Couts Du Transport Et Du Logistiques Sur Le Corridor Lome Ouaga FR PDF

ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE LOGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ-‐OUAGADOUGOU

Coûts de Transport et de Logistique
sur le Corridor Lomé-‐Ouagadougou

Rapport Technique du West Africa Trade Hub N° 47

Janvier 2012

Cette publication a été réalisée aux fins d’examen par l’Agence Américaine pour le
Développement International. Christel Annequin, Dr. Andy Cook, Patricia Epée–
Gouvernayre et Afua Eshun ont confectionné ce rapport sous la direction de Niels
Rasmussen, Directeur Transport à l’USAID West Africa Trade Hub.

Pour obtenir d’autres exemplaires de ce rapport, merci de contacter
info@watradehub.com

Attention: Les opinions de l’auteur exprimées dans ce rapport ne reflètent pas
nécessairement celles de l’Agence Américaine pour le Développement International
ni celles de toute autre agence du Gouvernement Américain.
2
Sommaire
Sommaire ..................................................................................................................................................................... 3
Liste des Schémas .................................................................................................................................................... 4
Liste des Tableaux ................................................................................................................................................... 5
Acronymes et Abréviations ................................................................................................................................. 7
Remerciements ......................................................................................................................................................... 8
Résumé Exécutif ....................................................................................................................................................... 9
1 Introduction ......................................................................................................................................... 13
1.1 Contexte ........................................................................................................................................... 13
1.2 Objectifs ........................................................................................................................................... 14
1.3 Méthodologie ................................................................................................................................. 14
1.4 Politique environnementale ................................................................................................... 15
2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso .................................................. 17
2.1 Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien .................................. 17
2.2 Importations et exportations Burkinabè .......................................................................... 19
3 Coûts par type de produits de base et par mode de manutention ............................... 22
3.1 Importations Burkinabè-‐marchandises en direction du nord ................................. 22
3.2 Exportations Burkinabè-‐marchandises en direction du sud .................................... 26
4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards .................................................... 30
4.1 Importations: Principaux composants du coût du trafic en direction du nord 31
4.2 Port de Lomé ................................................................................................................................. 32
4.3 Opérations maritimes du port de Lomé ............................................................................ 33
4.4 Opérations du terminal portuaire de Lomé ..................................................................... 34
4.5 Importations: Lomé–Ouagadougou par la route ........................................................... 41
4.6 Ouagadougou, procédures de dédouanement finale ................................................... 49
5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards ............................................... 52
5.1 Exportations: Principaux composants du trafic à destination du sud .................. 52
5.2 Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter .............................................. 54
5.3 Transport par camion de Ouagadougou à Lomé ............................................................ 55
5.4 Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la frontière du Togo
56
5.5 Procédures frontalières d’exportation: Bitou, Burkina Faso .................................... 56
5.6 Procédures frontalières d’exportation: Cinkassé, Togo .............................................. 57
5.7 Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé .................................. 58
5.8 Procédures d’exportation du port de Lomé ..................................................................... 59
6 Analyses and recommandations ................................................................................................. 61
6.1 Performance du corridor ......................................................................................................... 61
6.2 Comparaison—Corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma-‐Ouagadougou ............. 62
6.3 Recommandations ...................................................................................................................... 63
6.4 Résumé des recommandations et des avantages .......................................................... 74
Références ................................................................................................................................................................. 79
3
Annexe A: Analyse du corridor-‐transit (institutions et politiques) ................................................. 81
Annexe B: Poste-‐frontière commun de Cinkassé ..................................................................................... 88
Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit 2005-‐2009 (tonnes) .............................................. 91
Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de Lomé, tarifs de référence OTRAF
92
Annexe E: Procédures d’importation au port de Lomé ......................................................................... 94
Annexe F: Procédures relatives au trafic en direction du nord au poste-‐frontière de
Cinkassé au Togo ................................................................................................................................................. 100
Annexe G: Procédures d’importation à la frontière de Bitou au Burkina Faso ........................ 102
Annexe H: Trafic en direction du nord-‐ Procédures d’importation à Ouagarinter ................ 104
Annexe I: Procédures d’exportation à Ouagarinter sur le corridor Ouagadougou ................ 108
Annexe J: Procédures relatives au trafic en direction du sud à la frontière de Bitou au
Burkina Faso ......................................................................................................................................................... 111
Annexe K: Procédures d’Exportation à Cinkassé à la frontière du Togo .................................... 112
Annexe L: Trafic en direction du Sud-‐procédures portuaires au port de Lomé ...................... 114
Annexe M: Calculs des avantages des recommandations .................................................................. 116
Liste des Schémas

Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé-‐Ouagadougou ......................................... 13
Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes) ..................................................... 17
Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè ............................................... 19
Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes) .......................................... 20
Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes) ............................................................................... 21
Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes) ................................................................................ 21
Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en
tonnes) ................................................................................................................................................................. 23
Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par
camion non conteneurisé, importations ............................................................................................... 25
Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations ................................ 25
Schéma 10: Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, exportations ............ 28
Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations . 29
Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou .................................... 30
Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé .................................................................................... 32
Schéma 14: Etapes de dédouanement des conteneurs en transit à destination du
Burkina Faso ..................................................................................................................................................... 36
Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er
trimestre 2011 ................................................................................................................................................. 43
4
Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre
2011 ...................................................................................................................................................................... 43
Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d’Afrique
de l’Ouest ............................................................................................................................................................ 44
Schéma 18: Exportations de marchandises à partir de Ouagadougou via le port de Lomé
................................................................................................................................................................................. 52
Shéma 19: Documents pour le fret en transit ..................................................................................... 56
Schéma 20: Les principales liaisons du corridor Lomé-‐Ouagadougou ................................... 61
Liste des Tableaux

Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes) ................................. 17
Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé 2004–2009 (tonnes) .................................. 18
Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de
Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger ................................................................................... 19
Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres) ..... 20
Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à
destination du nord ........................................................................................................................................ 23
Tableau 6: Importations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de
manutention ...................................................................................................................................................... 24
Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période
2005–2009 (en tonnes) ................................................................................................................................ 26
Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè .................... 26
Tableau 9: Exportations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de
manutention ...................................................................................................................................................... 27
Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord ................... 31
Tableau 11: Quais du port de Lomé ........................................................................................................ 33
Tableau 12: Temps moyen d’attente à l’ancrage et à l’escale au port de Lomé – tous
navires ................................................................................................................................................................. 34
Tableau 13: Temps d’attente moyen à l’ancrage, Lomé et ports concurrents – Navires
porte-‐conteneurs ............................................................................................................................................ 34
Tableau 14: Résumé des procédures d’importation au port de Lomé ..................................... 35
Tableau 15: Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur dans certains ports Ouest-‐
Africains en 2009 (en jour) ......................................................................................................................... 37
Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé .................................................................. 41
Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé ................................. 45
Tableau 18: Comparaison des horaires d’ouverture des services des douanes à Cinkassé
et Bitou ................................................................................................................................................................ 47
Tableau 19: Trafic en direction du nord – Procédures , coûts et délais à Bitou .................. 47
5
Tableau 20: Résumé des procédures d’importation et de manutention à Ouagarinter ... 49
Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de transit en direction du sud ..... 53
Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter .............................. 55
Tableau 23: Résumé-‐ Procédures d’exportation à Bitou (fret en direction du sud) .......... 57
Tableau 24: Résumé – Procédures d’exportation à Cinkassé (fret en direction du sud) . 57
Tableau 25: Résumé-‐ procédures de fret en transit à l’exportation ......................................... 59
Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d’un chargement sur le corridor
Lomé-‐Ouagadougou ....................................................................................................................................... 61
Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–
Ouagadougou .................................................................................................................................................... 62
Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé-‐
Ouagadougou et Téma–Ouagadougou ................................................................................................... 63
Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, 2008-‐2010 .............................. 69
Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels .............................. 75
Tableau 31: Coût d’opportunité par rapport aux délais en tant qu’équivalent tarifaire
.............................................................................................................................................................................. 123

6
Acronymes et Abréviations

AEO Opérateur Economique Agréé
ASYCUDA Système Automatisé de Traitement des Données Douanières
BC Brigade commerciale
BE Bon à Enlever
BF Burkina Faso
BL Connaissement
BRI Brigade de Recherches et d'Intervention
CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs
CCIA-‐BF Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso
CCIT Chambre de Commerce et de l’Industrie du Togo
CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale
CFA Communauté financière d’Afrique
CAF Coût, Assurance & Fret
CNCT Conseil National des Chargeurs Togolais
DO Bon de Livraison
DDP Droit De Passage
CEDEAO Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest
FGR Fonds de Garantie Routier -‐ Custom bound
FOB Free On Board
GM Garde Magasin
GPHA Ports du Ghana et Autorités portuaires
GPS Global Positioning System
TIC Technologies de l’Information et de la Communication
IRTG Initiative pour l’Amélioration de la Gouvernance Routière
TRIE Convention A/P.4/5/82 du Transit Routier Inter-‐Etats des marchandises
(CEDEAO)
TRI Convention A/P.2/5/82 du Transport Routier Inter-‐Etats entre Etats
Membres de la CEDEAO
PFC Poste-‐Frontière Commun

ONTTB Organisation nationale des transporteurs terrestres du Burkina-‐Faso
OTRAF Organisation des Transporteurs Routiers du Faso
Ouagarinter Gare Routière Internationale de Marchandises de Ouagadougou
PAL Port Autonome de Lomé, Lomé Port Authority
PMD Passage Magasin Douane
PSI Inspection Avant-‐Expédition
RID Redevance Informatique Douanière
RRTC Initiative pour la Réduction des Coûts de Transport Routier
SDV SCAC-‐Delmas-‐Vieljeux – société de transport routier de marchandises
SE2M Société d'Entreprise de Manutention Maritime – Groupe Bolloré
tonne (= tonne mètrique = 1,000 kilogrammes)

T&L Transport et Logistique
TBL Via connaissement
TEU Unité équivalent Vingt Pieds
TRCB Terminaux à Conteneurs du Burkina
7
UCRB Union des Chauffeurs Routiers du Burkina

UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
UNATROT Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo
CNUCED Conférence des Nations Unis pour le Commerce Et le Développement
URT Union des Routiers du Togo/Togolese Drivers’ association
USAID Agence Américaine pour le Développement International
$US Dollar Américain
AO Afrique de l’Ouest
FCFA Franc CFA, monnaie commune aux pays membres de l’UEMOA

Remerciements
Les auteurs tiennent à remercier les consultants chercheurs sans qui, par leur
assistance et leur perspicacité, ce rapport n'aurait pas été possible: Yaya Yedan, Lisa
Bruno, Simon Dogbo et Sullivan Mayabouty. De plus, nous remercions, pour leurs
contributions, les nombreux intervenants qui ont participé aux entretiens individuels et
de groupe, qui ont répondu aux e-‐mails et aux appels téléphoniques afin de nous fournir
des informations et des idées complémentaires, et qui ont revu et critiqué les premières
ébauches de ce rapport.
8

Résumé Exécutif
Il s'agit de la deuxième d'une série d’études spécifiques sur les corridors qui examinent
les obstacles à des opérations de transit efficaces en Afrique de l'Ouest. Le premier
rapport portait sur le corridor Téma-‐Ouagadougou entre le Ghana et le Burkina Faso. Ce
deuxième rapport porte sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou entre le Togo et le Burkina
Faso. Le rapport décrit en détail les processus et les acteurs impliqués dans
l'importation et l'exportation à destination et en provenance du Burkina Faso via le port
de Lomé mais aussi les coûts formels et informels ainsi que les délais et les retards
correspondants.
Toutefois, l'objectif principal de ce rapport est d'identifier les problèmes et les
opportunités et de proposer des recommandations qui peuvent être mises en œuvre
afin d’améliorer la performance du transport et de la logistique en Afrique de l'Ouest en
général et du corridor en particulier.
Les études des coûts de transport du Trade Hub trouvent leur origine dans les travaux
relatifs à l'amélioration de la gouvernance du transport routier dans lequel le West
Africa Trade Hub s’est impliqué en 2005 en appui d'une initiative conjointe de la
Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et de l'Union
Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). À l'époque, de nombreux
observateurs ont considéré que les barrages routiers et le harcèlement, les retards et
des pots de vin correspondants étaient les problèmes majeurs qui empêchaient le
transport Ouest Africain d'être performant et compétitif. Les communautés
économiques régionales et l'USAID espéraient que la suppression des barrages routiers
le long des corridors de transport permettrait de résoudre les problèmes de transport
et de logistique en Afrique de l'Ouest. Toutefois, il y a 2 ans, au sein du programme de
gouvernance routière, des questions ont été soulevées quant à savoir si d'autres
problèmes que les barrages routiers affectaient également de manière significative
l'efficacité du transport en Afrique de l'Ouest. Le Trade Hub a alors lancé l'étude du
corridor Tema-‐Ouagadougou à la mi-‐2008 et publié le rapport en Avril 2010.
L'étude actuelle relative au corridor Lomé-‐Ouagadougou a été lancée en 2009 en
utilisant la même méthodologie que celle de l'étude Tema-‐Ouagadougou, à savoir une
équipe du Trade Hub a mené des entretiens avec environ 80 intervenants comprenant
des transporteurs et des transitaires ou courtiers en douane, ainsi que des
représentants de compagnies maritimes, de conseils des chargeurs, d’associations
professionnelles et d’entreprises privées. Grâce à ces entretiens avec les intervenants,
l'équipe a recueilli des valeurs moyennes pour les coûts formels, c’est à dire les frais
officiels et légitimes pour la manutention et le transport, et pour les coûts informels tels
que les pots de vin, ainsi que les délais et les retards subis lors des différentes
procédures. L'équipe a recueilli des données sur l'importation et l’exportation de
produits de base et sur les modes de manutention et les a analysé en utilisant les
conteneurs de 20 pieds (EVP) et les tonnes métriques (t) comme unités de mesure
standard de l'analyse. Comme ce fut le cas avec l'étude de Téma-‐Ouagadougou, le
présent rapport a bénéficié d'autres études menées par projets similaires de l'USAID, de
la Commission Européenne, de la Banque Mondiale et autres, en particulier relatifs aux
9
problèmes de contrôle de la charge à l’essieu de contrôle et de la déréglementation du
marché du transport par camion.
De nombreux résultats démontrent que peu de problèmes de transport et de logistique
sont spécifiquement liés au corridor. En fait, les différences spécifiques au corridor sont
essentiellement limitées à ce qui suit:
• Sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou, un accord de partage du fret bilatéral est
appliqué avec rigueur, ce qui n'est pas le cas du corridor Tema-‐Ouagadougou
• Le trafic de transit via le Togo doit se déplacer en convoi avec escorte, ce qui
n'est pas le cas du corridor Tema-‐Ouagadougou où les services de douane
utilisent la localisation GPS afin de suivre les camions transportant des
marchandises en transit
• Le corridor Lomé-‐Ouagadougou possède le premier poste frontalier commun de
la région à Cinkassé. Cependant, au moment de la rédaction du présent rapport
(automne 2011), le poste frontière commun était déjà ouvert mais les
procédures étaient restées toujours les mêmes qu'avant que celui-‐ci ne devienne
opérationnel
• Les Port de Lomé et de Tema ont chacun leurs propres goulots d'étranglement.

La plupart des problèmes, et notamment ceux ayant le plus de potentiel pour apporter
des améliorations importantes, sont communs à la région dans son ensemble. Les cinq
recommandations les plus importantes identifiées par les rapports en termes
d'économies potentielles sont les suivantes:
 Libéraliser le marché Ouest-‐Africain du transport par camion
 Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO
 Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers
 Mettre en œuvre les contrôles de charge à l’essieu de la CEDEAO et de l'UEMOA
 Réduire les frais de manutention des conteneurs aux Terminaux Routiers à
Conteneurs du Burkina (TRCB)

Libéraliser le marché Ouest-‐Africain du transport par camion
Un marché libre des services de camionnage remplacerait les règles de partage des
cargaisons entre les transporteurs du port du pays au pays enclavé, ainsi que la règle du
"premier arrivé, premier servi" dans le système d’attribution du fret aux camions
existant au port de Lomé. Cela se traduirait par une plus grande concurrence sur les prix
et sur la qualité du service, et conduirait à une industrie du transport par camion plus
professionnelle avec des camions plus récents et des camions mieux entretenus,
rendant ainsi le corridor de Lomé-‐Ouagadougou plus rapide et moins coûteux. L'étude
encourage les Etats membres de la CEDEAO à envisager non seulement la
déréglementation du trafic de transit, mais aussi la création d'un marché unique de
services de transport et de logistique dans la région.

10
Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO
Cela résoudrait beaucoup de problèmes car il permettrait d'éliminer les frontières
intérieures entre les pays de la CEDEAO et de supprimer ainsi l'enclavement du Burkina
Faso et des autres pays du Sahel en termes de transport et d’échanges commerciaux.
Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers

C'est un sujet difficile, mais l'initiative de gouvernance routière a permis une importante
diminution du nombre d’obstacles et des pots de vin et retards correspondants sur tous
les corridors faisant partie du programme, ce qui démontre qu'un effort soutenu
accompagné d’une sensibilisation efficace donne des résultats.
Mettre en œuvre les contrôles de charge à l’essieu de la CEDEAO et de l'UEMOA
Ceci est d’une importance primordiale afin de sauvegarder les infrastructures routières
de la région et réduire les coûts de maintenance et de remplacement. Cela créera
également un champ de jeu équitable dans lequel les transporteurs adhérant aux règles
ne seront plus sujet à une concurrence déloyale de la part de transporteurs offrant des
prix inférieurs du fait que leurs camions sont en surcharge. Cela permettra aussi un
accroissement de la sécurité routière compte tenu du fait que des camions en surcharge
sont plus difficiles à conduire et sont plus sujet à des pannes, ce qui augmente les
risques d’accidents.
Réduire les frais de manutention des conteneurs au TRCB, Ouagarinter
Ceci permettrait de promouvoir l’utilisation de conteneurs pour toutes les
marchandises et partant, améliorer la sécurité et la rapidité de dédouanement des
marchandises mais également réduire la fréquence de camions en surcharge, les pertes
et dommages de marchandises et rendre plus difficile la manipulation des marchandises
pendant le transit.
La liste complète des recommandations se trouve à la Section 6.
Si toutes les recommandations sont mises en œuvre, le rapport estime les économies
annuelles potentielles à près de 80 millions $ US: 71.2 millions $ US pour les
importations et 8.3 millions $ US pour les exportations.
La plus grande surprise de l’étude du corridor a été que les retards et les pots de vin aux
barrages routiers – bien qu’ils soient un cancer sérieux et très visible pour la société –
ne représentent qu’une petite partie du total des pots de vin et des retards subis par les
commerçants et les transporteurs le long du corridor Téma-‐Ouagadougou. En ce qui
concerne les importations, les pots de vin payés aux barrages routiers le long du
corridor Téma-‐Ouagadougou s’élèvent à moins de 10% du montant total des pots de vin
payés par les commerçants pour les importations. En ce qui concerne les exportations,
les pots de vin payés aux barrages routiers sont les mêmes que ceux payés pour les
importations, mais globalement, les pots de vin relatifs aux exportations représentent
seulement 1/5 des pots de vin payés pour les importations. Une situation identique a
été constatée sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou où les pots de vin aux barrages
routiers représentent seulement 14% du total des pots de vin payés pour les
importations.
En fait, la plupart des obstacles au commerce et au transport sont parfaitement légaux.
Des exemples montrent de lourdes procédures de dédouanement aux ports, aux
11
passages de frontières et aux terminaux intérieurs, ce qui favorise la corruption pour

accélérer les procédures. D’autres exemples impliquent les exigences douanières telles
que le voyage en convoi pour le trafic en transit et l’inefficacité des procédures
d’attribution de marchandises aux camions.
Un des objectifs des études sur les corridors était de permettre aux utilisateurs de
comparer la performance des différents corridors ainsi que leurs composants de façon à
les aider à choisir la meilleure option. Dans cette étude, l’équipe a pu comparer la
performance de Ouagarinter en 2009 et 2010 ainsi que celle du port de Lomé en 2009
avec le port de Téma en 2008 et 2010. L’équipe a observé que les choses changeaient et
souvent pour le meilleur. Par exemple, le délai nécessaire au dédouanement à
Ouagarinter a été réduit de 6.0 jours en 2008 à 2.4 jours en 2009-‐10 alors que les
opérations au port de Téma ont été réduites de 10.7 jours en 2008 à 6.9 jours en 2010.
Ces comparaisons de performance à travers le temps montrent que si l’on veut
comparer les performances de différents corridors, il est essentiel de le faire sur une
même période de temps.

12
1 Introduction
1.1 Contexte
Le transport et la logistique en Afrique de l’Ouest sont lents, imprévisibles, coûteux et
non performants. Cela limite considérablement la capacité des entreprises de la région à
être compétitives sur les marchés mondiaux et aboutit à des prix à la consommation
inutilement élevés pour les marchandises importées et à une baisse des profits pour les
exportateurs. L’étude examine les différentes insuffisances le long du corridor de
transport Lomé-‐Ouagadougou et propose des recommandations afin de répondre aux
opportunités d’améliorations les plus importantes.
Depuis 2005, l’USAID West Africa Trade Hub fournit une assistance technique à la
Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et à l’Union
Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) au travers de l’Initiative pour
l’Amélioration de la Gouvernance du Transport Routier (AGTR), en abrégé, l’Initiative
de Gouvernance Routière. L’Initiative de Gouvernance Routière documente et diffuse
des informations relatives au nombre de barrages routiers ainsi qu’aux retards et pots
de vin correspondants subis par les chauffeurs de camion le long des principaux
corridors de transport Ouest-‐Africains.1 En 2008, l’USAID a mandaté le Trade Hub pour
aller au-‐delà des questions de gouvernance du transport routier et étudier l’ensemble
des coûts et des retards relatifs aux produits de base d’importation et d’exportation
représentatifs sur les corridors de transport Ouest-‐Africains -‐de l’arrivée du navire dans
un port Ouest-‐Africain au dédouanement des importations dans une capitale sahélienne
enclavée et vice versa pour les exportations. Cela a abouti à la publication, en Avril
2010, du rapport “Coûts de Transport et de Logistique sur le corridor Tema-‐
Ouagadougou ». 2
Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé-‐Ouagadougou
Cette seconde étude
porte sur le corridor Profil du Corridor
Lomé-‐Ouagadougou Longueur Totale: 1,020 km
pour lequel l’USAID Segment Togolais: 746 km
West Africa Trade Hub a Segment Burkinabè: 274 km
recueilli des données Importations Totales: 513,000 t
auprès de divers (2009)
intervenants au cours de Exportations Totales: 131,000 t
la période d’Octobre (2009)
2009 à Septembre 2010.
Le schéma 1 présente le corridor routier Lomé-‐Ouagadougou.
L’étude décrit en détail les étapes et les procédures des
processus d’importation et d’exportation à partir du Burkina
Faso via le port de Lomé et identifie les délais et les retards ainsi
que les coûts officiels et non officiels subis à différents points de
la chaîne de transport pendant que les marchandises voyagent
le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou.

1 Pour plus d’informations sur l’Initiative de la Gouvernance Routière, voir http://www.watradehub.com/competitive-‐
environment/transport-‐infrastructure
2 Voir http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐
ouagadougou-‐2010.pdf
13
1.2 Objectifs
L’étude vise à fournir aux commerçants et aux transporteurs l’information dont ils ont
besoin afin de promouvoir efficacement de meilleures infrastructures de transport, des
procédures d’importation et d’exportation simplifiées et moins de corruption, de
retards et d’incertitude.
L’étude sera également utile aux gouvernements nationaux, aux organismes régionaux-‐
CEDEAO et UEMOA-‐ et aux organisations donatrices intéressées par la promotion de la
facilitation du commerce et du transport en identifiant les obstacles les plus importants
au commerce et au transport dans la région en général et le long du corridor en
particulier, et ainsi orienter les réformes règlementaires et procédurales..
1.3 Méthodologie
Une équipe du trade Hub a conduit des entretiens avec environ 80 intervenants du
secteur privé le long du corridor de transport et de transit. Les intervenants interrogés
comprenaient des transporteurs et des transitaires/courtiers en douane ainsi que des
représentants de lignes maritimes, de conseils des chargeurs, de sociétés privées et
d’associations professionnelles.
Grâce aux entretiens avec les intervenants, l’équipe a recueilli des valeurs relatives aux
coûts formels tels que les frais et charges officiels de manutention et de transport, et
d’autres relatives aux coûts informels tels que les pots de vin ainsi que les délais des
diverses procédures pour l’importation et l’exportation des différents produits de base
et des divers modes de manutention.
Afin d’établir un délai standard des diverses activités, l’équipe a demandé aux
intervenants de donner le temps moyen consacré pour une activité en supposant que
les procédures se sont déroulées normalement. En ce qui concerne les retards, l’équipe
a demandé aux intervenants le délai moyen expérimenté au delà de ce qu’ils
considéraient comme étant justifié : par exemple systèmes électroniques
occasionnellement en panne ; absence des fonctionnaires alors qu’ils devraient être
présents ; équipements indisponibles.
L’étude s’intéresse surtout aux retards occasionnés par la bureaucratie. Par conséquent,
à l’exception des opérations d’accostage au port de Lomé, l’analyse prend uniquement
en compte les retards survenant durant les heures normales de travail et ne tient pas
compte du temps perdu, par exemple, en cas d’attente de convoi au Terminal du Sahel
de Lomé ou en cas de retard de transport par camion de nuit le long du trajet.
Les réponses aux questions ont parfois été très variables. L’équipe a sélectionné les
réponses les plus représentatives et les plus convaincantes et a standardisé les unités
d’analyse aux conteneurs de 20 pieds (20’) et 40 pieds (40’) et à la tonne métrique (t).
Les valeurs finales ont été confirmées par les intervenants lors des ateliers de travail de
validation à Lomé et Ouagadougou en Septembre 2010.
L’équipe du Trade Hub a également examiné le rôle joué par de nombreuses institutions
dans l’importation et l’exportation de marchandises le long du corridor Lomé-‐
Ouagadougou et a passé en revue les principales politiques et règlementations relatives
au transport et au commerce que ces institutions mènent et mettent en œuvre. Cette
information figure dans l’Annexe A et les lecteurs peu familiers avec la situation des
14
importations et des exportations utilisant le corridor Lomé-‐Ouagadougou devront,

auparavant, prendre connaissance de cette annexe.
Taux de Change
Le taux de change utilisé pour cette étude était basé sur la moyenne des taux enregistrés
durant la période de l’étude à savoir d’Octobre 2009 à Septembre 2010: 1.00 $US =
451.53 FCFA.
Droits de douane et taxes
L’analyse des coûts de cette étude exclut les droits et taxes. Bien que les droits et taxes
constituent une part significative des coûts totaux des importateurs, ce ne sont pas des
coûts de transport ou de logistique.
Pourtant, les droits de douane et les taxes ont un impact important sur les coûts et
retards de transport dans la mesure où des droits d’importation élevés conduisent les
commerçants et les transporteurs à adopter des comportements frauduleux. Cela
pousse les gouvernements à instituer des procédures de contrôle et d’inspection
complexes qui, à leur tour, entrainent une hausse des coûts, des retards plus importants
et plus d’opportunités de paiements informels pour accélérer les processus ou pour
encourager les fonctionnaires à fermer les yeux sur des situations irrégulières.
1.4 Politique environnementale

Réglementations de la charge à l’essieu
Depuis 2005 et sous la pression importante de l’Union Européenne, les autorités Ouest-‐
Africaines se sont orientées vers l’application des limitations de charge à l’essieu afin de
stopper la dégradation accélérée des routes Ouest-‐Africaines du fait des camions en
surcharge.3 En Avril 2010, les 8 Etats Membres ont convenu d’appliquer ces règles à la
fin du mois de Juin 2010, avec un plan de mise en application complète en Janvier 2011.
Cette date limite a été, à présent, reportée à Janvier 2012.
En Avril 2011, les Etats Membres de la CEDEAO se sont réunis à Accra au Ghana et se
sont engagés à appliquer les règlementations de la charge à l’essieu et de dimensions de
véhicules semblables à celles de l’UEMOA à partir du 1er Juillet 2012.
Le Burkina Faso et le Togo sont à la fois membres de la CEDEAO et de l’UEMOA. Aucun
d’entre eux n’avait mis en application les limitations de la charge à l’essieu au moment
de la phase de terrain de l’étude entre Octobre 2009 et Mars 2010. Cette étude servira
donc de référence pour la situation antérieure à la mise en œuvre des règlementations
de la charge à l’essieu.
Toutefois, le Port Autonome de Lomé/Lomé Port Authority (PAL) a commencé à exiger
aux camions d’être pesés avant de partir pour le Terminal du Sahel et facture un droit
pour ce service depuis Mai 2010.
Le Niger a été le premier pays de la région à appliquer les règles de la charge à l’essieu
dès Janvier 2009. L’impact immédiat de cette mise en application a été une baisse de la
capacité de charge efficace de la flotte qui a provoqué une hausse des tarifs du transport
par camion. Les prix de transport à la tonne, à partir de Lomé vers le Niger, avaient tout

3 http://www.izf.net/upload/document/JournalOfficiel/Reglement_14_2005_CM_UEMOA.pdf
15
d’abord augmenté de près de 150% passant d’environ 64 $US à environ 154 $US. 4
Toutefois, à partir de Septembre 2009 les prix du transport Lomé-‐Niger se sont
stabilisés à un niveau d’environ 50% supérieur à ceux pratiqués avant la mise en œuvre
des règles de la charge par essieu.
Le marché du transport routier Ouest-‐Africain
Historiquement, le trafic de transit est régi par des accords de partage de cargaison
dans lesquels les transporteurs des pays enclavés ont le droit de charger les 2/3 des
marchandises en transit et les transporteurs du port du pays 1/3 des marchandises en
transit. Ces accords sont généralement gérés par des conseils des chargeurs qui
répartissent les marchandises aux 2 pays pendant que les associations de transporteurs
gèrent l’adéquation des marchandises et des camions, essentiellement au travers du
système du premier-‐arrivé premier-‐servi.
Ces systèmes de partage de marchandises et d’attribution aux camions sont mis en
oeuvre avec une rigueur variable sur les corridors Ouest-‐Africains. Par exemple, sur le
corridor Téma-‐Ouagadougou, ces dispositions ne sont guère appliquées et les
propriétaires de marchandises sont libres de faire leurs propres arrangements avec les
transporteurs du Ghana, du Burkina Faso ou même d’autres pays. Toutefois, sur le
corridor Lomé-‐Ouagadougou, l’accord de partage de marchandises et le système
d’attribution aux camions sont mis en œuvre avec rigueur comme cela est expliqué en
détail dans la Section 4.
Les auteurs du récent rapport de la Banque Mondiale, Coûts et prix du Transport en
Afrique, affirment que « Dans des environnements règlementés tels que l’Afrique de l’Ouest
et l’Afrique Centrale, les contraintes règlementaires (formelles et informelles) doivent être
démantelées parce qu’elles sont à l’origine d’une concurrence limitée, de services de faible
qualité et de prix du transport élevés ».5
Les gouvernements peuvent mettre en oeuvre la dérèglementation à des degrés divers,
de l’annulation des quotas de marchandises, par l’ouverture bilatérale des marchés de
camionnage locaux aux transporteurs aussi bien du pays enclavé que du pays côtier, à
l’ouverture totale du marché du camionnage dans la région de la CEDEAO pour tous les
transporteurs autorisés.
Le Trade Hub estime que plus le marché du transport par camion est ouvert, plus les
importateurs et les exportateurs bénéficieront de réductions de coûts et d’un meilleur
service. En particulier, permettre à tous les transporteurs agréés de charger non
seulement des marchandises en transit mais également des marchandises locales dans
n’importe quel pays de la CEDEAO représentera un grand pas en avant dans la réduction
du nombre de voyages à vide-‐ qui sont dus à un important déséquilibre entre les
importations et les exportations de marchandises dans l’ensemble des pays Sahéliens-‐
et donc accroître l’utilisation de camions, et par extension réduire les coûts de
transport.

4 West Africa Trade Hub “Les camions en surcharge ont disparu dès que le Niger a mis en oeuvre la règlementation”,
Tradewinds, numéro de Mai 2009.
5 Teravaninthorn S. & G. Raballand (2008) “Prix et Coûts du transport en Afrique: une revue des corridors internationaux”,
Banque mondiale.
16
2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso
2.1 Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien
Lomé est le seul port important du Togo. Le trafic via le port, résumé dans le schéma 2, a
connu une croissance rapide et le volume annuel des importations et exportations a
augmenté à 7,3 millions de tonnes en 2009, soit une augmentation de 66% par rapport
aux 4,4 millions de tonnes de 2004. Les importations à destination du Togo de 3,1
millions de tonnes en 2009 représentent la plus importante catégorie de trafic suivie
par, dans l’ordre décroissant de tonnage, les importations en transit, les exportations du
Togo et le transbordement de marchandises. Les importations en transit via le port de
Lomé sont environ 13 fois plus importantes que les exportations en transit. Pour une
ventilation détaillée du trafic via le port de Lomé, se référer à l’Annexe B.
Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes)

Source: Port de Lomé (Janvier 2010)
Comme le trafic via le port de Lomé a connu une croissance, la proportion de fret
conteneurisé a cru également : de 45% en 2004 à 51% en 2009 comme indiqué dans le
Tableau 1. Le fret en vrac représente environ 35% du volume total du fret et le fret en
vrac environ 10% du volume total du fret.
Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes)
2004 2005 2006 2007 2008 2009
Trafic total (tonnes) 4,429,345 5,080,033 5,349,195 6,183,771 7,280,810 7,326,128
TEU’s 184,998 204,614 215,898 237,891 296,109 318,599
Poids
total 1,991,183 2,309,683 1,978,986 2,825,071 3,482,664 3,769,908
Fret
(t)
conteneurisé
% du
trafic 45% 45% 37% 46% 48% 51%
total
17
Le trafic de transit constitue environ 25% du débit total du port de Lomé. En 2004,
seulement 16% du trafic de transit allaient dans les pays côtiers voisins, mais comme le
Ghana a commencé à importer du clinker6 via le port, le trafic de transit est à présent
divisé à peu près de façon égale entre les pays côtiers et Sahéliens comme l’indique le
Tableau 2. Le Burkina Faso, à lui seul, est responsable des 2/3 du trafic de transit
Sahélien via le port de Lomé.
Les exportations en transit via le port de Lomé représentaient environ 25% du total du
trafic de transit en 2004 mais sont tombées, depuis, à seulement 7%, composés
principalement de coton du Burkina Faso et de cacao du nord de la Côte d’Ivoire qui
transitait irrégulièrement via le Burkina Faso durant la guerre civile en Côte d’Ivoire.

Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé 2004–2009 (tonnes)
2004 2005 2006 2007 2008 2009

Sahel 895,905 885,844 865,260 885,079 766,926 977,037
Burkina Faso 577,408 618,033 588,526 608,666 488,990 643,247
Niger 180,248 143,872 151,278 177,879 194,183 237,924
Mali 138,077 123,623 125,248 98,414 83,012 94,726
Tchad 172 316 208 120 741 1,140
Autres pays 139,730 246,288 310,597 779,889 1,294,369 837,056

Ghana 48,542 162,089 216,811 607,038 1,025,233 558,238
Côte d'Ivoire 32,635 17,087 9,991 12,213 31,388 69,323
Bénin 40,015 39,793 55,469 80,788 122,085 132,204
Nigéria 18,538 27,319 28,326 79,850 115,663 77,291
Dont
exportations
Total
Exportations 262,776 347,141 286,019 283,200 88,556 130,591
Dont BF exp. 188,508 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591
Trafic de transit
1,035,635 1,132,132 1,175,946 1,664,968 2,061,295 1,814,093
total
Trafic de transit
en % du total 23% 22% 22% 27% 28% 25%

Le tableau 3 indique le nombre annuel total de camions transportant des marchandises

en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé pour la période 2007–2009. En 2009,
le flux à destination du nord à partir de Lomé avoisinait en moyenne 350 camions par
semaine ou 116 camions par convoi, avec environ 2/3 des marchandises destinées au
Burkina Faso.

6
Le Clinker est un matériau intermédiaire pour la production de ciment Portland.
18
Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le
Burkina Faso, le Mali et le Niger
Année 2007 2008 2009

Nombre de camions 23,916 19,968 18,132
Total des Importations
601,879 678,370 846,446
Sahéliennes (t)
Chargement moyen par camion
25, 2 34.0 46.6
(t)
Nombre de camions par convoi
153 128 116
(3 convois par semaine)
Source: PAL—Coordonnateur de Solidarité sur la mer7

Dans la mesure où les chiffres sont fiables, il apparait que le chargement moyen par
camion est en augmentation alors que le nombre de camions impliqués dans le trafic de
transit est en baisse. Le Trade Hub ne sait pas si cela est dû à l’utilisation de camions
plus grands, à une augmentation des surcharges ou à une combinaison de ces 2
éléments.
2.2 Importations et exportations Burkinabè

Les importations et les exportations extérieures Burkinabè ont connu une augmentation
de plus de 100% au cours des 10 dernières années passant de 720,000 tonnes en 2001
à 1,670,000 tonnes en 2010 comme indiqué dans le tableau 3 avec des exportations
variant entre 20 et 30% du trafic total.

Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè

Source: CBC
Les commerçants Burkinabè ont le choix entre 5 ports via lesquels ils peuvent expédier
leurs marchandises à destination et en provenance des marchés mondiaux. Ce sont,
d’est en ouest: Cotonou, Lomé, Téma, Takoradi et Abidjan. Des routes internationales

7 Solidarité sur la mer est une initiative créée par PAL en 1994 en collaboration avec les douanes, la gendarmerie et la
police Togolaises afin de fournir un système de convoi entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkassé.
19
relient Ouagadougou à tous ces ports, ainsi qu’une liaison ferroviaire qui la relie à
Abidjan. La distance séparant Ouagadougou de ces ports est en moyenne de 1.050 Kms,
comme indiqué dans le tableau 4.
Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres)
Takoradi, Abidjan, Côte

Cotonou, Benin Lomé, Togo Téma, Ghana
Ghana d'Ivoire
1,022 1020 1,057 999 1,174
Source: Rapports de Gouvernance Routière et maps.google.com.gh
Depuis 2003, le port de Lomé a été le port le plus important pour le Burkina Faso. Avant
la guerre civile en Côte d’Ivoire qui a commencé en 2002, Abidjan était le port principal
du commerce de transit Burkinabè grâce, en grande partie, à la liaison ferroviaire le
reliant à Ouagadougou. Les problèmes politiques en Côte d’Ivoire ont considérablement
réduit le trafic de transit via Abidjan entre 2002 et 2003, au bénéfice de ports
concurrents tels que celui de Lomé. Le port de Téma a également bénéficié de cette
situation et est devenu le deuxième port le plus important jusqu’en 2009 où Abidjan a
retrouvé quelque peu son importance passée. Cotonou et Takoradi ont joué un rôle
marginal dans le commerce extérieur du Burkina Faso.
Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes)

Source: CBC

20
Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes)

Puisque la Côte d’Ivoire est redevenue plus stable, Abidjan a regagné une partie de ses
parts de marché sur la période 2004-‐2009 et est devenue le port le plus important pour
les exportations Burkinabè à partir de 2008, comme indiqué dans le schéma 6.

Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes)
21
3 Coûts par type de produits de base et par mode de
manutention
Les coûts de transport et de logistique comprennent une multitude de frais et charges,
dont certains sont basés sur le poids ou le volume alors que d’autres sont basés sur les
transactions telles que les procédures d’inspection, et que d’autres encore –tels que le
fond de garantie douanier-‐ sont basées sur la valeur de la marchandise. Pour
compliquer la situation, certaines charges peuvent être basées sur le mode de
manutention ou sur le type de produit de base. En plus des coûts formels, il existe des
coûts informels (pots de vin) qui peuvent aussi être basés sur les transactions ou
dépendre de la nature de la marchandise-‐ par exemple si celle-‐ci est périssable ou non-‐
ou être fonction de la valeur de la marchandise.
Certains coûts sont payés directement par le commerçant alors que d’autres sont payés
par les transitaires et les transporteurs qui sont, par conséquent, inclus dans le prix des
services qu’ils facturent.
L’ensemble des coûts formels et informels mentionnés ci-‐dessus représentent de réels
échanges d’argent. En plus de ces coûts directs, une société ou une personne important
ou exportant en provenance ou à destination de l’Afrique de l’Ouest doit également
prendre en considération les coûts indirects occasionnés par les retards et l’absence de
visibilité à la fois en termes de délais et de coûts.
Tout au long du rapport, les coûts se réfèrent à la dépense que l’importateur et
l’exportateur doivent effectuer. Par exemple, le terme “coûts de transport” désigne le
prix que l’importateur ou l’exportateur doit payer pour le service et comprend donc le
bénéfice du transporteur.
Afin d’avoir une image représentative de la gamme et de la structure des coûts de
transport et des retards que les importateurs et exportateurs Burkinabè doivent payer,
l’équipe a effectué une analyse détaillée des importations et des exportations de
produits de base et des modes de manutention caractéristiques dans les deux directions
le long du corridor de transport routier Lomé-‐Ouagadougou.
3.1 Importations Burkinabè-‐marchandises en direction du nord

Choix des produits de base étudiés
Concernant les importations, l’équipe a choisi les huiles comestibles, le sucre, le textile
et le riz qui, ensemble, représentaient 22% du total des importations du Burkina Faso
en 2009. Ces produits de base illustrent les 3 types de modes de manutention les plus
courants pour l’importation de marchandises, à savoir :
• Conteneurisées depuis l’origine et jusqu’à Ouagadougou (textiles)
• Conteneurisées jusqu’au port de Lomé puis dépotées pour être réexpédiées
jusqu’à Ouagadougou en vrac (huiles végétales) ; et
• En gros ou en vrac sur tout le trajet, de l’origine jusqu’à la destination (riz et
sucre).
Le schéma 7 ci-‐dessous montre les volumes d’importation de ces produits de base de
2005 à 2009.
22
Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes)

Source: Données PAL, Janvier 2010

Le tableau 5 présente le poids et la valeur coût, assurance et fret (CAF) moyens de ces
produits de base. Les montants représentent des exemples concrets d’expéditions
destinées au Burkina Faso importées via Lomé en 2009. Les coûts T&L associés aux
marchandises en gros (riz et sucre) sont calculés sur la base d’expéditions de 1.000
tonnes transportées par camion ayant une charge moyenne de 40 tonnes. D’autres
produits représentant une part importante des importations sur ce corridor
comprennent divers articles manufacturés, des pièces détachées automobile, des
matériaux de construction et des produits chimiques.
Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du
nord
% du total
Valeur des
Volume
Type de Produit Type de CIF importations
Poids (t) annuel
transport de base conteneur Lomé du BF via le
(t)
($US) port de
Lomé 2009
Conteneur Textiles 20’ 15 16,610
28,494 6
complet Textiles 40’ 20 21,130
Huile
Conteneur 20’ 17 12,801
végétale
dépoté (en 22,151 4
Huile
vrac) 40’ 25 18,825
végétale
Sucre n/a 1 320 10,118
En gros 12
Riz n/a 1 650 51,087
Source: Port de Lomé et sociétés de transit Port (2009)

Coûts de transport des importations par produit de base et par type de
manutention
Le tableau 6 présente le total des coûts T&L ayant cours en Afrique de l’Ouest (formels
et informels) en $ US pour les 3 différents modes de manutention. Les colonnes
23
« Conteneur dépoté » concernent des camions chargés de marchandises en vrac qui ont
été déchargées (« dépotées ») des conteneurs dans lesquels elles sont arrivées au port
de Lomé.
Tableau 6: Importations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention
Mode de Conteneur complet Conteneur dépoté En gros*

transport (vrac)
Huile végétale 20'
Huile végétale 40'

Huile végétale 2 x
Textiles 2 x 20’
Textiles 20'
Textiles 40'
Moyenne**

Sucre
Riz
20’
Produit de base
Valeur ($US) – Lomé
CAF 16,610 33,220 21,130 12,801 25,602 18,825 12,800 26,000 20,874
Poids (tonnes) 15 30 20 17 34 25 40 40 28
Total des
coûts Formel 432 586 628 695 1177 1045 500 501 696
portuaires
($ US) Informel 17 17 17 24 24 24 25 25 22
Total des
coûts de
traitement Formel 279 443 335 282 433 359 394 460 373
douaniers
($ US) Informel 218 241 218 218 241 218 155 155 208
Total des
coûts de Formel 1,988 2,985 2,985 1,463 3,157 2,260 3,760 3,760 2,795
transport
en camion
($ US) Informel 115 115 115 120 120 120 120 120 118
Total des
coûts de
manutenti Formel 327 653 523 0 0 0 0 0 188
on Ouagar-‐
inter Informel 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total des
coûts Formel 718 1045 889 751 890 751 499 499 755
d’expéditio
n ($US) Informel 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total des coûts
formels ($ US) 3,743 5,712 5,360 3,191 5,657 4,415 5,153 5,220 4,807

Total informel ($ US) 350 373 350 363 386 363 300 300 348
Informel en % du total
général 8.6% 6.1% 6.1% 10.2% 6.4% 7.6% 5.5% 5.4% 6.8%
Total général T&L
($ US) 4,093 6,085 5,710 3,554 6,043 4,778 5,453 5,520 5,155
Total des coûts T&L à
la tonne ($ US) 273 203 286 209 178 191 136 138 187
Remarques: * La marchandise en vrac est calculée sur la base d’expéditions de 1.000 tonnes
transportées par des camions ayant une charge de 40 tonnes
** Il s’agit d’une moyenne non pondéree de la combinaison de 8 produits de base/mode de
manutention.

Prix du camionnage-‐conteneurs versus vrac, importations
Les prix du camionnage sont essentiellement fonction de la charge -‐ plus il y a de tonnes
transportées, plus le coût à la tonne diminue -‐ et dépendent si les marchandises sont
conteneurisées ou non.
24
Comme l’indique le schéma 8 ci-‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute

approximativement 60 $ US par tonne pour un chargement d’environ 15 tonnes et 25 $
US par tonne pour un chargement d’environ 30 tonnes.
Les prix plus élevés pour les conteneurs s’expliquent en partie par les frais de
manutention élevés à Ouagarinter et en partie par le fait que les tarifs de base du
transport par camion sont plus élevés, probablement, en raison de l’espérance que les
marchandises supplémentaires puissent être chargées si elles sont transportées en vrac.
Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non
conteneurisé, importations

Ventilation des coûts T&L
Le schéma 9 ci-‐dessous indique que les coûts formels et les coûts informels
représentent respectivement 93% et 7% du total des coûts T&L pratiqués en Afrique de
l’Ouest. Le coût du transport par camion, environ 60%, est le coût formel le plus
important alors que les services de douane sont les principaux bénéficiaires des
paiements informels suivis de près par le transport par camion principalement en
raison du processus compliqué d’attribution de marchandises aux camions. Les pots de
vin payés aux barrages routiers sont relativement moins importants à un peu plus de
14% du total des coûts informels. Les importateurs et les transitaires paient des pots de
vin pour accélérer le processus de dédouanement ou pour encourager les
fonctionnaires des douanes à ne pas appliquer les règles, ou pour les 2 à la fois.
Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations
25
3.2 Exportations Burkinabè-‐marchandises en direction du sud

L’équipe a étudié les coûts pour exporter à partir de Ouagadougou via Lomé en utilisant
2 modes de manutention caractéristiques pour les exportations hors coton:
• Conteneurisées depuis l’origine et jusqu’à la destination finale
• Dépotées à Lomé et chargées dans des conteneurs au port.

Exportations—choix des produits de base
Concernant les exportations, l’équipe a sélectionné des produits pertinents pour les
intervenants du Trade Hub: noix de karité, graines de sésame, noix de cajou et artisanat.
Entre 2005 et 2009, les balles de coton égrené représentaient entre 73 et 80% du
tonnage des exportations en transit via Lomé, suivies par les graines de sésame, les noix
de karité, les noix de cajou et l’artisanat (ainsi que d’autres produits de base). Le tableau
7 indique les volumes d’exportation du Burkina via le port de Lomé.
Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période 2005–2009 (en
tonnes)
2005 2006 2007 2008 2009

Total 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591
Coton 200,796 189,907 197,314 69,851 95,221
Coton en % du total 73% 79% 80% 80% 73%
Source: Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) & PAL
Le tableau 8 indique les poids et valeurs des conteneurs de produits de base choisis. Les
charges des conteneurs varient sensiblement plus en valeur qu’en poids.
Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè
Produit de base Type de conteneur Poids (tonnes) Valeur FOB Lomé ($ US)
Beurre de karité 40' brut 21 39,000
Noix de karité 20' brut 17 8,500
Noix de cajou 20' brut 16 95,200
Artisanat 40' brut 16 21,000

Coûts de transport Lomé-‐Ouagadougou par produit de base et par mode de
manutention
Selon les sociétés de transit et de manutention, les exportateurs conteneurisent environ
30% de leurs exportations à Ouagadougou; les 70% restants sont expédiés en vrac ou
en gros vers le port de Lomé où les marchandises sont habituellement chargées,
« bourrées », dans des conteneurs pour leur transport par voie maritime vers la
destination finale. L’entreposage à Lomé n’est pas inclus dans l’analyse car il est
rarement utilisé pour les exportations Burkinabè. L’étude considère que le contenu d’un
camion chargé de marchandises en vrac équivaut à 2 TEUs.
Résultats
Le tableau 9 indique le total des coûts T&L et le coût à la tonne pour les différents
modes de manutention et les différents types de marchandises et de services. Ces
26
chiffres sont caractéristiques des coûts T&L de la plupart des produits de base, hors
coton, exportés à partir du Burkina Faso via Lomé.
Tableau 9: Exportations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention
Vrac à partir de

Mode de
Conteneur complet Ouagadougou,
transport
conteneurisé à Lomé
Noix de karité
Noix de karité

Noix de cajou
Noix de cajou

Artisanat 40'
Artisanat 40'
Beurre de
Beurre de
Moyenne*
karité 40'
karité 40'
Produit de base

20'
20'
20'
20'
Valeur ($ US) – Lomé CAF 8,500 95,200 21,000 39,000 8,500 95,200 21,000 39,000 40,925
poids (tonnes) 17 16 16 21 17 16 16 21 17.5

Total des Formel 190 190 292 292 320 320 509 509 328
coûts

portuaires
($ US) Informel 16 16 16 16 13 13 13 13 14
Total des
coûts de Formel 140 357 171 218 140 356 171 218 221
traitement
douaniers
($ US) Informel 53 53 53 53 62 62 62 62 58
Total des
coûts de
transport et Formel 1,140 1,112 1,527 1,527 918 863 863 1,112 1,133
de logistique
($ US) Informel 38 38 38 38 38 38 38 38 38
Total des
coûts Formel 382 382 437 437 382 382 437 437 410
d’expédition
($ US) Informel 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total des coûts formels
($ US) 1,852 2,040 2,427 2,474 1,760 1,921 1,979 2,276 2,091

Total informel ($ US) 107 107 107 107 114 114 114 114 111

Informel en % du total 5.5% 5.0% 4.2% 4.1% 6.1% 5.6% 5.4% 4.8% 5.0%

Total général T&L ($ US) 1,958 2,147 2,534 2,581 1,874 2,035 2,093 2,389 2,201
Total des coûts T&L à la
tonne ($ US) 115 134 158 123 110 127 131 114 126
Note: * Il s’agit d’une moyenne non pondérée de la combinaison de 8 produits de base/mode de manutention.

Seuls les conteneurs transportés vers Ouagadougou par des compagnies maritimes « via
connaissement » sont disponibles pour des exportations de marchandises. C’est parce
que tous les autres conteneurs transportés à Ouagadougou doivent être retournés aux
compagnies maritimes dans les délais impartis ou bien être sujet à des frais de
surestaries.
Le coût T&L total d’une charge moyenne d’un camion à l’exportation est inférieur de
57% à celui d’une charge moyenne d’un camion à l’importation: 2.201 $ US pour les
exportations contre 5.155 $ US pour les importations. Ceci est prévisible du fait que le
Burkina Faso importe environ 5 fois plus qu’il n’exporte via le port de Lomé et que les
coûts de camionnage relatifs au tronçon d’importation incluent généralement la
fourniture d’un voyage à vide de Ouagadougou vers Lomé.
27
La différence entre les coûts de transport pour les importations et les exportations est
moins prononcée si l’on compare le coût à la tonne. Les exportations (121 $ US à la
tonne) sont 35% moins chères à la tonne que les importations (187 $ US à la tonne) tout
comme la charge moyenne d’un camion à l’importation est de 28 tonnes contre 17,5
tonnes pour la charge moyenne d’un camion à l’exportation.
Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, importations
Comme pour les importations, les prix du transport par camion pour l’exportation sont
fonction du chargement-‐plus il y a de tonnes à transporter, plus le coût à la tonne
diminue-‐ et dépendent si les marchandises sont conteneurisées ou non.
Comme indiqué dans le schéma 10 ci-‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute
approximativement 30 $ US par tonne pour un chargement d’environ 15 tonnes et 15 $
US par tonne pour un chargement d’environ 20 tonnes.
Schéma 10: Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, exportations

Ventilation des coûts T&L
Les coûts informels des exportations de marchandises ne varient pas beaucoup selon le
mode de manutention et représentent en moyenne 5% du total des coûts T&L contre
6,8% pour les importations. Les coûts les plus élevés concernant les exportations sont
les paiements effectués aux fonctionnaires des douanes, principalement à Lomé. Le
niveau relativement bas des coûts informels pour les exportations peuvent s’expliquer
en grande partie par la nature non réglementée du marché du camionnage à
l’exportation et par le fait que les marchandises d’exportation en transit sont rarement
soumis à des droits de douane et donc font l’objet de procédures simplifiées et de moins
d’interventions de la part des services douaniers ou des autres agences. Voir Schéma 11.
28
Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations

29
4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards

A partir du moment où un
navire jette l’ancre à Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou
l’extérieur du port de
Lomé et commence à
attendre un quai pour
décharger, le tronçon du
transport contrôlé par les
autorités Togolaises et
Burkinabè et les
opérateurs commence.
Une fois le navire à quai,
les dockers déchargent les
marchandises au port.
Toutes les marchandises, y
compris les marchandises
en transit, doivent être
dédouanées par les
services de douane avant
qu’elles ne soient chargées
sur les camions. Les
services de douane,
l’administration portuaire
et quelquefois d’autres
agences contrôlent le
camion et les
marchandises pour
s’assurer de leur
conformité avec les lois et
règlementations avant que
celui-‐ci ne soit autorisé à
quitter le port. Les
camions avec des
destinées au Burkina Faso ou à d’autres pays Sahéliens vont au Terminal du Sahel, le
parking de transit situé à 13 km au nord du port de Lomé. De là, les camions vont vers la
frontière du nord du Togo escortés par les services de douane. Les convois douaniers
quittent Lomé 3 jours par semaine, les Mardi, Jeudi et Samedi.
Sur le trajet vers Ouagadougou, les camions sont fréquemment arrêtés aux postes de
contrôle de la police, de la gendarmerie et des douanes à la fois au Togo et au Burkina
Faso. A la frontière, des fonctionnaires de police et des douanes des 2 pays inspectent et
traitent l’expédition avant que le camion ne puisse continuer sa route en direction de
Ouagadougou où les services douaniers procèdent au dédouanement au terminal de
Ouagarinter et où l’importateur en prend finalement possession. Le schéma 12 résume
les processus et identifie les points clés où des coûts sont engagés.
30
4.1 Importations: Principaux composants du coût du trafic en

direction du nord
Le tableau 10 résume les principaux composants des coûts de transport et des retards
pour les importations. Comme combinaison représentative de produit de base et de
mode de manutention, l’équipe a choisi de détailler les coûts d’un conteneur de textile
de 20 pieds comme moyen de transport vers Ouagadougou, 1 conteneur sur 1 camion.
Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord8
Total des Délai
Total des coûts Retards Journée
coûts normal sans
Activité formels moyens de
informels retards
($ US/TEU) (heures) travail*
($ US/TEU) (heures)
Inclus dans le
Ancrage et d’amarrage N/A 1 23
coût du fret
Inclus dans le 24 heures
Déchargement à quai N/A 18
coût du fret
Ancrage et demarrage 19 heures 23 heures

(0.8 jours) (1.0 jour)
Port et dépotage 220.65 16.61 5.00 6.00
Douanes (y compris caution

124.01 55.37
douanière)
Transit 188.25 0
18.58 19.58
Main Levée (Compagnie
71.87
Maritime)
Procédures de répartition des
95.00 55.00
camions
Procédures de transit (Terminal
44 11
du Sahel)
Sous-‐total des opérations 23.58 25.58
744 138
portuaires (2.9 jours) (3.2 jours)
Transport routier à destination
1988.16 49.21 24 1.48 8 heures
de Ouagadougou
Passage frontalier à Cinkassé
18 8.86 1.17 1.08
(Togo)
Passage frontalier à Bitou
(Burkina Faso, y compris la 120.03 11.07 3.55 4.15
caution douanière)
Sous-‐total du tronçon de 28.72 6.71
2126.19 69.14
transport routier (3.6 jours) (0.8 jour)
Services de douanes de
73 142.85 8.08 8.17
Ouagarinter
Transit à Ouagarinter 472.84 0 0 0
Manutention à Ouagarinter 326.67 0 1.00 2.00

9.08 10.17
Sous-‐total Ouagarinter 872.51 142.85
(1.1 jours) (1.3 jours)

8 Un conteneur de textiles de 20 pieds (15 tonnes). Cet exemple est utilisé afin d’être en cohérence avec les coûts détaillés
donnés dans les annexes qui sont basés sur 1 TEU. Cependant, dans la mesure du possible, les transporteurs chargent 2
conteneurs de 20 pieds ou 1 conteneur de 40 pieds sur un camion ce qui coûte un montant total de 6.086 $US contre 4,092
pour un conteneur de 20 pieds, réduisant ainsi le coût à la tonne d’environ 25%.
31

Total 3742.52 349.97 8.4 jours 6.3 jours

Total général 4,092 $US 14.7 jours
* Ancrage et accostage sont ouverts 24h par jour tous les jours alors que les autres sont ouverts 8 heures par
jour ouvrable
Les plus longs retards surviennent au cours des opérations portuaires, qui comprennent
la partie transit, Terminal du Sahel, à l’extérieur du port où l’attente de l’escorte
douanière fait perdre beaucoup de temps. Le port est le lieu où la plupart des paiements
informels sont effectués, répartis de manière presqu’équivalente entre les services de
douane et le processus d’attribution des marchandises aux camions. Le tronçon de
transport routier est le plus cher mais présente le moins de retards et de paiements
informels. L’importateur fait face au niveau le plus élevé de pots de vin au terminal de
Ouagarinter.
4.2 Port de Lomé

Introduction
Avec une profondeur de 14 mètres, le port de Lomé est le seul port en eau profonde
naturel de la côte Ouest Africaine qui peut potentiellement recevoir des navires à
conteneurs capables de transporter plus de 7.000 TEU sans dragage. L’objectif à long
terme de l’administration portuaire est d’exploiter cet avantage afin de devenir le hub
maritime d’Afrique de l’Ouest pour le transbordement de conteneurs.
Le Port Autonome de Lomé (PAL) est une société d’Etat ayant une autonomie financière
et de gestion qui exerce ses activités comme un propriétaire foncier du port. Le schéma
13 présente (1) Marchandises conventionnelles et à manutention horizontale, (2) les
quais à conteneurs et (3) quais hydrocarbures et minerais. La plupart des activités
manutention sont sous-‐traitées à 4 sociétés privées. 9
Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé

9 La Société d’Entreprise de Manutention Maritime (SE2M)—principalement détenue par le groupe Bolloré-‐et Manuport-‐
principalement détenue par le groupe GETMA-‐exécutent la manutention des conteneurs. Les marchandises non
conteneurisées sont gérées par la Société d’Entreprise de Moyens et de Manutention Maritime (SE3M, filiale du groupe
Bolloré) et par Manuport (GETMA-‐groupe Necotrans). Le PAL gère lui-‐même le clinker, le blé et les hydrocarbures.
32
Les quais du port principal sont divisés en 5 sections comme indiqué dans le tableau 11
ci-‐dessous.
Tableau 11: Quais du port de Lomé

Dimensions
Type de
Designation Capacité largeur/longueur Profondeur
marchandises
(m) (m)
Appontement 9.5 (3 postes),
4 quais Conventionelle 72/366.5
1 7 (1 poste)
Appontement
2 quais (#5&6) Conteneur 140/250 11 & 12
2
Quai pétrolier 1 quai Hydrocarbures 250 13.5
Quai
1 quai Minerais 210 11.5
minéralier
Port de pêche 6-‐9 chalutiers Poisson 60 4.5
Les zones d’entreposage à l’intérieur du port comprennent 4 entrepôts de transit de

7.500 m² chacun, 2 entrepôts de 10.000 m² appartenant à la Chambre de Commerce
Togolaise, 1 entrepôt de transit de 5.000 m² pour le Niger et un autre identique pour le
Mali. Le port offre également plus de 200.000 m² d’espace de stockage ouvert et un
parking de 3 hectares pour les véhicules d’occasion. Les horaires de travail des bureaux
du PAL sont 7h00-‐12h00 et 14h00-‐17h00 du Lundi au Vendredi et 8h00-‐13h00 le
Samedi.
Le Togo étant un petit pays avec des possibilités limitées pour augmenter les
exportations ou les importations intérieures, l’extension du port de Lomé repose
essentiellement sur la hausse des flux de transit, y compris ceux à destination et en
provenance des pays enclavés Sahéliens : Burkina Faso, Mali et Niger. A cet effet, le port
a réalisé de significatifs investissements pour attirer ces flux. Le port a, en particulier,
construit le Terminal du Sahel sur une superficie de 40.000 m² à la sortie nord de la ville
de Lomé. Ce terminal fournit une assistance aux marchandises en transit à destination
du Sahel sous la forme d’un parc de stationnement pour les camions, de structures
d’hébergement et d’une station-‐service dédiée.
Projets à venir du port de Lomé

En Mars 2011, le groupe de logistique Français Bolloré a lancé le projet de construction
d’un troisième quai au port de Lomé pour un coût de 300 milliards de francs CFA (640
millions $US). Ce quai sera long de 450 mètres avec une profondeur de 15 mètres et
pourra accueillir des navires de plus de 7.000 TEU. L’objectif est de multiplier par 2 le
trafic de conteneurs actuel, de 350.000-‐400.000 par an, d’ici 5 ans et le multiplier par 3
d’ici 10 ans. 10
4.3 Opérations maritimes du port de Lomé

Le port de Lomé offre des installations sécurisées pour l’ancrage des navires dans
l’attente d’une admission au port, pour éviter une tempête ou tout simplement pour
reconstituer les provisions de bord.

10 Voir http://www.reuters.com/article/2011/03/07/bollore-‐togo-‐idUSLDE7261CI20110307
33
Attente à l’ancrage
Le port de Lomé est saturé et les navires doivent, par conséquent, attendre à l’ancrage
jusqu’à ce qu’un quai soit disponible. Le tableau 12 indique qu’en 2009 le temps moyen
d’attente à l’ancrage était de 63 heures, soit environ 2.6 jours pour tous les navires.
Ainsi, une hausse de 7.6% des escales de navires a entrainé une augmentation de 19%
des temps d’attente.
Concernant les navires porte-‐conteneurs, l’attente moyenne à l’ancrage avait
considérablement baissé , à 23 heures en 2009, ce qui reste encore beaucoup plus long
que l’attente aux terminaux à conteneurs bien gérés partout ailleurs dans le monde où
les navires accostent dès leur arrivée et commencent à travailler immédiatement. Il en
résulte que les compagnies maritimes rajoutent des frais de congestion au coût
d’utilisation du port de Lomé.11
Le tableau 13 compare le temps moyen d’attente à l’ancrage pour les navires porte-‐
conteneurs à Lomé et le temps d’attente à l’ancrage à Téma et Abidjan. Le faible temps
d’attente à l’ancrage au port d’Abidjan déclaré en 2009 et 2010 est apparemment dû à
l’utilisation d’un système de “Plage d’accostage fixe”.12
Tableau 12: Temps moyen d’attente à Tableau 13: Temps d’attente moyen à l’ancrage, Lomé
l’ancrage et à l’escale au port de Lomé – et ports concurrents – Navires porte-‐conteneurs
tous navires
Temps d’attente à l’ancrage (heures)
Attente à Nombre
Port 2009 2010 20111
l’ancrage de
(heures) navires Lomé 23 24 24
2007 53 1024 Téma 23 36 0-‐72
2008 46 1010 Abidjan 1.2 1.1 24
2009 63 1102
Source: Ports et sociétés de manutention (2009 & 2010)
Source: Port Autonome de Lomé Note 1: Informations hebdomadaires Afritramp n°44,
Novembre 2011 www.afritramp.eu
Productivité et occupation des quais

L’occupation des quais est le temps total passé à quai par les navires en pourcentage du
temps total d’inoccupation des quais. Les sociétés de manutention déclarent qu’en 2009,
les taux d’occupation relatifs aux 2 quais dédiés aux conteneurs du PAL atteignaient
respectivement 67 et 70%. Ce niveau d’occupation élevé indique que les deux terminaux
fonctionnent presqu’à pleine capacité.
4.4 Opérations du terminal portuaire de Lomé

Cette sous-‐section examine en détail les procédures et les coûts associés en partant du
moment où le conteneur est déchargé sur le quai jusqu’au moment où les marchandises
sont allouées à un camion et transportées au Terminal du Sahel. Les procédures de

11 Ces surtaxes peuvent varier considérablement d’une compagnie maritime à une autre. Par exemple, Delmas et Maersk
annoncaient respectivement des surtaxes de congestion de 25 $US et de 85 eur. par TEU en Février 2011 tandis que la
compagnie maritime-‐conteneurs CMA CGM appliquait une surtaxe de congestion de 150 $US par TEU pour les conteneurs
à destination de Lomé en mai 2011.
12 Un système de “Plage d’accostage fixe” consiste à garantir à une compagnie maritime un accès régulier à un quai pour
un délai déterminé un jour donné, tout comme les aéroports allouent des portes d’embarquement aux compagnies
aériennes. Cela permet aux sociétés de manutention de mieux planifier leurs opérations de chargement et de
déchargement et donc d’accroître la productivité du port. Les compagnies maritimes prétendent que ce système peut
réduire les temps d’attente des navires de 70% et plus.
34
dédouanement, de transit et de transport par camion au port de Lomé se composent de

19 opérations qui prennent environ 7 jours dont 3 de retards inutiles.
Coûts et procédures de dédouanement et de transport par camion au port de
Lomé
Concernant les marchandises conteneurisées en transit à destination du Burkina Faso,
le tableau 14 résume le nombre d’étapes de la procédure de dédouanement, les coûts
formels et informels ainsi que les délais standards que les opérateurs économiques
jugent acceptables dans le processus, et également les retards observés excédant le
délai standard.
Tableau 14: Résumé des procédures d’importation au port de Lomé
Coûts Coûts Délai

Description No. Retards
formels informels standard Cause du retard
des étapes d’étape (heures)
($US/20’)¹ ($US/20’) (minutes )
Processus long,
Procédures
fonctionnaires des
douanières et 82 55 875 1115
douanes surchargés
impôts²
de travail
Caution
12
douanière
(0.25% de la 42
0 0 0
valeur des
marchandise
s)
Transit et
stationneme 3 265 27 300 360 Temps d’attente
nt portuaires
Transport
par camion (déjà inclus L’escorte douanière
(allocation dans le (inclus ci-‐ Solidarité sur la mer
2 95 55
des processus dessus) part 3 fois par
marchandise douanier) semaine
s)
(Voit total des (Voir total

Transit Inclus 188 0
heures) des heures)
Défaillances du
système
Dédouaneme informatique de
nt de la dédouanement;
1 72 0 240 60
compagnie Files d’attente dans
maritime les locaux de la
compagnie
maritime
1415mins 1535
Total 19 744 136
(2.9 jours) (3.2 jours)
1 Taxes douanières: Taxe de transit à l’importation 200 XOF/t + 4% de droits de timbre + 5.000 XOF (RID:
Redevance informatique douane)

Les frais portuaires et douaniers ayant cours au port de Lomé sont détaillés en annexe D
tandis que l’annexe E décrit en détail les étapes exigées aux transitaires et aux
transporteurs pour dédouaner les conteneurs de transit.
Le schéma 14 résume les 19 étapes de la procédure de dédouanement.
35
Schéma 14: Etapes de dédouanement des conteneurs en transit à destination du Burkina Faso

36
Délai d’immobilisation des marchandises

Le délai d’immobilisation des marchandises est le temps que reste au port une expédition
de marchandises depuis le moment où elle a été déchargée du navire jusqu’à ce qu’elle
passe la porte de sortie du port pour être livrée. Le tableau 15 donne le temps
d’immobilisation, à Lomé, pour les conteneurs d’importations, aussi bien locaux qu’en
transit, comparé à 6 autres ports Ouest-‐Africains, et montre que Lomé se situe légèrement
mieux que la moyenne.
Tableau 15: Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur dans certains ports Ouest-‐Africains en 2009
(en jour)
Moyenn
Dakar Abidjan Téma Lomé Cotonou Lagos
e
Délai moyen
d’immobilisation
25 12.5 19 17 13 20 17.8
d’un conteneur
(en jou)
Sources: Ports et sociétés de manutention
Depuis que le processus douanier est plus rapide, les conteneurs en transit via le port de
Lomé ont des délais d’immobilisation plus faibles que ceux destinés au Togo. Cependant, le
délai d’immobilisation des conteneurs en transit reste élevé du fait que le port, et certaines
compagnies maritimes, accordent de longues périodes de grâce avant d’appliquer des frais
de surestaries et que certains importateurs profitent de cela pour bénéficier de stockage
gratuit.
Périodes de grâce et surestaries
Le Port Autonome de Lomé (PAL) accorde une période de grâce de 25 jours pour traiter et
pour sortir l’expédition du port. Toutefois, la plupart des compagnies maritimes
commencent à imposer des frais de surestaries sur les conteneurs de marchandises en
transit après 10 à 21 jours. Après cette période de grâce, les frais de surestaries journaliers
varient de 13 à 24 $US, chaque compagnie maritime ayant sa propre politique.
Trafic de conteneurs en transit à destination et en provenance du Burkina Faso
Les compagnies maritimes estiment que 60 à 70% des conteneurs en transit sont dépotés
(déchargés) et que les marchandises sont transportées en vrac par camion vers des pays
enclavés. Dans ce cas, la société de manutention transfère le conteneur vers une zone
portuaire dédiée où, sous la surveillance des services douaniers, le transitaire paie une
équipe de travailleurs, ou un chariot élévateur, pour en décharger le contenu et recharger
les marchandises dans le camion avant de ramener le conteneur à la compagnie maritime.
Du fait de l’indisponibilité des équipements, les clients peuvent connaitre des retards de 2 à
8 heures pour voir leur conteneur en position de dépotage, spécialement si la société de
manutention doit charger ou décharger un navire au même moment. Pourtant, environ 30
à 40% des conteneurs en transit continuent leur route vers Ouagadougou en conteneurs,
20% d’entre eux sous « connaissement » 13 et 10 à 20% en conteneurs pour lesquels
l’importateur a payé une caution à la compagnie maritime.

13 ”Connaissement” signifie que la compagnie maritime prend la responsabilité du dédouanement de la marchandise au port et
du camionnage à destination de Ouagadougou et que l’importateur prend livraison de sa marchandise à l’agence de la
compagnie maritime de la destination finale.
37
Douanes du Togo et ASYCUDA

Depuis Janvier 2008, les services douaniers du Togo utilisent le Système Automatisé de
Traitement de Données Douanières (ASYCUDA) pour traiter leurs propres données sur le
commerce.14 Les services douaniers de plusieurs autres Etats Ouest-‐Africains, y compris le
Burkina Faso, utilisent également l’ASYCUDA ce qui devrait faciliter l’’harmonisation des
processus de saisie de données et le partage des données douanières.
Les transitaires saisissent les déclarations en douane depuis leurs propres locaux sur le
système en réseau. Les services douaniers peuvent immédiatement traiter la déclaration
mais les transitaires doivent encore se rendre physiquement au bureau des douanes pour
le suivi. L’ASYCUDA a pour résultat de faire faire des économies de temps aux transitaires
d’environ 6 heures par expédition comparativement au système antérieur dans lequel les
déclarations en douane devaient être tapées sur des formulaires papier et transmis aux
services de douane pour validation et traitement.
Toutes les marchandises doivent faire l’objet d’une garantie contre toute perte de revenu
pour les douanes Togolaises au cas où les marchandises sont détournées et restent sur le
territoire Togolais sans qu’aucun droit ne soit payé. Les importateurs achètent cette
garantie à la Chambre de Commerce et d’Industrie du Togo, le « garant national » du Togo,
en conformité avec la convention du Transit Routier Inter-‐Etats de la CEDEAO (TRIE).
Cependant, la caution ne couvre seulement que le trajet de transit à l’intérieur du Togo ;
l’importateur paie pour une caution séparée relative au transit à l’intérieur du territoire
Burkinabè dans la zone douanière de Ouagarinter.
Les fonctionnaires des douanes posent des scellés sur les marchandises en transit avant
leur départ du port.
Agences maritimes
Onze jours avant l’arrivée du navire, l’agence maritime alerte le PAL et envoie
électroniquement aux services douaniers un manifeste fournissant toutes les spécifications
du navire et de la cargaison, telles que le pavillon, l’origine, la nature de la cargaison et
l’importateur. La compagnie maritime facture des frais administratifs à l’expéditeur ou au
transitaire qui présente le connaissement original. Les compagnies maritimes peuvent
facturer des frais additionnels comme par exemple une surtaxe de congestion portuaire.
Cependant, avant d’apporter toute modification de tarif, ils doivent en informer NAVITOGO,
l’association des représentants des compagnies maritimes. 15
Les agences maritimes de Lomé facturent une caution pour les conteneurs allant à
Ouagadougou. Elles remboursent cette caution à l’armateur une fois le conteneur vide
revenu sans dommage au terminal portuaire. La caution moyenne est de 500.000 FCFA
(1.145 $US) pour un conteneur de 20 pieds et de 1.000.000 FCFA (2.290 $ US) pour un
conteneur de 40 pieds.
Transitaires
Les services douaniers exigent qu’un transitaire agréé dédouane les importations via le
port de Lomé. L’importateur donne tous les documents au transitaire qui effectue le

14 Pour plus d’informations sur l’ASYCUDA, voir www.asycuda.org
15 NAVITOGO est une organisation regroupant les représentants de sociétés maritimes, d’agents d’armateurs et de compagnies
maritimes reconnus par le gouvernement Togolais.
38
processus de dédouanement au travers du logiciel des douanes ASYCUDA++ puis se rend

au bureau des douanes dédié pour le traitement de la déclaration en douane.
Entreposage
Pour toute cargaison allant au Burkina Faso passant par le port de Lomé, la Chambre de
Commerce du Burkina Faso (CCBF) impose un droit de passage (DDP) afin de compenser
les coûts d’exploitation de l’entrepôt sous douane que la CCBF a construit à l’intérieur du
port pour les expéditeurs du Burkina. Les importateurs doivent payer ces frais
indépendamment du fait que leurs marchandises y soient entreposées.
Pour d’importantes expéditions en vrac ou en gros, il est difficile de mobiliser tous les
camions nécessaires et quand plus de 20 camions sont nécessaires, les expéditeurs ne
chargent, habituellement, qu’une partie seulement de leur cargaison directement sur les
camions en attente pour expédition immédiate et stocknte la marchandise restante dans
des entrepôts sous douane. L’entreposage signifie une manutention supplémentaire, et
donc un accroissement des coûts, donc cela est à éviter autant que possible.
Procédures d’attribution de fret et de camions
Un accord bilatéral de 1984 entre la Haute-‐Volta (Ex-‐Burkina Faso) et le Togo16 limite le
transport par camion du fret importé en transit à destination du Burkina Faso via Lomé
aux camions Togolais et Burkinabè respectivement à hauteur de 1/3 et de 2/3.17 Le Conseil
Burkinabè des Chargeurs (CBC) est en charge de la gestion de cet accord de partage de fret
et les associations de transport par camion Burkinabè et Togolaise, l’Organisation des
transporteurs Routiers du Faso (OTRAF)18 et l’Union nationale des Transporteurs Routiers
du Togo (UNATROT), organisent leurs allocations de fret aux camions selon le système de
files d’attente du premier arrivé-‐premier servi. Seuls les véhicules ayant une autorisation
de chargement de l’une de ces deux associations peuvent obtenir un ticket d’entrée au port
de la part du bureau de fret du PAL et entrer au port pour charger. S’il n’y a pas assez de
camions, des camions de pays tiers peuvent obtenir le droit de charger contre paiement à
l’une des deux associations de transporteurs ; sinon, seuls les camions Burkinabè et
Togolais peuvent transporter des marchandises en transit à destination du Burkina Faso.
Afin d’obtenir une cargaison en transit pour le Burkina Faso, le transporteur doit faire ce
qui suit:
a) Le transitaire, agissant au nom de l’importateur, donne au CBC une copie du
connaissement afin d’obtenir une déclaration de fret et une feuille de route du CBC pour
lesquels le CBC facture des frais par camion. Le CBC transmet des copies de la déclaration
de fret à l’OTRAF, à l’UNITROT et au bureau de fret du port.
b) Seuls les camions enregistrés à l’association des transporteurs sont autorisés à charger
des cargaisons en transit. Un chauffeur de camion autorisé cherchant un cargaison à Lomé
se rend au bureau de l’association des chauffeurs de camion de son pays pour obtenir un
ticket de chargement numéroté en fonction de l’ordre d’arrivée de son camion et est placé
sur une liste d’attente. Le chauffeur choisi pour un chargement paye des frais à l’association
des transporteurs des 2 pays pour le service d’allocation et l’assistance quand il se déplace
le long du corridor, ainsi qu’aux syndicats de chauffeurs des 2 pays, l’Union des Chauffeurs

16 Protocole d’accord de transports routiers entre la République Togolaise et la République de Haute-‐Volta, Lomé, 14 Avril 1984.
17 Décret ministériel n° 82-‐0358/CMRPN/PRES/MTP.T.URB.
18 L’annexe A fournit la description officielle des organisations impliquées dans le processus de transport et de logistique.
39
Routiers du Burkina (UCRB) et l’Union des Routiers du Togo (URT) pour également leur
assistance durant le voyage.
c) L’OTRAF et l’UNITROT n’utilisent pas le système de file d’attente pour distribuer tous
leurs droits d’allocation de fret. Les informateurs estiment que 30% des chauffeurs de
camion effectuent un paiement de 50.000 FCFA pour contourner la file d’attente et
effectuent un paiement supplémentaire de 20% du 1er paiement pour ne pas attendre trop
longtemps pour obtenir une cargaison.
d) Une fois que le chauffeur de camion atteint le début de la file d’attente ou que le
propriétaire du camion a payé des frais informels pour la contourner, le transitaire se rend
au bureau du fret du PAL pour obtenir une autorisation de chargement puis à la Direction
Financière et Comptable pour acheter un ticket d’entrée au port qui permet au camion
d’entrer au port pour prendre la cargaison. (Les agents points focaux rapportent qu’un
camion attend environ 4 jours pour obtenir une cargaison-‐ce délai n’est pas inclus dans les
retards rapportés dans l’étude).
e) Muni de son autorisation de chargement et de la permission de prendre la cargaison, le
chauffeur conduit son camion au point de chargement du port.
f) Une fois le camion chargé et que l’ensemble des procédures portuaires et douanières
sont terminées, les fonctionnaires représentant le port, les douanes, la police et la
gendarmerie entreprennent leurs contrôles de départ du port : inspection du véhicule et de
sa cargaison et vérification de l’ensemble des documents douaniers et des papiers du
véhicule. Le chauffeur paye environ 5.000 FCFA (11.07 $US) de frais informels à la police,
aux douanes et à la gendarmerie pour cette procédure.
g) Une fois à l’extérieur du port, le camion effectue son trajet vers le Terminal du Sahel
situé à 13 km au nord du port. Là, le chauffeur paye des frais « Solidarité sur la mer »de
20.000 FCFA (44.20 $US) par camion aux services douaniers pour le convoi et « l’escorte »
obligatoires et reçoit une vignette de pare-‐brise qui a valeur de laissez-‐passer. Puis, le
camion attend l’escorte douanière suivante qui quittera Lomé.
h) Les services douaniers du Terminal du sahel organisent des convois en collaboration
avec le PAL, la police et la gendarmerie sur la base d’une liste de camions qui ont quitté le
port et qui sont garés au Terminal du Sahel. Les fonctionnaires des douanes facturent aux
chauffeurs 5.000 FCFA par camion, de façon informelle, au titre de frais « d’appel ». Une fois
que l’ensemble des camions figurant sur la liste du port sont arrivés, le convoi peut partir
en direction du poste frontalier de Cinkassé. Officiellement, les convois partent tous les
Mardi, Jeudi et Samedi entre 14h00 et 18h00. En pratique, ils peuvent ne partir que 2 fois
par semaine.
Le tableau 16 résume ce que les chauffeurs Togolais et Burkinabè paient au total par
camion pour le processus d’allocation de fret.19

19 Additionnellement, à Bitou au Burkina Faso, les chauffeurs togolais payent 1,000 FCFA a l’UCRB.
40
Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé
ChauffeurTogolais Chauffeur Burkinabè

Frais d’allocation de fret du
12,500 FCFA (27.68 $US) 12,500 FCFA (27.68 $US)
CBC
Feuille de route Inter-‐états du
2,500 FCFA (5.53 $US) 2,500 FCFA (5.53 $US)
CBC
UNATROT 5,000 FCFA (11.07 $US) 5,000 FCFA (11.07$US)
OTRAF 5,000 FCFA (11.07 $US) 10,000 FCFA (22.15 $US)

URT 1,000 FCFA (2.21 $US) 1,000 FCFA (2.21 $US)
UCRB 1,000 FCFA (2.21 $US) 1,000 FCFA (2.21 $US)
Total des coûts officiels 27,000 FCFA (59.77 $US) 32,000 FCFA (70.84 $US)
Moyenne des Coûts formels 30,330 FCFA (67.15 $US)
Frais informels payés à
l’UNATROT ou à l’OTRAF 50,000 FCFA (110.73 $US)
par environ 50% des donc en moyenne 25,000 FCFA (55.36 $US)
chauffeurs
Moyenne des coûts formels
55,330 FCFA (122.51 $US)
et informels

Solidarité sur la mer
Solidarité sur la mer est une initiative créée par le PAL en 1994 en collaboration avec les
services douaniers, la gendarmerie et la police Togolaises afin de fournir un système de
convois opérationnel entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkassé. Le PAL a
désigné Solidarité sur la mer pour décongestionner le port. D’où la création du Terminal du
Sahel où les camions chargés de marchandises en transit attendent à l’extérieur du port.
Les autres objectifs de l’initiative étaient de s’assurer qu’aucun fret en transit destiné à des
pays Sahéliens n’allait disparaître sur le territoire Togolais et de faciliter le commerce de
transit en limitant le nombre de postes de contrôle routiers ainsi que la corruption et les
retards associés à chacun d’entre eux.
4.5 Importations: Lomé–Ouagadougou par la route

Terrain
Ouagadougou est à 1020 km de Lomé par la route. En 2009, pendant la saison des pluies,
les fortes pluies ont gravement endommagé la route, et les inondations ont emporté
plusieurs ponts, ce qui a conduit à des déviations routières et à d’importants retards dans
le transport par camion qui ont persisté sur une partie de la période de travail de terrain
de cette étude. Les ponts ont, depuis, été réparés. En Décembre 2010, l’état de le route a été
inventorié par le Trade hub et Nathan Associates qui ont relevé qu’approximativement 1/3
de la route était bien réparé et que 40% de la route était en bon état. Le tiers restant de la
route, exclusivement au Togo, a été décrit comme étant soit dans un « mauvais » état soit
comme étant dans un « très mauvais » état. Au Togo, le terrain varie considérablement : de
longues étendues plates contrastent avec la topographie accidentée de Tsétvie à Sokodé et
avec les 75 km de routes montagneuses entre Sokodé et Kara. Sur les 14 véhicules en panne
aperçu tout le long du corridor, l’inventaire de l’état de la route a relevé que 13 d’entre eux
se trouvaient sur le tronçon vallonné/montagneux du centre du Togo.
41
La Banque Africaine de Développement a prévu de financer un projet routier entre Lomé et
Ouagadougou. Le projet concernera essentiellement la réhabilitation des tronçons routiers
Atakpamé-‐Kara (Togo) et Koupela-‐Bitou (BF). 20
Résumé des coûts et des délais au corridor
Les coûts de transport par camion depuis le Terminal du Sahel jusqu’à Ouagarinter
comprennent le coût de passage des 2 frontières qui représente une moyenne de 2.195 $US
pour un conteneur de 20 pieds et ce passage prend environ 3.6 jours avec de fréquents
retards supplémentaires de 0.8 jours.
Le tronçon routier est donc la liaison la plus coûteuse de la chaîne T&L du corridor Lomé-‐
Ouagadougou et celui qui prend le temps le plus long bien qu’il ne souffre pas de retards
importants.
Transport par camion-‐Postes de contrôle et pots de vin de Lomé à Ouagadougou
En 2006, l’UEMOA, avec le soutien financier, technique et administratif de l’USAID à travers
le West Africa Trade Hub, a mis en place un observatoire afin de documenter le nombre de
postes de contrôle sur les principaux corridors routiers Ouest-‐Africains ainsi que les pots
de vin et retards « légaux » que les chauffeurs de camion subissent à ces postes de contrôle.
Dans le contexte de l’initiative de Gouvernance Routière, le terme « légaux » signifie que les
chauffeurs de camion ont tous les papiers nécessaires, que le camion est en bon état et que
la cargaison est bien documentée. Pour plus d’informations sur le projet de Gouvernance
Routière, voir le site Web du Trade Hub.21
Le tableau 15 indique le nombre de postes de contrôle du corridor Lomé-‐Ouagadougou
depuis le 1er trimestre 2011; les contrôles du 1er trimestre étaient rapportés séparément
pour les importations et les exportations. Un camion transportant des marchandises
importées à destination de Ouagadougou serait donc arrêté en moyenne 23 fois tout au
long du trajet dont 14 fois au Togo (746 Km) et 9 fois au Burkina Faso (276 Km). Un camion
à l’exportation serait moins sujet aux harcèlements en ne devant être arrêté que 17 fois au
total.

20 A soumettre à l’approbation du Conseil d’Administration de la BAD au Printemps 2012 (communication privée).
21 http://www.watradehub.com/competitive-‐environment/transport-‐infrastructure
42
Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011

Le schéma 16 indique que les pots de vin payés aux barrages routiers s’élèvent à 36 $US
pour les importations et à 24 $US pour les exportations, et que comparativement aux
autres pays de la région, le Togo connait un niveau relativement faible de pots de vin aux
barrages routiers. Les retards occasionnés par les postes de contrôle s’élèvent à environ 2
heures par voyage.
Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011

Le schéma 17 montre la carte des points de contrôle, des pots de vin et des retards sur les
principaux corridors de transit, illustrant la situation au cours du 1er trimestre 2011 telle
qu’elle a été rapportée par l’initiative de Gouvernance Routière du Trade Hub et de
43
l’UEMOA (transit “légal”, barres rouges sur la carte) et par le projet de Promotion de l’Agro-‐
industrie et du Commerce de l’USAID (pas nécessairement de commerce régional “légal”
pour certains produits agricoles, barres vertes sur la carte), ce qui est rapporté
conjointement dans le rapport trimestriel de l’OPA.
Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d’Afrique de l’Ouest22

Le nombre important de postes de contrôle en Afrique de l’Ouest est une nuisance
constante et très visible pour les commerçants, les transporteurs et les chauffeurs de
camion, et, sur certains corridors, augmente considérablement les coûts de faire des
affaires. Toutefois, comparé aux 5 autres corridors Ouest-‐Africains, l’itinéraire du corridor
Lomé-‐Ouagadougou connait le deuxième niveau le plus faible de corruption rapporté.
En outre, selon les dernières nouvelles en provenance du Togo (Décembre 2011), tous les
points de contrôle fixes de Police et de Gendarmerie ont été supprimés et les postes de
contrôle douaniers actifs ont été réduits d’un tiers depuis l’été 2011.23
Procédures de passage frontalier des importations: Cinkassé, Togo
Le tout premier Poste-‐Frontière Commun (PFC) d’Afrique de l’Ouest, financé par l’UEMOA,
a commencé à fonctionner au cours de l’été 2011. Toutefois, un rapport de l’Assemblée de
la CEDEAO a observé que les opérations frontalières d’Octobre 2011 sont restées très

22 Cette carte inclut les postes de contrôle rapportés par l’OCAL et l’ATP en plus de ceux faisant partie de l’initiative de
Gouvernance Routière du Trade Hub/UEMOA
ème
23 Les postes de contrôle actifs ont été réduits de 12 à 8. Dans le 16 rapport de Gouvernance Routière, il y avait encore 12
postes de contrôle douaniers actifs qui arrêtaient les camions en transit 3.8 fois en moyenne. Le nombre actuel d’arrêts aux
ème ème
postes de contrôle douaniers sera connu lorsque les 17 et 18 rapports de gouvernance routière seront publiés au début
2012 et est estimé à 2.5 fois, soit une réduction d’environ 33%.
44
similaires à ce qu’elles étaient dans le passé lorsque le travail de terrain de cette étude a été
réalisé. Pour plus d’informations sur le PFC de Cinkassé, voir l’Annexe B.

Les horaires d’ouverture des bureaux de douane et autres bureaux du poste frontalier
Togolais de Cinkassé sont 7h00-‐12h00 et 14h00-‐17h30, 7 jours par semaine, et ces
horaires sont généralement respectés. Les bureaux sont ouverts durant ces heures même
les jours fériés mais les chauffeurs doivent alors payer des frais d’heures supplémentaires
officiels de 6.000 FCFA (13.29 $US) par transaction.
Processus
Les procédures douanières de transit de Cinkassé comprennent essentiellement ce qui suit:
a) Vérification par les services de douane de l’arrivée physique des marchandises et
délivrance de la déclaration en douane à Lomé.
b) Mise à jour électronique par le transitaire du système d’information des douanes
ASYCUDA++ à partir d’un ordinateur dédié en réseau avec le siège des douanes de
Lomé. Et,
c) Confirmation des fonctionnaires des douanes de Cinkassé que les marchandises faisant
l’objet d’une caution ont quitté le Togo.
Le tableau 17 résume les procédures de passage frontalier expliquées en détail dans
l’Annexe F.
Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé
Temps de
Nombre Coûts Coûts
travail
Description d’étape formels informels Retards (min)
s standard
($US) ($US)
(min)
Procédures 70 65
9 17 9
de passage (1.17 heures) (1.08 heures)
Causes des retards
• Pont frontalier étroit en mauvais état, ralentissement de la circulation des
véhicules
• Longue file d’attente de camions à l’arrivée
• Longs processus douaniers d’enregistrement et de formalités de vérification
• Problèmes de connexion internet de l’ASYCUDA et coupures de courant
Source: Transitaires et chauffeurs au poste frontalier de Cinkassé
Une fois que l’escorte, avec les documents exigés, est arrivée, souvent après que les
camions soient arrivés, les chauffeurs les récupèrent auprès de l’escorte et les remettent
aux transitaires qui entreprennent l’ensemble des opérations de transit pour quitter le
Togo.
Certains chauffeurs utilisent des agents informels qui se proposent d’accélérer le processus
de passage frontalier. Pourtant, la procédure douanière officielle autorise uniquement les
transitaires agréés à présenter des documents aux services douaniers ainsi, les agents
informels ne font que recueillir les documents auprès des chauffeurs et les transmettre à
un transitaire pour traitement douanier. Certains chauffeurs choisissent d’utiliser un agent
informel à cause de leurs étroites relations avec certains fonctionnaires des douanes dans
45
l’espoir de faciliter le processus. Il peut en résulter un traitement plus rapide où le

chauffeur peut éviter des retards ou des frais supplémentaires en cas de problèmes.
D’autres chauffeurs utilisent des agents informels car ils ne savent pas à quel transitaire ils
doivent remettre leurs documents.
Contrairement à la situation du poste-‐frontière de Paga24 entre le Ghana et le Burkina Faso
où les agents informels, appelés aussi “Goro Boys”, ont été la cause de plaintes graves au
point que le Commissaire des douanes du Ghana a dû intervenir et rendre illégale leur
présence sur le domaine douanier du Ghana, les agents informels du poste-‐frontière de
Cinkassé ne semblent pas être un problème.
Délais et retards
Une longue file de camions en provenance de Lomé s’étend depuis les bureaux de Cinkassé.
Cette file d’attente provient des convois qui quittent Lomé plus ou moins ensemble et
arrivent par vague à la frontière 3 fois par semaine. Le fait que l’agent d’escorte douanière
qui transporte les documents puisse arriver à la frontière après les camions empire la
situation. Cependant, depuis Septembre 2010, les services douaniers ont autorisé certains
camions à conserver leurs documents depuis Lomé: Ces camions sont donc moins
susceptibles de faire face à un traitement douanier congestionné à Cinkassé.
Le délai moyen nécessaire à finaliser toutes les formalités douanières d’enregistrement et
de vérification est de 1.2 heures avec un retard moyen de 1.1 heures en grande partie
imputable aux procédures douanières. La saisie de données ASYCUDA à Cinkassé est reliée
par un satellite de télécommunication au siège des douanes Togolaises à Lomé. Donc les
données récoltées à la frontière concernant chaque expédition en transit est, en théorie,
disponible en temps réel à Lomé pour comparaison avec d’autres données de la même
expédition.25 Cependant, les transitaires font face à des problèmes récurrents avec
l’ASYCUDA qui sont dus à des interruptions de connections satellitaires et à des pannes de
courant. Les quelques vieux ordinateurs disponibles tombent souvent en panne et des files
d’attente apparaissent puisque les transitaires sont en concurrence, pour saisir les données
relatives aux cargaisons des expéditions à destination de nord et du sud, avec les
fonctionnaires des douanes qui ont besoin d’avoir accès à ces mêmes ordinateurs pour la
validation de ces données, pour les 2 destinations, ce qui crée un goulot d’étranglement et
des retards.
Certains chauffeurs qui sont à cours d’argent – typiquement 10% -‐ doivent attendre à
Cinkassé de recevoir de l’argent, soit du propriétaire du camion, soit de l’importateur pour
finaliser les formalités de transit.
La longueur du retard dépend également selon que le chauffeur décide de se reposer avant
ou après le passage de la frontière.
Procédures de passage frontalier des importations: Bitou, Burkina Faso
Les horaires de bureau, en semaine, du poste-‐frontière de Bitou à la frontière Burkinabè
avec le Togo sont 7h30-‐14h00 et 15h00-‐18h00, c’est à dire avec un décalage d’une demi-‐
heure par rapport à ceux du poste-‐frontière de Cinkassé du côté Togolais de la frontière.

24 Rapporté dans l’étude du Trade Hub “Coûts de Transport et de Logistique du corridor Téma-‐Ouagadougou” Avril 2010.
25 De plus, les services de douanes transmettent des copies papier des données au Siège des douanes à Lomé à la fin de
chaque mois sous la forme d’une copie du “T1” qui est un document délivré à chaque chauffeur quittant le Togo avec une
cargaison en transit afin de confirmer que les douanes Togolaises ont dédouané sa cargaison à la frontière et qu’elle peut sortir
du pays.
46
Pour les importations, cela fonctionne bien car il faut au moins une demi-‐heure pour que
les chauffeurs finalisent leurs formalités à Cinkassé. Toutefois, les horaires de weekend de
Bitou sont 9h00-‐14h00 ce qui occasionne plus qu’un goulot d’étranglement pour les
camions à destination du nord qui passent la frontière. Le tableau 18 indique les horaires
d’ouverture des postes-‐frontière de Cinkassé et Bitou.
Tableau 18: Comparaison des horaires d’ouverture des services des douanes à Cinkassé et Bitou
Matin Après-‐midi Weekend & Fériés Heures

d’ouverture par
semaine
Opening
Togo 07h00– 2h00 14h00–17h30 Identique aux jours de 59.5

semaine
Burkina 07h30–14h00 15h00–18h00 09h00–14h00 57.5

Faso
Processus
Le tableau 19 résume les différentes étapes des processus, les coûts et les délais par
camion à Bitou. Les treize étapes des procédures douanières sont expliquées de façon
détaillée dans l’Annexe G.
Tableau 19: Trafic en direction du nord – Procédures , coûts et délais à Bitou
Coûts Coûts Temps de travail

Nombre Retards
Description formels informels standards
d’étapes (minutes)
($US) ($US) (minutes)
Procédures 213 249

13 120 11
douanières (3.55 heures) (4.15 heures)
Causes des retards
• File d’attente de camions à l’arrivée
• Long Processus douanier et retard additionnel pour non paiement des frais d’heures
supplémentaires
• Problèmes de connexion et coupures de courant ASYCUDA
• Escorte douanière au départ, deux fois par jour à 14h00 et 18h00
Source: Entretiens avec les transitaires
Les procédures à Bitou sont plus complexes et plus longues que celles de Cinkassé car elles
prennent la forme d’un pré-‐dédouanement. Le bureau des douanes de Bitou est
uniquement autorisé à dédouaner des cargaisons ayant des valeurs jusqu’à 500.000 FCFA
(1.107,35 $US) et presque toutes les expéditions en transit ont des valeurs supérieures à ce
montant. Les transitaires agréés en douane doivent effectuer les formalités de
dédouanement.
Bien que le Burkina faso et le Togo utilisent tous les deux le même système, ASYCUDA++, il
n’existe pas de dispositions pour l’échange électronique de données entre les 2 systèmes
ou pour permettre aux transitaires de soumettre les informations des déclarations en
47
douane aux 2 services douaniers simultanément. 26 Lorsqu’une cargaison arrive à Bitou, le
transitaire doit donc ressaisir complètement la déclaration en douane pour satisfaire aux
exigences des douanes Burkinabè.
Le transitaire soumet la pré-‐déclaration. Les douanes la vérifient. Puis, le transitaire paye
au caissier des douanes les frais du fond de garantie douanier TRIE équivalents à 0.25% de
la valeur CAF de la cargaison. Les services de douane recueillent les frais au nom du garant
national TRIE du Burkina Faso, la Chambre de Commerce du Burkina Faso (CCBF). Les
services de douane exigent que le transitaire fasse son paiement en espèces. Par
conséquent, certains transitaires doivent attendre que les expéditeurs leur fassent un
transfert Western Union. De grandes sociétés de transit telles que SDV et Maersk ont un
accord de crédit avec la CCBF qui accélère le paiement et permet à leurs camions de
continuer immédiatement leur route à destination de Ouagadougou.
Bien que les bureaux soient ouverts de 7h30 à 18h00 avec une pause déjeuner d’une heure,
les services de douane acceptent uniquement les dossiers entre 7h00 et 8h00. En dehors de
ces heures, les transitaires doivent payer des frais officiels d’heures supplémentaires pour
que les services de douanes acceptent le dossier. Les frais d’heures supplémentaires par
camion s’élèvent à 9.390 FCFA (20.80 $US) du Lundi au Vendredi. Durant le weekend et les
jours fériés, ces frais s’élèvent à 11.900 FCFA et les paiements d’heures supplémentaires
s’appliquent, quelque soit l’heure à laquelle le transitaire a déposé le dossier, si le chauffeur
souhaite quitter Bitou le même jour.
Nous pouvons noter deux changements récents au sein des services douaniers du Burkina
Faso:
1. Depuis 2009, l’organisation de l’escorte douanière a changé.27 Les conteneurs, les
cargaisons d’aide humanitaire et certains autres types d’expédition en transit n’ont plus
besoin d’escorte douanière et n’ont plus à payer de frais d’escorte et peuvent voyager à
leur propre rythme et transporter leurs propres documents de transit.
Malheureusement, la procédure douanière est organisée de telle sorte que les services
douaniers remettent les documents à ces camions en même temps qu’à ceux qui sont
soumis à l’escorte douanière. Par conséquent, la pratique ne suit pas le principe et ces
expéditions ne profitent pas pleinement de l’efficacité prévue.
2. Depuis le 1er Janvier 2010, les douanes Burkinabè ont activé le module de transit
d’ASYCUDA++. Cette nouvelle fonctionnalité évite le besoin d’un carnet de bord TRIE
physique qui avait justifié des frais de 7.080 FCFA (15.68 $US) par camion.
Délais et retards
Les fonctionnaires sont peu nombreux au regard du nombre de dossiers qu’ils ont à traiter
et les informateurs ont noté qu’ils travaillent lentement. Par ailleurs, la connexion internet
de l’ASYCUDA est typiquement interrompue 3 fois par jour pendant 20 à 60 minutes à
chaque fois ; Les trois vieux ordinateurs disponibles s’arrêtent souvent et de fréquentes
coupures de courant écourtent les saisies de données.
Le temps total passé à la frontière est en moyenne de 12 heures dont 8 heures de
traitement douanier y compris les retards. Les 4 autres heures incluent le temps d’attente

26 En Avril 2011, les 2 services de douane étaient en pleine planification d’une connexion entre leurs systèmes respectifs
ASYCUDA++ du fait de la forte attente du poste-‐frontière commun (JBP) pour lequel une telle connexion est essentielle. Au
moment du travail de terrain de cette étude, l’UEMOA avait supervisé la construction du JBP de Cinkassé mais il n’était pas
fonctionnel.
27 Ministre de l’Economie et des Finances: Arrêté 2009-‐176/MEF/SG/DGD.
48
avant le début du traitement, le temps des inspections des corps habillés, le temps de
lancer l’escorte douanière et le temps mis par les chauffeurs eux-‐mêmes pour se mettre en
convoi.
Transport par camion des marchandises de la frontière Togo-‐Burkina Faso à
Ouagadougou
Après avoir finalisé les formalités à la frontière, les camions parcourent les 274 km de
Bitou à Ouagadougou. Comme déjà mentionné, les services de douane permettent
maintenant aux camions transportant des conteneurs en transit d’effectuer le voyage sans
escorte douanière. Toutefois, les camions transportant des marchandises en vrac doivent
encore effectuer le voyage en convoi avec une escorte. La durée du voyage est de 4 à 6
heures28 avec ou sans escorte.
4.6 Ouagadougou, procédures de dédouanement finale

La Gare Routière Internationale de Ouagadougou (“Ouagarinter”) à Ouagadougou est le lieu
centralisé sous l’autorité des douanes où la plupart des marchandises d’importation
Burkinabè sont dédouanées. 29 Le bureau des douanes est ouvert du lundi au Vendredi, de
8h30 à 12h00 et de 15h00 à 18h00.
Processus
La CCBF pèse tous les camions à l’arrivée et compare le poids au poids du camion
enregistré à Bitou afin de s’assurer qu’aucune marchandise en transit n’a disparu.
Après enregistrement, les services de douanes donnent l’ensemble des documents (facture,
liste de colisage, connaissement, certificats, pré-‐déclaration douanière, etc…) au transitaire
pour effectuer le dédouanement.
Le tableau 20 résume le nombre d’étapes de traitement, les coûts et les délais impliqués
dans le dédouanement des marchandises importées au Burkina Faso au terminal intérieur
Ouagarinter. Pour une description détaillée des étapes, des coûts et des délais, voir
l’Annexe H.
Tableau 20: Résumé des procédures d’importation et de manutention à Ouagarinter
Nombre Coûts Coûts Délai
Description d’étapes formels informels standard Retard
Causes des retards
(minutes (minutes)
($US) ($US) travaillées)
Principaux retards dus
Procédures de 545 610 aux douanes et/ou aux
inspections Cotecna, si
dédouanement 18 873 143 (9.08 (10.17
nécessaire et lors du
/manutention heures) heures) déchargement du
conteneur par le TRCB
Source: Transitaires
Le consensus est que si le transitaire est en possession de tous les documents nécessaires,
dédouaner des marchandises d’importation via Ouagarinter devrait prendre un peu plus
d’une journée. Toutefois, les retards typiques s’étendent à près de 2.5 jours.

28 Les règles douanières donnent 48 heures aux camions pour parcourir ce dernier tronçon à destination de Ouagadougou, ce
qui est généralement plus que suffisant.
29 Le port sec de Bobo-‐Dioulasso est l’autre lieu douanier du Burkina où les expéditeurs peuvent dédouaner les cargaisons
ayant une valeur supérieure à 500.000 FCFA (1.107 $US).
49
Ensemble, les procédures de dédouanement et de manutention de Ouagarinter pour un

conteneur de 20 pieds coûtent en moyenne 1.015 $US dont 143 $US de paiements
informels. Cela représente 14% du total des coûts T&L et 33% du total des paiements
informels subis tout le long du corridor.
Terminaux routiers à conteneurs du Burkina
Un camion transportant un conteneur arrive à Ouagarinter et se rend dans la zone des
Terminaux routiers à conteneurs du Burkina (TRCB)30 à l’intérieur de Ouagarinter où le
TRCB décharge le conteneur. L’idée initiale était que le TRCB chargerait immédiatement un
autre conteneur (soit plein, soit vide) sur le camion qui pourrait partir directement à
destination de Lomé, assurant ainsi une rapide rotation pour le camion et un flux
programmé de retour de conteneurs à Lomé. Le TRCB facture 147.500 FCFA (325 $US) par
conteneur de 20 pieds et 236.000 FCFA (520 $US) par conteneur de 40 pieds, y compris
18% de TVA.
Cependant, le système ne fonctionne pas correctement. Les compagnies maritimes à qui
appartiennent les conteneurs exigent que l’importateur leur retourne le conteneur dans un
délai limité afin d’éviter des frais de surestaries. Afin de répondre à cette exigence, un
camion arrivant de Lomé avec un conteneur plein se gare à l’extérieur de la zone du TRCB
(mais à l’intérieur de Ouagarinter) une fois le conteneur déchargé et retourne chercher le
conteneur après dédouanement pour le livrer à l’importateur et puis ramener le conteneur
vide au port.
Une aggravation supplémentaire est que le TRCB facture le déchargement de conteneurs
même si (a) ils sont exemptés de dédouanement du fait d’une autorisation spéciale des
services douaniers pour livraison immédiate (par exemple dans le cas de marchandises
dangereuses), auquel cas le TRCB les décharge du camion et les recharge immédiatement
ou (b) le conteneur est la propriété de l’expéditeur, et que le propriétaire aurait préféré
laisser le conteneur sur le camion.
Les intervenants se plaignent du fait qu’ils sont obligés d’utiliser les services du TRCB
puisqu’ils ne peuvent pas finaliser le processus de dédouanement tant que les frais du
TRCB concernant le conteneur n’ont pas été payés. De plus, il y avait des espoirs que les
agences maritimes permettraient l’utilisation des conteneurs vidés à Ouagadougou pour
transporter du fret retour mais cela n’est pas encore le cas.
Frais et coûts
Si le camion qui amène un conteneur au TRCB doit attendre 72 heures pour le
dédouanement, le chauffeur peut facturer des frais de surestaries (à négocier) à
l’expéditeur d’environ 75.000 FCFA (165 $US) par camion et par jour. Comme la cargaison
est habituellement dédouanée en moins de 72h, cette étude n’inclut aucune provision
relative aux coûts de surestaries du camion.
Les cargaisons en vrac n’effectuent pas de paiements au TRCB.
Délais et retards
Le délai standard moyen pour dédouaner une expédition via les services douaniers à
Ouagarinter est de 9 heures à condition que le transitaire soit en possession de tous les

30 Le TRCB est une nouvelle société de manutention détenue principalement par la CCBF (40%), Bolloré Africa Logistics (35%)
et par 3 compagnies maritimes Maersk, MSC and GETMA (15%). Le TRCB gère 2 terminaux, un à Ouagarinter et l’autre au port
sec de Bobo-‐Dioulasso.
50
documents nécessaires, y compris le certificat d’inspection de la Cotecna. Cependant, le

processus global de dédouanement peut facilement prendre 2 à 3 jours. Cela reste une
grande amélioration par rapport au délai de 6 jours que la cargaison en transit en
provenance de Téma endurait à Ouagarinter en 2008.31 La disponibilité des ordinateurs
pour accéder à l’ASYCUDA depuis les bureaux des transitaires agréés a considérablement
réduit le temps de soumission d’un dossier aux services de douane.
Causes des retards
Selon les intervenants, les principaux retards à Ouagarinter, tout comme aux postes-‐
frontière, sont dûs aux problèmes de connexions réseau de mauvaise qualité qui limitent la
performance d’ASYCUDA++ ainsi qu’à de fréquentes coupures d’électricité.
La délivrance du certificat d’inspection de la Cotecna au point d’origine des cargaisons
ayant une valeur supérieure à 3 millions FCFA (6.644 $US) ne crée pas de retards à
Ouagadougou si l’importateur des marchandises s’assure que l’exportateur respecte
précisément la procédure appropriée avant d’expédier les marchandises. Si tout est en
ordre, le certificat est disponible 3 jours après la date d’inspection. Le transitaire peut
récupérer le certificat dès qu’il est prêt, c’est à dire avant l’arrivée physique de la cargaison.
Le Chef du Bureau des Douanes et son adjoint, dont les signatures sont nécessaires au
processus de dédouanement, ne sont pas toujours disponibles, créant des retards
supplémentaires du processus de dédouanement.
Garantie de transit douanière et Assurance fret
Les services de douane Burkinabè exigent qu’une cargaison importée soit assurée contre
les pertes et les dommages sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou par une compagnie
d’assurance comme pré-‐requis à la finalisation du processus de dédouanement. Les
compagnies d’assurance facturent habituellement des primes comprises entre 0.2 et 0.7%
de la valeur du fret, en fonction de facteurs tels que la valeur de la cargaison, l’emballage et
de l’âge du camion. Toutefois, les expéditeurs ne payent généralement pas cette prime
d’assurance jusqu’à ce que les marchandises soient arrivées à Ouagarinter ce qui signifie
que la cargaison n’est pas assurée pendant le trajet de transit. L’assurance est donc un coût
supplémentaire et une procédure, le cas échéant, de faible valeur pour l’importateur.
Dans le cas d’un “via connaissement”, la compagnie maritime règle l’assurance de la
cargaison pour tout le trajet jusqu’à la destination finale dans le pays.32 Toutefois, les
services de douane exigent une couverture d’assurance d’une compagnie d’assurance
Burkinabè comme condition de dédouanement des marchandises à Ouagarinter.

31 Voir: Coûts de transport et de logistique sur le corridor Tema-‐Ouagadougou.
(http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐ouagadougou-‐
2010.pdf)
32 La compagnie maritime prend la responsabilité de la livraison de la cargaison “via connaissement” sur un site intérieur (y
compris le transport par camion). L’importateur en prend livraison à la destination finale.
51
5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards

Dans cette section, nous passons en revue
et analysons les coûts et les retards Schéma 18: Exportations de marchandises à
expérimentés lors de l’exportation d’un partir de Ouagadougou via le port de Lomé
conteneur standard de 20 pieds contenant
des noix de cajou. La logistique pour
l’exportation de marchandises commence
à Ouagarinter où les fonctionnaires de
douane traitent les documents
administratifs de l’expédition (facture, liste
de colisage, etc…). Après le dédouanement,
le camion transportant le conteneur scellé
commence son voyage en direction de la
frontière Burkina Faso-‐Togo en passant les
postes de contrôle routiers, entre autres,
de la police, des douanes, de la
gendarmerie et des syndicats de transport.
A la frontière, les douanes Burkinabè puis
celles du Togo inspectent, chacune, le
chargement et traitent les documents
administratifs avant que le camion ne
poursuive sa route vers le sud à travers le
Togo où il rencontre en moyenne 17 postes
de contrôle entrainant des retards et le
paiement de pots de vin. A Lomé, le
camion se rend directement au terminal
portuaire, dans le cas de marchandises en
conteneur ou en vrac, ou à un entrepôt
dans le cas de marchandises en gros. La
plupart des marchandises à l’exportation sont mises en conteneur au port. Lorsque la
marchandise est prête à être expédiée, le transitaire présente les documents d’exportation
aux services douaniers pour le dédouanement à l’exportation. Suite à cela, les
manutentionnaires chargent le conteneur sur un navire pour le transport jusqu’à la
destination finale. Le schéma 18 illustre ce processus.
5.1 Exportations: Principaux composants du trafic à destination du

sud
Contrairement aux importations, les exportations Burkinabè comportent peu de frais et de
retards au terminal Ouagarinter. Les principaux coûts et retards, en ce qui concerne les
exportations, sont observés sur le tronçon de transport routier et au port de Lomé. Le
tableau 21 résume les principaux composants du processus d’exportation.
52
Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de transit en direction du sud33
Délai
Retards
Coût formel Coût informel normal sans
Activité moyens
($US/TEU) ($US/TEU) retard
(heures)
(heures)
Procédures d’exportation
à Ouagarinter -‐ douanes 49 2 2.0 3.0
Inclus dans Inclus dans le
Procédures d’exportation le processus processus
à Ouagarinter -‐ expédition 116 0 douanier douanier
Procédures d’exportation
à Ouagarinter – Sous-‐total 166 2 2 3
Transport routier à
destination de Lomé 1,112 38 16.0 1.5
Passage frontalier à Bitou
(Burkina) 44 11 0.6 0.8
Passage frontalier à
Cinkassé (Togo), y
compris l’escorte
douanière en direction de
Lomé + Frais de caution
douanière TRIE 314 13 0.8 0.5
Transport routier – Sous
1,470 62 17.3 2.7
total
Traitement douanier de
Lomé 49 27 5.3 9.5
Expédition de Lomé 166 0
Lomé Port de Lomé 127 16 1.2 1.5

Agence maritime 62 0 0.2 0.2
Port de Lomé – Sous -‐
total 405 42 6.8 11.2

Total – Corridor Lomé-‐ 26 17
2,041 106
Ouagadougou (3.3 jours) (2.1 jours)
Total général 2,147 5.4 jours

Exporter par le corridor Ouagadougou-‐Lomé en direction du sud est plus rapide, moins
coûteux et comporte moins de coûts informels qu’importer à destination de Ouagadougou
via Lomé. Le faible coût découle en grande partie de la vive concurrence relative pour le
fret en direction du sud étant donné que beaucoup de camions doivent faire le trajet à
destination de Lomé à vide. De plus, le fait que les autorités douanières soient moins
préoccupées par le détournement des exportations que par le détournement des
importations en transit signifie que les expéditions à l’exportation attirent moins
l’attention des autorités et donc explique le faible niveau de coûts informels et une durée
de voyage plus courte.
La description et l’analyse qui suivent sont divisées en 3 sections:
• Processus de dédouanement au terminal de Ouagarinter à Ouagadougou

33 1 conteneur de 20 pieds contenant 16 tonnes de noix de cajou brutes.
53
• Tronçon de transport routier, y compris le passage frontalier du Burkina faso vers le
Togo
• Opérations au port de Lomé.
5.2 Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter

Les exportateurs, à partir du Burkina Faso via le Togo, mettent leurs marchandises dans
des conteneurs ou les chargent en vrac dans des camions à destination de Lomé. Dans le
cas de fret conteneurisé, l’exportateur ou son agent effectue une réservation à la compagnie
maritime qui transportera la cargaison au port de Lomé.34 La compagnie maritime fournit
le conteneur que l’exportateur remplit et que les services douaniers scellent.
L’exportateur prépare la facture comprenant la description, la quantité et la valeur de du
fret et engage les services d’un transitaire agréé afin de préparer les documents
supplémentaires nécessaires au voyage de transit. Les documents nécessaires pour le
transit comprennent:
• Facture
• Liste de colisage
• Déclaration douanière d’exportation
• Feuille de route inter-‐état, délivrée par le CBC
• Certificat d’origine, délivré par la CCBF et,
• (Si nécessaire) un certificat phytosanitaire pour les produits agricoles non
transformés, délivré par le Ministère de l’Agriculture, de l’Hydraulique et des
Ressources Halieutiques.

Du côté Burkinabè de la frontière, un transitaire introduit les documents d’exportations
auprès des services douaniers. Du coté Togolais, le transitaire déclare les exportations
destinées soit à une « réexportation » soit à un « transit direct ». Dans le cas de
réexportations, le transitaire déclare que la fret est destiné à une destination intermédiaire,
laquelle doit être un entrepôt sous douane à Lomé afin de lui éviter de payer des droits
d’importation, que ce fret sera consolidé et expédié par conteneur à une date ultérieure,
parfois avec du fret en provenance du Togo. Le transitaire déclare des transits directs
lorsque le fret est destiné au port de Lomé pour une exportation immédiate. Cette étude
prend uniquement en compte le fret en transit direct.
Le tableau 22 résume les étapes, les coûts et les retards provoqués par les procédures à
Ouagarinter, tandis que l’Annexe 1 décrit en détail les sept étapes des expéditions à
l’importation.

34 Une compagnie maritime utilisera uniquement ses propres conteneurs.
54
Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter
Nombre formels informels standard Principales causes de
Description
d’étapes (minutes Retard retards
(USD) (USD) travaillées) (minutes)
• Indisponibilité des
fonctionnaires de
douane durant les
horaires normaux de
travail
Procédures
7 165 2 120 180 • Problèmes de
d’exportation
connectivité au réseau
ASYCUDA
• Disponibilité limitée
des ordinateurs au
bureau des douanes

Procédures douanières de traitement/transit et d’expédition, coûts et retards
Dans la zone douanière de Ouagarinter, le transitaire prépare la déclaration en douane via
le système d’information des douanes ASYCUDA++ pour approbation des services de
douanes.
Les frais formels à Ouagarinter incluent les frais relatifs à l’ASYCUDA (payables aux
douanes) et les frais officiels d’heures supplémentaires. Les frais informels comportent
différents paiements effectués aux fonctionnaires de douane dont des paiements à ceux qui
sont responsables du pointage et de la vérification des entrées et des sorties de
marchandises.
Les transitaires rapportent qu’ils passent environ 2 heures en moyenne pour les
procédures douanières quand il n’y a aucun problème. Cependant, les retards rallongent
souvent le processus de 3 heures.
5.3 Transport par camion de Ouagadougou à Lomé

L’exportation de fret en transit à partir du Burkina Faso est moins règlementée que
l’importation du fait que les règles de partage de fret et d’allocation de fret/camion ne sont
pas appliquées.35
Les transporteurs Togolais sont donc libres de transporter des marchandises de
Ouagadougou au port de Lomé. En principe, l’accord de transport routier entre le Burkina
Faso et Togo leur permettent de transporter jusqu’à 1/3 des marchandises en transit dans
les 2 sens mais, en pratique, personne ne se soucie suffisamment de l’allocation de fret en
direction du sud pour contrôler le respect de l’accord dans cette direction. Les
transporteurs de pays tiers peuvent parfois transporter du fret à l’exportation à partir du
Burkina Faso, mais cela nécessite des autorisations spéciales.
Les tarifs de camionnage pour les exportations sont nettement inférieurs à ceux des
importations à cause de la forte concurrence pour le fret à l’exportation du fait du profond
déséquilibre de la balance commerciale du Burkina Faso. Les exportateurs peuvent

35 Le coton est une exception: Sofitex, la société cotonnière para-‐étatique négocie annuellement un tarif de référence avec la
principale association de camionneur OTRAF. Sofitex délègue à l’OTRAF l’organisation du transport par camion du coton vers
différents ports. Pour plus de détails sur le marché du transport par camion du coton, voir ci dessous.
55
organiser le camionnage via un courtier de transport qui facture environ 50.000 FCFA (119
$US) pour ses services.
Dans le cas contraire, ils peuvent eux-‐mêmes trouver un transporteur, ce qu’ils font 80%
du temps. Eviter l’utilisation du service de transport fourni par une compagnie maritime
fait économiser à l’exportateur environ 100 à 500 $US, en fonction de la marchandise. Les
associations de transporteurs ne jouent aucun rôle dans la sécurisation du fret des
transporteurs en direction du sud, sauf en ce qui concerne le coton.
Les agences maritimes proposent aux exportateurs un service porte à porte à travers leurs
propres transitaires d’agences. Bien qu’étant une option relativement chère, l’avantage,
pour les exportateurs, est que l’agence maritime fournit un « reçu d’expédition » dans les
24 heures suivant la réception du conteneur scellé. Cela permet à l’exportateur de recevoir
le paiement plus tôt si l’importateur a émis une lettre de crédit irrévocable et que la banque
accepte le « reçu d’expédition » comme garantie de financement à venir. En outre, certains
acheteurs sont plus à l’aise avec cette option sachant que leur fret est sous la garde de la
compagnie maritime depuis l’origine jusqu’à la destination.
De Décembre à Mai/Juin, le transport du coton crée une vive concurrence pour le transport
des autres marchandises d’exportation, ce qui rend plus difficile le fait de trouver des
camions pour transporter le fret à destination de Lomé (bien que le prix ne varie pas
considérablement). Sofitex paye 25.000 à 40.000 FCFA par tonne pour des chargements
d’environ 25 tonnes afin de transporter du coton à destination de Lomé, en fonction du
lieu de chargement au Burkina Faso. Comme Sofitex paye les transporteurs environ 2 mois
après le voyage, les propriétaires de camion doivent avoir assez de trésorerie pour
préfinancer le voyage de transit afin de rester compétitifs dans ce domaine d’activité. Les
exportateurs capables de payer immédiatement ont clairement l’avantage de trouver un
camion à condition que le camionneur n’ait pas conclu de contrat saisonnier avec Sofitex.
Les exportateurs assurent généralement leurs cargaisons pour le voyage en camion à partir
de Lomé bien qu’il n’y ait pas d’obligation légale de le faire.
5.4 Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la

frontière du Togo
Après que les camionneurs aient terminé leurs formalités à Ouagarinter, ils vont à
Cinkassé, à la frontière Burkina Faso-‐Togo, sans escorte douanière ce qui leur évite les
retards liés à l’escorte rencontrés dans la direction opposée.
5.5 Procédures frontalières d’exportation: Bitou, Burkina Faso

Les procédures d’exportation en transit à
Shéma 19: Documents pour le fret en transit
Bitou sont composées essentiellement de
l’établissement d’une déclaration de
dédouanement d’exportation en utilisant
ASYCUDA++ et de l’inspection de la
cargaison.
A Bitou, les seuls frais payés aux
fonctionnaires de douanes sont des frais
formels d’heures supplémentaires de 5.000
FCFA (11.07 $US) par transaction. Ces frais
sont payés quelque soit l’heure ou le jour de
56
présentation des documents aux services de douane pour traitement. Cette définition
unique des “heures supplémentaires” est identique aux conclusions de cette étude en ce qui
concerne les services de douane de Bitou en direction du nord. Les chauffeurs payent 2.000
FCFA (4.43 $US) de frais non officiels à la police.
Le chauffeur finalise habituellement les 4 étapes du processus d’exportation à Bitou en une
heure et demie environ si le camion arrive à la frontière avant 16h00. Sinon, le camion doit
attendre le lendemain matin. Toutefois, contrairement aux camions en direction du nord,
les camions transportant des marchandises à l’exportation passent rarement la nuit à
Bitou. Les retards sont dus à l’indisponibilité des fonctionnaires de douane,
particulièrement à l’heure du déjeuner, aux difficultés d’avoir une connexion internet pour
l’ASYCUDA et aux fréquentes coupures de courant.
Le tableau 23 résume les étapes, les coûts et les retards occasionnés par les procédures
d’exportation à la frontière Burkinabè, et l’Annexe J décrit les 4 étapes en détail.
Tableau 23: Résumé-‐ Procédures d’exportation à Bitou (fret en direction du sud)
Délai
Coûts Coûts standard
Nombre formels informels (minutes
d’étapes travaillée Retard
Description ($US) ($US) s) (minutes) Causes de retards
• Indisponibilité des
fonctionnaires de douane
Procédures • Coupures de courant
4 44 11 35 45
douanières • Difficultés d’avoir une
connexion internet pour
ASYCUDA

Les camions parcourant les 274 km de voyage à destination de la frontière Burkina Faso-‐
Togo traversent en moyenne 5 postes de contrôle tout au long du trajet qui sont tenus,
entre autres, par la police, les douanes, la gendarmerie et les syndicats de transport et qui
recueillent des paiements informels d’environ 3.000 FCFA (6.64$US).36
5.6 Procédures frontalières d’exportation: Cinkassé, Togo

Le tableau 24 résume les étapes, les coûts et les retards occasionnés par les procédures
d’exportation à Cinkassé, à la frontière du Togo, tandis que l’Annexe K décrit les 8 étapes en
détail.
Tableau 24: Résumé – Procédures d’exportation à Cinkassé (fret en direction du sud)

Nombre formels informels normal Retard Principales causes
Description
d’étapes (minutes (minutes) de retards
($US) ($US) travaillées)
Indisponibilité des
Procédures transitaires et des
8 312 13 45 30
douanières fonctionnaires de
douane

36 Selon le 14ème rapport OPA relatif au 4ème trimestre 2010.
57
Processus, frais, délais et retards à Cinkassé

A Cinkassé, l’exportateur utilise un agent de transit agréé pour traiter les documents de
transit dont la déclaration en douane du Togo qui doit être établie, soit via ASYCUDA, soit
manuellement. L’exportateur paye des frais de 0.25% de la valeur en douane à la frontière
pour la garantie douanière TRIE, si les marchandises sont passibles de droit ou non.37
Les fonctionnaires de douane font des contrôles physiques du camion pour vérifier son
immatriculation et le sceau de la cargaison. Ils préparent ensuite les documents de transit
pour la poursuite du voyage. Cela inclut l’ouverture d’un dossier dans ASYCUDA dénommé
“Compte de réception” et la délivrance d’un document Trans1 pour la totalité du lot
couvert par la déclaration d’exportation. Cette déclaration peut couvrir un ou plusieurs
camions. Dans le cas de plusieurs camions, ceux ci peuvent être regroupés en différents
sous-‐lots expédiés du Burkina Faso à des moments différents. Le document Trans1 indique
le nombre total de camions qui passeront la frontière sous une déclaration unique.
En moyenne, les camions doivent attendre 20 minutes avant que ne commencent les
formalités. Ce retard est principalement dû à l’indisponibilité des transitaires et des
fonctionnaires de douane qui sont occupés par les cargaisons en direction du nord qu’ils
doivent dédouaner simultanément. Ainsi, la congestion due au dysfonctionnement du
système d’escorte Solidarité sur la Mer en direction du nord a également un impact sur les
retards en direction du sud. Lorsqu’un camion en direction du sud arrive à Cinkassé après
15h00, les procédures de passage ont lieu le lendemain matin, mais cela se produit assez
rarement.
A Cinkassé, le traitement douanier des exportations s’effectue normalement en 1 heure.
Contrairement au système en direction du nord, il n’est pas nécessaire d’attendre une
escorte organisée à destination de Lomé, de sorte que le total du temps passé à cette
frontière est d’environ une heure et demie y compris les retards.
5.7 Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé

Aucune escorte n’accompagne les camions à destination de Lomé. Après avoir effectué un
voyage en direction du nord, l’agent d’escorte du service Solidarité sur la Mer revient seul à
Lomé.38
Les fonctionnaires de douane inspectent le fret aux différents postes de contrôle tout au
long du corridor. Ils apposent leur cachet sur le document Trans1 de chaque sous-‐lot qui
passe.
Les camions parcourant les 726 km à travers le Togo, de Cinkassé à Lomé, traversent
environ 12 postes de contrôles39 qui occasionnent des retards d’environ 1.5 heures et des
paiements de pots de vin moyens d’un montant total de 8.630 FCFA (19.11 $US).

37 Les services de douane peuvent avoir la justification d’une certaines garantie pour la couverture d’une perte potentielle de
TVA, mais elle devra être proportionnelle à la perte potentielle.
38 Les camions qu’une escorte douanière Solidarité sur la Mer accompagne au cours du voyage précédent en direction du nord
devraient avoir, en théorie, une escorte pour le voyage de retour de Cinkassé à Lomé puisque les frais payés au départ pour ce
service incluent également une escorte pour le voyage en direction du sud à l’intérieur du Togo.
39 Selon le 15ème rapport OPA couvrant le 1er trimestre 2011 – Il semble que tous les postes de contrôle de la police et de la
nd
gendarmerie et la plupart de ceux des services de douane du Togo ont été supprimés au cours du 2 semestre 2011.
58
5.8 Procédures d’exportation du port de Lomé

A l’arrivée à Lomé, le fret conteneurisé à l’exportation va, généralement, directement au
port. L’exportateur doit faire une réservation préalable auprès de l’agence maritime au
Burkina Faso avant que l’agence ne libère le conteneur pour le chargement.
A partir de la déclaration d’exportation établie à la frontière et des autres documents
joints, l’agent de transit basé à Lomé établit la déclaration en douane via ASYCUDA++.
L’agent de transit présente alors la déclaration d’exportation et l’ensemble des documents
joints aux fonctionnaires de douane pour vérification et traitement. Après que le transitaire
ait payé les frais de manutention portuaires, les services de douane approuvent un
document de sortie que le transitaire transmet à l’agence maritime pour lui permettre
d’autoriser le chargement du conteneur sur le navire.
Le tableau 25 résume le processus tandis que l’Annexe L donne une description des
procédures étape par étape.
Tableau 25: Résumé-‐ procédures de fret en transit à l’exportation40
No Coûts Coûts Délai

Retard Principales causes de
Description d’éta formels informels standard
(minutes)
($US) ($US) (minutes) retards
pes
Procédures
Indisponibilité des
douanières 7 49 27 320 570
fonctionnaires de douane
d’exportation
Procédures Files d’attente et paiement
d’exportation du 4 127 15 75 90 effectués aux différents
port de Lomé bureaux
Expédition 166 0 0 0
Agence maritime
2 62 0 10 10
de Lomé
405 670
Total 13 40541 42 (6.75 (11.2
heures) heures)
La procédure du fret arrivant à Lomé en gros ou en vrac ou entassé dans des conteneurs est
similaire à celle de la manutention du fret en conteneurs avec les variantes suivantes:
• A l’arrivée au port, les services de douane établissent un bon de sortie et un
fonctionnaire de douane surveille le déchargement du fret dans la zone portuaire
dédiée et vérifie les détails appropriés. Le fret est immédiatement entassé dans un
conteneur demandé par le transitaire à l’agence maritime lorsqu’il a effectué la
réservation. Le transitaire organise le déchargement des camions et le remplissage des
conteneurs par des « bandes de dépotage ».
La procédure change pour des quantités importantes de fret en gros:
• Le fret est déchargé dans un entrepôt sous douane sous la surveillance d’un
fonctionnaire de douane et est stocké jusqu’à ce qu’il soit prêt à être expédié. Après la
préparation de la déclaration d’exportation ASYCUDA, le transitaire la transmet à
l’agent de conformité des douanes avec les pièces justificatives requises.42

40 (1 conteneur de 20 pieds contenant des noix de cajou brutes (16 tonnes).
41 Chiffres arrondis.
42 La déclaration douanière de Cinkassé, la facture, le certificat d’origine et le certificat phytosanitaire si nécessaire.
59
• Le transitaire organise la livraison de conteneurs vides dans un entrepôt et le fret est
entassé dans des conteneurs sous la surveillance des services de douane. Le camion
prend alors le conteneur chargé dans la zone portuaire d’exportation, ou au terminal
portuaire pour le charger sur un navire.
Au port de Lomé, le transitaire effectue des paiements informels équivalents environ à 15
$US aux travailleurs du port et à 27 $US aux fonctionnaires de douane pour l’ensemble du
processus d’exportation. Le transitaire refacture ces paiements à l’expéditeur sous forme
de frais de facilitation.
Processus, frais, délais et retards au port de Lomé
La taxe douanière d’exportation, connue sous la dénomination « PEA » de son code dans le
système informatique douanier, s’applique à la fois au fret en transit à l’importation qu’au
fret en transit à l’exportation.
Le connaissement nécessaire à la finalisation de la documentation douanière est
habituellement mis à disposition du transitaire par la compagnie maritime 48 heures après
le départ du navire. Le connaissement est une preuve d’expédition du fret et permet à
l’exportateur d’encaisser des paiements via les banques lorsqu’il a vendu les marchandises
sur la base d’une lettre de crédit irrévocable.
Les retards sont essentiellement dus à l’indisponibilité des fonctionnaires de douane et aux
files d’attente.
60
6 Analyses and recommandations

6.1 Performance du corridor
En moyenne, un chargement de marchandises importées via le port de Lomé et
transportées à Ouagarinter coûte environ 5.155 $US et prend 8.4 jours, avec des retards
additionnels de 6.3 jours pour un total de 14.7 jours. Les coûts informels, ou les pots de vin,
exigés ou offerts, représentent environ 7% du total des coûts. Voir le tableau 26 ci-‐dessous.
Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d’un Schéma 20: Les principales liaisons du
chargement sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou43 corridor Lomé-‐Ouagadougou
Tronçon de
Répartition des Répartition des
coûts délais
transport
% %

Total
Dont
Importations des
coûts Standard Retards
(21 tonnes) coûts
informels
T&L
Port de Lomé 21 39 44 66
Transport 20
54 43 13
Lomé-‐Ouagadougou
Ouagarinter 25 41 13 21
Total 100% 100% 100% 100%
Total des coûts et
5,155 8.4 6.3
délais moyens par 348 $US
$US jours jours
chargement

Exportations Total Dont
Standard Retards
(17.5 tonnes) T&L informels
Ouagarinter 8 2 8 18
Transport
72 58 67 16
Ouagadougou-‐Lomé
Port de Lomé 20 40 26 66
Total 100% 100% 100% 100%
Total des coûts et

2,201 3.3 2.1
délais moyens par 111 $US
$US jours jours
chargement
Le port de Lomé est responsable de la plupart du temps passé dans les processus (44%) et
encore plus en ce qui concerne les retards sur le corridor (66%)-‐aussi bien pour les
importations que pour les exportations. Le port est également le lieu où 39% des
paiements informels sont effectués. Ouagarinter a le niveau le plus élevé de coûts informels
tandis que les postes de contrôle routiers sont responsables de14% du total des pots de vin

43 Le total des coûts et des délais moyens sont calculés à partir des tableaux 6 et 9. La répartition des coûts est calculée à partir
des tableaux 10 et12.
61
payés pour importer du fret depuis un navire à Lomé jusqu’au dédouanement des
marchandises à Ouagadougou.
Les coûts totaux de transport et de logistique à l’exportation, sur la base d’un chargement
moyen, de 2.201 $US, sont inférieurs de 50% aux coûts d’une expédition à l’importation et
une expédition à l’exportation prend moins de temps (3.3 jours) et connait des retards (2.1
jours) représentant le tiers de ceux constatés dans le cas d’une expédition à l’importation.
Le fait qu’exporter est beaucoup moins coûteux et plus rapide est dû à 2 facteurs: (1)
l’important déséquilibre des flux de trafic sur le corridor, avec des importations plus de 5
fois supérieures aux exportations, ce qui signifie qu’il y a une vive concurrence pour le fret
en direction du sud; et (2) peu de marchandises exportées sont assujetties à des taxes dans
le pays de transit et, par conséquent, attirent peu l’attention des services de douane et des
autres agences avec comme résultat un niveau global de corruption de “seulement” 5% des
coûts pour les exportations par rapport aux 7% pour les importations.
6.2 Comparaison—Corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma-‐

Ouagadougou
Comparativement au corridor Téma-‐Ouagadougou sur la base d’une étude d’il y a environ
une année, l’équipe a relevé que les coûts de transport sur les 2 corridors sont les mêmes-‐
les coûts totaux de transport et de logistique sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou diffèrent
seulement de 4% pour un chargement d’importations. Pour les exportations, la différence
est plus marquée à environ 25%. Voir le tableau 27 ci-‐dessous.
Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–Ouagadougou
Lomé-‐Ouagadougou Tema-‐Ouagadougou

(2009) (2008)
Importation (chargement) – Coûts T&L totaux 5,155 $ US 5,371 $ US
Dont coûts informels 348 $ US 438 $ US

Exportation (chargement) – Coûts T&L totaux 2,201 $ US 3,014 $ US

Dont coûts informels 111 $ US 86 $ US
Toutefois, la grande différence de performance entre les 2 corridors se situe au niveau des
délais et des retards comme l’indique le tableau 28 ci-‐dessous. Au regard des délais et des
retards dans les ports, le Trade Hub a mis à jour les chiffres du port de Téma depuis 2010 à
partir de l’étude du corridor Téma-‐Bamako que le Trade Hub était en train d’achever
comme cela a été écrit.
Depuis l’étude Téma-‐Ouagadougou, une amélioration notable observée est l’efficacité
croissante du terminal Ouagarinter où les délais et les retards ont baissé de 6 jours à 2.4
jours au bénéfice de l’ensemble des corridors de transit du Burkina Faso.
En ce qui concerne les importations, les opérations portuaires à Lomé, en 2009,
fonctionnaient mieux avec un délai total au port de 7.9 jours comparé au port de Téma, où,
au moment de l’étude du corridor Téma-‐Ouagadougou, le délai total des opérations
portuaires était presque de 11 jours. Toutefois, la mise à jour de l’étude des données de
2010 du corridor Téma-‐Bamako montre que le port de Téma a amélioré son
fonctionnement depuis 2008 et que le délai total des opérations portuaires, en 2010, était
tombé à 7 jours, faisant de Lomé et de Téma des ports d’égale efficacité.
62
En ce qui concerne les exportations, le transport par camion de Ouagadougou à Lomé , en
2009-‐2010 était beaucoup plus rapide que le transport par camion de Ouagadougou à
Téma en 2008.
Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–
Ouagadougou
Téma-‐Ouagadougou Lomé -‐Ouagadougou Téma-‐Bamako

(2008) (2009-‐10) (2010)
Temps Délai Retards Total Délais Retards Total Délais Retards Total

d’mport (jours) (jours) (jours) (jours) (jours) (jours) (jours) (jours) (jours)
Opérations 10.7 7.9 6.9

portuaires 6.1 4.6 3.7 4.2 3.6 3.3
Tronçon
4.4 1.1 5.5 3.6 0.8 4.4
routier
Ouagarinter 3.0 3.0 6.0 1.1 1.3 2.4
Total 13.5 8.7 22.2 8.4 6.3 14.7

Temps
Délais Retards Total Délai Retards Total Délais Retards Total
d’export
Opérations
0.9 0.7 1.6 0.9 1.4 2.3 0.7 0.6 1.3
portuaires
Tronçon 6.2 2.5
4.6 1.6 2.2 0.3
routier
Ouagarinter 0.3 0.5 0.8 0.2 0.4 0.6
Total 5.8 2.8 8.6 3.3 2.1 5.4
Ces comparaisons de performance dans le temps montrent que le changement s’opère,

souvent, pour le meilleur, et que si l’on veut comparer la performance des différents
corridors et leurs composants, il est essentiel de le faire sur une même période.
Les avantages du corridor Lomé-‐Ouagadougou par rapport au corridor Téma-‐
Ouagadougou sont:
Sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou
• Le Français est la langue officielle dans les deux pays et il n’est pas nécessaire de
traduire les documents commerciaux en Anglais.
• La monnaie est le FCFA dans les 2 pays et aucun change n’est nécessaire.
Les avantages du corridor téma-‐Ouagadougou sont:
• Aucune exigence d’escorte et de convoi douaniers en ce qui concerne les

importations puisque les douanes du Ghana acceptent le système de localisation
GPSN comme substitut.
6.3 Recommandations
Cette étude a identifié un certain nombre de questions examinées ci-‐dessous, qui, si elles
sont résolues, amélioreront considérablement la performance du corridor Lomé-‐
Ouagadougou. Cependant, de nombreux problèmes et opportunités relatifs au commerce
régional et international d’Afrique de l’Ouest ne sont pas spécifiques au corridor et sont
63
très semblables à ceux identifiés dans le cas du corridor Téma-‐Ouagadougou. 44 Dans la

section suivante, les questions spécifiques ou non au corridor sont examinées de façon
détaillée:
6.3.1 Questions non spécifiques au corridor/Recommandations

a) Créer un marché unique au sein de la région de la CEDEAO
La réalisation de cet objectif initial de la CEDEAO pourrait résoudre de nombreux
problèmes tels que l’élimination des frontières internes et, par conséquent, faire
potentiellement disparaitre l’enclavement du Burkina Faso et des autres pays du Sahel en
termes de transport et de commerce. Cela permettrait d’éliminer les coûts et les retards
aux passages frontaliers entre les pays de la CEDEAO et d’éliminer également les besoins de
caution de transit ainsi que les escortes et convois douaniers et de simplifier les procédures
de dédouanement. Une remarque toutefois : l’UEMOA possède déjà une union douanière
mais ses pays membres n’ont supprimé aucune frontière interne et ne semblent pas avoir
planifié de le faire.
Recommandation
Mettre en oeuvre les objectifs du Traité de la CEDEAO:
“La mise en place d’un marché commun au travers de :

(i) La libéralisation du commerce par la suppression, entre les Etats membres, des droits
de douane perçus sur les importations et les exportations, et par la suppression,
entre les Etats membres des barrières non tarifaires afin de mettre en place une
zone de libre échange à l’échelle communautaire

(ii) L’adoption d’un tarif extérieur commun et d’une politique commune du Commerce vis
à vis des pays tiers et,

(iii) La suppression, entre Pays Membres, des obstacles à la libre circulation des
personnes, des biens, des services et du capital ainsi que du droit de résidence et
d’implantation45.
b) Libéraliser le marché du transport par camion Ouest-‐Africain
Les accords bilatéraux de partage de fret tels que celui entre le Burkina Faso et le Togo sont
communs en Afrique de l’Ouest mais ne fonctionnent pas pour plusieurs raisons: (1) ils
empêchent la concurrence par les prix et par la qualité; (2) ils excluent la concurrence
venant de extérieur des 2 pays (Togo et Burkina Faso); (3) les accords de partage de fret
limitent les parts de marché des sociétés aussi bien Togolaises que Burkinabè,
indépendamment de leur efficacité; (4) le mécanisme de files d’attente permet aux camions
techniquement en mauvais état de compétir sur les mêmes bases que leurs concurrents
techniquement en bon état; ils doivent attendre, de la même manière, d’atteindre le début
de la file, à moins qu’ils ne payent pour contourner la file; et, (5) bien que seuls quelques
camionneurs tirent avantage du système de partage de fret actuel, ils doivent tous payer
pour cela.

44 USAID West Africa Trade Hub: Coûts de transport et de Logistique du corridor Téma-‐Ouagadougou, Avril 2010.
45 Traité CEDEAO, Article 3.2.d.1.
64
La dérèglementation de l’attribution de fret en transit aux camions au port de Lomé

permettrait une réduction des prix du transport-‐bien que des précautions soient prises
pour empêcher une domination du marché par quelques grands acteurs. La
dérèglementation avantagerait les sociétés de transport bien gérées ayant des camions
mieux entretenus et en meilleur état de marche au détriment de celles ayant des camions
en mauvais état. La déréglementation devrait pousser le secteur du camionnage à devenir
plus formel et plus professionnel. Les vitesses moyennes des camions augmenteraient et
les rotations connaitraient une hausse. Le transport par camion deviendrait plus efficace et
fournirait une meilleure qualité de service aux expéditeurs et réduirait les coûts. De plus,
une industrie du transport par camion plus formelle génèrerait plus de revenus fiscaux aux
gouvernements.
La dérèglementation peut être mise en oeuvre à différents degrés, de la suppression du
système de files d’attente et l’élimination du système de quotas à l’ouverture des marchés
de fret locaux aux transporteurs agréés de tous les pays de la CEDEAO. Le Trade Hub
estime que plus le marché est libéralisé, plus il y a d’avantages pour le développement
économique de la région. Plus particulièrement, l’ouverture des marchés de transport aux
opérateurs agréés d’autres pays de la CEDEAO, sur une base bilatérale ou multilatérale,
permettrait de réduire le nombre de voyages de retour à vide qui sont si fréquents dans le
commerce de transit en raison du déséquilibre entre les importations et les exportations.
Recommandation
Dérèglementer le marché Ouest-‐Africain du transport par camion soit de manière bilatérale
entre le Burkina Faso et le Togo ou soit de manière multilatérale au sein de la région
CEDEAO46.
c) Créer une plate-‐forme électronique d’allocation de fret aux camions
Si le système de files d’attente de camions est supprimé, un mécanisme d’attribution du fret
plus moderne est nécessaire. Au moins une plate-‐forme électronique est candidate pour la
fourniture d’un système d’alllocation du marché du fret. Le CBC a développé un système de
bourse du transport par camion, à faible coût et sur une base Web, pour une adéquation
fret-‐camions.47 Cependant, comme il n’est pas encore opérationnel, il n’est pas possible
d’évaluer son efficacité.
Recommandation
Mettre en service la bourse électronique de camions et de fret, et si nécessaire l’améliorer
afin de s’assurer qu’elle réponde aux besoins du marché en incluant éventuellement une
fonctionnalité basée sur la téléphonie mobile.
d) Améliorer les conditions de renouvellement de flotte
La question de renouvellement de flotte est étroitement liée à la question de
déréglementation du marché du transport. Cela inclut des mesures incitatives pour
l’acquisition de nouveaux camions telles que des droits de douane plus faibles ainsi que des
restrictions sur l’importation de vieux camions. Ceci inclut également des modalités de
financement et de crédit abordables pour le renouvellement de flotte. L’étude n’a pas
abordé spécifiquement cette question et il est recommandé que cette question soit
examinée dans des études futures.

46 Deux rapports récents ont des points de vue similaires: Teravaninthorn & Raballand (2009) et Zerelli & Cook (2010).
47 http://www.burkinapmepmi.com/spip.php?article3475
65
Recommandation
Etudier les besoins et les ressources pour un renouvellement de flotte et les possibilités de
mise en place de modalités de crédit abordables ainsi que d’autres mesures incitatives pour
les transporteurs afin d’investir dans du matériel plus récent et plus efficace.
e) Mettre en oeuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et
de l’UEMOA
La mise en œuvre des règlementations de la charge à l’essieu est d’une importance
primordiale pour protéger les infrastructures routières de la région et pour réduire les
coûts d’entretien et de remplacement. Cela créera également un champ de règles du jeu
équitables dans lequel les transporteurs respectant les règles ne sont pas sujet à une
concurrence déloyale de la part des transporteurs qui offrent des prix moins élevés du fait
qu’ils surchargent leurs camions. Cela permettra aussi d’accroître la sécurité routière
puisque les camions en surcharge sont plus difficiles à conduire et sont sujets à plus de
pannes, ce qui augmente les risques d’accidents.
Recommandation
Mettre en oeuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de l’UEMOA,
de manière égale et cohérente, à travers l’Afrique de l’Ouest.

f) Supprimer la corruption et les postes de contrôle routiers
La suppression de la corruption et des postes de contrôle routiers est indispensable pour
réduire les coûts, les délais de transit et les incertitudes relatives aux coûts et aux retards,
ainsi que pour renforcer la confiance dans les autorités et dans la primauté de la loi et par
conséquent encourager les investissements.
Une décision du Conseil des Ministres de l’UEMOA de 2005 limite au plus à trois le nombre
de contrôle des marchandises en transit le long d’un corridor-‐une fois au port d’entrée, une
fois à la frontière et une fois au point final de dédouanement. 48
Les agences gouvernementales qui opèrent aux postes de contrôle routiers devraient être
plus transparentes et faire des rapports de leurs activités. S’il y a des problèmes graves, la
communauté commerçante devrait être un partenaire dans la recherche de solutions
adéquates.
Il est à noter que la corruption aux postes de contrôle routiers ne représente seulement
que 14% du total des paiements informels pour les importations et 34% pour les
exportations.
Recommandations
1. Mettre en oeuvre la décision de l’UEMOA 15/2005/CM/UEMOA relative aux postes
de contrôle pour le trafic de transit et la suppression du harcèlement, des pots de
vin et des retards le long des corridors Ouest-‐Africains.
2. Les agences gouvernementales devraient être transparentes et faire des rapports de
leurs activités aux postes de contrôle de sorte à impliquer tous les intervenants dans
la recherche de solutions efficaces et rentables aux problèmes.

48 La décision No 15/2005/CM/UEMOA portent sur les modalités pratiques d’application du plan régional de contrôle sur les
axes routiers inter-‐états de l’Union Economique Monétaire Ouest Africaine. Le Burkina Faso et Togo sont tous les deux membres
de l’UEMOA.
66
g) Promouvoir l’utilisation de conteneurs, en particulier pour le trafic de transit
Actuellement, environ 2/3 du fret de transit destiné au Burkina Faso arrive conteneurisé au
port de Lomé et 70% de ce fret sont déchargés et dépotés du conteneur au port avant de
poursuivre le transport à destination de Ouagadougou en vrac. Les expéditeurs font cela
essentiellement pour 2 raisons: (1) Il est possible de charger plus de fret en vrac sur un
camion qu’il n’est possible de le faire dans des conteneurs-‐ et, si un transporteur souhaite
être plus compétitif et gagner plus d’argent, il est plus facile de surcharger un camion
transportant du vrac-‐et (2) éviter le paiement d’une caution à la compagnie maritime et
d’autres frais de manutention de conteneurs qui font que les conteneurs sont une option de
transport plus chère que le vrac. Cela est également plus facile pour un importateur qui
peut être donc enclin à préparer une déclaration de fret frauduleuse quand le fret est
déchargé des conteneurs et expédié en vrac.
Transporter des marchandises en conteneurs du port au terminal intérieur apporterait
plusieurs avantages importants:
• Le transfert du navire au camion est plus rapide que le dépotage d’un conteneur et
le chargement du fret en vrac, par conséquent le délai d’immobilisation serait réduit
et le port serait moins congestionné.
• Le fret est mieux protégé contre les vols, les pertes et les dommages lorsqu’il reste
dans le conteneur.
• Les camions transportant des conteneurs sont rarement en surcharge-‐Il en
résulterait des conditions de conduite plus sûres et moins de dommages aux
infrastructures routières et aux camions.
• Les problèmes de marchandises frauduleusement déclarées et la manipulation des
marchandises au cours du transport diminuent si les marchandises restent dans un
conteneur scellé jusqu’à la destination finale..
• Les importateurs éviteraient les frais de dépotage et les retards en découlant.
Recommandations
1. Trouver la façon de réduire les frais de caution de conteneur grâce à un régime
d’assurance qui supprimerait la nécessité pour l’importateur de mobiliser
d’importants frais de caution.
2. Les douanes et les autres agences gouvernementales devraient accorder un
traitement préférentiel et moins facturer le fret en transit qui reste conteneurisé
afin de refléter les avantages pour la société de transporter des marchandises en
conteneurs plutôt qu’en vrac.
h) Mettre en oeuvre un système amélioré de garantie régionale TRIE
Un importateur Burkinabè fait 2 paiements de fonds de garantie, l’un au port pour le
tronçon de transport du Togo, et l’autre à Bitou pour le tronçon de transport Burkinabè,
chancun de 0.25% de la valeur en douane de l’expédition. Ces paiements devraient être
combinés en une procédure unique avec un paiement unique.
La garantie TRIE a été mise en place comme système de compensation pour les douanes si
les marchandises sous douane venaient à disparaitre au cours du voyage mais il semble que
cette garantie TRIE est appliquée sur toutes les cargaisons transitant par le Togo, qu’elles
soient ou non exonérées de droits de douane, spécialement les produits agricoles tels que
les balles de coton et les noix de cajou. Comme les marchandises non assujetties aux droits
67
de douane ne représentent aucune perte de revenus potentielle pour les services de

douane, le paiement de la garantie n’a pas d’autre but que d’être une taxe Togolaise sur le
transit au détriment des importateurs et des exportateurs Burkinabè.
Recommandations
1. L’ensemble des gouvernements de la CEDEAO devrait instituer un paiement de fond
de garantie TRIE unique par voyage reconnu par tous les fonctionnaires de douane.
Le cas échéant, le Togo et le Burkina Faso devraient introduire un paiement TRIE
unique sur une base bilatérale.
2. Faire cesser la pratique qui exige que des marchandises non soumises aux droits de
douane soient couvertes par une garantie TRIE.
i) Supprimer les escortes et convois douaniers
Les exigences des services de douane Burkinabè et du Togo relatives à ce que les
marchandises en transit soient déplacées en convois et que les documents commerciaux
soient transportés par le fonctionnaire d’escorte douanière occasionnent des retards aux
départs et des congestions à l’arrivée. Par exemple, des convois autorisés à quitter Lomé
uniquement 3 fois par semaine. La justification des services de douane pour les convois et
les escortes est de prévenir à la fois le détournement du fret en transit sur le marché local
et la falsification des documents commerciaux.
Bien que le système de garantie TRIE protége les intérêts financiers des gouvernements, du
moins en théorie, les autorités douanières à travers la région insistent sur l’utilisation de
convois excepté pour certains cas particuliers (par exemple au Burkina Faso, il est permis
aux conteneurs de voyager sans convoi).
Les autorités douanières devraient être plus transparentes et publier les données sur les
quantités de marchandises détournées de sorte i) que la portée de la question soit mieux
comprise de tous; ii) que le coût des contrôles puisse être mis en balance avec la taille du
problème et le succès des contrôles; et iii) à permettre à la communauté commerçante de
devenir un partenaire dans la recherche de solutions appropriées au problème.
Les autorités douanières affirment souvent que pour abandonner le système de convois et
d’escortes, elles auraient besoin d’avoir la capacité de localiser les cargaisons et les
camions en transit.
Les services de douane du Ghana utilisent un système GPS pour répondre au besoin de
contrôle et de localisation et, par conséquent ont supprimé les escortes douanières entre le
port de Téma et Paga à la frontière Ghana-‐Burkina Faso, ce qui permet aux chauffeurs de
camion de se déplacer à n’importe quel moment une fois que le fret est scellé et le camion
dédouané pour le départ.
Recommandations
1. Les autorités douanières devraient être transparentes au sujet de la portée et de la
nature du problème de détournement des marchandises en transit.
2. Supprimer les escortes et convois douaniers de fret en transit.
3. Si cela est jugé nécessaire, mettre en place des systèmes GPS de localisation de sorte
que les autorités douanières puissent toujours localiser le fret en transit.
Rendre la localisation GPS rentable de façon à ce que les transporteurs puissent
utiliser leurs propres dispositifs GPS.
68
j) Donner un traitement préférentiel aux opérateurs économiques agréés

Les transporteurs et les commerçants sont connus pour se livrer à des pratiques
frauduleuses pour éviter les droits et taxes, ou pour transférer les coûts au secteur public,
par exemple, en surchargeant les camions. En réponse, les gouvernements ont institué des
procédures de contrôle complexes, fastidieuses et coûteuses qui créent de nombreuses
opportunités d’offrir, ou de demander, des pots de vin pour accélérer les choses ou pour
encourager les fonctionnaires à ne pas appliquer les règles et les règlementations. Une plus
grande confiance entre les secteurs public et privé peut être obtenue par l’introduction et
la promotion du concept de l’Organisation Mondiale des Douanes d’« Opérateur
Economique Agréé (0EA)»49 et par la promotion du commerce légal et du transport légal, et
en accordant aux opérateurs OEA un traitement préférentiel avec une expérience
démontrée de bon comportement.
k) Examiner l’efficacité de l’inspection de pré-‐expédition et de l’inspection à
destination finale
Comparativement à la situation de 2008 lorsque l’étude du Trade Hub relative au corridor
Téma-‐Ouagadougou était réalisée, les opérations de dédouanement à Ouagarinter ont été
améliorées de façon considérable aussi bien en termes de coûts qu’en termes de délais. Voir
Tableau 29.
Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, 2008-‐2010
Coûts formels Coûts informels Délai standard Retard moyen

2008 943 $US 205 $US 24 heures 24 heures
2010 399 $US 143 $US 9 heures 10 heures
Source: Transitaires de Ouagarinter et de Téma-‐Ouagadougou
Les améliorations sont principalement dues à a) l’utilisation plus efficace du système

d’information douanier ASYCUDA qui est désormais disponible dans les bureaux des
transitaires agréés, b) une amélioration du service de Cotecna50, et un meilleur suivi des
procédures par les importateurs et les transitaires.
Cependant, il faut garder à l’esprit que les inspections obligatoires de pré-‐expédition51
(IPE) et à destination finale52 que les gouvernements ont décidé sont très coûteuses et
rajoutent énormément de bureaucratie aux procédures d’importations. Le coût de l’IPE est
typiquement de 1% de la valeur des importations qui comprend le coût du fret et de
l’assurance. Puisque la valeur des importations s’élevait à 2.050 millions $US en 2010,53 le
coût annuel des inspections au Burkina Faso s’élevait au moins à 20 millions $US.

49 Voir http://en.wikipedia.org/wiki/Authorized_Economic_Operator
50 Cotecna est une société effectuant des inspections douanières au Burkina Faso. Pour plus de détails, voir l’Annexe A.
51 L’Inspection de Pré-‐Expédition (IPE) consiste à exiger que les importations soient inspectées par une société de surveillance privée aux ports d’embarquement ou
dans les locaux des sociétés exportatrices, au lieu de l’être simplement par les services de douane des pays importateurs. Initialement, l’IPE était destinée à lutter
contre l’utilisation de la surfacturation des importations pour se soustraire aux contrôles de capitaux. Comme les contrôles de capitaux ont été progressivement
supprimés, l’attention des gouvernements s’est portée sur la fraude tarifaire des importations et, depuis le programme de l’Indonésie en 1985, la mission assignée à
l’IPE a été modifiée en conséquence afin de freiner la sous-‐facturation.
52 Les marchandises ayant une valeur supérieure à 3 millions XOF (6.444 $US) sont sujets à des inspections de pré-‐expédition à
l’origine alors que pour les marchandises ayant une valeur inférieure à 3 millions XOF, le gouvernement Burkinabè a introduit
une inspection locale Cotecna.
53 Statistiques WTO (2010) Voir: http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=E&Country=BF
69
Des recherches récentes sur 3 pays qui ont utilisé les services IPE (Argentine, Philippines et
Indonésie) ont montré qu’avec la IPE, la fraude douanière avait augmenté en Argentine,
avait baissé aux Philippines et n’avait pas eu d’impact en Indonésie. 54
Recommandations
1. Examiner l’efficacité des inspections IPE et de destination finale en Afrique de
l’Ouest en général et au Burkina Faso en particulier.
2. Améliorer la performance et l’intégrité des autorités douanières Burkinabè afin
qu’elles puissent effectuer elles-‐mêmes l’ensemble des inspections nécessaires.
l) Promouvoir le secteur formel du transport par camion
L’autorité fiscale Togolaise, la Direction Générale des Impôts (DGI), impose un transporteur
selon l’un des deux régimes d’imposition, formel ou informel :
1. Tous les transporteurs ayant un chiffre d’affaires annuel inférieur à 30 millions
FCFA (66.450 $US) payent 80.000 FCFA (177 $US) par camion sous la forme d’un
impôt sur revenu transport routier.
2. De plus, un camionneur du secteur formel ayant un chiffre d’affaires supérieur à 30
millions FCFA effectue 3 paiements d’impôts: 30% sur les profits (impôt sur les
bénéfices) plus une taxe professionnelle en 2 parties (0.3% du chiffre d’affaires et 6%
du loyer)55, ce système plus complexe suppose un bureau et une aire de
stationnement dédiée pour les camions et, dans la pratique, s’assimile à un impôt
sur les bénéfices industriels et commerciaux.
Ainsi, si les autorités fiscales acceptent un camionneur en tant qu’opérateur du secteur
informel, il est soumis à un taux d’imposition plus faible et doit remplir beaucoup moins de
documents administratifs.
Les sociétés de transport par camion du secteur formel sont déclarées en tant que sociétés
qui ont une comptabilité régulière, qui conserve des archives écrites et qui établissent des
contrats à long terme pour lesquels elles structurent leur logistique. A l’inverse, les
camionneurs du secteur informel payent un impôt forfaitaire et travaillent avec un
minimum de documents administratifs et des contrats oraux.
Les gouvernements ont intérêt à ce que le secteur formel du camionnage représente une
plus grande part de marché. Cela permettrait à leurs pays d’avoir un secteur du
camionnage plus efficace qui causerait moins de dégâts aux infrastructures routières
nationales. Une économie formelle accroit également les revenus fiscaux. Par conséquent,
les gouvernements veulent développer l’économie formelle dans chaque secteur de
l’économie, y compris le transport par camion.
Le gouvernement du Togo devrait donc envisager de réviser le régime d’imposition des
transporteurs de sorte qu’il encourage le transport par camion formel, par exemple en
réduisant l’impôt sur le revenu transport routier pour les transporteurs formels qui payent
l’impôt sur les bénéfices, et en l’augmentant pour les transporteurs informels.
Les gouvernements peuvent aussi encourager un secteur du camionnage professionnel en
prévoyant des mesures incitatives aux sociétés de camionnage pour l’achat de camions de

54 Anson, Cadot & Olarreaga, “Fraude Tarifaire et Corruption douanière: les inspections de Pré-‐expédition sont-‐elles utiles?”
(2006).
55 Si 0.01% du chiffre d’affaires tombent en deçà de 6% du loyer, alors la taxe professionnelle se compose d’un paiement
unique équivalent à 0.04% du chiffre d’affaires. Cependant, cette option n’est pas appliquée aux scénarii choisis.
70
meilleure qualité. En première approximation, cela signifie des camions plus récents. Le
Tarif Extérieur Commun de la CEDEAO limite grandement la capacité des gouvernements à
ajuster les taux d’imposition à l’importation qui sont fixés partout en Afrique de l’Ouest.
Toutefois, le Ghana a interdit l’importation de véhicules âgés de plus de 10 ans. Le Togo et
le Burkina Faso devraient suivre cet exemple afin de réduire progressivement l’âge et
améliorer la qualité de leurs flottes de camion. L’exonération de TVA sur les véhicules de
moins de 3 ans, disons, permettrait d’accroître la compétitivité de chacune des flottes
nationales.
Une autre mesure fiscale incitative pour un camionnage plus professionnel serait une
réduction d’impôts sur les intrants variables du camionnage tels que les pneumatiques, le
carburant et les lubrifiants par rapport aux impôts sur les intrants fixes tels que l’assurance
et l’immatriculation. Cela motivera les camions à effectuer des kilométrages annuels plus
importants et donc à accroître leur efficacité.
Recommandations
1. Le gouvernement du Togo devrait réviser le régime d’imposition des transporteurs
afin d’encourager le camionnage formel en réduisant, par exemple, l’impôt sur le
revenu du transport routier pour les transporteurs formels qui payent l’impôt sur les
bénéfices et l’augmenter pour les transporteurs informels.
2. Les gouvernements devraient prévoir des mesures incitatives en direction des
sociétés de camionnage pour l’achat de camions de meilleure qualité par exemple en
interdisant l’importation de véhicules dépassant un certain âge (disons 10 ans) et en
réduisant la TVA sur les véhicules, disons, de moins de 3 ans.
3. Les gouvernements devraient réduire les impôts sur les intrants variables du
camionnage tels que les pneumatiques, le carburant et les lubrifiants par rapport
aux impôts sur les intrants fixes tels que l’assurance et l’immatriculation.
6.3.2 Questions/recommandations spécifiques aux corridors

m) Réduire la congestion au port de Lomé
Le port de Lomé se rapproche de sa capacité maximale. Une manière d’améliorer la
performance du port peut être d’améliorer le système de gestion des arrivées en utilisant
un système de “” Plages d’accostage fixes ”. Ce système par lequel un navire bénéficie d’une
période spécifique de temps durant laquelle il accostera dès son arrivée-‐les retards seront
sanctionnés-‐ est mis en œuvre dans de nombreux ports dans le monde et est utilisé au port
d’Abidjan.
Un apport supplémentaire à la décongestion du port serait d’envisager la réduction de la
période de 25 jours de stockage gratuits au port dans le cas du fret en transit à
l’importation.
Recommandations
1. Introduire un système de “ Plages d’accostage fixes ”au port de Lomé par lequel un
navire bénéficie d’une période spécifique de temps durant laquelle il accoste dès son
arrivée, tout en sanctionnant les retards.
2. Réduire la période de grâce de stockage gratuite au port..
71
n) Supprimer ‘Solidarité sur la mer’

Le système Solidarité sur la mer a été conçu pour rationnaliser le mouvement des
marchandises en transit depuis le port de Lomé jusqu’à la frontière Burkinabè et
supprimer le harcèlement aux postes de contrôle routiers en fournissant une escorte
douanière et en apposant un autocollant sur les camions inspectés afin d’indiquer
qu’aucune inspection supplémentaire n’était nécessaire. L’initiative a cependant perdu son
efficacité initiale et est maintenant, surtout, une autre source de revenus pour le PAL.
Recommandation
Supprimer Solidarité sur la Mer
o) Réduire les frais de manutention de conteneurs au terminal à conteneurs
Ouagarinter
Les camions transportant des conteneurs qui arrivent au terminal Ouagarinter sont obligés
de les décharger aux Terminaux routiers à conteneurs du Burkina, juste pour le paiement
d’une taxe. Toutefois, à cause des conteneurs vides qui doivent être ramenés rapidement à
la compagnie maritime pour éviter les frais de surestaries, le camion qui est arrivé avec un
conteneur plein attend habituellement jusqu’à ce qu’il puisse repartir avec ce même
conteneur mais vide. Exiger que le conteneur soit déchargé occasionne des coûts
supplémentaires et inutiles et décourage l’utilisation de conteneurs.
En raison des nombreux avantages du transport de marchandises en conteneurs, pour la
société au sens large, plutôt que le transport en vrac, tels qu’une sûreté et une sécurité
accrues, des pertes et dommages réduits, une manutention plus rapide et moins de
surcharges et de manipulation de marchandises, un traitement préférentiel devrait être
mis en place pour l’utilisation de conteneurs, y compris des frais de manutention plus
faibles. Cela pourrait être compensé par l’application d’amendes sur le fret non
conteneurisé.
Recommandation
Le TRCB devrait cesser les prélèvements obligatoires, ainsi que les frais annexes
correspondants, sur le déchargement de conteneurs alors que le propriétaire de la
marchandise ou le transporteur préfèrerait que son camion parte pour qu’il puisse
ramener le conteneur aussi vite que possible à la Compagnie maritime.
Douanes-‐Togo et Burkina Faso
p) Moderniser et dépersonnaliser les opérations douanières
Les douanes Togolaises devraient moderniser leurs opérations et dépersonnaliser leurs
processus conformément aux recommandations de l’Organisation Mondiale des Douanes et
la Convention de Kyoto révisée56 de façon à ce que les fonctionnaires prenant des décisions
relatives au fret n’aient pas de contact direct avec le propriétaire du fret ou avec son
représentant. Cela réduirait les opportunités de connivence entre les commerçants et les
agents et donc réduirait les opportunités de pratiques frauduleuses et de paiements de
pots de vin.

56 La Convention Internationale révisée sur la Simplification et l’Harmonisation des Procédures Douanières (Convention
de Kyoto) a été adoptée par le Conseil de l’Organisation Mondiale des Douanes en Juin 1999 en tant que projet pour des
procédures douanières modernes et efficaces au 21ème siècle. La Convention de Kyoto révisée est entrée en vigueur le 3
Février 2006. Voir http://www.wcoomd.org
72
Recommandation
Moderniser et dépersonnaliser les opérations douanières
q) Disponibilité des fonctionnaires de douane
Les retards aux douanes sont souvent occasionné par l’indisponibilité des fonctionnaires
de douane ayant le pouvoir de signature malgré les paiements supplémentaires effectués.
Recommandation
Un fonctionnaire supérieur de douane ayant le pouvoir de signature devrait toujours être
disponible pour éviter les retards dans le dédouanement.
r) Améliorer l’accès à ASYCUDA aux frontières
L’accès limité au système ASYCUDA aux frontières, dû au nombre insuffisant d’ordinateurs,
à une mauvaise connectivité et à des problèmes d’électricité occasionne des retards
importants. Une connexion entre les systèmes ASYCUDA des 2 pays pourrait
considérablement réduire le temps que le transitaire passe à saisir ses données à la
frontière.
Recommandation
Faciliter l’accès à ASYCUDA aux frontières en améliorant la connectivité, la fiabilité de la
fourniture d’énergie et le nombre d’ordinateurs..
Douanes – Togo Customs -‐ Togo

s) Opérations du guichet unique
Une initiative importante pour la réduction du temps d’immobilisation du fret au Port de
Lomé serait d’élaborer des procédures plus efficaces pour les douanes et pour les autres
agences, ce qui prendrait environ 4 jours. Le Trade Hub comprend que les douanes du Togo
et le PAL envisagent l’introduction d’une procédure de “guichet unique”, d’une plate-‐forme
électronique commune qui permette un dépôt de documents et un paiement de frais sur
un seul site pour toutes les agences.
Recommandation
Les douanes Togolaises devraient accélérer l’introduction d’un “guichet unique” au port de
Lomé.
t) Supprimer les taxes de transit PEA
La taxe PEA et les frais de timbre de 208 FCFA (0.46 $US) par tonne appliqués à la fois sur
le fret en transit à l’importation et sur le fret en transit à l’exportation passant par le Togo
contreviennent à la Convention de New York de 1967 sur le commerce de transit à
destination des pays enclavés qui stipule que les pays de transit ne doivent pas prélever
d’impôts sur le fret en transit et le cas échéant, par extension, contreviennent à la
Convention TRIE de la CEDEAO et à la résolution C/RES.1/12/88 de la CEDEAO.
Recommandation
Les douanes Togolaises devraient supprimer la taxe PEA pour les marchandises en transit.
Douanes – Burkinabè
u) Réduire les paiements d’heures supplémentaires aux postes de douane
73
La pratique des douanes Burkinabè consistant à exiger des paiements d’heures

supplémentaires pour accepter des dossiers d’importation en dehors de la période 07h00-‐
08H00, à Bitou en particulier, est inhabituelle et ne semble pas correspondre à des heures
additionnelles travaillées, mais plutôt à des frais supplémentaires pour les importateurs.
Concernant les exportations, toutes les transactions font l’objet de paiements d’heures
supplémentaires à Bitou.
Recommandation
Les douanes devraient facturées des heures supplémentaires uniquement pour les heures
réellement travaillées en dehors des heures de travail normales.
v) Assurance -‐ fret Burkinabè
Les douanes Burkinabè exigent qu’un importateur fournisse la preuve que les
marchandises importées sont assurées par une compagnie d’assurance Burkinabè comme
condition de dédouanement. Cela est, bien sûr, une bonne pratique pour que les
importateurs assurent leur fret mais une fois que celui-‐ci est arrivé à Ouagarinter,
l’obligation de souscrire une assurance n’ajoute aucune valeur mais rajoute des coûts et des
retards. En particulier, le fret importé ”via connaissement” est déjà assuré en tant que
partie intégrante du contrat de transport et par conséquent, l’importateur ne devrait pas
avoir à souscrire d’assurance complémentaire auprès d’une compagnie d’assurance
Burkinabè.
Recommandation
Supprimer l’exigence des douanes Burkinabè relative au certificat d’assurance Burkinabè
comme pré-‐requis au dédouanement.
6.4 Résumé des recommandations et des avantages

Cette section résume les recommandations et les répertorie avec les avantages attendus
par ordre décroissant, si elles sont mises en place. Voir Tableau 30 ci-‐dessous. L’annexe M
indique de façon détaillée comment les avantages ont été calculés..
Il est nécessaire de garder à l’esprit que l’estimation de ces avantages dépend de
nombreuses hypothèses et qu’elle est donc très spéculative. Cela reste néanmoins un
exercice utile afin d’arriver à une idée approximative de l’importance relative des
nombreuses recommandations et des avantages attendus.
Si l’ensemble des recommandations sont mises en oeuvre, ce rapport estime les économies
annuelles potentielles à près de 80 millions $US: 71.2 millions $US pour les importations et
8.3 millions $US pour les exportations.57
• Pour les importations: 110.72 $US/tonne sur des coûts totaux de 272.80 $US/tonne,
soit une réduction du coût de transport et de logistique d’environ 46%

• Pour les exportations: 63.91 $US/tonne sur des coûts T&L totaux de 139.00 $US,
soit une réduction du coût de transport et de logistique d’environ 46%/tonne
Les 5 plus importantes recommandations en termes d’économies potentielles sont:
 Libéraliser le marché du camionnage Ouest-‐Africain

57 Basé sur des importations de 643,247 tonnes et sur des exportations de 130,591 tonnes en 2009.
74
 Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO
 Supprimer la corruption et les postes de contrôle routiers
 Mettre en œuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de
l’UEMOA
 Réduire les frais de manutention de conteneurs aux Terminaux routiers à conteneurs
du Burkina (TRCB)

Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels
N° Economie
ord Description Avantages estimée
re $US/tonne
Recommandations. non spécifiques aux corridors
Importations:
Concurrence basée sur le prix et la 40.92
1 Libéraliser les marchés du qualité.

(b) camionnage Ouest-‐Africains Rotations plus importantes et
moins de voyages à vide Exportations:
18.94
Créer une plate-‐forme Réduction du délai d’attente du
1a électronique de compensation fret Inclus en “b”
(c) pour l’attribution de fret aux
camions Concurrence accrue
Camions plus récents et de

meilleure qualité
Améliorer les conditions de Moins de pannes
1b renouvellement de flotte;
Routes plus sûres Inclus en “b”
(d) faciliter l’accès au financement
et aux mesures incitatives Souvent mentionnée comme une
condition de la libéralisation du
marché
Les gouvernements devraient
1c Promouvoir le secteur formel du réviser le régime d’imposition du
Inclus en “b”
(l) transport par camion transport afin d’encourager le
transport par camion formel
Importations:
10.89
2 Créer un marché unique dans la Suppression des frontières

(a) région CEDEAO intérieures
Exportations:
22.33
Importations:
Voyages plus rapides 23.33
3 Supprimer la corruption et les
Réduction des coûts, des retards et
(f) postes de contrôles routiers
des incertitudes Exportations:
6.69
75
Routes plus sûres et en meilleur

Mettre en oeuvre les état
4 Importations/
règlementations de la charge à
Moins de moyens financiers Exportations:
(e) l’essieu de la CEDEAO et de
nécessaires au remplacement des 23.3558
l’UEMOA
infrastructures routières
Réduire les frais de manutention
5 de conteneur aux Terminaux Réduction des frais de Importations:
(n) routiers à conteneurs du Burkina manutention de conteneur 17.44
(TRCB)
Supprimer les multiples Importations:
paiements de garantie TRIE et Moins de bureaucratie
6 0.002
les paiements TRIE pour les Moins de coûts pour les
(h) marchandises exonérées de Exportations:
marchandises exonérées de droit
droits 14.84
Inspections de pré-‐expédition et

de destination finale
1. Examiner l’efficacité des
inspections IPE et de
Si les douanes peuvent effectuer
destination finale en Afrique
7 les inspections nécessaires sans
de l’Ouest en général et au Importations:
perte de revenus pour le
(k) Burkina Faso en particulier 7.14
gouvernement, des économies de
2. Améliorer la performance et 20 millions $US sont possibles
l’intégrité des douanes
Burkinabè afin qu’elles
puissent effectuer toutes les
inspections nécessaires
Débit du port et délais de transit

des corridors plus rapides
8 Promouvoir l’utilisation de Moins de camions en surcharge Importations:
conteneurs pour le trafic de
(g) Moins de pertes et de dommages 2.75
transit
de marchandises
Moins de fraude
Supprimer les escortes et les
convois douaniers
1. Les autorités douanières
devraient être plus
Moins de temps perdu à attendre
transparentes au sujet de la
les convois
9 portée et de la nature du Importations:
(i) problème de détournement Economies de coûts possibles si les 0.85
ainsi que de la perte de frais de convois sont supérieurs
revenus de marchandises aux frais de localisation GPS
2. Supprimer les escortes et les
convois douaniers pour le
fret en transit

58 Des économies pour les gouvernements -‐ peuvent indirectement réduire les coûts de transport.
76
3. Mettre en place des systèmes

de localisation GPS de sorte
que les autorités douanières
puissent localiser en
permanence les
Pour réaliser cela à un coût
aussi acceptable que
possible, les transporteurs
devraient utiliser leurs
propres dispositifs GPS
Accorder un traitement Moins de temps perdu dans les

10 préférentiel aux opérateurs procédures de dédouanement N/A
(j) économiques agréés ayant une
expérience confirmée Moins d’incertitude

Recommandations/Questions spécifiques au corridor
11 Economie des frais Solidarité sur la Importations:

Supprimer Solidarité sur la Mer
(m) Mer 2.95
Congestion du port de Lomé
1. Introduire le système de
“Plages d’accostage fixes” au
port de Lomé dans lequel un Moins de temps à l’ancrage
navire bénéficie d’une
12 Importations:
période de temps spécifique
(l) 0.76
durant laquelle il accostera Réduction du délai
dès son arrivée. Les retards d’immobilisation au terminal
seront pénalisés.
Réduire la période de grâce de
stockage gratuite au port.
Douanes – Togo & Burkina Faso
Importations:
13 Disponibilité des fonctionnaires 0.04
Moins de retard
(p) de douane Exportations:
0.22
14 Moderniser et dépersonnaliser

Corruption réduite Inclus en (f)
(o) les opérations douanières
15 Améliorer l’accès à ASYCUDA

Moins de retard Inclus en (p)
(q) aux frontières
Douanes – Togo
16 Mettre en oeuvre les opérations Importations:

Dédouanement plus rapide
(r) de «guichet unique » 1.01
77
Importations:
17 Supprimer les taxes de transit
Coût réduit 0.44
(s) PEA

Douanes – Burkina Faso
18 Supprimer l’assurance fret

Importations:
Burkinabè comme condition de Coût et bureaucratie réduits
(u) 2.2
dédouanement du fret
19 Réduire les paiements d’heures

Exportations:
supplémentaires aux postes de Coûts réduits
(t) 0.69
douane

78
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80
Annexe A: Analyse du corridor-‐transit (institutions et

politiques)
Les principales institutions régionales actives en Afrique de l’Ouest sont la Communauté
Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union Economique et
Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).59 Le Burkina Faso et le Togo sont tous les deux
membres de ces organisations.
La Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest

(CEDEAO)
Crée en 1975, la CEDEAO vise à encourager la coopération et le développement dans tous
les domaines de l’activité économique. Dans le cadre de cet objectif, la CEDEAO a mis en
place plusieurs conventions pour l’intégration régionale et la facilitation du transport et du
transit inter-‐états.

Les conventions multilatérales de la CEDEAO régulant le transport routier inter-‐états et le
transit comprennent le programme du Transit Routier Inter-‐états (TRIE), la Convention du
Transport Routier Inter-‐états (TRI), et la convention sur la création de la « carte brune » du
programme d’assurance automobile de la CEDEAO.
Le Programme du Transit Routier Inter-‐état de la CEDEAO (TRIE) – La Convention
A/P4/5/82 et la convention supplémentaire A/SP.1/5/90
Le régime TRIE de 1982 de la CEDEAO, avec son projet de garantie correspondant, stipule
que le transport de toutes marchandises en transit doit être effectué sous le couvert d’un
livret de déclaration de transit routier inter-‐état, du point de départ dans un pays à la
destination finale dans un autre pays. La convention supplémentaire TRIE de 1990 précise
que la garantie devrait être fournie par un établissement financier ou une institution
(garant national) du pays de transit et doit couvrir au moins le montant des droits et taxes
payables sur les marchandises et les pénalités éventuellement encourues. De cette manière,
chaque pays membre sera en mesure de récupérer ses pertes par le biais de cette garantie,
dans le cas où les marchandises sont frauduleusement détournées sur son marché local.
En pratique, les problèmes de confiance et des intérêts divergents des garants nationaux
signifient que cette garantie fournie par chaque garant couvre uniquement son territoire
national, c’est à dire qui prend fin à la frontière du pays d’où la déclaration est originaire. A
cet endroit, une nouvelle déclaration est préparée et une nouvelle garantie est obtenue.
Les paiements cumulatifs effectués dans les pays successifs excèdent le cadre de la
convention. Le système sectorisé génère également des formalités additionnelles et des
retards.
Convention du Transport Routier Inter-‐Etats de la CEDEAO (TRI)—Convention
A/P.2/5/82
Souvent confondue avec la convention TRIE, la convention TRI de 1982 règle les conditions
du transport routier inter-‐états à l’intérieur des états de la CEDEAO et liste les principaux

59 Les états membres de l’UEMOA : Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal & Togo. Les
états membres de la CEDEAO : les états membres de l’UEMOA + le Cap Vert, le Ghana, Guinée, le Libéria, le Nigéria, la
Sierra Léone & la Gambie. Plus d’information sur www.uemoa.int et sur www.ecowas.int.
81
corridors routiers inter-‐états et définit les limites de dimensions et de charges à l’essieu. La
convention TRI permet également aux bureaux nationaux de fret inter-‐états d’établir
l’attribution de fret aux camions des différents pays.
Les états membres de la CEDEAO n’ont pas encore totalement mis en œuvre les limitations
de la charge à l’essieu incorporées dans la convention. La surcharge des camions est une
pratique très répandue, ce qui entraîne une dégradation rapide des routes, beaucoup
d’accidents et des pannes mécaniques. Depuis 2005, la CEDEAO et L’UEMOA ont fait des
efforts renouvelés60 pour mettre en application les réglementations de la charge à l’essieu
par l’utilisation de ponts bascule et d’amendes pour les surcharges.
Projet d’assurance de la Carte Brune de la CEDEAO-‐Convention A/P.1/5/82
Le projet 1982 d’assurance automobile de la carte brune de la CEDEAO facilite la libre

circulation des personnes et des marchandises entre les états membres grâce à une
couverture d’assurance commune. Selon le programme, les réclamations et les
indemnisations des victimes des accidents automobiles seront traitées rapidement avec
l’objectif d’assurer une indemnisation équitable et rapide. Douze pays appliquent
actuellement ce projet, y compris le Burkina Faso et le Togo61.
Les problèmes de mise en œuvre comprennent les retards dans le règlement des
indemnisations entre les divers bureaux du projet, les litiges entre les assureurs sur les
questions de responsabilité civile et de montant des réclamations relatives aux blessures et
aux dégâts matériels occasionnés à une tierce partie, le retard ou le non-‐paiement de la
cotisation annuelle par certains bureaux nationaux au secrétariat permanent, et les
disparités entre les législations d’assurance de responsabilité civile des véhicules à moteur
et les régimes d’indemnisation dans la sous-‐région. Le délai officiel d’une année prévu par
le secrétariat est considéré comme une trop longue période d’attente pour le règlement des
sinistres.
Des efforts se poursuivent pour mettre en place un fonds commun pour permettre de
réduire les délais de règlement. Ce processus a pour but de faire débloquer rapidement les
fonds pour les règlements de sinistres par un bureau national dans l’attente de transferts
de fonds entre bureaux.
Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA)

L’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) a été créée en 1994 et regroupe
huit états membres : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, la Guinée Bissau, le Mali, le
Niger, le Sénégal et le Togo. Ses objectifs sont les suivants :
• Une plus grande compétitivité économique à travers l’ouverture des marchés, en
plus de la rationnalisation et de l’harmonisation de l’environnement juridique
• La convergence des politiques et des indicateurs macro-‐économiques
• La création d’un marché commun
• La coordination des politiques sectorielles
• L’harmonisation des politiques fiscales

60 La décision de l’UEMOA N°14/2005/CM/UEMOA qui concerne la mise en application régionale des contrôles de charge à
l’essieu et des dimensions de véhicules.
61
Les états membres appliquant le projet de la carte brune de la CEDEAO sont : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, le
Ghana, la Guinée, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Nigéria, le Sénégal, la Sierra Léone et le Togo.
82
L’UEMOA a adopté une union douanière ainsi qu’un tarif douanier extérieur commun; et
une enquête IMF de Septembre 2002 qualifiait l’UEMOA d’organisation “la plus éloignée
sur la voie vers l’intégration” de tous les groupements régionaux en Afrique.62 Toutefois,
malgré cela, aucune disposition n’a été prise pour la collecte commune des droits et pour la
suppression des frontières intérieures.
Programme Régional conjoint de la CEDEAO et de l’UEMOA
En Août 2003, la CEDEAO et l’UEMOA ont défini un programme régional conjoint de

facilitation basé sur leurs projets existants pour développer des synergies afin de faciliter le
transport routier inter-‐états et le transit de marchandises. Le programme vise à :
-‐ Supprimer les obstacles physiques et non physiques pour assurer une meilleure
fluidité du trafic et une meilleure facilitation du commerce
-‐ Améliorer la maintenance des infrastructures régionales prioritaires
-‐ Harmoniser les standards techniques et les règles de sécurité
-‐ Créer des infrastructures régionales de facilitation
La CEDEAO et l’UEMOA poursuivent également l’intégration des systèmes douaniers

automatisés dans les pays membres en utilisant un document douanier uniforme et unique.
Ce concept a été recommandé pour la première fois par l’UEMOA et ensuite approuvé par la
CEDEAO au sein de leur programme conjoint de facilitation.
Togo
Port Autonome de Lomé
Le Port Autonome de Lomé (Lomé Port Authority, PAL)63 a été créé en tant qu’établissement
public et s’est vu octroyé une liberté totale sur les questions industrielles, commerciales et
financieres suite à une loi promulguée en 1967. Il est devenu une société d’état autonome
en 1991. Le PAL est propriétaire du terrain du port et agit comme un patron et comme un
régulateur des fonctions portuaires. Afin d’améliorer la compétitivité du port, le PAL loue,
pour une concession de 10 années, une partie de ses activités de manutention à 4 sociétés
privées détenues par 2 entreprises internationales, Bolloré et le groupe Getma. Le PAL
conserve le traitement du clinker, du blé et des hydrocarbures.
Les sociétés de manutention: SE2M, SE3M, Manuport64
Deux opérateurs ont obtenu des concessions pour travailler au port et manutentionner les
navires porte-‐conteneurs faisant escale au port de Lomé.
SE2M et SE3M font partie du groupe Bolloré65 et effectuent respectivement la manutention
de conteneurs et la manutention du fret en vrac. Le groupe Bolloré effectue la manutention

62 De Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/West_African_Economic_and_Monetary_Union#West_African_Economic_and_Monetary_Union
63 http://www.togoport.tg
64 La Société d’Entreprise de Manutention Maritime (SE2M)—principalement détenue par le groupe Bolloré-‐et Manuport-‐
principalement détenue par le groupe GETMA-‐exécutent la manutention des conteneurs. Les marchandises non conteneurisées
sont gérées par la Société d’Entreprise de Moyens et de Manutention Maritime (SE3M, filiale du groupe Bolloré) et par
Manuport (GETMA-‐groupe Necotrans). Le PAL gère lui-‐même le clinker, le blé et les hydrocarbures.
65 http://www.bollore.com
83
de 60% du trafic de conteneurs du port de Lomé et environ 50% du fret en vrac qui est
reçu à leur quai dédié.
Manuport, qui appartient au groupe Getma,66 effectue aussi bien la manipulation de
conteneurs que la manutention de fret en vrac.
Conseil National des Chargeurs Togolais (CNCT)
Créé en 1980, le Conseil Togolais des Chargeurs, CTC67, est un établissement public
professionnel doté d’un statut juridique et d’une autonomie financière. Son objectif est de
défendre et de représenter les intérêts des expéditeurs dans la chaîne du transport.
Agences Maritimes
Plusieurs agences de la zone du port de Lomé représentent des compagnies maritimes
internationales au travers de prestations de service au Togo. Ces agences reçoivent du fret
à l’exportation et émettent un connaissement original aux expéditeurs. En échange des
connaissements originaux du fret à l’importation, elles établissent des bons de livraison
présentés aux fonctionnaires du port pour la livraison du fret à l’importateur désigné.
Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo (UNATROT)
L’UNATROT est l’une des principales associations de propriétaires de camion du Togo et
elle a été créée en1995. Ses objectifs comprennent la défense des intérêts économiques et
sociaux de l’ensemble des propriétaires de camion Togolais, la représentation de la
profession dans toute discussion sur le transport avec le gouvernement ou toute autre
institution, et la garantie de l’harmonisation de l’offre et de la demande de camions pour le
transport au Togo ou le transport passant par le Togo.
L’UNATROT joue un rôle essentiel dans le transport du fret en transit via le Togo puisqu’il
est l’organisme Togolais qui attribue le partage du fret qui doit être transporté par des
camions Togolais conformément à l’accord bilatéral entre le Togo et le Burkina Faso.
Union des Routiers du Togo (URT)
L’URT est un syndicat de chauffeurs créé en 2003 qui est le plus important du Togo. Son
principal objectif est d’assurer de meilleures conditions de vie et de travail aux chauffeurs
de camion et défendre les intérêts des chauffeurs vis-‐à-‐vis du gouvernement Togolais et
des propriétaires de camion.
Dans le cadre de ses activités, URT inscrit ses membres à la Caisse Nationale de Sécurité
Sociale (CNSS), le projet national de sécurité sociale financé par la redevance mensuelle de
1.000 FCFA (2.21 $US) payée par ses membres.
Transitaires
Les douanes exigent que les importateurs utilisent, par l’intermédiaire du PAL, des
courtiers en douane agréés, plus connus sous le nom de transitaires. Les importateurs
remettent tous les documents aux transitaires qui effectuent le processus de
dédouanement du fret en leur nom.
Les transitaires sont organisés en associations qui maintiennent des normes
professionnelles. En outre, chaque association publie périodiquement des tarifs
recommandés en tant que guide pour le marché du transit. Il existe, toutefois, un marché
libre de prestations de transit.

66 http://www.getma.fr
67 http://www.cnct.tg/
84
Les associations de transitaires organisent des formations régulières pour leurs membres
afin de les tenir informés des développements du secteur. Elles organisent également des
examens et décernent des certificats aux personnes et aux institutions qui ont démontré
leur connaissance et leur capacité à exercer la profession..
Navitogo
Navitogo est une association des neuf principales sociétés maritimes et de manutention au
Togo-‐Delmas Togo (groupe CMA-‐CGM), Getma Togo, Grimaldi Togo, Maersk Togo, Msc
Togo, Navitrans, Saga Togo (Groupe Bolloré), Taal, UMAT. Cette association est
l'interlocuteur commun des autorités portuaires et du gouvernement togolais.
Burkina Faso
Gare routière internationale de marchandises de Ouagadougou -‐ OUAGARINTER
OUAGARINTER est un terminal de dédouanement et de transit pour le trafic routier

international à Ouagadougou, géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie et d’Artisanat
du Burkina Faso. Il est également le dernier maillon dans la chaîne de transport pour les
produits importés arrivant par la route à Ouagadougou.
Le terminal couvre une surface de 26 hectares avec trois entrepôts de 5,000 m², dont un
entrepôt sous douane; des bureaux pour les transitaires, l’administration douanière et les
activités connexes ; un pont à bascule avec une capacité de 50 tonnes ; et une zone de
10,000 m² pour les manœuvres et le stationnement des camions.
Le Conseil Burkinabè des Chargeurs/Burkina Shippers’ Council (CBC)
Créé en Janvier 1978, le CBC est un organisme public sous la tutelle technique du Ministère
des Transports, et sous la tutelle financière du Ministère des Finances.68 En tant que conseil
des chargeurs d’un pays enclavé, il vise à :
• Veiller que le Burkina Faso reçoive un approvisionnement régulier, sûr, et dans des
délais courts de matières premières et de produits des marchés mondiaux en bon
état et à faible coût, en assistant les importateurs Burkinabès et en coordonnant la
chaîne du transport
• Contribuer à la compétitivité des exportations Burkinabès sur les marchés

internationaux
• Protéger les intérêts de ses membres dans le transport des marchandises par voies
maritime, fluviale, routière, ferroviaire et aérienne.
Le CBC est officiellement reconnu à Lomé, et également dans les ports d’Abidjan, Cotonou
et Téma, comme l’organisation responsable de la mise en œuvre des règlementations du
partage de fret en transit. Le représentant du CBC au port gère le transport de transit.
Au Togo, le CBC gère l’accord de partage de fret et négocie avec les organisations
Togolaises, dont le Ministère du Transport et le PAL, afin d’obtenir des conditions spéciales
pour le fret en transit à destination du Burkina Faso.

68
Pour plus d’informations, se référer au site web du CBC : http://www.cbcbesc.com/
85
La Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso (CCIA-‐BF)
La CCIA-‐BF est le seul organisme habilité à représenter les intérêts du secteur privé – y
compris le commerce – auprès du gouvernement Burkinabè.69 Elle intègre tous les
organismes professionnels, propose des formations professionnelles, et réalise des études
et recueillent des statistiques. Le Ministère du Commerce et de l’Industrie fournit
l’assistance technique.
La CCIA-‐BF est le garant national désigné par le Burkina Faso en vertu de la convention
TRIE de la CEDEAO. A ce titre, elle reçoit et gère le fonds de garantie TRIE. Elle a aussi la
responsabilité de l’entreposage et de la gestion de Ouagarinter.
La CCIA-‐BF facture une taxe « Passage magasin Douane » (PMD) sur toutes les
marchandises importées à leur arrivée à Ouagarinter.
Au Togo, la CCIA-‐BF sert de centre d’informations et d’assistance pour les importateurs et
aux exportateurs basés au Burkina et promeut les activités commerciales le long du
corridor Lomé-‐Ouagadougou par la construction et l’exploitation d’infrastructures
d’entreposage près de Lomé. La CCIA-‐BF impose une redevance droit de passage (DDP)
pour compenser les coûts relatifs à l’entrepôt sous douane qu’elle a construit à l’intérieur
du port où les expéditeurs Burkinabès peuvent stocker leurs marchandises. Les
importateurs doivent payer cette redevance, que leurs marchandises soient stockées ou
non dans l’entrepôt.
L’Organisation des Transporteurs Routiers du Faso (OTRAF)
L’OTRAF a été créée en Décembre 1995 lorsque 2 associations de transporteurs Burkinabè
se sont réunies, mettant ainsi un terme aux querelles incessantes qui ont miné
l’environnement du transport professionnel. Plusieurs autres organisations représentent
des transporteurs professionnels Burkinabès mais l’OTRAF est la plus grande. En outre,
l’OTRAF possède un poids politique significatif du fait que certains de ses membres
dirigeants sont des acteurs importants de l’économie nationale du Burkina Faso. Elle
entretient également de solides relations avec des hauts fonctionnaires du Ministère du
Transport.
Au Togo, l’OTRAF assiste les transporteurs Burkinabès dans les négociations des tarifs du
fret avec les transitaires. Il reçoit et transmet les demandes de camions du CBC et assiste
les camions Burkinabès en cas de problèmes avec les autorités Togolaises. Chaque camion
transportant du fret en transit à destination du Burkina Faso paye une redevance de 10,000
FCFA (23.80 $US) par voyage au représentant de l’OTRAF au port. Cela permet au chauffeur
de bénéficier d’une assistance en cas de problèmes sur la route.
Organisation Nationale des Transporteurs Terrestres du Burkina (ONTTB)
L’ONTTB a été fondée en 2005. L’ONTTB n’a pas de représentation au port de Lomé.
Toutefois, tous les camions Burkinabès payent des frais aux postes de contrôle de l’ONTTB
du Burkina Faso s’ils ne possèdent pas la preuve de leur appartenance à un autre syndicat.
Les montants impliqués sont :
• Véhicules de marchandises revenant à vide aux ports = 2,000 FCFA (4.76 $US)

69 For more information see CCIA’s website: http://www.ccia.bf/
86
• Véhicule Burkinabè chargé = 10,000 FCFA (23.80 $US)
• Véhicule étranger chargé = 25,000 FCFA (59.50 $US), bien que les transporteurs
étrangers négocient ce montant à la baisse, et ne payent souvent que 10,000 FCFA
(23.80 $US). Lorsque les camions étrangers payent la redevance de l’OTRAF, ils ne
payent pas celle de l’ONTTB, et vice versa. L’OTRAF a également des postes de
contrôle au Burkina Faso.
Initialement, l’OTRAF était l’unique association de transport représentant les transporteurs
Burkinabès. La création d’autres associations telle que l’ONTTB au fil des années a entrainé
des plaintes relatives à la non représentativité dans les différents ports de la sous région, y
compris au port de Lomé.
Cotecna
Le gouvernement Burkinabè a contracté avec une société multinationale Cotecna
Inspection SA pour l’inspection des marchandises destinées à la consommation au Burkina
Faso afin de veiller à ce que les marchandises soient conformes aux normes de qualité et
que leur valeur, leur nature et leur quantité soient correctement déclarées aux services de
douane. L’inspection de pré-‐expédition des marchandises d’une valeur supérieure à 3
millions FCFA (6.644 $US) est obligatoire avant expédition à destination du Burkina Faso.
Pour toutes les marchandises dont la valeur est inférieure à 3 millions FCFA, le
gouvernement Burkinabè a mis en place un régime local d’inspection Cotecna.70 Cette
inspection nécessite environ 3 jours de travail depuis la demande du transitaire jusqu’à la
délivrance du certificat par Cotecna. Certaines marchandises sont exemptées d’inspection
Cotecna. En 2011, les douanes ont prévu d’installer un scanner mobile, qui sera géré par
Cotecna, au terminal douanier Ouagarinter ; un autre scanner doit être installé au poste-‐
frontalier commun de Cinkassé afin de réduire les délais, améliorer la sécurité et détecter la
fraude dans le processus de dédouanement.

70 Avant la mise en place de l’inspection Cotecna, les fonctionnaires de douane dédouanent les expéditions sur la base des
factures que les commerçants leur présentent. Le gouvernement a instauré des inspections locales Cotecna parce qu’il
suspecte les commerçants de sous-‐évaluer les valeurs déclarées. Maintenant, les services de douane utilisent la valeur de
l’inspection Cotecna comme base de calcul des droits et taxes à payer.
87
Annexe B: Poste-‐frontière commun de Cinkassé

Au cours de la collecte d’informations pour cette étude, les bâtiments du Poste-‐Frontière
Commun (PFC) à Cinkassé étaient en grande partie achevés à la frontière entre le Burkina
Faso et le Togo. L’UEMOA a conçu le PFC pour remplacer à la fois un poste-‐frontière
Togolais à proximité de Cinkassé et un poste-‐frontière Burkinabè à 45 km au nord.
Objet
L’idée de postes-‐frontière commun est de réduire les doubles contrôles par la mise en place
d’un poste-‐frontière commun aux 2 pays à un emplacement unique. Cette approche réduit
les coûts pour les 2 pays en question et pour les commerçants. Il rend plus facile la
communication des documents commerciaux entre les 2 administrations frontalières
voisines, en réduisant les possibilités d’échanges de factures frauduleux, en réduisant le
délai de traitement du dédouanement en unifiant les processus de contrôle frontalier dans
une séquence unique et cela devrait se traduire par des économies importantes à la fois les
investissements et la maintenance des infrastructures frontalières. 71
Historique
En 2003, la CEDEAO et l’UEMOA ont initié un programme conjoint de construction de 11
PFC en Afrique de l’Ouest et celui de Cinkassé a été le premier à être construit. Le poste-‐
frontière commun de Cinkassé a été construit par l’UEMOA en utilisant ses propres fonds
avec un coût final rapporté de 7 milliards FCFA (15.5 $US), soit approximativement le
double de l’estimation initiale. L’UEMOA financera également la construction d’un PFC à
Heremakono à la frontière Burkina-‐Mali et a signé un accord avec le Mali en Avril 2008 à
cet effet.
Les 3 postes-‐frontière communs supplémentaires seront finances par l’UE avec un budget
total de 41.9 milliards FCFA (91.9 millions $US). Ces postes-‐frontière communs seront
situés à Sémé (Bénin-‐Nigéria), Malanville (Bénin-‐Niger) et Noepe (Togo-‐Ghana). Par
ailleurs, des études techniques ont été réalisées pour la construction de 4 postes-‐frontière
communs supplémentaires qui dépendent de la disponibilité de financements.72
La cérémonie inaugurale des installations de Cinkassé s’est déroulée le 1er Novembre 2010
et celles-‐ci furent opérationnelles quelques semaines plus tard. Toutefois, il y a eu
beaucoup de grincements de dent et au moment où étaient écrites ces lignes, le poste-‐
frontière de Cinkassé n’était toujours pas opérationnel en tant que poste-‐frontière
commun. Les problèmes semblaient si ardus que le Premier Ministre Burkinabè a effectué
une visite du site en personne le 11 Novembre 2011 et a décidé, sur place, de la mise en
place d’un comité ad hoc afin d’élaborer des propositions, devant être soumises au Conseil
des Ministres, visant à résoudre ces problèmes.73
L’UEMOA a accordé une franchise de gestion de 20 ans des PFC pilotes à un opérateur
privé, Scanning Systems. Le franchise gère et exploite tous les bureaux et tous les
équipements, y compris un scanner et un pont-‐bascule. Scanning Systems a proposé
initialement une redevance par camion de 50.000 FCFA dans chaque direction pour tous
les camions, mais a réduit, depuis, la redevance proposée, à 10.000 FCFA pour les camions

71 Actualisé depuis l’entrée du poste-‐frontière commun sur le site Web du Partenariat Mondial pour la Facilitation du Transport
et du Commerce. Voir http://www.gfptt.org/entities/TopicProfile.aspx?tid=feba5a14-‐8d57-‐4964-‐ade8-‐90351d022a17
72 Voir http://news.ecowas.int/presseshow.php?nb=013&lang=en&annee=2011
73 Voir http://www.gouvernement.gov.bf/spip.php?page=impression&id_article=849
88
vides. L’UEMOA propose de relier les systèmes douaniers d’information ASYCUDA du

Burkina Faso et du Togo mais les 2 pays n’ont pas encore approuvé cette proposition.
Problèmes potentiels
Les fonctionnaires de douane Burkinabè ont indiqué qu’ils ne fermeraient pas le poste-‐
frontière actuel de Bitou lorsque le PFC commencera à fonctionner. Le poste-‐frontière de
Bitou restera le poste-‐frontière pour le passage frontalier des marchandises en provenance
du Ghana et qu’il servira probablement de poste de contrôle pour les camions circulant le
long du corridor Ouagadougou-‐Lomé à l’instar de tous les autres postes de contrôle situés
actuellement sur le corridor.
Par ailleurs, les douanes Burkinabè affirment qu’elles ne supprimeront pas les postes de
contrôles routiers en l’absence d’un système de localisation par satellite pour surveiller les
expéditions en transit. Aussi longtemps que les services de corps habillés créeront des
obstacles physiques au transport régional par camion, toute réduction de coût liée au PFC
de Cinkassé semble improbable et il y a peu de chances d’atteindre les objectifs.
De plus, la corruption des fonctionnaires des corps habillés aux frontières peut être
beaucoup plus une contrainte pour le commerce que la plus visible des corruptions aux
postes de contrôle routiers. Il ne semble que personne ne se soit penchée sur la question de
savoir comment le poste-‐frontière peut réduire le niveau de corruption endémique des
services frontaliers.
Il est important que le coût de PFC n’augmente pas significativement le coût du transport
routier. La redevance proposée de 50.000 FCFA pour les camions chargés utilisant le PFC
semble tomber dans cette catégorie. Dans tous les cas, les transporteurs et les
commerçants se plaignent que le PFC accroît le coût sans offrir d’avantages particuliers
pour eux.
Coopération transfrontalière
Le soutien des organismes régionaux pour les PFC est essential. Ainsi, tout comme le PFC
de Cinkassé a le soutien de la CEDEAO, et plus particulièrement de l’UEMOA, le PFC de
Malaba, à la frontière Kénya-‐Ouganda, a le soutien de la Communauté d’Afrique de l’Est
(CAE). Toutefois, le PFC de Malaba a un avantage majeur supplémentaire. Les
gouvernements du Kénya et d’Ouganda a mis en place ce PFC dans le cadre d’une Autorité
de Coordination du Transport et du Transit du Corridor du Nord (ACTTCN) préexistante
créée par 4 pays du corridor du nord afin de coordonner la mise en œuvre de l’Accord de
Transit du Corridor du Nord 1986 (ATCN). Les objectifs de l’ATCN sont de veiller à la
liberté du transit au sein des pays membres, de sauvegarder le droit d’accès à
destination/en provenance à/de la mer pour les pays enclavés, développer et intégrer les
infrastructures et services de transport régionaux et faciliter le commerce inter-‐états et le
commerce de transit. 74 L’ACTTCN parait être un organisme efficace et financièrement
stable doté d’un conseil d’administration et d’un secrétariat.
Sous les auspices de l’ACTTCN, l’expérience du PFC Est-‐Africain comprenait des ateliers de
travail pour les fonctionnaires du gouvernement et les agents de dédouanement pour
favoriser des relations de travail efficaces. Les agences Kényanes ont signé un MOU les
engageant à se joindre à des actions telles que : des douanes agissant en tant qu’agence
leader dans le processus de vérification, d’inspection et de libération du fret, un calendrier
de travail 24h/24h 7jours/7, promouvoir la transparence par la publication des

74 Autorité de Coordination du Transport et du Transit du Corridor du Nord, http://www.ttcanc.org/latest/about/ncta.asp
89
procédures, chartes de service et barèmes de frais ; tenue de réunions opérationnelles

conjointes hebdomadaires ; mobilisation de ressources conjointe pour mettre à niveau les
infrastructures frontalières ; et former et renforcer les capacités ; TIC intégrées entre les
parties prenantes. 75
En revanche, le PFC de Cinkassé évolue dans beaucoup plus qu’un vide de coordination, ce
qui peut expliquer les écarts en termes de fonctionnalité.

75 Conseil des Chargeurs du Kénya, « Interventions conjointes pour la réduction des retards aux postes-‐frontières», Logistics
buzz, 23 Septembre 2010, www.kenyashippers.org/information.../doc.../41-‐logistics-‐buzz-‐issue-‐12.html
90
Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit 2005-‐2009
(tonnes)
DESIGNATION 2005 2006 2007 2008 2009
IMPORTATIONS-TOGO 2,863,822 2,943,809 3,042,586 3,027,405 3,053,546

Clinker/Gypsum 721,673 827,558 788,851 862,086 878,211
Produits Alimentaires 750,164 580,723 601,985 530,521 548,777
Dont: Blé en vrac 107,346 89,716 91,100 45,500 58,531
Riz 319,139 183,466 193,330 193,923 168,680
Sucre 136,249 101,473 148,785 122,353 171,187
Matériaux de Construction 93,357 117,626 130,437 134,283 137,419
Hydrocarbures en vrac 760,966 834,278 722,130 601,820 557,403
Autres marchandises 537,662 583,624 799,183 898,695 931,736
Dont: Véhicules 66,484 64,020 85,702 89,775 80,150
Textiles 72,804 100,753 121,977 148,569 139,876
Fertilisants 29,185 33,372 30,961 101,353 62,447
EXPORTATIONS-TOGO 856,042 978,043 1,131,465 1,595,198 1,607,779
Produits Agricoles 299,720 274,066 229,623 307,880 261,541
Dont: Café 11,986 7,576 16,274 11,465 15,945
Cacao 75,580 82,342 76,558 122,569 99,901
Coton 74,967 30,372 24,093 22,556 13,441
Tourteau 29,068 26,779 13,360 6,892 2,691
Semences de Blé 41,839 4,330 6,642 197 1748
Teck 55,607 95,487 74,916 61,766 26,256
Hydrocarbures (ré-exportation) 64,081 227,188 226,703 193,813 140,473
Autres marchandises 492,241 476,789 675,139 1,093,505 1,205,765
TRANSIT-IMPORT 784,991 889,927 1,381,768 1,972,739 1,683,502
Burkina Faso 341,804 349,051 363,408 401,787 512,656
Dont Riz 12,230 7,306 381 18,664 51,087
Hydrocarbures 60,818 53,360 24,812 85,057 144,471
Véhicules 10,029 10,545 12,274 12,662 17,103
Niger 143,872 151,278 177,879 194,183 237,924
Dont: Textiles 17,026 14,622 21,195 26,403 16,804
Hydrocarbures 39,384 39,148 56,791 27,159 17,819
Riz 1,015 125 6,094 5,929 1,753
Sucre 1,958 3,740 1,104 1,333 2,599
Véhicules 17,979 17,504 17,552 17,628 23,058
Mali 54,824 79,324 71,775 82,656 94,726
Dont: Véhicules 8,398 11,012 11,237 6,419 3,143
Riz - 7,307 4,280 8,213 229
Sucre - - 677 5,145 6,244
Hydrocarbures - 1,997 1997 8,922 2,746
Autres pays 244,491 310,274 768,706 1,294,113 838,196
Dont: Textiles 15,123 20,186 35,910 70,044 48,887
Produits Alimentaires 47,498 52,286 63,471 71,335 105,455
Clinker (Ghana) 92,232 146,400 546,985 979,390 544,124
TRANSIT-EXPORT 347,141 286,019 283,200 88,556 130,591
Burkina Faso 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591
Dont: Coton 200,796 189,907 197,314 69,851 95,221
Mali 68,799 45,924 26,636 356 -
Dont: Coton 57,537 37,850 22,307 292 -
Niger - - - - -
Autres pays 2,113 620 11,303 997 -
TRANSBORDEMENT 228,037 251,397 344,752 596,912 850,710
TOTAL GENERAL 5,080,033 5,349,195 6,183,771 7,280,810 7,326,128
91
Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de
Lomé, tarifs de référence OTRAF
Résumé des coûts formels au port de Lomé-‐procédures d’importation
Type de frais Coût ($ US) Unité Bénéficiaire

Fret conteneurisé
Frais portuaires 63/100 20’/40’ Port de Lomé
Frais portuaires de manutention et de
153/256 20’/40’ SE2M ou Manuport
transfert
Frais d’agence maritime 72/128 20’/40' Agence maritime
Frais de transitaire 188/360 20’/40’ Transitaire
Fret en vrac
Frais portuaires 0.69 tonne Port de Lomé
Société de
Frais portuaires de manutention
6.39 tonne manutention
Frais administratifs d’agence maritime
0.45 tonne Agences maritimes
Frais de transitaire 221 camion Transitaire
Conteneurisé/Vrac
Frais portuaires 63/100 20’/40’ Port de Lomé/SE2M

ou Manuport)
Frais portuaires de manutention et de
195/340 20’/40’
transfert dans la zone de dépotage SE2M ou Manuport
Frais de dépotage 221/332 20'/40' Port
Frais de transitaire 221 truck Transitaire
Tous frets
Redevance douanière RID (redevance Tarif
informatique) & Taxe PEA de transit à 11 + 0.46/T forfaitaire plus Douanes
l’importation (péage) frais par tonne
Feuille de route inter-‐états et redevance
d’attribution de fret du CBC 28 camion CBC
Paiement aux unions de transporteurs
42 camion OTRAF/UNATROT
OTRAF (Burkina Faso) & UNATROT (Togo)
Paiement aux unions de chauffeurs URT

4 camion UCRB/URT
(Togo) & UCRB (Burkina Faso)
Taxe DDP de la Chambre de Commerce du

1.57 tonne CCBF
Burkina (1.57 $ US/t)
Valeur CAF du

« Prime » de fonds de garantie douanier 0.25 % Douanes/CCBF
fret
Source: Déclarations en douane et Transitaires
92

Résumé des coûts formels au port de Lomé-‐procédures d’exportation
Type de frais Coût ($ US) Unité Bénéficiaire

Fret conteneurisé
Taxes portuaires 46/78 20’/40 PAL
77/148
et de transfert de conteneurs 20’/40’ SE2M ou Manuport
Frais d’agence maritime 62 B/L Agence Maritime
Conteneurisé/Vrac
46/78 20’/40 Port (PAL/SE2M ou

Taxes port Portuaires Manuport)
118/232 20’/40’
et de transfert de conteneur SE2M ou Manuport
Frais d’empotage 89/133 20'/40' PAL

Taxes douanières Togolaises sur le fret en transit à destination du Burkina Faso
FCFA $ US Unité

PEA (Taxe de transit à l’importation) 200 0.44 Tonne
Droit de timbre douanier: 4% du PEA 8 0.02 Tonne
Caution douanière TRIE perçue au nom de la
0.25 % de la valeur CAF
Chambre du Commerce et de l’Industrie du Togo
RID (Redevance Informatique Douanière), une Déclaration en
5,000 11.08
redevance informatique douane

Tarifs de référence OTRAF 2009 du transport par camion de Lomé à Ouagadougou
Type de chargement FCFA $ US

1x20' incluant le retour (jusqu’à 15 t) 1,450,000 3,211
2x20'/1x40' incluant le retour (jusqu’à 30 t) 1,450,000 3,211
Simple1x20' (chargement de 10 t) 1,000,000 2,215
Fret conteneurisé supplémentaire par tonne 45,000 100
Vrac par tonne 45,000 100
Source: Publication des tarifs OTRAF, Juin 2009
Remarque: Pour les conteneurs, ces tarifs incluent le retour au port des conteneurs vides
93
Annexe E: Procédures d’importation au port de Lomé

Total Frais/Coûts (en $ US) Délai moyen (minutes)
Formel Informel
Description du Processus Process
Commentaires
Etape
Description Standard Retard
$ US Unité $ US Unité
Responsabilité

Le transitaire désigné par le destinataire Le montant de l’échange de
présente le connaissement (B/L) à la connaissement varie selon l’agent
compagnie maritime qui délivre alors un 72 maritime du navire: pour le fret en
“Bon de Livraison” ou DO vrac, il est calculé à la tonne
<ou=20t=1tc20' et >20t=1TC40'; ou
1x20'
un tarif fixe par conteneur

188 Frais moyens de transitaire par
1 240 60
conteneur de 20’ d’environ
85.000 FCFA
Le destinataire doit fournir les
documents suivants au transitaire:
facture C&F, liste de colisage,
Transitaire/Agent maritime
B/L B/L
“Bordereau de Suivi de Cargaison”
(BSC)
Vérification du nombre de colis du B/L et Les opérations de transit
du manifeste, délivrance de DO (bon de commencent après l’arrivée du
livraison) navire. 2.000 FCFA sont payés si la
Agent
2 0 déclaration est faite par “l’Unité de 10 0

banalisation douane”. Le retard est
maritime/
Transitaire
dû aux problèmes de connectivité
94
Ouverture et établissement du procès-‐ au réseau et de disponibilité des
verbal dans ASYCUDA++ et saisie et ordinateurs
délivrance de la déclaration EX8 4 15 120
imprimée en 4 exemplaires
Déclaration
Début du circuit douanier: Chef du bureau Le délai nécessaire dépend de la
des douanes; paiement de la redevance disponibilité du Chef des douanes et
THS (Travail en heures du nombre de dossiers à traiter
supplémentaires)
douanes
3 9 1 10 35
Déclaration
Déclaration
du bureau des
Transitaire/Chef
Autorisation du Chef de “Service Contrôle
Immédiat” (CSCI) qui vérifie le dossier et
4 l’affecte à l’agent de conformité des 0 2 10 20
douanes
Douanes
Déclaration
L’agent de conformité vérifie la
classification tarifaire, la valeur, le poids et
établit un “Bulletin de Liquidation”
5 0 0 10 20

Agent de
conformité
Paiement des droits et taxes de douane au Tarif douanier: 208 FCFA/T + 5.000
caissier et délivrance d’un reçu et du “BAE 18 RID basée sur 20’ :15T & 40’ :20T
(Bon A Enlever)” puis retour chez l’agent de
conformité.
6 20' 2 30 30

Les paiements relatifs au fonds de garantie
Déclaration
Caissier Cashier
sont effectués sur la base de 0.25% de la 42
valeur du fret
95

L’agent de conformité signe le BAE, le reçu
7 0 11 30 30
(et le Bon à Conduire)
Déclaration
Introduction du dossier auprès du Chef de Redevance THS de 2.000 FCFA +
Brigade après le paiement de la redevance Frais d’enregistrement de 2.000
THS (“Travail en Heures Supplémentaires” FCFA + 2.000 FCFA de frais de
ou “redevance d’heures supplémentaires”), transfert au Quart-‐les bureaux de
Brigade
enregistrement du dossier et 2nd contrôle la brigade sont à l’étroit et ne
8 4 9 330 330
de la valeur et de la classification tarifaire permettent pas un bon travail
avant signature de “l’ordre d’enlèvement”
Déclaration
Déclaration
Douanes, Chef de

par le Chef de Brigade ou par son assistant,
puis transfert au Bureau de douane du
Quart
Déclaration du fret au CBC qui distribute le Moyenne de coûts informels de
C
fret entre l’UNATROT pour 1/3 et l’OTRAF 25.000 FCFA, et moyenne de coûts
pour 2/3: achat de formulaire + feuille de formels de 39.330 FCFA
93
9 route B/L 55 60 10

Coûts associés au processus
Transitaire/CB
d’attribution du fret
Faso
Paiement de la redevance de “droit de Tarif: 708 FCFA/T pour un poids
passage” à la Chambre de Commerce du moyen d’un conteneur 20’ de 15t et
10 26 20' 0 30 30
Burkina Faso: 708 FCFA/T + Formulaire: un poids moyen de conteneur 40’ de
1.000 FCFA/ 20’ et 2.000 FCFA/40’ 20t
Commerce du Burkina

Transitaire/ Chambre de
96
Achat du “Ticket d’Entrée au Port” délivré Prix d’achat du ticket d’entrée:
par la DFC du port (Direction Financière et 1.000 FCFA
Port
Comptable) et achat d’un “Bon d’accès” du
11 2 0 10 10
camion au port sur lequel figure la zone de
Truck
chargement du terminal douanier ou de
Chauffeur/
l’entrepôt
Après la brigade, le dossier est transmis au Frais informel moyen: 1.000 FCFA
bureau des douanes du Quart: le Chef du
Quart appose son cachet puis le dossier est
12 0 2 60 60
(Quart)
transmis à l’entrepôt ou au terminal pour
Douanes
commencer les opérations de
dédouanement
Enregistrement de la déclaration et du
“BAE” (document de dédouanement).
PORT
13 Paiement des taxes+frais de fret+frais de 68 20' 4 60 120
pesage portuaires au magasinier et au
service de facturation du port

Au Terminal douanier, contrôle du Frais informels: 8.500 FCFA aux
conteneur, rapport de dédouanement, douanes + 2.000 FCFA de frais
chargement du camion et établissement informels pour le transfert d’une
14 du Bon de livraison, du BSP et du 3 23 tc copie du dossier à la Brigade. Les 120 120
rapport de douanes délais et retards moyens du
Déclaration
dépotage de fret sont
respectivement de 3h et 4h. ;
Navigation: décharge du manifeste et 2.000 FCFA pour la décharge et
formalités pour la livraison du "Bon de pour le "Bon de sortie douane"
Sortie douane" délivré par le contrôleur des
douanes: inspection au T1 en charge de
15 délivrer une déclaration prouvant que les 0 4 120 180
marchandises ont été déchargées et
apurées dans leur registre, en rajoutant les
Déclaration
renseignements concernant le chauffeur et
Chef de Navigation et

Bureau T1 (Douanes)
le camion sur la déclaration TRIE
97
Paiment des frais de manutention, des frais Ces tarifs s’appliquent aux
d’ opérations de manutention et de levage conteneurs non dépotés ; pour les
pour le chargement de camion; délivrance conteneurs de 20’ dépotés :
16 d’un Bon de livraison 153 20' 0 88.116 FCFA et pour les 60 120

conteneurs dépotés de 40’ :
MANUPORT
SE2M/SE3M/
153.552 FCFA
Paiement des frais d’escorte au T1 (Quart) Escorte: 6.000 FCFA/camion
(conteneur dépoté) et 3.000 FCFA
par conteneur
Bureau T1
(Douanes)
17 7 20" 0 15 60

/BNIR/Transitaire
Paiement du THS et contrôle Frais informels: entre 50.000
contradictoire au BNIR qui récupère tous FCFA et 100.000 FCFA par camion
18 les registres TRIE pour transfert au 11 0 pour des marchandises 15 60
/BNIR/
Terminal du Sahel spécifiques telles que les motos et
(Douanes)
Bureau T1
Transitaire
les pièces de rechange
Declaration
Formalités de sortie à la sortie principale: Frais informels payés aux PDG +
Examen de l’ensemble des documents impôts et droits de douanes. Pour
relatifs à la soumission en douane, police et des camions transportant des
(PDG)
gendarmerie. Etablissement de la liste des marchandises en vrac, le montant
camions à la sortie principale, retrait des est de 11.000 FCFA par camion ;
permis de conduire des chauffeurs et sortie pour certains types de
du port pour se garer au Terminal du Sahel marchandises, une escorte est
(1h de trajet pour atteindre le terminal du organisée depuis le port jusqu’au
19 0 12 180 120
Sahel) Terminal du Sahel. Mais, en règle
Camion
générale, les camions partent l’un

après l’autre. Les montants
informels : 2.000 FCFA par véhicule
payé au Chef de la sortie principale;
DOUANES/POLICE/GENDARMERIE
2.000 FCFA par véhicule à baraque ;
500 FCFA à la Gendarmerie ; 500
FCFA à la police ; 500 FCFA au Dop
98

Le Chauffeur paye des frais
Au Terminal du Sahel, le transporteur paye
44 11 informels de 5.000 FCFA aux
20.000 FCFA pour Solidarité sur la mer
douanes appelés « frais d’appel »

1,415 1,535
TOTAL ($ US) 744 136 Durée en minutes = (2.9 (3.2

jours) jours)

99
Annexe F: Procédures relatives au trafic en direction du nord au poste-‐frontière de Cinkassé
au Togo
Procédures en direction du Nord à Cinkassé, Togo (à destination du Burkina): 1 camion: 2 x 20'or 1 X40'
Frais Frais Délai Retard
Description de
Etapes Responsabilité formels informels standard moyen Commentaires
processus
$ US $ US (min) (min)
La déclaration est laissée par
les chauffeurs au bureau des Le parking est en
1 douanes à l’entrée de la ville Chauffeur 0 0 mauvais état et doit

qui vont se garer dans le être goudronné
parking du poste-‐frontière
Le chauffeur remet le reçu de
paiement THS (Travail en
Heures Supplémentaires au 6.000 FCFA par
2 Terminal du Sahel) au Transitaire/Douanes 13 0 10 declaration en

transitaire qui paiera le THS douane
aux services de douane de
Cinkassé
Le transitaire facture en
moyenne 2.000 FCFA pour ce 4 0 0

service
Le reçu de paiement est joint à
Dépend du nombre
la déclaration et transmis au
3 Transitaire/Douanes 0 0 15 15 de dossiers en
Chef du bureau des douanes
attente
pour y apposer son cachet
La déclaration est alors
transmise à la brigade de
4 conformité pour l’identification Douanes 0 0 10 10

du camion et des marchandises
dans le parking
100
Après avoir effectué les

contrôles, le fonctionnaire de
douane retourne au bureau et
marque le nom et le numéro du
5 Douanes 0 2 10 5
camion contrôlé sur une carte
qui sera jointe à la déclaration;
cette carte est remise au
transitaire
Problèmes de
coupure de courant
Cette carte permet au et de connexion
6 transitaire de valider la Transitaire/Douanes 0 0 5 10 ASYCUDA
déclaration T1 en ligne occasionnant de
fortes affluences
dans les bureaux
Après la validation, le
transitaire ramène la
Moyenne de coûts
déclaration T1 validée + la
7 Transitaire/Douanes 0 2 10 10 informels de 1.000
déclaration de Lomé au bureau
FCFA
du Chef des douanes pour
signature de la T1
Le dossier est transmis à la
Les retards
Brigade par le secrétariat du
dépendent du
Chef du bureau des douanes
nombre de dossiers
8 qui transmet les documents Douanes 0 2 10 15
Moyenne des coûts
(T1) à la barrier de sortie où ils
informels de 1.000
sont enregistrés et remis au
FCFA
chauffeur
Le pont séparant la
frontière est en très
mauvais état
9 Départ des camions 0 2
Moyenne des coûts
informels de 1.000
FCFA
Total 17 *9 70 65
*Total arrondi
101
Annexe G: Procédures d’importation à la frontière de Bitou au Burkina Faso
Procédures d’importation de Bitou/camion/conteneur
Délai
Frais Frais Retard
Description du standard
Etapes Responsabilité Formels Informels moyen Commentaires
Processus moyen
($ US) ($ US) (min)
(min)
Réception des documents Chauffeur/
1 0 0 10 0
par le transitaire Transitaire
Etablissement d’un
inventaire de chargement
ou d’une déclaration
2 Transitaire 0 0 15 20
sommaire par le transitaire
qui est alors transmis à la
section de surveillance
Identification physique du
3 moyen de transport et des Douanes 0 0 1 4
marchandises
Transmission de la
déclaration sommaire, les
marchandises sont prises
Moyenne de coûts
en charge par la section
4 Douanes 0 2 10 20 informels: 1.000 FCFA
manifeste (Garde magasin)
par camion
qui leur affecte un numéro
d’enregistrement et remet
la déclaration au transitaire
Le transitaire transmet la
déclaration à "l’Unité de
5 Transitaire 5 0 3 6 Par déclaration
Banalisé de douane"
(Stockage)
Impression et transmission
6 de la déclaration à la Transitaire 0 0 2 6
section de conformité
102
Vérification et règlement

(Calcul du fonds de Moyenne des coûts
7 garantie); délivrance d’une Douanes 0 4 5 8 informels de 2.000
T1 électronique; possibilité FCFA par camion
de contrôle physique
Délivrance et transmission
8 du reçu au caissier pour Douanes 0 0 5 10
paiement
5.000 FCFA de frais
informatiques
Paiement du fonds de
+Cautions douanières
9 garantie TRIE et des frais Douanes 56 0 5 0
(FGR): 0.25% de la
informatiques
valeur Coût et Fret des
marchandises
Transmission à la section
Redevance formelle de
10 de surveillance (Brigade Douanes 7 2 2 0
3.000 FCFA/Camion
Commerciale) pour "Ecor"
Transmission à la Brigade
11 Douanes 0 0 5 10
“En ligne”
5.000 FCFA/camion si
les marchandises sont
en vrac et qu’elles ne
12 Recueil des frais d’escorte Douanes 0 0 30 45 font pas partie de la
liste des marchandises
qui sont exemptées
d’escorte
Les transitaires facturent
en moyenne 23.500 FCFA 52 0 0 0

pour leurs services
Deux fois par jour à 14h
13 Sortie Douanes 0 2 120 120
et 18h
213 249
Total 120 *11 (3.55 (4.15

heures) heures)
*Total arrondi
103
Annexe H: Trafic en direction du nord-‐ Procédures d’importation à Ouagarinter
Ouagarinter: Procédure d’importation: 1x 20' , 15t (Ou 1 Camion)
Délai Retards
Frais Frais
Etap standard moyens
Description du Processus Responsabilité Formels Informels Commentaires
es moyen observés
($ US) ($ US)
(minutes) (minutes)
Arrivée du camion à Ouagarinter: Chambre de Le délai nécessaire
redevance de pesage de la Chambre de Commerce/Onaser dépend du nombre de
1 0 0 5 0
Commerce (CCIBF), l’Onaser contrôle la camions arrivés
charge à l’essieu
a) Véhicules d’escorte: l’agent Chauffeurs/Douane Pour les camions avec
d’escorte venant de Bitou transmet le s escorte, cette opération
reçu de transit “IMB”, la déclaration en nécessite la présence de
douane T1 et l’ordre d’escorte à l’agent l’agent d’escorte. Le
du "Bureau de Suivi de Transit” (BST) qui retard maximum pour un
vérifie physiquement les véhicules en camion venant de Bitou
présence de l’agent d’escorte. Le BST est de 72 heures. Le BST
2 0 0 20
transmet les documents à la "Brigade transmet les documents à
Commerciale" (BC) qui procéde alors à la BC dès que le camion
l’identification. arrive
b) Camions en convoi libre: ces
camions voyagent avec leurs documents
douaniers et les transmettent
directement à l’agent de la BC
La BC transmet une copie de l’ensemble Douanes/TCRB/ 10 minutes si les
des documents douaniers à la Chambre Chambre de marchandises ne sont pas
de Commerce (CCI BF) qui enregistre les Commerce conteneurisées; les
marchandises puis retourne les retards sont fonction des
documents à la BC; dans le cas de affluences. Les tarifs du
3 327 0 60 120
marchandises conteneurisées, les TCRB sont de 125.000
documents douaniers sont transmis au FCFA pour un conteneur
TCRB (Terminal Routier à Conteneur du de 20’ et de 200.000
Burkina) pour la dépôt obligatoire du FCFA pour un 40’ + TVA
conteneur. La BC transmet les docs au de 18% (y compris la
104
"Garde Magasin” (GM) des douanes livraison)
Le "Garde Magasin" valide la déclaration Douanes

T1 dans ASYCUDA et affecte un numéro
4 d’enregistrement. Le GM transmet les 0 6 5 30
documents au Chef du Bureau des
Douanes
Le Chef du bureau des douanes peut Douanes
décider de décharger les marchandises
dans l’entrepôt ou autoriser le
5 0 0 60 0
dédouanement du véhicule. Il transmet
les documents au GM qui les remet au
transitaire
Le transitaire établit la déclaration dans Transitaire 50% des déclarations
le système ASYCUDA qui indique le sont effectuées dans les
montant du pré-‐paiement des droits et bureau des douanes, tous
6 taxes à payer. 0 0 30 60 les transitaires agréés
doivent être equipés
d’ordinateurs à la fin du
mois de Décembre 2010
Le transitaire paye le montant de droits Transitaire/Douane Taxes informatiques:
et taxes au caissier; le caissier délivre un s 5.000 FCFA + 1.000 FCFA
reçu de pré-‐paiement par type de marchandise
+ 1% de la valeur CAF**
(non inclus ici) + Droits
7 13 0 20 30
et taxes de douane en
fonction de l’imposition
des marchandises.Le
délai d’attente peut être
long selon les affluences
105
Le transitaire confirme sa déclaration Transitaire 2.530 FCFA/

dans le système ASYCUDA et l’imprime. déclaration
Le système affecte un des 5 circuits au
8 dossier (vert, bleu, jaune, rouge, litige) ; 6 0 10 30
Excepté pour le circuit vert, la
déclaration est affectée à un agent de
conformité
Le transitaire ramène la déclaration au Transitaire/Douane Redevance informelle
GM dans un dossier cartonné pour s moyenne de 2.000 FCFA
9 apposition du cachet (Cachet du bureau 0 4 5 20
et numéro d’enregistrement de tous les
documents joints)
Le GM retourne la déclaration cachetée Douanes
au "Chef de Visite" qui, après un contrôle
10 sommaire, transmet la déclaration à 0 0 5 20
l’agent de conformité en douane désigné
par ASYCUDA
L’agent de conformité effectue un Douanes
contrôle documentaire de la déclaration;
11 0 55 60 30
l’inspection physique dépend du type de
circuit sélectionné (bleu, jaune, rouge,...)
Le Chef du bureau des douanes veille à Douanes Le Chef du bureau des
ce que la déclaration soit correcte et la douanes peut remettre
transmet au caissier qui imprime le reçu en question le travail de
12 0 0 30 15
de douane final. l’agent de conformité en
douane et effectuer un
contrôle contradictoire
Le transitaire paye le montant Douanes Les droits et taxes de
supplémentaire au caissier des douanes douane peuvent être
13 (si nécessaire) et reçoit le reçu final 0 0 5 30 facturés en surplus si la
valeur ou la
nomenclature ont changé
Le transitaire se rend chez l’agent de Transitaire L’agent de conformité en
conformité en douane avec le reçu de douane libère le “bon” en
14 douane final pour retirer le BAE (Bon à 0 0 10 15 l’enregistrant dans le
enlever) puis va à la Brigade registre qui sera transmis
Commerciale à la Brigade Commerciale
106
Douanes Frais de convois

douaniers ou d’heures
La BC enregistre le BAE et désigne un
15 14 0 60 60 supplémentaires
agent "Ecor" à la sortie
douanières : 6,120
FCFA/camion
Le transitaire paye le "Passage Magasin Chambre de Frais de PMD 1.239
Douane" (PMD) à la Chambre de Commerce FCFA/T (ici pour un
16 Commerce ainsi que le stationnement (si 41 0 30 30 dossier de 15t)/10 jours
applicable) d’exemption pour le
stationnement (3)
A la sortie de l’entrepôt, l’agent “Ecor” Transitaire/Douane L’escorte est obligatoire.
contrôle les marchandises ou se rend s Ces frais sont en
chez le destinataire si les marchandises moyenne de 25.000
17 0 55 120 120
doivent être contrôlées là-‐bas FCFA/camion et peuvent
aller jusqu’à 100.000
FCFA pour éviter « Ecor »
Les frais de transit moyens pour le fret Transitaire
et le dédouanement sont de 213.500 473 0 0 0
FCFA
A la sortie de Ouagarinter, les Douanes
documents sont contrôlés par la
18 0 22 10
"Brigade d'enquête et d'intervention" et
la "Brigade Mobile"
TOTAL *873 *143 545 610
Y compris les
74 en heures 9.08 10.17
douanes
en jours 1.14 1.27

*Total arrondi

107
Annexe I: Procédures d’exportation à Ouagarinter sur le corridor Ouagadougou

Délai Retard
Frais Frais
Etape standard moyen
Description du processus Responsabilité formel informel Commentaires
s moyen observé
($ US) ($ US)
(minutes) (minutes)
L’expéditeur remet tous les Expéditeur Le formulaire DPI est
documents au transitaire pour récupéré au guichet unique;
établir la déclaration liste des documents: lettre de
d’exportation. Cela inclut la change(24h d’attente),
1 facture, la liste de colisage, le 8 0 autorisation spéciale

certificat d’origine et, si d’exportation, formulaire de
nécessaire, le certificat transport routier du CBC (ex
phytosanitaire (Voir feuille de route du CBC)
commentaires).
Le transitaire facture
généralement 52.500 FCFA en 116

moyenne pour ce service
Le transitaire saisit la déclaration Transitaire/ Retard dû aux problèmes de
d’exportation dans le système Douanes connectivité au réseau ou
informatique douanier ASYCUDA aux affluences.
et paye la taxe au caissier des Taxe ASYCUDA = 5.000 FCFA
douanes (Fret homogène) pour un type de
marchandises + 1.000 FCFA
2 41 0 30 30
par type supplémentaire de
marchandises + Heures
supplémentaires douanières:
11.200 FCFA + 2.500 FCFA
pour le formulaire de la
Chambre de Commerce
108
Le caissier valide le paiement en Transitaire/ Retard dû aux problèmes de
ligne et délivre un reçu provisoire Douanes connectivité ou d’attente due
ou une facture de prepayement. à l’affluence
Le transitaire retourne au bureau
ASYCUDA des douanes pour
3 0 0 30 30
imprimer la déclaration puis la
transmet au Garde Magasin (GM)
accompagnée des documents
d’exportation : facture, liste de
colisage, certificat d’origine)
Le GM appose son visa sur la Douanes Le transitaire rappelle la
déclaration et transmet le dossier déclaration sauvegardée
à l’agent de conformité en dans le système et la valide.
douane qui vérifie si toutes les Elle est alors intégrée au
données entrées dans le système choix dans: le circuit vert
ASYCUDA correspondent aux pour un transfert direct au
documents donnés par le caissier, le circuit bleu pour
4 0 0 30 60
transitaire, le dossier est alors inspection + caissier, le
validé en ligne, enregistré circuit jaune pour caissier,
manuellement puis transféré au inspection + contrôleurs ; le
Chef des Douanes pour circuit rouge pour une visite
approbation. obligatoire. En réalité, 90%
des exportations passe par le
circuit vert.
Après avoir été vérifié par le Chef Douanes Les retards sont dus aux
des douanes, le dossier est transitaires non officiels qui
5 renvoyé au caissier qui imprime 0 0 15 30 ne vérifient pas
le reçu de douane final pour le correctement leurs
transitaire documents
Le transitaire se rend chez l’agent Douanes/Ecor Possibilité pour tous
de conformité en douane muni du d’accélérer la signature
reçu de douane final afin
6 d’obtenir le bon de sortie et puis 0 0 15 30
chez l’agent des douanes
“Ecor”qui cachète la déclaration
d’exportation.
109
Après avoir été enregistré au Transitaire/

bureau “Ecor”, le transitaire Chauffeurs
7 remet la déclaration d’exportation 0 0 0

au chauffeur qui peut partir à
destination de la frontière.
Totals 165 0 120 180

110
Annexe J: Procédures relatives au trafic en direction du sud à la frontière de Bitou au Burkina
Faso
Délai
Frais Retard
Description du Frais informels standard
Etapes Responsabilité formels moyen Commentaires
processus ($ US) moyen
($ US) (min)
(min)
1 Réception des documents de
Transitaire/
transit des mains du 0 0 10 0
Douanes
chauffeur
2 Transmission des
documents pour
Transitaire/
l’identification des moyens 0 0 10 20
Douanes
de transport et des
marchandises
3 Transmission pour
validation par la section de
Douanes 0 11 10 20
conformité ("Brigade
commerciale”)
4 Payement du"Travail
Supplémentaire“ (TS) Douanes 11 0 5 5
(heures supplémentaires)
Le service du transitaire est
Transitaire 33 0 0 0
facturé 33 $ US en moyenne
Total 44 11 35 45

111
Annexe K: Procédures d’Exportation à Cinkassé à la frontière du Togo

Procédures d’exportation à la frontière de Cinkassé en direction du port de Lomé: 1 camion
Délai
Frais Frais
standard Retard moyen
Etapes Description du processus Responsabilité formels informels
moyen observé (min)
($ US) ($ US)
(min)
Le transitaire se rend au bureau d’enregistrement
des douanes où les marchandises transportées
1 Transitaire/Douanes 4 2 5 5
sont quantifiées et leur qualité contrôlée, il
récupère ensuite la liste de contrôle Ecor.
Le transitaire se rend au bureau du Chef de
Brigade afin de procéder à la pesée du fret.
Le transitaire présente la liste de contrôle Ecor et
le certificat de pesée à un agent de visite des
douanes qui contrôle la valeur du fret selon la
quantité et la qualité.
Le transitaire procède à une nouvelle saisie de
données pour une nouvelle déclaration dans
4 ASYCUDA. Celle délivrée par les douanes Transitaire 4 2 5 0
Burkinabè n’est pas prise en compte. Le Chef de
Bureau contrôle la déclaration émise et la signe.
Le transitaire se rend à la Caisse pour le paiement
des taxes informatiques et le paiement du fonds
de garantie (0.25% de la valeur CAF des
marchandises).
Le transitaire établit le document Trans1 (T1)
dans ASYCUDA++. Ce document certifie l’entrée
des marchandises en transit sur le territoire du
6 Togo qui devront être dédouanées par les Transitaire/Douanes 0 2 10 5
autorités douanières au port de Lomé. Le
transitaire présente le T1 et la déclaration en
douane au Chef de Bureau pour signature.
112
Le transitaire se rend alors chez le Chef de

7 Brigade afin d’obtenir la feuille de route de Transitaire/Douanes 0 2 5 5
départ.
Le transitaire retourne au Bureau
d’Enregistrement des Douanes pour notifier la fin
des formalités et redonne alors tous les
documents au Chauffeur qui part pour Lomé.
Les transitaires facturent 66 $ US en moyenne

Transitaire 66 0 0 0
pour ce service
Total des délais et des coûts pour accomplir
TOTAL *313 *13 45 30
l’ensemble des formalités douanières
*Total arrondi

113
Annexe L: Trafic en direction du Sud-‐procédures portuaires au port de Lomé
Port de Lomé: Procédures d’exportation
Délai Retard
Frais Frais
Description du standard moyen
Etapes Responsabilité formels informels Commentaires
processus moyen observé
($ US) ($ US)
(min) (min)
Arrivée du camion Transitaire
au port de Lomé,
1 4 0 60 120
pesée à la station
Netadi
Le camion entre au Police/agent Police 1,000 FCFA; Douanes 5,000 FCFA;
2 port et le conteneur portuaire 0 13 30 30 SE2M 1,000 FCFA
est déchargé
La réservation du Transitaire/
navire est confirmée Compagnie
3 0 0 10 10
à la compagnie maritime
maritime
Délivrance de la Transitaire/
déclaration en Douanes
douane dans
ASYCUDA
4 4 4 20 60
(dédouanement de la
déclaration de la
frontière de
Cinkassé)
Demande de Douanes/ Dans le cas d’empotage, il faut prévoir
chargement ou/et Transitaire 5.000 FCFA pour les faux frais/conteneur
5 paiement du TEL au 22 2 30 90 et 2 heures supplémentaires pour
bureau du Chef des l’empotage
Douanes
114
Le feuille de Douanes/

chargement est Transitaire
6 0 11 30 30
délivrée par le
bureau “navigation”
Paiement du"TEL" à Douanes/
7 la Brigade des Transitaire 4 0 60 120
Douanes
Transfert aux Douanes/Chef du
douanes de la Quart
8 déclaration en 0 2 30 30
douane (Quart) du
quai de départ
Paiement des frais Douanes/ Redevance informatique douanière : 5,000
9 18 2 30 30
douaniers Transitaire FCFA +208 FCFA/t
Frais de surcharge Frais portuaires 21,000 FCFA/20' et

10 Port 47 0 60 60
du port 35,000 FCFA/40'
34,692FCFA et 66,846 FCFA si chargé au

Paiement des frais de Société de
11 77 2 15 30 port: 53,676 FCFA/20' and 104,832
manutention manutention du Port
FCFA/40' – Frais informels payés à SE2M
B/L généralement
Compagnie B/L délivré 3 jours après le départ du
12 délivré 3 jours après 62 0 0 0
maritime navire
le départ du navire
Dédouanement final
de la déclaration Douanes/
13 0 4 30 60
d’exportation en Transitaire
douane ASYCUDA
Les transitaires Transitaire
facturent en
166 0 0 0
moyenne 166 $ US
pour leurs services
405
670
TOTAL *405 *42 (8.25
(13.7 heures)
heures)
*Total arrondi
115
Annexe M: Calculs des avantages des recommandations

Hypothèses:
Taux d’intérêt = 11% par an
Importations: 1x20 de textiles; Valeur: 16,610 $ US; Poids: 15 tonnes; Coûts de transport : 4,092 $ US/chargement ou 272.80 $ US/t
Coût d’opportunité par jour = 0.11x16,610/365 = 5.01$ US/jour ou 0.63 $ US/heure (8 heures ouvrables)
Coût d’opportunité en $ US par tonne/heure = 0.63/15 = 0.042 $ US/tonne/heure
Exportations: 1x20 de noix de cajou; Valeur 95,200 $ US; Poids: 16 tonnes; Coûts de transport: 2,224 $ US/chargement ou 139.00 $
US/t
Coût d’opportunité par jour = 0.11x 95,200/365 = 28.69 $ US/jour ou 3.59 $ US/heure (8 heures ouvrables)
Coût d’opportunité en $ US par tonne/heure = 3.59/16 = 0.224 $ US/tonne/heure

N° Economie
ord Description Avantages estimée Calcul de l’avantage net en $ US par tonne
re $ US/tonne
Importations:
Importations: Economie de coûts à Cinkassé & à Bitou: 157 $ US
10.89 Economie de temps: 10 heures = > 10x0.042=0.42
Créer un marché unique dans la Frontières intérieures $US
a
région CEDEAO supprimées
Exportations: Exportations:
22.33 Economie de coûts à Cinkassé & à Bitou: 348 $ US
Economie de temps 2.6 hrs => 2.6x 0.224 =USD 0.58
116
Economie estimée à 15% du prix du transport

Importations:
Concurrence basée sur le 40.92 Coût du transport par camion et du chargement à
Libéraliser les marchés Ouest-‐ prix et la qualité. l’importation = 4092x0.15/15= 40.92 $ US par tonne

b Africains du transport par Rotations plus élevées et Coût du transport par camion et du chargement à
camion. baisse des voyages à vide
l’exportation = 2224x0.15/16=18.94 $ US par tonne
Exportations:
18.94 SPECULATIF – BASE SUR L’EXPERIENCE DE
DEREGULATION DU RWANDA EN 199476
Mettre en place une plateforme Réduction des délais
c électronique pour l’attribution d’attente Inclus en “b”
de fret aux camions Concurrence accrue
Routes plus sûres et en Economies du gouvernement: 46.7 millions $ US/an
Mettre en oeuvre les meilleur état sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou78. Lomé –
Importations Importations/Exportations annuelles Sahélienne =
règlementations de la charge à Moins de moyens financiers
d /Exportation 1million de tonne, en supposant des trafics locaux et
l’essieu de la CEDEAO et de nécessaires au s: 23.3577 bilatéraux égaux => 23.35 $ US/tonne
l’UEMOA remplacement des
infrastructures routières
Camions plus récents et de
meilleure qualité
Améliorer les modalités de Moins de pannes
renouvellement de flotte: Un
e Inclus en “b”
meilleur accès au financement et Routes plus sûres
aux mesures incitatives Souvent signalé comme
condition de la
libéralisation du marché

76 Cité par Raballand, G. & P. Macchi (2008) Page 23: Le rapport de la Banque Mondiale explique que la seule expérience de dérégulation du marché du transport par camion, à ce jour, en
Afrique, s’est déroulée au Rwanda en 1994. Cela a provoqué une chute importante des prix du transport. Après la dérégulation du transport international, les prix ont baissé de plus de 30%
en valeur nominale et de près de 75% en valeur réelle, lorsque l’on prend en compte l’augmentation continue des prix des facteurs.
77 Peut réduire indirectement les coûts de transport.
78 Consia consultants (2008) Page 44: Consia évalue les économies annuelles sur 1.450 km de route au Burkina Faso à 30 milliards FCFA. L’équipe suppose des économies équivalentes au
Togo. Par conséquent, les économies des 1.020 du corridor Lomé-‐Ouagadougou sont de 21.1 milliards FCFA (66.4 millions $ US).
117
Importations: Importations: Corruption => 350 $US =>23.33 $

Voyages plus rapides 23.33 US/tonne
Supprimer la corruption et les
f Réduction des coûts, des
postes de contrôle routiers
retards et des incertitudes Exportations: Exportations: Corruption => 107 $US => 6.69 $
6.69 US/tonne
Débit du port et délais de Economie de temps: Coûts et délais de dépotage au
transit au corridor plus port :
rapides Moyenne de 4h de retard : 0.042 x 2= 0.084
Promouvoir l’utilisation de Moins de camions en
surcharge Importations:
g conteneurs pour le trafic de Coût de manutention supplémentaire pour les
2.75
transit Moins de pertes et de conteneurs dépotés d’environ 40 $ US par TEU=
dommages de 40/15= 2.67 $ US/tonne
marchandises
Moins de fraude
Gains de temps dans les doubles paiements de

Supprimer les multiples Moins de bureaucratie Importations: garantie:
paiements de garantie TRIE pour Diminution des coûts pour 0.002 Importations: Approximativement 20 minutes = 0.04
h
les marchandises exonérées de les marchandises exonérées Exportations: x 0.042 = 0.002 $ US/tonne
droits. de droits 14.84 Exportations: 0.25% of CAF = 0.0025 x 95,000 =
237.5/16= 14.84 $ US/tonne
Supprimer les escortes et La moyenne de temps passé à attendre les convois au
convois douaniers port de Lomé (qui partent 3 fois par semaine) est
Moins de temps perdu à
4. Les autorités douanières attendre les convois d’approximativement 7 jours/3 = 2.33 jours = 0.042 x
devraient être plus 2.33 = 0.098
Economies de coût Importations:
i transparentes en ce qui
possibles si les frais de 0.85
concerne la portée et la
convois sont supérieurs aux Moyenne de temps passé à attendre à Bitou (convois
nature du problème de
frais de localisation par GPS partant 2 fois par jour) = 8 heures /2 = 4 heures =
détournement des
marchandises en transit et de 0.042 x 0.5 = 0.021
118
perte de revenus

5. Supprimer les escortes et Paiement des frais d’escorte à Bitou pour du fret en
convois douaniers du fret en vrac = 11 $ US = 11/15 = 0.733
transit

6. Mettre en place des systèmes
Economies totales = 0.852 $ US/tonne
de localisation GPS pour que
les autorités douanières
puissent savoir en
permanence où se trouve le
fret en transit. Pour que cela
soit rentable, les
transporteurs devraient être
autorisés à utiliser leurs
propres systèmes GPS.
Accorder un traitement Moins de temps perdu dans

préférentiel aux opérateurs les procédures de
j dédouanement N/A
économiques agréés ayant une
expérience démontrée Moins d’incertitudes
119
Inspections de préexpédition et Le total des importations Burkinabè était

de destination finale approximativement de 1.4 million de tonnes en 2010
3. Examiner l’efficacité des 20 millions $ US/1,4 million de tonnes = 14.28 $

inspections IPE et de Si les douanes peuvent US/tonne
destination finale en Afrique effectuer les inspections
de l’Ouest en général et au nécessaires sans perte de
k Burkina Faso en particulier revenu pour le Imp: 7.14 Hypothèse: Coût douanier de réalisation des
gouvernement, des inspections = 50% du coût actuel
4. Améliorer la performance et
économies de 20 millions $ (Spéculatif) = 14.28/2 =7.14 $ US/tonne
l’intégrité des douanes
US sont possibles
Burkinabè afin qu’elles
puissent effectuer elles-‐
même toutes les inspections
nécessaires
120

Les gouvernements
devraient réviser le régime
Promouvoir le secteur formel du
l d’imposition afin Inclus en “b”
transport par camion
d’encourager le transport
par camion formel
Congestion du port de Lomé
Le délai à l’ancrage peut être réduit de 24 heures à 6
2. Introduire le système de heures (spéculatif) d’où des économies de temps de
“Plages d’accostage fixes” au 18 heures = 0.042 x 18 = 0.756 $ US/tonne
port de Lomé par lequel un Gain de temps à l’ancrage
navire bénéficie d’une
période de temps déterminée Importations:
m pendant laquelle il pourra Réduction du temps 0.76
accoster dès son arrivée et d’immobilisation au
être pénalisé en cas de Terminal
retards
3. Réduire la période de grâce
de stockage gratuit au port.
Economie de la redevance Importations:

n Supprimer ‘Solidarité sur la Mer’ Importations: 44.29 $ US/ voyage => 2.95 $ US/tonne
Solidarité sur la Mer 2.95
Approximativement 80% d’économies sur la

Améliorer les opérations aux redevance TRIE – en supposant que 80% des
Réduction des frais de Importations:
o Terminaux routiers à conteneurs importateurs n’utiliseraient pas le service si il était
manutention de conteneurs 17.44
du Burkina (TRCB) optionnel (spéculatif) = 327 x 0.8 = 261.6/15= 17.44$
US/tonne
Moderniser et dépersonnaliser

p Réduction de la corruption Inclus en (f)
les opérations douanières
121
Les retards sont occasionnés par l’incapacité à

Importations: accéder à ASYCUDA et à l’indisponibilité des
0.04 fonctionnaires de douane : 30 minutes en moyenne
Disponibilté des fonctionnaires
q Moins de retard par poste-‐frontière
de douane Exportations:
0.22 Importations = 0.042 $ US/tonne
Exportations = 0.224 $ US/tonne
Améliorer l’accès à ASYCUDA
r Moins de retard Inclus en (p)
aux frontières
Réduction de 50% des délais totaux de traitement au
Mettre en oeuvre les opérations Importations:
s Dédouanement plus rapide port (approximativement 3 jours) = 3x 8 x 0.042 =
de guichet unique 1.01
1.008 $ US/tonne
Supprimer les taxes de transit Importations:

t Coût réduit La taxe de transit PEA est facturée à 0.44 $ US/tonne
PEA 0.44
Réduire les paiements d’heures Les heures supplémentaires douanières actuelles

Exportations:
u supplémentaires aux postes de Coût réduit pour les exportations (Bitou) 11 $ US/transaction =
0.69
douane 11/16 = 0.69 $ US/tonne
Supprimer l’Assurance Fret Le coût réel est approximativement de 0.2% de la

Réduction de coût et de Importations:
v Burkinabè comme condition du valeur du fret: 33 $ US/15 = 2.2 $ US/tonne
bureaucratie 2.2
dédouanement du fret
Réduction totale possible des Importations: 110.72 $ US/tonne sur un total des coûts T&L de 272.80 $ US/tonne (41%)

coûts Export: 63.71 $ US/tonne sur un total des coûts T&L de 139.00 $ US/tonne (46%)

Une remarque sur les coûts d’opportunité:
En ce qui concerne les gains de temps, l’équipe a calculé le coût d’opportunité sur la base d’un taux d’intérêt annuel de 11%, qui était le
taux d’emprunt moyen 2008 au Burkina Faso en 2009. Sur cette base, le coût d’opportunité par jour et pour 1.000 $ US est de 0.30 $ US
et un conteneur de textiles de 20 pieds d’une valeur de 16.610 $ US a un coût d’opportunité de 4.98 $ US par jour (importations) alors
122
qu’un conteneur de noix de cajou de 20 pieds d’une valeur de 95.200 $ US a un coût d’opportunité de 28.56 $ US par jour (exportations).
Il s’agit du coût utilisé dans le calcul des avantages liés aux gains de temps.
Cela est une approche très prudente dans l’étude du corridor Téma-‐Ouagadougou et l’équipe a relevé que “de nombreux chercheurs
accorde une valeur beaucoup plus importante aux coûts relatifs aux délais et à l’incertitude. Par exemple, une étude de la Banque
Mondiale de 2006, Trading on Time79 , a estimé que « … en moyenne, chaque jour supplémentaire de retard réduit le commerce d’au moins
1%. Nous estimons un effet plus important sur les produits agricoles et manufactures périssables… . » Par ailleurs, une étude de 2007,
parrainée par l’USAID, a calculé que les retards rapportés à des équivalents tarifaires pour les importations et les exportations en
provenance d’Afrique subsaharienne représenteraient une augmentation de tarif de 0.9% par jour. 80 Cette conclusion est basée sur
l’observation que de nombreux importateurs et exportateurs sont prêts à payer des coûts élevés de fret aérien, ce qui illustre
l’importance que les acheteurs et les vendeurs accordent à la ponctualité des livraisons.»
Le Tableau 31 ci-‐dessous présente les coûts d’opportunités estimés basés sur les coûts d’intérêt et le coût équivalent tarifaire qui est
approximativement 30 fois (!) plus élevé.

Tableau 31: Coût d’opportunité par rapport aux délais en tant qu’équivalent tarifaire
Importations Exportations
Chargement moyen: 15 tonnes Chargement moyen: 16 tonnes
Valeur moyenne: 16,610 $ US Valeur moyenne: 95,200 $ US
Délai Standard Retards moyens Délai Standard Retards moyens
Total des délais de transit Ouest-‐
8.4 jours 6.3 jours 3.3 jours 2.1 jours
Afriacain
Coûts d’opportunité (11% d’intérêt) 2.8 $ US/tonne 2.1 $ US/ tonne USD 5.9 $ US/tonne 3.8 $ US/tonne
“Délai en tant que coût” équivalent

83.7 $ US/tonne 62.8 $ US/tonne 176.7 $ US/tonne 112.5 $ US/tonne
tarifaire: 0.9% de la valeur du fret

L’incertitude rajoute également des coûts mais le rapport n’a pas tenté d’estimer cela du fait qu’il n’y a pas eu d’approche acceptée pour
le calcul de ce coût.

79 Djankov, Simeon et al, 2006, “Trading on Time”, Document Banque Mondiale Doing Business.
80 Cité dans Hummels, David (USAID/Nathan Associates Inc), 2007, “Calculating Tariff Equivalents for Time in Trade” page 9.
123

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Liste des Tableaux

Acronymes et Abréviations

PFC Poste-­‐Frontière Commun

UCRB Union des Chauffeurs Routiers du Burkina

passages de frontières et aux terminaux intérieurs, ce qui favorise la corruption pour

importations et des exportations utilisant le corridor Lomé-­‐Ouagadougou devront,

1.4 Politique environnementale

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Autres pays 139,730 246,288 310,597 779,889 1,294,369 837,056

Le tableau 3 indique le nombre annuel total de camions transportant des marchandises

Année 2007 2008 2009

2.2 Importations et exportations Burkinabè

Takoradi, Abidjan, Côte

Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes)

3.1 Importations Burkinabè-­‐marchandises en direction du nord

Mode de Conteneur complet Conteneur dépoté En gros*

Huile végétale 20'

Huile végétale 40'

Comme l’indique le schéma 8 ci-­‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute

3.2 Exportations Burkinabè-­‐marchandises en direction du sud

2005 2006 2007 2008 2009

Vrac à partir de

Noix de karité

Noix de karité

Noix de cajou

poids (tonnes) 17 16 16 21 17 16 16 21 17.5

4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards

4.1 Importations: Principaux composants du coût du trafic en

Douanes (y compris caution

Manutention à Ouagarinter 326.67 0 1.00 2.00

4.2 Port de Lomé

Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé

Tableau 11: Quais du port de Lomé

Les zones d’entreposage à l’intérieur du port comprennent 4 entrepôts de transit de

Projets à venir du port de Lomé

4.3 Opérations maritimes du port de Lomé

Productivité et occupation des quais

4.4 Opérations du terminal portuaire de Lomé

dédouanement, de transit et de transport par camion au port de Lomé se composent de

Coûts Coûts Délai

(Voit total des (Voir total

Délai d’immobilisation des marchandises

Douanes du Togo et ASYCUDA

processus de dédouanement au travers du logiciel des douanes ASYCUDA++ puis se rend

ChauffeurTogolais Chauffeur Burkinabè

OTRAF 5,000 FCFA (11.07 $US) 10,000 FCFA (22.15 $US)

4.5 Importations: Lomé–Ouagadougou par la route

l’espoir de faciliter le processus. Il peut en résulter un traitement plus rapide où le

Matin Après-­‐midi Weekend & Fériés Heures

Togo 07h00– 2h00 14h00–17h30 Identique aux jours de 59.5

Burkina 07h30–14h00 15h00–18h00 09h00–14h00 57.5

Coûts Coûts Temps de travail

Procédures 213 249

4.6 Ouagadougou, procédures de dédouanement finale

Ensemble, les procédures de dédouanement et de manutention de Ouagarinter pour un

documents nécessaires, y compris le certificat d’inspection de la Cotecna. Cependant, le

5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards

5.1 Exportations: Principaux composants du trafic à destination du

Lomé Port de Lomé 127 16 1.2 1.5

Total général 2,147 5.4 jours

5.2 Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter

5.3 Transport par camion de Ouagadougou à Lomé

PFC Poste-‐Frontière Commun

importations et des exportations utilisant le corridor Lomé-‐Ouagadougou devront,

3.1 Importations Burkinabè-‐marchandises en direction du nord

Comme l’indique le schéma 8 ci-‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute

3.2 Exportations Burkinabè-‐marchandises en direction du sud

Matin Après-‐midi Weekend & Fériés Heures

6.2 Comparaison—Corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma-‐

Les avantages du corridor téma-‐Ouagadougou sont:

très semblables à ceux identifiés dans le cas du corridor Téma-‐Ouagadougou. 44 Dans la

Douanes – Togo Customs -‐ Togo

Inspections de pré-‐expédition et

Annexe A: Analyse du corridor-‐transit (institutions et

-‐ Améliorer la maintenance des infrastructures régionales prioritaires

-‐ Créer des infrastructures régionales de facilitation

Annexe B: Poste-‐frontière commun de Cinkassé