/R
1000 Bennes S/R
Nombre
de 800 Citernes
vhicules Double quipement
600
Bennes solos
400
Plateaux solos
200
Vhicules spciaux
0
1996 1997 1998 1999 2000
Annes

On considrant lONT comme tant le concurrent le plus

redoutable, celui-ci dispose dune longue exprience dans le
domaine (plus de 60 ans) ce qui lui a permis de rduire ses
charges constamment. A titre dexemple, lexercice 2000 fait
ressortir de charges de 218,62 millions de DH contre 247,69
millions en 1999 soit une baisse de 12%.
Autres chiffres remarquables :
o Chiffre daffaires : 1,7 milliard de DH (activit transport)
o Rsultat dexploitation : 37,51 millions de DH.
o Bnfice net : 23,63 millions de DH.

Il est signaler que ces rsultats positifs sont raliss malgr la

dtection auparavant dun dtournement dune grande somme, et
malgr lusage de techniques dpasses et lemploi de mthodes de
gestion obsoltes qui limite le rendement. Loffice national de

17
transport prpare son passage pour devenir une socit anonyme (au
plus tard en 2004) pour cela il a rduit de moiti son effectif et par
consquent ses charges sociales, ce qui mne penser une plus forte
comptitivit de ce gant pendant les annes venir.
La part de march de ce parc est estim 32,4%.
Les professionnels de ce secteur bnficient de
lencadrement de la fdration nationale du transport
routier au Maroc (FNTRM), qui a pour mission de dfendre
leurs intrts, et les reprsents auprs des institutions
gouvernementales.
LONT prouve son inquitude vis--vis de ses adhrents
actuels et qui seront ses concurrents partir de mars 2003,
pour cela il est entrain d'tablir des critres pour ses
prochains collaborateurs afin de ne pas voir ces derniers
court-circuiter son portefeuille de client.
En labsence de statistiques exactes impliquant cette
catgorie dans les accidents spectaculaires que connat le
Maroc, certains organismes reprochent aux dits
professionnels dtre la premire source de corruption et
par consquent de la drglementation actuelle. (Voir compte
rendu du colloque national sur la scurit routire. Annexe n4)
Parmi les problmes que connat cette catgorie de
transport, on trouve la co-proprit, en effet
lhritage des agrments a multipli les bnficiaires des
agrments do des problmes dordre lgislatif pour
linsertion de ces derniers dans des coopratives ainsi que
leurs relations avec les dpartements tatiques.
Malgr la signature dune convention de dontologie entre
les diffrents centres du royaume, les transporteurs routier
dsapprouvent la concurrence au niveau du retour des
vhicules transportant des marchandises avec des prix bas.

18
 En considrant le scnario le plus pessimiste pour lONT,
celui-ci gardera toujours un avantage concurrentiel (gestion
dun parc tatique important), ainsi lintense formation des
employs adopte actuellement prpare cet office un
climat de concurrence plus svre.
Dans le plan de dveloppement conomique et social 2000-
2004, le gouvernement prvoit 2.500 nouvelles autorisations
correspondant 50.000 tonnes supplmentaires.

19
2me type : le parc priv pour compte propre avec permis de circuler :
(APC)
Selon les statistiques du ministre de transport et de la marine
marchande, on compte quelques 7.000 vhicules couverts par
des permis de circuler, offrant une capacit de transport
avoisinant les 135.000 tonnes. Cette catgorie accapare une
part de march estime 31,7%. La rpartition de ce parc est
la suivante :

Rpartion du parc APC

Agriculture
3%
Commerce
36%
Industrie
61%

Caractristiques :
Ce parc bnficie de plusieurs avantages de la part des
pouvoirs publics, car destin amliorer les conditions
dexploitation des entreprises marocaines. Ces avantages
directs et indirects permettent davoir dnormes conomies
dchelle et par consquent un avantage concurrentiel.
Echappe toute rglementation et par consquent
contrevient toutes les rgles de circulation et de scurit
(surcharge, excs de vitesse)
Pratique une forte pression sur les pouvoirs publics, et ne
cesse de rclamer plus davantages en matire dexonration
de TVA et dquipement en chrono tachygraphe.
Ce parc ralise de fortes marges bnficiaires en offrant ses
services aux tiers, ce qui lui est interdit par la loi.

20
 Selon lavis des professionnels, le parc des APC opre trs
activement dans les grandes villes, particulirement
Casablanca.

3me type : Le parc priv pour compte propre sans permis de circuler.
(SPC)

Estim selon lONT entre 60.000 et 70.000 vhicules dont le

poids total en charge est infrieur 8 tonnes, et pour la mise en
circulation desquels aucune autorisation nest requise. Ils
accapareraient 35,9% de part de march. Cette catgorie de
vhicules a dvast le march de transport de marchandises mme si
elle a le caractre priv de transport.
Caractristiques :
Les raisons de dveloppement de ce parc proviennent
essentiellement de la rglementation stricte et trop
interventionniste pour loctroi des agrments, lchappement
de cette catgorie du contrle tatique ainsi que le cot
dexploitation jug favorisant pour ce parc. Un autre facteur
qui vient pour encourager le dveloppement de ce systme
de transport est la prolifration des socits de leasing
permettant lacquisition de vhicules des conditions
incitatives.
Avec des petits tonnages en charge, les
propritaires de ce parc ngligent lentretien, ne paient pas
dimpts, quasiment pas damortissement ce qui leur permet
en fin de compte dappliquer des tarifs extrmement bas et
davoir par consquent un avantage concurrentiel.
21
 A travers le dernier salon Auto-Expo
Casablanca, la marque Mitsubishi principal fournisseur de
ce parc au Maroc, a exprim sa satisfaction des ventes
ralises au Maroc traduisant ainsi lvolution de ce mode de
transport.
Le gouvernement marocain et dans un soucis de
rglementer cette catgorie, a donn des possibilits pour
des groupements (dau moins 10 tonnes) contre des
avantages tels que, des facilits doctroi de crdit, mais cette
initiative sest heurte face au dsir des transporteurs de
continuer lexploitation dans les mmes conditions juges
plus favorisantes.

4me type : Le transport international routier. (TIR)

Un march perdu davance ou bien quasiment inaccessible, les
caractristiques de ce type de transport ne manquent pas, mais une
chose est certaine le TIR gagne de plus en plus de parts de march,
ce mode qui est gr par des accords et des conventions
internationales prsente les performances suivantes :
Nombre dautorisations 612
Tonnage agre 15.300
Parc rellement exploit 236

Caractristiques :
Le parc le plus gter du secteur : lEtat marocain,
motiv par le dsir de voir les nationaux investir dans
ce domaine, ne cesse de faire bnficier cette catgorie
de plusieurs avantages.

22
 Le parc de TIR marocain se trouve en troisime position
derrire les parcs espagnols et franais.
Pays dorigine Part dans lactivit globale
Espagne 40,5 %
France 26,7 %
Maroc 15 %
Allemagne 5,2 %
Grande Bretagne 5,2 %
Autres 7,4 %

Annes Nombre de voyages

1996 28.612
Lactivit TIR a volue de
1997 34.072 97% en lespace de quatre
1998 45.097
1999 52.592 ans (1996-2000)
2000 56.476
Au regard de la loi fiscale, le TIR bnficie de
lexonration de TVA concernant lachat des vhicules
et des biens y affrents acquis par les entreprises de
transport international. (Bulletin officiel du 21 mars
2001)

23
 Tr o i s i m e p a r t i e : A N A LY S E .

I - L a p p r o c h e d e s 7 S d e
M c k i n s e y.

Structure

Stratgie Systme

Shared
values

Style
Skill

Staff

Prsentation de lapproche :
Cest une mthode de jugement de lentreprise propose par McKINSEY , elle prsente
lavantage dtudier simultanment plusieurs niveaux, et permet de :
Dcrire tous les aspects cls de lentreprise pour rflchir sur le plan stratgique.
Donner du poids des facteurs les uns concrets (stratgie, structure) les autres non
concrets (valeurs partages)

Stratgie : Loffice a totalement revu sa stratgie au cours des

dernires annes, celle-ci sappui actuellement sur un management
dobjectifs permettant limplication et la responsabilisation de tous
les niveaux hirarchiques, ainsi que lutilisation optimale des
ressources. Le changement en lui-mme est favorable loffice.
Structure : Celle-ci est en pleine mutation et pour remdier aux
effets ngatifs du nombre important de niveaux hirarchiques,
lONCF a procd une dlgation de pouvoir donnant plus de

24
libert aux agences dont la structure reste adquate aux exigences
du march.

Systmes : LONCF a t parmi les premires entreprises

adopter loutil informatique au Maroc. Actuellement la plupart des
procdures sont informatises, et loffice dispose de son propre
rseau intranet (Exchange) permettant de relier toutes les agences et
gares. Nanmoins il faut noter que le site web de lONCF ne permet
pas une interactivit avec les clients (entreprises).

Staff : Avec le tmoignage de son DG*, le personnel de loffice se

caractrise par une excellente culture technique et une matrise du
mtier. Les chemins de fer exigent une spcialit fine et le sens de
responsabilit qui se traduit par la scurit.

Skills : Concernent les comptences distinctives par rapport la

concurrence, les cheminots se particularisent essentiellement par
leurs abngations envers leur mtier, ainsi ce dvouement demeure
mme dans les priodes de discorde avec la direction.

Style : Malgr une succession rapide de directeurs, loffice et

partir de 1994 a conserv le mme style de management, un style qui
converge vers la libralisation et la modernisation des relations.

Shared values : Concernent les valeurs communes, il a t

dmontrer chez les cheminots un impressionnant sentiment
dappartenance, ainsi le personnel sidentifie beaucoup lentreprise.

25
*Daprs lentretien accord au journal LIBERATION.

26
 II- Analyse de la rivalit largie :
( de MICHAEL PORTER)
Entrants
potentiel Menace de nouveaux
s entrants

Rivalit entre les

Fournisseurs firmes existantes clients

Pouvoir de ngociation
des clients

Menace des services Substituts

substituables
1-
Les entrants potentiels :
Les obstacles lentre :
Si lONCF travers ces dernires annes a pu raliser
dnormes conomies dchelle, la structure de ses cots demeure
nanmoins majorit des cots fixes, et favorisant ainsi lentre
dautres concurrents plus comptitifs ce niveau, offrant des prix
relativement infrieurs ceux de loffice. Dautres part les produits et
services de lONCF sont lgrement diffrencis de ceux de la
concurrence pour fidliser une clientle de plus en plus soucieuse de
ses cots et en recherche permanente du moins disant . Sajoute
cette situation les multiples avantages dont disposent les nouveaux
entrants pour faire supporter les cots de transfert aux clients. En
rsum, on peut conclure que le portail du secteur est suffisamment
ouvert et connatra une large frquentation pendant les annes
prochaines.
La raction :
De sa part lONCF ne dispose actuellement daucun plan de
riposte pour dcourager les nouveaux entrants potentiels, dune autre
part la vive concurrence entre les transporteurs routiers mne
conclure que mme ces derniers noprent aucunes actions
stratgiques afin de dissuader tout entrant potentiel.
27
 Face cette ignorance, le secteur de transport des
marchandises sera trs attirant pour certaines firmes, celles-ci seront
vivement concurrentielles puisque la loi accompagnant la
libralisation va limiter laccs au secteur aux seules entreprises
ayant des critres professionnels, de ce fait trois types dentrants
potentiels sont considrer :

a) Les entreprises internationales de transport :

Avec la prochaine libralisation du secteur ainsi que la cration
dune zone de libre change euro-mditerranenne en 2010, le
secteur de transport routier se trouve menac par lentre de
nouveaux oprateurs essentiellement europens. Ces derniers seront
tents de bouleverser le jeu en y intervenant fortement, favoriss
ainsi par leffondrement des barrires lentre du secteur et lintra-
rivalit des transporteurs marocains dont la majorit sont des petites
entits artisanales sappuyant essentiellement sur les efforts de lONT
et ignorant les prrogatives de leur mtier.
b) Les moins de 8 tonnes (SPC) :
Si les vhicules dont le poids total est compris entre 3,5 et 8
tonnes opraient clandestinement dans le secteur, leur entre
officielle a t annonce par la loi n16-99 qui va entre en vigueur
en mars 2003. Ce parc trs important constitue une concurrence
ardue pour le transport de certaines marchandises sur les courtes
distances. Son avantage concurrentiel reste dailleurs sa grande
flexibilit et son faible cot dexploitation.
c) Les laurats des INFTR (Institut National de Formation aux Mtiers du Transport Routier)
Si laccs au secteur sera conditionn par la capacit
professionnelle, que le candidat devra justifier en plus des capacits
financires et dhonorabilit, les laurats des INFTR seront plus
tents de crer leurs entreprises de transport bnficiant des facilits
accordes aux jeunes promoteurs ainsi que de leur conformit aux
lois rglementant le secteur. Il faut souligner que la cration de ces
28
instituts dbutera en 2003 et portera au dbut sur 4 villes ( Tanger,
Agadir, Mekns et Casablanca) et que lOFPPT compte aussi la
cration de loption Mtier du transport qui sera enseigne
travers les ISTA marocains (instituts suprieurs de technologies
appliques).
2- Les substituts :
Constitus essentiellement par les entreprises pouvant fournir
le mme service avec un rapport qualit/prix meilleur
quactuellement ou qui disposeraient de fortes marges, permettant
des actions de dumping (notamment le dumping social), ce niveau
on constate que les entreprises ayant leurs propres parcs de
transport font ; contrairement la lgislation, le transport pour
autrui, bnficiant ainsi des exonrations accordes par la loi, et
ralisant de fortes marges bnficiaires.
La question qui se pose en fin de compte, sachant que le projet
de libralisation na pris aucune mesure pour ces derniers, est la
suivante, doit-on tout faire pour liminer les services substituts ou au
contraire les considrer comme des facteurs invitables susceptibles
dintervenir dans la stratgie de dveloppement de nos services ?
3- La concurrence :
Comme il a t indiqu prcdemment, quatre types de
concurrents sont considrer, et la moindre des choses dire ce
niveau quils ne sont pas pied dgalit, de ce fait tant que les
conditions de concurrence entre les diffrents modes ne sont pas
harmonises, les chemins de fer subissent un dsavantage
concurrentiel.
Pour autant, il est illusoire de croire que le rquilibrage Projet
de libralisation permettra lui seul au chemin de fer de regagner
des parts de march importantes. Le transport ferroviaire ne
profitera de ce rquilibrage que sil est mme damliorer sa
qualit de service et de rpondre aux attentes de ses clients.

29
 4- Le pouvoir de ngociation des clients :

Dans un environnement de mondialisation et de privatisation,

les entreprises cherchent constamment lavantage concurrentiel qui
permettra de faire la diffrence sur le march. Parmi ces avantages
on trouve la rduction des cots et par consquent le cot de
transport.
Dsormais, les clients ngocient plus le prix que les autres
critres de transport (Constat vrifi travers ltude de perception ), cette
ngociation est aggrave par la drglementation que connat le
secteur, sachant que les transporteurs du secteur informel ne
remettent pas de factures, leurs prix sont plus attirants que ceux des
institutionnels travaillant dans la transparence, de ce fait une rvision
de la politique de ngociation doit tre instaurer, valorisant plus les
services priphriques (facilit de paiement, garantie, assurance) et
dsapprouvant les pratiques dloyales.

30
III- Analyse S.W.O.T.

31
32
 Transport ferroviaire
Forces Faiblesses
Transport de masse. Un rseau limit.
Facilits de paiement. Matriel dexploitation vtuste.
Scurit de transport. Vitesse moyenne non concurrentielle.
Octroi de caution moral aux clients.
Consommation dnergie rduite.
Le train est le moyen de transport le moins
polluant.
Divers services accompagnent le service
principal (chargement, pesage,
manutention)
Important savoir-faire dans le domaine.
Un parc diversifi de wagons.
Monopole du transport du phosphate.
Le rseau permet de desservir les grandes
rgions conomiques, agricoles, industrielles
et minires.
Opportunits Menaces

33
 Projets ambitieux de construction de nouvelles Vive concurrence formelle et informelle.
lignes. Absence de contrle de la rglementation dans
Croissance continue des exportations et le secteur.
importations. Prise dassaut par les privs du march de
transport marchandises.
Un fort dumping social exerc par les
transporteurs routiers.( droit du travail non
respect)
Regroupement des petits transporteurs
favoris par lONT.
Certaines socits de transit ont leurs propres
filiales de transport..

Transport routier
Forces Faiblesses
Une grande flexibilit. Parc vtuste (48,6% du parc a plus de 11 ans et 30,2% a
Un cot dexploitation rduit. plus de 15 ans).
59.790 Km de route permettant de desservir toutes les Des ressources humaines non qualifies.
zones du royaume.
LONT dispose dun grand rseau dagences implantes
dans lensemble du royaume, ainsi que dun savoir-faire de
plus de 60 annes.
Multiples accord bilatraux entre le Maroc et les autres
pays en matire de TIR (Annexe n5).

34
 Opportunits Menaces
Un programme de dveloppement du rseau autoroutier Un nombre de concurrents directs trs important.
trs important (1000 Km dici 2004). Concurrence informelle acharnes.
Regroupements initis par lONT permettant des
rductions des redevances ainsi que dnormes conomies
dchelle.
La suppression des redevances due lONT partir du 15
mars 2003.

35
Quatrime partie : Etude de la perception des
entreprises.

Mthodologie de ltude :
Echantillon total : 40 entreprises.

Mthode dchantillonnage : Par convenance.

Questionnaire : (Voir annexe n 6)

CASABLANCA FES MEKNES MARRAKECH

1. TRANS ADATRA
2. SACTAL
Transitaires

3. AIR SEA MAROC

4. FRET EUROPE 1. TRANSMACHM
1. TRANS ISMAILIA
EXPRESSE
5. TRANSCO

1. SGS
surveillance
Socits de

2. BEN CHORKI
SHIPPING
3. SGBS

1. MINOTERIE
SAHARA
1. CONSERVERIE D
1. ANDALOUSSIA 2. MINOTERIE
2. TOP FOOD
2. BARAKAT ISMAILIA
3. CARTIER SAAD
Importateurs

3. HOURIA 3. MINOTERIE
Exportateurs

4. SOMIA
1. CARGILL 4. EL WAHDA ZARHOUNE
5. SIDI GHANEM
2. CMH 5. DOKKARAT 4. HUILERIES DE
&

6. SIMS
6. ZALAGH MEKNES
7. LAGRO
7. SICOPA 5. CONSERVERIES DE
8. MCSL
8. SIOF MEKNES
9. MAROCAPRE
6. SAADYINE
10. ABBASSIA
7. CONSERVERIES
NORA
1. ACACIA
Compagnies
maritimes

MARITIME
2. IMTC
3. COMARINE

36
 Rsultats de ltude
Les principaux rsultats de ltude se prsentent comme suit :

Qui intervient lors du choix du mode de transport ?

A ct du premier concern le client, figure aussi les transitaires.
Le poids de ces derniers est trs important lors du choix du mode de
transport. Pourtant plusieurs socits de transit font aussi le transport
routier, ou bien ont des relations troites avec des transporteurs
routiers. Par contre les socits de surveillance et les compagnies
maritimes ont peu ou pas dinfluence ce niveau, leur degr
dintervention est quasiment nul.

Quels sont les critres de choix dun mode de transport ?

Les critres les plus importants lors du choix dun mode de
transport sont :
Les tarifs appliqus par les transporteurs.
La disponibilit du transporteur.
La longueur du trajet.
Aprs ce panier de trois critres, les enquts ont exprims
dautres critres tel que :
La crdibilit du transporteur.
Facilit de paiement.
Les conditions gnrales de transport.
Nonrponse
Critres de choix
budgetaccordautransport
3% 6%
priseenchargedes
6%
diffrentesdmarches
31% volumedelalivraison
11%
Autresprciser

longueurdutrajet
11%
disponibilitdutransporteur
17% T arifsappliqusparle
15%
transporteur

Le mode de transport le plus privilgi

37
 En premier lieu viennent les chemins de fer avec 47% suivit par le
transport agre (40.2%). Il faut signaler que le rail a t plus prfr
par les clients (importateurs/exportateurs) que par les transitaires.

AFC n1 : Transport privilgi/ Fiche signaltique

Mode de transport privilgi
Sts Impo. Expo.
Trans. Agre

ONCF
40%
47% Trans.SPC
Sts transit
Sonpropreparc.
8% 5% Trans.SPC
Trans.Agre
ONCF

Jugement des deux modes de transport.

20
18
Note moyenne

16
14
12
10
8
6
Rail
4
2
0

Route

Critres de coix

Note moyenne par critre

Rail Route
Prix 12,73 14,09
Dlai mise disposition du matriel 14,55 16,7
Transport de masse 16,91 15,27
facilit de paiement 15,4 14,6

38
 Accueil et informations 16,09 14,44
Service aprs vente 15,22 12,63
Dlai d'acheminement 13,89 17,25
Garantie et assurance 15,67 14
Note moyenne 15,05 14,87

Daprs la lecture du tableau ci-dessus, les enquts ont bien

positionn lONCF par rapport la concurrence, et obtient un score
moyen de 15,05 contre 14,87 pour la route, mais cette perception
positive ne correspond pas aux parts de march de chaque mode. En
effet une certaine rticence est exprime ce niveau.

Satisfaction

ONCF 69% des entreprises enquts prouvent

45% Tout fait leur satisfaction envers les prestations de lONCF,

satisfait ce taux positif traduit leffort considrable ralis
24% Plutt
satisfait par les agents et cadres de loffice afin de
19% Plutt pas garantir un service de transport de qualit.
satisfait
08% Pas du tout
satisfait
04% Non rponses

Route 58% des entreprises dclarent leur

32% Tout fait
satisfait mcontentement envers les services rendus
06% Plutt par les transporteurs routiers. En croisant
satisfait
cette variable avec le mode de transport
27% Plutt pas
satisfait privilgi, il savre quune grande partie de
31% Pas du tout
firmes non satisfaites du transport routier
satisfait
04% Non rponses recours ce dernier pour des considrations

39
 Suggestions pour amliorer les prestations ferroviaires
Augmenter les dparts partir du port de Casablanca.
Avoir assez de matriel roulant pour servir la clientle surtout lors
daccostage de nombreux navires.
Revoir les prix la baisse ainsi que les frais de magasinage.
Contrler les pertes de marchandises.
Crer des gares ddies au fret dans les zones industrielles.
Amlioration du matriel porte porte.
Satisfaire les besoins exprims en matire dembranchement.
Dployer plus de moyens de mise disposition.
Respecter les dlais de livraison.
Personnaliser les services offerts chaque entreprise.
Tel t un exemple des suggestions formules par la clientle, et
qui concerne trois volets essentiels :
Le prix du transport.
Le service (contrle, dlai,)
Les moyens dexploitation.
Ces trois variables tendent tre le mix-marketing de la logistique
moderne.

Quelles sont les pratiques ferroviaires dsapprouves ?

Manquants trs important.
Lincitation dcharger le maximum de wagon dans un temps
record.
Non-respect des dlais de livraison.
Llment qui revient le plus est le problme des manquants
(pour les marchandises en vrac), en effet les minoteries ont soulev ce

40
problme avec acuit, et insistent sur le fait que ce sont des pertes
considrables, pour certains ce problme est plus prsent lorsque la
provenance est le port de Casablanca (au contraire du port de Safi). De ce
fait lexemple de la minoterie ABBASSIA est significatif, cette dernire
dispose dun potentiel trs important et ne remet au rail que 12% de
son trafic, dautres firmes comme SIMS ont investis pour se doter de
leur propre parc mme sils sont embranchs.

Et la libralisation ?

Pour la plupart des entreprises, lchance 15 mars 2003 ne

signifie rien, cet vnement a t en effet peu mdiatis au milieu
professionnel. Pour les connaisseurs, cest une opportunit saisir qui
va amliorer leur pouvoir de ngociation surtout pour les deux variables
importantes savoir le prix et la qualit de transport.

Cinquime partie : Proposition dun plan daction.

Afin de contrecarrer les problmes portant atteintes la

perception de loffice, celui-ci doit envisager une rforme visant
lamlioration de ses indicateurs quantitatifs et qualitatifs afin davoir
un positionnement assez favorable dans un march o les conditions de
concurrence ne sont pas harmonises.
La proposition suivante sarticule sur quatre volets essentiels :
Le service
La communication externe
Linformation
Linvestissement

41
 I- Le service :
La diffrenciation : Le service principal ne fait plus la diffrence,
cest travers les services priphriques accompagnant ce
dernier que les entreprises modernes font de la diffrenciation.
Dans le cas de lONCF, le service ne doit pas sarrter
lacheminement de la marchandise, dautres lments peuvent tre
perus prcieusement par la clientle.
La stratgie de verrouillage : Garder sa part de march tout en
prospectant de nouveaux clients est une chose difficile dans un
march de concurrence effrne et de dtournement permanent
de la clientle, pour cela loffice ne doit pargner aucun effort
verrouiller ses clients, et ce travers :
Signature de convention dexclusivit moyens et long terme.
Octroi doccupations temporaires aux clients a fort potentiel.
Embranchement des clients.
La fidlisation : Le verrouillage lui seul ne suffit pas pour
garder ses clients. Des actions de fidlisation doivent
laccompagner. Ces actions peuvent prendre plusieurs formes :
Transport gratuit de X tonnes au-del dun tonnage prdfinis
remis au rail.
Avantages en terme de transport des salaris des entreprises
fidles.
Le business to business : Une personnalisation des relations et
par consquent des offres doit tre oprer, cette adquation
donnera plus dassurance aux entreprises et se traduira par plus
de satisfaction envers les prestations ferroviaires.
La logistique : En fin un lment qui pose de nombreux
problmes et suscite une attention particulire. Les matriels
dexploitation ferroviaires ncessitent des investissements lourds

42
 ainsi que des cots dentretien considrables, mais font partie
intgrante de lexploitation. A ce niveau plusieurs firmes ont
exprim leur insatisfaction du fait que loffice ne dispose pas
dassez de moyens de logistiques, et le matriel existant reste trs
vulnrable aux pannes et pose beaucoup de difficults, de ce fait
la poursuite des investissements savre ncessaire voire urgente,
cette action doit tre accompagne par une compagne de
communication pour rtablir la bonne image de marque de loffice.
II- La communication externe :
Une variable qui prend de plus amples dimportance dans notre
conomie. La communication ferroviaire doit suivre le changement que
connat lentreprise et son secteur et prendre par consquent plusieurs
forme :
Une compagne de communication priodique ciblant la clientle
actuelle et les prospects, prsentant les atouts du rail et les
changements que vit lentreprise, et ce travers diffrents
supports (Internet, prospectus, annuaires et salons
professionnels,)
Etablir une liste des transitaires non-transporteurss afin
denvisager une compagne de communication ciblant cette
catgorie, et envisageant une ventuelle collaboration contre de
possibles avantages.
Saisir chaque occasion pour sensibiliser les institutionnels et
pouvoirs publics du danger que constitue le secteur informel sur
lconomie nationale.
Lutilisation optimale des relations publiques afin de promouvoir
le rail.
Maintenir un canal de communication rciproque avec les
partenaires notamment lODEP.

43
 Dans le cadre de la gestion concurrentielle qui consiste bien
prendre en compte les entits extrieures, loffice doit dfinir une
stratgie de communication, ceci impliquant en particulier :
Le choix des forces de lentreprise promouvoir, autant que des
faiblesses estomper ou relativiser.
Llaboration de rgles de communication respecter par
lensemble du personnel.
III- Linformation :
Avec la libralisation du secteur linformation prendra une
importance considrable et sa gestion deviendra plus
complexe. Pour cela loffice doit prparer le terrain pour une
gestion optimale de cette variable.
Conception dun tableau de bord plus exhaustif, permettant
aux responsables de tirer parti de lessentiel des donnes dont
ils ont besoin en vue de laction court terme.
Renforcer et former une veille stratgique active sur le terrain
(antennes), qui aura pour objectif de scruter lenvironnement,
afin de situer les enjeux venir, et de nourrir le processus de
dcision stratgique de la hirarchie.
Confier la gestion de linformation un service spcialis
(veilleur), et donnant accs sa base de donnes aux cadres
de lentreprise.
IV- Linvestissement :
Coteux mais indispensable, loffice doit accompagner
lvolution des besoins exprims par sa clientle, et proposer des
services complmentaires. Ces investissements devront faire
lobjet dtudes rigoureuses afin de dterminer leurs rentabilits
relles.

44
 Linvestissement en tlcommunications et nouvelles
technologies dinformation dans le but doptimiser la
ractivit de loffice.
Renforcement des dispositifs de scurit.
Cration de ligne ferroviaire ddie au transport de
marchandises, amliorant ainsi la vitesse comptitive des
trains.
A linstar de la SNCF (France), cration dune filiale de
transit permettant dajouter une boucle indispensable la
chane de service.
Cration de centres de stockage.
Oprer priodiquement, une valuation rigoureuse de
ltat des quipements et une estimation des cots de
remise en tat et des cots dentretien, lattention des
services concerns.

Conclusion

Faut-il attendre dtre vaincu pour changer . Loffice

national des chemins de fer est conscient de la ncessit du

changement en prenant en compte la conjoncture nationale.

Pour cela la recherche des domaines dactivit stratgique

rmunrateurs doit tre renforcer surtout que les prix de

transport ne cessent de chuter, et les conditions de

concurrence ne sont pas harmonises. Si les autres pays

commencent critiquer la paresse des voies ferres entre

45
deux trains, cela nous pousse chercher les points

dinnovations possibles pour compenser les pertes lies aux

trafics saisonniers, ainsi que la rentabilisation des charges

fixes lies lexploitation.

46
BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE
Lopinion du lundi 29 avril 2002
Lopinion du 9 janvier 2000.
Libration du 19 avril 2002.
Le Matin conomique du 15 mai 2002.
Lconomiste du 17 janvier 2002.
Magazine ALAM ANNAQL de la confdration nationale des
transporteurs routiers.

WEBOGRAPHIE
www.oncf.org.ma
www.odep.co.ma
www.emi.ac.ma
www.leconomiste.com/archives
www.iru.org/TIR

47