>

La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

A - Recherche et Innovation / Research and Innovation

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général
UHPFRC development on the last two decades: an overview
Jean-François BATOZ, Mouloud BEHLOUL - LAFARGE

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée – Ajout du cocktail de
fibres de polypropylène et métalliques
A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : Addition of a cocktail of polypropylene and steel
fibres
Prosper PLIYA, Anne-Lise BEAUCOUR, Albert NOUMOWE - Université de Cergy Pontoise

Mesure acoustique sur béton : un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans
le coffrage
Sonic measurements for the concrete – a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien BARBERON, Philippe GEGOUT - BOUYGUES TP
Frédéric COHEN TENOUDJI - Institut Jean le Rond d'Alembert (UPMC, Paris)

Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol

UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
François TOUTLEMONDE Université Paris Est LCPC
Sébastien BOUTEILLE, Fereydoun TAVAKOLI - CETE de Lyon
Jacques RESPLENDINO - DIR Méditerranée
®
La poutre ITE , une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées
ITE beams, a cost-effective enduring alternative to filler-beam decks
Ziad HAJAR, Marco NOVARIN, Alain SIMON, Thierry THIBAUX - EIFFAGE TP DT
Sandrine CHANUT, René SALE - EIFFAGE TP R&D

B - Performance des matériaux / Performance of materials

La contribution des bétons ultra performants au développement durable
Ultrahigh Performance Concrete contribution to sustainable development
Jean-François BATOZ, Mathieu RIVALLAIN - LAFARGE

Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – moyens de
lutte
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of
protection
Françoise FEUGEAS, Sébastien ROUX - INSA de Strasbourg

Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant

Field experience of UHPFRC durability in an air cooling tower
François TOUTLEMONDE, Véronique BOUTEILLER, Gérard PLATRET – LCPC
Myriam CARCASSES - Université Toulouse
Maxime LION – EDF CEIDRE

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP

Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC
Mouloud BEHLOUL – LAFARGE Ciments

1
 < SOMMAIRE >

C - Tunnels et structures souterraines / Tunnels and underground

structures
Le béton de voie du tunnel du Perthus : des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire
The Perthus tunnel trackbase concrete: Highway solutions for a rail tunnel
Frédéric GRATTESSOLLE - APPIA

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier: développements récents et
perspectives
Artificial ground freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives
Olivier MARTIN, Dominique MICHEL, Francis VALLON - BOUYGUES TP

D - Bâtiments et structures industrielles / Buildings and industrial

structures
Lyon Confluence - Bâtiment Eiffage Hélianthe
Lyon Confluence - Eiffage Helianthe Building
Ingrid JOUVE - EIFFAGE CONSTRUCTION

GATE LNG – Réservoirs de gaz liquéfiés dans le port de Rotterdam

GATE LNG – Liquefied natural gas tanks in the port of Rotterdam
Gaëtan VIGNERAS – VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS

E - Grands projets et structures innovantes / Large projects and innovative

structures
Le viaduc de la Rocade Nord-est de Compiègne
The Compiegne North-East Ring road Viaduct
Didier PRIMAULT, VINCI CONSTRUCTION GP
Jean VASSORD, Patrice ELLO, Luc RICHARD-HULIN - ARCADIS France

Le Viaduc de Saint Paul sur l’ile de La Réunion

Saint-Paul viaduct on Reunion Island
Patrick CHARLON, Antoine CUMUNEL – EIFFAGE TP

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de la Mecque dans le Royaume d’Arabie
Saoudite
Construction of a metro line serving the holy sites of Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen CHEIKH MHAMED, Philippe MOINE, Mohammad KASHANI, Maurice STACK – SYSTRA
Habib ZAINALABIDIEN - DECOM

La passerelle des Anges

The Passerelle des Anges Footbridge
Patrick MAZZACANE – BONNA SABLA,
Romain RICCIOTTI – LAMOUREUX & RICCIOTTI
François TEPLY – FREYSSINET

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel WEICK, Olivier MARTIN - BOUYGUES TP

2
 < SOMMAIRE >

La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

E - Grands projets et structures innovantes / Large projects and innovative

structures (suite)

Le pont aval à Bonneville

The Downstream bridge in Bonneville
Bertrand LOUPPE, Gilles FRANTZ – EGIS
Thomas LAVIGNE – AOA
Didier COURTEMANCHE, Paysage Plus
Martial SADDIER, , Christelle REPIQUET - Communauté de Communes de Faucigny - Glières

Le viaduc du Loing sur l’autoroute A19

The Loing’s Viaduct on A19 Motorway
Aurélien DELEVOYE - VINCI

Viaduc en U : Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud)
U-concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed AKRAA, Eric PRUVOST, Antoine PAUMIER - SYSTRA

Nouveau port roulier de Tanger

Tangiers New RoRo Terminal
Christophe COSTA, Stéphane BESNARD, Philippe AUTUORI, Yves RIALLAND - BOUYGUES TP

Le pont sur la Maine à Angers

The bridge over the Maine in Angers
Nabil YAZBECK, Gilles FRANTZ, Frédéric MENUEL, Jean-Marc TANIS – EGIS
Thomas LAVIGNE, Christophe CHERON – AOA
Maurice NADON, Atelier Avena

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier DELAUZUN, Lionel LINGER, Laurent BOUTILLON, Antoine STRICKER - VINCI Construction
Christian CLERGUE, Damien ROGAT - VICAT

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : Le futur des viaducs aériens de métro
Full span precast pre-tensioned decks : The future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles VOLLERY- SYSTRA

LGV Rhin-Rhône – Branche Est – Tronçon C - Viaduc de la Savoureuse – Les études

La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe CEZARD, Nabil YAZBECK, Gilles FRANTZ, Frédéric MENUEL - EGIS
Jim EYRE, Sébastien RICARD - Wilkinson Eyre Architects
Alfred PETER - Paysagiste

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjin : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine
Beijing Tianjin high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan WOUTS, Philippe MOINE - SYSTRA

3
 < SOMMAIRE >

F - Maintenance, Réparation, Renforcement / Maintenance, Repair,

Reinforcement
Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle
Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension
Yannick JEANJEAN – SANEF
Jérémie BAUMGARTNER, Pierric LEPERT – EIFFAGE TP

Durabilité des renforcements d’ouvrages par la technique des composites collés

Durability of adhesively bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain CHATAIGNER, Marjorie RABASSE, Christophe AUBAGNAC – LRPC Autun
Marc QUIERTANT, Karim BENZARTI – Université Paris Est LCPC Paris

Réhabilitation du pont d’Issy-les-Moulineaux

Rehabilitation of Issy Bridge
Farid SAÏFI, Jean-Marc TANIS - EGIS

Ouvrages d’art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in
situ
“VIPP” civil engineering structures establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas BESSOULE – CONCRETE
Michel BOY - ARCADIS

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de
composites : de la recherche en laboratoire à l’application terrain.
Infrared Thermography for the nondestructive control of CFRP strengthened concrete structures : from
Research Laboratory to Field Application
Jean DUMOULIN, Frédéric TAILLADE, Marc QUIERTANT, Karim BENZARTI – Université Paris Est LCPC
Paris
Christophe AUBAGNAC – LRPC Autun

Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP

Using UHPFRC for structural reinforcement of buildings and civil works
Thierry THIBAUX - EIFFAGE

G - Esthétique des ouvrages / Aesthetic of viaducts

Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art
New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire BIGNIER – B+M Architecture

4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

DÉVELOPPEMENT DES BFUP AU COURS DES DEUX DERNIÈRES

DÉCENNIES : APERÇU GÉNÉRAL

UHPFRC DEVELOPMENT ON THE LAST TWO DECADES:

AN OVERVIEW

Jean-François BATOZ, Mouloud BEHLOUL

LAFARGE CIMENTS

1- INTRODUCTION 1- INTRODUCTION

Depuis les années 70, la recherche de hautes
performances dans le béton est restée un sujet
d'actualité, mais au début des années 90, de très
importantes recherches ont été lancées par les
entreprises françaises Lafarge et Bouygues en
association avec plusieurs universités et instituts d'un
petit nombre de pays.
Ce programme a duré plus de 10 ans et a couvert
plusieurs domaines concernant les caractéristiques du
béton. Il a conduit à un nouveau concept en matière de
technologie des matériaux de construction, grâce à ses
résistances très élevées en compression et en flexion,
combinées à un comportement ductile entièrement
nouveau pour ce type de matériau.
Au cours de cette période du développement, plusieurs
essais de caractérisation ont été réalisés et ont mis en
évidence des propriétés exceptionnelles du point de
vue de la durabilité et de l'esthétique. Au cours de cette
période, des prototypes ont également été produits
avant leur introduction à grande échelle dans les
ouvrages publics et dans diverses applications
structurelles et architecturales [4].
Comme ce nouveau matériau se distingue
mécaniquement d'un béton classique, un groupe de
travail a été créé à l'initiative du Sétra (Agence de l'Etat
intervenant dans le domaine de la route et des
transports), avec des représentants des industries du
bâtiment (entrepreneurs, agences de régulation,
fournisseurs, organismes de certification), pour
développer des directives de conception appliquées à
l'utilisation du béton fibré ultraperformant. Ces
“recommandations” ont été publiées en mai 2002 [5], et
ont constitué une première initiative mondiale.
From the seventies the search for high performance
in concrete was a permanent topic, but in early
nineties a very large research began initiated by
Lafarge & Bouygues French companies involving
several universities and institutes in a couple of
countries.
This program lasted over a 10 years period covering
several domains of concrete characteristics, and
provided a new concept of construction material
technology, with very high compressive strength,
flexural resistance and with a ductile behaviour
completely new for this type of material.
Through the development period, several
characterization testings have been performed that
showed outstanding durability and aesthetics
properties. Over this period also prototypes have
been produced, prior to make an extensive use in
civil works, structural and architectural various
applications [4].
As the material was mechanically far from normal
concrete, on the initiative of SETRA (Road and traffic
govern-mental agency) a working group was formed
with representatives of construction industries
(contractors, control agencies, suppliers, certification
authorities), to develop design guidelines for the use
of ultrahigh strength fibres reinforced concretes.
These “recommendations” were issued in May 2002
[5], first initiative worldwide.

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 1
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
2- TECHNOLOGIE DES BFUP
Comme le béton est fondamentalement un matériau
composite, les recherches initiales se sont focalisées
sur le principe selon lequel un matériau présentant un
minimum de défauts, tels que des microfissures ou des
espaces poreux, doit permettre une meilleure
exploitation de ses constituants et conduire à l'utilisation
d'un pourcentage plus élevé de la résistance à la
charge de rupture définie par ses constituants
individuels. En réduisant les défauts, on peut aussi
améliorer la durabilité.
Selon ce principe, sans prendre en compte les
constituants d'armature, des échantillons de béton ont
été proportionnés de façon à obtenir un mélange très
dense permettant de minimiser les vides et d'augmenter
de façon spectaculaire la résistance en compression.
Cependant, cette augmentation de la compacité
augmente de façon spectaculaire la fragilité.
L'incorporation de fibres appropriées améliore très
sensiblement la résistance en traction et conduit à un
niveau de ductilité élevé.
A partir de ce concept initial, plusieurs formulations de
Ductal® ont été élaborées, ayant toutes pour base une
composition optimisée combinant homogénéité et
compacité granulaire adéquate, en association avec
des éléments d'armature choisis de manière appropriée
: fibres d'acier et matériaux organiques ou combinaison
des deux.
Le mélange frais de ces gammes de matériaux
présentait des propriétés très utiles du point de vue de
la fluidité et du caractère autoplaçant. La plupart des
installations de dosage industrielles classiques sont
capables de mélanger le Ductal® et ne nécessitent que
de petits ajustements.
En outre, et dans le but d'améliorer et de stabiliser
rapidement les performances, notamment d'un point de
vue mécanique, on peut choisir l'option d'un traitement
thermique. Dès le début de ces travaux de recherche,
les effets de la température ainsi que d'autres
conditions particulières ont été évalués. On a observé
que les matériaux utilisés ainsi que les compositions
choisies permettaient de tirer profit d'un traitement
thermique après la prise - d'une manière très différente
du durcissement thermique habituellement utilisé
pendant la prise d'un béton ordinaire. Ces travaux ont
tout d'abord été menés par Pierre Richard [1] et ont
ensuite été analysés de façon plus approfondie par des
procédés de nano-indentation qui ont mis en évidence
la transformation induite dans la microstructure du point
de vue des poids relatifs des différentes espèces
d'hydrates [6].
La conséquence de ces diverses options est que pour
chaque application, selon les défis techniques et
économiques à relever, l'utilisation appropriée du
savoir-faire relatif au Ductal® permet de concevoir un
produit et des processus appropriés pour répondre de
la façon la mieux adaptée aux exigences du client.
Cependant, ces ajustements sont faits sur la base des
connaissances accumulées sur les paramètres clés des
formulations (par formulation, on entend ci-après des
combinaisons non seulement des constituants de la
poudre, mais également des armatures et des
adjuvants).
Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
>
2- TECHNOLOGY OF UHPFRC
As concrete is basically a composite material, the
initial research focused on the principle that a
material with a minimum of defects such as micro-
cracks and pore spaces will make better use of its
component and achieve a greater percentage of the
potential ultimate load carrying capacity defined by
its component. Also by reducing the defects the
durability would be improved.
By applying this principle, without considering
reinforcement, concrete specimens have been
proportioned to provide a very dense mixture that
minimized voids and drastically increased its
compressive strength. But this higher compacity was
increasing dramatically its brittle behaviour. The
inclusion of adequate fibres improves drastically
tensile strength and provides a substantial level of
ductility.
From the initial concept several Ductal® formulations
have been derived, all based on an optimized
composition combining homogeneity and adequate
granular compactness, and with reinforcements
adequately designed: steel fibres as well as organic
material or combinations of both.
The fresh mix of all these ranges of material has
very useful properties in term of fluidity and self
placing. Most of the standard industrial batching
facilities are able to mix Ductal® requiring only minor
adjustments.
In addition and to enhance and to stabilize the
performances in short time, especially mechanical
ones, the option of heat treatment can be chosen.
From the early beginning of the research work, the
effect of temperature has been evaluated as well as
specific conditions. It has been observed that the
specific materials used as well as the compositions
chosen allowed to take benefit of heat treatment
after setting – its far different from the usual heat
curing used during setting with ordinary concrete.
This work was conducted initially by Pierre Richard
[1] and deeper analysed later by nano-indentation
methods that made obvious the transformation
induced in microstructure in terms of relative weight
of the different hydrates species [6].
As consequence of these various options, for each
application according to technical and economical
challenges, adequate use of Ductal® know-how
allow to design proper product and process to
achieve the most adapted solution to the customer
requirements. But these adjustments are made in
accordance with the understanding developed on the
formulation key parameters (in the following,
formulation to be understood as the combinations
not only of powder components, but including
reinforcement and admixtures).
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Le Ductal®-FM que l'on utilise dans des applications
structurelles comprend une armature présentant la
forme de petites fibres d'acier d'un diamètre de 0,20
mm, d'une longueur de 12 mm et d'une résistance à la
traction supérieure à 2000 MPa.
Lors d'un essai de flexion à 4 points typique (Figure 1),
la courbe charge-flèche évolue linéairement jusqu'à sa
contrainte de première fissuration, puis passe dans une
phase de durcissement après la contrainte de première
fissuration, jusqu'à sa charge de flexion ultime, puis
dans une phase d'amollissement après dépassement
de la contrainte de charge ultime. Ce produit présente
un effort extrême en flexion deux fois supérieur à sa
contrainte de première fissuration et plus de dix fois
supérieur à la contrainte ultime du béton classique.
45
40
35
Contrainte équivalente (MPa)
30
25
20
15
10
0
0 0.2 0.4
Fig. 1 - Courbes charge-flèche typiques sur des échantillons de Ductal® à 2 % de fibres métalliques /
Typical Load – deflection curves on Ductal® 2% metallic fibers specimens
Il est à noter que le choix des fibres, du point de vue de
leur dose, de leur résistance en traction, de leur
longueur et de leur diamètre, devra être optimisé et est
propre à chaque formulation, elle-même liée aux
caractéristiques - notamment granulométriques - des
divers matériaux entant dans la composition de la
matrice. Ce concept ne peut être appliqué en tant
qu'optimum générique à d'autres matrices analogues
puisque la ductilité est très sensible à cette relation,
notamment dans le cas de formes qui induisent des
effets d'orientation localisés liés au processus de
coulée. Le comportement peut être fortement affecté
par une variation des configurations granulométriques,
comme le montrent les figures jointes, pour deux
formulations différentes, et comme illustré ci-après sur
la figure 2, puisque le choix des fibres peut également
conduire à une perte de ductilité lorsqu'elles ne sont pas
adaptées à la formulation.
Comme les fibres contribuent de façon majeure au coût
des formulations actuelles, on est souvent tenté d'en
réduire les quantités.
Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
>
Ductal®-FM, used for structural applications,
includes reinforcement in the form of small steel
fibres of 0.20 mm in diameter, 12 mm in length and
tensile strength exceeding 2000 MPa.
In a typical 4 points bending test (Figure 1), the load-
deflection curve exhibits linear behaviour up to its
first crack stress, a post-first-crack strain hardening
phase up to its ultimate flexural load, and a post-
ultimate-load strain softening phase. It has an
ultimate bending stress that is over twice its first
crack stress and more than ten times the ultimate
stress of conventional concrete.
Ductal - 2% de fibres m étalliques
Flexion 4 points
2262-1
2262-2
2262-3
2262-4
2262-5
2262-6
0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Flèche (m m)
It should be noticed that the design of the fibres, in
terms of dosage, tensile strength, length and
diameter shall be optimized and is specific of each
formulation, linked to the characteristics – in
particular gradings – of the various materials
entering into the composition of the matrix. It is not
transferable as a generic optimum to other similar
matrix as the ductility is very sensitive to relation,
especially in case of shapes that induce localized
orientation effects linked to the casting procedure.
The behaviour could be significantly affected by
varying the gradings arrangement as show on
attached figures for two different formulations, as
illustrated below in Figure 2, as the design of fibres
could also reveal a loss of ductility when it is not
adjusted to the formulation.
As the fibres are in today’s formulations a major cost
factor, there are several temptations to reduce the
quantities. This is a very risky approach as the
drastic changes induced by these modifications in
the behaviour of the material are not fully reflected
into the design guidelines applied as of today.
3
 < SOMMAIRE >

Cette approche est très dangereuse en raison du fait Similar conclusions could be drawn down on the
que les profonds changements induits par ces combinations of fibres and standard rebars:
modifications du comportement du matériau ne sont reinforcements have to be carefully assessed as the
pas entièrement pris en compte dans les directives de characteristic multi-cracking phenomenon that
conception actuellement en vigueur. On pourrait tirer les provides to UHPFRC their apparent ductility could be
mêmes conclusions à propos des combinaisons de dramatically disturbed.
fibres et de barres d'armature standard : les armatures
doivent être soigneusement évaluées car le
phénomène de fissurations multiples caractéristique qui
confère aux BFUP leur ductilité apparente pourrait être
profondément perturbé.

35
Effort de
flexion 30
Bending
stress
(MPa) 25

20

15

Ductal® l
10

Formula 2
5

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Flèches / Deflection
(mm)

Fig. 2 – Courbe charge-flèche pour deux BFUP différents – Echantillons de 200x400x50 mm /

Load deflection curve for two different UHPFRCs– Samples of 200x400x50mm

En ce qui concerne les fibres, les performances
obtenues du point de vue de la durabilité avec des
produits de type BFUP dépendent de leur formulation.
Pour illustrer cette observation, nous proposons
d'analyser certaines mesures.
Une caractérisation complète des propriétés de
durabilité du Ductal®-FM traité thermiquement a été
réalisée dans différents laboratoires (INSA Toulouse,
LCPC, EDF/CEMETE, ESPCI, Mines de Nancy,
LERM). Des essais de distribution de porosité, de
perméabilité aux gaz, de carbonatation, de diffusion du
chlore, de filtration et de caractérisation des
microstructures par RMN ont été réalisés en association
avec une vérification de la stabilité chimique du
matériau [7].
Des essais de gel-dégel ont été réalisés sur des
échantillons de Ductal® au CEA [8] et au CEBTP. Les
essais ont porté sur 300 cycles, nombre très supérieur
aux 100 cycles imposés par la norme, sans aucune
dégradation.
As per the fibers, the durability performances
achieved by UHPFRC type of products are related to
their formulation. To illustrate this observation we
propose to look at some measurements.
Full characterization of the durability properties in
heat-treated Ductal®-FM were done at different
laboratories (INSA Toulouse, LCPC, EDF/CEMETE,
ESPCI, Mines de Nancy, LERM) porosity
distributions, gas permeability, carbonation tests,
chlorine diffusion tests, leaching tests and MNR
microstructure characterization tests were carried
out as well as verifying the chemical stability of the
material [7].
Freeze-thaw tests were done on Ductal® samples at
CEA [8] and at CEBTP. The tests were performed up
to 300 cycles above the normative 100 cycles
without any degradation.

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 4
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Effet des caractéristiques des fibres (même matrice et dosage à 2% en vol.)

Effect of fibres characteristics (same matrix and dosage 2% vol.)

Charges / Load • Diamètres de 0,12 à 0,30 / diameters from 0.12 to 0.30

(MPa) • Longueur de 12 à 30 mm / length from 12 to 30 mm
45

40

35

30
Fibres à forte
résistance à la
25
traction longueur
12 à 15 mm
20 High tensile
strength fibres
15 length 12 to 15
mm
10

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Flèches / Deflection (mm)

Fig. 3 – Effet des caractéristiques des fibres (diamètres et longueur) sur le comportement en flexion -
Echantillons de 70x70x280 mm
Effect of fibres characteristics (diameters & length) on bending behaviour– Samples of 70x70x280mm

Le tableau 1 fournit quatre indicateurs de durabilité du
Ductal : porosité à l'eau, perméabilité à l'oxygène,
coefficient de diffusion de l'ion chlorure et teneur en
Portlandite ; d'autres matériaux ont aussi été
caractérisés. Ce tableau met en évidence les
caractéristiques ultraperformantes du Ductal.
Table 1 shows Ductal’s four durability indicators:
water-porosity, oxygen-permeability, chloride ion
diffusion coefficient, and Portland content; other
materials were also benchmarked. This table
highlights Ductal’s ultra-high performance features.

Tableau 1. Indicateurs de durabilité du Ductal®-FM / Table1. Durability indicators for Ductal®-FM

(*) les ions minéraux ont une plus faible mobilité que le tritium et par conséquent un plus faible coefficient de diffusion
(*) mineral ions have lower mobility than tritium and consequently a lower diffusion coefficient

Béton ordinaire BHP BUP

Ductal®-FM
Ordinary concrete HPC UHPC

Porosité à l'eau / Water porosity (%) 12-16 9-12 6-9 1,5 – 3

Perméabilité à l'oxygène /
10-15 – 10-16 10-17 10-18 <10-19
Oxygen permeability (m2)
Facteur de diffusion d'ions tritium /
2,10-11 2,10-12 10-13 2,10-14
Tritium-ion diffusion factor (*) (m2/s)
Teneur en Portlandite /
76 86 66 ~0
Portlandite content (kg/m3)

Les matériaux à base de BFUP réagissent bien à des
conditions chimiques qui endommagent rapidement et
gravement les bétons armés ordinaires. Des essais en
laboratoire ont été réalisés par le CSIC (Espagne), lors
desquels du Ductal® a été exposé à divers composés
chimiques agressifs (sulfate de calcium, sulfate de
sodium, acide acétique, sulfure et nitrate d'ammonium,
ainsi qu'à de l'eau de mer et à de l'eau distillée).
UHPFRC’s materials react well to chemical
conditions that rapidly and severely damage ordinary
reinforced concretes. Laboratory tests were
performed by CSIC (Spain) during which Ductal®
was submitted to different aggressive chemical
compounds (calcium sulphate, sodium sulphate,
acetic acid, ammonium sulphide and nitrate as well
as sea water and distilled water). The results showed
very good resistance to the chemical attacks.

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 5
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >

Les résultats ont mis en évidence une très bonne
résistance aux attaques chimiques. Des essais de
vieillissement ont également été réalisés au CSTB et ont
permis de vérifier une caractéristique d'autocompactage
du Ductal : une quantité non négligeable de scories non
hydratées (clinkers) est présente dans le matériau, ce
clinker disponible étant hydraté en présence d'humidité
et permettant donc un autocompactage des fissures [9].
Ces mesures sont des résultats d'essais en laboratoire
et sont souvent considérées comme n'étant pas tout à
fait représentatives des conditions réelles. En 1996, des
essais de vieillissement naturel ont été lancés par US
Army Engineers Corp. pour évaluer la résistance à l'eau
salée. Ces essais se déroulent encore aujourd'hui et
consistent à faire en sorte que des échantillons soient
immergés dans de l'eau de mer deux fois par jour sous
l'effet de la marée et soient donc exposés à l'air ambiant.
Des contrôles réguliers sont effectués par mesures de la
vitesse d'impulsions ultrasonores. Ils mettent en
évidence des valeurs stables au fil des ans.
Ageing tests were also done at CSTB and proved
Ductal’s self sealing characteristic: there is a non
negligible quantity of non-hydrated clinker in the
material, this available clinker is hydrated in the
presence of humidity and therefore allows self
healing of cracks [9].
These measurements are lab tests results and often
considered as not fully representative of the real
conditions. In 1996, natural weathering tests were
launched by US Army Engineeers Corp. to evaluate
the resistance to salted water. These tests are still
running today which consist in specimens dipped into
sea water twice a day by the tide and thus exposed
outdoor. Regular controls are performed by ultra
sonic pulse velocity measurements, showing
consistent values over the years.

Fig. 4 – Station d'essai d'un échantillon de Ductal® en eau de mer /

Testing station of Ductal® specimen in sea water

Fig. 5 - Essais réalisés au CEA conformément à la norme ASTM C666 : 300 cycles à 4°C + - 18°C /
Tests made with CEA. In accordance to ASTM C666 norm: 300 cycles 4°C + - 18°C

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 6
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
3- PRINCIPALES APPLICATIONS
ANALYSEES AUX COURS DES
DEUX DERNIERES DECENNIES
3.1- Génie civil
Le BUP a tout d'abord été utilisé dans les applications
structurelles les plus exigeantes, la recherche
d'ultrahautes performances s'étant orientée
exclusivement vers les caractéristiques mécaniques.
On peut se rappeler qu'aujourd'hui il existe dans le
monde des dizaines de ponts et de passerelles
construits en BFUP dont certaines illustrations sont
fournies ci-après aux figures 6 à 12.
3.1.1- Passerelles
La première structure au monde réalisée à partir de
BFUP a été conçue en utilisant une forme à treillis de
poutrelles. Ce concept, généralement utilisé dans les
structures en acier, offre des inerties structurelles très
élevées avec des poids morts réduits au minimum.
Fig. 6 - Sherbrooke au Canada (1996) / Sherbrooke in Canada (1996)

Développement des formes
Plusieurs études ont été menées en France par
Bouygues et Lafarge sur différentes formes possibles
permettant de tirer profit des propriétés mécaniques du
Ductal, de ses caractéristiques rhéologiques (orientation
des fibres) et de sa facilité de préfabrication
(augmentation de répétitivité).
Ces études ont conduit au choix d'une section en pi. La
première utilisation de ce concept a été appliquée à la
passerelle de Seonyu construite à Séoul, en Corée du
Sud, en 2002 [10]. Cette passerelle conçue par
l'architecte Rudy Ricciotti, d'une portée de 120 m,
représente un progrès important dans les structures en
BFUP et a permis de donner confiance aux
concepteurs et aux architectes.
Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
>
3- MAIN APPLICATIONS VISITED ON
THE LAST TWO DECADES
3.1- Civil engineering
The development of UHPC started with the most
demanding structural applications as the search for
ultra high performances was oriented exclusively on
mechanical characteristics.
It is noticeable to remember that today around the
world, there are dozens of bridges and footbridges
that have been built in UHPFRC, some illustrations
are provided below in Figures 6 to 12.
3.1.1- Footbridges
The first structure created in the world using
UHPFRC was designed using a web truss shape.
This design, usually used for steel structures, allows
having a very high structural inertia with minimum of
dead loads.

Shape development
Several studies were conducted in France by
Bouygues & Lafarge on the different possible shapes
allowing to take into account the mechanical
properties of Ductal, rheology aspects (fiber
orientation) and prefabrication easiness (increase
repetitiveness).
The result was the pi-shaped section. The first use of
this design was applied to the Seonyu footbridge
constructed in Seoul, South Korea in 2002 [10]. This
footbridge designed by the architect Rudy Ricciotti,
of 120 m span, allowed to make an important step
ahead in UHPFRC structures and gave confidence
to designers and architects.
7
 < SOMMAIRE >

Fig. 7 – Aperçu de la “Passerelle de la Paix à Séoul

Fig. 7 – Overview of the “peace Footbridge” in Seoul

Fig. 7 bis - Construction de la passerelle (Bouygues) Fig. 7 ter – Typical Pi shape characteristics
en 2002, faite de 6 segments assemblés Caractéristiques d'une forme en Pi typique
par post-tension.
Construction of the footbridge (Bouygues) in 2002,

Others realisations
made of 6 segments assembled by post tensioning
Several realisations followed the initial prototypes.

Autres réalisations
Ductal® is now a well established material for
footbridges – using different types of elements and
Les prototypes initiaux ont été suivis de plusieurs
shapes (box girder, T-shaped section, U-shaped
réalisations. Le Ductal® est un matériau maintenant
section) as shown on Figures 8 to 10.
couramment utilisé pour construire des passerelles, et
fait appel à différents types d'éléments et de formes
The latest project, the “Angels Footbridge” was
(poutres-caissons, section en T, section en U), comme
inaugurated in France on 2009. This footbridge with
le montrent les figures 8 à 10.
a span of 70 m was designed by Rudy Ricciotti using
Le dernier projet, la “Passerelle des Anges” a été
and H-shape.
inauguré en France en 2009. Cette passerelle d'une
portée de 70 m, a été conçue par Rudy Ricciotti et
utilise une forme en H.

Fig.8 – Passerelle de Papatoe en Nouvelle-Zélande

(forme en Pi, précontrainte, conception Fig. 8 bis - Footbridge in Japan
et construction par VSL) (box type – post-tensioned)
Papatoe footbridge in New-Zeeland (Pi shape, Passerelle au Japon (type caisson-post-contraint)
prestressed – design & erected by VSL)

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 8
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Fig. 9 - Passerelle Sakata Mirai au Japon
(type caisson - post-contraint)
Sakata Mirai footbridge in Japan
(box type – post-tensioned)
Fig. 10 - Passerelle du sentier de Glenmore (Calgary)
poutre en T précontrainte
Glenmore trail footbridge (Calgary)
prestressed T beam
3.1.2- Ponts routiers et structures lourdes

Ponts routiers
La première expérience a été menée en France (pont
routier de Bourg les Valence), avec le soutien d'un
groupe de travail français qui a publié ensuite en 2002
les premières directives destinées à la conception d'un
pont routier, sur la base de l'expérience partagée entre
divers groupes industriels et des organismes d’Etat.
La définition des valeurs du coefficient d'orientation des
fibres a notamment été déterminée pour la contrainte
de cisaillement sur l'âme des poutrelles. Après ces
premiers développements, plusieurs ponts routiers ont
été construits dans le monde, en France, en Amérique
du Nord, en Australie et au Japon.
Quelques exemples en sont fournis dans les
illustrations suivantes (Figures 11 et 12).
Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
>
Fig.9 bis - Footbridge in a Chemical plant (Chryso) at
Sermaise (single monolithic element, no prestressing)
Passerelle dans une usine chimique (Chryso) à
Sermaise (élément monolithique unique, non
précontraint)
Fig 10 bis - Typical inverted T shape beam
Poutre en forme de T inversé typique
3.1.2- Road Bridge and heavy structures

Road bridges
The first experience was conducted in France (Bourg
les Valence road bridge), with support of the French
working group that issued later the first guidelines for
design of road bridge in 2002, based on the shared
experience between various industrial groups and
state authorities.
In particular the definition of the values for the fibre
orientation coefficient was assessed for the shear
stress on the web of the girders. After those initial
developments several road bridges have been
erected around the world, in France, North
Americas, Australia and Japan.
Few examples are provided in the following pictures
(Figures 11 & 12).
9
 < SOMMAIRE >

Fig 11 bis - Typical I shape Ductal® beam supporting

Fig. 11- St Pierre la Cour (France)
left in place forms and ordinary concrete slab
poutres en I précontraintes
Poutre en Ductal® en I typique supportant des formes
St Pierre la Cour (France), prestressed I beams
assemblées sur place et une dalle de béton ordinaire

Fig. 12 - Ponts routiers créés aux Etats-Unis (Comté de Wapello, état de l'Iowa, Mac Lean –Washington [12],
Australie (Shepherds creek) et Japon (Horikoshi)
Road bridges created in U.S (Wapello county -Iowa state, Mac Lean –Washington[12], Australia (Shepherds
creek) and Japan (Horikoshi)

Autres expériences structurelles
Others structural experiences

La réalisation la plus impressionnante a été achevée
cette année au Japon et comporte une structure lourde
créée au-dessus de l'océan dans la baie de Tokyo pour
permettre l'agrandissement de l'aéroport d'Haneda : il
s'agit d'une structure métallique soutenant des dalles
précontraintes en Ductal®, assemblées par post-
tension en direction perpendiculaire (Figure 13).
The most impressive realization was completed this
year in Japan with the heavy structure created over
the sea in the Tokyo bay to allow the expansion of
Haneda airport: a metallic structure supporting
Ductal® pre-stressed slabs, assembled by post-
tensioning on the perpendicular direction (Figure 13).

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 10
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Fig.13 - Projet d'extension de l'aéroport d'Haneda – baie de Tokyo (Japon) (Taisei Corp.)
Haneda airport expansion project – Tokyo bay (Japan) (Taisei Corp.)

Fig.13bis - Dalles précontraintes (vue de dessous) Fig. 13 ter - Pre-stressed slabs (upper side view)
Prestressed slabs (lower side view) Dalles précontraintes (vue de dessus)

Ductal was used in different civil engineering

Du Ductal a été utilisé dans divers ouvrages de génie
civil tels que des jonctions de ponts aux Etats-Unis, la
réparation du barrage de Caderousse en France ou la
rénovation de tunnels au Japon (Figure 14).
Le Ductal® peut aussi être utilisé dans des applications
structurelles sans aucune armature passive ni
précontrainte, comme dans le cas d'escaliers. Le
matériau a été utilisé dans plusieurs projets : escaliers
de l'aéroport de Roissy à Paris, escaliers dans les
nouveaux bureaux de Lafarge à Birmingham, et une
nouvelle solution d'escalier hélicoïdal développée par
un partenaire industriel, Escaliers Décors (Figure 15).
applications like bridge joints in the US, Caderousse
dam reparation in France or tunnel renovation in
Japan (Figure 14).
Ductal® can also be used in structural applications
without any passive reinforcement or, prestressing,
like the case of stairs. The material was used in
several projects: stairs at Roissy airport in Paris,
stairs at new Lafarge office in Birmingham, and a
new helicoidal stair solution developed by an
industrial partner, Escaliers Decors (Figure 15).

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 11
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
Fig.14 – Revêtement intérieur d'un tunnel au Japon
Tunnel interior lining in Japan
3.2- Structures légères et réalisations
architecturales
L'utilisation d'un matériau du type béton mais aux
possibilités pratiquement illimitées en ce qui concerne
l'aspect, la texture et la couleur, a enthousiasmé les
architectes en leur donnant accès à un nouveau monde
aux formes et aux volumes inattendus. Du Ductal® a
été utilisé dans plusieurs applications architecturales
telles que des abribus à Tucson (USA), des pare-soleil
en France, des panneaux de parement à Monaco, une
tour d'horloge à Kyoto au Japon et les auvents de la
gare LRT de Shawnessy au Canada (Figure 15). Du
Ductal® a dernièrement été utilisé dans plusieurs
projets : parements à Thiais (Figure 18), pare-soleil à
Clichy (Figure 19), mantille de Badia Berger à Paris
(Figure 20) et toit de la maison Navarra à Muy (Figure
17) ; ces projets sont décrits ci-après.
Le matériau a également été utilisé au musée Ungerer
à Strasbourg pour la construction d'un "tapis volant"
d'une épaisseur de 45 mm permettant de relier l'entrée
au bâtiment principal. La structure, d'une longueur de
49 m et d'une largeur de 1,8 m, dessinée par les
architectes Dominique Marrec et Emmanuel Combarel,
n'utilise ni les traditionnelles barres d'armature ni la
précontrainte (Figure 16).
Fig.15 - Auvents de la gare LRT (Calgary, Canada)
LRT train station canopees (Calgary Canada)
Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 12
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
>
Fig.15 – Escalier Decors’s stairs
Escalier créé par Escaliers Décors
3.2- Light structures and architectural
realisations
The use of a concrete-like material but with almost
unlimited possibilities of appearance, texture and
colour has excited the architects by giving them
access to unexpected new world of shapes and
volumes. Ductal® was used in several architecturally
oriented applications like the bus shelters in Tucson
(USA), sun shades in France, façade panels in
Monaco, Kyoto clock tower in Japan and the
canopies of LRT station of Shawnessy in Canada
(Figure 15). Recently, Ductal® was used for the
construction of several projects: cladding at Thiais
(Figure 18), sunshades at Clichy (Figure 19), Badia
Berger mantilla at Paris (Figure 20) and Navarra roof
house at Muy (Figure 17); these projects are
presented hereafter.
The material was also used in the Ungerer Museum
in Strasbourg for the construction of a “fly-ing carpet”
of 45mm in thickness to connect the entrance to the
main building. The structure of 49 m length and 1,8m
width, designed by the architects Dominique Marrec
and Emmanuel Combarel, doesn’t contain any
traditional re-bars or prestressing (Figure 16).
Fig.16 - Ungerer footbridge (France – Arch. ECDM)
Passerelle Ungerer (France – Arch. ECDM
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Fig. 17 – «Maison Navarra » - France - conçue par l'architecte Rudy Ricciotti

“Maison Navarra”- France - designed by Arch. Rudy Ricciotti

Fig.19 - Sunshades – Clichy

(France – Betsinor precast)
Pare-soleil – Clichy (France – préfabriqués Betsinor)
Fig 18 – Façade d'un bâtiment de la RATP à Thiais –
(France – Architecte ECDM)
Thiais RATP buiding façade – (France – Arch ECDM)

CONCLUSION

La nouvelle technologie des bétons fibrés à ultra-haute

résistance constitue une avancée du point de vue de la
conception des mélanges de bétons. La famille de
produits Ductal® se caractérise par une microstructure
très dense et par une résistance très élevée en
compression permettant d'atteindre et même de
dépasser 200 MPa. Les fibres d'acier et organiques ou
une combinaison de ces deux types de fibres sont
parmi les constituants principaux du matériau et
renforcent la résistance en flexion, la ductilité et la
résistance au feu.
Les trois catégories principales d'applications suivantes
se développent :
• Applications structurelles : Des propriétés
mécaniques très intéressantes combinées à la
technique de précontrainte offrent aux
ingénieurs et aux architectes un grand nombre
de possibilités pour la conception de structures
élégantes tout en évitant une armature lourde en
acier.
Fig. 20 – Façade with a mantilla,
France – Arch. Badia-Berger)
Façade avec mantilla, (France – Arch. Badia-Berger)
CONCLUSION
A new technology emerged with ultra high strength
fibres reinforced concretes that constitute a
breakthrough in concrete mix design. The Ductal®
family of products is characterised by a very dense
microstructure and very high compressive strength
achieving and possibly exceeding 200 MPa. Steel
and organic fibres or combination of both are one of
the major components of the material enhancing the
bending strength, the ductility and fire resistance.

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 13
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >

La technologie Ductal® donne accès à des
structures très fines, minces et élégantes
comme dans le cas des passerelles. Le Ductal
peut également être utilisé sans aucune barre
d'armature pour concevoir des escaliers et
autres structures élancées.
• Applications orientées vers la durabilité : la
microstructure très dense de la matrice du
Ductal® conduit à un matériau résistant à des
agents très agressifs et ouvre donc la voie à une
très large gamme d'applications.
• Applications architecturales : une très large
gamme de textures et d'effets de couleurs est
accessible au Ductal®. Ces propriétés offrent
aux architectes un très grand nombre de
possibilités nouvelles dans le design de tous les
éléments qui participent à une nouvelle
architecture.
Nous n'en sommes vraisemblablement qu'au tout début
de cette évolution. Il faut en effet s'attendre, dans les
décennies à venir, à une omniprésence de ces produits
dans le monde du bâtiment, avec pour avantage
supplémentaire d'avoir un plus faible impact sur
l'environnement et de permettre des constructions plus
écologiques.
The three main categories of applications have been
developing :
• Structural applications: The very high
mechanical properties combined with
prestressing technology offer to engineers and
architects lot of opportunities to design elegant
structures by avoiding heavy steel
reinforcement. Ductal® technology gives access
to very thin slender and elegant structures like
footbridges. Also Ductal can be used without
any re-bars to design stairs and slender
structures.
• Durability oriented applications: the very dense
microstructure of the Ductal® matrix offers a
material which resists to very aggressive media
and opens therefore a very wide range of
applications.
• Architectural applications: a very wide range of
textures and colours effects is accessible to
Ductal®. Such properties provide architects with
very high potential of innovative design in all
elements that build up new architecture.
And this is most likely the very early age of
development, we can expect in the coming decades,
these products will invade the construction world for
the benefit of lower environmental impact and more
sustainable constructions.

BIBLIOGRAPHIE / REFERENCES

[1] Richard, P.; Cheyrezy, M.; Reactive Powder Concretes with high ductility and 200-800 MPa compressive strength,
ACI SP144-24, 507-518, 1994.
[2] Orange, G.; Dugat, J.; Acker, P.; “A new generation of UHP concrete: Ductal®. Damage resistance and
micromechanical analysis”; Proc. of the 3d Internat. RILEM Workshop, HPFRCC3-1999, 101-111.
[3] Richard, P; Aïtcin, PC. "The pedestrian / bikeway bridge of Sherbrooke", Proceedings of the "4th International
Symposium of High-Strength / High-Performance Concrete", Paris, 1996, pp 1399 - 1406.
[4] Behloul, M.; Durukal, A.; Batoz, J.-F.; Chanvillard, G.; “Ductal®: Ultra High-Performance Concrete Technology with
Ductility”; International Rilem Symposium on Fibre Reinforced Concretes BEFIB’2004, September 22-24 – Varenna,
2004.
[5] BFUP-AFGC; “Ultra High Performance Fibre-Reinforced Concretes, Interim Recommendations”. AFGC
publication, France, 2002.
[6] Sorelli, L; Constantinides, G; Ulm, FJ; Toutlemonde, F. Cement and Concrete Research 38 (2008) 1447–1456
[7] Vernet, C.; UHPC Microstructure and related Durability Performances - Laboratory Assessment and Field
Experience Examples, PCI / FHWA 3rd International Symposium on HPC, Orlando, USA, 2003.
[8] Conteneur haute intégrité à base de liant hydraulique tenue aux cycles gel/dégel ”. Rapport scientifique 1997-CEA,
Direction du cycle du combustible- ISSN 0429-3460, pp152-159
[9] Pimienta, P.; Chanvillard, G.; Retention of the mechanical performances of Ductal specimens kept in various
aggressive environments. fib Symposium, April 26-28, Avignon, France, 2004.
[10] Behloul, M.; Lee, KC.; Ductal Seonyu footbridge. Structural Concrete. 2003, 4, N°4, pp195-201.
[11] Behloul, M; Bayard, O; Resplendino, J. “Ductal® Prestressed Girders for a traffic Bridge in Mayenne, France”.
7th International conference on short & medium span bridges. August 23-25, 2006. Montréal, Canada.
[12] Perry, V. & Seibert, P. “The use of Ductal® for bridges in North America: The technology, applications and
challenges facing commercialization”; Kassel Symposium, March 2008.

Développement des BFUP au cours des deux dernières décennies : aperçu général / UHPFRC development on the last two 14
decades : an overview – Jean-François Batoz, Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

UNE MANIÈRE D’AMÉLIORER LE COMPORTEMENT DU BÉTON

SOUMIS À UNE TEMPÉRATURE ÉLEVÉE : AJOUT DU COCKTAIL
DE FIBRES DE POLYPROPYLÈNE ET MÉTALLIQUES

A WAY TO IMPROVE THE BEHAVIOUR OF CONCRETE AT HIGH

TEMPERATURE: ADDITION OF A COCKTAIL OF POLYPROPYLENE
AND STEEL FIBRES

Prosper PLIYA, Anne-Lise BEAUCOUR, Albert NOUMOWE

Laboratoire de Mécanique et Matériaux du Génie Civil, Université de Cergy-Pontoise

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Les propriétés mécaniques du béton peuvent être
améliorées avec l'utilisation d’additions minérales et
d’éléments fins. Les bétons à hautes performances
tendent à remplacer le béton ordinaire. Ces bétons sont
caractérisés par une microstructure dense et une faible
perméabilité. La microstructure dense semble être un
point faible pour la stabilité thermique lorsque ces
bétons sont soumis à une température élevée. Les feux
récents d’ouvrages en béton tels que les tunnels
(Tunnel St Gothard, Suisse 2001), les bâtiments (Tour
de Windsor, Madrid 2005) et les essais expérimentaux
ont montré que le béton chauffé peut présenter des
risques d’instabilité [1-4]. Plusieurs paramètres sont à
l’origine de l’instabilité thermique du béton. Nous
pouvons citer par exemple les conditions liées au feu,
la nature du béton, l’eau libre dans le béton, le type de
granulats, la vitesse de chauffage, la présence de
charge mécanique…
Deux principales hypothèses permettent d’expliquer le
phénomène d’instabilité du béton : l’augmentation de la
pression de vapeur d’eau [5-6] et la dilatation thermique
empêchée [7]. Le risque d’instabilité thermique est plus
grand pour les bétons à hautes performances. La faible
perméabilité et la forte densité caractérisant ces bétons
sont des raisons principales à ce comportement.
Des études [8-12] ont montré que l’ajout de fibres de
polypropylène permet d’améliorer la stabilité thermique
du béton. La fusion des fibres de polypropylène aux
environs de 160°C crée des canaux facilitant
l’évacuation de vapeur d’eau, réduisant ainsi le risque
d’instabilité thermique.
The mechanical properties of concrete can be
improved with the use of additives and fine particles.
High strength concrete and then ultra-high strength
concrete will gradually replace normal strength
concrete. The main characteristic of high strength
concrete and ultra-high strength concrete is their
dense internal microstructure which ensures a very
low permeability. However, this dense microstructure
seems to be a disadvantage for their thermal stability
when they are subjected to high temperature. Recent
fires in tunnels (St Gothard Tunnel, Suisse 2001), in
buildings (Windsor Tour, Madrid 2005) and laboratory
tests showed that heated concrete can present an
instability [1-4]. The instability can take place in two
ways by spalling or by explosive spalling and
depends on the conditions of fire and on the
characteristics of the concrete. It is dependent on
aggregate, moisture content, stress level, heating rate
and temperature amongst other variables.
The spalling or explosive spalling phenomenon could
be the result of two mechanisms: the vapour pressure
build-up mechanism [5-6] and the restrained thermal
dilatation mechanism [7]. Thermal instabilities are
more frequent within high strength concrete. The
main reasons are their low permeability and their high
density.
Several studies carried out by [8-12] show that
concrete thermal stability is improved by incorporating
polypropylene fibres to the mix. Since the fibres melt
at approximately 160°C, they produce expansion
channels, whereby liquid and steam transport are
enabled.

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 1
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE
Par ailleurs, l'ajout de fibres métalliques dans le béton
[13-16] permet une amélioration de ses propriétés
mécaniques résiduelles. La stabilité thermique peut
être influencée par la présence des fibres métalliques.
Le présent travail consiste à étudier l’influence d’un
cocktail de fibres de polypropylène et de fibres
métalliques sur le comportement d’un béton à hautes
performances soumis à une température élevée. Des
compositions de béton sans fibres, de béton avec des
fibres de polypropylène, de béton avec des fibres
métalliques et de béton avec un cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques ont été formulées. Les
éprouvettes issues de ces différentes compositions ont
été soumises à différents cycles de chauffage-
refroidissement. Les propriétés mécaniques résiduelles
et à la température ambiante ont été déterminées. La
variation de la perte de masse a aussi été étudiée.
2. PROGRAMME EXPERIMENTAL
2.1. Matériaux
Le ciment utilisé est le CEM I 52.5 N CE CP2 NF. Les
granulats, de type silico-calcaire, sont de fraction 0/4
(sable) et 4/22.4 ou 6.3/20 (graviers). Le sable a une
3 3
masse volumique de 2.51 kg/dm et les graviers ont
une masse volumique respective de 2.50 et 2.51
3
kg/dm pour les fractions de 4/22.4 et 6.3/20. Le type
de superplastifiant utilisé est le Cimfluid 2002. Il s’agit
d’un haut réducteur d'eau contenant du polycarboxylate
modifié.
Les fibres de polypropylène et les fibres métalliques
utilisées dans le cadre de ce travail sont des fibres
fabriquées par la société Bekeart. Les fibres de
polypropylène sont des fibres Duomix fire (M6) de
forme cylindrique avec une longueur de 6 mm et un
diamètre nominal de 18 µm. Les fibres de
polypropylène sont caractérisées par une masse
3
volumique de 0.91 kg/dm , une température de fusion
comprise entre 160 et 165°C, une résistance à la
traction de 300 MPa et un module d'élasticité de 3.5 à
3.9 GPa.
Les fibres métalliques, des Dramix RC 80/30, ont une
longueur de 30 mm et un rapport longueur/ diamètre de
80. Elles sont caractérisées par une masse volumique
3
de 7.85 kg/dm , une résistance à la traction de 2300
MPa et un module d'élasticité de 200 GPa.
2.2. Conditions de cure
Les éprouvettes sont conservées dans leurs moules à
une température de 20°C ± 2°C, couvertes afin d’évi ter
toute évaporation d’eau du jour de gâchage jusqu’au
septième jour après le gâchage. Elles sont ensuite
démoulées et mises dans des sacs plastiques
étanches jusqu’au moment des essais. Les
éprouvettes sont conservées jusqu’à quatre vingt dix
jours au minimum afin de s’assurer de la stabilité des
réactions pouzzolaniques.
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
Moreover the addition of steel fibres, referring to [13-
16], improves residual mechanical properties of
heated concretes. The thermal stability can be
influenced by the presence of steel fibres.
The aim of this study was to investigate the effect of
the mix of polypropylene and steel fibres on the
behaviour of high-strength concrete subjected to high
temperature. Concrete mixes without fibres, concrete
mixes with polypropylene fibres, concrete mixes with
steel fibres and concrete mixes with cocktail of fibres
were prepared. The mechanical properties, before
and after the different heating-cooling cycles, were
studied. The mass loss was also analysed.
2. EXPERIMENTAL SCHEDULE
2.1. Materials
The cement used was CEM I 52.5 N CE CP2 NF and
aggregates were silico-calcareous type of fraction 0/4
(sand) and 4/22.4 or 6.3/20 (gravel). The sand
density was 2.51 kg/dm . The gravel density was
3 3
respectively 2.50 kg/dm (4/22.4) and 2.51 kg/m
(6.3/20). Cimfluid 2002 superplasticizer was used. It
is a high water reducer containing modified
polycarboxylate.
The polypropylene fibres (PF) were Duomix fire (M6)
of Bekaert. They were cylindrical of 6 mm length with
a nominal diameter of 18 µm. The PF density was
3
0.91 kg/dm and the melting temperature was 160-
165°C. The tensile strength was 300 MPa. The
modulus of elasticity of polypropylene fibres was 3.5-
3.9 GPa.
Steel fibres (SF) were Dramix RC 80/30 of Bekaert
and were 30 mm length. The SF density was 7.85
3
kg/dm and their tensile strength was 2300 MPa. The
modulus of elasticity of steel fibres was 200 GPa.
2.2. Cure condition
The specimens were kept in their mould at 20°C ±
2°C and covered in order to avoid any water
evaporation since the day of mixing until the seventh
day. They were then demoulded and kept in plastic
bags until the day of the tests. The specimens were
cured up to at least 90 days in order to make sure
that the pozzolanic reactions were stabilized and also
to have less interstitial water in the concrete.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.3. Essais
Cycles de chauffage-refroidissement: les
éprouvettes de béton sont soumises à quatre cycles de
chauffage-refroidissement dans un four électrique de la
température ambiante jusqu' à 150°C, 300°C, 450°C
ou 600°C. Un cycle de chauffage-refroidissement est
composé d’une phase de montée en température, d’un
palier à température constante et d’une phase de
refroidissement. La vitesse de chauffage est de
-1
1°C.mn et la durée du palier est d'une heure. Les
éprouvettes refroidissent librement en fonction de la
-1
température du four qui baisse d’environ 1°C.mn
jusqu’à la température ambiante. Le choix de ces
vitesses est fait selon les recommandations de la
RILEM TC-129 [17].
Perte de masse: la perte de masse est obtenue en
moyenne sur quatre éprouvettes cylindriques de
section Ø 160 x 320 mm (diamètre x hauteur). Les
éprouvettes sont pesées avant et après chaque cycle
de chauffage-refroidissement afin de déterminer la
quantité de matière qui s'est échappée du béton lors du
chauffage.
Résistance à la compression (fc): les essais de
résistance en compression sont réalisés sur quatre
éprouvettes cylindriques de section Ø 160 x 320 mm
conformément à la norme NF EN 12390-324 [18]. La
-1
vitesse de chargement est de 0.5 MPa.s jusqu' à la
rupture.
Résistance à la flexion (ft): les essais de résistance
en flexion sont réalisés sur trois éprouvettes
prismatiques 100 x 100 x 400 mm. Conformément à la
norme NF EN 12390-525 [19], le chargement en deux
-1
points est effectué à une vitesse de 0.25 mm.mn
jusqu' à la rupture.
Module d'élasticité (E): les essais sont réalisés sur
trois éprouvettes cylindriques Ø 160 x 320 mm.
L’éprouvette reliée à un bâti extensométrique est
soumise à trois cycles de chargement-déchargement
[20] jusqu’à une charge équivalente à 30% de la
charge à la rupture. La vitesse de chargement et
-1
déchargement est de ±0.5 MPa.s .
3. FORMULATIONS DES BETONS
Quatre groupes de compostions de béton sont étudiés :
un groupe de béton sans fibres (C3), un groupe de
béton contenant les fibres de polypropylène (CP3), un
groupe de béton contenant les fibres métalliques (CS3)
et un groupe de béton contenant le cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques (CSP3). Pour tous les
bétons étudiés, le rapport eau/ciment (E/C) est de 0.3
et le volume de pâte de ciment reste le même. La
classe de consistance du béton obtenu est S4 avec un
affaissement au cône d’Abrams de 160 à 200 mm. Le
dosage en superplastifiant est ajusté afin d’avoir la
même maniabilité.
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
2.3. Tests
Heating-cooling cycles: four heating-cooling cycles
were carried out in an electric furnace from the
ambient temperature up to 150°C, 300°C, 450°C or
600°C. The cycles included a phase of rise in
temperature, a phase of temperature dwell and a
-1
phase of cooling. The heating rate was 1°C.mn and
the dwell duration was one hour. The specimens
were then free to cool down to room temperature in
the furnace. The heating and cooling rates were
chosen in accordance with the RILEM TC-129
recommendations [17].
Mass loss: the mass loss was obtained on four
cylindrical specimens Ø 160 x 320 mm (diameter x
height). The specimens were weighed before and
after each heating-cooling cycle in order to determine
the quantity of water that escaped from the concrete
during the heating.
Compressive strength (fc): the compression test
was carried out on four cylindrical specimens Ø 160 x
320 mm in accordance with NF EN 12390-324
-1
standard [18]. The loading rate was 0.5 MPa.s until
the rupture.
Flexural strength (ft): the tests were carried out on
three prismatic specimens 100 x 100 x 400 mm. In
accordance with NF EN 12390-525 standard [19], the
loading in two points was carried out at a speed of
-1
0.25 mm.mn until the rupture.
Modulus of elasticity (E): the test was carried out on
three cylindrical specimens Ø 160 x 320 mm. During
the testing, the specimen was connected to an
extensometer frame and subjected to three loading-
unloading cycles until reaching 30% of the breaking
1
strength [20]. The loading rate was 0.5 MPa.s- .
3. CONCRETES MIXES
Four groups of concrete mixes were studied: one
group of concrete mixes without fibres (C3), one
group of concrete mixes with polypropylene fibres
(CP3), one group of concrete mixes with steel fibres
(CS3) and one group of concrete mixes with
polypropylene and steel fibres (CSP3). For all the
tested concretes, the water/cement (W/C) ratio was
0.3 and the paste volume was the same. The type of
concrete obtained was S4 with the slump test values
between 16 and 20 cm ±1. The percentage of
superplasticizer was adjusted in order to keep the
workability constant.
3
 < SOMMAIRE
Les fibres de polypropylène sont utilisées dans la
proportion volumique de 0.11%, 0.17% ou 0.22% ce
qui équivaut à une masse respective de 1.0, 1.5 ou 2.0
3
kg/m de béton. Les fibres métalliques sont utilisées
dans une proportion volumique de 0.25%, 0.38% ou
0.50% équivalant à une masse respective de 20, 30 ou
3
40 kg/m de béton. Une partie des éprouvettes est
testée sans être soumise à un traitement thermique et
la seconde partie est soumise aux différents cycles de
chauffage-refroidissement avant les essais
mécaniques. Les éprouvettes de bétons C3, CP3 et
CS3 ont été soumises aux cycles de 150°C, 300°C,
450°C et 600°C. Les éprouvettes de béton CSP3 ont
été soumises à deux cycles de chauffage-
refroidissement : 300°C et 600°C.
Dans cet article, les bétons de fibres de polypropylène
3
sont indiqués par CP (CP3-1: C3 avec 1 kg/m de
fibres de polypropylène) et les bétons de fibres
3
métalliques par CS (CS3-20: C3 avec 20 kg/m des
fibres métalliques). Quatre compositions de béton
contenant le cocktail de fibres de polypropylène et
métalliques sont formulées (CSP3). La proportion
volumique en fibres des bétons CSP3 sont 0.49%
(CSP3-30x1), 0.60% (CSP3-30x2), 0.62% (CSP3-
40x1) et 0.73 % (CSP3-40x2). Le premier nombre (30
ou 40) indique le dosage massique de fibres
métalliques et le second nombre (1 ou 2) indique le
dosage massique de fibres de polypropylène.
Les propriétés mécaniques résiduelles étudiées sont la
résistance à la compression, la résistance à la flexion et
le module d’élasticité. La perte de masse est aussi
mesurée.
4. RESULTATS ET DISCUSSION
Les résultats des essais mécaniques réalisés sur les
bétons avant le traitement thermique sont regroupés
dans le tableau 1. La résistance à la compression, la
résistance à la traction et le module d'élasticité ont été
étudiés en fonction de la température de surface des
éprouvettes chauffées. Les évolutions en fonction de la
température des propriétés mécaniques résiduelles
relatives sont illustrées sur les différentes figures. La
résistance (module) résiduelle relative est obtenue en
divisant la résistance (module) résiduelle après les
cycles de chauffage-refroidissement (fT ou ET) par la
résistance (module) du béton non chauffé (f20 ou E20).
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
The amounts of fibres in the concrete were 0.11%,
0.17% or 0.22% in volume for polypropylene fibres
3
which was equivalent to 1, 1.5 and 2 kg/m and
0.25%, 0.38% or 0.50% in volume for steel fibres
3
which was equivalent to 20, 30 and 40 kg/m . One
part of the specimens was tested without thermal load
(20°C) and the second part was subjected to heating -
cooling cycles before the mechanical load. The
specimens from C3, CP3 and CS3 concretes were
subjected to heating - cooling cycles from the room
temperature up to four target temperatures: 150°C,
300°C, 450°C and 600°C. The concrete specimens
from CSP3 were subjected to two heating-cooling
cycles: 300°C and 600°C.
In this paper, polypropylene fibres concretes are
3
indicated by CP (CP3-1: C3 with 1 kg/m of
polypropylene fibres) and steel fibres concretes by
3
CS (CS3-20: C3 with 20 kg/m of steel fibres). Four
concrete mixtures incorporating both polypropylene
and steel fibres were made (CSP3). The total volume
fractions of fibres in the concretes CSP3 were 0.49%
(CSP3-30x1), 0.60% (CSP3-30x2), 0.62% (CSP3-
40x1) and 0.73 % (CSP3-40x2). The first number (30
or 40) indicates the quantity of steel fibres and the
second number (1 or 2) indicates the amount of
polypropylene fibres).
The residual mechanical properties studied were
compressive strength, flexural strength and modulus
of elasticity. The mass loss was also analysed.
4. RESULTS AND DISCUSSION
The results obtained on the various unheated
concretes are gathered in the table 1. Compressive
strength, flexural strength and modulus of elasticity
were studied as function of the surface temperature
of the heated specimens. The evolution of the relative
residual mechanical properties is shown on different
figures. The relative residual strength (modulus) was
calculated by dividing the residual strength (modulus)
after heating-cooling cycles (fT or ET) by the strength
(modulus) of the unheated concrete (f20 or E20).
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Table 1. Propriétés mécaniques des bétons non 4.1. Mass loss

chauffés / Mechanical properties of unheated
concretes Fig. 1 and 2 show the effect of the addition of
Fc Ft E polypropylene and/or steel fibres in the concretes on
Concrete the mass loss as a function of the temperature. To
(MP (MP (GP
s make this more readable, only a dosage of fibre by
a) a) a)
type of concrete is illustrated in the figures. The
C3 70.2 7.3 44.1 addition of PF, SF and fibres-cocktail did not affect
the mass loss evolution and the shape of the curve.
CP3-1 67.8 6.3 45.7 For CP3 concretes (Fig. 1), a little increase of the
mass loss compared to that of C3 concretes is
CP3-1.5 85.8 7.4 45.8 observed regardless the temperature. An additional
mass loss is thus observed with the addition of PF in
CP3-2 78.9 5.7 49.5 concrete. At 450°C, the average mass losses were
6.3% for CP3 concretes and 6.1% for C3 concretes.
CS3-20 69.7 7.2 43.7 This difference appears higher than the average
mass proportion of the PF in the concretes (0.06%).
CS3-30 74.7 6.7 45.3
On Fig. 1, it can be noted that mass loss of CS3
CS3-40 77.9 7.2 44.9 concretes are lower to that of concretes C3 and CP3.
The steel fibres concretes were obtained by
CSP3- replacement of part of the aggregates by an
73.5 6.3 43.3
30x1 equivalent volume of fibres. The difference in mass
loss corresponds to water contained in these
CSP3- aggregates.The mass loss difference between C3
72.9 7.2 44.9
30x2 and CS3 concretes is almost constant in the studied
temperature range. Lower mass loss is noted until the
CSP3- temperature of 450°C. The mass loss of CS3
79.6 7.4 43.9
40x1 concretes is only 5.5% instead of 6.1% for C3
concretes. After the heating-cooling cycle of 600°C ,
CSP3- the mass loss of the two groups of concretes are
77.1 7.8 41.4
40x2 similar, with a mass loss of 7.2% for the C3 concretes
and an average mass loss of 7.0% for the CS3
concretes.
4.1. Perte de masse
(%)
Les figures 1 et 2 montrent l'effet de la présence des 10

fibres de polypropylène et/ou métalliques dans le béton C3 CP3-1 CS3-30

sur la perte de masse en fonction de la température. 8
Dans le but d’avoir une illustration plus claire,
seulement un dosage de fibre par type de béton est 6
représenté sur les différentes figures. L'ajout de fibres
de polypropylène, de fibres métalliques ou de cocktail 4
de fibres n’influe pas sur l’évolution de perte de masse.
Avec les bétons CP3, de légères augmentations de
2
perte de masse sont notées comparées aux pertes de
masse des bétons C3. La présence de fibres de
polypropylène entraine une perte de masse 0
0 150 300 450 T (°C) 600
supplémentaire du béton. A la température 450°C, le s
pertes moyennes de masse des bétons C3 et CP3 sont
Fig. 1. Perte de masse des bétons de fibres de
respectivement de 6.1% et 6.3%. La différence (0.2%)
polypropylene et métalliques en fonction de la
apparaît plus élevée que le pourcentage de fibres de
température / Mass loss of concretes with steel or
polypropylène dans le béton (0.06%).
polypropylene fibres as a function of the temperature.
L’observation des courbes d’évolution de la perte de CSP3 concretes (Fig. 2) show higher mass loss
masse des bétons CP3 et CS3 (Fig.1) peut amener à compared to CS3 concretes. This difference is related
dire que la perte de masse des bétons CS3 est to polypropylene fibres. After the heating-cooling
inférieure à celle des bétons CP3. La composition des cycle of 600°C, the average mass loss of CSP3
bétons de fibres métalliques est issue de celle des concretes with 40kg of SF is 7.3% while the CS3-40
bétons sans fibres en remplaçant une partie du volume concretes loose 7.1%.
des granulats par le même volume de fibres
métalliques. La différence observée peut être liée à
l’eau libre des granulats.

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 5
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE
La différence de perte de masse observée entre les
bétons C3 et CS3 est presque constante pour les
champs de température étudiés. La perte de masse
reste inférieure jusqu'à la température de 450°C. E lle
vaut 5.5% pour les bétons CS3 et 6.1% pour les bétons
C3. Après le cycle de chauffage-refroidissement de
600°C, la perte de masse des deux groupes de bétons
(C3 et CS3) est presque la même soit, 7.2% pour les
bétons C3 et 7.0% pour les bétons CS3.
Les bétons de cocktail de fibres CSP3 (Fig. 2) montrent
une plus grande perte de masse par rapport aux
bétons CS3. Cette différence est liée à la présence des
fibres de polypropylène. Après le cycle de chauffage-
refroidissement de 600°C, la perte moyenne de masse
des bétons CSP3 avec 40kg de fibres métalliques est
7.3% tandis que celle des bétons CS3-40 est 7.1%.
4.2. Résistance résiduelle en compression
Les figures 3 et 4 montrent l'évolution de la résistance
résiduelle relative à la compression des bétons avec ou
sans fibres. Après la température 300°C, la résista nce
à la compression du béton avec ou sans fibres diminue
avec la montée en température. Le comportement est
alors le même pour les quatre groupes de bétons.
fcT/fc20 (%)
120
100
80
60
40 C3 CP3-1.5
CP3-2 CS3-30
20
CS3-40
0
0 150 300 450 T (°C)
Fig. 3. Résistance résiduelle relative en compression
des bétons de fibres de polypropylène et métalliques
en fonction de la température / Relative residual
compressive strength of concretes with steel or
polypropylene fibres as a function of the temperature.
La résistance résiduelle relative à la compression des
bétons avec les fibres de polypropylène est inférieure à
celle des bétons ne contenant pas de fibres (Fig. 3). À
la température 150°C, la résistance résiduelle rela tive
vaut 75.6% pour les bétons CP3-2 et 85.0% pour les
bétons C3. De plus, à 600°C, les bétons CP3-2 ont u ne
résistance relative de 10.8% et les bétons C3 une
résistance de 13.2%. La faible résistance des bétons
CP3 par rapport aux bétons C3 est liée à la
dégradation supplémentaire du béton due à la fusion
des fibres de polypropylène. Les résultats de porosité
[16, 22], de perméabilité [11, 15, 21] de bétons chauffés
et non chauffés contenant des fibres de polypropylène
ont montré une augmentation de ces propriétés entre
150 et 600°C. La modification de la microstructure du
béton engendrée par une porosité et une perméabilité
additionnelles pourrait entrainer une baisse de
résistance.
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
(%)
10
C3
8
CS3-30
6 CSP3-30x2
.
4
2
0
0 150 300 450 T (°C) 600
Fig. 2. Perte de masse des bétons de cocktail de
fibres en function de la temperature Mass loss of
concretes with fibres-cocktail as a function of the
temperature.
4.2. Residual compressive strength
Fig. 3 and 4 show the evolution of the relative residual
compressive strength of the concretes with or without
fibres. Compressive strength of concrete with or
without fibres decreases with the rise in temperature.
The behaviour is the same for the four groups of
concretes. The polypropylene and steel fibres do not
influence the evolution of compressive strength as a
function of the temperature.
Relative residual compressive strength of concretes
with polypropylene fibres is lower than that of C3
concretes. At 150°C, the relative residual strength of
CP3-2 concretes is 75.6% instead of 85.0% for C3
concretes. Moreover, at 600°C, CP3-2 concretes had
a relative strength of 10.8% instead of 13.2% for C3
concretes. This lower strength could be explained by
the effect of PF on the concrete porosity [16, 22] and
on the concrete permeability [11, 15, 21] at high
temperature. The porosity and the additional
600
permeability of these concretes thus generate a
decrease of strength.
With the addition of steel fibres, an improvement of
compressive strength is noticed from the room
temperature until the heating-cooling cycle of 600°C
(Fig. 3). The relative strength of CS3 concretes is
higher than that of C3 and CP3 concretes. After the
heating at 450°C, more than 50% of initial strength is
preserved with CS3 concretes (57.1%). It is 38.3%
and 30.0% for C3 and CP3, respectively. At 600°C,
the relative compressive strength of CS3, C3 and
CP3 concretes are 19.4%, 13.2% and 10.8%,
respectively. Therefore, adding steel fibres to high-
strength concrete, limit damages after exposure to
high temperature.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Avec l'ajout des fibres métalliques, une amélioration de
la résistance résiduelle à la compression est notée pour
tous les cycles appliqués. La résistance relative des
bétons CS3 est supérieure à celles des bétons C3 et
CP3. Après le cycle de chauffage-refroidissement de
450°C, plus de 50% de la résistance initiale est
conservée avec les bétons CS3 (57.1%). La résistance
relative vaut alors 38.3% et 30.0% respectivement pour
les bétons C3 et CP3. À 600°C, la résistance relati ve
des bétons CS3, C3 et CP3 sont de 19.4%, 13.2% et
10.8%, respectivement. Le béton de fibres métalliques
est moins endommagé que les autres bétons à la suite
des traitements thermiques appliqués.
Le comportement des bétons CSP3 est proche de celui
des bétons CS3 (Fig. 4). La présence des fibres de
polypropylène n'a pas un impact majeur sur la
résistance à la compression. À 600°C, la résistance
résiduelle relative à la compression moyenne des
bétons CS3 est de 19.4% et celle des bétons CSP3 est
de 21.2%. On remarque une légère amélioration de la
résistance résiduelle du béton de cocktail de fibres.
En comparant le taux de perte de résistance relative
des quatre groupes de bétons, on constate qu’entre
20°C et 300°C, les bétons C3 et CP3 ont un taux de
-1
perte de 0.05%.C . Ce taux décroit avec le dosage en
fibres métalliques. Les bétons CS3 et CSP3 ont des
-1 -1
taux de perte respectifs de 0.003%.C et 0.011%.C .
Le taux de perte de résistance des bétons CSP3 est
plus élevé que celui des bétons CS3. Entre 300°C et
600°C, les taux de perte de résistance des quatre
groupes de béton C3, CP3, CS3 et CSP3 sont
-1 -1 -1
respectivement de 0.24%.C , 0.25%.C , 0.27%.C et
-1
0.25%.C . Les résultats montrent que les bétons C3
(sans fibre) perdent moins vite de résistance relative en
compression que les bétons avec fibres. Ce
phénomène peut être lié aux fissures générées par la
fusion des fibres de polypropylène et la perte
d'adhérence entre la pâte et les fibres métalliques.
Malgré le fort taux de perte de résistance des bétons
CS3 entre 300°C et 600°C, la résistance résiduelle
relative à la compression de ces bétons demeure
supérieure à celles des bétons C3 et CP3.
4.3. Résistance résiduelle en flexion
Les figures 5 et 6 illustrent l'évolution de la résistance
résiduelle relative à la flexion des bétons avec ou sans
fibres. La résistance à la flexion des quatre groupes de
béton diminue progressivement avec la température.
Les fibres de polypropylène n'ont pas un effet significatif
sur la résistance à la flexion (Fig. 5). Avec les fibres
métalliques, un gain de résistance est observé pour les
différents cycles de chauffage. A la température 600°C,
les résistances résiduelles relatives à la flexion des
bétons C3, CP3 et CS3 sont respectivement de 9.4%,
10.1% et 36.4%. Avec les fibres métalliques dans le
béton, le gain de résistance à la flexion est meilleur
qu’à la compression. Dans la plage étudiée, plus le
dosage en fibres métalliques est important, moins il y a
de perte de résistance à la flexion.
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
fcT/fc20 (%)
120
100
80
60
C3
40
CS3-30
CSP3-30x1
20
CSP3-30x2
0
0 150 300 450 T (°C) 600
Fig.4. Résistance résiduelle relative en compression
des bétons de cocktail de fibres en fonction de la
température / Relative residual compressive strength of
concretes with fibres-cocktail as a function of the
temperature.
Behaviour of CSP3 concretes is closed to that of CS3
concretes (Fig. 4). The addition of PF did not have a
major impact on the compressive strength. At 600°C,
the average relative residual compressive strength of
CS3 concretes is 19.4% and that of CSP3 concretes
is 21.2%. It can be noticed that the relative residual
compressive strength of CSP3 concretes is higher
than that of CS3 concretes.
By comparing the rate of strength loss for the four
groups of concretes, between 20°C and 300°C, it can
be noticed that C3 and CP3 concretes have a rate of
-1
loss of 0.05%.C and this rate decreases with the
addition of steel fibres. The rates of strength loss of
-1
CS3 and CSP3 concretes are 0.003%.C and
-1
0.011%.C , respectively. CSP3 concretes have a
higher rate of compressive strength loss than CS3
concretes. Between 300°C and 600°C, the rates of
compressive strength loss of C3, CP3, CS3 and
-1 -1 -1
CSP3 concretes are 0.24%.C , 0.25%.C , 0.27%.C
-1
and 0.25%.C , respectively. C3 concretes (without
fibres) lose compressive strength less quickly than
concretes with fibres. This phenomenon can be
related to the cracks generated by the melting of the
PF and to the loss of adherence between the paste
and the SF. The addition of steel fibres delays the
damage evolution with the increase of the
temperature. The tensile strength of steel fibres
restricts the initiation and expansion of cracking in the
concrete. In spite of the more important rate of
strength loss of CS3 concretes between 300 and
600°C, the relative residual compressive strength o f
these concretes remains always higher than that of
C3 and CP3 concretes.
4.3. Residual flexural strength
Fig. 5 and 6 illustrate the evolution of relative residual
flexural strength of the concretes with or without
fibres. The flexural strength decreases gradually with
the rise in temperature for all the four concretes
groups. The addition of SF or PF did not influence the
shape of the curve.
7
 < SOMMAIRE >

ft T/ft 20 (%) The PF do not have a significant effect on the flexural

120 strength (Fig. 5). With SF, a gain in flexural strength is
observed regardless the temperature. At 600°C, C3,
100
CP3 and CS3 concretes have relative flexural
80
strength of 9.4%, 10.1%, and 36.4% respectively.
The improvement of residual flexural strength is much
60 better than that of compressive strength for concretes
with steel fibres. More the amount of steel fibres is
40 C3 CP3-1.5 important, less the flexural strength loss is.
CP3-2 CS3-30
20 The results of CSP3 concretes (Fig. 6) show a
CS3-40
decrease of flexural strength compared to CS3
0
0 150 300 450 T(°C) 600
concretes. At 600°C, the relative strength of the
CSP3 concretes was 27.0%. It is 10% less compared
Fig.5. Résistance résiduelle relative en flexion des to CS3 concretes. The rate of relative flexural
bétons de fibres de polypropylène et métalliques en strength loss is lower for CSP3 concretes than that of
fonction de la température / Relative residual flexural C3 and CP3 concretes. Between 20°C and 300°C,
-1 -1 -1
strength of concretes with steel or polypropylene fibres the loss rate is 0.09%.C , 0.13%.C and 0.14%.C
as a function of the temperature. for CSP3, C3 and CP3 concretes respectively. The
steel fibres do not only improve the relative residual
ftT/ft20 (%) flexural strength, but also limit the rate of flexural
120
C3 strength loss. Beyond the temperature of 300°C, the
100
CS3-30 loss rate is the same one for all the concretes. The
-1 -1 -1
CSP3-30x1 loss rate is 0.16%.C , 0.17%.C and 0.18%.C for
CSP3-30x2
80 CSP3, CP3 and C3 concretes respectively.

60 The compression and flexural tests show a quite

40
20
0
0 150 300 450
Fig.6. Résistance résiduelle relative en flexion des
bétons de cocktail de fibres en fonction de la
température / Relative residual flexural strength of
concretes with fibres-cocktail as a function of the
temperature.
Les résultats des bétons CSP3 (Fig. 6) montrent une
baisse de résistance par rapport aux bétons CS3. À
600°C, la résistance relative des bétons CSP3 est d e
27.0%, soit 10% de moins que celle des bétons CS3.
Un faible taux de perte de résistance relative est
remarquée pour les bétons CSP3 par rapport aux
bétons C3 et CP3. Entre 20°C et 300°C, le taux de
-1
perte de résistance est respectivement de 0.09%.C ,
-1 -1
0.13%.C et 0.14%.C pour les bétons CSP3, C3 et
CP3. Les fibres métalliques améliorent la résistance
résiduelle relative en flexion entre 20 et 300°C.
Au delà de la température 300°C, le taux de perte d e
résistance à la flexion est presque le même pour tous
les bétons. Les valeurs obtenues sont respectivement
-1 -1 -1
de 0.16%.C , 0.17%.C et 0.18%.C pour les bétons
CSP3, CP3 et C3.
Les essais de compression et de flexion montrent un
comportement ductile des bétons de fibres métalliques
tant à la température ambiante qu’après les différents
cycles de chauffage-refroidissement. Le mode de
rupture brutale des bétons à hautes performances (C3)
n'est plus observé avec les bétons CS3 et CSP3.
ductile behaviour of the concrete with steel fibres as
well to the room temperature as after the heating-
cooling cycles. The brittle failure mode of the C3 high-
strength concrete is not observed any more for
CS3/CSP3 concretes. Fig. 7 shows cylindrical
T (°C) 600 specimen with PF (CP3-2) and SF (CS3-30) after the
heating-cooling cycle of 300°C after the compressio n
test and prismatic specimen with fibres-cocktail
(CSP3- 30x2) after the heating-cooling cycle of 600°C
during the flexural test. The residual ductility of
concrete containing SF is conserved at least until the
heating-cooling cycle of 600°C.
4.4. Residual modulus of elasticity
The modulus of elasticity of the concretes with or
without fibres decreases gradually with the rise of
temperature. Fig. 8 shows the evolution of C3, CP3
and CS3 concretes and Fig. 9 illustrates the
behaviour of CSP3 concretes. The behaviour of the
concrete does not vary with PF and/or SF whatever
the proportioning
Light variations are to be noted with the presence of
PF and/or SF. The relative modulus of elasticity is
almost the same for all the concretes groups at the
temperature of 600°C. CS3 and CSP3 concretes
present an improvement of residual modulus of
elasticity compared to C3 concretes. At the
temperature of 300°C, the relative modulus of
elasticity of C3, CS3 and CSP3 concretes are 58.3%,
69.8% and 64.9%, respectively.
Between 20°C and 300°C, the rate of relative
-1
modulus loss of C3 concrete (0.15%. C ) is higher
-1 -1
than that of CP3 (0.14%.C ), CSP3 (0.13%.C ) and
-1
CS3 concretes (0.11%.C ).

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 8
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

La figure 7 montre des éprouvettes cylindriques de
bétons CP3-2 et CS3-30 (soumises au cycle de
chauffage-refroidissement de 300°C) après l’essai d e
compression et une éprouvette prismatique (soumise
au cycle de chauffage-refroidissement de 600°C) à l a
suite de l’essai de flexion. La ductilité résiduelle des
bétons de fibres métalliques est au moins conservée
pour tous les cycles de chauffage–refroidissement
étudiés.
Beyond the temperature of 300°C, the modulus loss
-1
rate of CS3 concretes (0.23%.C ) doubled and
-1
became higher than that of CSP3 (0.20%.C ) and C3
-1
(0.18%.C ) concretes. In spite of the important rate of
CS3 concretes, their residual modulus of elasticity
remains always higher than that of C3 and CP3
concretes.

4.4. Module d'élasticité résiduel

La figure 8 présente l'évolution du module d’élasticité

résiduel relatif des bétons C3, CP3 et CS3 tandis que
la figure 9 présente celle des bétons CSP3. Le module
d'élasticité des bétons avec ou sans fibres diminue
progressivement avec la température. L’allure des
courbes est la même quelle que soit la nature et la
quantité de fibres. Residual compressive behaviour of Compressive behaviour of CS3-
CP3-2 after heating-cooling cycle 30 after heating-cooling cycle of
of 300°C . 300°C.
De légères variations sont à noter à 300 et 450°C. Les
bétons CS3 et CSP3 présentent des modules
d'élasticité résiduels relatifs supérieurs à ceux des
bétons C3 et CP3. À la température 300°C, les
modules d'élasticité résiduels relatifs des bétons C3,
CS3 et CSP3 sont respectivement de 58.3%, 69.8% et
64.9%. A la température 600°C, le module d'élastici té
résiduel relatif est presque le même pour tous les
groupes de bétons. Residual flexural behaviour of CSP3-30x2
after heating-cooling cycle of 600°C

ET/E20 (%)
120 Fig.7. Eprouvettes de bétons après les essais de
C3
compression et de flexion illustrant la ductilité des
100 CS3-30
bétons de fibres métalliques comparée à celle des
CSP3-30x1
bétons de fibres de polypropylène / Concrete
80 CSP3-30x2
specimens after compression and flexural tests
60
showing the ductility of SF concretes compared to PF
concretes.
40
ET/E20 (%)
120
20
100
0
0 150 300 450 T (°C) 600 80

Fig.9. Module d’élasticité résiduel relatif des bétons de 60

cocktail de fibres en fonction de la température /
Relative residual modulus of elasticity of concretes with 40
C3 CP3-1.5
fibres-cocktail as a function of the temperature.
20 CP3-2 CS3-30
Entre 20°C et 300°C, le taux de perte de module CS3-40
-1
d’élasticité résiduel du béton C3 (0.15%.C ) est plus 0
-1
élevé que celui des bétons CP3 (0.14%.C ), CSP3 0 150 300 450 T (°C) 600
-1 -1
(0.13%.C ) et CS3 (0.11%.C ). Au delà de la
température 300°C, le taux de perte de module Fig.8. Module d’élasticité résiduel relatif des bétons de
-1 fibres de polypropylène et métalliques en fonction de
d’élasticité des bétons CS3 (0.23%.C ) double et
devient plus important que ceux des bétons CSP3 la température / Relative residual modulis of elasticity of
-1 -1 concretes with steel or polypropylene fibres as a function
(0.20%.C ) et C3 (0.18%.C ). Malgré le taux de perte
de module d’élasticité résiduel important des bétons of the temperature.
CS3, leur module d'élasticité résiduel reste supérieur à
ceux des bétons C3 et CP3.

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 9
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE
4.5. Influence des fibres de polypropylène
sur la stabilité thermique des bétons
L’étude de la contribution des fibres de polypropylene
dans le béton conservé dans l’eau a aussi été menée.
Les éprouvettes conservées dans l’eau à 20°C sont
celles issues des compositions de bétons C3 et CP3. Il
s’agit des bétons sans fibres et des bétons contenant
des fibres de polypropylène. Au bout de vingt huit jours,
les éprouvettes sont retirées de l’eau et nettoyées. Elles
sont laissées à l’air libre pendant quatre heures au
moins puis soumises au cycle de chauffage-
refroidissement de 600°C.
Pendant le cycle de chauffage-refroidissement,
plusieurs éprouvettes de bétons C3 ne contenant pas
de fibres (1/4) ont éclaté. Les morceaux des
éprouvettes éclatées ont été dispersés dans le four
(Fig. 10). L’éclatement a été tellement violent qu’un
morceau d’éprouvette s’est retrouvé à environ 105 cm
de sa position initiale et retenu grâce à la porte du four.
La température de surface à laquelle cette instabilité
thermique a eu lieu est de 305°C.
3
Avec l’ajout de 1.0, 1.5 ou 2.0 kg/m de fibres de
polypropylène, aucun éclatement d’éprouvette n’a été
observé pour le même mode de conservation. Les
résultats montrent que, pour des bétons de fibres de
polypropylène conservés dans l’eau ou dans des sacs
plastiques étanches, aucune instabilité thermique n’est
observée. L’amélioration de la stabilité thermique des
bétons avec les fibres de polypropylène a bien été
confirmée.
before being subjected to the heating-cooling cycle of
Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
>
4.5. Effect of polypropylene fibres on
thermal stability
The effect of the PF in concrete was studied with
specimens kept in water. The specimens kept in
water at 20 °C were made with concretes with and
without polypropylene fibres, respectively designated
as CP3 and C3. The specimens were removed from
water after twenty eight days, cleaned and left in
ambient air at least four hours before being subjected
to the heating – cooling cycle of 600°C.
Some C3 concrete specimens (1/4) exhibited an
explosive spalling (Fig. 10). The pieces of the spalled
specimen were dispersed in the furnace. One piece
was retained by the furnace door and was located at
105 cm of its initial position. The spalling took place at
the surface temperature of 305°C.
3
By adding 1.0, 1.5 or 2.0 kg/m of PF, no concrete
spalling or explosive spalling was observed for the
same curing conditions. The results showed that
polypropylene fibres concretes specimens kept in
water or in plastic bags did not spall during the
heating. These results confirmed that fibres play an
important role in the thermal stability of the concrete.
105 cm
Temperature of explosive spalling: ≈ 305°C
Fig. 10. Eclatement d’une éprouvette de béton C3
conservée dans l’eau et soumise à un cycle de
chauffage-refroidissement de 600°C / Explosive
spalling of one C3 concrete specimen kept in water
600°C.
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

5. CONCLUSION 5. CONCLUSION

Dans ce travail, des éprouvettes de plusieurs
compositions de bétons ont été confectionnées et
soumises à différents cycles de chauffage-
refroidissement. Quatre groupes de bétons ont été
formulés avec ou sans des fibres de polypropylène
et/ou des fibres métalliques. Les propriétés
mécaniques résiduelles de ces bétons ont été étudiées.
La stabilité thermique aussi. Des conclusions sont
tirées sur le comportement du béton soumis à une
température élevée :
- une amélioration de la stabilité thermique du béton
avec les fibres de polypropylène est montrée. Les
éprouvettes de bétons contenant des fibres de
polypropylène n’ont pas éclaté durant les cycles de
chauffage-refroidissement.
- l'ajout des fibres de polypropylène ou métalliques
dans le béton ne change pas sensiblement l’évolution
de la perte de masse du béton exposé à une
température élevée.
- par rapport aux bétons sans fibres, une baisse de
résistance résiduelle relative est observée avec les
bétons contenant des fibres de polypropylène. Ce qui
n’est pas le cas pour les bétons de fibres métalliques. A
la température 600°C, on observe un gain de
résistance relative à la flexion des bétons de fibres
métalliques CS3 de 27% par rapport aux bétons sans
fibres C3. En compression, ce gain est de 6%. Une
amélioration du module d’élasticité résiduel des bétons
de fibres métalliques est aussi constatée. A 450°C, un
gain de module d’élasticité relatif de 5% est noté. A
600°C, le module d’élasticité relatif est presque l e
même pour tous les groupes de bétons. Une
conservation de la ductilité résiduelle des bétons de
fibres métalliques est également observée.
- en ajoutant un cocktail de fibres de polypropylène et
métalliques dans le béton, la stabilité thermique ainsi
que la résistance résiduelle du béton sont améliorées.
Dans la plage étudiée, la résistance résiduelle à la
compression et le module d’élasticité résiduel varient
peu avec le dosage en fibres métalliques.
In this investigation, specimens of various concretes
compositions were made and subjected to different
heating-cooling cycles. Four concretes groups were
formulated with or without PF and/or SF. Residual
mechanical properties were studied. Some
conclusions on the concrete subjected to high
temperatures could be drawn from the experimental
results:
- An improvement of the thermal stability of the
concrete with PF was showed. CP3 concretes kept in
plastic bags not spalled during the heating-cooling
cycles. Moreover, for steel fibres reinforced concretes
no spalling occured during the heating-cooling cycles.
The addition of PF or SF in the concrete did not affect
the shape of the mass loss curve and relative residual
strength curve.
- Compared to concretes without fibres, a reduction of
relative residual strength was observed with CP3
concretes while the CS3 concretes presented a profit
of strength. The profit of relative residual flexural
strength of CS3 concrete was 27% compared with
that of C3 concretes after the heating-cooling cycle of
600°C. For residual compressive strength, the profi t
was 6%. SF improved the residual modulus of
elasticity. The profit of relative residual modulus of
CS3 concretes was 5% at 450°C. At 600°C, the
relative modulus was almost the same for all the
concretes groups. A conservation of the concrete
residual ductility with SF was also noticed.
- By adding cocktail of polypropylene and steel fibres
in concrete, thermal stability as well as residual
strength of the concrete were improved significantly
compared with concrete without fibres. The relative
residual flexural strength of CSP3 concretes was
improved. But, it can be noticed that the flexural
strength of CSP3 concretes was lower than that of
CS3 concretes. The relative flexural strength
decreasing of CSP3 concretes was about 10%
compared to that of CS3 concretes. Residual
compressive strength and modulus of elasticity vary
slightly with steel fibres content.

6. REFERENCES

1. Khoury, G.A., Sullivan, P.J.E., Research at imperial college on the effect of elevated temperatures on concrete,
Fire Safety Journal, Vol. 13, 1988, pp. 68-72.

2. Diederichs, U., Jumppanen, U. M., Pentalla, V., Behaviour of high strength concrete at elevated temperatures,
Espoo 1989, Helsinki University of Technology, Department of structural Engineering, Report 92, 1992.

3. Noumowé, N.A., Effet de hautes températures sur le béton (20-600°C): Cas particulier du béton à hau tes
performances, Thèse de doctorat, INSA de Lyon, 1995.

4. Phan, L.T, Lawson, J.R., Davis, F.L., Effects of elevated temperature exposure on heating characteristics,
spalling, and residual properties of high performance concrete, Materials and Structures, Vol. 34, 2001, pp. 83-91.

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 11
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE >

5. Harmathy, T.Z., Effect of moisture on the fire endurance of building, ASTM Special Technical Publication, 1964,
pp. 74-95.

6. Anderberg, Y., Spalling phenomena of HPC and OC, International workshop on fire performance of high-strength
concrete, NIST, Gaithersburg, M D, 13-14 February 1997.

7. Bazant, Z.P., Kaplan, M.F., Concrete at high temperature, Material properties and mathematical models,
Longman House, Burnt Mill, England, 1997.

8. Nishida, A., Yamazaki, N., Inoue, H., Schneider, U., Diederichs, U., Study on the properties of high-strength
concrete with short polypropylene fibre for spalling resistance. Proceedings of international Conference on Concrete
under Severe Conditions, Consec’95, Sapporo, Japan, August 1995, pp. 1141-1150.

9. Kalifa, P., Chene, G., Galle, C., High-temperature behavior of HPC with polypropylene fibres-from spalling to
microstructure, Cement and Concrete Research, Vol. 31, 2001, pp. 1487-1499.

10. Xiao, J., Falkner, H., On residual strength of high-performance concrete with and without polypropylene fibres at
elevates temperatures, Fire Safety Journal, Vol. 41, 2006, pp. 115-121.

11. Zeiml, M., Leithner, D., Lackner, R., Mang, H., How do polypropylene fibers improve the spalling behavior of in-
situ concrete?, Cement and Concrete Research, Vol. 36, 2006, pp. 929-942.

12. Pliya, P., Beaucour, A-L., Noumowé, A., Influence des fibres de polypropylène sur le comportement de bétons
soumis à une température élevée, Colloque international sur la caractérisation et la modélisation des matériaux et
structures, Tizi-Ouzou, Algérie 2008.

13. Cheng, F-P., Kodur, V.K.R., Wang, T-C., Stress-strain for high strength concrete at elevated temperatures,
Journal of Materials in Civil Engineering, Vol. 16, 2004, pp. 84-90.

14. Lau, A., Anson, M., Effect of high temperatures on high performance steel fiber reinforced concrete, Cement and
Concrete Research, Vol. 36, 2006, pp. 1698-1707.

15. Suhaendi, S.L., Takashi, H., Effect of short fibers on residual permeability and mechanical properties of hybrid
fibre reinforced high strength concrete after heat exposition, Cement and Concrete Research, Vol. 36, 2006, pp.
1672-1678.

16. Pliya, P., Beaucour, A-L., Noumowé, A., Strength and porosity of concrete incorporating polypropylene and steel
fibres subjected to high temperature, 20th International Conference on Structural Mechanics in Reactor Technology,
Espoo, Finland 2009.

17. Rilem Technical Committee 129-MHT, Test methods for mechanical properties of concrete at high
temperatures, Part 1: Introduction, Part 2: Stress-strain relation, Part 3: Compressive strength for service and
accident conditions, Materials and Structures, Vol. 28-181, 1995, pp. 410-414.

18. NF EN 12390-3, AFNOR, Essai pour béton durci – Partie 3: Résistance à la compression des éprouvettes,
Indice de classement: P 18-455, Février 2003.

19. NF EN 12390-5 AFNOR, Essai pour béton durci – Partie 5: Résistance à la flexion des éprouvettes, Indice de
classement: P 18-433, Octobre 2001.

20. Torrenti, J.M., Dantec, P., Boulay, C., Semblat, J.F., Projet de processus d’essai pour la détermination du
module de déformation longitudinale du béton, notes techniques, Bulletin Des Laboratoires Des Ponts et
Chaussées, 220 NT 4263, 1999, pp. 79-81.

21. Hager, I., Tracz, T., Residual transport properties of heated HPC modified with polypropylenes fibres, 1st
International Workshop on Concrete Spalling due to Fire Exposure, Proceedings F. Dehn, E.A.B. Koenders, 2009,
pp. 221-228.

22. Noumowé, N.A., Mechanical properties and microstruture of high strength concrete containing polypropylene
fibres exposed to temperatures up to 200°C, Cement and Concrete Research, Vol. 35, 2005, pp. 2192-2198.

Une manière d’améliorer le comportement du béton soumis à une température élevée: ajout du cocktail de fibres de 12
polypropylène et métalliques / A way to improve the behaviour of concrete at high temperature : addition of a cocktail of
polypropylene and steel fibres.
Prosper Pliya, Anne-Lise Beaucour, Albert Noumowe
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

MESURES ACOUSTIQUES SUR BÉTON :

UN OUTIL DE MESURE NON DESTRUCTIF DES RÉSISTANCES
MÉCANIQUES DU BÉTON DANS LE COFFRAGE

SONIC MEASUREMENTS FOR THE CONCRETE:

A NON DESTRUCTIVE TOOL TO MEASURE CONCRETE
HARDENING IN THE FORMWORK

Fabien BARBERON, Philippe GEGOUT

BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS
Frédéric COHEN TENOUDJI
Institut Jean le Rond d'Alembert (UPMC, Paris)

Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage / 1
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
 < SOMMAIRE
1. INTRODUCTION
L’utilisation des méthodes ultrasonores n’est pas
nouvelle. Celles-ci permettent classiquement de
caractériser l’endommagement du béton en suivant
l’évolution de son module d’Young au cours du temps
lorsqu’il est soumis à une agression, de type gel-dégel
ou réaction alcali silice par exemple. Cependant,
l’utilisation de la relation entre vitesse des ultrasons et
résistance mécanique est peu utilisée sur les bétons
sains en tant que méthode non destructive de
caractérisation du matériau. Les travaux de Voigt
(2005) sont à cet égard très intéressants.
La cinétique de durcissement du béton varie en
fonction de la température, et on pourrait utiliser cette
relation pour estimer le délai de décoffrage d’un béton
coffré en estimant sa résistance. Il existe dans ce
cadre des techniques de suivi de la résistance
mécanique basées sur le principe de la maturométrie.
Ces méthodes de suivi thermique sont néanmoins très
lourdes à mettre en place, en particulier concernant
l’étalonnage. Ce dernier nécessite de réaliser des
mesures de résistance sur 2 séries d’éprouvettes
subissant 2 histoires thermiques différentes.
Les mesures ultrasonores sont rapides à mettre en
œuvre, et l’excellente corrélation entre les vitesses
ultrasonores et les résistances nous ont incités à utiliser
cette technique en substitution de la maturométrie
classique. Nous avons donc entrepris d’utiliser cette
corrélation pour mettre au point un système simple de
mesure des résistances mécaniques des bétons jeunes
directement au travers du coffrage.
2. PRINCIPE DE MESURE
2.1. Principe général
Les ondes acoustiques sont des ondes mécaniques
dont la propagation dépend du milieu qu’elles
traversent. On distingue les ondes longitudinales, dites
de compression, et les ondes transversales, dites de
cisaillement. Leur vitesse de propagation dépend des
propriétés physiques du matériau concerné. L’onde
acoustique elle-même est définie par sa longueur
d’onde et sa fréquence qui sont liées par la relation :
vitesse de propagation de l' onde
λ=
fréquence
Les vitesses sont reliées aux coefficients élastiques et
à la masse volumique selon les équations suivantes :
E (1 − σ)
VL =
ρ (1 + σ ) (1 − 2σ)
E E
VT =
2 ρ (1 + σ)
E : module d’Young
σ : coefficient de Poisson
ρ : masse volumique
Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage /
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
>
1. INTRODUCTION
The use of ultrasonic methods is not brand new, they
characterize the concrete damaging by a Young
modulus follow-up when submitted to an aggression
such as freezing or ASR. However, the relationship
between the speed of ultrasounds and concrete
strength is much less developed especially for sound
concrete such as a non destructive investigation tool.
The research by Voigt (2005) is in this respect highly
interesting.
The kinetics of concrete hardening is a function of
temperature, and we could use this relation to estimate
the time necessary to strike the shutter down. Today
such techniques of hardening follow-up based on
maturometry do exist. These methods of thermal
monitoring are not so simple to implement and
particularly to calibrate. Calibration requires two
batches of concrete strength measurements with two
different thermal records.
Ultrasonic waves are quick to set up, the very good
correlation between ultrasonic waves velocities and
concrete strengths has led to substitute this
methodology to standard maturometry. We have
developed a simple device to measure concrete
strengths at very early stage through any type of
formwork.
2. THE MAIN PRINCIPLES
2.1.General
Propagation of ultrasonic waves depends on its
passing through environment. We distinguish
longitudinal waves and shear waves. Propagation
velocities are a function of the physical properties of
the material.
Two main parameters: wave length λ and signal
frequency:
wave propagation velocity
λ=
signal frequency
The relationship between velocities and mechanical
properties is:
E (1 − σ )
VL =
ρ (1 + σ ) (1 − 2σ )
VS =
2 ρ (1 + σ )
E = Young’s modulus
σ = Poisson coefficient
ρ = material density
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

A titre d’exemple, les vitesses moyennes mesurées dans As an exemple, the average measured velocities in
les matériaux courants sont données dans le tableau 1. water, concrete and steel are given in Table 1:

Densité VL VT Density VL VS
Matériau 3 Material 3
(kg/m ) (m/s) (m/s) (kg/m ) (m/s) (m/s)
eau 1000 1480 0 Water 1000 1480 0
béton 2300 3500 1900 Concrete 2300 3500 1900
acier 7900 5900 3100 Steel 7900 5900 3100

Tableau 1 : Vitesse longitudinale VL et transversale VT Table 1: Longitudinal and shear waves velocities for
dans les constituants du béton armé. RC components.
Les valeurs données pour le béton sont les valeurs The figures given are averaged for a standard
moyennes pour un béton standard durci. hardened mix.

Sur un béton sain, on peut ainsi établir une excellente For a sound concrete a very accurate correlation can
corrélation entre résistance en compression et module be established between Young’s modulus and
d’Young pour un béton donné (fig. 1). strength.(fig. 1)

Figure 1 : Relation entre la résistance en compression Figure 2 : Compressive strength versus longitudinal
et le module d’Young pour un même béton à différents and shear waves velocities curve at various ages, at
âges, à 20°C. 20°C

Figure 1 : Compressive strength versus Young’s
modulus curve at various ages, at 20°C
Cependant, d’un point de vue pratique, les ondes
longitudinales, qui pénètrent plus facilement dans le
matériau, sont plus faciles à mesurer. On établit ainsi
la même corrélation entre vitesse et résistance
mécanique en compression (fig. 2).
Figure 2 : Relation entre la résistance en compression
et les vitesses longitudinales et transversales pour un
même béton à différents âges à 20°C.
From a practical point of view, longitudinal waves,
which have a deeper penetration are easier to
measure. A correlation is established between strength
and velocity (fig. 2)

2.2. Dispositif de mesure 2.2. The measurement tool set

Pour effectuer des mesures ultrasonores, nous avons The measurements are done through
utilisé un dispositif d’émission et de réception emission/reception sensors coupled with transducers.
d’impulsions électriques relié à des transducteurs
(récepteurs et émetteurs). The principle is shown in figure 3.

Le principe est visible sur la figure 3.

Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage / 3
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
 < SOMMAIRE
Figure 3 : principe de mesure des vitesses des ondes
ultrasonores.
Figure 3 : Ultrasonic waves velocities measurement
scheme
La partie acoustique est constituée d’une paire de
transducteurs longitudinaux (500kHz, large bande),
reliés au générateur par des câbles coaxiaux.
La partie électrique est constituée d’un générateur
d’impulsions BOXER régulé en tension.
Une carte d’acquisition permet de transformer les
signaux et de les traiter sur un PC, équipé du logiciel
de traitement spécifique.
L’ensemble est intégré dans une mallette qui sert au
laboratoire et qui peut être transportée sur chantier
(figure 4).
2.3. Application au béton coffré
La mesure des vitesses longitudinales sur béton coffré
est relativement simple. Un émetteur est placé sur une
des faces du coffrage, et un récepteur est placé sur
l’autre face. La mesure consiste à enregistrer le temps de
vol (T) de l’onde longitudinale entre les 2 capteurs.
Connaissant la distance (D) entre les capteurs, on peut
en déduite la vitesse VL.
Cependant, la présence du coffrage, par sa nature et son
épaisseur, modifie le temps de vol de l’onde.
Connaissant les vitesses dans l’acier (ou dans le bois),
qui sont constantes, on peut ainsi établir une correction,
et calculer la vitesse réelle dans le béton coffré à partir de
la vitesse moyenne enregistrée lors de la mesure.
En outre, la présence des aciers au sein du béton peut,
pour des pièces très ferraillées, entraîner une vitesse
supérieure à la vitesse réelle. Dans ce dernier cas, il est
préférable de repérer préalablement le positionnement
des aciers pour que le trajet de l’onde passe
préférentiellement dans le béton. L’expérience et les
essais réalisés montrent qu’une densité d’acier classique
n’a pas d’influence significative sur les résultats. En cas
d’impossibilité, une correction peut être apportée en
intégrant le nombre d’aciers et leur diamètre, comme cela
est préconisé dans l’ancienne norme BS 1881-203.
Les mesures peuvent être réalisées par 2 opérateurs
maintenant les capteurs quelques secondes pendant le
temps de la mesure. Si celle-ci est réalisée en continu,
les capteurs, préalablement enduits d’un couplant
permettant un bon contact sur leur surface d’appui et un
bon transfert des ondes ultrasonores, sont fixés sur le
coffrage par un moyen quelconque (clé aimantée sur
coffrage métallique par exemple).
Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage /
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
>
Two longitudinal transducers (500 kHz, wide band) are
linked to the generator with coaxial cables. The
electrical part is made of a voltage regulated impulses
generator.
A data acquisition and transfer set links the whole to a
laptop. Specific software will process the raw data.
The whole equipment is contained in a case which can
be used on site (figure 4).
Figure 4 : The equipment in its case for in situ
monitoring
Figure 4 : Matériel dans sa mallette pour les mesures
sur chantier.
2.3. Implementation on a formed concrete
To measure longitudinal waves velocities is relatively
simple. An emitter is placed on one side of the
formwork and the receiver on the opposite face. The
longitudinal wave travel time is recorded between the
two sensors. Knowing the distance, the velocity can be
deducted.
However, the formwork itself, its nature and thickness,
can alter the travel time. Knowing the propagation
velocities in wood or steel, a corrective factor is
calculated, and the actual velocity in a formed concrete
is calculated based on the averaged velocities
recorded.
Furthermore, the rebar, for heavily reinforced pieces,
can also alter the signal velocity and lead to read
increased values .In such a case it is better to position
the sensors in order to make sure that the waves will
travel in concrete preferably. The feedback and the
experience gained demonstrate that for a standard
rebar ratio the result is not significantly changed. When
impossible, a corrective factor can be applied, taking
into account the bars diameters and number as
recommended in old BS 1881-203.
Measurements can be done by two operators, holding
the sensors for a few seconds. If the measurement is
done continuously, the sensors are glued and
mechanically fixed on the formwork to allow for a good
contact and a good transfer of waves.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.4. Relation entre résistance et vitesse
longitudinale
Pour un béton donné, la cinétique de durcissement ne
reste liée qu’à la température extérieure qui influe sur
la « maturité » du béton. En effet, le principe de la
maturométrie consiste à réaliser 2 séries
d’éprouvettes et à leur faire suivre 2 histoires
thermiques différentes. La température mesurée au
sein du béton reflète son degré de maturité.
L’application de la loi d’Arrhénius permet de relier la
température mesurée au sein du béton à sa résistance
mécanique. Cependant, cette technique nécessite un
étalonnage long et fastidieux.
L’utilisation des ultrasons, de la même manière que
pour la maturométrie, nécessite un étalonnage. Dans
notre cas, celui-ci consiste à établir une corrélation
entre la résistance en compression au jeune âge et la
vitesse longitudinale, toutes 2 mesurées dans la
gamme de résistance recherchée. Cet étalonnage est
réalisé sur des éprouvettes confectionnées avec le
béton du chantier concerné.
Cependant, plusieurs paramètres peuvent entraîner
des variations de vitesse, comme les volumes relatifs
de pâte ou de granulats, la nature minéralogique de
ces derniers et leur taille pour les plus importants.
Pour un même béton, la vitesse et la résistance à un
instant donné ne resteront dépendantes que de la
cinétique de durcissement, elle-même influencée par
la température extérieure (figure 5).
Il est au passage intéressant de constater qu’à
résistance égale, les vitesses sont d’autant plus
élevées que la température est basse. Ceci tend à
montrer que la « microstructure » même du matériau
est sensible à la cinétique de durcissement, et que la
structuration du matériau est meilleure lorsque les
réactions sont plus lentes.
L’étalonnage s’effectue en mesurant, sur le béton
destiné à l’ouvrage, la (ou les) vitesse(s) VL (ou VT) de
manière non destructive par méthode ultrasonore, puis
la résistance en compression. Quelques éprouvettes
suffisent pour tracer une courbe ou une fraction de
courbe significative (figure 5).
Cependant, la température modifie la réponse en
vitesse, comme pour la résistance. Des essais menés
à plusieurs températures montrent qu’à résistance
égale, les vitesses augmentent quand la température
diminue (figure 5). Des essais menés sur des corps
d’épreuves de dimension 50 x 50 x 5 cm (Longueur x
largeur x épaisseur) coulés dans un coffrage
métallique font apparaître que le béton se retrouve
très rapidement en conditions isothermes. Ainsi, si les
pièces massives échangent peu avec l’extérieur et se
retrouvent en conditions quasi adiabatiques, les
pièces à plus grand rapport surface/volume sont très
sensibles à la température, et sont assez rapidement
en conditions quasi isothermes (fig.6). Sur un
étalonnage mené à 20°C, il est donc indispensable
d’apporter une correction d’étalonnage pour intégrer le
ralentissement du durcissement.
Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage /
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
>
2.4. Concrete strength and longitudinal
wave velocity
The hardening kinetic of a concrete is a function of the
outside temperature which rules the concrete maturity.
The maturometry principle does need two sets of
samples with two different thermal records. The
measured temperature at the piece of concrete core,
does reflect its maturity.
Through Arrhenius law, a relation is established
between the temperature measured at its core and the
concrete strength .However, this process is quite long
and does require a long and tedious calibration.
The use of ultrasounds requires too a calibration
process as the maturometry. In this case, the purpose
is to establish a correlation between the concrete
strength at early stage and longitudinal wave velocity,
both valid for the concrete mix used. This calibration is
done on samples prepared with a mix used on the site.
Several parameters can change the velocities:
the relative volumes of aggregates and cement paste,
the aggregates mineralogy and sizes
For the same mix, the velocity and the strength at a
determined time depend only of the hardening kinetic,
itself a function of the outside temperature (figure 5)
Corrélation Rc/VL
14
12
10 5°C
20°C
Rc (MPa)
8
60°C
6
40°C
4
2
0
2500 3000 3500 4000 4500
Vitesse longitudinale des ultrasons (m/s)
Figure 5 :Concrete strength versus velocity curve on
the same mix and 15 x 15 cm samples
Figure 5 : Relation entre la résistance en compression
et la vitesse longitudinale, mesurées sur éprouvettes
15 x 15 réalisées avec le même béton.
It is interesting to notice that for the same strength,
the lower the temperatures, the higher and the
velocities. This fact confirms that the microstructure
is sensitive to the hardening kinetic and it is better
when the process is slow. A few samples only are
necessary to draw a curve.
Tests carried out on 50 x 50 x 5 cm samples, poured
with a steel form; show that very quickly the concrete
reach isothermal conditions. The thermal exchanges for
massive pieces are fairly limited, but other pieces with a
big surface/volume ratio are more sensitive to outside
temperatures and very quickly reach isothermal
conditions (fig. 6). When the calibration is done at 20°C,
a corrective factor has to be introduced to integrate the
concrete hardening slowing down.
5
 < SOMMAIRE >

Bien que la vitesse longitudinale soit un paramètre

global qui reste facile à mesurer de manière
instantanée sur site, la correction d’étalonnage reste
délicate à établir, et des essais sont actuellement en
cours pour améliorer celle-ci. Par contre, les mesures
réalisées sur les fréquences moyennes des signaux
permettent d’apporter une solution plus aisée à cet
obstacle.
2.5. Relation entre résistance et fréquence
du signal
Simultanément à la mesure de la vitesse longitudinale,
on peut calculer la fréquence moyenne des ondes
ultrasonores. En effet, la fréquence moyenne du signal
est elle-même sensible aux variations de température.
Une corrélation peut ainsi être établie entre la Figure 6: Temperature / time curves in a steelform
résistance mécanique à un instant donné avec la function of various outside temperatures. The mix is
fréquence moyenne du signal (figure 7). poured at 20°C
Figure 6 : Evolution de la température des corps
d’épreuves en béton dans leur moule selon la
Cette relation est du type R c = a f x e (bf x Fm )
température de conservation. Les bétons sont gâchés
af (en MPa) et bf (en 1/Hz) sont des constantes à 20°C, puis placés en enceinte climatique à la
fonctions des températures extérieures données, dans température choisie.
cet exemple dans le tableau II ci-dessous.
Although, the measurement of a longitudinal velocity, a
global factor, is easy to carry out, the calibration
requires much more care. Some tests are being
conducted at present to improve this process. On the
contrary, averaged frequency measurements seem to
bring an easier solution to this problematic.

2.5. Concrete strength and signal frequency

Similarly to velocity measurements, the average
frequency of the signal can be determined. This
frequency is also sensitive to temperature variations. A
relation can be established between strength and the
signal frequency (figure 7)

Figure 7 : Relation entre la résistance en compression
et la fréquence moyenne à différentes températures.
Figure 7: Relation between strength and the signal
frequency.
R c = a f x e ( bf x Fm )
af constant in MPa and bf constant in 1/Hz functions of
outside temperature.
Typical values are given in table II here below:

Température af (MPa) bf (1/Hz) Outside af (MPa) bf (1/Hz)

extérieure (°C) temperature (°C)
-1 -1 -5
5 1,71.10 5,74.10
-5 5 1,71.10 5,74.10

-1 -5 -1 -5
12 1,24.10 5,85.10 12 1,24.10 5,85.10

-2 -5 -2 -5
20 3,23.10 6,10.10 20 3,23.10 6,10.10

-2 -5 -2 -5
40 1,33.10 6,16.10 40 1,33.10 6,16.10

-3 -5 -3 -5
60 8,57.10 6,22.10 60 8,57.10 6,22.10

Tableau II : Valeur des coefficients af et bf pour Table II: af and bf coefficients for various
différentes températures de conservation. temperatures.

Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage / 6
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

D’après le tableau ci-dessus, on remarque que Based on the above table we can notice that when the
lorsque la température augmente (de 5°C à 60°C), la temperature increases, af drops and bf increases.
valeur du coefficient « af » diminue et celle du (figure 9)
coefficient « bf » augmente. On peut ainsi tracer
l’évolution de af et bf en fonction de la température
(figure 9).

Pour les températures inférieures à 20°C, plus la

température extérieure diminue, plus la modélisation
exponentielle est sensible à la température.

Moyennant un étalonnage aisé sur éprouvettes, et

mené à 2 températures différentes, dont une inférieure
à 20°C, il est possible d’établir une corrélation s imple
entre résistance du béton dans le coffrage et
fréquence moyenne de l’onde ultrasonore. Les tests
actuellement sont en cours de finalisation devraient
conforter cette relation.

3. CONCLUSION Figure 9 : af and bf values / temperatures

L’utilisation des ondes ultrasonores comme moyen
non destructif de la détermination des résistances
mécaniques en compression donne d’excellents
résultats. Elle peut être utilisée aisément en
laboratoire comme sur chantier à titre de contrôle de
production. Un simple étalonnage permet de tracer
une courbe de corrélation entre la vitesse longitudinale
et la résistance en compression sur éprouvettes.
Des mesures in situ sont réalisables également au
travers du coffrage, en effectuant une correction liée à
la présence du coffrage (nature et épaisseur), ainsi
que des armatures dans le cas où la densité de ces
dernières est trop importante.
La température extérieure influe cependant sur la
cinétique de durcissement du béton. Dans le cas de
pièces peu épaisses et soumises à des températures
extérieures froides, la mesure de la fréquence
moyenne des ondes ultrasonores apporte une
réponse satisfaisante pour estimer les résistances en
compression du béton à l’intérieur du coffrage.
Des essais sont actuellement en cours de réalisation
pour valider cette corrélation sur site, ainsi que pour
vérifier une correction d’étalonnage à partir des
mesures de vitesses longitudinales, plus simples à
mesurer.
Bibliographie :
Voigt, T., S. P. Shah (2002-2003). Nondestructive
testing of early age concrete. Cementing the
Future, Newsletter of the Center for Advanced
Cement-Based Materials, vol. 14, no. 1, pp.
Figure 9 : Evolution des coefficients af et bf en fonction
de la température.
A calibration conducted with two different temperature
sets, of which one is less than 20°C; will allow
establishing, a clear relation between strength and
signal frequency. Ongoing final tests should confirm
this approach.
3. CONCLUSION
Use of ultrasonic waves as a non destructive tool to
determine concrete strength is a promising way. It can
be used easily in the laboratory and on sites as well to
monitor the production quality. A simple calibration on
samples and a relation can be drawn between strength
and longitudinal velocity.
In situ measurements through the formwork are also
feasible, provided that a corrective factor due to the
formwork (nature and thickness) is applied. The same
is applicable for heavily reinforced pieces.
Outside temperature does influence the hardening
kinetic. For pieces not too thick and in cool conditions,
the measurement of the averaged signal frequency
does provide a satisfactory solution.
Ongoing tests will validate this concept and the
correlation on site.

Voigt, T. (2005). The Application of an Ultrasonic

Shear Wave Reflection Method for Nondestructive
Testing of Cement-Based Materials at Early Ages: An
Experimental and Numerical Analysis. PhD Thesis,
University of Leipzig, Germany, Norderstedt, 244 p.

Mesures acoustiques sur béton - un outil de mesure non destructif des résistances mécaniques du béton dans le coffrage / 7
Sonic measurements for the concrete - a non destructive tool to measure concrete hardening in the formwork
Fabien Barberon, Philippe Gégout, Frédéric Cohen-Tenoudji
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

PROJET DE DALLE GAUFREE EN BFUP POUR UN OUVRAGE

A LIVRON-LORIOL

UHPFRC WAFFLE DECK CONCEPT FOR A BRIDGE

AT LIVRON-LORIOL

François TOUTLEMONDE
Université Paris-Est - LCPC
Sébastien BOUTEILLE, Ferry TAVAKOLI
CETE de Lyon
Jacques RESPLENDINO
DIR Méditerranée

1. CONTEXTE GENERAL 1. GENERAL CONTEXT

Les bétons fibrés à ultra-hautes performances

Ultra-high performance fiber-reinforced concrete
(BFUP) constituent une véritable révolution pour la
(UHPFRC) represents a real breakthrough in
conception des structures. La possibilité de se
structural design. Possibility to dispense with
dispenser des armatures passives secondaires et la
conventional passive secondary reinforcement,
résistance en compression exceptionnelle permettent
and outstanding compressive strength of the
de concentrer les efforts dans des pièces très minces.
material, make it possible to concentrate forces in
Dès lors, l’allègement des structures ou de parties
very thin members. Then, lighter structures or
d’ouvrage à l’aide du BFUP et la durabilité accrue
elements and increased durability lead to
ouvrent des perspectives d’emploi jusqu’alors
application perspectives in unexpected domains for
inenvisageables avec les bétons traditionnels ou
regular or even high-performance concretes. In
même les bétons à haute performance. Ces
fact, these perspectives also meet a major trend
perspectives rencontrent notamment une tendance
for lighter composite bridge decks of better
majeure d’allègement des tabliers mixtes et
durability (Resplendino & Bouteille 2005)
d’amélioration de leur durabilité (Resplendino &
Bouteille 2005).
The present paper recalls the result of works
carried out within the frame of MIKTI National
Le présent article rappelle le résultat des travaux
R & D project, concerning the design study of a
menés dans le cadre du Projet National MIKTI,
long span steel-concrete composite twin-girder
concernant l’étude d’un bi-poutre de grande portée
bridge deck and the associated validation
avec un tablier à dalle gaufrée en BFUP et le
experimental program performed at LCPC
programme expérimental de validation associé,
Structures Laboratory. AFGC recommendations for
réalisé sur la plate-forme d’essai des structures du
UHPFRC use (Resplendino & Petitjean et al. 2002)
LCPC. Les recommandations AFGC sur l’emploi des
were successfully applied for the overall design,
BFUP (Resplendino & Petitjean et al. 2002) ont été
using a grill-beam type model. However, three-
appliquées avec succès pour l’ensemble de la
dimensional behavior of the structure, especially in
conception, en utilisant une modélisation de type grille
the zones where concentrated forces apply,
de poutres. Cependant le fonctionnement
required special checking. This experimental
tridimensionnel de la structure, particulièrement dans
verification was made on a scale one specimen,
les zones d’application d’efforts concentrés, a
and especially addressed fatigue resistance with
nécessité une vérification spécifique. Cette validation
respect to loads deriving from intense heavy traffic,
expérimentale a été conduite sur un corps d’épreuve à
anchoring of safety devices (crash barrier), and
l’échelle un, en incluant notamment la vérification de la
connection provisions to the steel girders
tenue en fatigue vis-à-vis des charges issues d’un trafic
(Toutlemonde et al. 2005).
lourd important, l’ancrage des dispositifs de retenue, et
les dispositions de connexion à la charpente métallique
(Toutlemonde et al. 2005).

Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol / 1

UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
 < SOMMAIRE
L’emploi des BFUP dans des formes structurelles
innovantes nécessite la volonté et le soutien des
maîtres d’ouvrage et une anticipation suffisante.
Cependant, l’étude de réalisation d’un ouvrage de
géométrie quasi traditionnelle, en variante utilisant
les BFUP, rendue possible par les résultats de la
recherche, peut trouver d’autres applications
pertinentes, comme le développe la deuxième
partie de cet article avec un projet de réalisation
d’ouvrage mixte dans un environnement contraint
situé à Livron-Loriol.
2. ÉTUDE GÉNÉRIQUE
2.1. Projet d’ouvrage
L’ouvrage étudié de façon générique dans le cadre
du projet MIKTI est un bi-poutre mixte à
entretoises. Il comporte trois travées de 90 m,
130 m et 90 m respectivement. Le dévers est en
pente unique de 2,5%. La dalle est constituée
d’éléments préfabriqués en BFUP ayant la largeur
totale de l’ouvrage (12 m) et de 2,50 m de
longueur (Fig. 1). La précontrainte transversale
prétendue rectiligne est constituée d’un câblage de
2T15S par nervure, le câble inférieur étant gainé
sur appui (Fig. 2).
Fig. 1. Coupe transversale de l’ouvrage projet /
Transverse cross-section of the project bridge
L’étude sous l’action des charges locales a conduit
à proposer une dalle de 5 cm d’épaisseur, raidie
dans les deux directions par des nervures qui
conduisent à une hauteur totale constante de
38 cm. Ces nervures sont espacées de 60 cm
dans les deux directions. Le phasage de
fabrication prévu dans l’étude est le suivant :
positionnement des éléments de dalle sur la
charpente, connexion des éléments préfabriqués
par des joints coulés en place, mise en
précontrainte longitudinale, connexion à la
charpente, dénivellation d’appui.
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
Application of UHPFRC in new structural shapes
requires will and support of the owners, and
anticipation in project organization. However,
during the design study of a rather typical bridge,
an alternative applying UHPFRC was made
imaginable thanks to the research results, and can
be considered as relevant, due to constraints of
the bridge project studied for Livron-Loriol bypass
(South-Eastern France), as detailed at the end of
the present paper.
2. GENERIC DESIGN STUDY
2.1. Bridge project
The generic bridge studied within MIKTI project is
a steel-concrete composite deck bridge with twin
main girders and crossbeams. It spans 90 m,
130 m and 90 m successively. The transverse
slope is uniform at 2.5 %. The concrete slab is
made of precast UHPFRC segments, 2.50 m in
length, 12 m-wide as the total bridge (Fig. 1).
Transverse pre-tensioning strands are rectilinear,
two T15S in each rib, the lower one is sheathed
over supports and in cantilever parts (Fig. 2).
Verification of resistance under localized loading
has led to a 5 cm-thick slab, stiffened in both
directions by ribs having a total height of 38 cm.
The ribs spacing is 60 cm in both directions.
Realization is planned according to the following
successive steps: slab segments positioning over
the girders, connection of precast segments with
cast in place joints, longitudinal post-tensioning,
connection to the girders, and finally support
lowering.
Fig. 2. Coupe longitudinale des voussoirs et
précontrainte transversale /
Segments longitudinal cross-section and
transverse pre-stressing
Fig. 3. Précontrainte longitudinale (projet) /
Longitudinal post-tension (bridge project)
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.2. Dimensionnement en flexion
Le calcul en flexion longitudinale a été conduit
suivant les usages actuels d’un calcul à court
terme et à long terme, en adaptant les hypothèses
en fonction des caractéristiques du coefficient de
fluage variant de 0,2 à 0,8 suivant la présence ou
non d’un traitement thermique. Ce cas de charge
engendre une traction dans la dalle qui varie de 15
à 16,5 MPa. La prise en compte des pertes
différées (de 5,5 % pour φ = 0,2 à 15,3 % pour
φ = 0,8) conduisent à un câblage longitudinal
minimal de 114 torons T15S. Ce câblage est
extérieur, disposé entre les nervures
longitudinales, filant tout le long de l’ouvrage afin
de permettre des ancrages aux abouts du tablier
plus faciles à réaliser. Cette précontrainte peut être
répartie par exemple pour φ=0,5 sur les 21
intervalles en prévoyant 4 câbles 7T15S sur
chaque encorbellement et 9 câbles 7T15S en
travée centrale (Fig. 3).
2.3. Conception de détail
Un des problèmes majeurs soulevés par l’étude
est la liaison de la longrine d’ancrage du dispositif
de retenue à la dalle BFUP, qui doit rester dans le
cadre réglementaire français de l’implantation des
barrières de sécurité. La solution retenue (Fig. 4)
est un ancrage précontraint de barrière métallique
(BN4) conformément au Guide Technique de
référence (Fragnet et al. 1999). Par ailleurs, après
étude de différentes possibilités, ont été choisies
une liaison de type joint BFUP coulé en place
entre éléments préfabriqués et une connexion
dalle-poutre métallique par injection d’un coulis
entre les nervures longitudinales situées au-
dessus des poutres métalliques (Fig. 5).
Fig. 5. Principe de connexion à la charpente /
Connection to the steel girders - principle
3. PROGRAMME DE VALIDATION
3.1. Corps d’épreuve
Pour pouvoir réaliser ce projet, certains éléments
nécessitaient une confirmation expérimentale afin
de valider d’une part la résistance locale et
générale en fatigue de cette dalle gaufrée en
BFUP et d’autre part certaines dispositions
constructives retenues par rapport au contexte
réglementaire français (Toutlemonde et al. 2005).
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
2.2. Flexure
Verifications concerning longitudinal bending
behavior were carried out as usual with short and
long-term situations, with adapted assumptions for
the creep coefficient values ranging from 0.2 to 0.8
depepnding on the possible thermal treatment of
the UHPFRC considered. The tensile stress in the
slab reaches 15 to 16.5 MPa. Taking into account
delayed prestressing losses (from 5.5 % if φ = 0.2
to 15.3 % if φ = 0.8) the minimum quantity of
longitudinal tendons is 114 strands T15S. These
strands shall be external, in-between longitudinal
ribs, from one end of the bridge to the other so that
anchors can be easily realized at end ribs of the
deck. Distribution of the post-tensioning tendons
can be achieved e.g. for φ = 0.5 with 4 strands
7T15S on each cantilever and 9 strands 7T15S
within the central transverse span (Fig. 3).
2.3. Detailing
Fig. 4. Ancrage de type P du dispositif de
retenue / P-type anchoring of the safety barrier
One of the major concerns of the design study
relates to the connection of the edge rib where the
crash barrier posts are anchored, to the UHPFRC
ribbed slab. The provisions have to keep covered
by present French design rules concerning safety
barriers. The proposed solution (Fig. 4) consists in
a pre-stressed anchoring of the steel crash barrier
post, consistent with the reference technical guide
(Fragnet et al. 1999). Moreover, after having
examined varied possibilities, the choice of
connection provisions consisted in a cold cast in
place UHPFRC joint between precast segments,
and connecting the slab to the steel girders with
grouting of steel studs within the UHPFRC box
cells limited by the longitudinal ribs over the steel
flange of the main girders (Fig. 5).
3. EXPERIMENTAL PROGRAM FOR
VALIDATION
3.1. Test specimen
Realization of such an innovative project required a
positive experimental validation to confirm both the
local and global resistance of this UHPFRC two-
way ribbed slab, and the safety of several
provisions selected with reference to the French
regulatory context (Toutlemonde et al. 2005).
3
 < SOMMAIRE
Fig. 6. Coulage des modèles /
Casting of mockups
Deux éléments de dalle nervurée ont donc été
fabriqués à l’usine de préfabrication Hurks Béton
située à Veldhoven (Pays-Bas).
Ces éléments, l’un en BSI®-Ceracem, l’autre en
®Ductal-FM, sont à l’échelle 1 par rapport au
projet de base mais ont une largeur transversale
réduite de moitié. Les corps d’épreuves associés à
la caractérisation des matériaux ont également été
réalisés dans ces conditions industrielles (Fig. 6).
A réception de ces corps d’épreuve le LCPC a
réalisé l’assemblage des deux voussoirs sur le
banc d’essais avec clavage en BFUP (BSI®), mise
en tension de la précontrainte longitudinale, et
ferraillage puis bétonnage de la longrine de BN4
(Fig. 7).
3.2. Principaux résultats
Au total, c’est un corps d’épreuve complexe de
tablier gaufré, de dimensions en plan 6,1 m x 5 m,
qui a pu servir aux différents aspects de la
validation recherchée :
• flexion transversale (Fig. 8) sur une portée de
4,20 m avec un schéma d’application des
charges représentatif de l’essieu de
l’Eurocode utilisé pour la vérification en fatigue
(2 millions de cycles appliqués par deux roues
de 0,4 m x 0,4 m chargées à 100 kN
espacées transversalement de 1,20 m) ou
pour les charges de service rares (deux roues
de 0,4 m x 0,4 m chargées à 150 kN
espacées transversalement de 1,20 m), sans
oublier une vérification de résistance à
100 000 cycles sous l’effet d’un « essieu »
constitué de roues plus étroites (0,19 x 0,26 m) ;
• flexion locale sur une alvéole seule,
endommagée préalablement ou non par le
chargement de fatigue, sous l’effet du même
type de « roues » de surface 0,4 x 0,4 m, puis
de charges plus concentrées, permettant de
quantifier la résistance au poinçonnement
(Fig. 9) ;
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
Fig. 7. Assemblage des voussoirs,
précontrainte et clavage en BFUP coulé /
Assembled segments, post-tension and
UHPFRC joint for keying
Two waffle slab segments were thus cast in Hurks
Beton precast factory at Veldhoven (The
Netherlands). These segments, one made out of
BSI®-Ceracem, the other of ®Ductal-FM, are at
scale one with respect to the design project, but
with transverse width reduced to one half.
Specimens for material characterization have also
been cast in these industrial conditions (Fig. 6).
After delivery of the segments at LCPC, assembly
was carried out on the test setup with casting of
the cold keying joint made of UHPFRC (BSI®),
application of the longitudinal post-tension,
reinforcement preparation and casting of the edge
beam for crash barrier fixation (Fig. 7).
3.2. Main results
Altogether a rather complex 6.1 m x 5 m waffle
deck was used as test specimen for the different
steps of the project validation:
• transverse bending (Fig. 8) with a 4.2 m-span
and a load application pattern representative
of Eurocode axles used for fatigue
verifications (2 million cycles applied through
two wheels loaded up to 100 kN each, their
surface being 0.4 m x 0.4 m, with a 1.2 m
transverse spacing) or for verification of rare
serviceability limit states (two wheels
corresponding to 150 kN each, their surface
being 0.4 m x 0.4 m, with a 1.2 m transverse
spacing), including also a resistance
verification under 100,000 cycles of two times
150 kN-amplitude with an “axle” having
narrower wheels (0,19 x 0,26 m);
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• poussée transversale sur le montant du • local bending of a single box cell, previously
dispositif de retenue, de façon à vérifier que damaged or not during the fatigue loading
les éléments fusibles de leur ancrage process, submitted to the same type of
plastifient sous un moment normalisé “wheel” load, 0.4 m x 0.4 m in surface, and
(200 kN.m) avant tout endommagement subsequently to loads of reduced surface, until
irréversible du tablier (Fig. 10). obtaining punching shear failure for
quantifying the safety with respect to this
mechanism (Fig. 9);

• transverse thrust applied on the post of the

crash barrier, in order to verify that fuse
screws of the anchoring system reach yielding
under the standard design moment
(200 kN.m) before any irreversible damage of
the deck (Fig. 10).

Fig. 8. Essai de chargement en fatigue pour

valider la tenue sous trafic lourd, avec
« essieu » standard et « roues étroites » /
Fatigue loading configuration for validating
resistance to heavy traffic, with standard “axle”
and “narrow wheels”

Fig. 10. Essai statique du dispositif de retenue

et rupture par les vis fusibles /
Static test of the safety barrier anchoring and
failure of fuse screws

Fig. 9. Essai de chargement local pour valider

la tenue au poinçonnement / Local loading test
for validating punching shear capacity

Par ailleurs, des essais particuliers de résistance

sous charge localisée ont été réalisés sur des
alvéoles ainsi qu‘un essai de « push-out » (Fig. 11)
pour valider la résistance de la connexion dalle Fig. 11. Essai de cisaillement de la connexion /
BFUP - poutre métallique. Push-out test of the steel-UHPFRC connection

Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol / 5

UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
 < SOMMAIRE
Les essais de flexion sous charge représentative
d’un essieu ont permis de déterminer un facteur de
sécurité sur la charge vis-à-vis des phénomènes
de fatigue au minimum égal à 1,25 si la charge
peut être considérée comme répartie sur une
surface assez large, et au minimum égal à 1,15
dans le cas de charges très concentrées
(Toutlemonde et al. 2007-a).
Les essais de flexion sous charge locale ont été
conduits sur la dalle gaufrée et sur deux alvéoles
isolées (Fig. 12) et si la rupture par poinçonnement
obtenue sur le tablier apparaît brutale pour une
charge variant de 352 kN à 417 kN, le coefficient
de sécurité est élevé, avec un minimum de 2,35
pour une diffusion réduite de la charge et 6 pour la
pression d’un pneu apportant la charge en
question (Toutlemonde et al. 2007-b).
Fig. 12. Essais de flexion localisée sur alvéoles
isolées / Local bending tests of isolated cells
Deux essais de flexion transversale globale ont été
menés jusqu’à rupture : un en section courante,
l’autre proche du joint entre voussoirs. Les
résultats font apparaître quantitativement un
facteur de sécurité d’au moins 1,8 à l’état limite de
service et 2 à l’état limite ultime, qui provient
principalement de la participation des nervures
longitudinales à la diffusion des charges
(Toutlemonde et al. 2008-a).
Deux chargements successifs ont été appliqués
sur le dispositif de retenue des véhicules fixé au
tablier par ancrage précontraint. Ces essais ont
conduit à la rupture des vis fusibles conformément
au principe de conception et n’ont pas généré
d’endommagement irréversible du tablier
(Toutlemonde et al. 2008-a).
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
Moreover, specific tests of cells resistance to
concentrated loading werer realized, as well as a
push-out test (Fig. 11) in order to validate the
shear capacity of the connection of the UHPFRC
waffle slab to the steel girders.
Bending tests with loads application representative
of axle loading have helped determine a safety
factor with respect to the load higher than 1.25 with
respect to fatigue loading, if the force can be
considered as widely enough distributed, and still
higher than 1.15 in the case of very concentrated
loadings (Toutlemonde et al. 2007-a).
Bending tests with localized loading were carried
out both on the waffle deck and on isolated cells
(Fig. 12). Even though sudden punching shear
failure has been obtained for the deck for a load
varying from 352 kN to 417 kN, the safety factor is
high, it equals 2.35 at the minimum for reduced
load diffusion and 6 with respect to the tire
pressure which produces the punching force
(Toutlemonde et al. 2007-b).
Two overall transverse bending tests were carried
out up to failure, the first one in a current zone, the
other one close to the joint between segments.
The results led quantitatively to a safety factor
higher than 1.8 for the serviceability limit state, and
higher than 2 for the ultimate limit state, which
mainly comes from the contribution of longitudinal
ribs to forces diffusion (Toutlemonde et al. 2008-a).
Two successive loadings were applied on the post
of the crash barrier, fixed to the deck by post-
tensioned anchoring. These tests led to failure of
fuse screws as expected in the design principle,
and did not cause irreversible damage of the deck
(Toutlemonde et al. 2008-a).
Finally, the push-out test helped validate the
connection provisions between the UHPFRC waffle
slab and the steel girders (Toutlemonde et al.
2008-b). The resisting capacity at ultimate limit
state is 975 kN in application of Eurocodes design
formulae. During the test, nonlinear behavior was
observed beyond 1300 kN and the load was
increased not higher than 1800 kN due to the
setup limitations. The failure mode is the one
expected: ductile, caused by studs yielding. The
safety factor which derives from this test is about
1.8 at serviceability limit state (SLS), and at least
1.5 at ultimate limit state (ULS).
4. APPLICATION TO LIVRON-LORIOL
COMPOSITE BRIDGE PROJECT
Given the success of the experimental validation
program, it turned out interesting to propose
alternative design solutions for decks of steel
bridges which could apply the concept of UHPFRC
waffle slab.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Enfin, l’essai « push-out » a permis de valider la
connexion dalle en BFUP – poutre métallique
(Toutlemonde et al. 2008-b). Le dimensionnement
à l’état limite ultime conduit à une capacité
résistante de 975 kN selon les Eurocodes. Lors de
l’essai, un comportement non linéaire est apparu à
partir de 1300 kN et le chargement a été stoppé à
1800 kN compte-tenu des limites du montage. Le
mode de rupture est celui attendu : ductile, lié à la
plastification des goujons. Le coefficient de
sécurité qui découle de cet essai est d’environ 1,8
à l’état limite de service (ELS), et d’au moins 1,5 à
l’état limite ultime (ELU).
4. APPLICATION A L’OUVRAGE MIXTE
DE LIVRON-LORIOL
Compte tenu du succès du programme
expérimental de validation, il est apparu
intéressant de proposer des conceptions variantes
d’ouvrages mixtes appliquant le concept de dalle
gaufrée en BFUP. L’opportunité en a été fournie
avec un ouvrage destiné à franchir les voies
ferrées Paris-Lyon-Marseille qui doit être construit
dans le cadre de la déviation des communes de
Livron et Loriol, dans la Drôme. Il est constitué de
deux tabliers d'une longueur totale de 150 m
comportant trois travées : deux travées de rive de
41 m de portée et une travée centrale de 68 m.
Les tabliers, de 10,7 m de largeur, sont de type
bipoutre à entretoises. Les appuis sont fondés sur
pieux forés. Deux solutions ont ainsi envisagées
pour la dalle : d’une part, une dalle classique en
béton armé (béton C40/50) de 0,35 m d'épaisseur
au droit des poutres et 0,25 m aux extrémités de
l’encorbellement ainsi que dans la partie centrale
de la dalle ; d’autre part une dalle gaufrée en
BFUP.
Dans la solution BFUP, la dalle est de même type
que celle étudiée et validée dans le cadre du
Projet National MIKTI. Les caractéristiques
principales qui ont fait l’objet d’essais, tels que les
dimensions de la dalle, la précontrainte
transversale, les dispositions nécessaires à
l’ancrage de la barrière de sécurité, le principe de
connexion à la charpente, ainsi que la longueur
des éléments préfabriqués (2,5 m) et leur principe
d’assemblage, ont été conservées. En revanche,
certains points ont dû être adaptés au projet. La
largeur de la dalle passe de 12 m à 10,7 m et la
quantité de précontrainte longitudinale a été
optimisée (Fig. 13). En outre, l’entraxe des
nervures destinées à accueillir les connecteurs a
été adapté à la largeur de la semelle supérieure
des poutres. Chaque élément de dalle, de 10,70 m
de largeur et 2,5 m de longueur, pèse 11,15
tonnes environ contre 19,40 t pour une dalle
classique en béton armé traditionnel.
Une dénivellation d'appui de 50 cm est prévue afin
d'optimiser la précontrainte. Malgré cette
dénivellation la traction en fibre supérieure de la
dalle atteint 10,2 MPa sur piles.
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
Such an opportunity was provided with a bridge
intended to span over Paris-Lyon-Marseille
railways in the bypass project of Livron-Loriol
townships in Drôme district, South-Eastern France.
The bridge consists of two decks with a total 150
m-length in three spans: twice 41 m-long spans on
the sides and 68 m-long for the central span. The
10.7 m-wide decks are supported by twin steel-
girders with cross-beams. The bridge is supported
on bored pile foundations. Two alternative
solutions have been considered for the slab: either
a regular reinforced concrete slab made of C40/50
concrete, 0.35 m-thick on the girders and 0.25 m-
thick at the corbel ends and in its central part, or a
UHPFRC waffle slab.
For the UHPFRC solution, the slab is of the same
type as studied and validated within the framework
of MIKTI National Project. The main characteristics
checked by testing, e.g. dimensions, transverse
pre-stressing, provisions for anchoring the crash
barrier, the principle for connection to the steel
girders, as well as the 2.5 m-length of precast
segments and principles for assembling them,
were all kept in the project. However some
aspects required adaptation: the slab width has
been changed from 12 m to 10.7 m and the
quantity of longitudinal post-tension has been
optimized consequently (Fig. 13). Moreover, the
ribs spacing above studs for connection to the
steel girders has been adapted to the width of the
girders upper flange. The weight of each waffle
slab segment, 10.7 m-wide and 2.5 m-long, is
about 11.15 t as compared to 19.40 t for a regular
reinforced concrete slab element of the reference
solution.
Fig. 13. Coupe transversale de l’ouvrage
projeté à Livron-Loriol et plan de précontrainte /
Transverse cross-section of the bridge project
at Livron-Loriol and location of post-tensioning
tendons
7
 < SOMMAIRE
La précontrainte longitudinale a été dimensionnée
de manière à ce que les joints transversaux soient
toujours comprimés, d’une part à l’ELS
caractéristique en prenant en compte 50% des
effets de la dénivellation d’appui, d’autre part à
l’ELS fréquent en cumulant les contraintes de
flexion générale et de flexion locale et en prenant
compte 50% seulement des effets de la
dénivellation d’appui. Ainsi l a précontrainte
longitudinale est constituée de 8 câbles 12T15S
extérieurs (Fig. 13). Les câbles sont disposés entre
les nervures. Ils sont filants tout le long de
l'ouvrage et peuvent être remplacés le cas
échéant. Des dispositions sont prévues pour
rajouter, si nécessaire, des câbles de renfort.
Les contraintes finales dans la dalle BFUP, citées
ci-après, montrent l’efficacité et la sûreté de la
conception :
Contraintes minimales à l’ELS caractéristique avec
50% des effets de la dénivellation d’appui :
• σc = 2,6 MPa (Fibre Supérieure sur pile)
• σc = 3,1 MPa (Fibre Inférieure sur pile)
Contraintes maximales à l’ELS caractéristique
avec 100% des effets de la dénivellation d’appui :
• σc = 41,8 MPa (Fibre Supérieure à la clé)
Contraintes minimales à l’ELS fréquent en
cumulant la flexion générale et la flexion locale et
en considérant 50% des effets de la dénivellation
d’appui :
• σc = 0,4 MPa (Fibre Inférieure sur pile)
5- CONCLUSIONS
Rendue possible par une étude générique et de
nombreux essais de validation à grande échelle, la
solution de dalle gaufrée BFUP appliquée à
l’ouvrage de la déviation de Livron-Loriol présente
notamment les avantages suivants :
• Meilleure durabilité du matériau BFUP,
• Meilleure efficacité de la dénivellation d’appui
• Réduction du poids de la charpente et de la
longueur des pieux grâce à une diminution
significative du poids de la dalle du tablier,
• Absence de fissuration de la dalle BFUP par
rapport à une dalle en béton armé où malgré
les différentes précautions la fissuration ne
peut pas être évitée au voisinage des piles.
Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol /
UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
>
Post-tension is optimized by providing a 50 cm-
support lowering. Even though, the tensile stress
on top of the slab reaches 10.2 MPa over the
piers. The longitudinal post-tension has been
determined so that transverse joints are always
submitted to compression, both at characteristic
SLS taking into account only half of the benefit of
the support lowering, and at frequent SLS
accounting for both general and local bending
induced stresses, and taking into account only half
of the benefit of the support lowering. Thus the
longitudinal post-tension is applied by 8 external
12T15S tendons (Fig. 13), located between
longitudinal ribs. They are covering the whole
bridge length and can be changed if necessary.
Provisions are taken for possible addition of further
tendons, if it turns out necessary.
Finally, stresses in the UHPFRC waffle slab, listed
hereafter, attest of the safe and efficient design:
Minimum stresses at characteristic SLS,
accounting for half of the support lowering effects:
• σc = 2.6 MPa (Upper chord over the piers)
• σc = 3.1 MPa (Lower chord over the piers)
Maximum stresses at characteristic SLS, including
100 % of the support lowering effects:
• σc = 41.8 MPa (Upper chord at mid-span)
Minimum stresses at frequent SLS, accounting for
both global and local bending effects and
considering half of the support lowering effects:
• σc = 0.4 MPa (Lower chord over the piers)
5. CONCLUSIONS
The solution of UHPFRC waffle slab for composite
bridge decks has been made available through a
generic design study followed by numerous large-
scale tests for validation. When applied to the
Livron-Loriol bypass bridge project, it exhibits the
following main advantages:
• Better durability of the UHPFRC material,
• Better efficiency of the support lowering,
• Reduction of the steel girders weight and of
the piles length due to the significant weight
reduction of the deck slab,
• Avoidance of the slab cracking for the
UHPFRC waffle deck, as compared to the
reinforced concrete solution for which even
with varied care provisions it cannot be
avoided above the piers and around.
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

De plus, l'utilisation des dalles gaufrées en BFUP
permet de lancer la charpente équipée de la quasi-
totalité des dalles ce qui présente un avantage
important pour cet ouvrage en raison du
franchissement des voies ferrées. L'exécution des
travaux au-dessus des voies en est facilitée et le
nombre de coupures de trafic peut être réduit, ce
qui constitue un avantage déterminant en termes
de coût et de délais.
Moreover, using the UHPFRC waffle slab solution
makes it possible to launch the steel girders
equipped with almost all the segments, which
constitutes a major advantage for this bridge due
to the spanning over the railways. Works execution
over the breach is much safer and easier, and the
number of rail traffic interruptions can be reduced,
which represents a decisive benefit in terms of cost
and job duration.

REMERCIEMENTS ACKNOWLEDGMENTS

Le travail initial de conception a bénéficié dans le
cadre du Projet national MIKTI des avis de MM.
Kretz, Brisard, Thibaux et Behloul. Le programme
de validation expérimentale et son interprétation a
été soutenu par Eiffage (A .Simon) et Lafarge (M.
Behloul) et a mobilisé intensément l’équipe de la
plateforme d’essai des structures du LCPC
notamment S. Dubroca, L. Lauvin, J.-C. Renaud,
M. Estivin, J. Billo, F.-X. Barin, M. Quiertant, L.
Sorelli et F. Baby, que les auteurs souhaitent ici
remercier.
The initial design study within MIKTI National
Project took advantage of advice given by MM.
Kretz, Brisard, Thibaux and Behloul. The
experimental validation program and the analysis
was supported by Eiffage (A. Simon) and Lafarge
(M. Behloul) and required intense efforts of the
team of LCPC Structures Laboratory, especially S.
Dubroca, L. Lauvin, J.-C. Renaud, M. Estivin, J.
Billo, F.-X. Barin, M. Quiertant, L. Sorelli and F.
Baby, who are gretefully acknowledged.

REFERENCES

Fragnet M. et al. (1999) “Barrières de sécurité pour la retenue des poids lourds”, coll. guide technique GC,
Sétra.

Resplendino J., Petitjean J. et al. (2002) “Bétons fibrés à ultra-hautes performances. Recommandations
provisoires / Ultra-high performance Fibre-reinforced concretes. Interim recommendations”, AFGC-Sétra.

Resplendino J., Bouteille S. (2005), “Les derniers développements dans l’utilisation des Bétons Fibrés Ultra
Performants en France”, GC'2005, Paris, Oct. 2005.

Toutlemonde F., Resplendino J., Sorelli L., Bouteille S., Brisard S. (2005) “Innovative design of Ultra-high
Performance Fiber–reinforced Concrete ribbed slab : experimental validation and preliminary detailed
analyses”, 7th Int. Symp. HSC / HPC, Washington D.C. (USA), June, ACI SP-228, SP 228--76, 1187-1206.

Toutlemonde F., Lauvin L., Renaud J.-C., Kretz T., Brisard S. (2007-a) “Fatigue performance of UHPFRC
th
ribbed slab applied as a road bridge deck verified according to Eurocodes”, 5 int. conf. On Concrete under
severe conditions, CONSEC’07, Tours (France), June, 1191-1200.

Toutlemonde F., Renaud J.-C., Lauvin L., Brisard S., Resplendino J. (2007-b) “Local bending tests and
th
punching failure of a ribbed UHPFRC bridge deck”, 6 int. conf. On Fracture Mechanics of Concrete and
Concrete Structures, FRAMCOS-6, Catania (Italy), June, 1481-1489.

Toutlemonde F., Renaud J.-C., Lauvin L., Simon A., Behloul M., Bouteille S., Resplendino J. (2008-a)
“Experimental validation of a ribbed UHPFRC bridge deck”, Ultra High Performance Concrete (UHPC), 2nd
int. symp. on Ultra High Performance Concrete, Kassel (Germany), March, 771-778.

Toutlemonde F., Lauvin L., Renaud J.-C., Baby F., Bouteille S., Resplendino J. (2008-b) “Validation of
connection details between a UHPFRC ribbed slab and steel girders for a new composite bridge deck type”,
Int. Symp. 8HSC-HPC, October, Tokyo (Japan), paper S3-3-1, 885-892..

Projet de dalle gaufrée en BFUP pour un ouvrage à Livron-Loriol / 9

UHPFRC waffle deck concept for a bridge at Livron-Loriol
Françoois Toutlemonde, Sébastien Bouteille, Ferry Tavakoli, Jacques Resplendino
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LA POUTRE ITE®, UNE ALTERNATIVE ÉCONOMIQUE ET

DURABLE AUX POUTRELLES ENROBÉES

ITE® BEAMS, A COST-EFFECTIVE ENDURING ALTERNATIVE TO

FILLER-BEAM DECKS

Ziad HAJAR , Marco NOVARIN, Alain SIMON, Thierry THIBAUX

EIFFAGE TP Direction Technique
Sandrine CHANUT, René SALÉ
EIFFAGE TP Recherche et Développement

1- LE DOMAINE D’EMPLOI DES 1- APPLICATIONS OF FILLER-

PONTS EN POUTRELLES BEAM DECKS
ENROBÉES

1.1- Effect of site constraints

1.1. Influence des contraintes de site
D’une manière générale, pour concevoir un
franchissement, l’ingénieur dispose de toute une
panoplie de solutions techniques associant différents
matériaux (béton, acier, mixte,…) et différentes
formes (poutres, dalles-caissons, etc…). Lorsque les
contraintes deviennent fortes, le choix des solutions
se resserre jusqu’à n’offrir qu’un choix très réduit.
Aussi, en site urbain, et lors du franchissement de
voies routières ou ferrées en service, seule la
solution en poutrelles enrobées s’avère convenir car
réduisant au minimum l’épaisseur nécessaire du
tablier (nous écarterons ici les ponts à poutres
latérales peu adaptées aux zones urbaines).
Generally speaking, engineers designing bridges
have a wide range of technical solutions to chose
from, combining different materials (concrete,
steel, composite construction, etc.) and different
shapes (beams, hollow slabs, etc.). When dealing
with severe constraints, however, the range of
solutions reduces to just a handful of techniques.
Consequently, in urban settings and where
bridges cross ‘live’ roads or rail tracks, only filler-
beam decks have been considered suitable since
they reduce the required depth of the deck to the
bare minimum (through bridges are not
considered here, for they are not a particularly
suitable choice in built-up areas).

Rappelons qu’un pont à poutrelles enrobées est un A filler-beam deck is of course one made up of
ouvrage dont le tablier est composé de poutrelles steel beams encased in a continuous reinforced-
métalliques enrobées dans une dalle en béton armé. concrete slab.

Les poutrelles, dont l’espacement est en général
compris entre 0,80 m et 1,20 m, sont reliées en sous-
face par des dallettes servant de coffrage perdu.
Après ferraillage de la dalle entre les poutrelles,
celle-ci est bétonnée en 2 phases pour réduire les
flèches dues au poids du béton frais.
Cette solution, en général plus onéreuse qu’une
structure à poutres, est souvent la seule à offrir un
gabarit réduit au strict minimum.
The beams, which are generally between 0.80 m
and 1.20 m apart, are connected at their bottom
flanges by plates serving as permanent formwork.
After placement of reinforcement between the
beams, the slab is concreted in two phases to
reduce deflection due to the weight of a large
mass of wet concrete.
This solution, which is generally more costly than
a beam structure, is often the only means of
obtaining a deck of sufficiently reduced depth.

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 1
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE >

Figure 1 : tablier à poutrelles enrobées – Principe

Filler-beam deck – Principle

1.2. Des données économiques modifiées 1.2- Changing economic considerations

La hausse continue du prix de l’acier est venue, ces
dernières années, modifier l’économie des solutions
mais surtout les délais plus longs d’approvisionnement
ont contraint les entreprises à rechercher des solutions
alternatives offrant les mêmes qualités et la même
pérennité. Enfin le souci de réduire au minimum les
nuisances pour les usagers et les riverains lors de
travaux d’infrastructure se fait de plus en plus fortement
sentir lors du choix de tel ou telle méthode de
construction.
De ce constat est né le concept de poutre ITE® (poutre
en I à Talon Elargi).
The continued rise in steel prices in recent years has
changed the economics of the different options, but,
above all, longer supply lead times have forced
bridge designers to seek out alternative solutions
guaranteeing the same quality and durability.
Moreover, concern to reduce disturbance to users
and local residents during the construction of
infrastructure projects is having an ever-greater
effect on the choice of construction methods.
This has led to the development of the ITE® beam.

2- LA POUTRE ITE® 2- ITE® BEAM

2.1- Principe 2.1- Principle

Il s’agit d’une poutre préfabriquée en T inversé réalisée
en BFUP et précontrainte par fils adhérents. Sa
conception s’inscrit dans une démarche de recherche
long terme démarrée en 1997 dans le cadre de la
"Charte Innovation Ouvrages d’Art". A cette époque, 2
concepts de tabliers de pont en BFUP avaient été
proposés par le Groupe EIFFAGE :
The ITE® beam is a precast pretensioned inverted T
beam made with UHPFRC. It is the fruit of a long-
term research and development program undertaken
in 1997 under the “Bridge Innovation Charter”
(Charte Innovation Ouvrages d’Art). At that time, the
Eiffage Group proposed two UHPFRC bridge deck
concepts:

• un système de mini-caissons pour passages • a system of mini box-girders for motorway

supérieurs autoroutiers, concrétisé par les
ouvrages innovants de Bourg-lès-Valence
(2001),
• un système de tabliers à dalle élégie pour
suppression de passages à niveau dont les
poutres ITE® s’inspirent en partie.
overpasses; the concept was implemented for
the innovative Bourg-lès-Valence bridges
(2001),
• a system of voided-slab decks designed to
eliminate level crossings; ITE® beams are
partially derived from this.

Dans le cas du Pont Pinel, le matériau utilisé est le The material used for the Pinel bridge is BSI®, an
BSI®, matériau développé par le Groupe EIFFAGE en UHPFRC concrete developed by the Eiffage Group
partenariat avec la Société SIKA. in conjunction with SIKA.

La forme en T inversé permet aux talons des 2 poutres
d’être jointifs et de reconstituer une sous-face plane
(figure 2). A la différence des poutrelles enrobées acier
ou de poutres préfabriquées en béton intégrant des
sous-faces jointives, l’espace entre les poutres est
laissé vide ce qui augmente fortement le rendement
géométrique.
The inverted T shape means the flanges of adjacent
beams can touch and therefore form a neat, level
surface (figure 2). Unlike steel filler-beam decks or
conventional precast concrete beams with adjoining
soffits, the space between the beams is left empty,
which considerably enhances geometrical efficiency.

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 2
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Un hourdis supérieur en béton armé classique est alors
coulé sur des prédalles posées sur le dessus des
poutres comme pour un tablier PRAD (Pont à poutrelles
préfabriquées précontraintes par adhérence).
Once the UHPFRC beams have been placed, a
compression slab of conventional reinforced
concrete is poured onto precast concrete permanent
formwork placed on top of the beams, in the same
way as for a pretensioned, precast concrete beam
deck (PRAD - PRécontraintes par ADhérence).

Figure 2 : Coupe transversale du pont Pinel avec poutres ITE®

Cross-section of Pinel Bridge using ITE® beams

2.2- Description de la poutre 2.2- Description of beam

La poutre standard utilisée pour le Pont Pinel a une The standard beam used for Pinel Bridge has an
hauteur hors-tout de 62 cm et un talon de 80 cm de overall depth of 62 cm and an 80-cm-wide bottom
largeur ; l’épaisseur de l’âme varie de 7 cm en section flange; web thickness varies from 7 cm for the most
courante (figure 3), à 12 cm aux abouts. part (figure 3) to 12 cm at the ends.

Elle est fortement précontrainte par 28 torons T15 S It is heavily pretensioned by twenty-eight T15 S
tous situés dans le talon mais en réalité peu excentrés strands, all in the enlarged bottom flange but in fact
par rapport au centre de gravité de la section. Son poids not far from the centroid of the section. It weighs 12
est de 12 T. tonnes.

Hormis les aciers de connexion avec la dalle supérieure Apart from steel elements for connection to the
réalisée en béton armé classique, la poutre ne conventional reinforced-concrete top slab, the beam
comporte aucun acier passif. has no passive reinforcement.

Dans le cas du Pont Pinel qui possède un biais
important (64 grades), les 2 poutres de rive ont les
mêmes caractéristiques mais les âmes sont épaissies
de 7 à 10 cm en section courante et de 12 à 15 cm aux
abouts.
In the case of Pinel Bridge, which at 64 gons is
highly skewed, the two edge beams are built to the
same design with the exception of their webs which
are 10 cm thick for the most part and 15 cm thick at
the ends (instead of 7 cm and 12 cm respectively)

Figure 3 : Pont Pinel - Coupe transversale d’une poutre (section standard)

Pinel Bridge – Cross-section of beam (standard cross-section)

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 3
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE >

2.3- Le BSI®, béton fibré à ultra hautes
performances du Groupe Eiffage
Le BFUP utilisé pour la fabrication des poutres ITE®
est le BSI® développé par le Groupe EIFFAGE. Ce
béton fibré de résistance caractéristique à 28 jours
supérieure à 165 Mpa en compression peut être formulé
de différentes manières suivant son utilisation. Pour les
poutres ITE® la formule est identique à celle utilisée
pour la construction de l’auvent du péage de Millau à
savoir :
• 2 360 kg de Prémix sec
• 45 kg de superplastifiant
• 195 l d’eau
• 200 kg de fibres métalliques (longueur 20 mm,
diamètre 0,3 mm)
Le Prémix qui comprend le ciment, les granulats et les
ultra-fines est préparé et conditionné en usine (SIKA
France) sous contrôle qualité puis livré à l’unité de
préfabrication.
2.3- BSI®, the Eiffage Group’s ultra high-
performance fibre-reinforced concrete
The UHPFRC used to make ITE® beams is the BSI®
concrete developed by the Eiffage Group. This fiber-
reinforced concrete with 28-day compressive strength
in excess of 165 MPa can be designed differently to
suit precise applications. The design mix of the ITE®
beams for this project is identical to that used for the
canopy over the Millau Viaduct toll gates:
• 2,360 kg of dry premix
• 45 kg of superplasticizer
• 195 ℓ of water
• 200 kg of steel fibers (20 mm long, 0.3 mm in
diameter)
The premix—comprising cement, aggregate, and
ultrafines—is prepared and packed in a plant (SIKA
France) under quality control and delivered to the
precasting yard.

3- LA COMPARAISON AVEC LES 3- COMPARISON WITH CONVENTIONAL

POUTRELLES ENROBEES FILLER-BEAM DECKS
CLASSIQUES

Le guide SETRA-SNCF des Ponts-routes à tabliers en
poutrelles enrobées publié en 1995, donne les limites
d’élancement des poutrelles seules ainsi que
l’élancement total (poutre + hourdis) pour une travée
isostatique. Si l’on compare ces ratios avec ceux des
poutres ITE® et PRAD on obtient (tableau 1) :
The SETRA-SNCF 1995 guide to the construction of
filler-beam decks for road bridges specifies limit
slenderness ratios for beams alone and the total
slenderness ratio (beam and infilling/slab) for isostatic
spans.

Type Portée Travées Elancement Elancement Poids propre

Span type poutre seule poutre + hourdis au m²
Span length
Slenderness of
Slenderness of Selfweight
beam+infilling
beam alone topping per m²

Poutrelles enrobées acier/ 8 à 25 m Isostatiques

1/40 1/34 1,85 T/m²
Steel filler beams isostatic
Poutres ITE® / ITE® beams 10 à 30 m Isostatiques
1/45 1/34 1,10 T/m²
isostatic
PRAD / Pretensioned beams 10 à 30 m Isostatiques
~ 1/24 1/20
isostatic

Tableau 1 : Comparatif de performances entre 3 types de poutres

Table 1: Comparative performance of 3 types of beams

Le tableau montre les performances des poutres ITE®
en termes d’élancement sont identiques aux poutrelles
métalliques enrobées mais leur mise en œuvre
comporte des avantages supplémentaires comme nous
allons le voir plus loin. Dans certains cas l’allègement
important du tablier (1,10 T/m² au lieu de 1,85 T/m² pour
une travée de 25 m, soit une réduction de poids de 40%)
peut se traduire par des économies pour les fondations.
Les poutres ITE® sont posées en une seule coupure de
circulation (la nuit) minimisant la gène pour l’usager.
The results of comparison of these ratios with those for
ITE® beams and PRAD decks are given in Table 1
which shows that in terms of slenderness, the
performance of decks made of ITE® beams is identical
to that of steel filler-beam decks, but that ITE® beam
deck construction has a number of complementary
advantages, as is discussed below. In some cases the
substantially lighter deck (1.10 tonnes/m² instead of 1.85
tonnes/m² for a 25-m span, representing a weight
reduction of 40%) can also produce savings on the
foundations.

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 4
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Ces poutres étant jointives, la pose des prédalles, le
ferraillage et le bétonnage du hourdis supérieur se
déroulent de jour et en totale sécurité.
Le seul ferraillage à mettre en œuvre se résumant à
celui du hourdis, aucune barre n’est à enfiler dans les
trous à prévoir dans les âmes des profilés. Ces
manipulations de barre posent en général des
problèmes de sécurité et doivent être réalisées sous
consignation caténaires.
En outre, à la différence des poutrelles enrobées qui
nécessitent du fait de leur souplesse 2 à 3 phases de
bétonnage avec un nettoyage délicat des surfaces de
reprise, le hourdis supérieur des ponts à poutre ITE®
représente un volume de béton très inférieur et est
bétonné en une seule fois d’où un gain notable de délai.
4- LE PONT PINEL, PREMIÈRE
APPLICATION DES POUTRES ITE®
4.1- Présentation
A l’ouest de Rouen, le franchissement de la Seine par le
tout nouveau Pont levant Gustave Flaubert, relie
désormais l’autoroute A150, située au Nord, et la rocade
Sud de l’agglomération.
Cette opération a nécessité le réaménagement de
plusieurs voies routières et en particulier l’élargissement
du Pont Pinel, ouvrage modeste en poutrelles enrobées
franchissant 3 voies ferrées.
L’étude de ce projet a mis en évidence qu’il existait une
alternative aux solutions classiques de tabliers à
poutrelles enrobées, à savoir des poutres en BFUP
(Béton Fibré à Ultra Hautes Performances) dotées de
performances au moins équivalentes et offrant des
avantages déterminants lors de la phase de
construction.
A 150
Pont Flaubert
Voie rapide Sud III
Pont Pinel
Photo 1 : plans de situation du Pont Pinel
La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
>
ITE® beams can be placed during a single road or
track closure (at night), thereby minimizing
disturbance to users.
Since the beams are in contact at the bottom, all
subsequent work (placement of permanent formwork,
placement of top-slab reinforcement, and concreting)
can be carried out in daytime and in perfect safety.
The only reinforcement to be placed is that of the top
slab; there is no need for rebars to be threaded into
holes in the webs of the beams, for instance. Such
rebar placement generally implies safety problems
and, in the case of bridges over electric railway lines,
must be carried out with the power to overhead lines
cut.
In addition, unlike filler-beam decks which, because
of their flexibility, require 2 or 3 phases of concrete
placement and the additional complication of careful
cleaning of lift joints, the top slab of ITE® beam
decks not only represents a much smaller volume of
concrete but can also be concreted in a single
operation, which makes for substantial time savings.
4- PINEL BRIDGE, FIRST APPLICATION
OF ITE® BEAMS
4.1- Presentation
West of Rouen, the new Gustave Flaubert vertical lift
bridge crosses the Seine river, connecting the A150
motorway in the north to the city’s southern ring road.
This operation called for redevelopment of a number
of roads, particularly the widening of Pinel Bridge, a
modest filler-beam structure spanning three railway
lines.
Studies for this project revealed that there was a
cost-effective alternative to the conventional filler-
beam-deck solution, namely UHPFRC beams with at
least equivalent performance which, in addition, had
decisive advantages for the construction phase.
Photo 2: Location of Pinel Bridge
The existing bridge consists of two adjoining parallel
filler-beam decks, each with two spans of 12.20 m
and 14.80 m, and resting on abutments and piers
with shallow foundations (photo 3).
5
 < SOMMAIRE >

L’ouvrage existant est constitué de 2 tabliers accolés en
poutrelles enrobées comportant chacun 2 travées de
12,20 m et 14,80 m reposant sur murs-culées et
fondations superficielles (photo 3). L’ouvrage projeté,
accolé aux 2 précédents, franchit les voies ferrées sans
pile intermédiaire pour en simplifier la construction, d’où
une portée de 27,40 m.
Dans le dossier de consultation, le tablier comportait 17
poutrelles HEB 700 de 27,40 m de portée disposées
selon un biais de 64 grades. Le dévers transversal de
2,5% du tablier de 14 m de large est repris en disposant
les poutrelles verticales avec un léger décrochage de
l’une par rapport à l’autre (figure 4).
La solution en BFUP présentée par EIFFAGE respecte
en tous points la géométrie de l’ouvrage. Les poutres
ITE® ont été légèrement décalées l’une par rapport à
l’autre et complétées par un hourdis supérieur en béton
classique C35/45 dont l’épaisseur varie de 21 à 32 cm
pour respecter le profil en long parabolique (figure 5).
The new bridge, placed immediately alongside the
existing two, crosses the tracks without any
intermediate pier in order to simplify construction, and
thus has a span of 27.40 m.
The tender design presented to bidders called for the
deck to comprise seventeen 27.40-m-long HEB 700
beams skewed at 64 gons. The 2.5% superelevation
of the 14-m-wide deck is achieved by placing the
beams vertically but with slight vertical offset from
each other (figure 4).
The UHPFRC solution proposed by Eiffage complies
in all respects with the geometry of the initial design.
The ITE® beams are offset slightly from each other
and complemented by a top slab of conventional
C35/45 concrete varying in thickness from 21 to 32
cm to provide the parabolic longitudinal profile (figure
5).

Photo 3 : Pont Pinel - Vue générale de l’ouvrage existant

Pinel Bridge – The existing bridge

Figure 4 : Pont Pinel - Coupe transversale de la solution mise à l’appel d’offres

Pinel Bridge – Cross-section as depicted in tender documents

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 6
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

C35/40 top slab

Viroc, 3.6cm thick

BSI beams

Figure 5 : Pont Pinel – Coupe transversale de la variante avec poutres ITE®

Pinel Bridge – Cross-section of variant with ITE® beams

La construction de ce 3e tablier entraînant des travaux
à proximité immédiate des voies et contre les appuis de
l’ouvrage existant, le projet prévoyait de réaliser des
culées sur rideau mixte en palplanches de type HZ. La
plus grande légèreté du tablier en BFUP a permis
d’optimiser cette partie d’ouvrage.
Les poutres sont reliées au droit des appuis par 2
entretoises d’about qui sont coulées en même temps
que le hourdis, le tout en béton classique C35/45. De ce
fait, les extrémités des poutres préfabriquées
présentent un biais égal à l’ouvrage, soit 64 grades.
4.2- Les travaux
Since construction of this third bridge involved works
immediately adjacent to the tracks and against the
abutments of one of the existing bridges, the design
called for its abutments to be built using a composite
HZ sheet-pile solution. The reduced weight of the
UHPFRC deck helped optimize this part of the
bridge.
At the abutments the beams are held together by
two end crossbeams cast during placement of the
top slab, also using conventional C35/45 concrete.
As a result, the ends of the precast beams are for all
intents and purposes skewed to the same degree as
the bridge proper, i.e. at 64 gons.

4.2.1- Préfabrication des poutres 4.2- Construction

La préfabrication des poutres a été réalisée dans l’usine
de la société néerlandaise HÜRKS BETON, partenaire
de longue date du groupe EIFFAGE. L’usine
d’Eindhoven, qui dispose d’installations ultra-modernes
et de puissants bancs à fils adhérents est spécialisée
dans la fabrication de composants à haute valeur
ajoutée pour le bâtiment et le génie civil ; l’essentiel de
sa production est constitué de bétons à hautes
performances autoplaçants (B.A.P.).
La forme particulière de la section ITE® avec son talon
très large nécessite une procédure de fabrication très
précise. Pour garantir le bon remplissage de la partie
inférieure qui comprend 28 torons, le bétonnage est
réalisé en 2 phases :
• le talon seul avec la partie basse du coffrage en
place
• l’âme et le gousset supérieur après pose des
panneaux d’âme et insertion des aciers de
liaison avec le hourdis supérieur.
L’ensemble de l’opération se déroule en moins d’une
heure, durée inférieure à la D.P.U., (durée pratique
d’utilisation) du BSI®.
4.2.1- Precasting of beams
The beams were cast in the workshops of Dutch firm
Hürks Beton, a long-standing partner of the Eiffage
Group. The Eindhoven plant, which has ultramodern
equipment and powerful pretensioned-concrete
casting beds, is specialized in the manufacture of
components with high value-added for the
construction and public-works sectors; most of its
products are made of high-performance self-
consolidating concrete (SCC).
The special shape of the ITE® section, with its very
wide bottom flange, calls for a very precise
manufacturing procedure. To guarantee correct
filling of the bottom part of the mold, which contains
the 28 pretensioning strands, concreting is done in
two phases:
• the bottom flange alone, with just the bottom
part of the mold in place,
• the web and top haunching, after installation of
the web mold panels and insertion of
reinforcement ties for connection of the top slab.
The entire operation takes less than one hour, which is
less than the practical working life of the BSI® mix.

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 7
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE
Le BSI® étant autoplaçant, aucune vibration n’est
nécessaire. Cependant, cette vertu ne dispense pas
d’étudier et choisir la meilleure méthode de mise en
place pour que les écoulements du béton fibré à travers
les obstacles éventuels ne provoquent ni défauts locaux
ni orientation préférentielle néfaste des fibres.
La prise du béton fait l’objet d’un suivi maturométrique
systématique. Le décoffrage et la coupure des torons
interviennent environ 24 heures après la fin du
bétonnage lorsque le béton a atteint une valeur de
résistance à la compression supérieure à 110 MPa sur
cube (environ 100 MPa sur cylindre), sans étuvage. La
mesure à 28 jours dépasse les 165 MPa.
Sous l’effet de la précontrainte, le taux de compression
du BSI® atteint alors localement 52 MPa.
4.2.2- Epreuve de convenance
L’application des Recommandations Provisoires AFGC-
SETRA (Janvier 2002) relatives aux BFUP engendre un
certain nombre d’essais préliminaires visant à vérifier
que les matériaux et matériels employés sont
conformes aux hypothèses de l’étude. Pour cela, on
réalise un élément témoin représentatif de l’ouvrage
réel qui permet de valider les moyens et méthodes de
bétonnage et de mesurer ainsi le coefficient K relatif à la
dispersion sur l’orientation des fibres.
En effet, tout flux de béton fibré, même autoplaçant,
subit des effets d’orientation dans la benne, les
conduits, la descente dans le coffrage. Contrairement
aux idées reçues cette orientation préférentielle n’est
pas recherchée car si elle est bénéfique dans un sens,
elle engendrera un déficit de résistance dans l’autre
direction.
Un tronçon de poutre ITE® de 5 ml de longueur a donc
été coulé pour vérifier ces paramètres et prélever les
prismes destinés au calcul du coefficient K à l’aide de
tests de résistance à la flexion.
Figure 6. Elément –témoin Zones de prélèvement d’échantillons carottés.
Representative model – Core-sampling areas.
Trois corps d’épreuve ont dû être réalisés pour caler les
méthodes et obtenir des résultats conformes aux
attentes.
La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
>
Since the BSI® mix is self-compacting, no vibration
is required. However, this advantageous
characteristic does not dispense with the
requirement to investigate the best method of
concrete placement to ensure that the flow of fiber-
reinforced concrete between any obstacles does not
cause localized defects or potentially harmful
preferential orientation of the fibers.
Maturity measurements were taken systematically as
the concrete set. The molds were struck and the
pretensioning strands cut 24 hours after the end of
concrete placement, once the concrete had attained
a compressive strength of more than 110 MPa on
cube specimens (approximately 100 MPa on
cylinders), without autoclaving. The 28-day strength
was in excess of 165 MPa.
Due to prestress, the compressive stress in the
BSI® reaches 52 MPa in places.
4.2.2- Suitability tests
Application of the AFGC-SETRA Interim
Recommendations (January 2002) on UHPFRC
called for a number of preliminary tests to check that
the materials and equipment used comply with the
assumptions of the concrete studies. For this
purpose, a representative model of the actual
structure was built to validate the methods and
means of concreting and to measure the K factor
pertaining to dispersal of fiber orientation.
This is necessary because any fiber-reinforced
concrete, even a self-consolidating one, will suffer
from fiber orientation, in the mixer, in the pipes, and
as it moves through the mold. Contrary to some
thinking, such preferential orientation is not
desirable, for while it might be beneficial in one
direction, it will be the cause of diminished strength
in another.
A 5-metre-long section of ITE® beam was thus built
to check these parameters, and prisms were
sampled for determining the K factor by means of
bending-strength tests.
Three such test specimens had to be manufactured
to calibrate the methods and obtain results
consistent with expectations.
8
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Photo 4 : Pose des poutres
Placement of beams
Les poutres ont été acheminées par train
d’Eindhoven à Rouen, puis posées à la grue mobile
de 300 tonnes le 9 juin 2007. On notera à ce propos
que dans le cas des poutrelles enrobées de grande
longueur (25 à 30 m), la sensibilité au déversement
impose en principe de poser les profilés par paires.
Cette précaution est inutile pour la poutre ITE®, vu
sa forme très rigide en T inversé. Le poids d’une
poutre ITE (12 tonnes) est donc à rapprocher d’une
paire de poutrelles HEB 700 (13,4 tonnes).
Après pose des poutres, dont les talons sont jointifs,
aucune autre interruption de trafic n’est nécessaire, ce
qui réduit la gêne pour l’usager au minimum (photo 5).
5- LES ÉTUDES D’EXÉCUTION
Les études d’exécution ont été réalisées pour la
partie BFUP par le STOA, bureau d’études interne
d’EIFFAGE TP avec un contrôle de la Division
Grands Ouvrages du SETRA et pour la partie
conventionnelle par le B.E.T. D’EIFFAGE TP
Normandie avec un contrôle de la DEIOA du CETE
Normandie-Centre.
Les justifications de la structure ont été menées
suivant les Recommandations Provisoires relatives à
la conception et à la réalisation des structures en
béton fibré à Ultra Haute Performances, éditées par
le SETRA et l’AFGC en janvier 2002.
La structure du tablier, de conception classique en
apparence (type PRAD), présente les particularités
suivantes :
1) l’absence d’aciers passifs dans les poutres
préfabriquées en BSI
2) la prise en compte du caractère hybride de
la section résistante du tablier (BFUP pour
les ponts et béton ordinaire pour le hourdis)
et plus particulièrement le comportement du
BSI® à court et à long terme (retrait,
fluage).
La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
>
The beams were transported from Eindhoven to
Rouen by rail, then placed by means of a 300 tonne
crane on June 9, 2007. In the case of long filler-
beam decks (25 to 30 m), the sensitivity of the
beams to buckling means that in principle they
should placed in pairs. There is no need for this
measure in the case of ITE® beams given that their
inverted T section makes them very rigid. The weight
of a single ITE® beam (12 tonnes) is close to that of
two HEB 700 steel beams (13.4 tonnes).
Photo 5: Bridge soffit
Sous-face du tablier
Once the beams have been placed, with their bottom
flanges touching (photo 5), no further traffic closures
are required, so there is minimum disturbance to
users.
5- DETAILED DESIGN
The design studies relating to the UHPFRC part of
the bridge were carried out by STOA, Eiffage TP’s in
house design office, and were checked by the Major
Structures Division (Division Grands Ouvrages) of
SETRA. The design studies for conventional-concrete
parts were carried out by the local design office of
Eiffage TP Normandie and checked by the
Environment, Infrastructure, and Bridges division
(DEIOA) of the local engineering studies center of the
French Ministry of Works (CETE Normandie-Centre).
Structural analyses were carried out in accordance
with the Interim Recommendations for design and
construction using Ultra-High-Performance Fiber-
Reinforced Concrete published by SETRA and
AFGC in January 2002.
Although wholly conventional in appearance
(pretensioned PRAD type), the structure of the deck
features the following points:
no passive reinforcement in the precast BSI®
concrete beams,
9
 < SOMMAIRE
3) le biais relativement prononcé pour ce type de
structures à poutres (biais de 64 grades) et
dont l’influence se traduit par un accroissement
des efforts de torsion notamment dans les
poutres de rive.
Aussi les calculs d’exécution ont été menés à l’aide
d’une modélisation en grillage de poutres en utilisant le
logiciel ST1 du SETRA.
Le modèle de calcul adopté permettait de simuler
finement tant l’aspect particulier du matériau que les
effets de répartition transversale et de torsion liés au
biais mécanique.
Les justifications sous sollicitations normales sont
analogues aux spécifications de la Classe II du BPEL.
Pour les justifications aux ELU, le calcul du moment
résistant ultime des poutres est mené en négligeant la
contribution des fibres. Vis-à-vis des sollicitations
tangentes, la résistance au cisaillement est apportée
principalement par les fibres, en l’absence d’armatures
transversales conventionnelles. Les poutres de rives
plus sollicitées (torsion, tranchant,…) que celles
courantes, présentent une âme élargie de 3 cm.
A l’issue de ce projet il a été procédé à une adaptation
du logiciel PRAD-EL du SETRA aux poutres
préfabriquées en BFUP, ce qui devrait simplifier les
études ultérieures.
6- CONCLUSION
La construction d’un premier ouvrage en poutres ITE®
dans le cadre du contournement Ouest de Rouen a
permis de valider le fait qu’il existe aujourd’hui une
alternative économique aux ponts à poutrelles
métalliques enrobées dans la gamme de portée 20 à
30 m.
Pendant la construction, les travaux sur site sont
simplifiés et la sécurité renforcée. En phase
d’exploitation l’excellent comportement du BFUP aux
agressions extérieures est un gage de pérennité de
l’ouvrage et évite les interventions problématiques au-
dessus des caténaires pour la peinture des sous-faces
de profilés.
Ainsi, dix ans après leur première utilisation en France,
les BFUP, fruits des efforts constants de recherche-
développement des entreprises et laboratoires, avec
l’appui des Services Techniques de l’Etat (DDE,
SETRA) peuvent offrir de nouvelles solutions alliant
légèreté, durabilité et gêne minimale pour l’usager.
7- RÉFÉRENCES
7.1- Principales quantités
Tablier
• Surface : 380 m²
• BFUP (BSI/CERACEM) : 78 m3
• Béton C35/45 : 120 m3
La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
>
the resisting section of the deck is hybrid (UHPFRC
for the beams and ordinary concrete for the top slab)
and the BSI® concrete exhibits specific long-term
and short-term performance (shrinkage, creep, etc.),
the bridge has relatively high skew for its type (64
gons), the effect of which is increased torsion effects
in the beams, especially in the edge beams.
Design calculations were carried out using a grillage
model with SETRA’s ST1 program.
The calculation model adopted allowed fine
simulation of both the specific aspect of the material
and the effects of transverse load distribution and
torsion resulting from the mechanical skew.
Verifications for normal loading are in line with the
specifications for Class II under the French BPEL
design code (Béton Précontraint aux États Limites –
Limit state prestressed concrete). For verifications
for ULS, calculation of the ultimate resisting moment
of the beams overlooks the contribution of the fibers.
With respect to tangential forces, in the absence of
conventional transverse reinforcement, shear
strength is provided chiefly by the fibers. The edge
beams, which are subject to higher forces (torsion,
shear, etc.) than the standard beams, have a thicker
web (3 cm thicker).
Upon completion of this project, the SETRA’s PRAD-
EL program was modified to take account of precast
UHPFRC beams and thereby simplify future design
work.
6- CONCLUSION
Construction of the first bridge to use ITE® beams,
on the western Rouen bypass, confirms that there is
a viable, cost-effective alternative to filler-beam
decks for bridges with spans of 20 to 30 m.
The technique simplifies site work during
construction and improves safety. In service, the
excellent performance of UHPFRC with respect to
external aggression guarantees the durability of the
structure and thus avoids problematical maintenance
above overhead lines for rail traffic, for instance,
such as painting of the underside of steel beams.
Consequently, ten years after its first use in France,
UHPFRC, the result of an ongoing research and
development drive by contractors and laboratories,
with the support of government services (SETRA,
Ministry of Public Works), has been proven to
provide new solutions combining lightness,
durability, and minimum disturbance for users.
7- REFERENCES
7.1- Main quantities
Deck
• Area: 380 m²
• UHPFRC (BSI/Ceracem): 78 m3
• C35/45 concrete: 120 m3
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Appuis Substructure
• Béton : 70 m3 • Concrete: 70 m3
• Palplanches : 85 t • Sheet piles: 85 tonnes

7.2- Principaux intervenants 7.2- Main parties involved

• Maître d’Ouvrage : Etat • Owner : French Government
• Maître d’œuvre : SIR Rouen (Ex DDE 76) • Engineer : SIR Rouen (formerly the Seine
• Etudes Maritime Department of Public Works)
• Design

Etudes d’exécution :
Tablier : Eiffage TP STOA
Detailed design:
Appuis : Eiffage TP – Agence Normandie Deck: Eiffage TP STOA
Substructure: Eiffage TP – Agence Normandie

Contrôle des études :
Tablier : SETRA/CTOA/DGO
Design checks:
Appuis : CETE Normandie – Centre DEIOA Deck: SETRA/CTOA/DGO
Substructure: CETE Normandie – Centre DEIOA

Travaux :
Eiffage TP Agence Haute Normandie
Construction
Préfabrication des poutres : Hürks Béton Eiffage TP Agence Haute Normandie
Casting of beams: Hürks Beton

Contrôle des travaux :
SIR DE ROUEN
Inspection of construction work:
LRPC de ROUEN SIR Rouen
LRPC Rouen

La poutre ITE®, une alternative économique et durable aux poutrelles enrobées / ITE® beams, a cost-effective enduring 11
alternative to filler-beam decks – Ziad Hajar, Marco Novarin, Alain Simon, Thierry Thibaux, Sandrine Chanut, René Salé
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
LA CONTRIBUTION DES BÉTONS ULTRA PERFORMANTS AU
DÉVELOPPEMENT DURABLE
ULTRAHIGH-PERFORMANCE CONCRETE CONTRIBUTION TO
SUSTAINABLE DEVELOPMENT
Jean-François BATOZ, Mathieu RIVALLAIN
LAFARGE
1- INTRODUCTION
Les travaux sur le béton dans les années 80 avaient
comme principal objectif d’en améliorer les propriétés
mécaniques s’appuyant sur le constat que la
compacité de la matrice cimentaire pouvait être
augmentée.
De nombreuses initiatives avaient déjà pris place
aussi bien dans le développement des bétons
réfractaires à ultra basse teneur en ciment que les
bétons traditionnels en s’appuyant sur l’amélioration
des empilements granulaires visant à réduire la part
de « vide » laissée par l’évaporation d’eau et la
contraction de Le Chatelier.
L’augmentation de compacité induisant des
comportements de plus en plus fragiles pouvant
même conduire à l’explosion des échantillons sous la
presse, la question du renfort était ouverte non plus à
l’échelle d’un élément constructif mais à celle du
matériau.
L’adjonction de fibres comme renfort distribué dans
le matériau induisait un comportement mécanique
tout à fait nouveau, une ductilité que les bétons
n’avaient jamais connue.
En prolongement à ces travaux sur les squelettes
granulaires, l’étude des effets de la température sur
les matrices cimentaires après prise a montré un
renforcement des performances permettant
d’atteindre, dans des conditions particulières, des
résistances en compression de 800 MPa.
En parallèle, la caractérisation de la durabilité de ces
matériaux était lancée qui démontrait que le bond
franchi en terme de performances mécaniques
s’accompagnait d’un bond encore plus important au
plan des résistances à la pénétration des ions, à
l’abrasion, au gel-dégel, etc ….
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
1- INTRODUCTION
The main objective of concrete studies in the
1980s was to improve the mechanical properties
of concrete by drawing on the observation that the
compaction of the cementitious matrix could be
increased.
Many initiatives had already taken place both in
the development of refractory concretes with ultra-
low cement content and conventional concretes
by drawing on the improvement of the granular
packings, aiming to reduce the “void” fraction left
by the evaporation of water and The Chatelier
contraction.
Since increasing the compaction induces
increasingly brittle behavior, which may even lead
to the explosion of samples in a press, the
question of reinforcement was then open to
debate, not on the scale of a construction
component but on the scale of the material.
The addition of fibers distributed in the material,
as reinforcement, led to a completely new
mechanical behavior, a ductility that had never
before been experienced with concretes.
By continuing this work on granular skeletons, the
study of the effects of temperature on the
cementitious matrices, after setting, showed a
reinforcement of the properties that made it
possible to achieve, under particular conditions,
compressive strengths of 800 MPa.
At the same time, the characterization of the
durability of these materials was initiated, which
demonstrated that the leap achieved in terms of
mechanical performance was accompanied by an
even greater leap as regards the resistance to ion
penetration, to abrasion, to freeze-thaw
weathering, etc.
1
 < SOMMAIRE
Plus récemment les caractérisations à l’échelle
macroscopique étaient rapprochées de l’analyse de
la microstructure en particulier grâce au
développement des méthodes de caractérisations
mécaniques, comme la nano-indentation, couplées à
des mesures MEB ou AFM [1], [2], [3].
Des propriétés particulières de la microstructure ont
été mises en évidence et sont responsables des
caractéristiques spécifiques, à l’échelle
macroscopique, du matériau et permettent
d’envisager, grâce à une utilisation rationnelle de
celui-ci, de réduire globalement très sensiblement
l’impact environnemental des constructions.
Il est à noter que la définition actuelle d’un BFUP
(avec ou sans fibres, UHPC donc ou UHPFRC),
introduite à la fin des années 90, ne repose que sur
la caractéristique de résistance en compression au-
delà de 150 MPa, la loi de comportement n’étant pas
en soi un critère, dans la mesure où elle est plus
dépendante de la nature et des caractéristiques des
ingrédients.
En effet, si certaines caractéristiques sont
sensiblement communes aux différents BFUP étudiés
(telle une teneur en ciment dépassant 700 kg/m3,
certaines caractéristiques du ciment, un rapport E/C
inférieur à 0,3, etc.) il reste que les travaux présentés
ci-dessous n’ont été menés que sur le matériau
Ductal®, dont la composition et les performances
particulières ne peuvent être généralisées à toute
autre composition.
2- LA CONSTRUCTION DURABLE
De par leurs propriétés intrinsèques, les BFUP sont à
même de servir la construction durable.
Problématique tant sociétale que financière, juridique
ou technique, la construction durable est un sujet
large et complexe. Elle implique de nombreuses
parties prenantes et décideurs. A la fois multicritère
et intégrée, la notion de construction durable est
souvent difficile à appréhender, et conduit parfois à
des comparaisons simplement fausses. Par
exemple, la comparaison de l’empreinte
environnementale d’une unité de masse ou volume
n’a pas de sens en soi (exemple un kg de laine de
verre comparé à un kg de béton), les deux matériaux
n’ayant et ne pouvant simplement remplir la même
fonction.
La construction durable peut donc être définie
comme une vision de la construction qui, par une
combinaison raisonnée de matériaux et produits de
construction, d’intelligence dans leur mise en œuvre,
cherche à limiter aujourd’hui son empreinte
environnementale : les consommations de
ressources épuisables, les émissions dans l’air, l’eau
ou les sols. Il s’agit de préserver l'environnement afin
d’assurer la survie des générations futures et
contribuer à notre développement économique et
social.
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
More recently, characterizations on a
macroscopic scale moved closer to analysis of the
microstructure, in particular due to the
development of mechanical characterization
methods, such as nanoindentation, coupled with
SEM or AFM measurements [1], [2], [3].
Particular properties of the microstructure were
brought to light, which are responsible for specific
characteristics, on the macroscopic scale, of the
material and make it possible to envision, by
virtue of a rational use of this material, globally
reducing, very substantially, the environmental
impact of constructions.
It should be noted the current definition of a
UHPFRC (with or without fibers, therefore UHPC
or UHPFRC), introduced at the end of the 1990s,
is only based on the characteristic of compressive
strength above 150 MPa, the law of behavior not
being a criterion per se, as it is more dependent
on the nature and characteristics of the
ingredients.
Although certain characteristics are largely
common to the various UHPFRCs studied (such
as a cement content in excess of 700 kg/m3,
certain characteristics of the cement, a W/C ratio
of less than 0.3, etc.), the fact remains that the
studies presented below have only been carried
out on Ductal®, the composition and the particular
performances of which cannot be applied
generally to any other composition.
2- SUSTAINABLE CONSTRUCTION
Due to their intrinsic properties, UHPFRCs are
suitable for use in sustainable construction.
The issue of sustainable construction is broad and
complex, not only on a financial, legal and
technical level but also in terms of society. It
involves many stakeholders and decision-makers.
Since it involves multiple criteria yet is integrated
at the same time, the concept of sustainable
construction is often difficult to comprehend, and
sometimes leads to comparisons that are simply
wrong. For example, the comparison of the
environmental footprint of a unit of mass or
volume means nothing per se (e.g. a kg of glass
wool compared to a kg of concrete), since the two
materials do not have and simply cannot fulfill the
same role.
Sustainable construction can therefore be defined
as a vision of construction which, via a carefully
considered combination of construction materials
and products, and of intelligent use thereof, is
aiming to limit its current environmental footprint
in terms of the consumption of exhaustible
resources and emissions into the air, the water or
the ground. It is important to protect the
environment in order to ensure the survival of
future generations and to contribute to our
economic and social development.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Comme pour tout type de produits, procédés ou
services, les impacts des constructions sur
l’environnement peuvent être mesurés par une
méthodologie scientifique, faisant aujourd’hui l’objet
d’une normalisation internationale : c’est l’analyse de
cycle de vie (ISO 14040-45). L’analyse de cycle de
vie (ACV) réalise un bilan de matière et d’énergie sur
l’ensemble des phases de cycle de vie des bâtiments
ou des ouvrages, depuis la production des matériaux
utilisés jusqu’à la fin de vie, déconstruction, mise en
décharge ou recyclage des composants.
Cette technique scientifique, quantitative et
multicritère, permet de comptabiliser toutes les
consommations de matières, d’énergie et d’eau,
ainsi que toutes les émissions dans l’eau, l’air ou les
sols.
Sont ensuite calculés des indicateurs
environnementaux représentatifs qui caractérisent en
synthèse ces bilans : consommation totale d’énergie
primaire, impact sur le changement climatique,
épuisement des ressources naturelles, acidification
atmosphérique, etc.
L’objectif poursuivi est la réduction de l’empreinte
environnementale globale, à l’échelle du bâtiment ou
de l’ouvrage, et sur l’ensemble de son cycle de vie.
Toute approche partielle est vaine.
Au niveau des matériaux, deux stratégies
complémentaires sont développées :
Les écoproduits : ils ont une empreinte
environnementale moindre, rapportée à l’unité de
volume ou de masse, que les matériaux
conventionnels, en assurant même fonction et même
performance.
Les matériaux éco-efficaces : leur intérêt
environnemental ne se mesure pas à l’échelle du kg
de matériau mais à celle de la performance
environnementale de l’ouvrage ou du bâtiment dans
sa globalité, sur la totalité de son cycle de vie. Leur
impact global peut alors être significativement plus
important.
Les BFUP, Ductal® en particulier, ont un potentiel
de matériaux éco-efficaces. Leur intérêt
environnemental ne se mesure pas à l’efficacité
d’une unité de volume ou de masse de matériau,
mais à celle de l’ouvrage dans son ensemble et sur
l’intégralité de son cycle de vie.
Au plan environnemental, partir des performances
intrinsèques du matériau ne donne en général
aucune indication de ce que pourra être la
performance finale de l’ouvrage. La conception ainsi
que la mise en œuvre sont les clés de l’adéquation
entre la performance fonctionnelle requise
(mécanique, esthétique, feu, etc.) et l’utilisation
efficace du matériau. L’empreinte environnementale
sera le résultat de la combinaison des
caractéristiques intrinsèques et de l’adéquation du
matériau à remplir la fonctionnalité attendue.
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
As for any type of product, process or service, the
impact of constructions on the environment can
be measured by a scientific methodology, which is
now the subject of an international standard: life
cycle assessment (ISO 14040-45). Life cycle
assessment (LCA) is an analysis of the material
and energy used over all the life cycle phases of
buildings or structures, from the production of the
materials used to the end of life, deconstruction,
disposal or recycling of the components.
This scientific, quantitative and multicriteria
technique makes it possible to account for the
total consumption of materials, energy and water,
as well as all emissions into the air, the water or
the ground.
Representative environmental indicators are then
calculated, which characterize, in summary, these
results: total primary energy consumption, impact
on climate change, depletion of natural resources,
atmospheric acidification, etc.
The objective pursued is the reduction of the
overall environmental footprint, on the scale of the
building or structure, and over its entire life cycle.
Any partial approach is futile.
As regards the materials, two complementary
strategies have been developed:
Environmentally-friendly products: they have a
reduced environmental footprint, relative to a unit
of volume or of mass, than conventional
materials, while providing the same role and the
same performance.
Eco-efficient materials: their environmental
advantage is not measured per kg of material but
in terms of the environmental performance of the
structure or building in its entirety, over the whole
of its life cycle. Their overall impact may therefore
be significantly greater.
UHPFRCs, in particular Ductal®, have the
potential to be eco-efficient materials. Their
environmental advantage is not measured by the
efficiency of a unit of volume or of mass of
material but by the efficiency of the structure in its
entirety and over the whole of its life cycle.
From an environmental point of view, starting from
the intrinsic performances of the material does not
in general give any indication of what the final
performance of the structure could be. The design
and also the implementation are key to the
balance between the required functional
performance (mechanical performance, esthetic
performance, fire performance, etc.) and the
efficient use of the material. The environmental
footprint will be the result of the combination of
the intrinsic characteristics and of the suitability of
the material to fulfill the expected functionality.
3
 < SOMMAIRE
3- PERFORMANCES INTRINSÈQUES
DU MATÉRIAU
3.1- Ce qui différencie la matrice BFUP d’un
béton conventionnel
Les travaux menés depuis une trentaine d’années
sur la microstructure des silicates résultants de
l’hydratation du ciment, basés sur des modèles de
diffusion, ont mené au concept des « inner » et «
outer products » [4], deux types d’hydrates
caractérisés par la cinétique de cristallisation et la
densification progressive des précipités à la
surface des grains de clinkers par rapport aux
hydrates formés dans la pâte de ciment inter-
granulaire [5]. La mesure de leurs différences de
densités de matière a amené à les appeler
respectivement « LD » (low density) et « HD »
(high density) [6],[7]. Plus récemment, les
analyses menées d’un point de vue mécanique
grâce aux méthodes de nano-indentation
développées par F. Sorrentino [8], adaptées à une
pâte cimentaire et perfectionnées (méthodes de
préparation d’échantillons, interprétation) par F.J.
Ulm [9], ont confirmé l’identification de deux
populations d’hydrates aux performances
mécaniques distinctes (module de Young,
ténacité, raideur), comme le montrent les
graphiques de la figure 1 ci-dessous, recoupant
les caractéristiques physicochimiques en
particulier à travers le calcul de la « packing
density ».
On ne parle pas, à cette échelle, des porosités
microscopiques ou macroscopiques, liées à
l’évaporation de l’eau ou aux micro-bulles d’air (tout
comme les fissures et microfissures), ces artefacts
de mesure étant éliminés lors de l’établissement de
la « grille » d’indentation contrôlée au microscope
(les indentations sont répétées à intervalles réguliers
sur une surface donnée, constituant une grille
d’environ 200 mesures) [10], [11].
Lorsqu’on applique la même méthode à une matrice
Ductal®, on constate des différences fondamentales
de répartition entre les différents types d’hydrates de
basse et de haute densité, qui sont à l’origine des
différences de compacité observées à l’échelle
macro, comme on peut le voir sur la figure 2 ci-
dessous (extraits des travaux menés en
collaboration avec le MIT).
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
3- INTRINSIC PERFORMANCE OF THE
MATERIAL
3.1- The difference between the UHPFRC
matrix and conventional concrete
The work carried out over the last thirty years or
so on the microstructure of silicates resulting from
cement hydration, based on diffusion models, has
led to the concept of “inner products” and “outer
products” [4], two types of hydration products
characterized by the crystallization kinetics and
the gradual densification of precipitates at the
surface of the grains of clinkers compared to the
hydration products formed in the intergranular
cement paste [5]. The measurement of their
differences in material densities has led to them
being referred to respectively as “LD” (low
density) and “HD” (high density) [6],[7]. More
recently, the analyses carried out from a
mechanical standpoint using the nanoindentation
methods developed by F. Sorrentino [8], adapted
to a cement paste and improved (sample
preparation methods, interpretation) by F.J. Ulm
[9], have confirmed the identification of two
populations of hydration products having distinct
mechanical performances (Young’s modulus,
tenacity, stiffness), as is shown by the graphs in
Figure 1 below, intersecting the physicochemical
characteristics, in particular through the “packing
density” calculation.
Reference is not made, on this scale, to
microscopic or macroscopic porosities, linked to
the evaporation of water or to microbubbles of air
(like cracks and microcracks), these
measurement artifacts being eliminated during the
establishment of the controlled indentation “grid”
using a microscope (the indentations are repeated
at regular intervals over a given surface, forming a
grid of approximately 200 measurements) [10],
[11].
When the same method is applied to a Ductal®
matrix, fundamental differences are observed in
the distribution between the different types of low
density and high density hydration products,
which are the source of the differences in
compaction observed on the macroscale, as can
be seen in Figure 2 below (extracts from studies
carried out in collaboration with MIT).
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Low density ∼ 70%

High density ∼ 30%

Fig. 1 Characterics of nanoscale hydration products in an ordinary concrete matrix

High density ∼ 85%

Low density ∼ 15%

Fig. 2 Characteristics of nanoscale hydration products in a Ductal® matrix- E/C = 0.24

Les derniers travaux tendent à montrer une troisième The latest studies aim to show a third population
population aux performances mécaniques encore having even higher mechanical performance [12].
supérieures [12].

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 5
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE
Les niveaux de densité obtenus sont très au-delà d’un
empilement de sphères et même d’empilements les
plus optimisés comme des éléments ellipsoïdes [13],
qui explique également les différences très grandes
entre les caractéristiques de diffusion des ions par
rapport à un béton ordinaire (dans la gamme des C15-
C50).
C’est à cette échelle que se jouent les propriétés
exceptionnelles de ce matériau tant au plan mécanique
(très faible coefficient de fluage, importantes résistances
en compression) que résistance aux environnements
les plus sévères, en limitant les porosités tant micro-
que nanométriques.
3.2- Les enjeux en termes de développement
durable
Les tests habituels de durabilité menés pendant
plusieurs années sont à rapprocher du comportement
observé avec maintenant pratiquement dix années de
recul pour le BPR, précurseur des BFUP en particulier
du Ductal®.
Les résultats sont très cohérents qui montrent, tant en
ce qui concerne les poutres installées dans les aéro-
réfrigérants de la centrale électrique de Cattenom (Fr)
depuis 8 années que les pieux de tests installés sur une
base américaine qui subissent depuis 12 ans deux fois
par jour des cycles alternés d’immersion et retrait dans
de l’eau de mer, qu’aucune dégradation n’est
intervenue (évaluées annuellement selon la méthode
non destructive UPV (vitesse de propagation des
impulses ultrasoniques) - ASTM C597, appareil de type
Pundit ou Tico de Proceq).
Ces résultats permettent d’envisager une optimisation
de l’utilisation du matériau à travers des designs
adaptés qui tiennent compte des possibilités qui sont
désormais ouvertes. De tels designs ont été approchés,
mais les réglementations et codes de calculs actuels ne
permettent pas d’aller aussi loin en termes
d’optimisation que ne le laissent envisager tant la
compréhension à la plus fine échelle du matériau que
des ses performances macro. Un exemple connu est
celui des épaisseurs, qui restent dans l’ambigüité d’un
code définissant des minima d’enrobage qui ne sont
pas pertinents dans le cas des BFUP.
La capacité à maîtriser la mise en œuvre de ces
matériaux est également un élément essentiel de la
performance finale de l’ouvrage, car elle conditionne la
durabilité de l’ouvrage bien au-delà de celle du
matériau.
Les caractéristiques environnementales du matériau
sont trop souvent mises en avant qui peuvent laisser
croire que la conception est du second ordre, comme si
toutes les conceptions étaient optimales, comme si les
caractéristiques spécifiques du matériau n’induisaient
pas des contraintes qui rendent les solutions parfois
difficiles à comparer comme nous allons le voir.
Pour illustrer ce propos nous allons décrire les analyses
effectuées sur deux types de projets : un ouvrage d’art
et un concept de bâtiment résidentiel.
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
The density levels obtained are well beyond a
sphere packing and even the most optimized
packings such as those using ellipsoid elements
[13], which also explains the very large differences
between the diffusion characteristics of the ions
compared to a ordinary concrete (within the range of
C15-C50).
It is here that the exceptional properties of this
material come into play, both mechanically (very low
creep coefficient, high compressive strengths) and
as regards resistance to the harshest environments,
limiting both microscale and nanoscale porosities.
3.2- The issues in terms of sustainable
development
The customary sustainability tests carried out over
several years should be compared to the behavior
observed with what is now almost ten years of
hindsight for RPC, a precursor of UHPFRCs and in
particular Ductal®.
The results are very coherent and, both as regards
the beams installed in the cooling towers of the
Cattenom electric power plant (Fr) 8 years ago and
the test piles installed on an American base which
for 12 years have been subjected, twice a day, to
alternating cycles of immersion in and withdrawal
from seawater, show that no degradation took place
(evaluated annually in accordance with the non-
destructive UPV (ultrasonic pulse velocity) method -
ASTM C597, Pundit or Tico machine from Proceq).
These results make it possible to envision an
optimization of the use of the material through
suitable designs which take into account the
possibilities that are now open. Such designs have
been approached, but the current regulations and
design codes do not make it possible to go as far in
terms of optimization as both the comprehension at
the finest scale of the material and its macro
performances suggest. One known example is that
of thicknesses, which remain ambiguous as they are
part of a code that defines cover minima that are not
relevant in the case of UHPFRCs.
The ability to control the implementation of these
materials is also an essential element in the final
performance of the structure, as it conditions the
sustainability of the structure well beyond that of the
material.
The environmental characteristics of the material are
too often emphasized, which may lead to the
assumption that the design is of secondary
importance, as if all the designs were optimal, as if
the specific characteristics of the material did not
lead to constraints that render the solutions
sometimes difficult to compare, as will be seen.
In order to illustrate this point, we will describe the
analyses carried out on two types of projects: a civil
engineering structure and a residential building
design.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Seule la démarche complète appliquée à l’ensemble de
la réalisation, y compris ses phases préparatoires,
permet d’évaluer une solution, comme le demandent de
plus en plus souvent les maîtres d’œuvre.
4- DESCRIPTION DE L’ANALYSE DE
CYCLE DE VIE DU MATERIAU
«FRAIS»
L’analyse du cycle de vie d’une unité de volume (m3)
de Ductal® en sortie de malaxeur a été réalisée par
Ecobilan dans le cas d’un matériau produit en France
et prend en compte toutes les étapes de production et
de transport depuis l’extraction des matières premières
jusqu’à la préfabrication du béton, soit :
• extraction et transport des matières premières
utilisées : calcaire, argile, etc.
• production des produits intermédiaires : ciment,
sable, fines, fibres, adjuvants, énergies et eau,
• transformations successives des différentes
matières,
• les approvisionnements (préparation, emballage
et transport) de matières transformées ou de
sous-produits (dans le cas présent uniquement
les ultra-fines),
• la fabrication du béton fini.
L’ensemble des données a été collecté à partir des
fournisseurs et prestataires concernés. Dans le cas de
Ductal®, une analyse fine et exhaustive a pu être
menée, disposant en interne de tous les éléments
nécessaires.
L’impact des transports a été fait sur la base des
distances réellement parcourues pour les différentes
matières et lieux de transformations et jusqu’au site de
malaxage du béton, s’appuyant sur les méthodes
reconnues (ETH, Laboratorium fur Energie Systeme,
Zurich, 1996, et norme NF P 01-010).
D’un point de vue général, on soulignera toutefois qu’il
existe parfois des incertitudes inhérentes à l’absence de
« traçabilité » de certains composants en particulier
concernant la capacité à identifier complètement le
processus de transformation suivi pour les fabriquer, qui
peut résulter de combinaisons de différents procédés,
question que nous illustrons ci-après avec l’exemple
des fers à béton.
Les fers à béton sont quasiment exclusivement produits
à partir d’acier et fers recyclés en four électrique et il se
pose la question de quelle part des valeurs initiales des
paramètres environnementaux (en particulier énergie
primaire) est attribuée aux éléments recyclés, y compris
transport (question des « allocations » suivant la
terminologie ACV). Les valeurs attribuées à l’acier
tiennent compte en général d’un taux de recyclage
moyen des ferrailles, sans référence à la situation réelle
précise de telle réalisation.
En revanche, dans le cas des fibres utilisées dans
Ductal®, s’agissant d’une qualité d’acier à très forte
résistance en traction, les aciers utilisés sont exempts
de recyclage.
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
Only the complete approach, applied to the entire
implementation, including its preparatory phases,
makes it possible to evaluate a solution, as is
demanded more and more often by project
managers.
4- DESCRIPTION OF THE LIFE CYCLE
ASSESSMENT OF THE “FRESH”
MATERIAL
The life cycle assessment of a unit of volume (m3) of
Ductal® exiting a mixer unit was carried out by
Ecobilan in the case of a material produced in
France and takes into account all the production and
transport steps from extraction of the raw materials
to the precasting of the concrete, namely:
• extraction and transport of the raw materials
used: limestone, clay, etc.
• production of the intermediate products: cement,
sand, fines, fibers, admixtures, energy and
water,
• successive conversions of the various materials,
• supplying (preparation, packaging and transport)
of converted materials or of by-products (in the
present case only the ultrafines),
• manufacture of the finished concrete.
All the data was collected from the relevant suppliers
and contractors. In the case of Ductal®, a detailed and
exhaustive analysis was able to be carried out, since all
the necessary elements were available in-house.
The impact of transport was assessed on the basis
of the distances actually covered for the various
materials and conversion premises to the site where
the concrete is mixed, utilizing recognized methods
(ETH, Laboratorium für Energiesysteme, Zurich,
1996, and standard NF P 01-010).
From a general point of view, it will however be
emphasized that there are sometimes uncertainties
inherent to the absence of “traceability” of some
components, in particular regarding the ability to
completely identify the conversion process followed
in order to manufacture them, which may result from
combinations of various processes, a matter that will
be illustrated hereinbelow with the example of
concrete reinforcing bars.
Concrete reinforcing bars are almost exclusively
produced from steel and recycled reinforcing bars in
an electric furnace, which raises the question of what
portion of the initial values of the environmental
parameters (in particular primary energy) is
attributed to the recycled elements, including
transport (a question of “allocations” according to
LCA terminology). The values attributed to the steel
take into account, in general, an average level of
recycling of scrap iron, without reference to the
precise, actual situation of such implementation.
On the other hand, in the case of the fibers used in
Ductal®, where a quality of steel having a very high
tensile strength is involved, the steels used are free
from recycling.
7
 < SOMMAIRE
Dans la comparaison de solutions, il convient donc de
s’assurer que les valeurs prises en compte soient
cohérentes pour chacun des composants à chaque
étape de transformation entre les deux estimations.
Les valeurs disponibles sur internet, ou auprès des
organismes professionnels, sont rarement
documentées de manière suffisamment précise pour
permettre d’éviter ces écueils.
Dans le cas du ciment et des autres composants
utilisés dans l’étude présentée ci-dessous, tous les
paramètres ont été mesurés sur chacune des étapes de
transformation et en tenant compte de la localisation :
l’impact des transports pouvant être important parfois
prépondérant par rapport au contenu propre du
matériau à l’instar des sables et granulats.
Dans le cas de Ductal®, il existe une gamme de
produits permettant de répondre à des exigences de
performances très différentes, soit pour des structures,
soit pour des éléments de façade et parement, soit pour
de la décoration.
La variabilité en termes d’impacts environnementaux
est importante, bien que certaines matières utilisées
soient les mêmes. Elle tient essentiellement aux
variations de composition :
• type et quantités de ciment,
• nature des fibres et renforts,
• nature des granulats,
• types et quantités d’adjuvants,
• rapport E/C.
A noter que suivant le critère retenu, l’un ou l’autre des
composants impacte fortement le résultat, par
exemple ;
• Energie primaire totale : les fibres organiques
représentent le principal contributeur (env. 50%)
et ont un impact beaucoup plus fort que les
fibres métalliques (seulement 22%) suivi par le
ciment (entre 20 et 40% suivant les cas)
• Acidification atmosphérique : les fibres
organiques représentent là aussi le principal
contributeur (env. 50%) suivi par le ciment (entre
25 et 30% selon les formules)
• Eutrophisation des eaux : la nature et la quantité
des adjuvants sont le principal contributeur
(entre 40 et 80% très dépendant des
formulations) suivi par les fibres organiques (10-
20%)
Le graphique ci-dessous présente les résultats globaux
des évaluations faites sur 4 formulations différentes :
Formule grise fibres métallique (2), formule grise (1) et
blanches (3,4) toutes trois avec différentes fibres
organiques
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
When comparing solutions, it is therefore advisable
to ensure that the values taken into account are
consistent for each of the components, at each step
of conversion, between the two estimations.
The values available on the Internet, or from
professional organizations, are rarely documented in
a sufficiently precise manner to enable these pitfalls
to be avoided.
In the case of cement and the other components
used in the study presented below, all the
parameters were measured at each of the
conversion steps and taking into account the
location: the impact of transport may be significant,
sometimes predominant, compared to the actual
content of the material, like sand and aggregates.
In the case of Ductal®, there is a range of products
available that are suited to the very different
performance requirements, either for structures, or
for façade and facing units, or for decoration.
The variability in terms of environmental impact is
large, even though certain materials used are the
same. This is essentially due to the variations in
composition:
• type and quantities of cement,
• nature of the fibers and reinforcements,
• nature of the aggregates,
• types and quantities of admixtures,
• W/C ratio.
It should be noted that, according to the criterion
used, one or other of the components significantly
influences the result, for example:
• Total primary energy: the organic fibers
represent the main contributor (approx. 50%)
and have a much larger impact than the metal
fibers (only 22%) followed by the cement
(between 20 and 40% depending on the case)
• Atmospheric acidification: here too the organic
fibers represent the main contributor (approx.
50%) followed by the cement (between 25 and
30% depending on the formulations)
• Eutrophication of water: the nature and the
quantity of the admixtures are the main
contributor (between 40 and 80%, largely
dependent on the formulations) followed by the
organic fibers (10-20%)
The graph below presents the overall results of the
evaluations performed on four different formulations:
Gray formula with metal fibers (2), and gray formula
(1) and white formulae (3, 4), all three with different
organic fibers.
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Form 1 Form 2 Form 3 Form 4

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00
Energie primaire Changement Epuisement des Acidification Eutrophisation de Consommation
totale climatique ressources atmosphérique l'eau d'eau totale
abiotiques

Total primary Climate change Depletion of abiotic Atmospheric Eutrophication of Total water
energy resources acidification water consumption

Fig. 3 Comparaison des inventaires du cycle de vie (ICV) de différentes formulations de Ductal®
Comparison of the life cycle inventory (LCI) of different Ductal® formulations

Ces résultats tels que présentés peuvent induire des
conclusions hâtives totalement erronées. Les usages
envisagés pour ces différentes formulations sont très
différents correspondant à des fonctionnalités des
ouvrages différentes, qu’on ne peut comparer entre
elles.
These results as presented may lead to hasty
conclusions that are completely erroneous. The uses
envisioned for these various formulations are very
different, and correspond to different structure
functionalities, which cannot be compared to one
another.

L’analyse de cycle de vie se rapporte nécessairement à Life cycle assessment necessarily relates to one
une unité fonctionnelle, à un système et à des frontières functional unit, to one system and to boundaries that
clairement définies, sortie de ce contexte elle n’a pas de are clearly defined; outside of this context it has no
sens. meaning.

A noter également que les BFUP sont des matériaux
émergents qui n’atteignent pas des volumes mis en
œuvre comparables aux grands matériaux de
construction tels les bétons ordinaires ou l’acier. Ceci
induit un biais dans la comparaison entre BFUP et
matériaux traditionnels qui, eux, bénéficient d’un effet
d’échelle et d’expérience qui n’est pas pris en compte.
5- APPLICATION DE L’ANALYSE DE
CYCLE DE VIE (ACV) À UN
OUVRAGE
It should also be noted that the UHPFRCs are
emerging materials which have not yet reached
usage volumes comparable to the leading
construction materials such as ordinary concrete or
steel. This leads to a bias when comparing
UHPFRCs and traditional materials which
themselves benefit from an effect of scale and of
experience which is not taken into account.
5- APPLICATION OF THE LIFE CYCLE
ASSESSMENT (LCA) TO A STRUCTURE

Nous proposons d’illustrer l’intérêt des BFUP dans la
construction durable sur les deux exemples ci-dessous,
• l’un dans le domaine du génie civil, comparant
deux ponts qui représentent un type d’ouvrage
très répandu (plus des deux tiers des ponts
construits annuellement en France),
• l’un dans le domaine de la construction : un
concept de maison réalisée à partir d’éléments
préfabriqués.
We propose to illustrate the advantage of UHPFRCs
in sustainable construction by means of the two
examples below:
• one in the field of civil engineering, comparing
two bridges which represent a very common
type of structure (over two thirds of bridges
constructed annually in France);
• one in the field of construction: a design for a
house made from prefabricated components.

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 9
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE >

5.1- Analyse d’un pont routier 5.1- Analysis of a highway bridge

L’ouvrage étudié est un pont standard de 30 m de
portée - sans appui intermédiaire - à 2 voies de
circulation, construit suivant les standards Nord
Américains. La réalisation d’une ACV complète, qui a
consisté en une comparaison environnementale de
deux conceptions :
• pont mixte (structure en acier avec tablier en
béton) ;
• pont en Ductal® (structure de poutre-tablier)
The structure under consideration is a standard
bridge with a span of 30 m – without intermediate
support – having 2 traffic lanes, built in accordance
with North American standards. The implementation
of a complete LCA made it possible to take into
account, for the structure, the savings made possible
by the performance of the material in terms of the
mode of construction used. This consisted of an
environmental comparison of two designs:

a permis de prendre en compte, à l’échelle de
l’ouvrage, les gains rendus possibles par la
performance du matériau au niveau du mode
constructif.
5.1.1- Caractéristiques de l’ouvrage
L’objectif était de comparer la solution la plus utilisée en
Amérique du Nord, le pont dit « mixte » constitué d’un
treillis de poutrelles en acier et d’un tablier en béton
traditionnel à une solution innovante réalisée en
Ductal® dont le design optimisé correspond à une
forme en Pi. Ce sont donc des poutres-tablier
assemblées par clavetage.
• hybrid bridge (steel structure with concrete
deck);
• Ductal® bridge (deck-girder structure);
5.1.1- Characteristics of the structure
The objective was to compare the most widely used
solution in North America, the so-called “hybrid”
bridge, which is formed of a lattice of steel girders
and a conventional concrete deck to an innovative
solution made from Ductal®, the optimized design of
which corresponds to a Pi-shape. These are
therefore deck-girders assembled by wedged keying.

7,30 m

0,20 m

1,10 m

X-Bracing
Web Stiffeners

Données :
• longueur : 30m, largeur 7.30 m,
• 4 poutres WWF 1100x291 - 291 kg/ml – bracing : 10t d’acier 310 MPa
• tablier : épaisseur 0.2 m – taux acier 1% - RC 30 MPa
Data:
• length: 30 m, width 7.30 m,
• 4 WWF girders 1100×291 - 291 kg/ml – bracing: 10t of 310 MPa steel
• deck: thickness 0.2 m – steel content 1% - RC 30 MPa

7,30 m

1,00 m
... ... ... ... ... ...

Données : longueur : 30m, largeur 7.30 m, section 0.418m2 – precontrainte par 30 torons section 150 mm2
Data: length: 30 m, width: 7.30 m, cross section: 0.418 m2 – prestressed by 30 strands having a cross section
of 150 mm2

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 10
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Il existe plusieurs références de ce type d’ouvrage en
Amérique du Nord (Iowa, Virginia).
A noter que l’étude ne porte que sur la structure poutre-
tablier, les fondations et appuis sont exclus.
5.1.2- Résultats et performances
La comparaison est ici illustrée sur 3 critères :
• Consommation d’énergie primaire totale ;
• Contribution à l’effet de serre ;
• Epuisement des ressources naturelles
énergétiques ;
There are several references to this type of structure
in North America (Iowa, Virginia).
It should be noted that the study only relates to the
deck-girder structure - the foundations and supports
are excluded.
5.1.2- Results and performance
The comparison is illustrated in this case using three
criteria:
• Total primary energy consumption;
et • Contribution to the greenhouse effect;
• Depletion of natural and energy resources;

Pont mixte Pont Ductal®

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00
Energie primaire totale Changement climatique Epuisement des ressources
abiotiques

Total primary energy Climate change Depletion of abiotic resources

Fig. 4 Comparaison de l’impact environnemental des deux conceptions de ponts

Comparison of the environmental impact of the two bridge designs

Réalisée dans le cadre d’hypothèses réalistes
concernant l’extraction, la production des matériaux, le
transport, la construction, la maintenance et la fin de vie,
les conclusions de l’ACV sont sans appel. Le pont en
Ductal® se révèle largement plus performant en termes
d'empreinte environnementale qu'un pont mixte, en
particulier à travers la forte réduction sur les quantités de
matériaux mises en œuvre.
The LCA was carried out on the basis of realistic
assumptions concerning the extraction, production of
materials, transport, construction, maintenance and
end of life, the conclusions of the LCA are clear-cut.
The Ductal® bridge proves to perform significantly
better in terms of environmental footprint than a
hybrid bridge, in particular through a large reduction
in the quantities of materials used.

5.2- Concept de maison individuelle préfabriquée 5.2- Design of a prefabricated single-family

L’objectif de cette étude était d’évaluer le potentiel
d’amélioration des performances environnementales
d’une maison individuelle intégrant des éléments
préfabriqués en BFUP par rapport à la construction
traditionnelle.
5.2.1- Présentation
home
The objective of this study was to evaluate the
potential for improvement of the environmental
performance of a single-family home that
incorporates prefabricated components made of
UHPFRC compared to traditional construction.

Nous avons donc comparé les impacts sur 5.2.1- Introduction

l’environnement de deux maisons individuelles. We therefore compared the environmental impact of
two single-family homes.

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 11
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE >

Dans les deux cas, il s’agit de bâtiments situés en région
parisienne de 100 m², de plain-pied, de distributions
intérieures similaires, assurant la fonction de résidence
principale sur l’année et garantissant les mêmes
conditions de confort thermique et acoustique.
Both dwellings were 100 m2 single-story buildings
located in the Paris region. Both had similar internal
layouts and served as main residence over the year,
and the same thermal and acoustic comfort
conditions were guaranteed.

Fig. 4 – Station d'essai d'un échantillon de Ductal® en eau de mer /

Testing station of Ductal® specimen in sea water

Le détail de la solution traditionnelle est porté ci-
dessous :
• Fondations : semelles filantes en béton
traditionnel coulé en place ;
• Plancher sur vide sanitaire : type poutrelles
béton et entrevous en PSE (polystyrène
expansé);
• Murs extérieurs et porteurs : blocs béton isolés
par l’intérieur (Complexe de doublage plaque de
plâtre + PSE 80 mm ; résistance thermique de
2.15 K.m²/W)
• Cloisons : plaques de plâtre isolées
acoustiquement ;
• Toiture traditionnelle : couverture en tuiles terre
cuite sur charpente bois et isolée par laine
minérale ;
La maison conçue à partir d’éléments préfabriqués
modulaires repose quant à elle sur le principe d’une
ossature en BFUP préfabriquée en usine en éléments
assemblés sur site. Le détail est le suivant :
• Fondations : longrines en béton traditionnel
coulé en place ;
• Eléments préfabriqués à base de panneaux «
sandwich » nervurés d’épaisseur 200mm
constitués d’une peau extérieure en Ductal®, un
d’isolant thermique et acoustique type organique
de 140mm et une plaque de plâtre pour la
finition, côté intérieur.
Chaque élément est constitué de deux ou trois
panneaux et un plancher, pré-assemblés, le
plancher étant réalisé également sur le principe
d’un « sandwich » avec isolant végétal entre
deux panneaux en Ductal®
The details of the traditional solution are given
below:
• Foundations: continuous footings made from
cast-in-place conventional concrete.
• Floor over crawl space: concrete joists and PSE
(expanded polystyrene) interjoists.
• Exterior and load-bearing walls: concrete blocks
insulated on the inside (combination of
plasterboard lining + 80 mm PSE; thermal
resistance of 2.15 K.m²/W).
• Partitions: soundproof plasterboard.
• Traditional roof: roofing of terracotta tiles on a
wood framework, insulated with mineral wool.
The house designed from modular prefabricated
components, on the other hand, draws on the
principle of an UHPFRC framework that is
prefabricated in the factory as components that are
assembled on site. The details are the following:
• Foundations: stringers made from cast-in-place
conventional concrete.
• Prefabricated components based on ribbed
“sandwich” panels having a thickness of 200
mm constituted of an outer skin made of
Ductal®, a thermal and acoustic insulation of
organic type of 140 mm and a plasterboard for
finishing, on the interior side.
Each component is constituted of two or three
panels and a floor, that are pre-assembled, the
floor being also produced on the principle of a
“sandwich” with plant-based insulation between
two Ductal® panels.

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 12
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Ces éléments reposent sur les longrines sans
vide sanitaire
• Cloisons : plaques de plâtre isolées
acoustiquement ;
• Toiture traditionnelle : couverture en tuiles terre
cuite sur charpente bois et isolée par laine
minérale ;
Dans cette conception, le panneau mural « sandwich »
a un rôle structurel à la fois de support de la charge
(toiture, étage) et de contreventement. Les systèmes
d’assemblages mécaniques sont noyés dans un mortier
de jointoiement en vertical et assurent la stabilité de la
maison sans recours au dispositif classique de poteaux-
chaînage.
Ces deux habitations ont été dimensionnées pour
atteindre rigoureusement la même performance
énergétique, satisfaisant à la règlementation
thermique française actuelle (RT2005). Leur besoin
de chauffage s’élève à 80 kWh/m2.an, soit une
consommation conventionnelle d’énergie primaire de
l’ordre de 115 kWh/m².an (chauffage et eau chaude
sanitaire au gaz). Une performance énergétique
nettement supérieure aurait pu être atteinte dans les
deux cas mais l’objectif de l’étude n’était pas là. Il
s’agissait bien d’évaluer l’apport éventuel d’un
matériau innovant comme le Ductal®.
Dans cette analyse de cycle de vie, aucun équipement
(chaudière, radiateurs, … ordinateurs, etc.) ou élément
de finition n’a été pris en compte car ces éléments ne
sont pas discriminants entre les deux conceptions
proposées.
Les données environnementales utilisées sont issues
des FDES (fiches de déclaration environnementales et
sanitaires) répertoriées sur la base INIES du CSTB et
de la base de données Ecobilan pour le Ductal®.
5.2.2- Résultats et performances
La comparaison est menée sur la base des 4 critères
principaux :
• Consommation d’énergie primaire totale ;
• Contribution à l’effet de serre ;
• Epuisement des ressources naturelles et
énergétiques ;
• Acidification de l’air ;
La comparaison met en évidence un écart important de
l’ordre de 18 à 30 %.
Pour illustrer ce propos, un élément très visible et
significatif est la réduction de la masse des matériaux
mis en œuvre pour la partie béton : 65 tonnes en
traditionnel contre 19 tonnes de Ductal®, soit un facteur
de réduction supérieur à trois.
(Ce comparatif est assez conservatif, par exemple
l’impact de la réduction des masses de béton n’a pas
été pris en compte dans le dimensionnement des
fondations).
La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
>
These components rest on the stringers without
a crawl space.
• Partitions: soundproof plasterboard.
• Traditional roof: roofing of terracotta tiles on a
wood framework, insulated with mineral wool.
In this design the “sandwich” wall panel has a
structural role both of supporting the load (roof,
story) and of bracing. The mechanical assembly
systems are embedded in a pointing mortar vertically
and ensure the stability of the house without
recourse to a conventional column/wall tie device.
These two dwellings were proportioned in order to
rigorously achieve the same energy performance,
satisfying the current French thermal regulation
(RT2005). Their heating requirement comes to 80
kWh/m2.yr, i.e. a conventional primary energy
consumption of around 115 kWh/m².yr (gas heating
and domestic hot water). A significantly higher
energy performance would have been able to be
achieved in both cases but this was not the objective
of the study. It was very much a question of
evaluating the possible contribution of an innovative
material such as Ductal®.
In this life cycle assessment, no equipment (boiler,
radiators, computers, etc.) or finishing components
were taken into account since these components are
not discriminatory between the two designs
proposed.
The environmental data used are from the FDESs
(French equivalent of EPDs - Environmental Product
Declarations) listed in the INIES database (French
reference database on environmental and health
characteristics of building materials and products)
from CSTB and from the Ecobilan database for
Ductal®.
5.2.2- Results and performance
The comparison is made on the basis of four main
criteria:
• Total primary energy consumption;
• Contribution to the greenhouse effect;
• Depletion of natural and energy resources;
• Acidification of the air.
The comparison reveals a large difference of around
18 to 30%.
To illustrate this point, one highly visible and
significant component is the reduction of the weight
of materials used for the concrete part: 65 tonnes of
conventional concrete versus 19 tonnes of Ductal®,
i.e. a reduction factor of greater than three.
(This comparison is fairly conservative, for example
the impact of the reduction of the weights of concrete
has not been taken into account in the gauging of
the foundations.)
13
 < SOMMAIRE >

Maison traditionnelle Concept Ductal®

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00
Energie primaire Changement Epuisement des Acidification
totale climatique ressources atmosphérique
abiotiques

Total primary Climate change Depletion of abiotic Atmospheric

energy resources acidification

Fig. 5 Comparaison de l’impact environnemental sur 4 critères

(sur les phases de production des matériaux et construction de la maison, l’usage étant identique)
Comparison of the environmental impact based on four criteria
(over the phases of production of the materials and construction of the house, the usage being identical)

5.2.3- Compléments et autres leviers potentiels
Si on observe la contribution des différents éléments
fonctionnels de la maison, il apparait que les murs sont
relativement peu discriminants en première analyse –
ce qui est prévisible étant donné qu’on peut assez
facilement aligner les performances de ces deux
systèmes, toutefois le système constructif reposant sur
des murs « sandwich » réalisés en usines permet
d’atteindre une haute performance en étanchéité à l’air.
Les déperditions liées à la perméabilité à l’air d’un
logement peuvent atteindre 20 à 30 kWh/m2.an ce qui
reviendrait, sur l’exemple analysé ci-dessus, à une
augmentation de 17 à 26 % de la consommation
énergétique totale.
Le système de plancher est beaucoup plus
différenciant : le matériau offre en effet la possibilité
d’atteindre une performance difficilement accessible
dans la construction traditionnelle.
Un enjeu important, non intégré dans ces résultats mais
qui renforce la pertinence d’une solution préfabriquée
en Ductal®, est celui du mode de mise en œuvre :
• la construction traditionnelle fait appel à une
multitude d’intervenants chargés
d’approvisionner et installer des éléments sans
optimisation : les différents corps de métiers qui
ne sont pas présents simultanément sur le
chantier, sans parler des aléas, ce qui induit
une fragmentation très importante des
transports relatifs à ces éléments. Un rapide
calcul sur ces bases montre que l’impact sur la
performance globale est très significatif, entre 15
et 30 %.
5.2.3- Supplementary information and other
potential leverage
When the contribution of the various functional
components of the house is observed, it appears that
the walls are not very discriminatory, in relative terms,
in the first analysis – which is expected given that it is
quite easy to align the performances of these two
systems; however, the construction system resting on
“sandwich” walls made in the factory makes it possible
to achieve a high level of airtightness. The losses linked
to the airtightness of a dwelling may reach 20 to 30
kWh/m2.yr, which amounts, in the above analysis
example, to an increase of 17 to 26% in the total
energy consumption.
The floor system is much more differentiating, since
the material offers the possibility of achieving a level
of performance that is difficult to attain in traditional
construction.
An important issue, which is not incorporated into
these results but which reinforces the relevance of a
prefabricated Ductal® solution, is that of the
implementation mode:
• Traditional construction requires a large number
of contractors responsible for supplying and
installing components with no optimization: the
fact that the various required and complementary
competencies associations are not present at the
same time on the building site, hazards aside,
leads to a high level of fragmentation in terms of
the transport relating to these components. A
rapid calculation on this basis shows that the
impact on the overall performance is very
significant - between 15 and 30%.

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 14
sustainable developmentt – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• l’utilisation de modules préfabriqués en usine et
assemblés sur place en un nombre très limité
d’opérations, introduit une importante
rationalisation du chantier qui conduit à une
amélioration non seulement de l’impact
environnemental direct, mais également de la
qualité de la construction.
• The use of modules that are prefabricated in the
factory and assembled on site in a very limited
number of operations allows for a substantial
rationalization of the building site, which results
in an improvement not only in the direct
environmental impact, but also in the quality of
the construction.

6- REMERCIEMENTS 6- ACKNOWLEDGMENTS

Nous remercions ici tous ceux qui ont contribué par
leurs connaissances et leurs travaux à établir ces
résultats, en particulier P. Acker, M. Behloul, G.
Chanvillard, les Professeurs H. Jennings et F.J. Ulm,
les professeurs du master « Science des matériaux
pour la Construction durable » de l’Ecole des Ponts
et de l’Ecole Polytechnique, en particulier Hélène
Teulon.
We would like thank all those who contributed,
offering their knowledge and their assistance, to
determining these results, in particular P. Acker, M.
Behloul, G. Chanvillard, Professors H. Jennings and
F.J. Ulm, the professors for the Master’s degree
“Science des matériaux pour la Construction
durable” [Materials science for sustainable
construction] at the Ecole des Ponts and the Ecole
Polytechnique, in particular Hélène Teulon.

BIBLIOGRAPHIE / REFERENCES

[1] W. C. Oliver, G. M. Pharr, “An improved technique for determining hardness and elastic modulus using
load and displacement sensing indentation experiment”, J. Mater. Res. 7 (6), 1564-1583 (1992)

[2] I. Richardson, S. Rodger, G. Groves, “The porosity and pore structure of hydrated cement pastes as
revealed by electron microscopy techniques, Master. Res. Soc. Symp. Proc., 137, 313-318, (1989)
[3] C. Porteneuve, H. Zanni, C. Vernet, K. Kjellsen, J.-P. Korb, D. Petit, “Nuclear magnetic resonance
characterization of high- and ultrahigh-performance concrete: Application to the study of of water leaching”,
Cem. Concr. Res. , 31, (12), 1887-1994 (2001)

[4] J.H. Taplin, “A method for following the hydration reaction in Portland cement paste," Austral. J. Appl. Sci.,
10 329-345 (1959)
[5] H. M. Jennings and P. D. Tennis, "A Model for the developing microstructure in portland cement pastes," J.
Am. Ceram. Soc., 77[12] 3161-3172 (1994).

[6] J. Thomas, H. M. Jennings, A. Allen, “The surface area of cement paste as measured by neutron
scattering: Evidence for two C-S-H morphologies”, Cem. Concr. Res., 28 (6), 897-905, (1998)

[7] P. D. Tennis, H. M. Jennings, "A model for two types of calcium silicate hydrates in the microstructure of
Portland cement pastes”, Cem. Concr. Res., 30 (6), 855-863, (2000)

[8] K. Velez, S. Maximilien, D. Damidot, G. Fantozzi, F. Sorrentino, “Determination by nanoindentation of

elastic modulus and hardness of pure constituent of Portland cement clinker”, Cem. Concr. Res., 31 (4),
555-561, (2001)

[9] Constantinides G, Ravi Chandran KS, Ulm F-J, Van Vliet KJ, “Grid indentation analysis of composite
microstructure and mechanics: Principles and validation”, Mat. Sc. Eng., A 430(1–2), 189–202 (2006)
[10] F. J. Ulm, et al. “Statistical indentation techniques for hydrated nanocomposites: Concrete, bone and
shale”, J. Am. Ceram. Soc. 90,2677–2692 (2007)
[11] G. Constantinides, F. J. Ulm, “The nanogranular nature of C–S–H”, J. Mech Phy. Solids 55, 64–90 (2007).
[12] M. Vandamme, F. J. Ulm, “Nanogranular origin of concrete creep”, PNAS Early Editions (2009),

[13] A. Donev, I. Cisse, D. Sachs, E.A. Variano, F.H. Stillinger, R. Connelly, S. Torquato and P. Chaikin,
“Improving the density of Jammed Disordered Packing Using Ellipsoids”, Science, 303, 900-3 (2004)

La contribution des bétons ultra performants au développement durable / Ultrahigh performance concrete contribution to 15
sustainable development – Jean-François Batoz, Mathieu Rivallain
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

DURABILITÉ DES BÉTONS FACE AUX AGRESSIONS

BIOLOGIQUES : BIODÉTÉRIORATION DES MATÉRIAUX
CIMENTAIRES- MOYENS DE LUTTE

DURABILITY OF CONCRETE IN BIOLOGICALLY AGGRESSIVE

ENVIRONMENT: BIODETERIORATION OF CEMENT BASED
MATERIAL - MEANS OF PROTECTION

Françoise FEUGEAS, Sébastien ROUX

INSA de Strasbourg

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Dans les environnements naturels ou industriels, tels
que les nappes phréatiques ou les réseaux
d’assainissement, les matériaux cimentaires sont
soumis à une multitude d’éléments agressifs parmi
lesquels se trouvent des éléments biologiques. Les
microorganismes tels que les bactéries ou les
champignons peuvent entrainer l’apparition de tâches
et salissures sur les parements [1, 2] mais également
la ruine des ouvrages [3, 4]. Les bactéries sont
reconnues comme pouvant dégrader les matériaux
cimentaires depuis les travaux de Parker en 1945 [5]
et l’isolation des bactéries Thiobacilli Thiooxians
intialement baptisées Thiobacilli Concretivorus.
Les matériaux cimentaires, c'est-à-dire les bétons et
les mortiers, sont composés de ciment, de granulats
généralement siliceux, d’eau et d’adjuvants. Ce sont
des pierres artificielles dont la porosité et la rugosité
de surface constituent des paramètres importants qui
influent sur leur bioréceptivité. La bioreceptivité du
béton, sa capacité à être colonisé par un biofilm
dépend des caractéristiques physico-chimiques du
matériau, mais également du milieu avec lequel il est
en contact et des micro-organismes présents dans
celui-ci. Si la formation d’un biofilm en milieu naturel
tel que l’eau d’une nappe phréatique ou l’eau d’une
rivière est inévitable, la bioaltération et la
biodégradation du matériau colonisé ne sont pas
toujours détectables. Des exemples de colonisations
de différents mortiers plongés dans l’eau de la nappe
phréatique de Strasbourg illustrant l’importance de la
mise en œuvre et de la composition chimique des
ciments sur leur bioréceptivité sont donnés.
In natural or industrial environments such as
ground water table or sewer systems, cement
based materials are submitted to a multitude of
aggressive elements including biological ones.
Microorganisms such as bacteria or fungi can
lead to the formation of colored stains and spots
on concrete walls [1, 2] but also to the failure of
the concrete works [3, 4]. Bacteria have been
known as undergoing concrete structure
degradation since the study published in 1945 by
Parker [5] and the isolation of the Thiobacilli
Concretivorus now called Thiobacilli thioxidans.
Cementitious materials such as concrete and
mortars are composed of cement, aggregates
(generally siliceous), water and admixture. These
materials are artificial stones presenting porosity
and surface roughness that are important factors
influencing their bioreceptivity. Concrete’s
bioreceptivity, its capacity to be colonized by
microorganisms, depends on the physic-
chemical properties of the material but also on
the medium and on the microorganisms living in
it. If the formation of a biofilm in a natural
medium such as the ground water table or in
river water is inevitable, the bioalteration and the
biodegradation of the colonized material are not
always detectable. Some examples of bacterial
colonization of mortar samples immersed in the
Alsace ground water enriched with different
nutrients that highlight the role of the
implementation and of the cement chemistry on
the material’s bioreceptivity are given.

Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte / 1
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
 < SOMMAIRE
Pour analyser les risques de biodégradation d’un
matériau cimentaire, il faut considérer le triptyque
matériau - microorganisme - milieu comme un
système complexe évoluant avec le temps. Dans
ces systèmes, les interactions entre constituants
ne répondent pas à la perception habituelle des
réactions chimiques, résultant de liaisons fortes et
peu nombreuses entre petites entités. Il s'agit ici
d'interaction "molles" résultant de nombreuses
liaisons faibles entre entités volumineuses plus ou
moins ordonnées, avec une organisation qui varie
suivant l'échelle spatiale. La compréhension du
fonctionnement de l'(éco)système ouvert qu'est un
biofilm demande une vision de la dynamique de
son comportement, sa physiologie en quelque
sorte : que se passe-t-il, quand et où ? Cette vision
dynamique, à la base d'une ingénierie du biofilm,
nécessite l'intégration en boucles de concepts et
d'informations relevant de différents cadres
disciplinaires, notamment :
- chimique : composition, dualités
interactions/mobilité, force/désordre,
enthalpie/entropie;
- biologique : patrimoine génétique,
expression, signaux, échanges de matière,
multiplication;
- physique : mécanique, hydrodynamique,
transferts [6].
Des exemples de biodétérioration de différents
échantillons de pâtes cimentaires en contact avec
une eau naturelle enrichie en nutriments pour le
développement de bactéries réputées induire la
biodétérioration des bétons sont donnés.
Les enjeux concernant la maîtrise du développement
bactérien touchent également les problèmes de santé
publique. En effet, les microorganismes qui
composent un biofilm peuvent, dans certains cas, être
pathogènes pour l’homme comme les bactéries
Pseudomonas aeruginosa particulièrement
dangereuses pour les personnes atteintes de
mucoviscidoses, Aeromonas, Pleisiomonas,
Mycobacterium, Flavobacterium ou encore Serratia
dans les réseaux d’eau potable. C’est pourquoi il peut
être de la plus grande importance de considérer tous
les développements microbiologiques dans les
canalisations d’eau potable, ou les bétons en contact
avec une nappe phréatique par exemple. Notre
laboratoire étudie des produits issus de la
biotechnologie qui permettront d’améliorer la
résistance de différents bétons soumis à des
environnements naturels contenant des micro-
organismes tels que les fondations des bâtiments
plongeant dans la nappe phréatique Rhénane.
L’utilisation de tels produits a pour but d’améliorer la
résistance des composés cimentaires ainsi que de
limiter la corrosion des armatures métalliques.
L’utilisation de substances métabolisées par certaines
espèces bactériennes est prévue : deux types de
produits contenant des exopolysaccharides aux
propriétés anticorrosives et antisalissures avérées sur
les matériaux métalliques seront élaborés puis testés.
Les premiers résultats concernant l’effet d’un produit :
« EPS 180 » utilisé comme adjuvant dans des
mortiers armés sur l’inhibition de la corrosion des
aciers sont donnés.
Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte /
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
>
To analyze the biodegradation risks of a
cement based materials, the triptych material –
microorganisms – medium has to be
considered as a complex system evolving with
time. The interactions between the components
do not correspond to the usual perception of the
chemical reactions, resulting from heavy bonds
in a low number between small amounts. This
concerns here “smooth” interaction resulting
from many weak bonds between bulky entities
more or less ordered, with a scale depending
organization. The comprehension of the biofilm
that is an opened (eco)system needs a dynamic
vision of its behavior, its “physiology”: what
happens, where and when? This dynamic
vision, that is the basis of biofilm engineering,
needs the comprehension of linked concept and
information concerning different disciplinary
areas especially:
- Chemistry: composition, duality like
interactions/mobility, strength/disorder,
enthalpy/entropy;
- Biology: genetic material, expression,
signals, material exchanges,
multiplication
- Physics: mechanics, hydrodynamics,
fluid transfers [6].
Some biodegradation examples of different cement
paste samples in contact with natural water
enriched with nutrients favorable to the growth of
bacteria known as undergoing concrete
biodegradation are given.
The issues of the bacterial development control also
have a public health stake. Actually, the
microorganisms composing the biofilm, such as the
Pseudomonas Aeroginusa, can sometimes be
pathogen species for human people especially for
the mucoviscidosis patient, it is also the case for
Aeromonas, Pleisiomonas, Mycobacterium,
Flavobacterium or Serrattia in the drinking water
systems. This is why it could be very important to
consider the biological development in the potable
water pipes or on concrete in contact with ground
water table for example. Our laboratory studies
products from the biotechnology that will allow
improving the resistance of concrete submitted to
different natural environments containing
microorganisms such as the building foundations
dipping in the Rhenish ground water table. The use
of such products aims to improve the cement
compounds and also to inhibit the metallic
reinforcements’ corrosion. The use of substances
metabolized by some bacterial species is planned:
two types of products containing exopolysaccharides
having anti-corrosive properties and antifouling
properties on metallic materials will be elaborated
and tested. The first results concerning the effect of
one of these products: “EPS 180” used as admixture
in reinforced cement pastes in the steel rebars
corrosion inhibition are given.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2. DURABILITÉ DES BÉTONS FACE AUX
AGRESSIONS BIOLOGIQUES
2.1. Bioreceptivité des bétons
Tout milieu poreux est, par définition, constitué de
deux domaines distincts : la charpente du milieu,
sa bordure solide et son complément, le volume
poreux, qui en général est occupé par un fluide
(eau, air, huile, méthane, gaz carbonique, etc.). La
porosité (N) d’un matériau poreux est la fraction de
volume total occupé par les vides. Si Vt est le
volume total de l’échantillon, Vp le volume poreux
ou le volume des vides et Vs le volume réel de la
phase solide, on a alors :
Vp Vt − Vs
N (%) = 100 = 100
Vt Vt
Ces vides se distinguent par leur forme : lorsque
les formes sont convexes, globuleuses, se sont
des pores ; lorsqu’elles sont plates étendues et
grandes, se sont des fissures. Si les vides
communiquent entre eux, il s’agit de porosité
ouverte (ou libre). Si les vides sont isolés, on est
en présence de porosités occluses ou fermées. La
porosité des matériaux cimentaires ainsi que sa
géométrie sont liées à leur mise en œuvre. Des
paramètres tels que le rapport eau/ciment, le
temps de malaxage, le type de coffrage, le type de
ciment, le type d’adjuvants, de cure influent sur la
géométrie de la porosité, particulièrement sur la
présence d’une peau : volume superficiel de
l’échantillon, d’épaisseur millimétrique à porosity geometry and especially on a skin effect:
centimétrique, où les caractéristiques de transferts
de matières et de fluides (perméabilité, absorption
capillaire et distribution des diamètres d’accès)
diffèrent de celles au cœur de l’échantillon [7].
La composition chimique de surface du béton est
susceptible d’évoluer avec le temps et l’humidité
relative par le biais de la carbonatation : la
présence de CO2 dans l’atmosphère entraîne la
réaction de la portlandite de la matrice cimentaire
avec le dioxyde de carbone de l’air en présence
d’humidité et conduit à la formation de calcite selon
les réactions suivantes [8, 9] :
CO2 + Ca(OH)2 → CaCO3 + H2O
Ce phénomène a pour effet d’abaisser le pH de la
surface du béton (pH≈9,5) et permet ainsi le
développement de nombreux micro-organismes
neutrophiles : la carbonatation constitue ainsi la
première étape de la bioréceptivité.
Lors des essais dans notre laboratoire, trois types de
pâtes de ciments ont été utilisés :
- du ciment de Portland CEM I 42.5 R CE
CP [10] : clinker (95,5%) et constituants
secondaires (4,5%) ; finesse de
mouture : 3750 cm²/g
- du ciment de hauts fourneaux CEMIII/C
32.5 N CE PM-ES [10] : laitier de hauts
fourneaux (82,2%) et clinker (17,8%);
finesse de mouture : 3650 cm²/g
Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte /
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
>
2. DURABILITY OF CONCRETE IN
BIOLOGICALLY AGGRESSIVE
ENVIRONMENT
2.1. Bioreceptivity of concrete
All the porous materials consist of two distinct
phases: the medium skeleton, its solid border, and
its complement: the porous volume that is generally
filled by a fluid (water, air, oil, methane, carbon
dioxide). The material porosity Φ is the volume
proportion of voids in its total material volume. If Vt
is the total sample volume, Vp the porous volume
or the voids volume and Vs the real volume of the
solid phase, then:
Vp Vt − Vs
φ (%) = 100 = 100
Vt Vt
These voids can be distinguished according to their
geometry: if they are convex, globulous they are
called pores; if they are flat, wide and large they
constitute cracks. They are called opened or free
porosities if the pores are linked together. If the
pores are isolated they are called closed porosities.
The porosity of a cement based material and also
its geometry are managed by the material
implementation. Some parameters such as the
water/cement ratio, the mixing time, the formwork
type, the cement base, the admixture properties,
the curing conditions have an influence on the
superficial volume of the sample of millimetric to
centimetric thickness where the fluid and the
elements transfers (permeability, capillary
absorption, pores access diameters distribution)
are different from the sample bulk [7].
The concrete surface chemical composition is
modified with the time and the humidity through the
carbonation process: the CO2 in the atmosphere
reacts with the cement matrix components. With
the humidity, the Portlandite reacts to form calcite
according to the following reaction [8 , 9]:
CO2 + Ca(OH)2 → CaCO3 + H2O
This phenomenon induces a concrete surface pH
decrease (pH ≈ 9.5) and allows the development of
many neutrophilic microorganisms: the carbonation
is the first step for the bioreceptivity. A more
important porosity induces a faster and deeper
carbonation of concrete then a faster bioreceptivity.
During the studies in our laboratory, three types of
cement paste samples were used:
- Portland cement CEM I 42.5 R CE CP
[10]: clinker (95.5%) and of secondary
components (4.5%); fineness of
grinding: 3750 cm²/g
- Blast furnace cement CEMIII/C 32.5 N
CE PM-ES [10]: furnace granulated
slag (82.2%) and of clinker (17.8%);
fineness of grinding: 3650 cm²/g
3
 < SOMMAIRE
- du ciment composé CEMV/A (S-V) 32.5
N CE PM-ES CP1 [10] : clinker (51%),
laitier de hauts fourneaux (23%), et
cendres siliceuses (26%); finesse de
mouture : 4400 cm²/g
Le rapport eau/ciment est 0,4 : la gâchée est
composée de 180 grammes d’eau distillée et de 450
grammes de ciment. Les échantillons sont des cubes
3 3
de 50x50x50mm . La cure a été de 28 jours à 20°C ±
2°C dans une humidité relative supérieure à 90% en
accord avec les normes françaises NF EN 196-1 [11].
Les cubes ont ensuite été coupés afin d’obtenir des
3 3
parallélépipèdes de dimension : 5x10x50 mm . Ils
sont percés pour être attachés dans le réacteur et
polis au papier de verre de grade 180 pour qu’ils aient
des rugosités similaires.
Les bactéries utilisées sont des bactéries
environnementales présentes dans la nappe
phréatique de Strasbourg : Bactéries Sulfo-Oxydantes
(BSO), Bactéries Sulphato-Réductrices (BSR) et
Bactéries Thiosulphato-Réductrices (BTR). Ces
bactéries ont été détectées dans les biofilms sur des
échantillons de mortiers de CEM I immergés un an
dans la nappe phréatique.
Les échantillons sont plongés dans trois milieux de
culture favorables au développement des
microorganismes. Ces milieux, appelés milieux BTR –
BSR – BSO, sont composés de l’eau de la nappe
phréatique enrichie avec des nutriments se trouvant
dans le milieu de Magot pour le développement des
BTR [12], le milieu de Starkey pour le développement
des BSR [14] et le milieu pour le développement des
BSO [15]. Chaque flacon contient un litre de chaque
milieu de culture stérilisé ou non stérilisé. Deux
échantillons de chaque ciment sont immergés dans
chaque milieu : le ratio solide/liquide est de 1.5 %.
Les tests de bioreceptivité (figure 1) [13] montrent que
les BTR et les BSR induisent des développements de
biofilms plus importants notamment sur des zones de
topographies spécifiques telles que les fissures et les
éclats au bout de trois semaines.
2.2. Biodétérioration des bétons
La composition chimique de la surface des
échantillons a été analysée pour :
- les échantillons sains (non immergés),
- les échantillons après 3 mois d’immersion
dans les trois milieux de culture. Ces
milieux étaient non stérilisés.
- Les échantillons après 3 mois
d’immersion dans les trois mêmes milieux
de culture stérilisés par filtration (0.1 µm).
Les essais mettent en évidence l’influence de l’activité
métabolique des bactéries environnementales BTR,
BSR, BSO présentes dans l’eau de la nappe
phréatique rhénane sur l’évolution chimique des
surfaces des trois pâtes cimentaires. Il est important
de noter que les milieux utilisés ne contenaient pas
uniquement des BTR, BSR et BSO puisque l’eau
utilisée était extraite directement de la nappe
phréatique contenant une grande variété de
microorganismes.
Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte /
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
>
- Composite cement CEMV/A (S-V) 32.5
N CE PM-ES CP1 [10]: clinker (51%),
of high furnace granulated slag (23%),
and of siliceous fly ashes (26%);
fineness of grinding: 4400 cm²/g
The water/cement ratio used is 0.4: the batch is
composed of 180 grams of distilled water and 450
grams of cement. The samples are moulded into
50x50x50mm square cubes. The curing period
was 28 days at 20°C ± 2°C with a relative humidity
higher than 90% according to the NF EN 196-1
French standard [11]. The cubes are then cut to
obtain 5x10x50 mm parallelepipedic samples.
They are drilled to be attached inside the reactor
and polished with 180 grade sand paper to obtain a
comparable surface roughness.
The bacteria involved in this study are
environmental ones present in the Alsace ground
water table: Sulphur-Oxidizing Bacteria (SOB),
Sulphate-Reducing Bacteria (SRB) and
Thiosulphate Reducing Bacteria (TRB). These
bacteria have also been detected in the biofilms
covering CEM I mortar samples immersed in situ
during one year.
The samples are immersed in three laboratory
culture media favourable to the microorganisms’
development. These media, called TRB – SRB –
SOB media, are composed of natural water taken
off from the ground water and enriched in nutrients
according to the Magot medium developed for the
growth of TRB [12], the Starkey medium developed
for the growth SRB [14] and the medium developed
for the growth of SOB [15]. Each reactor contains
one litre of each specific culture media sterilized or
not sterilized. Two samples of each cement-based
sample are immersed in each culture media: the
ratio solid/liquid is 1.5 %.
The bioreceptivity tests (figure 1) [13] show that the
TRB and the SRB build the most developed
biofilms on special topography areas such as
cracks or spalls after three weeks immersion.
2.2. Biodeterioration of concrete
The surface chemical composition of the samples
types has been analyzed for:
- sound samples (not immersed),
- samples after 3 months immersion in the
three culture media. These media are not
sterilized.
- samples after 3 months immersion in the
same culture media sterilized by 0.1 µm
filtration.
The tests highlight that metabolic activities of the
environmental SOB, SRB and TRB in the Rhenish
ground water influence the chemical evolutions of
the three cement paste surfaces. It is worth
pointing out that the media did not contain only
SOB, SRB or TRB because the water used was
taken from the ground water containing a large
diversity of microorganisms.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les développements des BTR, BSR et BSO ont été
favorisés par l’ajout des nutriments adaptés, pourtant
d’autres bactéries présentes dans l’eau ont pu vivre et
influencer le pH du milieu.
L’activité métabolique des microorganismes induit des
modifications de la composition chimique des
surfaces des échantillons (tableau 1, tableau 2) :
- Les BSR induisent la formation de calcite,
- Les BSO induisent la formation
d’hydrogeno-phosphate de calcium hydraté
- Les BTR induisent la formation de
différents composés chimiques en fonction
du type de ciment.
Les résultats montrent le potentiel de vieillissement
et de biodétérioration des microorganismes
présents en milieu naturel. Les bactéries détectées
dans les biofilms formés sur les trois types
d’échantillons de pâte cimentaire plongés in situ
induisent un risque de détérioration pour des
structures en béton en contact avec des eaux
naturelles.
3. MOYENS DE PROTECTION
Pour lutter contre la formation des biofilms, des
peintures antisalissures ont été utilisées. Celles-ci
posent des problèmes écologiques, notamment
lorsqu’elles sont utilisées en eau potable ou en eau
de mer et induisent des modifications de la faune
et de la flore aquatique. Des peintures contenant
des polymères fluorés ou des silicones relarguent
des produits toxiques, c’est pourquoi, en 1998, la
Directive Biocides a règlementé la mise sur le
marché de tels produits. Des produits issus de la
biotechnologie qui permettent d’améliorer la
résistance de différents bétons soumis à des
environnements naturels contenant des micro-
organismes sont testés. L’utilisation de tels
produits a pour but d’améliorer la résistance des
composés cimentaires ainsi que de limiter la
corrosion des armatures métalliques. Les premiers
résultats concernent l’effet d’un produit : « EPS
180 », utilisé comme adjuvant dans des mortiers
armés, sur l’inhibition de la corrosion des aciers
(figure 2).
Ces premiers résultats montrent que les « EPS 180 »
utilisés comme adjuvants :
- influencent la cinétique de réduction de
l’oxygène,
- influencent la formation du film de passivation,
- n’influencent pas le courant de passivation
4. CONCLUSION
La complexité du phénomène de biodétérioration
des bétons est liée à la multitude de facteurs
intervenant dans un processus évoluant sur une
échelle de temps très importante (de quelques
heures à plusieurs dizaines d’années). Il faut
ajouter que les enjeux concernant la maîtrise du
développement bactérien touchent également les
problèmes de santé publique.
Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte /
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
>
The SOB, SRB and TRB growth were favoured by
the addition of selected nutrients; however other
bacteria in the water were also susceptible to live
and influence the pH of the medium.
The metabolic activity of all the microorganisms
studied influence the modifications of the surface
sample chemistry (table 1, table 2):
- the sulphate reducing bacteria lead to the
formation of calcite,
- the sulphur oxidising bacteria lead to the
formation of hydrogen calcium phosphate
hydrate
- the thiosulphate reducing bacteria lead to the
formation of different chemical product
according to the cement type of the samples.
The results show the weathering and
biodegradating potential of microorganisms in the
natural media. The studied bacteria detected in the
biofilm formed on the three cement based samples
immersed in situ induce a deterioration risk for the
concrete structures surfaces in contact with this
natural fresh water.
3. MEANS OF PROTECTION
Antifouling paints are often used to inhibit biofilm
formation. These paints raise environmental
problems, especially when they are used in
drinking or sea water and lead to aquatic flora and
fauna modification. Some paints containing
fluorinated polymers or silicones salt out toxic
products. This is why in 1998 the biocide guideline
regulated the marketing of such products. Products
from the biotechnology improving the resistance of
concrete submitted to different natural
environments are tested. The use of such products
aims to improve the cement compounds and also
to inhibit the metallic reinforcements’ corrosion.
The first results concern the effect of “EPS 180”
used as admixture in reinforced cement pastes in
the steel rebars corrosion inhibition (figure 2).
These first results show that the EPS 180 used as
cement based material admixture:
- influence de O2 reduction kinetics
- influence the passive layer
- do not influence de passivation current
4. CONCLUSION
The complexity of the concrete biodegradation
phenomena is due to the multitude of factors
involved in the degradation processes acting in a
wide time scale (from a few hours up to several
decades). The issues of the bacterial development
control also have a public health stake.
5
 < SOMMAIRE >

En effet, que les biofilms génèrent ou non une
dégradation influençant la pérennité de l’ouvrage,
les microorganismes qui le composent peuvent,
dans certains cas, être pathogènes pour l’homme
comme les bactéries Pseudomonas aeruginosa,
Aeromonas, Pleisiomonas, Mycobacterium,
Flavobacterium ou encore Serratia dans les
réseaux d’eau potable. C’est pourquoi il peut être
de la plus grande importance de trouver des
moyens éco-respectueux de lutte contre les
développements microbiens dans les canalisations
d’eau potable, ou les bétons en contact avec une
nappe phréatique par exemple.
5. REMERCIEMENTS
Ces travaux bénéficient du soutien de la Région
Alsace et de la société Holcim. Une partie des
résultats ont été obtenus dans le cadre de l’action
COST D33.
Actually, undergoing a degradation leading to the
failure of the work or not, the biofilm covering the
concrete surface can include pathogen
microorganisms such as Pseudomonas Aeruginosa,
Aeromonas, Pleisiomonas, Lycobacterium,
Flavobacterium or Serratia in the potable water
system. This is why it appears of great importance to
find eco- friendly means against the microbial
development in the potable water canalisations or on
the concrete in contact with a ground water.
5. ACKNOWLEDGEMENTS
The work is supported by the Alsace Regional
Council and the Holcim Company. A part of the
results was obtained in the frame of the COST D33
Action.

6. FIGURES ET TABLEAUX / FIGURES AND TABLES

Figure 1 : Biofilm sur trois pâtes de ciment (CEM I – CEM III – CEM V) immergés 2,5 mois dans de l’eau de la
nappe phréatique enrichie en nutriments favorables au développement bactérien
Figure 1: Biofilm on three cement paste samples (CEM I – CEM III – CEM V) immersed 2.5 months in ground
water enriched with nutrients favorable to bacterial development.

Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte / 6
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

SOB medium sterilized SRB medium sterilized TRB medium sterilized

Brucite Brucite Calcite
CEMI Calcite Calcium carbonate Calcium silicate
Calcium silicate Calcium-phosphorous carbonate Gypsum
Brucite Calcite
Brucite Gypsum Vaterite
CEMIII Calcite Calcite Calcium silicate
Calcium silicate Vaterite Gypsum
Calcium silicate Calcium-magnesium phosphate
Calcite Calcite
Brucite
Calcium silicate Calcium silicate
CEMV Calcite
Gypsum Gypsum
Calcium silicate
Quartz Quartz (silica)
Tableau 1 : Composition cristallographique des échantillons de pâte de ciment immergés en milieu de culture
stérilisés propices au développement des BSO, BSR et BTR – analyse par diffraction des rayons X
Table 1: Crystallographic compositions of the samples immersed in the SOB, SRB and TRB media,
analysed by X-rays diffraction

SOB medium SRB medium

TRB medium
Calcium carbonate
Calcite
CEMI Calcite Dolomite
Hydrogen calcium phosphate hydrate
Calcite
Calcite
Calcite
Calcium carbonate
CEMIII Calcium phosphate hydrate Calcite
Gypsum
Hydrogen calcium phosphate hydrate
Vaterite
Calcite
Calcite Calcium silicate
CEMV Calcite
Hydrogen calcium phosphate hydrate Calcium carbonate
Quartz (silica)
Tableau 2 : Composition cristallographique des échantillons de pâte de ciment immergés en milieu de culture
propices au développement des BSO, BSR et BTR – analyse par diffraction des rayons X
Table 2: Crystallographic compositions of the samples immersed in the SOB, SRB and TRB media,
analysed by X-rays diffraction
-7.0E+05
Im Z / Ω

0.001 Hz CEM I 0% (Immersion 6 jours)

CEM I 0.5% (Immersion 4 jours)
-6.0E+05 CEM I 1% (Immersion 3 jours)
CEM I 2.5% (Immersion 3 jours)
CEM I 5% (Immersion 4 jours)
-5.0E+05

-4.0E+05 0.001 Hz

-3.0E+05

0.001 Hz
-2.0E+05

-1.0E+05

0.01 Hz
Re Z / Ω
0.0E+00
0.0E+00 1.0E+05 2.0E+05 3.0E+05 4.0E+05 5.0E+05 6.0E+05 7.0E+05

Figure 2 : Courbes d’impédance d’armature en C15 dans des pâtes de ciment de CEM I immergées en eau
de mer naturelle
Figure 2: Impedance curves of C15 rebars in CEM I cement paste samples immersed in natural seawater

Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte / 7
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
 < SOMMAIRE >

7. BIBLIOGRAPHIE / BIBLIOGRAPHY

1. Dubosc, A., Etude du développement de salissures biologiques sur les parements en béton : mise au point
d'essais accélérés de vieillissement, in Génie Civil, Matériaux et Structures. 2000, Institut National des
Sciences Appliquées de Toulouse: Toulouse, France. p. 252.
2. Gaylarde, C.C. and P.M. Gaylarde, A comparative study of the major microbial biomass of biofilms on
exteriors of buildings in Europe and Latin America. International Biodeterioration and Biodegradation,
2005. 55(2): p. 131-139
3. Okabe, S., et al., Succession of Sulfur-Oxidizing Bacteria in the Microbial Community on Corroding
Concrete in Sewer Systems. Applied Environmental Microbiology, 2007. 73(3): p. 971-980.
4. Tulliani, J.-M., et al., Sulfate attack of concrete building foundations induced by sewage waters Cement
and Concrete Research, 2002. 32(6): p. 843-849.
5. Parker, C., The corrosion of concrete, Isolation of species of bacterium associated with the corrosion of
concrete exposed to atmospheres containing hydrogen sulfide. Australian Journal Experimental Biology
Medical Science, 1945. 23: p. 81-90.
6. Feugeas, F., Bétons: Bioalteration et biodétérioration, in Biodétérioration des matériaux - Action des
microorganismes de l’échelle nanométrique à l’échelle macroscopique, A. Cornet, F. Feugeas, and B.
Tribollet, Editors. 2008, Ellypse: Paris. p. 85-100.
eme
7. Bur, N., et al. Structure poreuse des mortiers: influence du ciment et de la cure. in XIX rencontre de
l'Association Universitaire du Génie Civil. 2009. Saint-Malo, France.
8. Isgor, O.B. and A.G. Razaqpur, Finite element modeling of coupled heat transfer, moisture transport and
carbonation processes in concrete structures. Cement and Concrete Composites, 2004. 26(1): p. 57-73.
9. Shirakawa, M.A., et al., The development of a method to evaluate bioreceptivity of indoor mortar plastering
to fungal growth International Biodeterioration & Biodegradation, 2003. 51(2): p. 83-92.
10. Norme française EN 197-1, Ciment - Partie 1 : composition, spécifications et critères de conformité des
ciments courants in AFNOR. 2001. p. 1-41.
11. Norme française EN 196-1, Méthodes d'essais des ciments. Partie 1 : Détermination des résistances
mécaniques, in AFNOR. 1994. p. 1-25.
12. Magot, M., et al. Detection of Sulphate Reducing Bacteria in Proceedings of a Joint Meeting between the
Biodeterioration Society and the French Microbial Corrosion Group 1988. Kew, UK: Biodeterioration
Society.
13. Roux, S., F. Feugeas, and A. Cornet, The contribution of biofilms in concrete weathering: bioreceptivity of
mortars and cement paste in natural fresh water, in Poster presented at European Geosciences Union -
General Assembly 2007. 2007: Vienne, Autriche.
14. Starkey, R.L., The general physiology of the sulfate-reducing bacteria in relation to corrosion. Producers
Monthly, 1958. 22: p. 12-16.
15. Gubner, R.J., Biofilms and accelerated low-water corrosion of carbon steel piling in tidal waters. 1998,
University of Portsmouth. p. 213p.

Durabilité des bétons face aux agressions biologiques : biodétérioration des matériaux cimentaires – Moyens de lutte / 8
Durability of concrete in biologically aggressive environment: biodeterioration of cement based material - Means of protection
Françoise Feugeas, Sébastien Roux
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

RETOUR D’EXPÉRIENCE SUR LA DURABILITÉ IN-SITU D’UN BFUP

DANS UN AÉRORÉFRIGERANT

FIELD EXPERIENCE OF UHPFRC DURABILITY

IN AN AIR COOLING TOWER

François TOUTLEMONDE, Véronique BOUTEILLER, Gérard PLATRET

Université Paris-Est - LCPC
Myriam CARCASSES
Université Paul Sabatier, Toulouse
Maxime LION
EDF Ceidre TEGG

1. CONTEXTE DES POUTRELLES BFUP 1. CONTEXT OF UHPFRC GIRDERS

La centrale nucléaire de Cattenom, dans l’Est de la
France, a été construite dans les années 80. Elle
possède des aéroréfrigérants à courants croisés,
l’eau chaude tombant en gouttelettes qui se
refroidissent au contact d’un courant d’air ascendant.
Comme sur d’autres sites compte tenu de
l’agressivité de l’exposition à laquelle elles étaient
soumises, les structures de supportage des lattes
qui favorisent la dispersion des gouttelettes ont
présenté une usure prématurée, ce qui a amené
EDF à réaliser une rénovation des corps
d’échange.Cette rénovation, initiée au milieu des
années 90, a consisté à diviser le corps d’échange
initial en deux corps superposés. Elle a induit la
définition d’une structure supplémentaire devant
s’intégrer à la structure existante. Pour des raisons
de durabilité et de conception, en particulier à
Cattenom étant donné les caractéristiques du sol de
fondation (limitation du risque de tassement compte
tenu de la surcharge), il a été choisi de réaliser cette
structure complémentaire sous forme de poutres et
poutrelles en I préfabriquées précontraintes en
BFUP, ce qui a constitué un emploi pionnier des
BFUP en France pour un usage industriel et de fort
volume (Birelli et al. 1998, Dutalloir et al. 1998). Les
poutrelles ont été fabriquées entre 1996 et 1998,
pour partie en BPR (béton fibré ultra-performant
développé en partenariat par Bouygues, Lafarge et
Rhodia, maintenant intégré comme matériau
structurel au sein de la gamme ®Ductal) et pour
partie en B.S.I. (béton fibré ultra-performant
développé par Quillery, maintenant fourni par Eiffage
sous l’appellation BSI-Ceracem).
Cattenom nuclear power plant in Eastern France
was built during the 80’s. It has crossed flows
cooling towers, where hot dripping water gets cooled
across an ascending air flow. As for other sites and
due to the aggressive exposure they had been
submitted to, superstructures which support the
shades favouring water drops dispersion were early
damaged, which led EDF (the French power
company) to provide renovation of the thermal
exchange device. This renewal, initiated in the mid
90’s, consisted in dividing the initial thermal
exchange device in two superimposed parts. This
induced designing an additional superstructure
which should be integrated to the existing one. For
durability reasons and also for limiting the additional
weight due to the low soil characteristics at
Cattenom and the risk of settlement, it was chosen
to realize this additional superstructure as a grill of
precast pre-stressed UHPFRC beams and girders,
which has constituted a pioneer large-scale industrial
application of UHPFRC in France (Birelli et al. 1998,
Dutalloir et al. 1998). The girders were fabricated
between 1996 and 1998, partly using ®RPC
(UHPFRC material developed in partnership by
Bouygues, Lafarge and Rhodia companies,
presently integrated as the material for structural
applications within ®Ductal range) and partly using
®BSI (UHPFRC material developed by Quillery,
presently distributed by Eiffage under the name BSI-
Ceracem). Installation of the beams took place
during the plant operation breaks, above the cold
water basin when it was empty (Fig. 1).

Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in 1
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
 < SOMMAIRE
La pose a eu lieu, lors d’arrêts des tranches, au-
dessus du bassin d’eau froide alors vide (Fig. 1).
Fig. 1. Mise en place des poutres en BFUP /
Installation of the UHPFRC beams (1997)
Deux poutrelles témoin en BFUP, dont la fibre du
talon précontraint est tendue jusqu’à 14 MPa, ont été
installées en 1996 dans l’aéroréfrigérant n°1 afin de
suivre dans le temps leur comportement en
ambiance agressive. Les poutrelles sont mises en
place l’une sur l’autre, les deux torons étant en
regard, l’effort étant maintenu par une barre de
précontrainte au centre. Les poutrelles reposent sur
un trépied d’une part et la margelle extérieure du
bassin d’eau froide d’autre part, elles ne sont donc
pas immergées dans le bassin d’eau froide. Des
éléments courts placés au-dessus du montage
permettent de suivre in-situ différents types de
cachetage aux abouts des fils adhérents.
Il s’agit de poutrelles dites de type « Chinon » en
BPR (traité thermiquement), fabriquées fin mai 1996
dans l’usine des Sablons à Longjumeau. La
résistance d’environ 200 MPa a été obtenue avec un
rapport eau / ciment de 0,19, le dosage en ciment
représentant 30,6 % du matériau hors fibres. Le
3
dosage en fibres est de 161 kg/m (2,1 % en
volume). L’affaissement lors de la mise en œuvre a
été mesuré à 16 cm. La section de ces poutrelles est
illustrée Fig. 2. L’épaisseur de l’âme est de 50 mm,
Chacun des deux torons est tendu à 180 kN,
l’enrobage est de 22 mm (la paroi la plus proche
étant la face supérieure inclinée du talon). Les
poutrelles sont en quasi-permanence (hors arrêt)
dans la pluie d'eau chaude. On peut considérer que
la température moyenne de l'eau est de 35°C et
l'humidité est de 100%. En hiver, la température du
bassin d'eau froide ne peut être inférieure à 10°C
compte tenu des dispositifs antigel mis en place. Les
poutrelles étant proches du bassin d'eau froide, on
pourrait estimer qu'elles se trouvent, en période
hivernale, à ce niveau de température. Par contre,
les extrémités des poutrelles placées au droit de la
margelle en périphérie de l’aéroréfrigérant (Fig. 3) se
trouvent à la limite d'une zone arrosée et d'une zone
non-arrosée et peuvent prendre en glace, ceci
dépendant des conditions hivernales, plutôt
clémentes ces dix dernières années.
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
Fig. 2. Section des poutres /
Girders cross-section
Fig. 3. Bassin d’eau froide, vide / en eau après
rénovation / Cold water basin, empty / full, after
the renovation
Two UHPFRC girders were installed as durability
warning specimens at the ground level of #1 cooling
tower, in order to survey their possible ageing in the
aggressive atmosphere. The girders are
superimposed, tendons facing each other; the setup
includes a sustained loading realized by a central
pre-stressing bar induces tension up to 14 MPa
within the outer chord of the pre-stressed flange. The
girders are supported at the edge of the cool water
basin and are not immersed in it. Shorter specimens
above these girders help surveying the effectiveness
of different protective systems against corrosion at
the end of the tendons.
The girders are of the “Chinon” type, made of RPC
(with thermal treatment), cast at the end of may 1996
in the Sablons factory at Longjumeau close to Paris.
The compressive strength (about 200 MPa) was
obtained through a water to cement ratio reduced to
0.19, the cement content representing 30.6 % of the
material without fibres. The fibres content is
3
161 kg/m (2.1 % in terms of volumetric content).
Result of the slump test during casting was 160 mm.
The girders cross-section is represented Fig. 2. The
web thickness is 50 mm.
Each tendon has been tensioned at 180 kN. Cover
thickness is 22 mm at the minimum (relatively to the
inclined flange side). In terms of thermal and
moisture conditions, the girders are quasi-
permanently (except during operation breaks)
submitted to hot water rain.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
L’eau environnante a un pH compris entre 7 et 7,5.
Il s’agit d’une eau incrustante (la surface des
poutrelles, mais aussi celle des poteaux en béton
armé supportant la structure externe et la cheminée
de l’aéroréfrigérant, s’est entièrement et rapidement
recouverte d'une couche de tartre, Fig. 4). L’analyse
de l’eau du circuit de refroidissement fait apparaître
une concentration maximale en chlorures comprise
entre 1 et 2 g/l, et une concentration d’environ 500
mg/l pour les sulfates. A titre de comparaison,
l’analyse de l’eau de la Moselle correspond à un pH
de 7,8, et à des concentrations d’environ 400 mg/l
pour les chlorures et 100 mg/l pour les sulfates.
En application de la norme NF EN 206-1, cet
environnement correspond aux classes d’exposition
XD2 (exposition à des eaux contenant des chlorures
d'origine industrielle) et XA1 (concentration en
sulfates comprise entre 200 et 600 mg/l). On peut
considérer que la norme en question prend en
compte des eaux statiques à des températures
comprises entre 5 et 25°C. La politique d'EDF est de
surclasser les expositions pour les aéroréfrigérants
(eaux continuellement renouvelées à des
températures plus élevées), ce qui donnerait XD3 et
XA2 dans le cas présent. Cependant, les poutrelles
sont complètement enveloppées de tartre ce qui les
protège véritablement de l'environnement (barrière
diffusive). Les classes mentionnées paraissent donc
fortement surestimées. De plus, un milieu XD2
nécessite une protection équivalente au milieu marin
immergé (environ 20 g/l d’ions chlorure), ce qui
parait très conservatif. Vis-à-vis de la corrosion par
les chlorures, il semble préférable de se référer au
critère d'amorçage de 6,7 g/l indiqué par (Baroghel-
Bouny ed. 2004)] pour des bétons classiques, sans
doute plus représentatif vu les conditions assez
stables d'humidité ambiante.
Fig. 4. Aspect des poutres en 2000. Montage,
couverture de tartre, absence de corrosion /
Girders inspection in 2000. Tartar layer, no
visible corrosion
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
The average water temperature is 35°C and it can
be considered a surrounding relative humidity equal
to 100 %. During winters, the temperature of the cold
water basin cannot be lower than 10°C given the
freeze-preventing devices. Since the girders are
close to the basin, their temperature in winter can be
evaluated at about 10°C. Yet their end at the edge o f
the basin close to the outer edge of the cooling tower
(Fig. 3) are at the limit of the zone submitted to water
drops, and ice could form, depending on the winter
conditions (rather mild during the last 10 years).
Chemical attacks should be considered. The
surrounding water has a pH-level between 7 and 7.5.
It is furring water : the girders facings, and also those
of reinforced concrete piers supporting the external
superstructure and the chimney of the cooling tower,
have been entirely and rapidly covered by a tartar
layer, Fig. 4. Analysis of the water of the cooling
circuit exhibits a maximum chloride content
comprised between 1 and 2 g/l, and a sulphate
content of about 500 mg/l. As for comparison, from
analysis of the water of the Mosel River, a pH of 7.8
and concentrations of about 400 mg/l for chlorides
and 100 mg/l for sulphates have been obtained.
In application of NF EN206-1 standard, these
environmental characteristics correspond to
exposure classes XD2 (exposure to waters
containing industrial chlorides) and XA1 (sulphate
content between 200 and 600 mg/l). It can be
assumed that the standard refers to quiet waters at
temperatures from 5 to 25°C. EDF policy consists in
over-classifying exposure for the cooling towers,
since water is at high temperature and continuously
renewed. This would lead to XD3 and XA2 in the
present case. However, the girders are entirely
covered by fur which certainly protects them from the
external ingresses (diffusive barrier). The mentioned
exposure classes thus seem excessively severe.
Moreover, an XD2 exposure class would correspond
to protective measures equivalent to the case of
immersion in seawater (i.e. with a minimum chloride
content of 20 g/l), which seems over-conservative.
With respect to induction of corrosion due to
chlorides, reference could rather be searched to the
6.7 g/l criterion given by (Baroghel-Bouny ed. 2004)
for regular reinforced concrete, which appears as
more representative given the stable surrounding
relative humidity conditions.
2. INVESTIGATIONS AFTER 10 YEARS
EXPOSURE
2.1. Cores sampling
During a plant operation break in 2004, a visual
inspection helped confirm visually the absence of
corrosion of the fibers at the UHPFRC facings, the
development of the tartar layer over the outer
surfaces, and the ongoing corrosion of external
metallic elements (supports, Fig. 5).
3
 < SOMMAIRE
2. LES INVESTIGATIONS APRES 10 ANS
D’EXPOSITION
2.1. Réalisation des carottes
Une visite lors d’un arrêt de tranche en 2004 a permis
de confirmer visuellement l’absence de corrosion en
surface des fibres du BFUP, la consolidation de la
couche superficielle de tartre, et la progression de la
corrosion des éléments métalliques externes (support,
Fig. 5). Grâce à une mobilisation collective du CNPE de
Cattenom, d’EDF-Ceidre TEGG, du Septen et du
groupe AFGC sur les BFUP, il a été décidé de profiter
de l’arrêt prévu en février 2008, soit environ 10 ans
après le redémarrage de l’aéroréfrigérant rénové, pour
effectuer une nouvelle visite et de réaliser des
prélèvements permettant de quantifier l’éventuel
vieillissement in-situ de ces BFUP parmi les plus
anciens disponibles en France pour ce type
d’investigations (Fig. 6).
Compte tenu de la présence des câbles et de
l’importance de conserver le montage mécanique, les
prélèvements ont consisté en un nombre limité de
carottes transversales à l’âme, répartis sur chacune
des poutrelles, dans la zone la plus tendue. Huit
carottes (diamètre extérieur du carottage 52 mm) ont
été prélevées aux bons soins de l’entreprise présente
lors du chantier. Les questions posées auxquelles ces
investigations s’efforcent de répondre sont le maintien,
ou non, des propriétés mécaniques ; la confirmation
quantitative des propriétés de durabilité actuellement
documentées pour ces matériaux ; et enfin l’état de
corrosion, ou de passivation, des fibres d’une part et
des armatures d’autre part.
Fig. 6. Visite de 2008. Aspect extérieur : about
sans protection, surface latérale coffrée /
Inspection (2008). External aspect :
unprotected end cross-section and (formed)
side surface
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
Thanks to collective will of the plant operator, of EDF
experts and of the AFGC task group for UHPFRC, it
was decided to take benefit of the operation break in
February 2008, namely about 10 years after the re-
operation of the retrofitted cooling tower, for planning
a new inspection and taking samples. The cored
specimens could help quantitatively characterize the
possible in-situ ageing of these UHPFRC structures,
among the oldest available in France for such
purpose (Fig. 6).
Fig. 5. Visite de 2004. Corrosion du montant
métallique, tartre gratté localement / Inspection
(2004). Corrosion of the steel support, tartar fur
removed locally
Given the presence of pre-stressing tendons, and in
order to keep the mechanical setup for in-situ creep
characterization, sampling consisted in a limited
number of cores drilling, transversally through the
web, distributed in both girders within the zone
submitted to highest tensile stresses. Eight cylinders
were extracted, with a 52 mm outer diameter of the
coring device, by the contractor present on-site for
maintenance operations. The investigations on these
samples shall answer questions of stability, or not, of
the mechanical characteristics; quantitative
confirmation of the durability characteristics
presently available for UHPFRC; and finally possible
corrosion, or not, of either steel fibers and/or
tendons.
2.2. Observations and durability indicators
The bases of the drilled cylinders and the visual
external aspect of the girders facings confirm the
presence of a tartar layer. When unprotected,
tendons are corroded at their ends. However,
thorough examination of drilled surfaces shows that
fibers are sound, except when they are raising out of
the outer surface in the angles or at free (unformed)
surfaces. Both porosity accessible to water and
capillary water absorption were measured on sample
#5 in application of methods recommended in
(Baroghel-Bouny ed. 2004). The values obtained are
4.3 % and from 0.025 to 0.035 g/cm², respectively.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.2. Observations, indicateurs de durabilité
Les bases des carottes et l’état visuel extérieur des
poutrelles confirment la présence d’une gangue de
tartre. En l’absence de protection à l’about,
l’extrémité des torons est corrodée. En revanche,
l’observation locale des surfaces carottées met en
évidence l’absence de corrosion des fibres, à
l’exception de celles qui dépassent en surface
(angles ou surfaces non coffrées). La porosité
accessible à l’eau d’une part, et l’absorption d’eau
d’autre part, ont été mesurées sur la carotte n°5
selon les méthodes recommandées en (Baroghel-
Bouny ed. 2004). Les valeurs obtenues sont de 4,3
%, et entre 0,025 et 0,035 g/cm² respectivement. On
peut noter que pour l’absorption d’eau, la valeur est
environ 10 fois moindre que pour un béton à hautes
performances. Quant à la porosité, qui constitue
souvent l’un des indicateurs de durabilité les plus
fondamentaux pour les matériaux cimentaires, si on
déduit une teneur en air occlus de l’ordre de 2,5 %
mesurée à la fabrication, qui se traduit par un réseau
significatif de bulles non interconnectées, on
retrouve une valeur proche de celle attendue
(Behloul & Arsenault 2007) en lien avec la porosité
propre des hydrates de la pâte de ciment.
Globalement, la valeur est conforme à celles
connues sur ce matériau et/ou indiquées dans les
recommandations de l’AFGC (Resplendino &
Petitjean eds 2002).
2.3. Risque de corrosion par carbonatation
La mesure de la profondeur de carbonatation a été
réalisée à l’aide de l’indicateur coloré usuel
(phénolphtaléine) sur la carotte n°6 fendue dans le
sens transversal. Un des côtés, correspondant à la
face de l’âme la plus entartrée, donne une
profondeur de 1 mm correspondant à un pH inférieur
à 9. De l’autre côté, la profondeur n’est pas
mesurable. Une évaluation quantitative plus
complète a été tentée en réalisant une détermination
du pH par tranches d’environ 6 mm, excepté pour le
tronçon a, découpées dans la hauteur de la carotte
n°8, correspondant à l’épaisseur de l’âme de la
poutrelle. Chaque tranche a été broyée pour fournir
environ 15 g de poudre, dosée suivant la méthode
décrite en (Räsänen & Penttala 2004). La mesure de
pH est réalisée sur un prélèvement de 10 ml de la
suspension réalisée avec 15 g de poudre et 15 g
d’eau. Avant les mesures, la sonde du pH-mètre est
étalonnée avec des solutions tampons de pH égal à
7 et de pH égal à 12,45. Les résultats sont indiqués
dans le tableau 1. La valeur du pH de chaque
tranche est voisine de 12,3 et les variations selon
l’épaisseur ne sont pas significatives. Cette valeur
est représentative d'un béton sain non carbonaté.
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
The water absorption is about 10 times lower than for
high performance concrete. Concerning porosity, which
is one of the most fundamental durability indicators for
cement materials, if the entrapped air (about 2.5 %
measured during casting, representing a significant
content of non-interconnected air bubbles) is deduced,
the expected order of magnitude corresponding to
hydrates intrinsic porosity is found (Behloul & Arsenault
2007). Altogether, this value complies with known
measures indicated in AFGC Recommendations
(Resplendino & Petitjean eds 2002).
2.3. Risk of corrosion induced by possible
carbonation
The depth of carbonation was first evaluated with the
usual indicator (phenolphthalein) on the drilled
cylinder #6 previously split transversally in two parts.
On the first side, corresponding to the girder web
facing with higher tartar layer thickness, the
thickness of the external zone with pH lower than 9
is 1 mm. On the other side, carbonated depth is non
measurable. An attempt was done do have a more
quantitative evaluation, with quantitative
determination of the pH value in slices sawn from the
samples. Along the height of sample #8, 6 mm-thick
slices were cut, except for the first (thicker) one.
Each piece was ground in order to obtain about 15 g
of material, from which pH was determined following
the method described in (Räsänen & Penttala 2004),
namely using 10 ml of a solution obtained with 15 g
of the ground material and 15 g of water. Before the
measures, the pH-meter has been verified with
reference solutions of pH equal to 7 and 12.45. The
results are displayed in Table 1. The pH-value of
each slice is close to 12.3 and variations along the
thickness of the web are non significant. This value
characterizes sound (non-carbonated) concrete.
Tab. 1. pH selon la profondeur, carotte 8 / pH along
the depth, sample #8.
Ref. Profondeur pH Température
Depth (mm) Temperature (°C)
a 0-11,5 12,35 23,5
b 12,6-18,6 12,32 23,2
c 19,7-25,7 12,35 23,7
d 26,8-32,8 12,38 23,4
e 33,9-39,9 12,37 23,7
f 41-46 12,32 23,9
moyenne
average 12,35 23,57
écart type
st. deviat. 0,02 0,25
Since carbonation was not significantly observed
deep in the specimen, and in order to precise the
observation of the surface tartar deposit, pieces of
samples #2 and #3 (freshly broken from the
compressive tests described in the following) were
observed using the scanning electron microscope,
with X-ray diffractometry, as well as tartar scales
from the UHPFRC girder surface, tartar scales from
one of the conventional reinforced concrete piers
supporting the cooling tower, and pieces from the
core of a UHPFRC drilled sample.
5
 < SOMMAIRE
Compte tenu de cette absence de carbonatation
importante dans l’épaisseur, et pour préciser
l’observation du « tartre » en surface, des fragments
des carottes 2 et 3 (cassures fraiches issues des
essais de compression décrits par la suite) ont fait
l’objet d’observations au microscope électronique à
balayage, avec diffractométrie de rayons X, ainsi
que des prélèvements de « tartre » en surface d’une
poutrelle BFUP, de « tartre » prélevé sur un des
poteaux en béton armé conventionnel constituant la
structure porteuse de l’aéroréfrigérant, et d’un
fragment du cœur d’une poutrelle BFUP obtenu suite
au carottage. Dans tous les cas, l’élément principal
obtenu sur les échantillons représentatifs de
l’intérieur de la poutrelle BFUP est le quartz. Au
contraire la calcite est l’élément principal constituant
le « tartre », en surface des poutrelles BFUP comme
du poteau béton armé traditionnel.
Pour compléter quantitativement cette analyse locale,
une analyse thermo-gravimétrique et une analyse
thermique différentielle, couplées à la diffractométrie de
rayons X, ont été réalisées sur des tranches prélevées
en surface et à cœur de l’âme de la poutre à partir de la
carotte n°1 (tableau 2). La très légère présence de CO2
détectée sur les tronçons internes (C et E) peut
constituer un artefact lié à la préparation ou au mode
opératoire. La calcite apparaît clairement comme issue
soit d’une carbonatation superficielle, soit de la fixation
avec le gaz carbonique de l’air du calcium contenu
dans l’eau ruisselante, elle-même susceptible de s’être
chargée par lixiviation d’autres éléments en béton.
Quand bien même le calcium de cette calcite
proviendrait des anhydres contenus dans les couches
superficielles de l’élément BFUP, on peut estimer
l’épaisseur des couches concernées. Par référence à
une pâte de béton ordinaire carbonatée (Thiéry 2008)
où la calcite peut représenter 23 % en masse (donc le
CO2 10 %), les mesures obtenues sur les tranches A et
G indiquent une épaisseur carbonatée inférieure à
1,73/10 ou 1,98/10 fois l’épaisseur (5 mm) de la
tranche, soit moins de 1 mm, ce qui confirme
l’indication de la phénolphtaléine. Si l’on suppose à
l’inverse que la calcite constitue une couche externe,
ce qui est plus cohérent avec un mécanisme d’apport
par l’eau externe incrustante, le côté « intérieur » des
tranches A et G ayant une teneur en CO2 analogue à
celle des tranches C et E, l’épaisseur de « tartre pur »
obtenue est de 0,2 mm environ. Cette faible épaisseur
semble plus cohérente avec le fait qu’aucune des fibres
du BFUP n’apparaît corrodée en partie courante de la
poutrelle.
Tab. 2. Dosage quantitatif de la carbonatation /
Quantitative carbonation determination.
Ref. Profondeur % CO2
Depth (mm)
A 0-5 1,73
B 6,1-13,1
C 14,2-21,2 0,17
D 22,3-29,3
E 30,4-37,4 0,28
F 38,5-45,5
G 46,6-51,6 1,98
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
In all the cases, the most abundant element obtained
from specimens representative of the inner parts of the
UHPFRC girder is quartz. Conversely, calcite is the
major component of the tartar scales, either from the
girder surface or from the regular reinforced concrete
pier.
In order to complement these local investigations, a
combined thermo-chemical analysis with X-ray
diffractometry was carried out on slices sawn from
the edge and the inner part of the sample #1 drilled
from the girder web (Table 2). The very low CO2
content of inner (C and E) specimens may be the
result of an artifact related to sample preparation.
Calcite thus appears as clearly due either to surface
carbonation, or to the combination of carbon dioxide
of the surrounding air with Calcium contained in
dripping water, which may itself be enriched of
leached concrete elements. Would even the Calcium
of this calcite come from hydrates at the surface of
the UHPFRC member, the concerned depth can be
evaluated. Referring to regular cement pastes
subjected to carbonation, where calcite mass
content may represent 23 % (i.e. 10 % for CO2),
according to Thiéry 2008, the values obtained for A
and G slices correspond to carbonation limited to a
depth lower than 1.73 / 10 or 1.98 / 10 times the
slices thickness (5 mm), that is lower than 1 mm,
which confirms the phenolphthalein indication. On
the contrary, if calcite is assumed to represent an
outer layer, which is more consistent with a
mechanism corresponding to supply by dripping
furring water, the inner side of A and G slices is
considered to have the same CO2 content as C and
E ones, and the obtained thickness of “pure tartar” is
about 0.2 mm. This low thickness seems to make
better sense given the fact that none of the fibers of
the UHPFRC material appears as corroded along
the girder.
In fact, the outer tartar layer prevents diffusive
penetration of the carbon dioxide, either for the
UHPFRC girders or for the surrounding regular
reinforced concrete structures, which show no
significant visible signs of reinforcement corrosion.
The atmosphere surrounding the exchange devices
of the cooling towers, which combines dripping
water, intense air flow and rather mild temperature,
is yet favorable to carbonation and would correspond
to XC4 exposure class. The obtained results tend to
confirm that, due to their high internal compactness,
and possibly also with non-hydrated particles able to
rapidly combine in a protective calcite layer, the
UHPFRC members studied in this program are
preserved from carbonation-induced damage in a
durable way, despite the severe environmental
exposure.
2.4. Risk of corrosion induced by possible
chlorides ingress
It was attempted to quantify the possible penetration of
chlorides, which are present at a relatively high content
in the water of the thermal exchange circuit, by a
chemical dosage procedure, using the material of slices
sawn at the surface or in the core of the #1 sample
drilled from the UHPFRC girder web (Table 2).
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Comme on l’a dit, la couche superficielle de tartre
constitue une barrière diffusive vis-à-vis de la
pénétration du gaz carbonique, aussi bien vis-à-vis
des poutrelles BFUP que des éléments en béton
armé, qui ne présentent d’ailleurs pas de signes
visibles importants de corrosion de leurs armatures.
L’environnement des échangeurs à l’intérieur des
aéroréfrigérants, combinant gouttelettes, forte
ventilation et température plutôt clémente, est
cependant favorable à l’attaque superficielle par
carbonatation et correspondrait à une classe
d’exposition XC4. Les résultats obtenus tendent à
confirmer que grâce à une grande compacité
interne, et peut-être en outre grâce à une réserve
d’anhydres permettant de constituer rapidement une
couche de calcite protectrice, les BFUP étudiés sont
durablement préservés d’une dégradation par
carbonatation malgré cet environnement sévère.
2.4. Risque de corrosion dû aux chlorures
L’indication d’une éventuelle pénétration des ions
chlorures, présents en relativement grande quantité
dans l’eau des échangeurs, a été recherchée par
dosage au sein de tranches prélevées en surface et
à cœur de l’âme de la poutre à partir de la carotte
n°1 (tableau 2). Les ions chlorures sont dosés par
méthode potentiométrique avec du nitrate d'argent
(concentration 0,01 mole/l). Le mode opératoire
utilisé pour doser les chlorures libres dérive des
travaux décrits en (Castellote & Andrade 2001). La
préparation nécessite de récupérer 5 g de poudre de
matériau broyé et d’éliminer les fibres. Aucune trace
de corrosion des fibres intérieures ainsi récupérées
n’a été identifiée. Les tranches A, B, C, E et G ont
été étudiées en priorité, 22 déterminations ont été
effectuées soit en moyenne 4 mesures pour chaque
tranche. Dans tous les cas, la quantité de chlorures
- their cylinder geometry was more satisfactory (Fig.
dosée est inférieure à 0,1 g Cl / 100 g de ciment, ce
qui constitue la limite de résolution de la méthode
compte tenu des quantités disponibles. Cette limite
de précision est à comparer au seuil généralement
- mechanical rectification, so that the specimen
admis de 0,4 g Cl / 100 g de ciment pour l’amorçage
de la corrosion des armatures. On peut conclure à
l’absence de pénétration significative d’ions
chlorures dans les BFUP de Cattenom vis-à-vis d’un
éventuel amorçage de corrosion, ce résultat étant
sans doute lié au moins autant à une concentration
faible dans l’eau environnante, qu’aux faibles
coefficients de transfert attendus pour les BFUP.
De ce fait et pour mieux documenter la durabilité des
BFUP in-situ vis-à-vis du risque de corrosion par les
chlorures, il pourrait être intéressant de réaliser des
investigations similaires sur des éléments exposés à
une atmosphère maritime agressive, comme les
plaques d’ancrage, réalisées en Ductal®-FO, de
certains murs en terre armée à La Réunion (Behloul
& Arsenault 2007).
2.5. Propriétés mécaniques
Trois carottes ont enfin été utilisées pour vérifier
l’évolution éventuelle des caractéristiques
mécaniques du BFUP.
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
The chloride ion dosage was carried out according to
a potentiometric method using a 0.01 mol/l solution
of silver nitrate. The procedure for free chlorides
dosage derives from works described in (Castellote
& Andrade 2001). It is required to obtain 5 g of
ground material without fibers. No corrosion of the
fibers thus removed was observed. Slices A, B, C, E
and G were first studied, 22 chemical determinations
were performed (4 per slice on average). In all the
cases, the quantity of chloride ions has been
-
determined as lower than 0.1 g Cl per 100 g of
cement, which is the precision limit of the method
due to the low material quantities available. This limit
is to be compared to the threshold generally
admitted for induction of the reinforcement corrosion,
-
namely 0.4 g Cl per 100 g of cement. It can thus be
concluded to non-significant chlorides penetration
within these UHPFRC members, with respect to the
risk of chloride-induced corrosion, which results both
from rather low chlorides content of the surrounding
water, and from the low expected transfer
coefficients of the UHPFRC materials.
Therefore, in order to better document UHPFRC on-
site durability with respect to the risk of chloride-
induced corrosion, it would be interesting to carry out
similar investigations on structural elements
subjected to an aggressive marine environment, like
anchor plates of some reinforced earth retaining
walls at La Réunion Island (Behloul & Arsenault
2007).
2.5. Mechanical properties
Three specimens were used to quantify the possible
evolution with time of UHPFRC mechanical
characteristics.
Drilled specimens #2, 3 and 4 were chosen since
7). They were however drilled again, to avoid off-
centering artifacts during the compressive tests,
which led to a final diameter equal to 36 mm. After
surface was made smooth enough with respect to
expected strength, the specimen height reached 48
mm. The resulting aspect ratio, namely 1.33, is
slightly lower than the generally admitted
geometrical range avoiding strength overestimation
with respect to uni-axial compression (size effect due
to ends confinement). Cylinders obtained were
equipped with 3 pairs of (longitudinal and transverse)
strain gauges, 10 mm-long, glued at 120° along the
cylinder outer surface, in order to determine Young’s
modulus and Poisson’s ratio, which could be
correctly achieved for two specimens only, while
compressive strength was measured for the three
cylinders.
Material characterization had been carried out at the
age of 7 days after casting (which is also after the
thermal treatment), on cylinders 70 mm in diameter.
Direct comparison with data measured on drilled
specimens at 10 years shall thus take care of a
possibly favorable size effect for the smaller
specimens.
7
 < SOMMAIRE >

Le choix s’est porté sur les carottes 2, 3 et 4, pour Whatsoever, reference initial characteristics are the
lesquelles la géométrie cylindrique était la plus following: Compressive strength: 207.8 MPa,
satisfaisante (Fig. 7). Un sur-carottage a été réalisé, Young’s modulus: 56.0 GPa, Poisson’s ratio: 0.21.
pour éviter les excentrements parasites lors de These values are averaged of 3 determinations (on 3
l’essai de compression, réduisant le diamètre final samples), the related standard deviation for the
utile à 36 mm, la hauteur des échantillons après strength is 2.2 MPa, and Young’s modulus measures
rectification mécanique pour assurer un surfaçage ranged from 54.8 to 56.8 GPa.
compatible avec les résistances attendues étant de
48 mm. Il en résulte un élancement de 1,33, Tab. 3. Caractéristiques mécaniques à 10 ans /
légèrement inférieur aux valeurs généralement Mechanical characteristics at 10 years.
admises pour éviter une surestimation des
Ref. Résistance Module Coeff. de
résistances par rapport à un état de compression
uniaxiale (effet de bord par frettage des extrémités). Strength d’Young Poisson
Les cylindres ainsi obtenus ont été équipés de 3 (MPa) Young’s Poisson’s
paires de jauges axiales et transversales de 10 mm, modul. (GPa) ratio
collées sur 3 génératrices à 120°, pour mesure du 2 236.8
module d’Young et du coefficient de Poisson, ces 3 230.9 53.9 0.184
deux déterminations n’ayant cependant pu être 4 253.5 54.9 0.191
correctement enregistrées que pour deux des moyenne
éprouvettes. La résistance en compression a quant average 240.4 54.4 0.19
à elle pu être mesurée sur les trois cylindres.

Lors de la fabrication des poutrelles, les données de

suivi de la fabrication comportent des mesures à 7
jours, après traitement thermique, sur cylindres de
diamètre 70 mm. La comparaison directe avec les
valeurs obtenus sur prélèvement à 10 ans doit donc
également tenir compte, pour la résistance, d’un
possible effet d’échelle qui tendrait à surestimer la
valeur obtenue sur échantillon de petite taille. Quoi
qu’il en soit, les valeurs de référence initiales sont
les suivantes : Résistance en compression : 207,8
MPa. Module d’Young : 56,0 GPa. Coefficient de
Poisson 0,21. Ces valeurs résultent de la moyenne
sur 3 éprouvettes, avec un écart-type de 2,2 MPa
sur la résistance et des valeurs de module
échelonnées de 54,8 à 56,8 GPa.

Pour les résultats à 10 ans sur prélèvements, les

résultats sont récapitulés dans le tableau 3. On peut
noter une très bonne linéarité des courbes
contrainte-déformation longitudinale et déformation
transversale pour des cycles réalisés entre 5 % et 30
% de l’effort résistant attendu (Toutlemonde 1999,
Torrenti et al. 1999), ce qui favorise la qualité de
détermination du module et du coefficient de
Poisson et traduit l’absence de dégradation interne
du matériau. Compte tenu des écarts usuellement
observés dans ce type de détermination, on ne peut
pas conclure à une évolution du module d’Young et
du coefficient de Poisson. Quant à la résistance, il
semble difficile de conclure avec assurance à une
augmentation à long terme, compte tenu de l’écart
des dimensions des éprouvettes et à la différence
d’élancement. Néanmoins, le maintien des
performances mécaniques vis-à-vis des valeurs
utilisées pour le calcul apparaît comme acquis.
Fig. 7. Préparation des éprouvettes pour
mesure des caractéristiques mécaniques /
Samples preparation for determination of
mechanical characteristics
Results at 10 years on the drilled specimens are
displayed on Table 3. For the loading cycles
between 5 % and 30 % of the expected maximum
load, linearity of the (longitudinal and transverse)
strains vs. stress curves was noticed as excellent
(Toutlemonde 1999, Torrenti et al. 1999), which
favours the quality of Young’s modulus and
Poisson’s ratio determination and denotes absence
of internal material damage. Given the usual
deviation in this type of tests, it cannot be concluded
to a significant evolution of Young’s modulus and
Poisson’s ratio. For the strength, a long-term
increase is hardly probable, given the difference in
size and aspect ratio of the two series of specimens.
It can yet be stated that mechanical characteristics
are sufficiently stable with time that the design
values have been used safely.

Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in 8
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
3. CONCLUSIONS
Les observations microscopiques et les mesures
mécaniques et chimiques effectuées sur les
prélèvements de BPR issues des poutrelles témoin
de l’aéroréfrigérant n°1 de Cattenom fournissent de s
résultats conformes aux attentes : stabilité du
module et de la résistance en compression, qui
présagent d’une bonne stabilité chimique des
hydrates ; absence de pollution mesurable par les
chlorures ; carbonatation éventuelle uniquement
superficielle (probablement plutôt associée à un
dépôt d’origine externe) qui se traduit par une
couche de tartre constituant une barrière diffusive,
cohérente avec l’absence de corrosion visible des
fibres métalliques sauf si celles-ci dépassent de la
surface extérieure coffrée ; ces indications
permettent de considérer que les câbles de
précontrainte sont protégés de la corrosion, sauf
peut-être à leur extrémité s’ils n’ont pas bénéficié
d’un cachetage adéquat. Le très haut potentiel de
durabilité de ces structures en BFUP peut donc être
confirmé.
A l’occasion de ces investigations il a été confirmé
également que certaines techniques de mesure se
situent à la limite de leur domaine de sensibilité pour
des matériaux aussi peu perméables aux agents
agressifs.
La quantité d’échantillons prélevés n’a pas permis
de réaliser d’investigations complémentaires
susceptibles de compléter la garantie de durabilité
chimique (mesure de porosité par intrusion de
mercure, caractérisation de la résistivité électrique,
analyse complète des hydrates) et mécanique
(maintien dans le temps du comportement
caractéristique en traction, traduisant l’apport des
fibres). Il serait évidemment intéressant de disposer
de ces informations pour confirmer que la sûreté de
ces éléments. Il serait a fortiori important de pouvoir
réaliser des investigations similaires dans 10 ans et
plus dans l’environnement agressif et contrôlé que
représente l’aéroréfrigérant de Cattenom, et
d’effectuer dès que possible des mesures
appropriées pour caractériser la résistance à la
pénétration des chlorures sur des BFUP exposés à
un environnement maritime, plus sévère que celui
rencontré ici, pour confirmer par retour de
l’expérience in-situ les excellentes propriétés
obtenues en laboratoire (Sakamoto et al. 2008).
REMERCIEMENTS
Les investigations décrites dans cet article n’auraient
pas été possibles sans l’appui des responsables du
CNPE de Cattenom, la coordination des experts
d’EDF dont D. Chauvel du SEPTEN, et l’appui de
plusieurs membres du groupe de travail de l’AFGC
sur les BFUP, en particulier son animateur J.
Resplendino, et A. Simon d’Eiffage qui a coordonné
les prélèvements.
Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
>
3. CONCLUSIONS
Microscope observations, as well as chemical and
mechanical measurements carried out on ®RPC
samples drilled from UHPFRC girders set in
Cattenom #1 cooling tower as durability warning
specimens, have given results consistent with
expectations: stable Young’s modulus and
compressive strength, which help presume correct
hydrates stability; non-measurable chlorides ingress;
possible carbonation only for a reduced outer layer
(and probably rather associated to external furring)
which leads to a tartar cover, less than 1 mm-thick,
constituting a barrier versus diffusion, and
compatible with absence of visible corrosion of
fibers, except if they come out of the formed facings.
These indications allow considering that pre-
stressing tendons are protected from corrosion,
except at their end if adequate provisions had not
been taken. High durability potential of these
UHPFRC structural members is thus confirmed.
During this investigation program, it was also
confirmed that some measurement techniques are at
the limit of appropriate sensitivity for such materials
with such a low permeability to aggressive agents.
Due to the low quantity of specimens and material
taken, it was not possible to carry out additional
investigations to complement the guarantee of
chemical durability (Mercury intrusion porosity,
electrical resistivity determination, exhaustive
hydrates analysis) and mechanical durability
(stability with time of the tensile characteristic
behavior, which is the sign of fibers participation).
These data would of course be valuable for
confirmation of the members structural safety. It
would be all the more important to be able to carry
out similar survey and investigations in the next 10
years and after, given the well-controlled and
documented aggressive environment of Cattenom
cooling tower. Moreover, it would be of prime
importance and interest to get appropriate
information characterizing the UHPFRC resistance
to chlorides penetration in a marine environment
(more severe than the one studied here), in order to
quantitatively confirm on-site the excellent properties
obtained in the laboratories (Sakamoto et al. 2008).
ACKNOWLEDGMENTS
The investigations detailed in these paper were only
possible thanks to the support of Cattenom power
plant managers and experts from EDF company,
among them D. Chauvel, and members of the AFGC
(French branch of RILEM, fib and IABSE) group on
UHPFRC, among them the group convener J.
Resplendino and A. Simon from Eiffage who
coordinated the samples coring. V. Baroghel-Bouny
and L. Divet from LCPC shall be mentioned for their
fruitful advice in elaborating the experimental
investigation program.
9
 < SOMMAIRE >

Enfin, il convient d’associer explicitement à cet Last but not least, the technical help of F. Martineau,
article les nombreux intervenants des investigations F.-X. Barin, L. Lauvin, B. Duchesne, A. Plantet, F.
expérimentales, en particulier au LCPC F. Lespinasse, J. Dauthuille at LCPC for the specimens
Martineau, L. Lauvin, F.-X. Barin, A. Deman, A. preparation and analysis is gratefully acknowledged.
Pavoine, B. Duchesne, A. Plantet, F. Lespinasse, J.
Dauthuille, et de remercier pour leurs conseils dans
l’élaboration du programme d’investigations V.
Baroghel-Bouny et L. Divet.

REFERENCES

standard NF EN 206-1 Béton. Partie 1 : Spécification, performances, production et conformité

V. Baroghel-Bouny ed., Conception des bétons pour une durée de vie donnée des ouvrages, AFGC, documents
scientifiques et techniques, 2004.

J. Resplendino & J. Petitjean eds, Bétons fibrés à ultra-hautes performances. Recommandations provisoires,
AFGC, documents scientifiques et techniques, 2002.

Behloul M., Arsenault J., “Ductal®: a durable material for durable structures”, Concrete under severe conditions.
Environment and Loading, CONSEC’07, Tours (France), June 2007, pp. 951-958.

Birelli G., Chauvel D., Dugat J., Adeline R., Bekaert A., “Industrialisation du BPR. Utilisation dans les
aéroréfrigérants à courants croisés et premières règles de calculs”, La technique française du béton, AFPC-
th
AFREM, 13 FIP congress, 1998, pp. 230-213.

Castellote M. & Andrade C., “Round robin test on chloride analysis in concrete. Part 2: Analysis water soluble
chloride content”, Materials and structures, 34, 2001, 589 (procedure B1)

Dutalloir F., Thibaux T., Cadoret G., Birelli G., “Un nouveau béton très hautes performances : le B.S.I. Première
application industrielle”, La technique française du béton, AFPC-AFREM, 1998, pp. 25-32.

Räsänen V., Penttala V., “The pH measurement of concrete and smoothing mortar using a concrete powder
suspension”, Cement and Concrete Research, 34, 2004, pp. 813-820.

Sakamoto J., Shindoh T., Maruya T., Sugiyama T., Uji K., “Study on evaluation of chloride permeability of ultra
high strength fiber reinforced concrete”, 8HSC-HPC, Tokyo (Japan), Oct. 2008, pp. 827-832.

Thiéry M., Modélisation de la carbonatation atmosphérique des matériaux cimentaires. Prise en compte des
effets cinétiques et des modifications microstructurales et hydriques, ERLPC OA52, LCPC, 2006.

Torrenti J.-M., Dantec P., Boulay C., Semblat J.-F., “Projet de processus d’essai pour la détermination du
module de déformation longitudinale du béton”, Bull. labo. Ponts et chaussées, 220, 1999, pp. 79-81.

Toutlemonde F., “Quelques réflexions sur la détermination du module d’élasticité du béton, en vue de
l’élaboration d’un mode opératoire LPC”, Bull. labo. Ponts et chaussées, 220, 1999, pp. 75-78..

Retour d’expérience sur la durabilité in-situ d’un BFUP dans un aéroréfrigérant / Field experience of UHPFRC durability in 10
an air cooling tower
François Toutlemonde, Véronique Bouteiller, Gérard Platret, Myriam Carcasses, Maxime Lion.
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

MODÈLE GÉNÉRAL DE COMPORTEMENT AU FEU

POUR LES BÉTONS BHP ET BFUP

FIRE COMPREHENSIVE MODEL FOR HPC AND UHPFRC

Mouloud BEHLOUL
LAFARGE CIMENTS

1- INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Généralement, les bâtiments en béton sont les plus
sûrs, en terme de protection des personnes et des
biens, étant donné que le béton n’alimente le feu
d’aucune façon et ralentit sa propagation en
consommant une quantité significative d’énergie
thermique (mais moins que le plâtre), il joue un rôle
important dans la fonction de « coupe-feu » (qui vise à
contenir un incendie et contrôler son développement) et
produit des structures ayant la plus longue durée de
stabilité au feu. Les structures métalliques présentent
un handicap majeur étant donné que les éléments
porteurs sont toujours instables et doivent être isolés
contre les incendies. Cela n’est pas facile, étant donné
que les métaux conduisent très efficacement la chaleur,
ce qui signifie qu’un défaut localisé peut avoir des
conséquences catastrophiques. Les structures en
béton, d’autre part, sont plus « robustes » (dans le sens
où elles sont plus en mesure de supporter des défauts
ou erreurs localisés), parce qu’une dégradation ne peut
pas se propager plus rapidement que la vitesse à
laquelle la chaleur pénètre dans le matériau, soit 2 à 3
centimètres par heure, ce qui est très faible.
Le comportement au feu des bétons à hautes
performances dépend de plusieurs paramètres qui
caractérisent le matériau lui-même (type d’agrégat et
granulométrie, porosité totale et taille des pores, teneur
en eau libre et liée), la structure (taille d’élément, forme
géométrique et renforcement) et la charge appliquée
pendant l’incendie. Lorsqu’ils sont soumis à des
conditions de feu ISO, les bétons ordinaires produisent
peu d’éclatement, et la rupture finale se produit par
perte de l’équilibre thermomécanique. Avec les bétons
HP, l’objectif essentiel est de contrôler le phénomène
d’éclatement.
Overall, buildings made of concrete are the safest, in
terms of keeping people and property safe, as
concrete does not feed a fire in any way, but slows
its spread by consuming a significant amount of heat
energy (albeit less than plaster), and plays an
important part in the “firestop“ function (which aims
to contain a fire and control its development), and
yields structures with the longer fire stability
duration’s. Metallic structures have a major handicap
since the load-bearing elements are always unstable
and must be insulated against fire. This is no easy
matter, as metal conducts heat very efficiently, which
means that a localized defect can lead to
catastrophic consequences. Concrete structures, on
the other hand, are more “robust“ (in the sense that
they are better able to withstand localized defects or
errors), because any degradation cannot spread any
faster than the rate at which heat penetrates the
material, at 2-3 centimeters per hour which is very
low.
The fire behavior of High Performance Concrete
depends on a number of parameters that
characterize the actual material (aggregate type and
gradins, total porosity and pore size, free and bound
water content), the structure (element size,
geometric shape, and reinforcement) and the load
applied during the fire. When subjected to ISO fire
conditions, ordinary concretes produce little spalling,
and ultimate failure occurs through the loss of
thermomechanical balance. With HPCs, the key
objective is to control the spalling phenomenon. The
main factors causing spalling are concrete's low
porosity, dimensions of the structural element and
mechanical loads applied.

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 1
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
Les principaux facteurs causant l’éclatement sont la
faible porosité du béton, les dimensions de l’élément de
construction et les charges mécaniques appliquées.
Tous ces effets sont interconnectés et il est difficile de
déterminer individuellement leurs influences
respectives. L’analyse des mécanismes de dégradation
des bétons HP permet de faire une distinction entre les
contraintes causées par la pression de vapeur dans les
pores et les contraintes ayant des causes mécaniques
(charge) ou thermiques (dilatation restreinte). Une
meilleure compréhension de ces phénomènes a permis
d’étendre les règles françaises relatives aux incendies
[1] aux bétons ayant des résistances en compression
allant jusqu’à 80 MPa.
À la suite d’un programme de recherche commun sur
plus de cinq ans, Lafarge, Bouygues et Rhodia ont pour
la première fois lancé une gamme de bétons fibrés
ultra-haute performance : Ductal . Ces produits sont
adaptés à l’ensemble du secteur de la construction et
sont actuellement utilisés dans des applications de
génie civil (par exemple, dans des ponts et des
passerelles, des patins de scellement et des ouvrages
d’évacuation), des bâtiments (par exemple, des
revêtements muraux, des panneaux isolants et des
brise-soleil), des structures industrielles (par exemple,
des poutres et des sections de toiture à grande portée)
et d’autres applications techniques. La résistance au feu
est un problème essentiel pour le développement dans
le secteur de la construction. Elle est déterminée par le
choix des matériaux utilisés et par la conception de la
structure. Afin de résoudre ce problème, Lafarge,
Bouygues et Rhodia ont développé la gamme Ductal®
AF, qui possède d’excellentes propriétés de résistance
au feu [2] et ont validé ce comportement sur différentes
configurations d’éléments porteurs.
Comme tous les bétons, les BUP sont classés M0
(ininflammables) et ralentissent la propagation des
incendies. Cependant, leur très faible porosité entraîne
de plus grandes contraintes internes. Dans ces
matériaux, la porosité est totalement confinée, ce qui
empêche la vapeur d’eau de sortir. Cela augmente la
pression à l’intérieur du matériau et est à l’origine du
phénomène d’éclatement. Une solution partielle au
problème de l’éclatement est l’utilisation de fibres
organiques. Cette approche du comportement au feu
des BHP commence à dater. En fait, plusieurs pays
d’Europe du Nord et le Japon recommandent déjà
l’utilisation de fibres de polypropylène dans leur
législation nationale. Au-dessus de 150 °C, les fib res de
polypropylène commencent à se ramollir et à fondre, et
créent ainsi des voies d’échappement pour la vapeur
d’eau piégée.
Cependant, l’utilisation de fibres organiques entraîne
une perte de rhéologie et de résistance qui doit être
compensée par l’ajustement fin de la formulation. La
gamme Ductal®-AF a été développée en tenant compte
de ces limitations. Elle présente un comportement au
feu remarquable tout en possédant des propriétés
d’ouvrabilité et de résistance élevées (200 MPa en
compression).
Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC
Mouloud Behloul
>
All these effects are inter-related, and discretely
identifying their respective influences is difficult.
Analyzing the degradation mechanisms of HP
concretes enables a distinction to be drawn between
stresses caused by steam pressure within pores and
stresses having mechanical (load) or thermal
(restrained expansion) causes. An improved
understanding of these phenomena enabled the Fire
French Rules [1] to be extended to concretes with
compression strengths of up to 80 MPa.
After a joint research program lasting more than five
years, Lafarge, Bouygues and Rhodia have for the
first time launched a range of ultra high performance
fiber-reinforced concretes: Ductal . These products
are suitable for use across the whole construction
industry and are now being used in civil engineering
applications (e.g. bridges and footbridges, anchor
plates and sewage works), buildings (e.g. wall
cladding, acoustic panels and sun screens),
industrial structures (e.g. beams and large-span
roofing sections) and other technical applications.
Fire resistance is one of the main issues for
development in the building industry. Fire resistance
is determined both by the choice of materials used
and by the structure's design. To address this issue,
Lafarge, Bouygues and Rhodia have developed the
Ductal® AF range, which possesses excellent fire
resistance properties [2], and have validated this
behavior on various configurations of load-bearing
elements.
Like all concretes, UHPCs are classified as M0 (non-
inflammable) and slowing down the spread of fire.
However, the very low porosity of UHPCs leads to
greater internal stresses. In these materials, the
porosity is totally enclosed, which prevents water
vapor (steam) from escaping. This increases the
pressure within the material and causes the spalling
phenomenon. Part of the solution for eliminating
spalling has been to use organic fibers. This
approach is now becoming outdated in the field of
HPC fire behavior. In fact, various northern
European countries and Japan recommend the use
of polypropylene fibers in their national legislation.
Above 150°C, polypropylene fibers begin to soften
and melt, thereby provide escape routes for trapped
steam.
Using organic fibers does however lead to a loss of
rheology and strength that must be countered by
fine-tuning the formulation. The Ductal®-AF range
was developed with this constraint in mind. It offers
outstanding fire behavior while still offering high
slump flow and strength (200 MPa in compression).
2. PARAMETERS GOVERNING THE
FIRE BEHAVIOUR
The ordinary concretes have a good reputation
concerning fire resistance due to relatively low heat
conductivity and good spalling behavior. These
properties let them better positioned than steel
structural elements, which require a fire protection.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2- PARAMÈTRES AFFECTANT LE
COMPORTEMENT AU FEU
Les bétons ordinaires ont une bonne réputation en
terme de résistance au feu en raison de leur
conductivité thermique relativement faible et de leur
comportement d’éclatement satisfaisant. Grâce à ces
propriétés, ils sont mieux positionnés que les éléments
structuraux en acier, qui requièrent une protection
contre les incendies. Au cours des vingt dernières
années, le comportement au feu a été négligé dans le
développement des bétons haute performance. Ce
sujet a ensuite prêté à polémique [3]. Les bétons de
nouvelle génération ont une conductivité thermique [4]
plus faible que les bétons ordinaires, mais ils sont plus
sensibles à l’éclatement [5].
Cette vulnérabilité s’explique par la densité plus élevée
de la microstructure, qui bloque l’évacuation de la
vapeur d’eau confinée dans le matériau, ce qui crée des
contraintes internes importantes, conduisant à
l’éclatement [6]. Plus la matrice est dense, plus le risque
d’éclatement est élevé. Cette corrélation est encore plus
nette dans le cas des bétons HP contenant de la fumée
de silice [7]. Dans certains cas, les contraintes
générées par une différence de température peuvent
expliquer l’éclatement [8].
Différents programmes de recherche au niveau
européen, tels que le projet HITECO [9-11] ou au
niveau national, tels que BHP 2000 en France [12,13] et
NIST aux États-Unis [14], ont été conduits afin d’étudier
le comportement des bétons HP et de trouver des
solutions. Ces études ont permis d’identifier différents
paramètres ayant une influence sur le comportement
d’éclatement :
• Vitesse de chauffage : généralement, plus la
vitesse de chauffage est élevée, plus le risque
d’éclatement est élevé.
• Perméabilité : plus la perméabilité est faible,
plus le risque d’éclatement est élevé.
• Teneur en eau : plus la teneur en eau est faible,
plus le risque d’éclatement est faible.
• Nature des agrégats.
• Rapport contrainte/résistance : plus ce rapport
est élevé, plus le risque d’éclatement est élevé.
• Renforcement : le renforcement affecte le
comportement d’éclatement en contribuant à le
contenir dans une couche de renforcement.
Une étude plus élaborée a également été conduite
sur la microstructure et deux modèles
thermohygrométriques ont été développés afin de
simuler tous les comportements de transfert à
l’intérieur du matériau [15].
La principale méthode adoptée pour réduire et éliminer
l’éclatement consiste à introduire des fibres organiques
dans le béton, le mécanisme d’action envisagé étant la
fusion des fibres de manière à créer des canaux
d’évacuation qui diminuent la pression interne. Parmi
les différents matériaux testés, des fibres monofilament
de polypropylène permettent une amélioration
significative [16].
Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC
Mouloud Behloul
>
Over the last two decades, the development of high
performance concretes was performed by
disregarding their fire behavior. This topic then
became polemic [3]. These new generation
concretes had low thermal conductivity [4] as
ordinary concretes, but they were more vulnerable to
spalling [5].
This vulnerability is explained through higher density
of the microstructure, which blocks the evacuation of
the water vapor, under pressure, confined in the
material, then creating internal tensile stresses and
consequently causing to spalling [6]. The more
dense the matrix is, the more important becomes the
spalling risk. This correlation is even stronger in case
of HPC with silica fume [7]. In certain cases, the
stresses created by a temperature difference can
explain the spalling [8].
Different research programs at European levels such
as HITECO Project [9-11] or national ones like BHP
2000 in France [12,13] and the NIST in the USA [14],
were conducted in order to understand the behavior
of HPC and to find solutions. These studies allow the
identification of different parameters governing
spalling:
• Heating rate: generally, the higher the rate of
heating, the greater the risk of spalling.
• Permeability: for lower permeability, there is a
higher the risk of spalling.
• Moisture content: the lower the moisture content
the lower risk of spalling.
• Nature of the aggregates
• Stress/strength ratio: The higher the
stress/strength ratio, the greater the risk of
spalling.
• Reinforcement: Reinforcement affects spalling,
helping to limit the amount of spalling within
• a layer of reinforcement.
A more elaborated study on the microstructure was
also done and a couple of thermohygrometric
models were developed in order to simulate all
transfer behaviors inside the material [15].
The principal way adopted to reduce and eliminate
spalling consist to introduce organic fibers into the
concrete, the mechanism being the fusion of fibers
creating evacuation canals that decrease internal
pressure. Among the various materials tested
monofilament polypropylene fibers let a significant
gain [16].
This good behavior is due to their low fusion
temperature (fusion at 160° - 170°C, transformation
to liquid gas phase is at 340°C, and combustion at
450°C), lower than the beginning of spalling
temperature of 200° - 250°C [17].
The behavior depends on fire effect, and the rate of
temperature increase is the key parameter. The
Figure 1 shows different standard fire curves (ISO
834, hydrocarbon fire EC1 and fire RABT-ZTV).
3
 < SOMMAIRE >

Ce bon comportement est dû à leur température de The application of fire scenario depends on the
fusion (160 à 170 °C, la transformation en phase structure. For buildings, ISO fire curve is used. For
liquide-gaz se produit à 340 °C et la combustion à 450 tunnels or industrial structures, EC1 or RABT fire
°C), plus basse que la température d’apparition de curves are used.
l’éclatement (200 à 250 °C) [17].
Le comportement dépend de l’effet du feu, la vitesse
d’augmentation de la température étant le paramètre
clé. La figure 1 représente différentes courbes de feu
standard (ISO 834, feu d’hydrocarbures EC1 et feu
RABT-ZTV). L’application de scénarios d’incendie
dépend de la structure. Pour les bâtiments, la courbe
ISO est utilisée. Pour les tunnels ou les structures
industrielles, les courbes EC1 ou RABT sont utilisées.

1300
1200
Hydrocarbon fire EC1
1100
1000
900
ISO 834
Temperature (in °C)

800
700 RABT-ZTV
600
500
400
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Time (in minutes)

Time (in minutes) Temps (en minutes)

Temperature (in °C) Température (en °C)
Hydrocarbon fire EC1 Feu d’hydrocarbures EC1

Fig. 1 - Feux normalisés / Several normalized fires

La quantité de fibres requise dépend de la nature du
feu. Pour un feu ISO, 1 kg de fibres (12 mm de
longueur, 18 µm de diamètre) est suffisant [18],
cependant, pour un béton HP analogue, 3 kg de fibres
de type similaire sont nécessaires pour éviter
l’éclatement dans le cas du feu RABT-ZTV [19].
3- MODÈLE GÉNÉRAL POUR LE
COMPORTEMENT AU FEU
À ce jour, les modèles de simulation développés pour
analyser l’effet des fibres sont basés sur un
pourcentage permettant d’atteindre le seuil
d’agglomération des fibres (figure 2). Ce pourcentage
peut être estimé à un premier ordre de grandeur [20],
étant donné qu’il correspond à l’inverse du facteur de
forme des fibres (Vpercolation = df/l).
The required fiber quantity depends on the nature of
a fire. For an ISO fire, 1 kg of fibers (12 mm length,
18 µm diameter) is sufficient [18], however, for a
similar HPC, 3 kg of similar fibers are needed to
avoid spalling in case of fire RABT-ZTV [19].
3. COMPREHENSIVE MODEL FOR
FIRE BEHAVIOUR
As of today, the simulation models developed to
explain good functioning of fibers are based upon a
percentage letting to attain the threshold of fiber
agglomeration (Figure 2). This percentage can be
estimated at a first order of magnitude [20] as if it is
the inverse of the aspect ratio of the fibers
(Vpercolation = df/l ).

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 4
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

The transition zone around aggregates can also be

taken into account in the percolating network of
Réseau de Bentz [21]; the dosage of percolation is determined
percolation de fibres
de polypropylène with numerical simulation techniques. However,
Polypropylene fiber these models overestimate the fiber quantity for ISO
percolating mesh fire and they do not necessarily help to explain the
increase in the required fiber quantity for more
severe fires. This phenomenon can be better
explained by considering a system consisting of
(Figure 3):

• A percolating network or partially percolating

one consisting of fibers and transition network
around aggregates, as proposed by Bentz [21].
The diffusion phenomenon between fibers over
a distance of x, contributes to increase the level
Fig. 2 – Effet de fibres de polypropylène of percolation of the system.
Polypropylene fiber effect
• The matrix among the fibers: the diffusion lets to
La zone de transition autour des agrégats peut connect the intimacy of the matrix with the
également être prise en compte dans le réseau de percolating network of the matrix. The average
percolation de Bentz [21] ; le niveau de percolation est distance between fibers governs this behavior.
déterminé par des techniques de simulation numérique.
Cependant, ces modèles ont tendance à surestimer la With this assumption, one can introduce a time
quantité de fibres pour un feu ISO et ils ne permettent parameter, a function of diffusion characteristics,
pas vraiment d’expliquer l’augmentation de la quantité helping to explain different characteristics for
de fibres requise pour les feux plus intenses. Ce different rates of temperature increase.
phénomène peut être mieux analysé en considérant un
système constitué de (figure 3) :
• Un réseau de percolation ou partiellement x
percolateur, constitué de fibres et d’un réseau
Diffusion to
de transition autour des agrégats, tel que complete the
proposé par Bentz [21]. Le phénomène de Diffusion to complete
percolating mesh
the percolating mesh
diffusion entre les fibres sur une distance x Diffusion pour
contribue à augmenter le niveau de percolation Diffusion completer le réseau
de percolation
du système.
• La matrice entre les fibres : la diffusion permet Fibers
de relier le cœur de la matrice au réseau de
percolation de la matrice. La distance moyenne
Diffusion in the
entre les fibres est le facteur déterminant pour matrix
Diffusiontoinreach
the the
ce phénomène. fiber
matrixmesh
to reach
the fiber mesh
Diffusion dans la
Diffusion matrice pour
Compte tenu de cette hypothèse, on peut introduire un atteindre le réseau
paramètre temporel, qui est une fonction des z de fibres
caractéristiques de diffusion, afin d’expliquer les
différentes caractéristiques pour différentes vitesses
d’augmentation de la température.
Fig 3 - Percolating model
Dans un premier temps, seul le réseau de fibres est Modèle de percolation
analysé. Un modèle statistique peut être utilisé pour
simuler la distribution des fibres. Celle-ci peut être In the first step, the network of the fibers alone is to
totalement isotrope ou orthotrope suivant la dose (au- be analyzed. Statistical model can be used
dessus de la dose de percolation, la distribution est simulating fiber distribution. This distribution can be
toujours localement orthotrope) et la proximité des faces fully isotropic or orthotropic depending on the
de moulage (les fibres sont parallèles aux faces). La dosage (above the percolation dosage, the
distance x entre l’extrémité d’une fibre et une autre fibre distribution is systematically locally orthotropic) and
(figure 3) peut être déterminée par simulation the proximity of the mould faces (the fibers are
numérique. Ensuite, à l’aide de la perméabilité du béton parallel to the faces). The distance x between the
(il est préférable d’utiliser la perméabilité à la vapeur extremity of a fiber to another fiber (Figure 3) can be
d’eau ou la perméabilité aux gaz à 200 °C) et de la determined by numerical simulation. Then using the
distance x, il est possible de calculer un temps permeability of concrete (better use steam
caractéristique tx. Celui-ci correspond au temps permeability or gas permeability at 200°C) and the
nécessaire pour que la vapeur d’eau soit transférée distance x, a characteristical time tx can be
d’une fibre à une autre à travers la matrice. calculated. This time corresponds to the needed time
of steam transfer from one fiber to another through
the matrix.

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 5
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE
Dans la deuxième étape, la vapeur d’eau présente dans
le cœur de la matrice est prise en compte et le temps
nécessaire pour qu’elle atteigne le réseau percolé de
fibres + matrice, tz, peut être calculé. Ce temps dépend
de la distance z et de la perméabilité de la matrice. Afin
de simplifier cette approche, la distance moyenne entre
les fibres, z, peut être estimée par l’équation suivante
[22] :
π π
z = df
4 k Vf
• df est le diamètre des fibres.
• Vf est la dose volumétrique de fibres.
• k est un facteur dépendant de l’orientation des
fibres : k = 1 pour une distribution 1D, k = 2/π
pour une distribution orthotrope et k = 0,5 pour
une distribution isotrope.
Dans la troisième étape, le temps nécessaire pour
dépasser 200 °C, tfeu, est calculé. Il est général ement
reconnu dans la littérature que l’éclatement commence
lorsque la température dépasse 200 °C. À cette
température, toutes les fibres de polypropylène ont déjà
totalement fondues (leur température de fusion est de
160 °C). Ce temps dépend du scénario d’incendie (il est
fortement réduit pour les feux intenses), des propriétés
thermiques du béton (conductivité thermique, chaleur
spécifique et densité) et de la distance des fibres à la
surface. Une profondeur de 2 cm peut être retenue
comme étant une valeur caractéristique.
À titre d’illustration, la figure 4 représente l’évolution de
la température dans un élément en béton Ductal® à
une profondeur de 2 cm pour deux scénarios de feu :
RABT et ISO. Il peut être observé sur cette figure que la
température de 200 °C est atteinte en 500 secondes
dans le cas d’un feu RABT et en 1200 secondes dans
le cas d’un feu ISO.
Dans des cas spécifiques, la perméabilité du béton peut
être suffisante pour évacuer la vapeur sans nécessiter
la présence de fibres de polypropylène. C’est le cas
d’un béton ordinaire soumis à un feu ou d’un BHP ou
BFUP soumis à des feux non intenses.
Une profondeur de 2 cm peut être choisie pour la
modélisation de ce cas et le calcul du temps nécessaire
pour que la vapeur traverse 2 cm, t2cm. Une
comparaison de t2cm et tfeu permet de prédire si
l’éclatement se produira ou non.
Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC
Mouloud Behloul
>
In the second step, the steam present in the intimacy
of the matrix is considered and the needed time to
reach the percolated network fiber + matrix tz can be
calculated. This time depends on the distance z and
the permeability of the matrix. For a simplified
approach, the average distance between fibers z can
be estimated as equal to [22]:
z = df
4 k Vf
• df is the diameter of the fibers
• Vf is the volumetric dosage of fibers
• k is a factor depending on fiber orientation : k=1
for 1D distribution, 2/π for orthotropic distribution
and k=0.5 for isotropic distribution.
In the third step, the time needed to exceed 200°C is
to be calculated tfire. It is agreed in the literature that
spalling starts when the temperature of 200°C is
exceed. As this temperature all the polypropylene
fibers are already fully melted (remember melting
temperature is 160°C). This time depends on the fir e
scenario (for severe fires this time is drastically
reduced), the concrete thermal properties (thermal
conductivity, specific heat and density) and the
distance of the fibers to the surface. We can select a
depth of 2 cm as a characteristical value.
As an illustration, figure 4 presents the temperature
evolution in element made of Ductal® at a depth of 2
cm for 2 fire scenarios – RABT and ISO fire. We can
see on this figure that the temperature of 200°C is
reached after 500 seconds in case of RABT fire and
1200 seconds in case of ISO fire.
The permeability of the concrete in specific situations
can be high enough to evacuate steam with no need
of polypropylene fibers. This is the case for ordinary
concrete submitted to fire or HPC or UHPFRC
submitted to non severe fires.
A depth of 2 cm can be selected for the modeling of
this case and the needed time to steam to go
through 2 cm calculated t2cm. A comparison of t2cm
to tfire allows to predict when spalling of concrete will
occur or not.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

450

400 RABT- 20 mm
ISO - 20 mm

350

300

Temperature in °C
250

200

150

100

50

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time in secondes

Time in seconds Temps en secondes

Temperature in °C Température en °C

Fig. 4 - Température à 20 mm de profondeur avec des feux ISO et RABT dans un échantillon de Ductal®.
Temperature at 20 mm depth with ISO and RABT fires within Ductal® specimen

Le modèle proposé permet de prédire le comportement The proposed model allows to predict the following
au feu suivant du béton : fire behaviour of concrete:

• Sans fibres de polypropylène (Vf = 0) • No polypropylene fiber (Vf=0)

Si t2cm < tfeu : pas d’éclatement.
If t2cm < tfire : no spalling

Si t2cm > tfeu : éclatement.
If t2cm > tfire : spalling

• La dose de fibres de polypropylène est • The dosage of polypropylene fiber is less than
inférieure à la dose de percolation Vf < the percolation dosage Vf < Vpercolation
Vpercolation

If tx < tfire (the network fiber + matrix is

Si tx < tfeu (le réseau de fibres + matrice percolating) and tz < tfire (steam in the
percole) et tz < tfeu (la vapeur d’eau dans le intimacy of the matrix has time to reach
cœur de la matrice a le temps d’atteindre le the network): No spalling
réseau) : pas d’éclatement.
If tx > tfire or tz > tfire : spalling occurs

Si tx > tfeu ou tz > tfeu : l’éclatement se
produit. • The dosage of polypropylene fiber is higher than
the percolation dosage Vf > Vpercolation
• La dose de fibres de polypropylène est
supérieure à la dose de percolation Vf >
If tz < tfire: No spalling
Vpercolation
If tz > tfire: spalling occurs

Si tz < tfeu : pas d’éclatement.

Si tz > tfeu : l’éclatement se produit.
4. ÉTUDES DE CAS DE BÉTONS
SOUMIS AU FEU
Le tableau 1 présente quatre exemples de mélanges de
béton décrits dans la littérature. Dans ces bétons, la
taille et la dose des fibres ont été choisies à partir
d’essais visant à éviter l’éclatement en cas d’exposition
à des feux ISO ou RABT.
4- CASE STUDIES OF CONCRETES
SUBMITTED TO FIRE
Table 1 summarizes 4 examples of concrete mixes
found in the literature. In these concretes, the fiber
sizes and dosage was selected through tests in
order to prevent spalling against ISO or RABT fires.

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 7
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >

Tableau 1 - Comparaison de différents mélanges

Table 1 - Comparison of different mixes

®
Ductal
Kalifa [6,13] Kitchen [18] Both [19]
Référence BFUP /
BHP / HPC BHP / HPC BHP / HPC
UHPFRC
Longueur des fibres
19 mm 12 mm 12 mm 6 mm
Fifer length
Diamètre moyen des fibres
98 µm 18 µm 18 µm 18 µm
Fiber mean diameter
Seuil de percolation calculé et quantité de fibres
correspondante 0,19 % 0,09 % 0,09 % 0,3 %
3 3 3 3
Calculated percolation threshold and 1,8 kg/m 0,82 kg/m 0,82 kg/m 2,7 kg/m
corresponding fiber quantity
Quantité déterminée de manière expérimentale 0,10 % 0,11 % 0,44 %
pour un feu ISO 0,9 kg [BHP] 1,0 kg / 4,0 kg
Experimentally determined quantity for ISO fire z = 3,9 mm z = 0,68 mm z = 0,34 mm
Quantité déterminée de manière expérimentale
0,33 %
pour un feu RABT / / 3 /
3,0 kg/m
Experimentally determined quantity for RABT fire
Perméabilité de la matrice à 200 °C –16 -17 -18
10 m² 2.10 m² / 3.10
Permeability of the matrix at 200 °C

Si l’on compare les doses calculées aux valeurs
expérimentales, il peut être observé que le modèle de
percolation permet une bonne estimation de la quantité
de fibres pour les mélanges de Kitchen [18] exposés à
un feu ISO. Dans le cas des mélanges de Kalifa [6,13],
la quantité est surestimée pour un feu ISO. Il peut
également être noté que dans le cas de Both [19], la
quantité de fibres augmente de 0,82 kg à 3,0 kg/m3
entre la prédiction et la détermination expérimentale
pour un essai au feu RABT. Enfin, pour la matrice
Ductal, la quantité nécessaire est 50 % plus élevée que
la prédiction en utilisant un modèle de percolation.
Ces exemples illustrent différentes situations décrites
dans le modèle proposé dans cet article. De notre point
de vue, la perméabilité de la matrice explique ces
différences entre la prédiction et la réalité. La figure 5
récapitule les différentes situations suivant la dose de
fibres et tx, tz et tISO et tRABT (correspondant à tfeu). Il
doit être noté qu’il s’agit d’une représentation qualitative
des résultats, aucun calcul n’ayant été effectué.
When comparing the calculated dosages to the
experimental values, we can observe that the
percolation model allows a good estimation of the
fiber quantity for Kitchen’s [18] mixes when submitted
to ISO fire. In the case of Kalifa’s mixes [6,13], the
quantity is over estimated for an ISO fire. We can also
observe that for the case of Both [19], the quantity of
fibers jump from 0,82 kg to 3,0 kg/m3 when passing
from prediction to experimental determination for a
RABT fire test. And finally, we can see that for a Ductal
matrix, the needed quantity is 50% higher than a
prediction using a percolating model.
These examples illustrate different situations
described in the model proposed in this paper. In our
point of view the permeability of the matrix explains
these differences between prediction and reality.
Figure 5 gathers the different situations depending on
the dosage of fiber and tx, tz and tISO and tRABT
(corresponding to tfire). Please notice that this is a
qualitative representation of the results, no
calculations were made yet.

t = Min (tx, tz)

Kalifa Kitchen Ductal

tISO

tRABT Both

Vf
Vpercolation

Fig. 5 – Analyse des résultats / Analysis of the results

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 8
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

5. CONCLUSION 5- CONCLUSION

Le modèle général proposé dans cet article décrit une
tentative d’explication du comportement au feu des
formules de BHP et BFUP. Il propose une méthodologie
pour déterminer la quantité nécessaire de fibres de
polypropylène en fonction de la perméabilité de la
matrice et de la nature du feu.
Pour un béton HP exposé à un feu ISO, un modèle de
percolation permet d’estimer la dose de fibres de
polypropylène. Dans certains cas, ce modèle surestime
la quantité nécessaire parce que la contribution de la
matrice à l’augmentation du niveau de percolation du
système n’est pas prise en compte. Dans le cas d’un
feu plus intense, par exemple un feu RABT, le modèle
présenté dans cet article propose une explication de
l’augmentation de la quantité requise de fibres de
polypropylène.
Pour un béton BFUP, tel que Ductal®, des fibres de
polypropylène sont toujours nécessaires en cas
d’exposition à un feu ISO ou des feux plus intenses.
Dans ce cas, la perméabilité de la matrice est
probablement le paramètre le plus important pour
déterminer la taille et la quantité des fibres de
polypropylène.
The comprehensive model proposed in this paper
gives a tentative explanation of the fire behaviour
within HPC and UHPFRC formulations. The model
proposes a methodology to determine the required
quantity of polypropylene fibers depending on the
permeability of the matrix and the nature of the fire.
For HPC submitted to ISO fire, a percolation model
allows the estimation of the polypropylene fiber
dosage. In some case, this model overestimates the
needed quantity because the contribution of the
matrix to increase the level of percolation of the
system is not considered. In case of more severe
fire, e.g. RABT fire, the model presented in this
paper proposes an explanation of the increase of the
required polypropylene fibers
For UHPFRC, such as Ductal®, polypropylene fibers
are always needed in case of submission to ISO fire
or more serious fires. In this case, the permeability of
the matrix is probably the most important parameter
to determine the polypropylene fibers sizes and
dosage.

BIBLIOGRAPHIE / REFERENCES

[1] DTU 2000. « Méthode de prévision par le calcul du comportement au feu des structures en béton ».

[2] M.Behloul, G.Chanvillard, P.Casanova, G.Orange « Fire Resistance of Ductal® Ultra High Performance
Concrete », Fib 2002 Osaka Congress - 13-19 octobre 2002 - Proceedings vol. 2 - Session 7 - p. 109-
110.

[3] K.D. Hertz. « Danish investigations on silica fume concretes at elevated temperatures ». ACI Materials
Journal. V.89, n° 4, juillet-août 1992.

[4] M.Cheyrezy et M.Behloul. « Comportement au feu des BHP ». Rencontres de l’association française de
genie civil (AFGC). 9 mars 1999.

[5] U.Diederichs, UM.Jumppanen et U.Schneider. « High temperature properties and spalling behavior of
high strength concrete ». Fourth international workshop on High Performance Concrete. Weimar, 5-6
octobre 1995.

[6] P.Kalifa, G.Chéné, C.Gallé. « High-temperature behaviour of HPC with polypropylene fibres. From
spalling to microstructure ». Cement and Concrete Research, 31 (2001), p. 1487-1499.

[7] SYN Chan, GF Peng et M.Anson. « Fire behaviour of high performance concrete made with silica fume
at various moisture contents ». ACI Materials Journal. V.96, n° 3, mai-juin 1999.

[8] FJ. Ulm, P.Acker et M.Levy. « The channel fire, analysis of concrete damage ». Journal of Engineering
Mechanics/mars 1999. p. 283-289.

[9] Brite Euram III BRPR-CT95-0065 HITECO. Final Technical Report. Avril 1999.

[10] G.Khoury et al. « Scientific summary of the HITECO research Brite Programme ». ACI international
Conference on State-of-the-art in high performance concrete. Chicago, 14-18 mars 1999.

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 9
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >

[11] M.Cheyrezy, M.Behloul and G.Khoury. « Mechanical properties of four high-performance concretes in
compression at high temperature ». Revue Française de Génie Civil. vol. 5, n°8/2001. p. 1159 -1180

[12] G.Chéné et al. « Comportement au feu de BHP additionnés de fibres organiques », BHP2000. Rapport
final, janvier 2000.

[13] P.Kalifa et al. « Comportement à haute température des BHP : de l’éclatement à la microstructure ».
Cahiers du CSTB n°3435. Décembre 2002.

[14] LT.Phan, JR.Lawson et FL.Davis. « Effects of elevated temperture exposure on heating characteristics,
spalling, and residual properties of high performances concrete ». Materials and Structures. vol. 34, mars
2001, p. 83-91.

[15] C.E.Majorana, V.Salomoni, B.A.Schrefler, « Thermohygrometric and mechanical model of concrete at

high temperature ». Materials and Structures, Vol. 31, n° 210, juillet 1997, p. 378-386.

[16] T.Morita, A.Nishida, U.Scheinder, U.Diedrichs. « An experimental study on spalling of high strength
concrete elements under fire attack ». International symposium on concrete under severe conditions,
Sapporo, Japon, Aôut 1995.

[17] P.Kalifa, FD.Menneteau, D.Guenard. « Spalling and pore pressure in HPC at high temperature ».
Cement and Concrete Research. 30 (2000), p. 1-13

[18] A.Kitchen. « Polypropylene fibres reduce explosive spalling in fire ». CONCRETE, avril 2001.

[19] K.Both. « Tunnel fire safety ». Interflam 2001.

[20] E.Guyon et JP.Troadec. « Du sac de billes au tas de sable ». Éditions Odile Jacob-Sciences. 1994.
p. 99-102.

[21] D.P. Bentz. « Fibers, percolation, and spalling of high performance concrete ». ACI Materials Journal, 97
(3), p. 351-359, mai-juin 2000.

[22] H.Krenchel. « Fibre spacing and specific fibre surface ». RILEM Symposium, Fibre Reinforced Cement
and Concrete, A.Neville éd. The Construction Press Ltd, 1975, p. 69-79.

Modèle général de comportement au feu pour les bétons BHP et BFUP / Fire comprehensive model for HPC and UHPFRC 10
Mouloud Behloul
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE BÉTON DE VOIE DU TUNNEL DU PERTHUS : DES SOLUTIONS

ROUTIÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DU TUNNEL FERROVIAIRE

THE PERTHUS TUNNEL TRACKBASE CONCRETE:

HIGHWAY SOLUTIONS FOR A RAIL TUNNEL

Frédéric GRATESSOLLE
APPIA Grands Travaux

Photo 1 : Mise en place de la machine pour radier à l’entrée du tube

Setting up the invert pouring machine at the tube entrance.

Les conditions géologiques imprévues rencontrées The unexpected geological conditions

dans le creusement du tunnel ont entraîné quelque
retard dans le percement.
Afin de compenser ce retard sur le planning, il a fallu
regagner du temps lors de l’exécution de toutes les
tâches. C’est ainsi qu’Appia Grands Travaux, filiale
d’Eiffage Travaux Publics, a étudié et mis en œuvre
un projet mettant en application des techniques
routières pour la réalisation du radier support des
voies et des quais permettant l’évacuation des
voyageurs et le passage des réseaux techniques
(figure 2).
encountered during excavation of the Perthus rail
tunnel delayed breakthrough. To compensate this
setback, time had to be won back on all
subsequent aspects of the work. Contributing to
this effort, Appia Grands Travaux, an Eiffage
Travaux Publics subsidary, studied and
implemented a project applying high-engineering
techniques fior construction of the concrete
trackbase supporting track and walkways for
evacuation of passengrers and routing of service
(figure 2)

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 1
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE
Figure 2 : Section train du tunnel du Perthus
Train section of the Perthus tunnel
Le projet consiste à aménager un tunnel ferroviaire
composé de deux tubes de 9,20 m de diamètre reliés
par des rameaux tous les 200 m. Un radier doit être
coulé pour la pose de la voie ferrée. De part et d’autre
un quai doit être réalisé. Côté rameau, il permettra
l’évacuation des personnels et la mise en place de
câbles électriques divers (quai haut); côté extérieur
(quai bas), seront enfouis les fourreaux de passage de
réseaux techniques (figure 3).
Appia Grands Travaux a imaginé de réaliser ces
ouvrages par les techniques du coffrage glissant et
d’approvisionner le béton par des engins roulants à
partir de centrales installées à environ 1200 m de
l’entrée du tunnel (photo 1). Pour le guidage des
machines, un système sans fil a été retenu compte tenu
des contraintes et des tolérances demandées.
Un an avant la réalisation de ces aménagements, une
première étude de faisabilité a permis de transformer le
projet, initialement prévu de façon traditionnelle, en
ouvrages pouvant être mis en œuvre avec des
machines à coffrages glissants.
Une fois le projet accepté, l’énergie des bureaux
d’études s’est concentrée sur la conception et
réalisation des matériels évoluant dans un
environnement de tunnel ferroviaire. Ainsi, la machine à
coffrage glissant utilisée pour les chaussées en béton,
qui se déplace généralement sur une surface plane, et
dont la largeur de travail est l’espace entre chenilles,
doit se mouvoir dans un tube et avoir une largeur de
travail supérieure à l’écartement entre chenilles.
Les machines à béton extrudé utilisées pour les quais,
doivent tenir compte, quant à elles, des contraintes liées
à l’exiguïté du tunnel.
Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 2
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
>
Figure 3: Section à realiser /
Section to be executed
The project involved fitting out a rail tunnel consisting
of two 9.2 m diameter tubes connected by cross-
passages every 200 metres. A base had to be cast
for the tracks to be laid on, with walkways then being
cast on each side of the tracks. The walkway on the
cross-passage side (high walkway) enables
passengers to evacuate the tunnel and is also used
to route assorted electric cables; the walkway on the
outer side (low walkway) houses service ducts
(figure 3).
Appia Grands Travaux envisaged building these
structures with slipform machines, using a stringless
guidance system because of the constraints and the
tolerances required, and proposed supplying them
with concrete by means of trucks travelling from the
batching plant about 1200 m from the tunnel
entrance (photo 1).
A year before the works were due to be undertaken,
a feasibility study modified the project, which was
initially to be carried out by traditional means, and
adopted works which could be built with slipform
machines.
Once the new project had been accepted, design
offices focused all their efforts on the design and
construction of equipment suitable for use in a
tunnel, which means that the type of paver used for
concrete roads, which generally moves on a flat
surface and whose working width is the space
between its crawler tracks, has to move inside a tube
and have a working width greater than the distance
between its tracks.
The extruders used for the walkways, for their part,
have to take account of difficulties due to the
cramped confines of the tunnel.
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Le matériel retenu est une machine à béton extrudé
équipée de quatre trains de chenilles inclinables qui lui
permettent de se déplacer en appuis sur les flans du
tube, et de tables auxiliaires de bétonnage en arrière de
machine.
Celles qui servent à extruder les quais ont été équipées
en trois chenilles, dont une chenille avant étroite, pour
tenir compte de l’encombrement et des réseaux devant
être intégrés dans l’ouvrage.
À ce stade, la principale difficulté à traiter reste
l’approvisionnement en béton des machines, ou plus
clairement, comment faire circuler des camions dans un
tunnel de plus de 8 km dont le gabarit ne permet aucun
croisement sans aménagement. La solution de
véhicules double cabine a été assez rapidement
abandonnée au profit de véhicules plus traditionnels.
Pour la partie radier, le choix s’est porté sur des
camions courts équipés de bennes de 6 m3. Pour
l’approvisionnement des quais, la solution de transport
en camion malaxeur traditionnel a été retenue.
En phase de coulage de radier, deux plates-formes de
croisement (photo 4), pouvant accueillir jusqu’à neuf
camions, et un alimentateur frontal (photo 5) équipé
d’une plate-forme de retournement ont été réalisées
pour que les camions bennes puissent livrer le béton
vers l’atelier, et revenir à la centrale.
The plant adopted for the trackbase is a slipform
paver with four sets of inclinable crawler tracks—
which allow it to rest on and move along the curved
tunnel walls. Auxiliary screeds trail behind it.
The machines for extruding the walkways had three
crawler tracks. The front track was narrow to take
account of the shortage of space and to negotiate
the service pipes etc. to be integrated into the works.
At this point, the principal difficulty to be addressed
was that of supplying concrete to the machines, or,
more specifically, how to have trucks drive in and out
of a tunnel over 8 km long that is not wide enough
for them to pass each other without special
arrangements. The solution of trucks with cabs at
each end was quickly dropped in favour of more
traditional vehicles.
For the track slab, short-chassis trucks with 6-m3
bodies were chosen, and for the walkways traditional
mixer trucks were selected.
For the trackbase-casting phase, two passing
platforms allowing trucks to pass in opposite
directions, with space for up to nine trucks (photo 4),
and a front-end feeder with a turning platform (photo
5) were built so that the tipping trucks could deliver
concrete to the paver and return to the batching
plant.

Lors de la réalisation des quais, le croisement des
toupies et de l’atelier de mise en œuvre a pu se faire en
phase de coulage du premier quai (quai bas); lors du
coulage du second quai, des plates-formes de
dépassement permettant d’échapper l’atelier
d’application ont été réalisées (figure 6).
Mixer trucks were able to pass the walkway
extruders during the phase when the first walkway
(low walkway) was being built; when the second
walkway was being built, passing platforms had to
be erected to enable trucks to get past (figure 6).

Photo 4 : Plate-forme de croisement

Cross-passage platform

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 3
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >

Photo 5 : Alimentateur frontal intégrant une plate-forme de retournement

Front-end feeder including an overturning platform

Phase 1: Installation of drains Phases 2 & 3: Slip-forming of 4.20 m wide

and survey pegs ahead of the paver. trackbase & of additional base

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 4
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Phase 4: Extrusion of slotted channel. Phase 4b: Extrusion of slotted channel

Passing platform

Phase 5: Extrusion of low walkway. Phase 6: Extrusion of high walkway

Passing platform

Phase 6b: Extrusion of high- walkway footing

Figure 6: Phasage de realisation / Work phasing

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 5
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >

Pour des raisons de confinement liées directement à la
mise en œuvre de béton dans un tunnel (photo 7)
l’ensemble des équipements neufs utilisant des moteurs
thermiques respecte la réglementation TIER 3 (matériel
américain – machine à coffrage glissant) et Euro 4
(matériel européen – camion benne – plate-forme de
retournement – plate-forme de croisement – plateforme
de dépassement).
Le radier, à dévers variable, d’épaisseur moyenne 60
cm pour une largeur de 5,60 m (photo 8), intègre un
réseau d’évacuation de produits dangereux équipé de
siphons répartis tous les 50 m et un réseau de drainage.
Pendant 11 semaines, quatre équipes se sont relayées
pour assurer 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 le
fonctionnement de l’atelier. Sur cette période, plus de
48000 m3 de béton ont été approvisionnés à partir d’une
centrale mobile de capacité 75 m3/h montée sur l’aire de
fabrication attenante au chantier (photo 9).
For reasons of tunnel confinement (photo 7) all new
internal-combustion plant met the relevant emissions
standards: Tier 3 for American plant (slipform machines)
and Euro 4 for European plant (tipping trucks, turning
platform, passing platforms).
The track slab has varying superelevation, is 5.60 m
wide, and has an average thickness of 60 cm. It
incorporates a drainage network and a system for
evacuation of hazardous products fitted with traps every
50 metres.
For 11 weeks, four teams relayed each other around the
clock, seven days a week. During this time more than
48,000 m3 of concrete was supplied from a mobile 75
m3/h batching plant in the yard near the tunnel (photo 9).

Photo 7 : Mise en œuvre du radier / Placing the invert

Photo 8 : Vue générale du radier / General view of the invert

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 6
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Photo 9 : Centrale de fabrication des bétons / Concrete mixing plant

L’efficacité des techniques employées a maximisé les
rendements dépassant les 800 m3 sur deux postes de
12 heures.
Différents profils en béton extrudé dont deux de
caniveaux à fente, un pour le quai bas et deux pour le
quai haut, ont été utilisés pour réaliser les quais.
The efficiency of the techniques used maximized
yield, exceeding 800 m3 in two 12 hour shifts.
The walkways were made up of different extruded-
concrete cross-sections: two for slotted channels,
one for the low walkway, and two for the high
walkway.

Avant la mise en œuvre des bétons extrudés, des
engravures ont été rabotées dans le radier au droit des
zones de caniveau à fente qui sont exécutées avant le
coulage des quais (photo 10). Ces tronçons de caniveau
à fente de diamètre 250 mm sont reliés par des siphons
au réseau de produits dangereux. Ils ont pour vocation
de collecter les liquides ruisselant des voies.
Le coulage du quai bas s’est fait en une passe. Le
moule a permis d’avaler à l’avancement le tuyau de
drainage en place (diamètre 250 mm), ainsi que quatre
fourreaux de diamètre 160 mm, pour la pose des futurs
réseaux électriques (photo 11).
Le quai haut, côté rameaux, a été coulé en deux parties :
une première (450 l/ml) concernant la semelle inférieure
et une seconde (700 l/ml) permettant d’avaler à
l’avancement une canalisation incendie et de réaliser
deux caniveaux en U qui serviront de galeries
techniques séparées (photo 12).
L’ensemble des ouvrages liés aux quais représente un
volume de béton de 28000 m3 fabriqué à partir d’une
centrale mobile d’une capacité de 50 m3/h montée sur
l’aire de fabrication. Le linéaire de chaque ouvrage est
de 16800 ml.
Before concrete was extruded, rebates were planed
in the trackbase for the slotted channels which were
built before the walkways (photo 10). Traps connect
the 250 mm diameter slotted channel (photo 11) to
the hazardous-products drainage system. The
channels collect liquids spilt on the trackbase.
The low walkway was extruded in a single pass. The
slipform mould was capable of taking in the drainage
tube in place (250 mm diameter) and four 160 mm
diameter ducts for electric cables.
The high walkway (on the cross-passage side) was
extruded in two phases: the first part (450 ℓ/m) was
the footing (photo 12)and the second part (700 ℓ/m)
integrated a firewater pipe and two U channels
serving as service ducts (photo 13). All the works
forming part of the walkways account for 28,000 m3
of concrete batched by a 50 m3/h mobile plant in the
yard. The total length of each structure is 16,800
metres.
The efficiency of the solutions used on this project cut
the construction time for these works in half (20
weeks in all).

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 7
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >

L’efficacité des solutions retenues sur ce chantier a These techniques—particularly that of supplying
permis de diviser par deux le délai de réalisation de ces concrete in tipping trucks—are particularly
ouvrages (20 semaines au total). Ces techniques, appropriate for projects in more or less dense urban
notamment celle de l’approvisionnement par camions areas where batching plants may be some distance
bennes, sont particulièrement adaptées aux chantiers from the tunnels.
urbains et périurbains pour lesquels les centrales
peuvent être éloignées du site de creusement.

Photo 10 : Rabotage / Planing

Photo 11 : Coulage caniveau à fente / Slotted gutter casting

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 8
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Photo 12 : Semelle quai haut / Footing of high quay

Photo 13 : Quai haut / High quay

Le béton de voie du tunnel du Perthus: des solutions routières pour l’aménagement du tunnel ferroviaire / The Perthus tunnel 9
trackbase concrete : highway solutions for a rail tunnel – Frédéric Gratessolle
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LA CONGÉLATION DES SOLS APPLIQUÉE AUX TUNNELS

CONSTRUITS AU TUNNELIER – DÉVELOPPEMENTS RÉCENTS
ET PERSPECTIVES

ARTIFICIAL GROUND FREEZING APPLIED TO TBM TUNNELS –

RECENT DEVELOPMENTS AND PERSPECTIVES

Olivier MARTIN, Dominique MICHEL, Francis VALLON

BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS

1- INTRODUCTION 1- INTRODUCTION

Les tunnels profonds et de grandes longueurs, sous
des conditions de sols difficiles et des charges d’eau
importantes deviennent une réalité à laquelle la
technique des tunneliers à confinement doit s'adapter.
De plus les accès en surface sont très réduits, et les
restrictions environnementales extrêmement fortes.
Deux difficultés majeures perturbent cette évolution :
• Les connections aux tunnels forés qui ne
peuvent être construites sous confinement,
• La maintenance des éléments du bouclier au
contact du terrain aux fortes profondeurs.
Long and deep tunnels in difficult grounds and under
high water pressure become a reality of the modern
world. Although the technology of the boring machine is
ready to follow the demand, new constrains are added
to limit surface access and environmental impacts.
Two major difficulties still persist:
• The connection at the tunnel ends that cannot
be constructed under confinement,
• The maintenance and repair of TBM heads
require human access under high hyperbaric
pressures.

La congélation peut apporter des réponses à ces
questions et permet d’entrevoir un développement plus
important de ces tunnels extrêmes. Plots de départ et
d’arrivée, inter tubes, maintenance et réparation de la
machine peuvent être traités par la congélation dans
des conditions économiques raisonnables et des
conditions d’hygiènes et sécurité acceptables pour les
travailleurs.
Cet article se propose de faire le tour de la question
suite à l’expérience Bouygues TP sur les travaux de
congélation. Sur les 7 derniers projets étudiés à la
Direction Technique, tous ont fait l’objet de proposition
de congélation avec des applications variées et des
conditions toujours uniques ; le champ d’application est
illimité. Les essais, les études, le contrôle et le suivi sont
la clef du succès de ces travaux.
Artificial ground freezing may provide satisfactory
answers to these questions and open a window on a
more important development of these tunnels. Break-in
and break-out, cross-passages, maintenance and
repair of the boring machine may be treated directly
from the machine via ground freezing under reasonable
economical and acceptable safety conditions.
This article proposes to develop this possibility
following the experience of Bouygues TP on the
application of frozen ground to underground
construction. The last seven underground projects
studied at Bouygues TP Technical Division have all
used ground freezing technique with particular
applications showing its universal application. The
key to success lies into a rigorous sequence of
concept, testing, design, monitoring and control.

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground 1
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
 < SOMMAIRE
2- PROJETS RÉCENTS
Tous les projets présentés ci-dessous ont fait l’objet
d’études spécifiques de construction sous congélation.
Alors que cette technique réputée difficile et capricieuse
était restée réservée à des entreprises spécialisées et à
des travaux extrêmes, il apparait que l’évolution des
capacités de calculs des ordinateurs et l’utilisation de
logiciels couplés permet de simuler de façon précise le
comportement du sol gelé.
Dans ces conditions, l’intérêt de la congélation
répond à:
• Des travaux difficiles (BPNL, France),
• Une recherche de protection de l’écologie (Lok
Ma Chau, Hong Kong),
• La protection d’infrastructures existantes (KSL,
Hong Kong),
• L’impossibilité d’accès en surface (Miami USA),
• La recherche de solutions économiques (Tunnel
d’Anvers, Belgique)
• La grande profondeur (Portland USA)
• La maintenance du tunnelier (Chong Ming
China)
Les qualités développées projet par projet montrent que
la congélation des sols devient une technique très
appropriée au creusement par tunnelier. Elle devrait
encore s’étendre dans les années à venir.
2.1- Tunnels routiers de BPNL à Lyon – France -
Construction 1995
Les tunnels routiers du BPNL font partie de l’autoroute
périphérique autour de la ville de Lyon. Il s’agit de deux
tunnels parallèles de 11m de diamètre comportant
chacun deux voies de circulation. Un des inter-tubes
véhicule est situé à l’interface sol /rocher sous deux
bars de pression d’eau dans une configuration
dangereuse pour la construction. La solution de
congélation s’est imposée d’elle même par manque de
solution alternative. Elle a été faite à la saumure sur une
géométrie rectangulaire de 8m de hauteur par 10m de
largeur afin de dégager un gabarit routier.
L’excavation s’est faite dans les conditions de sécurité
requises. La congélation pour la mise en froid,
l’excavation et la construction du revêtement a duré 3 ½
mois.
Figure 1 – Tunnel BPNL - Schéma des forages de
congélation / drilling scheme
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
2- RECENT PROJECTS
All the projects described below have been studied
at the Technical Division of Bouygues TP. Although
this technique was seen as difficult and tricky in the
past and was limited to specialist contractor and
specific works, the improvement made in soil testing,
in numerical capabilities and in monitoring are such
that we can today anticipate very precisely the
behaviour of the ground under freezing.
In these conditions, the interest of ground freezing
can answer various queries:
• Difficult works in mixed ground (BPNL, France),
• Environmentally green technique (Lok Ma Chau
Hong Kong),
• Protection to existing infrastructure (KSL
project, Hong Kong),
• Prohibited surface access (Miami USA),
• Economical construction solutions (Anvers,
Belgium)
• Deep construction under water (Portland USA)
• TBM maintenance (Chong Ming China)
The availability and precision of soil freezing allows
the technique to complement confinement TBM
tunnel construction and may answer the two
questions raised early.
2.1- BPNL Road Tunnels in Lyon – France -
Construction 1995
The road tunnels called BPNL are part of the
highway ring around the city of Lyon (second to
Paris). They are formed of two parallel 11m diameter
tunnels that house each two lanes of traffic. The
main road cross-passage lies under 2 bars of water
pressure right at the interface between rock and soil.
It represents a difficult and dangerous piece of work.
The freezing solution was not challenged by any
other construction technique and was therefore
adopted with no discussion. It was carried out using
brine and developed in an unusual rectangular
geometry of 8m height by 10m width.
The excavation was carried out under severe
security restriction. Freezing for excavation and
construction lasted 3 ½ months.
Figure 2 – BPNL Tunnel – internal view of the works /
vue des travaux de congélation
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.2- Tunnels ferroviaires de Lok Ma Chau – Hong
Kong – Construction 2005
Le projet de Lok Ma Chau à Hong Kong est un double
tunnel ferroviaire de 8,4m de diamètre et 3500 m de
longueur, relié tous les 240m par des inter-tubes
piétons. Il traverse une zone écologique protégée de
1000m de longueur.
Le projet actuel est né de la volonté du ministère de
l’environnement de construire des infrastructures de
transport qui soient entièrement transparentes vis-à-vis
de l’écologie aussi bien en phase travaux qu’en phase
d’exploitation. C’est une contrainte qui a imposé aux
travaux souterrains des conditions draconiennes qui
sont inhabituelles :
• Pas d’installation en surface,
• Pas de puits d’accès intermédiaires,
• Pas de traitement de sols depuis la surface,
• Pas de modification de la nappe phréatique.
• Pas de sondages,
• Pas d’instrumentation profonde.
Photo 3 – Tunnel LMC - Préparation de la congélation
/ preparation for freezing
Ces contraintes ont imposé des travaux de congélation
pour trois inter-tubes piétons entre les tunnels
ferroviaires.
Il n’y a eu aucun impact sur l’écologie, l’agriculture et la
vie naturelle de la surface et du sous-sol. Le niveau de
la nappe n’a pas subi de variation anormale et la
décongélation du terrain s’est faite de façon lente et
contrôlée.
Les mesures de température sur le chantier ont été
comparées aux mesures sur le modèle numérique
après mise en cohérence des températures observées
du fluide de congélation. La corrélation est très
intéressante et montre que le phénomène thermique
est bien transcrit numériquement et que les jauges sont
suffisamment précises.
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
2.2- Lok Ma Chau railway tunnels – Hong
Kong – Construction 2005
Lok Ma Chau railway project is a twin bored tunnel of
8,4m diameter and 3,5 km length. It is connected every
240m by cross-passages to allow emergency egress of
public and emergency access of firemen. The tunnels
cross a 1km long ecological zone that was protected by
Hong Kong government for its flora and fauna.
The underground link resulted from the request of
the Ministry of Environment to have zero impact at
ground level whether during construction or during
operation of the trains. This new constrain induces:
• No surface installation,
• No intermediate access shaft,
• No ground treatment from surface,
• No drainage or leak that could impact the water
table,
• No boreholes and no deep instrumentation,
Photo 4 – LMC Tunnel - excavation of frozen ground /
excavation du cross-passage
These constrains imposed the three cross-passages
to be built under ground freezing.
The construction was successful and no impact was
recorded to the ecology, the agriculture, and the
natural life at and below surface. The water table did
not suffer any abnormal variation and the return to
normal temperature was slow and under control.
The measurements made on site were compared to
the numerical models after correction of the real
brine temperature. The correlation is excellent and
demonstrates that thermal phenomena is well
translated into the finite element codes and thermal
sensors have a fair precision.
3
 < SOMMAIRE >

Figure 5 – Tunnel LMC – simulation des températures Figure 6 – LMC Tunnel – measurement of
aux points de mesure / numerical simulations temperatures at control points / mesures in situ

2.3- Emissaire de Portland – USA – Etudes 2005
Le projet de Portland CSO est un émissaire profond de
rejet d’eau usée de 9km de longueur dans la ville de
Portland sur la cote ouest américaine. Il est situé entre
25 et 45m sous la surface dans des horizons de sables
grossiers très perméables.
Le projet comprend un tunnel de 6,7m de diamètre et 8
puits circulaires de 10 à 17m de diamètre, qui servent
de puits d’entrée, puits de sortie ou puits d’entrée /
sortie pour les machines. La solution de congélation est
pertinente puisqu’elle permet à la fois d’établir
l’étanchéité nécessaire aux extrémités de projet et
qu’elle s’effectue à partir de puits verticaux suffisants
pour réaliser les forages de congélation.
2.3- Portland main sewer – USA – Design
2005
The Portland CSO project is a 9km-long 45m-deep
sewer that collects and rejects used water into the
ocean. The tunnel level varies between 25 and 45m
below the sea level and crosses highly permeable
gravel layers.
The project includes a 6,7m diameter tunnel and 8
circular shafts with diameter varying from 10 to 17m.
They split the tunnel in 9 construction areas that
allows independent attack front by TBM machines in
order to validate the schedule. Consequently they
serve alternatively as entry or exit shaft for the TBM.
Ground freezing is pertinent in these conditions as it
allows 100% water tightness and can be developed
from the vertical shafts.

Photo 7 - Portland CSO – puits et break-out en Photo 8 - Portland CSO – exit shaft and break-out
congélation under freezing

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground 4
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.4- Tunnels routiers Chong Ming – China –
Construction 2006-2008
Les tunnels de Chong Ming à Shanghai permettent de
traverser la rivière Yang-tsé par une autoroute 2 x 3
voies. Ils ont une longueur de 8,1 km pour un diamètre
de 15,45m. C’est le plus grand tunnel au monde jamais
construit à l’aide d’un bouclier.
Photo 9 – Tunnel Chong Ming – Bouclier du Tunnelier
et Tunnel en construction
La rivière Yang-tsé est difficilement franchissable, c’est
l’accès principal au port de Shanghai et elle draine et
dépose toutes les alluvions qu’elle a charriées le long
de son cours. Les sols sont de faible compacité et
demandent des techniques de construction adaptées :
Tunnelier à pression de boue et congélation sont les
deux techniques privilégiées. La congélation étant
prévue pour la construction des inter-tubes et des
massifs d’arrêt et de maintenance du tunnelier. En effet,
sur la longueur du tunnel il est indispensable d’avoir un
arrêt pour effectuer le contrôle et la maintenance des
outils de coupe et des brosses du joint de queue du
bouclier.
La congélation des inter-tubes est classique et le
diamètre des tunnels principaux est favorable au
positionnement des machines pour le forage des tubes
de congélation.
En l'absence de puits intermédiaire, une solution
originale par congélation a été imaginée pour la
maintenance des brosses à savoir une opération de
congélation réalisée par des forages radiaux au travers
des voussoirs de tunnel. Elle permet de créer un
anneau de sol congelé qui réalise l’étanchéité entre la
jupe et les voussoirs et autorise le démontage des
brosses d’injection. (procédé breveté par Bouygues
TP).
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
2.4- Road tunnels in Chong Ming – China –
Construction 2006-2008
The Chong Ming tunnels are located near Shanghai.
They allow the crossing of the famous and
impetuous Yang-tsé river by a 2x3 lanes freeway.
The tunnels have a length of 8,1 km and are built
with a 15,45m diametre TBM machine. This is today
the largest TBM ever built in the world.
Photo 10 – Chong Mingtunnel – TBM cutter head and
Tunnel under construction
The Yang-tsé (yellow river) is large and deep and
forms the main access to Shanghai harbour. Located
at the mouth of the river where most alluviums are
deposited, the tunnels suffer from loose sand and silt
layer on a significant depth. They require adapted
construction techniques. Slurry TBM and ground
freezing are the two main techniques of the project.
Freezing was anticipated for all cross-passage
construction and all repair and maintenance blocs.
Indeed, the length of the tunnel is such that an
intermediate stop was necessary to warrant the
behavior of the cutting tools and the water-tight
brushes and possibly the repair or complete change.
Cross-passage freezing is now classic and the large
diameter of the main tunnels is favourable to the
positioning of the drilling rig.
In the absence of intermediate maintenance shaft,
an original freezing solution was developed in-house
to access, review and repair the water-tight brushes
located at the end of the shield. It was carried out
thanks to radial freezers through the segments and
allows the formation of a water-tight and resistant
annulus of frozen ground at the interface between
the shield and the segmental lining. (This solution
was patented by Bouygues TP).
5
 < SOMMAIRE >

Figure 11 – Tunnel Chong Ming - Modélisation de la
congélation vis-à-vis du tunnelier et détails autour du
forage
2.5- Tunnels ferroviaires Kowloon Southern Link
Hong Kong – Etudes 2005
Les tunnels ferroviaires du lot KSL201 (diamètre 8,40m)
passent au dessus de ligne de métro MTRC (diamètre
5,30m) juste avant d’accéder à la station Tsim Sha
Tsui. La distance entre l’extrados des deux tunnels est
de 2.5m et a fait craindre une perturbation des tunnels
du MTRC par les travaux nouveaux. Cette ligne étant la
desserte majeure entre l’ile de Hong Kong et la
péninsule de Kowloon, elle est traversée par des trains
toutes les 2 minutes. Il était donc hors de question de
choisir une solution qui pouvait faire porter un risque
d’interruption ou d’accident.
Figure 12 – Chong Ming tunnel – Numerical simulation
of freezing and details around the freezer.
2.5- Kowloon Southern Link railway tunnels
Hong Kong – Design 2005
The railway tunnels forming contract KSL201 have
an outer diameter of 8,40m. Near Tsi Sha Tsui
station, they pass above the highly loaded MTRC
metro line connecting Hong Kong Island to Kowloon.
MTR tunnels have a diameter of 5,30m and a clear
distance of 2,5m with the projected KSL tunnels. The
old tunnel concept and the close tunnel construction
have raised concerns on a potential impact during
construction. As this line is the main access to the
island, trains are running at an interval of 2 minutes.
It was felt impossible to choose a technical solution
that could derail trains, stop or delay their operation.

L’étude a comparé 4 solutions de traversée : The risk analysis reviewed 4 solutions:

• Option 1 - Excavation à ciel ouvert (proposée
par le consultant),
• Option 2 - Pipe jacking et injection
complémentaire,
• Option 3 - Congélation des sols et excavation
traditionnelle,
• Option 4 - Traversée au tunnelier.
• Option 1 – Open air excavation (conforming
solution),
• Option 2 – Ground treatment and Pipe jacking,
• Option 3 – Ground freezing and atmospheric
excavation,
• Option 4 – TBM crossing
The result of the evaluation is shown below:

Le tableau de comparaison est montré ci-dessous : Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

KSL Construction (4) (3) (1) (1)
Option 1 Option 2 Option 3 Option 4 MTRC Impact (4) (4) (1) (2)
Construction KSL (4) (3) (1) (1) Utility impact (1) (2) (2) (1)
Impact Métro (4) (4) (1) (2) Construction time (3) (2) (2) (2)
pact réseaux (1) (2) (2) (1) TOTAL 12 11 6 6
Délai de construction (3) (2) (2) (2)
TOTAL 12 11 6 6 (grades = (1) very good, (2) good, (3) bad, (4)
forbidden
Critères : (1) très bon, (2) bon, (3) mauvais, (4) interdit.
Two solutions lead the comparison: ground freezing
Deux solutions se sont détachées des autres : la and TBM construction. The other two were excluded
congélation et la traversée au tunnelier. Les deux autres as too dangerous for the works or the existing
ont été exclues car trop dangereuses vis-à-vis des tunnels.
travaux et de l’impact sur le tunnel existant.
The main advantage of the freezing works is linked
L’avantage de la congélation est lié d’une part aux with preparatory works that have no impact at all to
travaux de préparation très peu perturbants vis-à-vis du the surroundings and the development of frozen
tunnel existant et au développement de la congélation ground that addresses the ground between the two
qui englobe le terrain entre les deux tunnels sans tunnels without entering the existing one (and
pénétrer dans le tunnel existant. therefore without impacting the operation of trains).

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground 6
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
La demi-section gauche représente le tunnel en zone
courante et la demi-section droite représente le tunnel
au droit du croisement avec le tunnel MTRC existant.
Figure 13 – Tunnel KSL - modèle de calculs
thermiques et résultats après creusement du tunnel en
traditionnel hors croisement et au croisement
2.6- Tunnels routiers de Miami – USA – Etudes
2007
Le projet des tunnels routiers de Miami proposent de
relier l’autoroute I395 au centre Portuaire de la ville. Il
permet alors de faciliter l’accès et de réduire le transit
des camions dans le centre ville.
Figure 15 – Tunnel Miami - Schéma des inter-tubes
dans le projet / typical cross-passage
Les deux tunnels de 13m de diamètre passent sous le
chenal d’accès au port en dégageant un gabarit de
navigation de 13m et avec une couverture minimum de
5m. Ils sont reliés par des inter-tubes piétons de 4m de
diamètre distants de 240m. Trois inter-tubes sont sous
le chenal de navigation avec impossibilité de positionner
quelque navire que ce soit dans le chenal. Ils sont
construits sous congélation. Leur longueur varie entre 4
et 10m. Ils sont représentés sur le schéma suivant.
Les tunnels et inter-tubes sont creusés dans des
formations de sables coralliens d’une perméabilité
comprise entre 10-2 et 100 m/sec. Seule la congélation
des sols permet de creuser les inter-tubes en sécurité.
L’étude a montré l’intérêt économique et technique de
la solution ainsi que son efficacité dans les grands
tunnels routiers.
Pour la réalisation, la congélation à la saumure et à
l’azote liquide seront comparées afin de choisir la
solution la mieux adaptée en fonction de l’impact
planning et l’impact économique.
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
The simulation is symmetrical and represents the
KSL tunnel outside the MTR tunnel zone in the left
half and the KSL tunnels above the MTR tunnels in
the right hand side half of the model.
Figure 14 – KSL tunnel – thermal simulation model
and results after excavation
2.6- Miami road tunnels – USA – Etudes
2007
The Port of Miami road tunnels add a direct link from
the main I395 freeway to the port of Miami. It allows
to ban the circulation of trucks along the streets of
the city and to increase the Port activity and
connectivity.
Figure 16 – Miami Tunnel – Freezing details /
details de congélation
The two 13m diameter tunnels cross the main
access canal to the harbor. The canals have a clear
depth of 13m and the tunnel a clear cover of 5m to
the bottom of the canal. They are critical under
construction in term of buoyancy and water inflow.
The tunnels are linked together by 4m high
emergency cross-passage every 240m. Three cross-
passages are below the canal with the absolute
impossibility to position any barge on top of them.
Consequently, they are built under freezing. They
are shown below.
The tunnels and cross-passages are built in coral
sands with a permeability varying between 10-2 and
100 m/sec. Only the soil freezing technique allows their
safe construction. The study has shown the economical
interest of freezing and its efficiency for large road
tunnels.
During construction, the comparison will be made
between brine freezing and liquid nitrogen freezing to
assess the potential economical and schedule impacts.
7
 < SOMMAIRE >

Les calculs ont été faits à l’interface entre calcaire de
Miami et sables coralliens qui ont des comportements
différents. Le résultat thermique est quasi insensible à
ces écarts de même que le comportement mécanique
sous congélation.
The study was carried out at the interface between
Miami Limestone and coral sands which have different
mechanical behaviour. The thermal results are similar
for both and we expect the mechanical behaviours
under freezing to be also similar.

Photo 17 – Tunnel Miami - Modèle de calculs et Photo 18 – Miami Tunnel – simulation model and 2D
calculs 2D de congélation des CP results of the thermal fields

2.7- Tunnels d’Anvers – Belgique - Etudes 2007

2.7- Anvers rail Tunnels – Belgique - Etudes
Les tunnels d’Anvers permettent le passage de la ligne 2007
TGV à proximité de la ville d’Anvers. Les tunnels sont
The Anvers rail tunnels take the European High
reliés par des inter-tubes d’une longueur de 8m. Afin de
Speed Line to Belgium on the way to Holland and
faciliter le programme de construction, la congélation à
northern Europe. The tunnels are linked by 8m long
l’azote et à la saumure ont été comparées en termes de
cross-passages spaced at every 240m. In order to
forage, de durée de congélation, d’excavation et de
facilitate the construction program, Liquid Nitrogen
coût. Les résultats sont très intéressants et montre que
and brine were compared in term of drilling, duration
la congélation à l’azote liquide a des avantages
and cost. It shows that liquid nitrogen may have
indéniables.
interesting advantages that could not be discounted.
Thermal properties of soils are much more
Les caractéristiques thermiques entre -100° et -200 °
favourable between -100° and -200° than they are
sont beaucoup plus favorables qu’aux températures
between -5° et -15°. As such, soil freezing appear t o
usuelles entre -5° et -15°. De ce fait, la congélat ion
be rapid, high tech and clock-work precision. It is not
apparait comme très rapide, chirurgicale et limitée dans
sensitive to the type of soil and to its density (the
l’espace. De plus, elle est beaucoup moins sensible aux
temperature are coming close to the zero Kelvin limit
types de sols (l’approche du zéro Kelvin se fait ici
and energy is dropping).
fortement sentir).
In two days, the frozen annulus is closed and after four
to six days, it is sufficiently strong to resist external
En 2 jours, l’anneau est fermé et entre 4 et 6 jours il est
loads. As a comparison, brine freezing requested
suffisamment résistant pour démarrer l’excavation. En
between 5 weeks (for 33 freezers) to 8 weeks (with 22
comparaison, la congélation à la saumure demande 8
freezers) to reach a similar level of strength.
semaines avec 22 congélateurs (distance 1,1m) et 5
semaines avec un schéma à 33 congélateurs.

Figure 19 - Tunnel Anvers - Congélation à la Figure 20 – Anvers Tunnel – Brine freezing after 7
saumure après 35 jours weeks and liquid nitrogen freezing after 6 days.
et à l’azote liquide après 6 jours

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground 8
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
3- DÉVELOPPEMENTS ACTUELS
Le groupe Bouygues Travaux Publics développe des
techniques de congélation appliquées aux tunnels à
grande profondeur et sous forte pression d’eau.
L’intérêt étant de proposer aux clients nationaux et
internationaux des solutions techniques
satisfaisantes pour creuser dans des situations
extrêmes n’autorisant pas d’accès en surface, (bras
de mer, zone écologique, zone urbaine, sols à très
faibles caractéristiques). Ces développements sont
faits sous budgets internes de R&D et sont protégés
par des brevets internationaux.
Quatre éléments sont particulièrement importants dans
ces considérations :
• Les extrémités de tunnels (voir projet Portland),
• La maintenance du tunnelier (voir projet Chong
Ming),
• Les terrains perméables proches de la mer (voir
Miami),
• La congélation à l’azote liquide (voir tunnel
d’Anvers).
Les atouts de la congélation mis en avant sont
essentiels dans ces considérations :
• Sécurité des ouvriers et maitrise des risques
sous fortes charge d’eau
• Contrôle permanent du circuit de congélation et
de l’état du terrain,
• Economie et fiabilité des installations de froid,
• Impact nul sur l’environnement.
3.1- Break-in et break-out
Les dispositions de congélation sont classiques et ne
demandent pas de développement particulier. L’étude
R&D se porte sur l’impact du fonctionnement du
tunnelier sur le sol gelé, chaleur résiduelle, fonte du sol
congelé, liquéfaction du sol dans la frange en
décongélation, impact du temps de creusement en
break-in et break-out. Les études de simulation fine sont
prévues en 2008 avec application projet en 2009/2010.
3.2- Maintenance du tunnelier
Les dispositions de congélation sont particulières et
étudiées avec la machine. Bouygues TP utilise ici ses
développements de machines et les fonctionnalités qu’il
impose au fabriquant. Le principe s’appuie sur une
machine métallique très conductrice, et sur un réseau
de congélateur judicieusement positionné en contact
avec le corps du tunnelier.
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
3- PRESENT DEVELOPMENTS
Bouygues Travaux Publics is presently developing
an R&D program to investigate the possibilities of
soil freezing for deep tunnel under large water
pressure.
The interest of these developments is to be in a
position to propose to international developers and
clients solutions that are practical and safe. It then
allows us to approach the extreme situations with no
surface access, (sea and estuaries, eco-protected
zones, urban areas, very weak soils). They are
financed via internal R&D budgets and are protected
via international licenses.
Four elements are of considerable interest:
• The tunnel ends and connections (see CSO
Portland),
• The maintenance and repair of TBM (see Chong
Ming),
• The high permeability soil bands below sea level
(see Miami),
• The use of liquid nitrogen for fast freezing (see
Anvers).
The advantages of the ASF technique are highly
recognised as determinant:
• Safety of workers and control of high water
pressure risks,
• Live monitoring and control of the freezing plant
and circuit,
• Economy and reliability of the freezing plant,
• Zero impact on the environment.
3.1- Break-in and break-out for TBM bored
tunnels
The provisions are classical and do not require any
particular elements or studies. The R&D study
analyses the impact of the TBM seen as a heating
source and potentially damaging for the frozen soil. It
will review residual heat, melting of frozen ground,
liquefaction of soil near melting point, impact of
boring speed on the melting process. The studies
are ongoing and should be complete in 2008 with a
practical application in 2009/2010.
3.2- Maintenance of the TBM machine
The provisions for freezing are specific and need to
be integrated with the head and shield design.
Bouygues TP benefits here on its past development
of TBMs and its analysis of functionality and
specifications of the TBM set to the supplier. The
principle is to use the conductive steel mass of the
machine and to develop an adapted piping network
on the inside body of the head and shield.
9
 < SOMMAIRE
Figure 21 – Maintenance tunnelier - Carte de
température sur le tunnelier et dans le sol 500mm à
l’avant du tunnelier
Les études portent sur l’intégration de la congélation
dans le tunnelier, le délai d’accès en pression
atmosphérique dans la chambre et une maintenance
possible des corps critiques du tunnelier. La fin des
études est prévue en 2008, la première expérimentation
en 2009 avec possibilité de chantier en 2010.
3.3- Utilisation d’azote liquide
La circulation de liquides et gaz à basses températures
(-196° température de fusion de l’azote liquide) po se
des problèmes d’hygiène et sécurité particuliers et
sévères. Ils demandent une réponse adaptée de façon
à annuler leur impact pratique sur les ouvriers du
chantier.
Localisation et protection des équipements, détection
d’anomalie, conditions de travail en proximité et
protection des ouvriers sont étudiés en parallèle aux
aspects thermiques de la mise en froid. Il est
intéressant de noter la proximité au zéro kelvin et
l’impact sur conductivité (multipliée par 5) et chaleur
massique (divisé par 3). Le traitement devient très
précis et chirurgical, en conséquence le transfert de
frigorie est limité et économique.
Figure 23- Evolutions de la conductivité thermique
(Frivit 1980) à températures cryogéniques / Thermal
conductivity at cryogenic temperatures
Les études ont été terminées en 2007 avec application
projet en 2008.
La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
>
Figure 22 – TBM Maintenance – temperature map in
the steel body (left) and in a cut 500mm ahead of the
machine inside the soil.
The studies address the integration of the piping
network inside the TBM, the duration to reach
acceptable thermal field, and the protection to
sensitive moving partsof it. The end of the study is
anticipated for 2008, with a first experimentation in
2009 and a possible site in 2010.
3.3- Use of liquid nitrogen
The use of liquid nitrogen for soil freezing is
extremely efficient due to the low temperature of
fusion (-196°) of nitrogen but it brings the questi on of
health and safety related to the workers. It requires
an adapted answer to control and minimize the
impact on the site.
Localization and protection of the freezing
equipment, detection and protection of leak, working
conditions in proximity to the cryogenic temperature
and personal protection to the workers are studied
together and in parallel to the technical development
of the frigories in the soil media. It is interesting to
note the proximity to the zero Kelvin point and its
impact on conductivity (factored by 5) and heat
capacity (divided by 3). The treatment becomes
precise and fine like in surgery.
Figure 24- Evolutions of heat mass (Konrad et
Morgenstern 1980) at cryogenic temperatures.
Chaleur massique à basses températures
The studies are completed in 2007 and the
application ready for 2008.
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

4- PERSPECTIVES ET CONCLUSIONS 4- PERSPECTIVES AND

La congélation est une technique sûre et précise,
maîtrisée dans le temps et l’espace. C’est une
technique moderne qui s’adapte parfaitement à la
construction au tunnelier. Son champ d’application est
vaste et limité uniquement par la mise en place des
congélateurs et l’alimentation du liquide de
refroidissement.
Elle permet d’aborder des problèmes nouveaux de
construction à grande profondeur sous forte pression
d’eau. Atteindre 100m est aujourd’hui faisable, ce qui
permet d’envisager des traversées jusque là interdites
par les analyses de risque et les compagnies
d’assurance.
Ce pas technologique est possible grâce à l’utilisation
inédite de la congélation pour la maintenance, la
réparation et le traitement d’incidents machine sur le
tunnelier. Les études menées en R&D par le Groupe
Bouygues Travaux Publics montrent des possibilités
pertinentes et économiques.
Le développement des possibilités de simulation
numérique associé à la très bonne fiabilité des mesures
thermiques en font une technique sure et neutre pour
l’environnement. L’expérience, la compétence et la
précision des équipes techniques de Bureau d’Etudes
et de Chantier garantissent d’envisager sereinement le
passage aux grandes profondeurs. .
CONCLUSIONS
Ground freezing is a construction technique that is
safe and precise, that is easily controlled in space
and in time. With the advance in computer
calculations, It complements particularly well the
tunnel construction via confinement TBM. Its
application field is large and only limited to the
possibilities offered by drilling techniques. The speed
of freezing can be boosted by the application of
liquid nitrogen.
It allows us to study new projects, long stretch, deep
crossing and adverse soil conditions. Tunnelling at
100m depth is today feasible, and it opens the door
to extreme crossing that were up to now prohibited
by the risk analysis and the insurance companies.
This rupture innovation is possible thanks to the
unique use of ground freezing for maintenance and
repair of TBM. The studies developed under an in-
house R&D program provide pertinent and
economical answers.
The 3D numerical simulations, completed by
standardized soil testing and adequate monitoring
proved this construction technique to be safe and
neutral to the environment. The experience gained
through various projects, the precision of the Design
team and the rigour of the construction team warrant
going to the great depth for infrastructure or energy
projects.

La congélation des sols appliquée aux tunnels construits au tunnelier – Développements récents et perspectives / Artificial ground 11
freezing applied to TBM tunnels – Recent developments and perspectives – Olivier Martin, Dominique Michel, Francis Vallon
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LYON CONFLUENCE
LE BÂTIMENT EIFFAGE HÉLIANTHE

LYON CONFLUENCE
EIFFAGE HÉLIANTHE BUILDING

Ingrid JOUVE
EIFFAGE CONSTRUCTION

Le parc français de bâtiments (logements, bureaux,
commerces, équipements) contribuant pour une part
importante à la consommation d’énergie finale (46%)
et aux émissions de gaz à effet de serre (25%), le
groupe Eiffage, 3ème major français de la
construction et 7ème européen, a lancé un
programme ambitieux de réalisation effective de
« Pilotes Développement Durable » - projets conçus
pour mettre en œuvre les savoir-faire innovants du
groupe dans le cadre d’une politique de construction
durable et d’une prise de risques maîtrisée. C’est le
cas notamment du futur siège d’Eiffage Centre-Est à
Lyon.
The French park of buildings (homes, flats, offices,
shops, equipments) contributes to a significant share
of final energy consumption (46%) and emission
of greenhouse gas emissions (25%). Eiffage Group -
third major French building group and at the seventh
place at the European level - launched an ambitious
program for the effective creation of "sustainable
development pilots". Theses projects are made for
enhancing Group's innovating know-how in the
frame of a sustainable construction and controlled
risk-taking policies.
As an example, the future “Eiffage Centre-Est”
headquarter in Lyon is concerned.

L’actuel site de Lyon Confluence

Lyon Confluence – Le bâtiment Eiffage Hélianthe / Lyon Confluence – Eiffage Hélinathe Building 1
Ingrid Jouve
 < SOMMAIRE
1- LYON CONFLUENCE
L’opération s’inscrit dans un vaste programme de
réaménagement, orchestré par la Société
d’économie mixte Lyon Confluence. Longtemps
consacrés à l’industrie et aux transports, les 150
hectares du sud de la presqu’île lyonnaise vont
prendre un nouveau visage avec l’émergence de
programmes résidentiels et tertiaires, des
équipements publics, ainsi qu’un pôle de loisirs et de
commerces. Situé dans le prolongement de
l’hypercentre de Lyon, entre Rhône et Saône, ce
nouveau quartier bénéficie d’une desserte très
complète offrant métro, tramway, bus, “station
vélo’v”, autoroute, gare régionale et TGV.
De la concertation à la Haute Qualité Environnementale
des bâtiments, en passant par la réhabilitation des sols,
la conception et l’importance des espaces publics et
la mixité sociale de l’habitat, la Sem Lyon Confluence
élabore depuis sa création un programme concret de
développement durable pour ce nouveau quartier.
Cette démarche lui vaut d’être lauréate du
programme européen Concerto pour les logements
et bureaux de la Place nautique. La commission
européenne récompense le projet qui permet
l’utilisation, à 80%, d’énergies renouvelables et la
réduction de 40% de consommation d’énergie grâce
à la conception bioclimatique des bâtiments.
Le futur site de Lyon Confluence
Lyon Confluence – Le bâtiment Eiffage Hélianthe / Lyon Confluence – Eiffage Hélinathe Building
Ingrid Jouve
>
1- LYON CONFLUENCE
This operation takes place in a global refurbishment
programme, lead by the Lyon Confluence Mixed
Corporation. Devoted for a long time to industry and
transport, the 150-acre south peninsula of Lyon will
soon change its face with the future emergence of
residential buildings and offices. Located at the
continuation of the inner city of Lyon, between the
Rhone and the Saone, the new district has a
comprehensive coverage including subway, metro,
bus, “v” bike station, motorways, regional and TGV
train stations.
From consultation to High Environmental Quality
buildings, through the rehabilitation of soils, design
and importance of public spaces and the social
crossing of housing, Lyon Confluence Mixed
Corporation develops, since its inception, a
comprehensive sustainable development for this
new area. This approach won Lyon Confluence
Mixed Corporation to be the laureate of the
European Concerto Programme for homes and
offices of the “Place nautique”. The European
Commission rewards the project, which allows the
use, up to 80%, of renewable energy and 40%
decreasing of energy consumption thanks to
bioclimatic buildings design.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2- LE FUTUR SIÈGE RÉGIONAL
D’EIFFAGE
Eiffage Immobilier Centre-Est a obtenu fin 2006 un
permis de construire pour réaliser 15 600 m2 shon
de bureaux et réaliser un programme de deux
bâtiments dont un (9118 m² shon) sera destiné à
abriter les 400 salariés du futur siège régional
d’Eiffage Centre-Est, le second (6533 m² Shon) étant
livré en blanc à l’investisseur. Ces futurs bureaux
regrouperont les directions régionales de quatre
branches du groupe Eiffage : Eiffage Construction,
Eiffage Immobilier, Eiffage Travaux Publics et
Forclum. Toutes sont associées à la réalisation des
deux immeubles.
Le futur siège d’Eiffage à Lyon Confluence et le bâtiment livré en blanc
La consommation du bâtiment en énergie primaire
prévue est de l’ordre de 22 kWhep/m2/an SDO,
contre 180kWhep/m2/an imposés actuellement en
moyenne par la RT2005, et les émissions annuelles
de CO2 ne dépasseront pas les 2 kg éqCO2/m2.an
(contre plus de 80 kg éqCO2/m2.an pour la plupart
des bâtiments tertiaires). Un pas de plus vers
l’énergie positive ! Le bâtiment est certifié HQE avec
6 cibles au niveau Très performant et 8 au niveau
Performant.
Le niveau de performance se traduit par un
renforcement des techniques actives et passives. Il
s’agit tout d’abord de privilégier une architecture
bioclimatique et d’ériger un bâtiment intelligent, très
sobre en énergie, privilégiant les dispositions
passives et limitant les besoins de chauffage, de
rafraîchissement et d’éclairage artificiels. Ainsi,
l’isolation du bâtiment sera optimisée pour réduire les
déperditions directes, et économiser 70 % sur la
consommation d’énergie par rapport à un immeuble
tertiaire classique.
Lyon Confluence – Le bâtiment Eiffage Hélianthe / Lyon Confluence – Eiffage Hélinathe Building
Ingrid Jouve
>
2- FUTURE EIFFAGE’S REGIONAL
HEADQUARTER
At the end of 2006 Eiffage Immobilier Centre-Est
obtained a building permit for 15,600 square meters
(shon : Surface except clear(net) work ) of buildings’
offices and the construction of two other building
including one (9,118 square meters shon : Surface
except clear(net) work ) for the future Eiffage’s
regional headquarter and its 400 employees. The
second one will be delivered “in white” to the
investor. These future offices will gather four regional
headquarter of Eiffage’s branches: Eiffage
Construction, Eiffage Immobilier, Eiffage Travaux
Publics and Forclum. The 4 branches are associated
to the construction of these two buildings.
The consumption of primary energy of the building is
planned to be approximately of 22kWhep/m2 per
year (against an average of 180kWhep/m2 per year
currently requested by the RT2005. The annual CO2
emissions will not exceed 2 kg éqCO2/m2 per year
(against over 80 kg éqCO2/m2 per year for most
current commercial buildings). Another step forward
to positive energy! The building is HQE certified with
6 targets to Very Performing and 8 to Performing
levels.
The performing level is defined as an enforcement of
actives and passives techniques. This is firstly to
focus on bioclimatic architecture and erect a clever
building, with very low-energy needs, giving priority
to passive dispositions and limiting the need for
heating, cooling and artificial lighting. Thus, the
insulation of the building will be optimized to reduce
direct losses and save 70% of energy compared to
conventional tertiary building.
3
 < SOMMAIRE
La production centralisée du chauffage et du
rafraîchissement se fera par géothermie. Des panneaux
photovoltaïques seront installés en toiture et brise-soleil
au sud. En produisant près de 200 000 kWh/an, ils
contribueront à 40 % de la consommation énergétique
globale hors informatique.
Enfin, les eaux pluviales seront collectées et
stockées pour subvenir à 100 % des besoins en eau
nécessaires à l’entretien des espaces verts et
contribuer, par infiltration, à la recharge de la nappe
phréatique.
La phase de construction est aussi encadrée afin de
limiter son impact environnemental, notamment avec
des matériaux et des procédés constructifs de
qualité. Des dispositions environnementales sont
prises sur le chantier telles que le tri systématique et la
valorisation des déchets, le traitement des rejets, la
prévention des pollutions et nuisances, la réduction
des consommations en énergie et en eau….
Eiffage a pris le parti de conduire cette opération
comme une expérimentation concrète lui permettant
d’appréhender à la fois les coûts de construction et
les économies de fonctionnement.
D’autres projets immobiliers poursuivront ailleurs
cette expérience et éprouveront les techniques et les
savoir-faire de façon à mettre en œuvre une stratégie
globale de construction durable.
Pour plus d’informations :
www.lyon-confluence.fr
www.grandlyon.org
Lyon Confluence – Le bâtiment Eiffage Hélianthe / Lyon Confluence – Eiffage Hélinathe Building
Ingrid Jouve
>
Centralized production of heating and cooling will be
geothermal. Photovoltaic panels will be installed on
the roof and solar shading to the south. By producing
nearly 200 000 kWh per year, they will contribute up
to 40% of the total energy consumption (excluding
computers equipments).
Finally, storm water will be collected and stored to
meet 100% of water requirements for maintenance
of green spaces and contribute through infiltration to
recharge groundwater.
The construction phase is also framed to limit its
impact on the environment, including materials and
construction processes of quality. Environmental
provisions are made on site such as sorting and
systematic recovery of waste, waste treatment,
pollution prevention and nuisances, reducing water
consumption and energy.
Eiffage has resolved to conduct this operation as a
practical experiment to apprehend both construction
costs and operating savings.
Other building projects also continue this experiment
and test the technology and know-how of how to
implement a comprehensive strategy for overall
construction.
For more information:
www.lyon-confluence.fr
www.grandlyon.org
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

GATE LNG – RÉSERVOIRS DE GAZ LIQUÉFIÉ

DANS LE PORT DE ROTTERDAM

GATE LNG – LIQUIFIED NATURAL GAS TANKS

IN THE PORT OF ROTTERDAM

Gaëtan VIGNERAS
VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Le projet de GATE (Gas Access To Europe) dans
le port de Rotterdam s’inscrit dans une dynamique
de développement d’infrastructure énergétique
pour le Nord de l’Europe. Ce projet a pour objectif
de construire une unité industrielle permettant le
déchargement de GNL (Gaz Naturel Liquéfié)
depuis les méthaniers, sa transformation, et son
envoi dans le réseau national.
Le contrat attribué à un consortium d’entreprises
comprend la construction d’une usine de
regasification, de deux jetées de déchargement et
de trois réservoirs. VINCI Construction Grands
Projets réalise, en construction-conception, le
génie civil des trois réservoirs cryogéniques de
capacité 180 000 m3 chacun. Les travaux
d’exécution sont sous-traités à l’entreprise CFE
GATE Project (Gas Access to Europe) in the port
of Rotterdam is part of a new plan for the
development of energy facilities in the Northern
Europe. The aim of this project is to build an
industrial unit that allows to unload LNG from ship
carriers,convert it into gas and ship it in the Dutch
national gas grid.
The scope of the contract awarded to a consortium
is the engineering, procurement and construction
of a LNG regasification plant, two unloading jetties,
and three LNG tanks. VINCI CONSTRUCTION
GRANDS PROJETS is in charge of the civil part of
the three cryogenic tanks of 180 000 m3 capacity
each. The execution works are subcontracted to
the company CFE.

GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in 1
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
 < SOMMAIRE >

2. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE 2. DESCRIPTION OF THE STRUCTURE

L’enveloppe externe du réservoir est constituée
d’un radier de 90 mètres de diamètre, d’un voile en
béton précontraint de 40 mètres de hauteur et d’un
dôme en béton armé. Deux ouvertures
temporaires situées en pied de voile, permettent
l’accès à l’intérieur du réservoir pendant la phase
de construction. Elles sont bétonnées en fin de
chantier. Les réservoirs sont distants de 55 mètres.
Les fondations sont superficielles, sur un terrain
constitué de sable dragué. Une plateforme en
béton armé située sur le dôme supporte les
tuyauteries et instrumentations pénétrant dans le
réservoir.
Le réservoir en béton protège et isole une cuve
intérieure réalisée dans un acier à 9 % de nickel,
spécialement résistant aux basses températures.
Entre ces 2 cuves, divers matériaux isolants sont
installés pour limiter les échanges thermiques
entre le GNL stocké et l’extérieur considéré
comme source chaude.
The outer tank is made of a 90 meters diameter
slab, a 40 meters high post-tensioned concrete
wall and a reinforced concrete roof. Two temporary
openings located at the base of the wall allow the
construction teams to access to the interior of the
tank during the construction period. They are
poured at the end of the project. The tanks are 55
meters apart. The shallow foundations are built on
a land reclaimed with sand from the sea. A
reinforced concrete platform, located on the dome
will support the piping and instrumentation for the
tank.
The concrete structure is designed to protect and
insulate the inner tank made of 9% Nickel steel,
resistant to very low temperature. Between the
outer and innertank, several layers of insulating
materials are installed to minimize the thermal flux
between the stored LNG and the external
atmosphere, considered as source of heat.

Figure 1 : Section des réservoirs / Tanks section

Figure 2 : Vue en plan des réservoirs / Top view of the tanks

GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in 2
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

3. LES ÉTUDES – UN SAVOIR-FAIRE 3. DESIGN - A SPECIFIC KNOW-HOW

SPÉCIFIQUE POUR UNE STRUCTURE FOR A POST-TENSIONED
EN BÉTON PRÉCONTRAINT CONCRETE STRUCTURE

3.1 Renforcement de sol 3.1. Soil improvement

Les réservoirs sont construits sur une parcelle de
terrain gagnée sur la mer par dragage de sable en
2007. Les charges exercées par le radier du
réservoir en phase d’exploitation étant proches de
22 tonnes/m², une détermination précise des
tassements prévisionnels a dû être menée. La
limitation des tassements différentiels à 1 :300 est
un des critères dimensionnants pour la structure.
The tanks are built on a parcel of land reclaimed
from the sea by sand dredging in 2007. During the
operation of the plant, the tank slab will transfer a
load of approximately 22 tons per square meter to
the ground, thus a detailed study of the expected
settlements had to be carried out. The limitation of
differential settlements to 1:300 is a sizing criterion
for the structure.

La société Arcadis a réalisé les études de sol. Une The company Arcadis designed the soil-structure
solution de fondation superficielle avec interaction and stability. A solution of shallow
renforcement de sol en 2 phases a été retenue : foundation with ground improvement in two steps
was implemented:
•
ère
1 étape : pré-chargement de la
plateforme des réservoirs durant trois • 1rst phase: pre-loading of the tanks
mois afin de consolider une couche platform during three months in order to
d’argile profonde consolidate a deep layer of clay

•
nde
2 étape : amélioration de sol par vibro- • 2nd phase: Soil improvement by vibro-
flottaison afin d’augmenter la densité du flottaison to increase the ground density.
sable.

Figure 3 : Tassements prévisionnels pendant le test de charge / Expected settlements during hydrotest

GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in 3
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
 < SOMMAIRE
3.2 Béton précontraint
Les ingénieurs du bureau d’études de VINCI
Construction Grands Projets ont développé un
savoir-faire lié aux spécificités du stockage du
GNL. Les calculs prennent en considération le cas
accidentel de contact de la structure béton avec le
GNL à – 170°C, générant un choc thermique. Ces
calculs sont réalisés à l’aide de logiciels
d’éléments finis développés par l’entreprise.
Au-delà des contraintes techniques, la
coordination avec le bureau d’études
d’ENTREPOSE Contracting, partenaire réalisant la
partie mécanique des réservoirs est la clef du
succès. En effet, de nombreuses interfaces sont à
prendre en considération : géométrie des
structures respectives, mise en place d’inserts,
transfert de charge, séquençage d’exécution …
4. TOLÉRANCE D’EXÉCUTION
STRICTE : UN CAHIER DES
CHARGES IMPOSE L’INTERFACE
MÉCANIQUE.
4.1 Radier
L’espace compris entre le radier béton et le fond
de cuve contenant le gaz liquéfié est constitué d’un
empilement de matériaux isolants, de tôles
soudées, et de béton de nivellement ayant une
épaisseur totale avoisinant un mètre. La mise en
place de ces éléments a pour fonction d’éviter le
gel du radier béton et assure la tenue mécanique
et l’intégrité de la structure en cas de fuite
accidentelle de la cuve principale.
L’exigence de planéité des bétons de nivellement
conduit aux tolérances suivantes :
• +/- 13 mm en élévation absolue pour
72000 m2 de finition
• +/- 3 mm de déformation locale
acceptable sur une zone de 12 m2 parmi
les 72000 m2 de surface totale.
Une entreprise spécialisée dans la finition est
mobilisée pour chaque bétonnage afin d’atteindre
ces critères.
4.2 Finition du voile et inserts métalliques
La finition du voile nécessite une attention
particulière. En effet, des inserts verticaux, courant
sur toute la hauteur du voile interne et espacés de
2 m environ sont installés et permettent de souder
une enveloppe métallique qui assurera l’étanchéité
du réservoir.
GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
>
3.2. Post-tensioned concrete
VINCI Construction Grands Projets’ designers
acquired a specific know-how in LNG storage. The
calculations take into consideration the accidental
case of spillage generating a contact between the
concrete structure and the GNL at – 170°C,
creating a thermal shock. In-house finite elements
softwares, externally benchmarked, are used to
launch these calculations.
Beyond the technical challenges, the coordination
with the design office of ENTREPOSE Contracting,
partner in charge of the mechanical part of the
tanks, is the key to success. Indeed, numerous
interfaces are to be mastered: geometrical
imbrications of structures, placing of embed with
related load transfer, sequencing of erection…..
4. A DEMANDING BOOK OF
TOLERANCE: SPECIFICATIONS
DRIVEN BY THE MECANICAL
INTERFACE.
4.1. Slab
The gap between the top concrete slab and the
bottom of the inner tank holding the liquefied gas is
filled with series of layers of insulating materials,
welded plates, and levelling concrete for a total
thickness of about meter. The aim of this part of
the structure is to prevent the freezing of the
concrete slab, but also ensure the structural
integrity in case of accidental leakage of the inner
tank.
The requirements for the levelness of the concrete
leads to the following tolerances:
• +/- 13 mm on absolute elevation for
72000 m2 of finishing
• +/- 3 mm of local deformation for sub-
areas of 12 m2 for an overall of 72000 m2
of finishing.
A company specialized in concrete finishing was
mobilised for each pour in order to meet these
criteria.
4.2. Wall finishing and metallic
embedments
The wall finishing requires a particular care. Thus,
vertical embedments, running on the whole height
of the internal wall and spaced of about 2 meters
will support a fully welded metallic membrane
ensuring the tank gas tightness.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Des dispositifs particuliers d’accroche au coffrage
ont été développés afin de positionner ces inserts
avec une tolérance de +/- 10 mm, et de s’assurer
de leur affleurement à la surface finie du béton.
La tolérance géométrique de rotondité du voile est
elle aussi guidée par une activité mécanique : le
levage du dôme métallique (air raising). Ce dernier
est assemblé sur le radier pendant la construction
du voile en béton. Une fois le voile coulé et le
dôme réalisé, les ouvertures temporaires du voile
sont fermées, un joint est installé en périphérie du
dôme afin d’assurer l’étanchéité dôme-voile et la
pression sous le dôme est progressivement
augmentée de quelques millibars. Les 650 tonnes
d’acier du dôme se hissent en quelques heures à
35 mètres de hauteur. Afin que cette opération se
produise sans blocage, la surface interne du voile
doit être libre de toute aspérité. De fait la tolérance
d’exécution du rayon est limitée à +/- 25 mm avec
un critère de verticalité de +/- 12 mm sur 3,60
mètres de hauteur.
4.3 Plateforme béton armé préfabriquée
La plateforme en béton montée sur le dôme est
préfabriquée, afin d’améliorer la sécurité des
travailleurs et de réduire les délais d’exécution.
Elle comporte de nombreux inserts permettant
l’installation d’équipement et de support de
tuyauterie. L’encombrement important des
installations mécaniques a défini les tolérances de
positionnement :
• + / - 10 mm pour des poteaux de 8 mètres
de haut
• + / - 5 mm pour le niveau final du béton en
haut de plateforme.
Photos : Finition du radier et levage à l’air du dôme / Slab concrete finishing and dome air raising.
GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
>
Specific devices anchoring the embedments to the
formwork were used in order to position the
embedments with a tolerance of +/- 10 mm and to
guaranty that they are flush with the concrete
surface.
The roundness wall tolerance is also driven by a
mechanical activity: The dome air raising. It is
assembled on the slab during the erection of the
concrete wall. Once the wall completed and the
dome welded, the temporary openings are closed,
a flexible joint is set-up to seal the gap between
the concrete wall and the dome, and the air
pressure is slowly increased up to a few millibars.
The 650 tons roof are lifted at 35 meters in a few
hours. In order to perform this lifting without
blocking, the internal concrete wall surface must be
free from bumps and totally smooth. In addition, the
tolerance on the wall radius is limited to +/- 25 mm
with a verticality criteria of +/- 12 mm on 3.60 meter of
elevation.
4.3. Precast reinforced concrete platform
The concrete platform on the roof is precast, in
order to improve the safety of the workers, and
reduce the duration of the erection. It includes
numerous embedments for the future installation of
equipments and piping supports. The large
dimensions of the mechanical structure interlocked
with the concrete one, defined the tolerance of
positioning:
• + / - 10 mm for columns of 8 metres high.
• + / - 5 mm for the final level of top
concrete.
5
 < SOMMAIRE
5. L’EXÉCUTION DES TRAVAUX
5.1 Renforcement de sol : des techniques
multiples pour limiter les tassements
Les travaux de vibro-flottaison ont été mis en
œuvre par Solétanche-Bachy sur une durée de 4
mois pour les 3 plateformes des réservoirs en
traitant le sol sur une profondeur de 30 mètres.
La présence de poches d’argiles non-détectées
lors de l’étude de sol préliminaire a limité
l’efficacité de la vibro-flottaison dans les couches
supérieures du remblai. La solution de
compactage dynamique proposée par l’entreprise
COFRA a été retenue comme amélioration
additionnelle. Le procédé consiste à percuter le sol
avec une masse de 9 tonnes à une cadence de 40
coups par minute. Une campagne de 3 semaines,
3
associée à 50 000 m de substitutions, a permis
d’atteindre les caractéristiques de sol requises par
le bureau d’études.
5.2 Le radier, un ferraillage complexe et des
finitions exigeantes
Chaque radier, d’épaisseur variable de 1,20 m en
zone annulaire à 40 cm en partie courante
nécessite 1 000 tonnes d’armatures. La présence
additionnelle d’un maillage de plusieurs kilomètres
de tubes de chauffage au cœur du radier,
complique le montage des armatures qui a
nécessité 90 ferrailleurs en pic d’activité pour les
trois réservoirs.
Photos : vibro-flottaison et compactage dynamique / Vibro-flottaison and dynamic compaction
GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
>
5. WORK EXECUTION
5.1. Soil improvement : multiples
technics to limit settlements.
Soletanche-Bachy treated the soil on 30 meters
depth by vibroflottaison. The works lasted 4
months for the plateformes of the three tanks.
The presence of several clay pockets undetected
during the preliminary soil investigation limited the
effectiveness of the vibroflottaison for the top part
of the dredged material. The technique of dynamic
compaction patented by COFRA was implemented
as additionnal method of ground improvement. The
process consists in hammering the sand with a 9
tons mass at a rate of 40 impacts per minutes.
After a campaign of 3 weeks, associated to 50000 m3
of soil substitution, the soil characteristics met the
criteria required by the design office.
5.2. The slab, a complex steel fixing, and
stringent finishing
One thousand tons of rebars are placed in each
concrete slab which thickness varies from 1.20
meter at annular part to 40 centimetres for the
standard section. The additional presence of an
embeded heating system grid of several kilometres
length makes the rebars assembly even more
complicated. It required 90 steel fixers at the pick
of production for the 3 tanks.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
5.3 Réalisation des voiles, le cœur du projet
La réalisation du voile de 40 mètres de hauteur, en
levées successives de 3,65 mètres, débuta avant
la fin de la partie centrale des radiers. Les deux
premières levées sont d’épaisseur variable,
évoluant de 90 cm à 65 cm. Le reste du voile est
d’épaisseur constante, jusqu’à la dernière levée
qui est plus importante afin d’y ancrer le dôme.
Une fois le personnel suffisamment formé - après
la réalisation des deux premiers niveaux - les
levées de voile furent réalisées selon un cycle de 9
à 10 jours ouvrés et ce malgré des conditions
climatiques souvent défavorables marquées par
des vents réguliers et de fortes précipitations. Pour
atteindre cette cadence, toutes les armatures
furent préfabriquées au sol en nappe de 12 mètres
par 3 mètres et mises en place à l’aide de
palonniers. Une solution de coffrage grimpant
PERI à 3 niveaux de plateformes, combinée à
l’utilisation de grues à tour à forte capacité de
levage a permis d’optimiser le cycle de levage et
de fermeture des panneaux. Finalement, les
3
bétonnages de levées de 650 m ont été réalisés
uniquement à l’aide des 4 grues à tour installées
autour de chacun des réservoirs.
En pic, 250 personnes travaillaient sur les voiles
des 3 réservoirs.
5.4 La réalisation du dôme et de la
plateforme béton
Le dôme a une épaisseur constante de 45 cm en
partie centrale puis variable jusqu'à 105 cm sur les
6 derniers mètres de la couronne externe. Il
3 of rebars of 300kg/m3. It is not post-tensioned.
nécessite la mise en œuvre de près de 3 000 m
de béton armé, non précontraint avec une densité
3 The metallic dome being made of a 5 mm plate can
moyenne d’armatures très élevée : 300 kg/m .
Le liner du dôme étant constitué d’une tôle fine de
seulement 5 mm d’épaisseur, il ne peut pas
supporter seul les charges engendrées par le
béton frais lors du coulage. Par ailleurs, avec une
2 steps is implemented. The tank is closed before the
hauteur de 40 mètres et une surface de 6 000 m ,
une solution par étaiement traditionnel serait
extrêmement lourde à mettre en œuvre. Ainsi, une
méthode originale de bétonnage en deux phases
est utilisée. Le réservoir est fermé avant le
bétonnage d’une première couche de béton de 20
cm. Il est progressivement mis en pression jusqu’à
quelques dizaines de millibars ce qui permettra au
dôme de supporter les 3 000 tonnes de béton frais
de cette première couche, et ce, jusqu’à son
durcissement complet. Le réservoir est alors
dépressurisé, permettant la mise en œuvre des lits
supérieurs d’armature. La voûte créée par le béton
de première phase (20 cm d’épaisseur seulement
pour 86 m de diamètre !) assurera, seule, la tenue
du dôme lors du bétonnage de la seconde phase.
GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
>
5.3. Wall erection, heart of the project
The building of the 40 meters high wall, in
consecutive lifts of 3.65 meters, started before the
completion of the centre slab. The two first lifts
have a variable thickness: 90 cm to 65 cm. The
remaining part of the wall has a constant thickness,
except the last lift which is larger in order to anchor
the dome.
Once the learning curve reached after the
completion of the first 2 lifts, the cycle of 9 to 10
working days for a lift was achieved, despite of the
bad weather condition with frequent strong wind
and heavy rains. To maintain this ratio, a system of
prefabricated rebars panels was used. They were
12 meters large and 3 meters high, assembled on
a yard at ground level and then lifted with specific
lifting beams. A PERI climbing formwork solution
with three levels of platforms, associated with high
capacity tower cranes, optimized the formwork
lifting and closing cycle. The concrete pours of
650 m3 for each lift were done using concrete
buckets designed on purpose and the 4 tower
cranes erected around each tank
At the pick of production 250 workers were
mobilized on the three tanks
5.4. Execution of concrete dome and
concrete platform
The dome has a constant thickness of 45 cm at the
centre part, then variable up to 105 cm on the 6
last meters of the external ring. It requires more
than 3000 m3 of concrete, with an average density
not bear the loads transferred by the fresh concrete
weight during the pouring. In addition, with a height
of 40 metres and a surface of 6 000 m2, a solution
of traditionalxxx would be extremely heavy to install.
Thus, another innovating method of pouring in 2
pouring of a first layer of 20 cm. It is progressively
pressurised up to a few dozen of millibars, which
will make the dome strong enough to support the
3000 tons of fresh concrete of this first layer. The
pressure is maintained until the concrete has
hardened as per the requirements of the designers,
then the installation of top layers rebars may start.
The concrete arch created by the first pour (20 cm
thick for 86 meters diameter) will bear, by itself, the
whole concrete dome weight during the pouring of
the second layer.
7
 < SOMMAIRE >

Ces opérations durent 4 mois et sont suivies par la
réalisation d’une plateforme constituée d’une
structure porteuse poteau/poutre en éléments
béton préfabriqués qui est assemblée et clavée
sur le dôme sur une durée de 5 semaines.
Those operations last 4 months and are followed by
the assembly of a prefabricated concrete platform
made of beams, columns and metallic tubular
bracings. The platform erection and anchorage
requires 5 weeks of works.

Photo : Construction des voiles / Wall erection

Photos : Bétonnage du dôme et installation de plateforme préfabriquée / Dome pouring and platform erection

GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in 8
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

6. QUANTITÉS PRINCIPALES 6. MAIN QUANTITIES

Amélioration de sol : 620 000 m3 Ground improvement : 620 000 m3

Béton : 50 000 m3 Concrete : 50 000 m3
Acier passifs : 10 000 tonnes Reinforcement : 10 000 tons
Surface coffrée : 65 000 m2 Surface of formwork : 65 000 m2
Aciers de précontrainte : 1 700 tonnes Post-tensioning steel : 1 700 tons
Rayon intérieur du voile : 43 mètres Internal radius of the wall : 43 m
Hauteur du tank : 50 mètres Tank height : 50 m
Nombre d’ouvriers en pic : 250 Number of workers at pic : 250
Nombre de grues à tour : 12 Number of tower cranes: 12

7. INTERVENENANTS PRINCIPAUX 7. MAIN PARTICIPANTS

Maitrise d’ouvrage : GATE. Joint venture Owner : GATE, a joint venture of Vopak,
constituée de Vopak - entreprise internationale international company operating petrochemical
possédant des infrastructures pétrochimiques - et facilities and Gasunie, The national Dutch gas
de Gasunie - entreprise hollandaise de gaz company.

Groupement attributaire du marché : TSEV Consortium awarded of the contract : TSEV

formé de : made of :

• Techint-Sener : Entreprises respectivement • Techint – Sener : Italian and Spanish

italienne et espagnole responsables de la companies in charge of the terminal building
construction du terminal
• Entrepose Contracting : Company member
• Entrepose Contracting: Entreprise du of the VINCI group, in charge of the
groupe VINCI en charge de la partie mechanical part of the LNG tanks : sub-
mécanique des réservoirs. Sous-traitance contractor SMM
principale SMM
• VINCI Construction Grands Projets :
• VINCI Construction Grands Projets : en Company in charge of the civil part of the LNG
charge de la partie génie civil des réservoirs. tanks. Sub-contractors : Solétanche-Bachy,
Sous-traitants : Solétanche-Bachy, CFE, CFE, Freyssinet.
Freyssinet.

GATE LNG – Réservoirs de Gaz Naturel Liquéfié dans le port de Rotterdam / GATE LNG – Liquefied Natural Gas tanks in 9
the port of Rotterdam
Gaëtan Vigneras
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE VIADUC DE LA ROCADE NORD-EST DE COMPIÈGNE

THE COMPIEGNE NORTH-EAST RINGROAD VIADUCT

Didier PRIMAULT, Luc RICHARD-HULIN

VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS
Jean VASSORD, Patrice ELLO
ARCADIS France

1. LA POSE À L’AVANCEMENT PAR 1. THE TEMPORARY STAY

HAUBANAGE PROVISOIRE
1.1. Principe
La méthode de pose à l’avancement, déjà utilisée
pour la réalisation de 13 ponts en France, permet
d’exploiter les avantages de la préfabrication des
tabliers de ponts. La structure du tablier est
construite en continu d’une culée à l’autre en plaçant
les voussoirs préfabriqués, l’un après l’autre. La
stabilité du tablier en phase de construction est
assurée par un haubanage provisoire. Une potence
de pose est installée à l’extrémité libre de
l’encorbellement pour mettre en place les voussoirs.
PROGRESSIVE CONSTRUCTION
METHOD
1.1 General principle
The temporary stay progressive construction
method, already used in France for thirteen bridges,
enables to fully benefit from the precasting of a
bridge deck on a large scale. The structure is built
continuously, from one abutment to the other, by
regularly placing precast segments, one after the
other. The temporary stability of the deck is ensured
by staying. Lifting equipment located at the extremity
of the cantilever lifts the segments into position.

Avec cette méthode, il est possible de construire des
tabliers à structure en caisson supportant 3 voies de
circulation, avec des portées atteignant 60 mètres et
des rayons de courbure minimaux de 350 mètres.
Les voussoirs préfabriqués ont un poids maximal de
50 tonnes.
1.2. Matériel spécial
Les voussoirs sont transportés sur le tablier depuis
l’aire de préfabrication jusqu’à l’extrémité libre du
tablier au moyen d’un fardier spécifique.
La potence de pose, équipée d’un bras orientable, a
une capacité de levage de 50 tonnes. En phase de
levage, elle est ancrée dans les derniers voussoirs
posés du tablier.
Le mât de haubanage provisoire est une charpente
métallique composée de 2 jambes verticales
contreventées entre elles.
This technology allows realizing easily three-lane
box girder bridges, with spans up to 60m and a
plane radius of curvature as low as 350m. The
segments weigh up to 50 t.
1.2 Specific equipment
The segments are carried along the deck from the
storage area to the end of the cantilever with a self-
propelled multi-wheeled trailer.
The lifting equipment is a self-moving purpose-made
swivel crane of 50 ton capacity; it is anchored on the
last erected segment.
The temporary staying mast, which lets the
segments through, consists of two vertical
transversally braced steel legs, on which regularly
spaced hydraulic jacks allow the tensioning of the
cable-stays by pulling back their anchor plates.

Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct 1

Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
 < SOMMAIRE
L’espace entre ces jambes permet le passage des
voussoirs sur le fardier à travers le mât. Des vérins
hydrauliques à grande course sont installés sur les
jambes pour mettre en tension les haubans
provisoires. Le mât est déplacé d’une pile à l’autre
au moyen d’une remorque spéciale tractée par le
fardier de transport des voussoirs.
1.3. Cycle courant de réalisation d’une
travée
Dès que la précontrainte d’une travée est appliquée,
la construction de la travée suivante démarre par la
mise en place de quelques voussoirs en
encorbellement (mini-fléau), afin de dégager à l’axe
de la pile l’espace nécessaire au mât de haubanage.
Lorsque la précontrainte de la travée précédente est
terminée, les haubans provisoires sont détendus et
démontés, le mât est déplacé sur la pile suivante et
la première paire de haubans est montée et tendue.
Le voussoir suivant est alors transporté depuis l’aire
de stockage, levé et mis en place par la potence,
puis brélé à l’extrémité du tablier au moyen de
barres de précontrainte provisoire. La potence est
ensuite avancée sur ce voussoir et une paire de
haubans est tendue. Lors de l’accostage sur la pile
suivante, avant de placer le voussoir sur pile, le
niveau du tablier est réglé, si nécessaire, avec des
vérins hydrauliques, pendant que les appuis définitifs
sont mis en place.
Le cycle complet est alors répété pour la travée
suivante.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
The mast is transferred from one pier to the next on
a trailer drawn by the multi-wheeled trailer used also
for segment transportation.
1.3. Description of a typical span erection
cycle
As the final pre-stressing of a span is progressively
applied, the construction of the following span starts
with the erection of a few segments in free
cantilever, in order to give place to the staying mast
on the pier.
After post-tensioning the complete previous span,
the staying system is released, moved forward to the
next pier and the first two pairs of cable-stays are
tensioned. The next segment is transferred from the
storage area, lifted into position by the swivel crane
and bound fast to the deck with pre-stressed bars.
Then the swivel crane moves onto this segment and
the next two pairs of temporary cable-stays are
tensioned, and so on. Before placing the pier
segment, the level of the deck can be adjusted, if
necessary, with hydraulic jacks, while the permanent
bearings are placed. Afterwards the whole cycle can
be repeated.
1.4 Advantages
This method enables to crossover waterways,
railways and main roads, without disturbing the
traffic. Moreover, bridges with double curvature and
varying width are easily erected.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
1.4. Avantages de la méthode
Cette méthode permet de franchir des brèches,
telles que des voies d’eau, des routes et des voies
ferrées, sans interrompre le trafic. De plus, des
ponts avec des géométries complexes - double
courbure en plan et largeur variable - sont réalisés
aisément. Pour ce qui concerne l’organisation des
travaux, la gestion de la préfabrication est simplifiée.
La mise en place des voussoirs se fait en continu
(une travée en une semaine) et en toute sécurité,
car les travaux se font sur le tablier. La précontrainte
est minimale comme pour un pont coulé en place, et
les coûts de construction sont réduits, grâce à un
matériel spécial léger et facilement réutilisable.
2. CONSTRUCTION DU VIADUC DE LA
ROCADE NORD EST DE COMPIÈGNE
2.1. Généralités
Le viaduc de la rocade nord-est de Compiègne est
un pont à 2 voies de 2143,50 mètres de long, qui
permet à la RN31 de franchir une zone sensible
inondable au confluent de l’Oise et de l’Aisne.
Ce viaduc franchit d’Est en Ouest :
• la départementale RD66,
• l’Aisne,
• le future Canal Seine Nord Europe,
• l’Oise,
• les voies ferrées de la ligne Paris-Belgique,
• la nationale RN32.
Le pont se décompose en 3 viaducs successifs :
• viaduc 1 - 785.25 mètres - 13 travées
• viaduc 2 - 712.20 mètres - 12 travées
• viaduc 3 - 646.05 mètres - 11 travées
avec des travées courantes de 58,70 mètres et des
travées allongées de 66,50 mètres pour respecter
les gabarits au-dessus des voies navigables.
Le tracé en plan est en ‘S’ : une courbe de 3600
mètres de rayon suivi d’une contre-courbe de 1350
mètres de rayon.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
As far as the organization of the works is concerned,
the management of precasting is simplified, and the
placing of the segment is continuous (a whole span
can be built every week) and safe, since everything
takes place on the already assembled part of the
deck. Furthermore, prestressing is minimal, as in a
cast-in-place bridge, and construction costs are
reduced, thanks to light and easily reusable
equipment.
2. CONSTRUCTION OF THE NORTH-
EAST RINGROAD VIADUCT IN
COMPIEGNE
2.1 General
The Compiègne north-east ringroad viaduct is a
2143.50m long 2 lane road bridge, which allows the
crossing of the sensitive, liable to flooding lowland of
the Oise and Aisne Rivers by the RN31 major road.
This viaduct crosses from East to West:
• the RD66 local road,
• the Aisne River,
• the future Channel ‘Seine-North Europe’,
• the Oise River,
• the Paris to Belgium railway lines,
• the RN32 major road.
The complete length comprises three successive
viaducts:
• viaduct 1 - 785.25m - 13 spans,
• viaduct 2 - 712.20m - 12 spans,
• viaduct 3 - 646.05m - 11 spans,
with 58.7m long typical spans and 66.50m long
spans to allow navigational channel clearances.
The horizontal layout consists of a curve with a
3600m radius, followed by a 1350m radius counter
curve.
3
 < SOMMAIRE
Le dossier d’appel d’offres du SETRA proposait 3
solutions de tablier.
La solution A était un bipoutre mixte.
La solution B était une poutre-caisson en béton
précontraint construit en encorbellement.
La solution C était une poutre-caisson en béton
précontraint posé à l’avancement.
Un groupement d’entreprises filiales de Vinci
Construction France proposa l’offre la plus
compétitive sur la base de la solution C. Le contrat
de construction du viaduc a été attribué à ce
groupement en mars 2007 avec un délai contractuel
de 30 mois.
2.2. Description
Le tablier a une largeur de 12,75 m incluant deux
voies de circulation de 3,50 m séparées par une
GBA de 0,50 m et deux BAU de 2,00 m.
Les piles sont constituées d’un fût circulaire de 3,50 m
de diamètre surmonté d’un chevêtre pyramidal et
fondées sur 4 pieux forés de diamètres 1400 mm ou
1600 mm. La hauteur des piles varie de 5 à 20
mètres.
Le tablier est une poutre-caisson en béton
précontraint préfabriquée en voussoirs posés à
l’avancement avec haubanage provisoire.
La précontrainte extérieure est constituée de 4
paires de câble 19T15S par travée courante et 4
paires de câbles 25T15S pour les travées de
longueur supérieure. Chaque câble extérieur a une
longueur égale à 2 travées, sauf sur les travées de
rive, où ils n’ont que la longueur d’une travée.
La précontrainte intérieure est constituée de 4
câbles 19T15S par travée dont 2 paires sont
tendues de pile à pile. Cette précontrainte est
complétée par des câbles courts de fléau pour les
premiers voussoirs de la travée posés en
encorbellement.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
For the tender, the SETRA proposed to the bidding
companies 3 different solutions of bridge deck :
Solution A was a composite deck: 2 longitudinal H-
shape steel girders with a concrete top slab.
Solution B was a concrete box girder erected by use
of the cantilevering method.
Solution C was a concrete box girder erected by use
of the temporary stay progressive method.
A joint venture of Vinci Construction France
subsidiary companies proposed the most
competitive offer with the solution C. It has been
awarded the contract of the viaduct construction in
March 2007. The completion of works is scheduled
within 30 months.
2.2 Description
The deck width is 12.75m including two 3.50m lanes
separated by a 0.50m wide concrete barrier and two
2.00m emergency shoulders. The piers are 3.50m
circular shafts with height ranging from 5.00m to
20.00m, founded on 4 Ø1400mm or 1600mm bored
piles.
The deck is a precast concrete segmental hollow
box girder with reinforced and post-tensioned
concrete, constructed using the temporary stay
progressive method.
The external prestressing is carried out using
19T15S strand tendons for the typical spans and
25T15S strand tendons for the longest spans
(length>58.70m), with 4 pairs of tendons by span.
Each external tendon is two span long except on
side spans, where they are only one span long.
The internal prestressing is carried out using 4 pairs
of 19T15S strand tendons with 2 pairs stressed from
piers to piers. This prestressing is completed by
short cantilever tendons so as to allow the temporary
mast to be fixed on pier segments.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les calculs de structure du tablier ont été menés
entièrement selon les Eurocodes.
Les principales quantités du tablier sont les
suivantes :
• Béton: 16300 m3
• Précontrainte extérieure = 27 kg/m3,
• Précontrainte intérieure = 21 kg/m3,
• Armatures : 3400T; ratio moyen : 208 kg/m3
2.3. Construction
Le tablier du viaduc est préfabriqué en voussoirs. Le
matériel spécial de pose – mât de haubanage,
potence et fardier – a été calculé pour une charge
maximale de 50 tonnes par voussoir. La longueur de
chaque voussoir a été définie afin que son poids ne
dépasse pas 50 tonnes.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
The deck of the bridge has been entirely designed
with the Eurocode.
The main quantities of the deck are:
• Concrete: 16300 m3
• External prestressing = 27 kg/m3,
• Internal prestressing = 21 kg/m3,
• Reinforcing steel: 3400T; mean ratio: 208 kg/m3
2.3. Construction
The deck is constructed with prefabricated
segments. The erection equipment – staying mast,
swivel crane and self-propelled trailer - has been
designed for a maximal load of 50 tons per segment.
So, the length of each segment is adjusted so that its
weight doesn't exceed 50 tons.
5
 < SOMMAIRE
Une travée courante de 58,70 m de long est
composée de :
• 18 voussoirs courants de 2,82m de long,
• 2 voussoirs déviateurs de 2,32m de long,
• 2 voussoirs sur pile de 1,60m de long.
Pour l’ensemble du tablier, il y a 810 voussoirs,
soient :
• 732 voussoirs courants et déviateurs,
• 78 voussoirs sur pile et sur culée.
Les voussoirs sont préfabriqués sur le chantier. Une
usine de préfabrication a été installée sur une aire
de 25000m² le plus près possible de la culée est du
pont afin de réduire la distance de transport des
voussoirs.
Les voussoirs sont bétonnés à joints conjugués dans
des cellules. L’aire de préfabrication comprend trois
cellules pour les voussoirs courants et déviateurs et
une cellule pour les voussoirs spéciaux (voussoirs
sur pile et voussoirs sur culée). Les cycles de
production sont les suivants :
• 1 jour par voussoir courant ou déviateur,
• 2 jours par voussoir sur pile ou sur culée.
L’ensemble de la production est réalisée en 12 mois.
Le tablier est assemblé travée par travée de la culée
est à la culée ouest. Les voussoirs sont chargés sur
le fardier par le portique de l’usine de préfabrication.
Les voussoirs sont transportés par les pistes de
chantier jusqu’à la culée est, puis sur le tablier au fur
et à mesure que sa construction progresse. Les
voussoirs sont transportés jusqu’à l’extrémité du
tablier, où ils sont déchargés et mis en place avec la
potence.
Avant mise en place d’un voussoir, une couche de
1mm de colle époxydique bi-composant est
appliquée sur la face verticale du joint. Le voussoir
est alors posé avec la potence et brélé à l’extrémité
du tablier avec 4 paires de barres horizontales de
précontrainte provisoire de diamètre 36 mm afin
d’appliquer à la colle une compression minimale de
2 MPa. Dès que le voussoir est brélé, la potence
avance dessus et une paire de haubans provisoires
est mise en tension.
Pendant la construction d’une travée, 17 voussoirs
sont supportés, chacun avec une paire de haubans
provisoires. Chaque hauban est constitué de 7
torons T15 tendu à 45% de Fprg. Les haubans
provisoires sont fixés au voussoir au moyen de
chaises métalliques ancrées dans le hourdi
supérieur au droit des âmes. La tension de chaque
hauban est calculée et appliquée de façon à
équilibrer les efforts horizontaux dans le mât de
haubanage.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
A typical 58.70m long span is composed of 22 units
of segment:
• 18 2.82m long typical span segment,
• 2 2.32m long span segment with diaphragm
wall,
• 2 1.60m long pier segment.
For the whole viaduct deck, there are 810
segments:
• 732 span segments,
• 78 pier segments.
Segments are prefabricated on site. A prefabrication
yard has been installed on a 25000 sqm area as
close as possible of the East abutment of the bridge
in order to shorten the segment transportation
distance.
The segments are poured in short line type formwork
cells using the match cast joint method. The
prefabrication yard consists of 3 units of formwork
cells for the span segments and 1 unit of formwork
cell for the pier segments. The production cycles are:
• 1 day for a span segment,
• 2 days for a pier segment.
The whole production will be completed within 12
months.
The deck is erected span by span from East
abutment to West abutment. Segments are loaded
on the self-propelled trailer by the gantry crane of the
prefabrication yard. Segments are carried along the
site track to the East abutment. As the erection
proceeds, the trailer is driven on the erected deck.
The segments are delivered to the end of the deck
and unloaded by the lifting crane.
Before lifting a segment, a 1 mm thick layer of
bicomponent epoxy glue is applied on the face of the
vertical joint. Then, the segment is placed by use of
the swivel crane and stressed to the end of the
cantilever with four pairs horizontal 36 mm diameter
temporary prestressing bars in order to obtain a
remaining stress applied to the glue more than 2 MPa.
As soon as the segment is fixed at the end of the
cantilever, the swivel crane is moved forward and a
pair of temporary cable stays is tensioned.
During the erection of a span, 17 span segments are
supported by use of a pair of temporary stays. A
temporary stay consists of 7 units of T15 strand,
stressed at 45% of Fprg. The temporary stays are
fixed in the concrete top slab of the deck by use of
steel anchoring saddles. The strength of each cable
stay is calculated and applied in order to balance the
horizontal loads in the staying mast.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Le phasage de construction d’une travée courante
est le suivant :
• phase 1 :
- mise en place de 4 voussoirs en
encorbellement,
- déplacement du mât à l’axe de
la pile N+1.
• phase 2 :
- mise en position du mât à l’axe
de la pile N,
- mise en tension de la 1ère paire
de haubans supportant le 4ème
voussoir de la travée.
• phase 3 :
- mise en place et haubanage de
16 voussoirs en travée de la pile
N à la pile N+1.
• phase 4 :
- mise en place des voussoirs sur
pile,
- mise en tension des câbles de
précontrainte et dé-tension des
haubans provisoires
Suivant ce phasage, une travée courante de 58,70 m
de long est assemblée en 9 postes de travail.
Comme les travaux de pose des voussoirs sont
organisés à 2 postes, une travée courante est
construite en moins de 5 jours.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
The sequence of works of a typical span is as
follows
• stage 1 :
- placing of 4 cantilevering span
segments,
- moving of the staying mast on
the pier n° N.
• stage 2 :
- securing of the staying mast on
the pier n° N,
- tensioning of the 1rst pair of
cable stays on the 4th span
segment.
• stage 3 :
- placing and staying of 16 units
of span segments from pier n° N
to pier n° N+1.
• stage 4 :
- placing of the pier segments,
- tensioning of the prestressing
tendons and de-tensioning of
the cable stays.
According to this sequence of works, a 58.70m long
typical span is completed within 9 work shifts. As the
works are organized in double-shift, a typical span is
achieved within less than 5 days.
7
 < SOMMAIRE
2.4. Conclusion
Cette méthode est bien adaptée au franchissement
de voies de communication (voies navigables, voies
ferrées ou routes importantes), car le trafic de ces
voies n’est pas perturbé par la construction.
Pour l’économie du projet, cette méthode est la
meilleure réponse à :
• Une géométrie complexe,
• De nombreux franchissements (rivières, voies
ferrées, routes nationales),
• Une construction plus rapide avec peu de
materiel,
• Une quantité réduite de précontrainte (comme
une construction sur étaiement),
• Une méthode industrielle avec une
préfabrication sur le site à faible impact
environnemental.
Le Viaduc de Compiègne /Compiègne Viaduct
Didier Primault, Jean Vassord, Patrice Ello, Luc Richard-Hulin
>
2.4. Conclusion
This construction method is well adapted for bridges
crossing navigation channels, railway lines or
important roads as it allows traffic to keep going on.
It appeared that for the economy and sustainability
of the project, this method was the most appropriate
answer to:
• A complex geometry,
• Many crossings (navigational channels,
railway-lines, major roads),
• A faster construction, with a reduced amount
of material,
• A reduced quantity of prestressing steel
(similar to a cast on scaffolding bridge),
• An industrialized process with a casting yard
on site with low environmental impact.
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE VIADUC DE SAINT-PAUL SUR L’ILE DE LA RÉUNION

SAINT-PAUL VIADUCT ON REUNION ISLAND

Patrick CHARLON, Antoine CUMUNEL

EIFFAGE TP

1- SITUATION ET HISTORIQUE 1-LOCATION AND BACKGROUND

Le Viaduc de Saint-Paul est le point de départ de la The Saint Paul viaduct is the start of the 33.7-km
ROUTE des TAMARINS qui relie Saint-Paul à l’Etang long Tamarins Road that connects Saint Paul to
Salé sur une longueur de 33,7 km (figure 1). L’Étang Salé (figure 1).

Photo 1

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 1
 < SOMMAIRE >

Figure 1 : Tracé de la Route des Tamarins / Route des Tamarins road

Cet ouvrage exceptionnel, situé en site urbain, constitue
l'un des ouvrages les plus importants de la nouvelle
voie autoroutière mise en service en juin 2009. Il
démarre au Nord à partir d’une zone de plaine humide
et marécageuse (site classé dit de la ravine Bernica,
historique et culturel) longe une falaise abrupte, repère
des fameux oiseaux paille-en-queue et soumise aux
éboulis de blocs basaltiques, et atteint, avec un
dénivelé de 46 m, le niveau supérieur d’une très
importante coulée de lave, communément appelée le
«Rempart de Saint-Paul ». Il est prolongé vers le Sud
par une tranchée couverte bitube de 150 ml de
longueur permettant d’atteindre le sommet de la falaise
qui culmine à environ 60m. (Photo 1).
This outstanding structure in an urban setting is one
of the largest works in the new motorway connection
opened to traffic in June 2009. Its northern end starts
in marshy wetlands (Ravine Bernica, a listed site of
historic and cultural interest), then runs along a
steep rockface which is both home to the famous
white-tailed tropicbird (Phaethon lepturus) and a site
of basalt rockfalls. Finally, 46 m higher, it reaches
the top of a very large lava flow commonly known as
‘“the Rampart of Saint Paul”. It is extended
southwards by a 150 m long twin-cell cut-and-cover
tunnel which rises to the top of the cliff at an altitude
of about 60 m. (Photo 1).

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les multiples contraintes subies par ce viaduc lui
confèrent depuis 1995 un très lourd passé d’études
architecturales et structurelles, conduites par le SETRA
et l’architecte Frédéric ZIRK, sur le plan de l’insertion
dans le site notamment.
Ce ruban en Courbe et Contre Courbe, coincé entre
mer et montagne, est le trait d’union entre la mer et la
savane ainsi qu’entre la plaine et les hauts ; il devra
supporter au moins la densité de circulation actuelle qui
est de l’ordre de 50 000 véhicules par jour, avec des
pics très accentués dans la journée.
Cette densité devrait augmenter dans les années à
venir, la population de l’Ile était prévue passer de
750 000 habitants aujourd’hui à 1 million à l'horizon
2025.
2- PRESENTATION DU PROJET
2.1- Les données géométriques
L'ouvrage en forme de « S » mesure 760 ml de long.
Le profil en long de l’ouvrage est constitué, sur les 150
m les plus bas, par une parabole de 5000 m de rayon,
puis par une pente à 6 %.
Son tracé en plan est formé d’un premier cercle de 550
m de rayon à concavité dirigée vers la mer, de deux
clothoïdes, respectivement de paramètre A = 270,46 et
A’ = 305,12, et d’un second cercle de 700 m de rayon à
concavité dirigée vers la falaise.
Compte tenu de ce tracé, le dévers du tablier varie de -
3,80 % à + 2,5 %.
Les 11 travées de l’ouvrage se décomposent en :
• une travée de rive Nord de 34,50 m
• cinq travées de 60 m,
• une travée de transition de 78 m,
• trois travées de 96 m,
• et une travée de rive Sud de 56,5 m.
(Voir figures 2 et 3).
Le tablier repose sur 10 piles de hauteur variable entre
6 m et 41 m.
Figure 2 : Coupe longitudinale / Longitudinal alignment
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
The multiple constraints afflicting this viaduct have
given it a very knotty history of architectural and
structural studies carried out since 1995 by SETRA
and architect Frédéric Zirk, particularly as regards its
integration into the natural environment.
The curved and counter-curved ribbon of road
pinched between the sea and the mountain is a link
between the ocean and the savannah as much as
between the plain and the highlands. It will carry at
least the current traffic density of about 50,000
vehicles per day, with severe peaks during the day.
This density is likely to increase in the years to
come, the population of the island being expected to
grow form 750,000 currently to 1 million by 2025.
2- PRESENTATION OF THE
PROJECT
2.1- Geometrical data
The S-shaped viaduct is 760 metres long.
Its longitudinal profile consists of a 5,000 m radius
parabola for the bottom 150 m, followed by a 6%
gradient. Its horizontal alignment consists firstly of a
550 m radius circular section whose concave side
faces the sea, two Euler spirals of parameter A =
270.46 and A’ = 305.12 respectively, and a second
circular section with a radius of 700 m whose
concave side faces the rockface.
Given the nature of the alignment, deck
superelevation varies from -3.80% to +2.5%.
The viaduct has 11 spans:
• a northern abutment span, 34.50 m long
• five 60-m spans,
• a transition span, 78 m long,
• three 96-m spans, and
• a southern abutment span, 56.5 m long.
(see figures 2 and 3).
The deck is supported by 10 piers whose heights
range from 6 m to 41 m.
3
 < SOMMAIRE >

Figure 3 : Vue en plan / Plan view

2.2- La coupe fonctionnelle 2.2- Superstructure

Le profil en travers comporte deux chaussées
monodirectionnelles séparées par une glissière double
en béton adhérent (DBA). Chacune d’elle comporte
trois voies de 3,50 m, une bande dérasée de droite de 1
m, et une bande dérasée de gauche de 1,50 m.
La largeur totale de l’ouvrage est de 26,70 m, hors
corniches. (Voir figure 4).
The viaduct comprises two one-way carriageways
separated by a double slipformed concrete barrier.
Each carriageway has three 3.50 m wide lanes, a 1
m wide nearside hardstrip, and a 1.5 m wide offside
hardstrip.
Overall the viaduct is 26.70 m wide, excluding
cornices (see figure 4).

Figure 4 : Coupe transversale fonctionnelle / Superstructure cross-section

2.3- Le marché 2.3- Contract

Le marché a été notifié le 4 août 2005, pour un montant Contract award notification was given on August 4,
global de 76,7 millions d’euros H.T (base marché), 2005, for a total amount of €76.7 million euros
incluant le viaduc, la tranchée couverte et les travaux (before VAT) covering the viaduct, the cut-and-cover
confortatifs des parois rocheuses. tunnel, and consolidation work on the rockface.

L’ordre de service de démarrer les études et les travaux Notice to proceed with design and construction was
a été donné le 26 septembre 2005 pour une durée de given on September 26, 2005, for a duration of 40
40 mois, dont 5 mois de période de préparation. months, including a 5-month preparation period.

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
3- CONCEPTION ET MODE
CONSTRUCTIF DU TABLIER DU
VIADUC
Compte tenu de sa très grande largeur, le tablier qui est
un mono caisson en béton précontraint, de 26,70 m de
largeur est réalisé en deux phases :
• Le noyau central dans une première phase
• Les encorbellements latéraux du hourdis
supérieur dans une seconde phase.
Les grands fléaux (P7, P8, P9, P10) sont encastrés
dans les piles ; les petits fléaux sont simplement posés
sur des appareils d’appui en néoprène-téflon.
Sa hauteur est constante et égale à 4,55m. Ses deux
âmes présentent une épaisseur de 60 cm dans les
petits fléaux et de 80 cm dans les grands fléaux.
Son hourdis supérieur de 25cm d’épaisseur hors
goussets, est précontraint transversalement par des
câbles de type 4T15S du procédé DSI.
Le hourdis inférieur de 25 cm d’épaisseur, est prolongé
par des voiles longitudinaux qui servent de support et
d’ancrage à des bracons métalliques en forme de V.
Ces derniers servent d’appui aux encorbellements du
hourdis supérieur pour la flexion transversale.
Le noyau est construit par encorbellements successifs
avec des voussoirs coulés en place de longueur 3 m
(voussoirs courants et de clavage) ou 9 m (voussoirs
sur pile), autorisant un pas des bracons constant et égal
à 3 m (photo 2). Les clavages sont effectués à
l’avancement de C0 vers C11.
Photo 2
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
3- SUPERSTRUCTURE DESIGN AND
CONSTRUCTION METHOD
Due to its very great length, the superstructure—a
26.70-m-wide prestressed-concrete single-cell box
girder—was built in two phases:
• The central core in the first phase
• The lateral overhangs of the top slab in a
second phase.
The long cantilevers (P7, P8, P9, P10) are fixed to
the piers; the small cantilevers simply rest on
neoprene–PTFE bearings.
Superstructure depth is constant at 4.55 m. Its two
webs are 60 cm thick in the small cantilevers and
80 cm thick in the large cantilevers.
The 25-cm-thick top slab (excluding fillets) is
prestressed transversally by 4T15S tendons from the
DSI system.
The 25-cm-thick bottom slab is extended by
longitudinal stubs serving as support and anchor
points for V-shaped steel struts supporting the
overhangs of the top slab to prevent transverse
bending.
The core was built by successive cantilevering of
cast-in-place segments either 3 metres long
(standard and stitching segments) or 9 metres long
(pierhead segments). This permitted a constant strut
centre distance of 3 metres (photo 2). Mid-span
stitching was carried out progressively from
abutment C0 to abutment C11.
The superstructure is prestressed with 12T15 and
19T15 cantilever tendons, 19T15S continuity
tendons, and 27T15 external tendons from the DSI
system.
The central core was cast using three pairs of form
travellers and contains the cantilever prestress.
The lateral overhangs and the steel struts were
installed, in a separate phase, using special steel
forms allowing concreting of 6.00-m-long sections
(2 struts are installed on each side for each 6-m slab
section) (photo 3).
This length of 6.00 m (2 segments) was chosen
because of the high horizontal curvature of the
structure.
5
 < SOMMAIRE
Le tablier est précontraint par des câbles de fléaux de
puissance 12T15 et 19T15, des câbles éclisses 19T15S
et des câbles extérieurs 27T15 du procédé DSI.
Le noyau central est coulé à l’aide de trois paires
d’équipages mobiles et reçoit la précontrainte de fléau.
Les encorbellements latéraux et les bracons
métalliques sont mis en place, en décalé, à l’aide
d’outils coffrants métalliques spécifiques, permettant
des bétonnages de plots de 6,00 m (2 bracons par côté
sont ainsi mis en place avec des tronçons de hourdis
de 6,00 m) (photo 3).
Cette longueur de 6,00 m (2 voussoirs) a été choisie en
raison des fortes courbures en plan de l’ouvrage.
4- UN VIADUC ATYPIQUE
Le Viaduc de Saint-Paul n’est pas un ouvrage
exceptionnel sur le plan de la travelure (portée maxi de
100m) ; par contre il s’est avéré d'une très grande
complexité au niveau des études et de la réalisation. Il
est ainsi atypique sur plusieurs points :
• La hauteur du caisson (4,55m) est constante
pour des travées de 100m (élancement est de
1/21ème)
Il en résulte des efforts tranchants importants près des
piles nécessitant des âmes épaisses (80 cm dans les
grandes travées) ; ceci constitue une contrainte pour la
mise en place des armatures à l'intérieur des équipages
mobiles.
• La très grande largeur du tablier (26,70m)
Les encorbellements de 6,50 m entrainent des
sollicitations de torsion importantes qui se cumulent à
celles dues au cisaillement, nécessitant le recours à de
la précontrainte transversale et des bracons.
• Les effets des bracons
Si l’influence des bracons est forte en flexion
transversale, elle est faible pour la flexion longitudinale ;
l’inclinaison longitudinale et transversale des bracons
conduit à un dimensionnement important des bracons
et par voie de conséquence à une amorce inférieure en
béton des bracons très importante, à l’origine de très
grandes difficultés pour le chantier (fissuration, mise au
point d’équipages mobiles d’un type inhabituel).
• Le coulage du tablier en deux phases dans le
sens transversal
L’avantage est net au niveau de l’exécution des travaux
• Equipages mobiles plus légers
• Gain de précontrainte de fléau
• Dissociation totale de la pose des bracons (très
délicate) de la réalisation des voussoirs (chemin
critique).
Il complique par contre les études d’exécution,
notamment pour les calculs de torsion et pour la prise
en compte des phénomènes de retrait et fluage.
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
Photo 3 : Casting phase-2 overhangs / Coulage des
ème
encorbellements de 2 phase
4- AN ATYPICAL VIADUCT
The Saint Paul viaduct is not an exceptional project
in terms of span lengths (the maximum span is
about 100m); however, it proved to be extremely
complex in terms of design and construction. It is
atypical on several counts.
• Box-girder depth is constant (4.55m) for the
100-m spans (span-to-depth ratio is 1:21)
This results in high shear stress near the piers,
which calls for thick webs (80 cm for the long spans);
this created complications for placing reinforcement
in the travelling forms.
• The deck is very wide (26.70m)
The 6.50-m-wide overhangs set up substantial
torsional effects which add to those due to shear,
and this calls for transverse prestress and struts.
• The effects of struts
While the effect of the struts is high in terms of
transverse bending, it is low for longitudinal bending;
because of their longitudinal and transversal
inclination, the struts are large, and this in turn
means the lower concrete strut-fixing stubs are very
large: this caused some very great construction
difficulties (cracking, development of an unusual type
of form traveller).
• The superstructure is cast in two phases
transversally
This has clear advantages in terms of construction:
• Lighter form travellers
• Savings in cantilever prestress
• Total separation of strut erection (very tricky)
from segment casting (critical path).
On the other hand it complicated construction
design, particularly with respect to torsion
calculations and taking account of shrinkage and
creep phenomena.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

5- LE CONTEXTE GEOTECHNIQUE 5- SITE GEOTECHNICS

La coupe-type des terrains rencontrés est la suivante :
• Couverture de terrains alluvionnaires (épaisseur
moyenne 22 m) :
• remblais anthropiques : épaisseur 0 à 4 m
• limons sableux à argileux sur 0 à 4 m
• sables et graviers basaltiques sur 20 m moyens
• Formations basaltiques :
• Blocs de basalte : épaisseur de 2 à 40 m
• Substratum : basalte
Tous les appuis sont fondés sur barrettes dont les
caractéristiques par appui sont les suivantes :
A typical cross-section of the ground encountered is
as follows:
• Alluvial overburden (average depth of 22 m):
• made ground: 0 to 4 m deep
• sandy to clayey loam for 0 to 4 m
• basalt gravel and sand to an average depth of
20 m
• Basalt formations:
• Basalt boulders: depths from 2 to 40 m
• Rockhead: basalt
All the substructure units are founded on barrettes:

C0 9 barrettes de 2,80 m x 0,80 m C0 9 barrettes de 2,80 m x 0,80 m

P1 3 barrettes de 4,80 m x 0,80 m P1 3 barrettes de 4,80 m x 0,80 m
P2 3 barrettes de 4,80 m x 0,80 m P2 3 barrettes de 4,80 m x 0,80 m
P3 3 barrettes de 5,30 m x 0,80 m P3 3 barrettes de 5,30 m x 0,80 m
P4 3 barrettes de 5,30 m x 0,80 m P4 3 barrettes de 5,30 m x 0,80 m
P5 4 barrettes de 5,30 m x 0,80 m P5 4 barrettes de 5,30 m x 0,80 m
P6 4 barrettes de 5,30 x 0,80 P6 4 barrettes de 5,30 x 0,80
P7 10 barrettes de 4,35 x 0,80 P7 10 barrettes de 4,35 x 0,80
P8 10 barrettes de 4,35 x 0,80 P8 10 barrettes de 4,35 x 0,80
P9 10 barrettes de 4,35 x 0,80 P9 10 barrettes de 4,35 x 0,80
P10 10 barrettes de 4,35 x 0,80 P10 10 barrettes de 4,35 x 0,80

Leur ancrage dans le terrain dur est le suivant : The barrettes are socketed into bedrock as follows:

Ancrage d’un mètre (1,25 x B) dans le

Absence de blocs au dessus du basalte basalte
No boulders above basalt rockhead Socketed one meter (1.25 x B) into
basalt rockhead

Ancrage d’un mètre (1,25 x B) dans le

basalte après traversée par trépannage
Couche de blocs inférieure à 5 mètres
de la couche de blocs
au dessus du basalte
Socketed one meter (1.25 x B) into
Layer of boulders less than 5 m deep
basalt rockhead after excavating
above basalt rockhead
(chisel and grab) through the layer of
boulders

Ancrage d’un mètre (1,25 x B) dans les

blocs et traitement par jet-grouting sur 5
Couche de blocs supérieure à 5 mètres
mètres sous la pointe des barrettes
au dessus du basalte
Socketed one meter (1.25 x B) into
Layer of boulders more than 5 m
boulder layer and jet grouting to
deep above basalt rockhead
5 metres below the bottom of
barrettes

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 7
 < SOMMAIRE
6- TRAVAUX PREPARATOIRES
6.1- L’installation de chantier
Les bureaux et cantonnements ont tous été totalement
installés dans les locaux désaffectés de l’hôpital
(EPSMR) situé au pied du viaduc.
La Centrale à béton principale est installée sur place.
Elle comportait :
• Une centrale avec malaxeur de 3 m
3
• Trois silos à ciment
• Quatre casiers à agrégats
Pour les piles et les fléaux P1 à P4, une grue à tour
alimente deux piles / fléaux ; pour les piles et fléaux P5-
P6, une grue à tour alimente deux piles puis chaque
fléau est alimenté par une grue ; pour les fléaux P7 à
P10, une grue à tour alimente un fléau.
En période de pointe, le chantier du viaduc a nécessité
l'utilisation de 7 grues à tour du type MD 365
6.2- Les filets de protection
De très importants travaux de protection ont été réalisés
en début de chantier.
• Purges manuelles au Nord
• Filets pendus
• Filets déflecteurs
Ces travaux se sont déroulés sur deux niveaux de la
falaise et ont été réalisés par des « alpinistes »
spécialisés, assistés la plupart du temps par un
hélicoptère (photo 4). La zone la plus délicate a été
celle de la culée haute C11.
Photo 4 : Pose de filets à l’hélicoptère / Helicopter
erecting netting
Afin de mieux sécuriser le déroulement des travaux,
l’entreprise a proposé de réaliser le fléau P10 / C11 par
surencorbellement, de façon à limiter au maximum les
parties coulées sur cintres et leur étaiement.
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
6- PREPARATORY WORK
6.1- Site installation
Site offices and accommodation were set up in the
disused psychiatric hospital at the bottom of the
viaduct.
The main concrete batching plant was set up on site.
It comprised:
• batching plant with 3-m mixer
3
• three cement silos
• four aggregate bins.
For piers and cantilevers P1 to P4, one tower crane
supplied two pier/cantilever units; for piers and
cantilevers P5 and P6, a tower crane supplied two
piers, then each cantilever was supplied by its own
crane; for cantilevers P7 to P10, a tower crane
supplied each cantilever.
At peak construction times the viaduct project
required seven MD 365-type tower cranes.
6.2- Rock netting
Extensive protective work was carried out at the start
of works.
• Manual rock scaling (removal of loose rock) at
the northern end,
• Rock netting,
• Catch fencing.
This work was conducted at two levels on the cliff
face and was carried out by specialist abseilers,
assisted by a helicopter most of the time (photo 4).
The most troublesome area was near the top
abutment (C11).
In order to make construction safer, the contractor
proposed building the P10–C11 span by
overcantilevering so as to restrict the amount of work
involving forms on falsework.
6.3- Additional ground investigations
The special technical specifications called for the
consortium to carry out an additional ‘G3’
geotechnical investigation campaign as defined by
French standard NF P 94-500. This investigation
was carried out in conjunction with the Engineer; it
consisted of 15 cored boreholes and
10 pressuremeter tests.
This additional investigation campaign served to
determine the socketing depth of each barrette,
which was validated by the Engineer.
It also determined that while the volume of the
barrettes was close to the quantities derived from the
tender drawings, the quantities of chisel-and-grab
work foreseen by the contract were much higher
than initial expectations.
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

6.3- La campagne de sol complémentaire du 7- CONCRETES USED

viaduc
3
Le CCTP prévoyait la réalisation par le groupement The main 60-m /h batching plant installed on the site
d’une campagne géotechnique complémentaire G3 (there was a backup plant 8 km away in L’Éperon)
(NFP 94 – 500). Celle-ci a été effectuée en liaison avec supplied a total volume (viaduct and cut-and-cover
3
le maître d’œuvre et elle comprenait tunnel) of 51,000 m .
15 sondages carottés et 10 pressiomètres.
The characteristics of the main concretes are as
A partir du résultat de cette campagne de below:
reconnaissance complémentaire, la cote d’ancrage de
chaque barrette a été fixée et validée par le maître
d’œuvre.

Cette nouvelle campagne a permis de vérifier que si le

volume des barrettes restait voisin des quantités
ressortant des plans du dossier d’Appel d’Offres, par
contre les quantités prévues au marché pour
trépannage ont été en très forte augmentation par
rapport aux prévisions initiales.
Teneur minimale Caractéristiques
Classe Caratéristiques
Classe de en liant Eeff / Leq complémentaires
Parties d'ouvrages d'exposition et Dmax en mm Nature du ciment complémentaires
résistance équivalent (5) du béton
de chlorures du ciment
(Leq) (1) (2)
XC2
Barrettes de fondations XS2 CEM I ou II 42,5
C30/37 20 400 Kg PM 0,55 RAG
profondes XA1 mini
CI 0,20
XC2
Semelles de fondation des piles
XA1 CEM I ou II 42,5 RAG
du viaduc C35/45 20 385 Kg PM 0,5
XS2 mini LCH
Dalle de transition
CI 0,20
Piles P1 à P6
Culées
XC4
Murs cache CEM I ou II 42,5 RAG
XS1 C35/45 20 385 Kg PM 0,5
Semelles, piedroits et voûtes de mini LCH
CI 0,40
la TC
Têtes de tranchée

Piles P7 à P10
XC4
Longrines des BN4-16t CEM I ou II 42,5 RAG
XS1 C45/55 20 400 Kg PM 0,5
Bordures de trottoir coulées en mini LCH
CI 0,40
place

XC4
CEM I ou II 42,5 RAG
Tablier XS1 C45/55 20 400 Kg CP 2 PM 0,5
mini LCH
CI 0,20

XC4 C30/37 avec 15

360 Kg CEM I ou II 42,5
Béton Projeté par voie sèche XS1 Mpa à 12h, 12,5 PM RAG
(4) mini
CI 0,40 20 Mpa à 7j

7- LES BETONS MIS EN ŒUVRE 8- FOUNDATION CONSTRUCTION

3
La Centrale à béton principale de 60 m /h de capacité
installée sur le site (Centrale de secours à l’Eperon, à 8.1- Difficulties encountered
8 km) a fourni un cube global (viaduc + tranchée
3. Despite the G0 and G3 geotechnical investigation
couverte) de : 51000 m
campaigns, construction of the deep foundations
Les caractéristiques des principaux bétons sont proved to be severely disturbed by:
rappelées ci-dessus.
• extremely hard ground encountered, particularly
8- LA REALISATION DES FONDATIONS at pier P5,
• a very high percentage of boreholes in basalt
boulders,
• unpredictable rockhead depths from one
8.1- Les difficultés rencontrées barrette to another, ultimately requiring a
Malgré les campagnes Go et G3, l’exécution des borehole at the location of each barrette and
fondations profondes s’est trouvée très perturbée par revised design calculations (bearing capacity,
l'existence : reinforcement).
• De terrains rencontrés extrêmement durs
notamment au droit de P5.

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 9
 < SOMMAIRE >

• D'un pourcentage très élevé de forages dans les

blocs basaltiques. 8.2- Methods and materials used
• De hauteurs aléatoires de substratum d’une
barrette à l’autre, nécessitant finalement un 8.2.1- Excavation of barrettes (photos 5 and 6):
sondage au droit de chaque barrette et des
reprises de calcul (portance, ferraillage). • Liebherr HS 855 tracked excavator with heavy
BB and Stein grabs and BB chisels (16 tonnes).
8.2- Méthodes et matériels mis en œuvre • Bauer BG 36 auger (torque 360,000 Nm) for
drilling holes for 4.35-m, 4.80-m, and 5.30-m
barrettes.
8.2.1- Excavation des barrettes (photos 5 et 6) : • Drilling-mud plant.
• Crane for handling reinforcement cages.
• Pelle à chenilles LIEBHERR HS 855 équipée de
bennes lourdes BB et STEIN et de Trépans BB
(16 T).
• Tarière BAUER BG 36 (couple 360 000 Nm)
pour le forage des barrettes de 4,35 m, 4,80 m,
5,30 m.
• Centrale à boue.
• Grue de manutention pour les cages
d’armatures.

Photo 5 : Preliminary auger drilling /

Préforage à la tarrière

8.2.2- Jet grouting (photo 7):

• Klemm drilling rig
• High-pressure pump

Photo 6 : Forage à la benne à forage / Cable grab

8.2.2- Jet Grouting (photo 7) :

• Foreuse KLEMM
• Pompe haute pression

8.2.3- Carottages : 4 carotteuses en pointe Photo 7 : Jet grouting

8.2.3- Core sampling: up to 4 coring rigs at
times

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

9- LA REALISATION DES PILES 9- PIER CONSTRUCTION

Les piles sont constituées de deux fûts pleins parallèles The piers consist of two solid vertical parallel stems
verticaux d'inertie transversale variable with variable transverse inertia (figure 5).
(figure 5).

Figure 5 : Coffrage des piles / Piers

Chaque fût présente côté extérieur une surface pleine
matricée et côté intérieur une surface courbe lisse. Des
évidements architectoniques de forme rectangulaire et
fermés par des grillages en acier inox sont prévus à
raison d’un par levée de fût.
Each stem has a patterned plane outer surface and
a smooth curved inner surface. There is one
rectangular architectural void closed with stainless-
steel mesh per concrete lift.

Les piles ont été réalisées par levées successives de

3,50m. Les deux fûts sont réalisés simultanément
(photo 8). Les fausses levées à partir du dessus de la
semelle varient de quelques dizaines de cm jusqu’à
2,50 m pour les plus hautes.

Les cadences de réalisation ont été d’une levée double

tous les trois jours. Au total, 96 levées courantes ont été
réalisées.

Photo 9 : Coffrage et chevêtre / Photo 8 : Pier lift and forwork /

Formwork and crosshead Levée de pile et coffrage

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 11
 < SOMMAIRE
Les chevêtres des piles ont été réalisés avec le même
outil coffrant. Avant mise en œuvre de l’outil, le fond de
moule était coffré traditionnellement en contre plaqué
soutenu par des poutres métalliques (photo 9).
Ces appareils d’appui sont de type glissants. Les
appareils d’appui mobiles unidirectionnels sont situés
sous l’âme côté falaise. Les appareils d’appui mobiles
multidirectionnels sont situés sous l’âme côté mer. Tous
sont équipés de dispositifs de suivi de fonctionnement,
et d’une jupe de protection.
Afin de permettre son réglage et son remplacement,
chaque appareil est associé à un ou plusieurs
emplacements de vérinage du tablier, matérialisés par
des bossages en béton et mortier de calage.
10- LA REALISATION DES VOUSSOIRS
SUR PILES (VSP)
Les VSP des piles P1 à P6 sont « cloués » sur les
chevêtres de tête de pile par deux câbles en U 27T15
ancrés dans les piles.
Les VSP des piles P7 à P10, ont été directement
réalisés dans leur configuration définitive sur voiles
encastrés dans les chevêtres.
Les VSP ont une longueur de 9,00 m et une largeur de
14m (largeur du noyau central de 1ère phase).
Le phasage de réalisation d’un VSP est le suivant :
• Réalisation du fond de moule (photo 10)
• Réalisation de la première levée de VSP en
deux phases (photo 11).
• Réalisation de la deuxième levée de VSP en
trois phases (photo 12)
Photo 11 : Première levée de VSP /
First lift of pierhead unit
Photo 12 : Deuxième levée de VSP /
Second lift of pierhead unit
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
The piers were built in lifts of 3.50 m. The two stems
were built simultaneously (photo 8). The height of
the pier kickers on the footings ranged from a few
dozen centimetres to 2.50 m.
Work proceeded at a pace of one double lift every
three day. A total of 96 lifts were placed.
The pier crossheads were built with the same
formwork. Before the form was placed, the bottom of
the element was formed by traditional means using
plywood supported by steel beams (photo 9).
Sliding bearings were used. The guided expansion
bearings are located beneath the web on the cliff
side. The non-guided expansion bearings are
located beneath the web on the seaward side. They
are all fitted with operation monitoring devices and
dust skirts.
To enable adjustment and replacement, each
bearing is associated with one or more deck-jacking
points materialized by concrete padblocks.
10- CONSTRUCTION OF PIERHEAD
UNITS
The pierhead units of piers P1 to P6 are stitched to
the pier crossheads by means of two 27T15
U-shaped tendons anchored in the piers.
The pierhead units of piers P7 to P10 were built in
their final configuration on diaphragms built into the
crossheads.
The pierhead units are 9.00 m long and 14 m wide
(width of the Phase 1 central core).
Construction of pierhead units was phased as
follows:
• construction of the base (photo 10),
• casting of the first lift of the pierhead unit, in two
phases (photo 11),
• casting of the second lift of the pierhead unit, in
three phases (photo 12).
Photo 10: Standard crosshead before construction of
pierhead unit /
Chevêtre courant avant realisation du VSP
12
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
11- LA REALISATION DU TABLIER
Le tablier est réalisé en 2 phases transversalement,
chacune avec un outil coffrant spécifique.
• Réalisation du noyau Central (1ère phase)
Les voussoirs ont 3,00m de longueur et 14ml de
largeur.
Le noyau comporte les amorces très lourdes qui
servent d’assise aux bracons métalliques (photo 13).
Les photos 14 et 15 montrent l’équipage mobile du
noyau central.
Photo 14 : Equipage mobile / Form traveller
Photo 15 : Coffrage d’un voussoir (noyau) /
Superstructure segment(core)
Celui-ci, du fait des amorces de bracon, est d’une
composition particulière, à la fois par « en dessous » et
par « au dessus ».
Il a dû être mis au point en cours de chantier pour limiter
les fissurations inéluctables (retrait, température,
déformations) au droit des amorces béton, car celles-ci
ont une masse beaucoup plus importante que les âmes
de deuxième coulage.
Le poids d'un équipage de phase 1 est de 55 tonnes.
Le béton C45/55 a dû également être modifié dans sa
composition en fonction des difficultés rencontrées lors
des premiers coulages.
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
11- SUPERSTRUCTURE
CONSTRUCTION
The superstructure was built in two phases,
transversally, each phase using special formwork.
• Construction of the central core (1 phase)
st
Segments are 3.00 m long and 14 m wide.
The core has very heavy stubs projecting from it for
attachment of the steel struts (photo 13).
Photo 13 : Concrete stub for struts /
Amorce de béton pour les bracons
Photos 14 and 15 show the form traveller for the
central core.
Because of the strut attachment points, the form
traveller is of a special design, both suspended from
above and supported from below. It had to be
modified in the course of the works to limit the
unavoidable cracking (shrinkage, temperature,
strain) due to the fact that the concrete stubs are
much more massive than the webs of the second
pour.
The Phase-1 form traveller weighed 55 tonnes.
The C45/55 concrete mix design also had to be
modified in accordance with the difficulties
encountered during the first pours.
Three pairs of form travellers were necessary to
make up for lost time.
13
 < SOMMAIRE
Trois paires d’équipages mobiles ont été nécessaires
pour des raisons de rattrapage des délais.
• Réalisation des encorbellements latéraux (2ème
phase)
Deux équipages de 6,00 ml de longueur ont été mis en
œuvre pour mettre en place les bracons et couler les
encorbellements latéraux (photos 3 et 16)
Le poids des équipages de phase 2 est de 65 tonnes.
12- LA DESCRIPTION DES
SUPERSTRUCTURES ET
EQUIPEMENTS
12.1- Chape d'étanchéité du tablier
La pente longitudinale de 6 % de l’ouvrage et les dévers
variables de - 3,8 % à + 2,5 % conjuguée avec les
phénomènes thermiques de l'Ile de la Réunion, ont
conduit l’entreprise à proposer une étanchéité par feuille
préfabriquée mise en œuvre sur un re-profilage en
sable enrobé 0/6 appliqué directement sur l’extrados du
tablier de l’ouvrage par la société Appia.(filiale
d'Eiffage).
12.2- Corniches caniveaux
L’entreprise a proposé la mise en œuvre d'une corniche
caniveau métallique dimensionnée aux fortes pluies qui
accompagnent les cyclones, en lieu et place d’une
corniche en béton coloré (gain de poids, gain de temps,
pas de zone de fabrication et de stockage sur le site,
plus économique).
Sur environ 40 % de la longueur totale des rives de
l’ouvrage, cette corniche est surmontée d’un écran
acoustique.
Les corniches caniveaux métalliques mises en œuvre
sont de deux types. Les premières, supportant les
écrans acoustiques, possèdent des éléments support
en acier galvanisé et peint suivant un système anti
corrosion ACQPA C5GNV. Les secondes possèdent
des éléments support en aluminium. Le caniveau est en
aluminium, et les couvertines décoratives sont en
aluminium revêtu d’une peinture thermolaquée.
12.3- Barrières de sécurité
Les barrières de sécurité normalisées prévues sur
l’ouvrage sont du type BN4-16 t. Les poteaux et les
lisses sont peints en couleur RAL 9010 ACQPA
(blanche) suivant un système de protection anti
corrosion de type C5GNV.
12.4- Joints de dilatation
Côté culée C0, le joint de chaussée mis en œuvre sur
une largeur de 25 m est de marque FIP et de type RAN
P400. Il possède un souffle de 400 mm. Il est mis en
œuvre avant les enrobées.
Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel
>
• Construction of lateral overhangs (2 phase)
nd
Two 6.00-m-long form travellers were used to place
the struts and cast the lateral overhangs (photos 3
and 16). The Phase-2 form travellers weighed
65 tonnes.
Photo 16: Phase-2 form travelers /
ème
Equipage mobiles de 2 phase
12- DECK FURNITURE AND
SURFACING
12.1- Deck waterproofing membrane
The viaduct’s 6% longitudinal gradient and the
variable superelevations—from -3.8% to + 2.5%—,
together with the thermal phenomena of Reunion
Island, led the contractor to propose a sealing
membrane placed over a profiling screed of 0/6-mm
coated sand applied directly to the deck by Appia
(Eiffage subsidiary).
12.2- Cornice–gutter units
The contractor proposed to install a steel cornice–
gutter unit designed for the heavy cyclonic rains
encountered, instead of a coloured concrete cornice
(weight saving, time saving, no casting and storage
zone on site, more economical).
The cornice is topped by a noise barrier over about
40% of the total length of the edges of the viaduct.
Two types of steel cornice–gutter units were used.
The first type, which supports the noise barriers, has
galvanized steel supports painted with an ACQPA
C5GNV anti-corrosion system. The second type has
aluminium supports. The gutter is aluminium and the
decorative copings are powdercoat aluminium.
12.3- Safety railings
The safety railings (BN4) are rated for 16-tonne
loads. The posts and rails are painted RAL 9010
ACQPA (white) using a C5GNV anti-corrosion paint
system.
14
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Côté culée C11, le joint de chaussée mis en œuvre sur

une largeur de 25 m est de marque FIP et de type GPE
250. Il possède un souffle de 250 mm. Il est mis en
œuvre après sciage des enrobés. Les eaux d’infiltration
sont récupérées par une goulotte inox fixée en sous
face de joint.
12.5- Chaussées
Une couche de roulement en béton bitumineux de 9 cm
d’épaisseur a été mis en œuvre sur le tablier de
l’ouvrage. Elle comporte une couche de liaison de type
BBSG 0/10 de 7 cm d’épaisseur et une couche de
finition de type BBTM 0/6 type II de 2 cm d’épaisseur.
La composition des enrobés est la suivante :
12.4- Expansion joints
At the C0 abutment end, the 25-m-long pavement
joint is a RAN P400 type by manufacturer FIP. It has
an amplitude of 400 mm. It was installed before
asphalting.
At the C11 abutment end, the 25-m-long pavement
joint is a GPE 250 type by FIP. It has an amplitude of
250 mm. It was installed after sawing the asphalt.
Runoff is collected by a stainless-steel channel
secured beneath the joint.
12.5- Pavements
A 9 cm thick bituminous-concrete wearing course
was laid on the deck. It has a 7 cm thick 1/10 mm
semi-coarse bituminous-concrete (BBSG) base coat
and a 2 cm thick 0/6 mm very thin bituminous
concrete (BBTM) top coat.
The coated macadam mixes were a follows:

Enrobé Destination Formulation Recomposition

Macadam Purpose Mix design Reformulation
4/6
38,5 % 32,5 %
Sable enrobé 0/6 Re-profilage 0/4
55,0 % 61,0 %
0/6 coated sand Reprofiling Eliflex HD
6,5 % 6 ,5 %
dopé
6/10 36,4 % 30,4 %
BBSG 0/10 classe3
Couche de liaison 4/6 9,0 % 9,0 %
Class-3 1/10-mm
Base course 0/4 49,0 % 55,0 %
BBSG
20/30 dopé 5,6 % 5,6 %

12.6- Autres équipements 12.6- Other equipment

Un collecteur en fonte est placé à l’intérieur du caisson,
à l’aplomb du séparateur central. Son diamètre est
variable selon les sections, de 400 à 500 mm. Il est fixé
sous le hourdis supérieur du tablier grâce à un bâti en
acier galvanisé. Dans une section donnée du tablier, le
collecteur récupère les eaux du sens de circulation le
plus haut.
Le collecteur central est alimenté par des gargouilles
placées le long de la DBA et des raccords en T en
fonte.
Des chemins de câble sont prévus à l’intérieur de
caisson et le caisson est éclairé intérieurement.
There is a cast-iron drain inside the box girder,
beneath the central divide. Its diameter varies from
400 to 500 mm depending on the area. It is fixed to
the soffit of the top slab by means of a galvanized
steel frame. In a given part of the viaduct the drain
collects water from the higher carriageway.
The central drain is fed by inlets along the concrete
crash barriers and cast-iron T pieces.
Cable trays are routed through the inside of the box
girder which has internal lighting.

Le viaduc de Saint-Paul sur l’île de la Réunion / Saint-Paul viaduct on Reunion Island – Patrick Charlon, Antoine Cumunel 15
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

CONSTRUCTION D’UNE LIGNE DE MÉTRO DESSERVANT

LES LIEUX SAINTS DE LA MECQUE
DANS LE ROYAUME D’ARABIE SAOUDITE

CONSTRUCTION OF A METRO LINE SERVING THE HOLY SITES OF

MAKKAH IN THE KINGDOM OF SAUDI ARABIA

Aymen CHEIKH MHAMED, Philippe MOINE

Mohammad KASHANI, Maurice STACK
SYSTRA
Habib ZAINALABIDIEN
DECOM

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Chaque année et pendant 7 jours définis par
calendrier lunaire, près de 3,5 millions
Musulmans se rassemblent dans la ville sainte
la Mecque pour accomplir un des cinq piliers
l’Islam « le Hajj »
La mosquée sacrée « El Kaa’ba se trouve dans la
ville sainte de la Mecque». A la périphérie de la
ville vers l’est se situent les trois lieux saints,
théâtre d’un enchainement de déplacements
particuliers limités dans le temps et l’espace,
pendant les 7 jours du Hajj.
Ces lieux saints s’étendent sur une bande de 18
km de long et plus de 3 km de large et subissent
un trafic dense qui atteint ses limites malgré une
infrastructure routière développée.
Le gouvernement saoudien (Ministère des Affaires
Rurales et Municipales) a décidé d’équiper les
lieux d’une première ligne de métro. SYSTRA a été
un acteur majeur dans la première phase d’étude
fonctionnelle d’une ligne de 18 km de long
desservant 9 stations et ayant une capacité
s’élevant à 72 000 passagers par heure et par
sens de circulation.
Le projet a été confié à l’entreprise chinoise CRCC
qui a décidé d’attribuer l’étude d’exécution du génie
civil à SYSTRA, assistée par un bureau d’études
saoudien.
Une des contraintes majeures du projet réside
dans le planning. En effet, CRCC a deux ans pour
construire, équiper et livrer la ligne de métro. La
date de livraison est déjà figée, car la ligne doit
être opérationnelle pour le pèlerinage de 2010.
un During 7 days of each year around 3.5 millions
de pilgrims gather in Makkah, Kingdom of Saudi
de Arabia, to perform one of the 5 pillars of the Islam,
de “El Hajj”.
Makah is the holy city where the “El Kaa’ba” (Great
Mosque) is located. At the peripheries of the
Makah, three holy regions are the center of
specific and complex movements’ rituals between
during the 7 days.
Spread through an area of 18 km in length and
over 3 km in width, the movements during “El Hajj”
period became very difficult although there is a
developed road infrastructure.
KSA government (Ministry of Municipal and Rural
Affairs) decided to equip the area with a metro line.
SYSTRA was involved in the functional design
where the output was an 18 km metro line with 9
stations with line capacity of 72,000 passengers
per hour per direction.
The project was awarded as an EPC contract to
CRCC, which decided to attribute the civil work
design to SYSTRA and a local consulting firm.
One of the major characteristics of the project was
the tight schedule. Actually CRCC has less than 2
years to construct, equip and deliver the metro line.
The target date was a must; operation shall start on
the “El Hajj” period of year 2010.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 1
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE
Tout retard d’un jour sur la livraison différera
l’ouverture d’une année.
SYSTRA a mis en place une conception basée sur
la préfabrication pour faire face à ce défi :
• Dans la zone des viaducs, le concept SYSTRA
de poutre en U préfabriquée, précontrainte par
torons adhérents, de 25 m de long, pouvant
être posée par des grues mobiles a été un
choix stratégique ;
• Dans la zone des stations, les quais sont
supportés par des poutres en π préfabriquées
précontraintes par pré-tension de 12,5 m de
long.
Le temps a été un réel défi pour ce projet, mais ce
n’a pas été le seul à relever. En effet, une attention
particulière a été apportée à l’aspect esthétique :
• L’impact visuel réduit pour la ligne de métro est
obtenu grâce au viaduc en forme de U proposé
par SYSTRA et qui a déjà équipé plus de 150
km de lignes à travers le monde ;
• Une architecture soignée pour les stations. Une
attention particulière est apportée à l’auvent en
toile tendue pour une bonne intégration dans le
paysage où l’on trouve des tentes refuges
installées pour les pèlerins durant le Hajj.
2. CONCEPTION ET CONSTRUCTION
DES VIADUCS
Le long de la ligne de métro, quelques 4,6 km de
voie sur remblai/déblais sont à construire. La
longueur totale de voie sur viaduc dépassera les
17 km, si l’on considère le fait que la voie se
dédouble dans la zone de Muzdalifah avec un
entraxe de 25 m.
La partie aérienne est basée sur plusieurs
concepts :
• Les viaducs en U couvrent plus de 90% de la
partie aérienne. La longueur des travées est
comprise entre 15 m et 25 m afin de s’adapter
aux conditions du site.
• Des ouvrages spéciaux ont aussi été conçus
pour enjamber les obstacles d’envergures tels
que les autoroutes. Quatre ouvrages de ce type
on été identifiés.
• Le concept des viaducs en U a été prolongé
dans les stations, et une section en U a été
spécialement dimensionnée pour supporter le
train à l’intérieur des stations.
SYSTRA a proposé un concept qui allie une
construction rapide et économique d’une part, offre une
qualité d’insertion et une identité spécifique au projet
d’autre part.
Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite /
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
>
SYSTRA tailored a design based on precast
methodology as follows:
• In the viaduct area Systra’s concept of precast,
pre-tensioned, single U track, 25 m full span
erected by crane was a key design element.
• In platform area: the 12.5 m double T beam was
the basis for the platform design.
Time was a real challenge for the project but not
the only one. In fact, particular attention was paid to
the aesthetics:
• Mitigation of the visual impact of structure
thanks to the U-Shape concept, which 150 km
have already been designed by Systra on
various projects worldwide.
• Architectural treatment of the stations: in
particular, stations roofs consist of steel framing
with tensile architectural membrane so as to
match the style of surrounding pilgrims’ tents.
2. DESIGN AND CONSTRUCTION OF
VIADUCT
Over the metro line length, at-grade sections
represent approximately 4.6 km. Given the fact that
around Muzdalifah holy site, the alignment splits into
a North and a South line, 25 m apart, the total
viaduct length on this project exceeds 17 km.
The various deck types utilized to cover this length
can be identified as:
• Typical viaduct, 25m-span typical structures
forming 90% of the overall length with
possibilities to reduce the span length down to
15m to accommodate site constraints.
• Special bridges for long crossings above roads
or existing elevated highways. The original
design has identified 4 of these long-span
bridges.
• Station viaduct extending, in stations, the typical
viaduct concept while reducing its span by half.
SYSTRA has striven to propose a design that was
both time-efficient and economical for the Contractor
on one hand, and Client-oriented and contextual on
the other hand, in conveying a strong and unified
structural identity from Arafat to Jammarat, the two
ends of the project.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 1 : Vue générale du projet / General overview of the project

Figure 2: Section transversal de la travée type / Cross section of typical viaduct

Figure 3: Préfabrication de la travée type / Prefabrication of typical viaduct

2.1 Travée Type 2.1- Typical Viaduct

Le tablier en forme de U a été considéré comme le plus
adapté pour la conception des travées types. En effet,
ce concept regroupe différentes fonctions : structurelle
évidemment, une hauteur réduite (par rapport à une
structure en caisson équivalente), un chemin
d’évacuation inclus dans la structure et une capacité
naturelle à accueillir tous les équipements requis.
The U-shaped viaduct, as mentioned above, has
been considered as the most adequate concept for
the typical viaduct. It benefits from inherent assets
such as a reduced height (when compared with a
traditional box-girder), built-in evacuation path and
integration of all system-wide requirements.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 3
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE
Ces caractéristiques fonctionnelles sont couplées avec
les spécificités constructives suivantes :
• Préfabrication de la travée entière
• Précontrainte par torons adhérents
• Un levage possible sur site par deux grues de
300 t
Plus de 800 poutres en U préfabriquées doivent être
réalisées pour le projet.
Sur la majorité du tracé, chaque voie est portée par un
tablier en U, les deux tabliers reposent sur des piles
marteaux.
Chaque tablier a été conçu avec l’objectif de la
standardisation du coffrage et du ferraillage. Cette
standardisation a été développée au maximum pour en
tirer un bénéfice économique et limiter le
surdimensionnement des structures.
Les appuis ont été regroupés en 4 modèles en fonction
des conditions de sol et de la hauteur de la pile. En
conformité avec les exigences de l’entreprise, SYSTRA
a utilisé deux diamètres de piles pour toutes les
hauteurs de pile standard et deux types de chevêtre,
selon qu’il supporte une ou deux voies.
La standardisation et l’optimisation des méthodes
de construction ont été développées au maximum
dans les détails de la conception du tablier.
En effet, les viaducs en U sont exclusivement droits
même quand le tracé des voies est courbe. Les
plinthes supportant la voie ont été conçues avec
une largeur fixe afin d’accélérer le processus de
ferraillage sur l’aire de préfabrication et pour éviter
tout mauvais positionnement et identification des
poutres.
Figure 4 : Phases de pose / Erection stages on the line
De même, pour tous les équipements intégrés dans le
viaduc (alimentation, signalisation, communication…)
une conception évitant toute singularité a été mise au
point pour lisser la production des viaducs
préfabriqués.
L’étude et la conception du génie civil étaient en
avance par rapport aux études « système » pour éviter
toute incohérence entre les deux disciplines.
Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite /
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
>
It has been associated with the following features:
• Full-span precasting,
• Prestressing by pre tension,
• Erection on site with two 300 t cranes
Over 800 precast girders have to be produced for
the project.
On the main part of the alignment, each track is
supported by a single U deck, and both rest on
hammerhead piers.
Every element has been conceived with a focus on
standardizing concrete outlines and reinforcement
to the greatest extent, while respecting common-
practice orders of magnitude in order not to
oversize any structure.
Rail elevations and soil conditions have lead to only
4 types of shallow and deep foundations. In
accordance with the Contractor’s requests, only
two pier diameters are used for all standard pier
heights. Only two sets of concrete outlines have
been defined for all pier caps, depending whether
they support one track or two.
The standardization and optimization of construction
methods go even further in the details of the deck
conception.
Despite the fact that the girders are longitudinally
straight whereas the track itself is curved, rail plinth
have been designed with a fixed, enlarged width so
as to speed up the reinforcement process on the
precasting yard and to avoid any misplacement or
complex identification of every girder.
As for the necessary equipment of the deck
regarding metro functionalities such as power
supply, signalling, communication, earthing & stray
current collection, there again the aim has been to
avoid most of the singularities that could have led
to delays in the fabrication.
The Civil Works design proceeding, on this project,
ahead of the Systems design, provisions have
been made to eliminate any possible conception
dead end.
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Pour illustrer ces mesures, chaque poutre préfabriquée
de 25m est capable de supporter le poids et la charge
apportées par deux poteaux caténaires espacés de
12,5 m et placés au sommet des poutres, même si
l’espacement entre deux poteaux est de 50 m pour un
tracé rectiligne. Le planning très serré nécessite de
prendre ces dispositions au début de la conception.
One illustration of these measures is that every
25m-girder is structurally able to resist the weight
and loads of two catenary poles located 12.5m
apart on the girder top flange, whereas the typical
distance between two poles is 50m in straight
alignment. The tight schedule imposes to make this
kind of provisions from the first design stages.

2.2 Ouvrages spéciaux 2.2. Special Bridges

La plupart des obstacles situés le long du tracé
sont franchis à l’aide des poutres en U, ou dans
certains cas à l’aide de portiques supportant des
travées types. Cependant, d’autres obstacles ont
nécessité des ouvrages spéciaux de grande
portée. Des ouvrages à trois travées ont été
étudiés principalement lors du franchissement
d’axes majeurs autoroutiers :
Most of the obstacles located along the alignment
(roads, buildings, utilities) have been spanned with
typical structures or, in a few occurrences, portal
frames supporting typical spans. However, other
obstacles required special, long-span structures.
Three span arrangements have been developed so
as to suit the conditions related to three major
highway crossings:

• 27 – 45 – 27 m franchissement de l’autoroute
du Roi Abdullah.
• 35 – 58 – 35 m franchissement de la portion
aérienne de l’autoroute du Roi Faisal. Dans
cette zone, les deux voies sont éloignées de
plus de 25 m pour des raisons fonctionnelles et
on a donc eu recours à deux ouvrages
jumeaux.
• 50 – 70 – 50 m franchissement de l’autoroute
périphérique près de la station d’Arafat.
Les ouvrages spéciaux sont tous des poutres
caisson continues en béton précontraint.
Pour l’ouvrage franchissant l’autoroute du Roi Abdullah,
la longueur des travées est adaptée à un tablier de
hauteur constante. Pour les travées supérieures à 50 m
les tabliers sont des caissons de hauteur variable.
La méthodologie de construction dépend du contexte
et du planning. En effet, tous les ouvrages ont été
conçus pour être construits par encorbellements
successifs, sauf l’ouvrage près de la station Arafat 1 qui
a été conçu pour être coulé sur cintre.
Pour assurer une continuité visuelle avec les travées
types, chaque tablier est équipé d’un parapet
préfabriqué fixé de chaque côté du hourdis. Ces
parapets assurent un chemin d’évacuation et un
support pour les poteaux caténaires.
• 27 – 45 – 27m over King Abdullah highway
• 35 – 58 – 35m over King Faisal elevated
highway. In this area the two tracks are 25m
apart, therefore twin bridges are required.
• 50 – 70 – 50m over Ring Road near Arafat 1
station
All four bridges consist of continuous prestressed
concrete box-girders.
For King Abdullah Overpass, spans are short
enough to consider a deck of constant depth. For
spans over 50m, variable depth is used for the
deck.
Construction methodologies also vary: Arafat 1
Bridge is built on integral shoring whereas the
others use the balanced cantilever method with
form travelers and cast-in-situ concrete segments.
Whether the guideway carries one or two tracks,
precast parapets are fixed on both sides of the slab
so as to ensure a visual continuity with the standard
spans. These parapets are indeed shaped to match
the webs of the typical U-girder.

Sleeve Ø 50 mm ext. Provision for

(for viaduct lighting cable) lifting device

Cable Tray Fixation :

concret insert UNISTRUT P3270 or similar
L=1000 mm. @1000

Figure 5 : Détail des murs parapets / Detail of parapet wall

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 5
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >

Figure 6 : Franchissement de l’autoroute du Roi Abdullah (27-45-27m) deux voies, de hauteur constante,
construction par encorbellements successifs
King Abdullah Overpass (27-45-27m) double track, constant depth, balanced cantilever method

Figure 7 : Franchissement du périphérique près d’Arafat 1 (50-70-50m) deux voies, de hauteur variable,
construction sur cintre
Arafat 1 Bridge (50-70-50m) double track, variable depth, integral shoring method

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 6
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 8: Franchissement de l’autoroute du Roi Faisal (35-58-35m) deux tabliers séparés à voie unique,
hauteur variable, courbe en plan, construction par encorbellements successifs
King Faisal Overpasses (35-58-35m) single track, variable depth, curved, balanced cantilever method

3. STATIONS 3. STATIONS

3.1 . Conception générale 3.1.Conceptual design

Le tracé compte 9 stations. Les stations sont
aériennes afin de minimiser la confusion visuelle et
l’encombrement des stations dans les Lieux Saints.
Le dimensionnement fonctionnel des stations est basé
sur une optimisation des mouvements.
Chaque station doit être capable d’accueillir 3000
passagers toutes les 5 minutes, ce qui entraine des
dimensions conséquentes : 337,5m de long, dont
300 m de quai.
3.2 .Conception des rampes
There are nine stations on the alignment. Stations
are elevated to minimize visual disruption and
minimize the footprint of the stations on the Holy
Land.
Stations are sized and optimized to have minimal
impact on the environment while allowing for efficient
circulation and functioning within.
The output of passenger flow analysis and train
operation analysis was a 337.5m platform length
where 300m where dedicated to passenger and 37.5
to the technical buildings.

L’accès à la plateforme est assuré par des rampes
inspirées du Campidoglio de Rome pour leur aspect
pratique pouvant être empruntées par une population
âgée et transportant des bagages. Aussi, les nez de
chaque marche sont de couleur afin d’assurer un
contraste.
3.2. Ramps Design
Access to platform level is provided by stepped ramp
(similar to the Campidoglio ramp in Rome), which
has been designed to be easily circulated by all
pilgrims whether they are aged or carrying baggage.

Les rampes sont positionnées perpendiculairement à la
plateforme pour une efficacité fonctionnelle et la
réduction de l’impact visuel.
The steps are clearly color contrasted from the ramp
sections.
Ramps are positioned perpendicular to the platform
to minimize the visual impact of the stations on their
surroundings.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 7
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >

Il existe deux types de rampes: les premières en béton
qui permettent aux pèlerins d’accéder directement à la
plateforme et les deuxièmes en acier permettant de
franchir en toute sécurité les routes sous-jacentes aux
stations.
Two types of ramps were designed, concrete ramps
to access the platform from ground level and steel
ramps to provide a secure passage across the road.
The two different types of materials help distinguish
the two types of ramps and their function.

Figure 9 : Station Arafat 1 – Vue générale / Arafat 1 Station – General view

Figure 10 : Station Arafat 1 – Perspective et élévation / Arafat 1 Station – Perspective & elevation

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 8
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

3.3 . Auvent : Conception & matériaux
La forme de l’auvent a été conçue pour bien s’intégrer
au terrain montagneux. Le choix repose sur des formes
organiques et des courbes douces afin de respecter
l’environnement et éviter les dépôts de sable.
3.3. Canopy : Design & Materials
Canopies are designed to integrate well with the
mountainous terrain. Organic forms and curves
soften their impact on the environment and have the
dual function of avoiding sand deposits.

Les matériaux composant l’auvent ont été choisis pour Materials for the canopy element were chosen for
leur durabilité dans le climat parfois rude et leur their durability in the sometimes harsh climate and
capacité de recyclage. their recyclability.

L’auvent en textile protège des rayons du soleil et
donne aux stations un aspect distinctif qui s’harmonise
bien avec les tentes des pèlerins
Les éléments de la structure métallique donnent une
forme élégante et légère comparable à la structure
d'une forêt, se ramifiant à partir de la colonne.
Le choix d’ouvrir le toit vers le milieu permet ainsi une
ventilation naturelle et libre.
Metal structural elements give a light and elegant
form comparable with the canopy of a forest,
branching out from the columns. Formally, the roof
opens towards the middle allowing for free and
natural ventilation.
Textile is used for the roof providing protection from
the elements especially the hot sun. The textile
canopies give the stations a distinct look and
integrate well with the surrounding context of textile
covered tents.

Figure 11 : Intégration de l’auvent dans le paysage montagneux / Canopy insertion in mountainous landscape

Figure 12 : La Forêt d’acier, vue de nuit / The Steel Forest, Night View

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 9
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >

3.4. Finition de la plateforme, des rampes et
des ascenseurs
Les revêtements retenus pour les différentes parties
des stations, comprenant la surface de la plateforme,
les ascenseurs et les marches, sont en granit local,
donnant ainsi un aspect naturel.
3.5. Garde-corps
Pour assurer une identité commune à toutes les
stations, tous les garde-corps ont un motif unique,
inspiré de l’art musulman, dans toutes les stations.
3.4. Platform, Ramps, Lifts Finishes
Main station elements including the platform surface,
elevators and steps are finished with locally sourced
granite for a natural aspect.
3.5. Guardrails
In order to provide the station with a distinctly local
identity, all guardrails share the same unique motif
taken from traditional Islamic art. This is repeated
throughout the station and in each station of the line.

Figure 13 : Vue générale de nuit - passerelle en acier pour pont route

General Night View – steel footbridge design for road overpass

Figure 14 : Garde-corps de plateforme / Platform Guard Rails

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 10
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 15 : Garde-corps de passerelles en acier / Steel Footbridge Guard Rails

Figure 16: Stations d’Arafat & Mina / Arafat & Mina Type

3.6. Stations d’Arafat et Mina 3.6. Arafat & Mina Type

Les deux plateformes des stations Arafat & Mina ont
des rôles fonctionnels distincts. La plateforme d’arrivée
est une bande de circulation libre avec un accès direct
aux rampes de sortie. La plateforme de départ est
constituée d’une zone d’attente et d’une zone
d’embarquement.
The two platforms of Arafat & Mina stations have
distinctly different functions. The arrival platform is a
free circulation area with a direct connection to the
exit ramps. The departure platform is comprised of a
waiting area and boarding area.
The preparation / waiting area is designed to
accommodate the 3,000 pilgrims who are to board a
particular train.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 11
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >

La zone d’attente est dimensionnée pour pouvoir
accueillir 3 000 pèlerins qui attendent pour passer vers
la zone d’embarquement. Cette dernière est aussi
dimensionnée pour accueillir les 3000 pèlerins venant
de la zone d’attente qui vont embarquer dans le train.
Ces deux zones sont parallèles et sur le même niveau
pour une meilleur sécurité et une efficacité
fonctionnelle.
Les plateformes sont aussi équipées par des escaliers
de secours conformément aux réglementations en
vigueur. Les évacuations sont renforcées par une
batterie d’ascenseurs capables de transporter 50
pèlerins par voyage.
L’ensemble permet ainsi une fonctionnalité optimale
pendant les phases de service et en cas d’évacuation
d’urgence.
The boarding platform has the same capacity. These
zones are to be arranged to allow for easy and
organized movements of the boarding passengers.
They are arranged on the same level. They are
reached by easily stepped ramps. Minimum impact
is created at ground level.
Platform overflow stairs are provided so as to allow
for quicker passenger dispersal for operational /
emergency reasons. Large cabin lifts (50 persons)
provided at regular intervals provide express delivery
to people of reduced mobility (the aged, wheelchair
bound together with their guide etc.)
The alighting platforms are dimensioned so as to
allow for quick and easy egress / exit from the
station. Similar stepped ramps deliver passengers
quickly, safely and easily to ground level.
At Arafat and Mina each station contains a lateral
departure and arrival platform - this removes a
possible rupture in the view at ground level. It
advantages a respect of the sanctity of the place.

Figure 17: Stations de Muzdalifah / Muzdalifah Type

3.7. Station de Muzdalifah 3.7. Muzdalifah Type

Pour servir au mieux les pèlerins et pour apporter une
réponse complète en termes d’opération, une
configuration avec une plateforme centrale a été
adoptée. Avec cette disposition le train de la voie nord
aura la possibilité de faire monter et descendre les
gens en même temps.
3.8. Station de Jammarat
La station de Jammarat, qui est aussi la station
terminus de cette phase du projet, est une station
spécifique vue sa connexion avec le pont de Jammarat.
En effet cette station se connecte directement à la
structure accueillant les piétons et leur permettant
d’assurer le rituel de la « lapidation du diable » en toute
sécurité.
At Muzdalifah, the Hajj movements generate
passenger flows which will board and alight from the
same train which moves in the direction of
Jammarat. As it is strongly advisable to separate
cross flow of this amplitude, the track in the direction
of Jammarat has two platforms – one for the
boarding passengers, the other for those alighting –
they are on either side of the track, on the same
level. The platform screen doors shall open with a
time gap allowing the passengers to alight before
boarding commences.
3.8. Jammarat Station
A location-specific design is necessary for Jammarat
station where the interaction between the Jammarat
Bridge (4th level ramp) and Jammarat station is fully
optimized.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 12
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Entre la station et le 4éme étage du pont de Jammarat
une boucle est mise en place qui permet aux pèlerins
d’accéder directement de la station au pont et d’y
revenir (Fig. 19 Station Jammarat – mouvements
d’accès au pont).
• From Jammarat station to Jammarat Bridge
ramp:
Two directions are possible. The first by using the
western ramp which is connected directly to the
Jammarat Bridge 4th level ramp or take the eastern
ramps to reach the road level and go through the
alighting corridor parallel to the road of king Abdul
Azis.
• From Jammarat Bridge ramp to Jammarat
station:
After Jammarat Bridge crossing piligrims can access
to the Jammarat station using the crossing road
ramp to reach the ground level of the station where
they can access to the platform.

Figure 18: Station Jammarat – Mouvements d’accès au pont Jammarat

Jammarat Station - Access to & from Jammarat Bridge

Figure 19: Station Jammarat – Mouvements d’arrivées et de départs

Jammarat Station – Arrivals and Departures movement

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 13
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >

3.9. Eléments préfabriqués des stations 3.9. Prefabrication of station concrete

Pour les stations la préfabrication a été largement
utilisée.
Les poutres en π sont des poutres préfabriquées de
12,5 m de long supportant la dalle coulée en place.
Elles s’appuient sur les chevêtres.
Les poutres en π sont préfabriquées sur une aire de
préfabrication mise en place spécifiquement pour le
projet.
components
Prefabrication was extensively used for the platform
slab.
Double-T beams are used to support the cast-in-
place platform slab. 12.5 m in length, they are
supported at their extremities on the pier cap which
is cast-in-place.
The Double-T Beams are precast and pre-tensioned
in the precast yard.

Pour supporter l’auvent, des poutres préfabriquées Precast reinforced concrete beams of rectangular
sont de section rectangulaire. section are used to pick-up the canopy columns
loads.

Figure 20: Poutres préfabriquées des plateformes

Prefabrication of station platform components

Figure 21: Eléments préfabriqués installés sur les Figure 21: Station – Precast components installed on
chevêtres coulés sur place cast-in-place in place skeleton

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 14
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

4. CONCLUSION 4. CONCLUSIONS

Une attention particulière a été apportée à la
conception de la ligne de métro pour faire face au défi
d’envergure, à savoir un planning très serré. La
standardisation couplée à la préfabrication ont permis
de relever le défi qui consistait à réaliser les études,
depuis l’étude de faisabilité jusqu’à l’étude d’exécution,
en 8 mois seulement.
A particular attention has been brought throughout
the design process to meeting the deadlines
imposed by a very tight construction schedule.
Standardization and prefabrication have allowed
overcoming the challenge of bringing the project
from feasibility stage up to construction stage in just
8 months.

Le résultat est une ligne de métro fonctionnelle, The results of this design effort are aesthetically
esthétiquement agréable assurant les besoins du pleasing guideways and stations meeting the needs
pèlerinage tout en s’intégrant au style local et offrant « of Hajj pilgrims while fitting the local style and
un ouvrage marquant » à cette région sacrée bringing a signature project into the Makkah area.

Construction d’une ligne de métro desservant les Lieux Saints de La Mecque dans le Royaume d’Arabie Saoudite / 15
Construction of a metro line serving the holy sites ok Makkah in the Kingdom of Saudi Arabia
Aymen Cheikh, Philippe Moine, Mohammad Kashani, Maurice Stack & Habib Zainalabidien
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LA PASSERELLE DES ANGES AU PONT DU DIABLE

THE PASSERELLE DES ANGES FOOTBRIDGE

Patick MAZZACANE
BONNA SABLA
Romain RICCIOTTI
LAMOUREUX & RICCIOTTI INGENIERIE
François TEPLY
FREYSSINET FRANCE

1- PRÉSENTATION GÉNÉRALE 1-GENERAL OVERVIEW

La construction de la passerelle du Pont du Diable,
aujourd’hui dénommée la Passerelle des Anges,
s'inscrit dans le projet d’aménagement du site classé
du Pont du Diable, dans les gorges de l’Hérault. Il
s’agit d’une opération « Grand Site ».
Les acteurs du projet sont les suivants :
• la maîtrise d’ouvrage, la communauté de
communes de la Vallée de l’Hérault
• l’architecte, Rudy Ricciotti
• les paysagistes, APS
• le bureau d’études structure, Lamoureux &
Ricciotti Ingénierie
• l’entreprise générale, Freyssinet
• l’entreprise de préfabrication, Bonna Sabla
• le bureau de contrôle, Socotec
Dans un paysage millénaire et sauvage, les objectifs,
presque contradictoires, sont d’aménager le site pour
l’accueil et la sécurité du public, tout en respectant la
richesse naturelle du lieu : plan d’eau, berges de
l’Hérault, roche calcaire, chênes centenaires,
végétation sauvage et faune endémique.
La passerelle créée participe à la maîtrise de la sur-
fréquentation du lieu (jusqu’à 13000 personnes par
jour) tout en permettant aux piétons de rejoindre en
toute sécurité le site, et ne plus passer à pieds par la
route nationale trop dangereuse. Elle franchit ainsi
une brèche naturelle de 70 m de long et de 10 m de
profondeur.
The construction of the Pont du Diable footbridge
forms part of the Pont du Diable World Heritage Site
development project in the Hérault Gorges. It also
comes under the French government's "Opération
Grand Site" scheme for the rehabilitation of the
landscape.
The key players in the project were as follows:
• the project owner, the community of
municipalities of the Vallée de l'Hérault
• the architect, Rudy Ricciott
• the landscapers, APS
• the structural engineering office, Lamoureux
& Ricciotti Ingénierie
• the general contractor, Freyssinet
• the precasting company, Bonna Sabla
• the technical inspection office, Socotec.
In an ancient, wild landscape, the almost
contradictory objectives were to develop the site
to receive members of the public safely, while
also respecting the natural beauty of the location,
with its body of water, limestone rock, hundred-
year-old oaks, wild vegetation and endemic fauna.
The footbridge helps to control the high traffic
volumes at the site (up to 13,000 people per day)
while allowing pedestrians to safely reach the site
without having to cross the very dangerous main
road. It crosses a natural breccia 70 m long and
10 m deep.

Le contexte suggère alors un ouvrage sans appui The context therefore implied a structure with no
intermédiaire, c’est-à-dire un franchissement de 70 m intermediate bearing, i.e. a single span of 70 m,
en une seule fois, et limitant au minimum son impact and with minimum visual impact in elevation,
visuel en élévation, donc sans arc ni haubans. which meant no arch or stay cables.

La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge 1
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
 < SOMMAIRE
La passerelle est alors formée de deux poutres
isostatiques parallèles formant garde-corps.
Une largeur utile de 1,88 m pour les piétons et les
cyclistes, est ensuite libérée entre les deux poutres-
os.
Le matériau constitutif de l’ouvrage, le Ductal FM, de
la famille des Bétons Fibrés à Ultra-hautes
Performances (BFUP), est notamment choisi dans
l’objectif de résoudre de manière intelligente
l’ensemble de ces contraintes techniques et
environnementales.
D’une manière générale, la construction de cette
passerelle est l’occasion de développer des
technologies optimisées pour s’intégrer
silencieusement dans ce site sauvage :
• au niveau structurel : le BFUP permet par sa
très haute résistance en compression de
mettre en œuvre des précontraintes très
importantes. Les deux poutres sont
optimisées suivant une forme d’os permettant
de limiter l’impact paysager de l’ouvrage avec
un élancement ultra-élevé (hauteur statique
totale 1,80 m, portée 67,5 m)
• au niveau des procédés de construction : la
totalité de l’ouvrage est préfabriqué en atelier.
La passerelle est réalisée suivant 15
voussoirs monolithiques de 4,60 m
préfabriqués à partir d’un seul moule,
comprenant les deux poutres garde-corps et
3 traverses, le tout coulé en seule fois. Les
voussoirs sont ensuite transportés puis
assemblés par précontrainte par post-tension
à partir d’un cintre. Le chantier est donc plus
court, plus simple, avec un impact sur site
limité au minimum et des conditions de
sécurité en chantier améliorées
• en terme de durabilité : les caractéristiques
mécaniques des BFUP, notamment leur
exceptionnelle résistance aux agressions
chimiques, permettent d’envisager une
maintenance ultra réduite et une durabilité de
l’ouvrage maximale, contrairement aux
ouvrages classiques en charpente métallique
ou bois
• en terme d’impact environnemental global :
les sections BFUP sont à la fois très minces
et ont un haut rendement mécanique (100%
de la matière est structurelle). Cette utilisation
du matériau béton se caractérise donc par
des faibles quantités de matière qui sont en
outre associées à des cycles de production
industrielle courts et simples (par rapport à
l’acier). Le projet consomme ainsi très peu
d’énergie primaire, est responsable de faibles
émissions polluantes de l’air et de l’eau, et en
participant pas à l’épuisement des ressources
naturelles.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
The footbridge was therefore formed from two
parallel isostatic beams forming guard rails.
The material used to create the structure, Ductal
FM, part of the Ultra-High Performance Fiber-
Reinforced Concrete (UHPFRC) family, was
chosen with the particular aim of elegantly
overcoming all these technical and environmental
constraints.
In general, the construction of the footbridge was
therefore an opportunity to develop technologies
optimized to blend seamlessly into this wild site:
• structurally: because it has such great
compressive strength, UHPFRC can be used
with very high prestressing levels. The
optimum form for the two beams was found
to be a bone shape, limiting the structure's
impact on the landscape with an extremely
high slenderness ratio (total static height 1.80
m, span 67.5 m). This left an effective width
of 1.88 m between the two bone-beams for
pedestrians and cyclists.
• in terms of construction methods: the entire
structure was precast in the workshop. The
footbridge was made from 15 4.60 m
monolithic segments precast in a single mold,
comprising the two guard rail beams and
three cross members, all cast at the same
time. The segments were then transported
and assembled using prestressing by post-
tensioning on falsework. This made the
project shorter, simpler and safer and kept
the impact on the site to a minimum.
• in terms of durability: the mechanical
properties of UHPFRC, particularly its
exceptional resistance to chemical attacks,
allow for reduced maintenance and maximum
durability of the structure, unlike conventional
metal or wooden framed structures.
• in terms of overall environmental impact: not
only are the UHPFRC sections very thin, they
also have high mechanical efficiency (100%
of the material is structural). This use of
concrete material is therefore characterized
by small quantities of material, which are also
associated with short, simple industrial
production cycles (compared with steel). The
structure thus consumes very little primary
energy, is only responsible for low air and
water pollutant emissions, and does not
contribute to the depletion of natural
resources.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• au niveau du coût et des délais : les études,
la préfabrication, les méthodes constructives,
et la mise en œuvre de précontraintes très
importantes, permettent une maîtrise des
délais : 3 mois de préfabrication, 1 mois de
préparation du site, 1 semaine de pose et
réglage, 1 semaine de démontage, soit moins
de deux mois sur site. De même, les coûts
(980 000 €) deviennent ultra compétitifs par
rapport aux solutions métalliques et bois,
avec en plus un coût d’entretien quasi-nul
(pas de réfection des systèmes de protection
contre la corrosion etc.)
• in terms of cost and lead times: the
engineering, precasting, building methods
and installation of high levels of prestressing
meant that lead times could be kept under
control, with three months for precasting, one
month for site preparation, one week for
installation and adjustment and one week of
dismantling, i.e. less than two months on site.
Similarly, the cost (€980,000) becomes
competitive compared with metal and wood
solutions, with the added benefit of almost
zero maintenance costs (no need to repair
corrosion protection systems, etc.).

Fig. 1 Vue d’ensemble / Overview

Les défis technologiques sont présentés et détaillés
dans les paragraphes suivants. Ils concernent,
notamment :
• la définition géométrique des pièces, des
moules et des systèmes de précontrainte
• la nature des matériaux utilisés et leur validation
expérimentale
• l’étude des comportements vibratoires,
notamment aéro-élastiques
• la préparation du site, les méthodes de pose, de
réglage et de mise en précontrainte
• les essais de fonctionnement
Details of the technological challenges are set out in
the paragraphs below. They relate in particular to:
• the geometric design of the parts, molds and
prestressing systems
• the nature of the materials used and their
experimental validation
• the vibration behavior study, particularly
aeroelastic behavior
• site preparation and the installation, adjustment
and prestressing methods
• the operating tests.

DUCTAL FM Gray Ductal FM, formulation 3GM2.0

Specifications for the footbridge: Supplier: LAFARGE Ciments

Formulation: Fibers: Metal, 2.15% by Mechanical Compressive strength: 180 MPa
volume properties: Tensile strength: 7.5 MPa
W/C ratio: 0.19 to 0.21 Young's Modulus: 50,000 MPa

Curing: Heat treatment at 90°C for Durability: Density: 2.5

48 hours, Capillary porosity: 0.5 to 0.7%
at 100% RH. Total porosity: 1.9 to 2.8%

La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge 3
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
 < SOMMAIRE
2- ÉTUDES D’EXÉCUTION
Les études d’exécution et de méthodes ont été menées
en interne par le département technique de Freyssinet
France. Si le calcul d’une passerelle isostatique
précontrainte n’est plus depuis longtemps une
nouveauté, l’élancement rendu possible par les
exceptionnelles qualités du Ductal génère plusieurs
problèmes :
• La mise en œuvre de gaines de précontraintes
et d’ancrages dans des sections aussi réduites.
• La faible épaisseur de l’âme de la poutre,
générant des risques de déversement de la
membrure supérieure comprimée.
• La souplesse de la structure, avec les risques
de mise en résonance par les piétons et le vent.
• La résistance de la colle à voussoir.
Câble 3
Tendon 3
Fig. 2 Section transversale / Cross-section of segment with sheaf and main dimensions
Le premier point, l’exiguïté des sections, consiste à faire
rentrer un effort de l’ordre de 1000 t de précontrainte
dans une membrure inférieure de seulement 0,10 m² de
section, tout en ménageant une « cheminée » de 8 cm
de largeur pour le passage de la gaine de coulage.
Avec ces impératifs, le respect des dispositions
habituelles en précontrainte, soit un enrobage de béton
équivalent au diamètre de la gaine, n’était pas possible.
L’enrobage a été réduit à un rayon de gaine seulement.
Cette réduction est justifiée par les arguments suivants:
• Utilisation de torons gainés protégés, donc rôle
protecteur de l’enrobage réduit.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
2- WORKING DESIGN
The working and methods designs were produced
internally by the Freyssinet France technical
department. Although carrying out the calculations
for a prestressed isostatic footbridge is nothing new,
the slenderness ratio made possible by the
exceptional qualities of Ductal led to several
problems:
• The installation of prestressing sheaths and
anchors in such small cross-sections.
• The thinness of the beam web, which led to a
risk of buckling of the compressed upper flange.
• The flexibility of the structure, with the risk of
resonance caused by pedestrians and wind.
Câble 2
Tendon 2
Câble 1
Tendon 1
The first point, the small cross-sections, involved
inserting the three prestressing sheaths into a lower
flange with a cross-section of just 0.10 m², while
arranging a "duct" for the grouting sheath. With
these constraints, it was not possible to comply with
the normal provisions of prestressing, namely a
concrete coating equivalent to the diameter of the
sheath. The coating was reduced to just the radius of
the sheath. This reduction is justified by the following
arguments:
• Use of protected sheathed strands, thus
reducing the protective role of the coating.
• Use of Ductal, thus reducing the risk of cracking
due to the presence of metal fibers.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
• Utilisation du Ductal, donc bon remplissage
grâce à la taille réduite des granulats et risque
réduit de fissuration grâce à la présence des
fibres métalliques.
Le deuxième point, déversement de la membrure
supérieure, est classique dans les passerelles en
charpente métallique dont les poutres forment garde-
corps. Il a conduit à imposer des précisions importantes
en alignement longitudinal des voussoirs, à savoir un
défaut d’alignement limité à 0,012° (un millimètre
désaligné sur la longueur d’un voussoir).
Le troisième point, souplesse de la structure, permet
paradoxalement de supprimer tout problème de confort
des piétons : avec un mode fondamental de flexion
verticale à 0,85 Hertz seulement, et le premier
harmonique à 4x0,85=3,4 Hz, tout risque de mise en
résonance par la marche des piétons (soit une
fréquence excitatrice de l’ordre de 2Hz) était exclu. Par
contre, les phénomènes de détachement tourbillonnaire
et de galop devenaient dès lors problématiques. Le
paragraphe suivant revient sur ces phénomènes.
Le quatrième point est inhabituel sur des ouvrages à
voussoirs classiques, où la colle à voussoir, avec une
résistance de l’ordre de 100 MPa, est toujours
largement supérieure à celle des voussoirs qu’elle
liaisonne. Dans le cas d’un BFUP à 180 MPa de
résistance à la compression, le problème est inversé, le
joint de colle devenant un point faible. Pour la
passerelle des Anges, où les contraintes de
compression maximale en service sont de 50 MPa,
l’utilisation de la plus résistante des colles disponibles a
suffit. Néanmoins, ce point risque de limiter l’utilisation
ultérieure d’élément BFUP préfabriqués assemblés par
précontrainte.
Enfin, le contreventement de la structure s’est révélé
plus problématique que ce qu’avait laissé pensé la
première analyse. En effet, le platelage ne peut pour
des raisons de retrait différentiel en phase d’étuvage,
être coulé en même temps que les voussoirs. La
transmission de l’effort de vent transversal (25t ELU aux
appuis) ne peut donc être assurée sans liaison
mécanique platelage / voussoir, liaison difficile à assurer
dans l’épaisseur de 4cm seulement du platelage. Le
problème a finalement été résolu en intégrant en sous-
face de platelage des nervures formant croix de Saint-
André. Les nervures sont simplement appuyées sur
l’angle poutre principale / traverse par l’intermédiaire
d’un mortier de calage. Le fonctionnement est donc
celui d’une poutre métallique à treillis classique, si ce
n’est qu’ici ce sont les diagonales qui sont comprimées
et les traverses (ferraillées en conséquence) qui sont
tendues.
Au final, chaque poutre formant garde-corps reçoit la
précontrainte suivante :
En membrure inférieure :
• un câble 13T15S filant d’un bout à l’autre.
• un second câble 13T15S, sur bossage, du
voussoir 2 au voussoir 14.
• un câble 19T15S, sur bossage, du voussoir 3
au voussoir 13.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
The second point, the buckling of the upper flange, is
classic in metal-framed footbridges on which the
beams form guard rails. This required high levels of
accuracy in the longitudinal alignment of the
segments, i.e. a misalignment of not more than
0.012° (one millimeter misalignment over the length
of a segment).
The third point, the flexibility of the structure,
paradoxically eliminated any problems related to
pedestrian comfort: with a fundamental vertical
bending mode of just 0.85 Hertz, and the first
harmonic at 4 x 0.85 = 3.4 Hz, any risk of resonance
created by pedestrians' footsteps (an excitation
frequency in the region of 2 Hz) could be ruled out.
However, the phenomena of vortex shedding and
galloping then became problematic. The paragraph
below comes back to these phenomena.
Finally, the wind bracing of the structure was found
to be more of a problem than the initial analysis had
indicated. The decking could not be cast at the same
time as the segments. The crosswind force (25t ULS
at the bearings) could therefore not be transmitted
without a mechanical connection between the
decking and the segment, which is difficult to
achieve with just a 4 cm decking thickness. The
problem was finally solved by incorporating ribs on
the underside of the decking forming cross-bracing.
The ribs are simply supported at the corner of the
main beam/cross member by means of a wedging
mortar. The beam therefore operates in the same
way as a conventional metal truss beam, although
here the diagonals are compressed and the cross
members (reinforced as a result) are tensioned..
Fig. 3 Detail of cross-bracing on the underside
of the decking
Détail d’une croix de St-André en sous-face de
platelage
Ultimately, each beam forming a guard rail received
the following prestressing:
In the lower flange:
• one 13T15S tendon running from one end to the
other.
• a second 13T15S tendon, on sheaf, from
segment 2 to segment 14.
• one 19T15S tendon, on sheaf, from segment 3 to
segment 13.
5
 < SOMMAIRE
En membrure supérieure :
• un câble 4T15S filant d’un bout à l’autre.
Le ferraillage passif est réduit :
• Barres longitudinales en face supérieure des
traverses, pour reprendre la traction due au
vent transversal.
• Barres longitudinales en face inférieure et
cadres, dans les traverses, pour reprise des
efforts en phase provisoire de décoffrage des
voussoirs.
• Frettage des ancrages, couture des bossages
et cadres de poussée au vide dans les
membrures des voussoirs où sont ancrés les
câbles.
Voussoir 1 Voussoir 2
Segment 1 Segment 2
Câble 1 Câble 2
Tendon 1 Tendon 2
Fig. 4 Stranding, top view
3- COMPORTEMENT AÉROÉLASTIQUE.
Le comportement vibratoire de l’ouvrage a été soumis à
deux analyses :
• analyse de la réponse vibratoire de la passerelle
sous l’action des piétons, conformément au
Guide Méthodologique du SETRA
• analyse du comportement aéro-élastiques,
détachements tourbillonnaires et instabilité au
galop, à partir de l’Eurocode 1
L’élancement très élevé de l’ouvrage a pour corollaire un
comportement dynamique qu’il est nécessaire
d’analyser finement. Les modes propres, issus de
l’analyse modale (calculs analytiques et calculs aux
éléments finis) sont les suivants :
• premier mode, flexion longitudinale verticale,
0,85 Hz
• deuxième mode, flexion longitudinale
horizontale, 1,85 Hz
• troisième mode, torsion longitudinale, 2 Hz
• quatrième mode, flexion longitudinale verticale,
3,4 Hz
Ce comportement modal a permis de se placer dans
des niveaux de confort pour les piétons jugés
satisfaisant, avec des risques de mise en résonance
faibles voire négligeable suivant les modes et des
accélérations faibles.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
In the upper flange:
• one 4T15S tendon running from one end to the
other.
Passive reinforcement is reduced. Only the cross
members and anchor sheaves are reinforced.
Voussoir 3 Voussoir 4
Segment 3 Segment 4
Câble 3
Tendon 3
3- AEROELASTIC BEHAVIOR
The vibration behavior of the structure underwent two
analyses:
• analysis of the vibration response of the
footbridge under the effect of pedestrians, in
accordance with the SETRA Methodological
Guide
• analysis of the aeroelastic behavior, vortex
shedding and galloping instability, based on
Eurocode 1
The very high slenderness ratio of the structure
results in dynamic behavior that requires careful
analysis. The fundamental modes of vibration
resulting from the modal analysis (analytical
calculations and finite element calculations) are as
follows:
• first mode, vertical longitudinal bending, 0.85 Hz
• second mode, horizontal longitudinal bending,
1.85 Hz
• third mode, longitudinal torsion, 2 Hz
• fourth mode, vertical longitudinal bending, 3.4 Hz
This modal behavior placed the footbridge at a level
of comfort for pedestrians that was deemed
satisfactory, with a low or even negligible risk of
resonance according to the modes and low
accelerations.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
En revanche, les sollicitations transversales dues au
vent ont montré, suivant l’approche Eurocode, des
risques d’instabilité pour des vitesses de vent modérées,
et donc avec une probabilité de sollicitations soutenues
non négligeable.
L’approche Eurocode est fortement dépendante de
coefficients de forme sur la section du tablier, avec des
coefficients disponibles qui représentent de manière trop
lointaine le comportement réel de la passerelle.
Une étude en soufflerie (CSTB Nantes – équipe de
Gérard Grillaud) a été réalisée.
Les résultats expérimentaux et les calculs théoriques ont
alors démontré des résultats convergents sur le
comportement de la passerelle, et, notamment sur
l’apport ultra-efficace d’un système d’amortisseur de
masses accordées.
Ces éléments ont ensuite été étudiés, réalisés puis
réglés par la Société GERB avec Michel Maillard. En fin
de chantier, les tests de chargement dynamique ont
confirmés les calculs théoriques et les simulations en
soufflerie.
4- PRÉFABRICATION DES VOUSSOIRS
ET DES PLATELAGES
4.1.Voussoirs
4.1.1. Moule
Moule acier permettant un moulage à l’envers, c'est-
à-dire les ailes du « U » vers le bas. Cette solution a
permis d’obtenir une surface parfaite des hauts de
gardes corps (très important pour l’esthétique de la
passerelle). La structure du moule permet de
déplacer ensuite les jouées de coffrage des gardes
corps sans opération de retournement de manière à
démouler la pièce une fois maturée. Le moule,
parfaitement étanche au droit de chaque joint, est
modulable et permet ainsi de fabriquer les 15
éléments de la passerelle.
Fig. 5 Vue du moule / View of the mold /
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
However, the transverse stresses due to the wind
showed, in accordance with the Eurocode approach,
risks of instability at moderate wind speeds, and
therefore a considerable risk of sustained stress.
The Eurocode approach depends heavily on
coefficients, with available values that are too far
removed from the actual behavior of the footbridge.
A wind-tunnel test was carried out by a team at the
Scientific and Technical Building Center (CSTB) in
Nantes led by Gérard Grillaud.
The experimental results and theoretical calculations
showed convergent results related to the behavior of
the footbridge and particularly the high efficiency of a
system of tuned mass dampers.
These elements were then designed, produced and
adjusted by GERB with Michel Maillard. At the end of
the project, dynamic load tests confirmed the
theoretical calculations and wind-tunnel simulations.
4. PRECASTING OF THE SEGMENTS
AND DECKING
4.1. Segments
4.1.1. Mold
Steel mold allowing for upside-down molding, i.e. with
the arms of the "U" pointing downwards. This solution
meant that a perfect surface finish could be obtained
on the tops of the guard rails (very important for the
aesthetics of the footbridge). The structure of the
mold allowed the mold cheeks for the guard rails to
then be moved without a turnover operation in order
to strip the part once it had cured. The mold, which
was completely sealed at each joint, was adjustable
and could therefore be used to produce all 15
segments of the footbridge.
As the segments were not being match-cast, and to
keep the transmission of the post-stressing forces to
a minimum, the mold was produced with the greatest
accuracy. To achieve such precision, the technology
chosen for the end cheeks was grinding, resulting in
flatness accurate to within 0.2 mm and dimensions
accurate to within 0.3 mm.
The decision to use machined mold cheeks rather
than more conventional match-casting was made for
the following reasons:
• Possibility of casting the 11 standard segments
first and then the four segments with tendon
anchor sheaves, with a single operation to adjust
the mold, rather than four if the segments were
cast "in order".
• Production of segment "n+1" as soon as the
mold was stripped from segment "n" rather than
waiting until the end of curing. It was therefore
possible to produce two segments per week
rather than just one using the match-casting
method.
• Elimination of the angular adjustment between
two segments, which is difficult to achieve in
match-casting.
7
 < SOMMAIRE
Pour permettre de transmettre au plus juste les efforts
de post contrainte, le moule a été réalisé avec la plus
grande précision. Pour réussir cette précision, la
technologie retenue a été pour les jouées
d’extrémités, une tôle de forte épaisseur (30mm),
usinée par rectification. Ces jouées d’extrémités ont été
indexées dans le moule avec des centreurs également
usinés. La précision obtenue a été inférieure à 0.2mm
en planéité et 0.3mm en dimension.
4.1.2. Préparation du Ductal
Cette affaire a été réalisée à l’usine Bonna Sabla de
Vendargues dont le malaxeur a été validé en
collaboration avec Lafarge sur des bétons de
convenances et le prototypage d’éléments similaires.
Le matériau a été approvisionné en vrac dans nos silos.
Comme pour toutes les affaires en Ductal FM, un essai
de convenance et un plan de contrôle très strict a été
mis en place pour la validation de chaque étape de la
fabrication, avec notamment, les contrôles de type
mesure des étalements de chaque gâchée et de la T°
par exemple qui restent des éléments clés pour la
garantie de la non ségrégation des fibres.
Tous les essais de caractérisation du matériau ont été
également faits en collaboration avec le laboratoire
central de Lafarge qui opère en fait un contrôle externe.
4.1.3. Procédures de coulage
La préparation du Ductal par gâchées d’un volume
voisin de 800 litres préparées en rafales et stockées
dans des poches de manière à ne commencer le
coulage que lorsque l’ensemble des gâchées est
conforme à sa destination. 5 gâchées ont été
nécessaires pour la fabrication d’un élément.
Le mode de coulage par tube plongeur a été mis au
point en collaboration avec les techniciens de Lafarge
notamment pour le bon mariage des différentes
gâchées, pour les points particuliers autour des gaines
de passage des câbles de post contrainte, et pour
l’orientation des fibres en fonction de l’écoulement du
matériau.
4.1.4. Finition / cure
A la fin du coulage le moule a été protégé par une «
cloche » permettant de conserver un environnement le
plus saturé en eau possible. Une cure sur 24 heures
environ est assurée avant le démoulage.
Des sondes placées dans le produit permettent de
contrôler la température pour valider le délai d’attente
avant démoulage.
Parallèlement des éprouvettes ont été prélevées lors
des fabrications et ont été placées dans les conditions
identiques de cure du produit de manière à réaliser des
essais de compression avant démoulage et valider ce
dernier.
4.1.5. Démoulage et traitement thermique
Le démoulage a été effectué par « pelage » du moule, le
produit restant en place.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
4.1.2. Preparation of the Ductal
The segments were produced at the Bonna Sabla
plant in Vendargues, where the mixer was validated
together with Lafarge in relation to concrete suitability
and the prototyping of similar components.
As with every project using Ductal FM, a suitability
test and a very strict inspection plan were put in place
for the validation of each stage of production with, in
particular, the measuring of spread and temperature
for every batch, as these are key elements in
guaranteeing the non-segregation of the fibers.
All of the material characterization tests were also
carried out in conjunction with the Lafarge central
laboratory, which acted as an external inspector.
4.1.3. Casting procedures
The concrete for the segments (approximately 4 m3)
was prepared in five successive batches of around
800 liters.
The casting method was developed in collaboration
with Lafarge technicians, particularly with regard to
the proper combining of the various batches and the
orientation of the fibers based on the flow of the
material.
4.1.4. Finishing/curing
At the end of casting, curing was carried out.
At the same time, samples were taken during
production and were placed under identical product
curing conditions so that compression tests could be
carried out before the mold was stripped and the
product could be validated.
4.1.5. Mold stripping and heat treatment
The mold was stripped by "peeling" it off the product,
which remained in place.
After stripping, the product was transported to the
heat treatment station. It underwent heat treatment
with the temperature maintained at 90°C for 48 hour s
in a saturated atmosphere. The energy used was live
steam controlled by a regulator.
The product was handled using inserts placed at
points calculated to withstand handling so soon. A
special lifting beam enabled lifting, thereby
eliminating unwanted stress. Although Ductal has
very impressive characteristics after 48 hours, for
aesthetic reasons the handling anchors were placed
in the cross members with a small 15 x 30 cm² cross-
section.
All of the samples taken during production for the
compression and bending tests were treated under
the same conditions at the treatment stations.
After heat treatment, the product was stored. It
should be noted that all of the inserts were made
from stainless steel to avoid any need for subsequent
protection.
8
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Après démoulage, un temps d’attente de 24 heures a
été respecté. Puis, après application de la protection
hydrofuge, le produit a été transporté sur le poste de
traitement thermique. Le produit a reçu un traitement
thermique avec maintien de température à 90° pendan t
48 heures en ambiance saturée. L’énergie mise en
œuvre a été de la vapeur vive pilotée par une régulation.
La manutention des produits a été réalisée à partir
d’inserts placés aux points calculés pour opérer cette
manutention à jeune âge. Un palonnier spécifique a
permis un levage supprimant les efforts parasites aux
directions de traction directe.
L’ensemble des éprouvettes prélevées à la fabrication
pour les tests de compression et flexion, sont traitées
dans les mêmes conditions aux postes de traitement.
Le produit après ce traitement thermique est stocké.
A noter que l’ensemble des inserts est en inox pour
éviter toute sujétion de protection ultérieure.
4.1.6. Retournement
Après traitement thermique, les produits ayant acquis
toutes les caractéristiques mécaniques nécessaires, ont
été retournés de façon classique au retourneur à
sangles.
4.2. Platelage
Quarante cinq dalles réalisées par moulage à plat avec
contre moule pour la fabrication des nervures. Pour la
problématique de la glissance de surface de ces dalles
un traitement de fond de moule a été opéré pour obtenir
sans intervention ultérieure, des valeurs au SRT
inférieures à 0,35.
Le platelage a été monté en usine pour les dalles de
milieu d’élément et sur le chantier pour les dalles de
liaison entre élément.
5- MISE EN ŒUVRES
5.1. Cintre
Le site imposait le respect de la grande végétation
jouxtant la passerelle, des dépôts pierreux présents sur
le fond du talweg et des espèces de grenouilles
endémiques qui avaient été observées dans le ruisseau.
Les étaiements ont été posés sur des barrettes
transversales préfabriquées en béton armé, afin de
réduire la contrainte au sol. Ces aménagements ont été
limités à 3,00 m de largeur et en minimisant les apports
de matériaux, ceux-ci devant être retirés en fin de
travaux. Le talus Sud, très pentu, a dû être traité d’une
façon originale compte tenu de la fragilité de la stabilité
de l’ensemble : des aménagements en terrasses ont
donc été réalisés par les équipes de l’entreprise,
manuellement et au moyen d’une mini pelle. Des murs
de soutènement « en cascade » ont ensuite été formés
à l’aide de caniveaux préfabriqués du commerce.
En partie centrale, la hauteur du cintre est de 10m.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
4.1.6. Turnover
After heat treatment, once the products had acquired
all the necessary mechanical properties, they were
turned over in the conventional manner using a
turnover machine.
4.2. Decking
45 slabs produced by flat molding with a countermold
for production of the ribs. To address the problem of
surface slipperiness, the slabs were treated in order
to obtain values of less than 0.35 on an SRT without
any subsequent intervention.
Slabs in the middle of a segment were factory
assembled, while slabs linking segments were
assembled on site.
5. INSTALLATION
5.1. Falsework
The nature of the site meant that the large vegetation
adjacent to the footbridge, rocky deposits present at
the bottom of the thalweg and endemic species of
frogs that had been observed in the stream, all had to
be protected.
The shoring was placed on precast reinforced
concrete transverse stay plates in order to reduce
stress on the soil. These plates were limited to a
width of 3 m and used as little material as possible,
as they were to be removed at the end of the work.
The very steep southern slope had to be handled
innovatively due to its lack of stability: the team dug
terraces by hand and using a mini-excavator.
Stepped retaining walls were then formed using
commercial precast drains.
At the centre, the falsework was 10 m high.
5.2. Installation and adjustment of the
segments
Two HEB 160 ledgers were arranged in forks at the
top of the shoring. They were adjusted to within half a
centimeter in accordance with the 65 cm mid-span
camber.
The segments were placed on the ledgers with a 300
t crane. Three adjusting bearings were inserted at
each segment between the ledger and the underside
of the beam. Photo no. 7 shows the lifting beams and
the adjusting bearings.
The necessary adjustments for the transverse and
vertical alignment of the segments were made using
screws incorporated into the bearings. The
adjustment took place with constant geometry control
to within 1/10th of a millimeter. An epoxy adhesive
applied by hand to the ends of the beams was used
for bonding.
9
 < SOMMAIRE
Fig. 6 Vue du cintre en cours de montage
View of the falsework during assembly
5.2. Pose et réglage des voussoirs
Deux filières HEB160 ont été disposées dans des
fourches en têtes d’étaiement. Elles ont été réglées au
demi-centimètre en respectant la contre-flèche de 65cm
à mi-travée.
Les voussoirs ont été posés sur ces filières avec une
grue de 300t. Trois sabots de réglage sont interposés à
chaque voussoir entre filière et sous-face de poutre. La
photo n°05 permet de remarquer les palonniers de
manutention et les sabots de réglage.
Les réglages nécessaires à l’alignement transversal et
vertical des éléments ont été opérés à l’aide des vis
intégrées aux sabots. Ce réglage a été effectué sous
ème
contrôle géométrique continu au 1/10 de millimètre.
Le collage a été assuré par une colle époxy mise en
place manuellement sur les abouts de poutres.
5.3. Réglage, serrage provisoire.
Les éléments ont été rapprochés et serrés à l’aide de
vérins annulaires et barres Freyssibar.
Un premier serrage est effectué à blanc, afin de vérifier
la bonne adéquation des pièces entre elles. Les pièces
sont ensuite écartées, encollées puis resserrées et mise
en pression à une contrainte de 0,3MPa.
5.4. Enfilage, injection, mise en tension.
Les câbles de précontrainte gainés protégés ont été
enfilés et injectés de façon classique. Ils ont été mis en
tension au vérin monotoron, l’espace disponible entre
tête d’ancrage et poutre transversale ne permettant pas
la mise en œuvres des vérins 19T15 ou 13T15.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
Fig. 7 View of a segment being installed
Vue de la pose d’un voussoir
5.3. Adjustment and temporary tightening
The segments were joined and tightened using
annular jacks and Freyssibar bars.
Fig. 8 View of the temporary tightening system
Vue du système de serrage provisoire
An initial "dummy" tightening was carried out to check
that the parts fitted together correctly. The parts were
then moved apart, bonded, retightened and pressurized.
5.4. Threading, grouting and tensioning
The protected sheathed prestressing tendons were
threaded and grouted in the conventional manner.
They were tensioned using a single-strand jack since
19T15 or 13T15 jacks could not be used due to the
space available between the anchor head and the
cross beam.
For the two longest tendons, however, the normal order
of grouting and tensioning had to be reversed. The
period during which the work was completed (early July)
combined with the black color of the segments led to
significant temperature changes over the course of the
day, which meant that the lower part of the joints
opened up in the afternoon under the effect of the
temperature gradient.
10
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Pour les 2 câbles les plus longs, cependant, l’ordre
classique injection / mise en tension a dû être inversé.
En effet, la période des travaux (début juillet) conjuguée
à la couleur noire des voussoirs générait de fortes
variations thermiques en cours de journée, de sorte que
les joints s’ouvraient en partie basse l’après-midi sous
l’effet du gradient. L’injection n’étant pas possible dans
ces conditions, les deux câbles, hauts et bas, qui vont
d’un bout à l’autre de la passerelle ont été mis en
tension avant injection, afin de refermer les joints. Ces
câbles étant rectilignes, il n’y avait pas de risque de «
nœuds » entre torons.
5.5. Décintrage et pose sur appuis
Après mise en tension de 37 torons par poutre (sur 49
au total), la passerelle est capable de reprendre son
poids propre et la surcharge de chantier. Pour éviter un
report de masse excessif sur les rives du cintre, la
passerelle a été décintrée à l’aide de vérins plats. Après
réglage en niveau à l’aide des vérins, on a procédé au
matage entre appuis néoprène et sous-face de poutre,
puis la passerelle a été posée sur ses appuis définitifs.
Les torons restant ont alors été mis en tension.
5.6. Mise en œuvre des amortisseurs de masse
accordée
Les deux amortisseurs sont implantés de part et d’autre
du voussoir central, au droit des zones de joint. Ils sont
bien entendu mis en œuvres avant pose des platelages.
La fréquence propre et le taux d’amortissement de
l’ouvrage sont mesurés in situ, par mise en résonance
de l’ouvrage et contrôle à l’accéléromètre. La mise en
résonance est obtenue par simple génuflexion, contrôlée
au métronome, de 4 personnes. Le système est ainsi
réglé en fonction de la fréquence réelle de l’ouvrage, et
l’efficacité de l’amortissement est contrôlée.
5.7. Finitions, essais
Après pose des platelages situés au droit des joints, la
passerelle est terminée. Les épreuves sous trois quarts
de la charge nominale ont été réalisées par mise en
charge avec les barrettes B.A. de fondations et les
HEB160 des filières.
La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
>
Since grouting was not possible under these
conditions, the two upper and lower cables, which run
from one end of the footbridge to the other, were
tensioned before grouting in order to close up the
joints. As these two tendons are straight, there was
no risk of "knots" between strands.
5.5. Falsework striking and placing on bearings
After the tensioning of 37 strands per beam (out of a
total of 49), the footbridge was capable of bearing its
own weight and the additional load of the work
equipment. To avoid an excessive weight transfer
onto the edges of the falsework, the falsework was
struck from the footbridge using flat jacks. Once the
levels had been adjusted using the jacks, caulking
was applied between the neoprene bearings and the
underside of the beam and the footbridge was then
placed on its permanent bearings. The remaining
strands were then tensioned.
5.6. Installation of the tuned mass dampers
The two dampers were installed on either side of the
central segment at the joint zones. They were of
course installed before the decking was laid. The
natural frequency and damping ratio of the structure
were measured on site by setting the footbridge
resonating and monitoring it with an accelerometer.
Resonance was simply obtained by four people
bending and straightening their knees in time to a
metronome. The system was thus adjusted in
accordance with the actual frequency of the structure
and the effectiveness of the damping was verified.
Fig. 9 Mise en œuvre des amortisseurs dynamiques
Installation of the dynamic dampers
5.7. Finishing and testing
Once the decking located above the joints had been
laid, the footbridge was complete. Tests at three-
fourths of nominal load were carried out by loading
with the reinforced concrete foundation stay plates
and the HEB 160 ledgers.
11
 < SOMMAIRE >

6- CONCLUSION 6. CONCLUSION

Au-delà du défi technique de réaliser un ouvrage hors du
commun par son matériau, sa forme et son élancement,
reste le souvenir d’un travail d’équipe dans lequel
chaque acteur, de la Maîtrise d’œuvres aux entreprises,
a su mettre du sien pour résoudre au mieux les
problèmes posés par chaque phase de la conception
puis de la réalisation.
Beyond the technical challenge of building a structure
rendered extraordinary by its material, shape and
slenderness ratio is the memory of a team effort in
which every player, from the project owner to the
contractors, contributed to finding the best solutions
to the problems posed at each stage, from design to
execution.

L’ouvrage a, de plus, l’ambition de présenter une entité The structure also strives to present, in terms of life
environnementale intelligente, avec un empreinte cycles, an intelligent environmental entity with a very
écologique très limitée et un besoin de maintenance small ecological footprint and limited maintenance
réduit. requirements.

Enfin, l’ensemble des procédés constructifs, évalués sur Finally, all of the building processes were carried out
à l’échelle des cycles de vie, est porté par des métiers et using sustainable local trades and know-how.
savoir-faire pérennes et locaux.

La passerelle des Anges au Pont du Diable / The Passerelle des Anges footbridge 12
Patrick Mazzacane, Romain Ricciotti, François Téply
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

GAUTRAIN – UN PROJET FERROVIAIRE MODERNE DANS UN

PAYS EN PLEINE OUVERTURE, L’AFRIQUE DU SUD

GAUTRAIN – A MODERN RAPID RAIL PROJECT IN AN OPENING

SOUTH AFRICA

Michel WEICK, Olivier MARTIN

BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS

Projet Gautrain

Length : 77 km
Tunnel : 15 km
Viaducts: 10 km
Earthworks: 5 M m3
10 stations + 1 depot

Interstation 5 à 20 km

Norm speed 160 km/h

Max speed 170 km/h

Travel time:
N-S duration 42 min
E-W duration 15 min

Headway :
N-S 10 minutes
E-W 10minutes
Airport 20 minutes

Fig. 1 - Vue en plan du projet et chiffres clefs

Plane view of the project and main parameters

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 1
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE
1. LA GENÈSE DU PROJET
JUSQU’A L’APPEL D’OFFRE
Le projet s’inscrit dans le cadre de la modernisation
des transports et du développement de l’axe
Johannesbourg – Prétoria véritable « Silicon valley »
de cette Californie Sud-Africaine.
Figure 2 - Train rapide et confortable / Rapid train
Plusieurs objectifs stratégiques ont été fixés :
• Désengorger les autoroutes N3 et N1, reliant
ces deux villes et saturées matin et soir,
• Développer l’axe Sandton - Centurion qui
abrite banques et sociétés high tech,
• Instaurer une liaison rapide entre le centre du
gouvernement à Prétoria et le centre
industriel du pays à Johannesbourg,
• Amorcer les réflexions pour d’autres liaisons
rapides dans le pays,
• Assainir les centres villes de Johannesburg et
de Pretoria bouleversés par le régime
d’Apartheid,
• Attirer les investisseurs internationaux pour
les grands projets d’infrastructures et
d’énergie en Afrique du Sud.
Les études de faisabilité faites directement par la
Province du Gauteng ont démarrées au début des
années 2000 et ont abouti à la sélection de trois
alignements possibles. Dix-huit mois ont été
nécessaires pour effectuer le choix du tracé qui est à
ce niveau autant politique que technique. Deux
contraintes fortes ont façonné le projet.
La première contrainte est liée à la taille de
Johannesburg, plus grande métropole de l’Afrique
sub-saharienne et englobe l’urbanisation du centre
ville, l’étendue des banlieues résidentielles et la
circulation routière. Ces éléments ont imposé une liaison
souterraine sur toute la traversée de la ville. Ils ont
fortement contraint les travaux des trois stations : de
Park au centre ville, adossée à la station de train
historique, de Rosebank dans le quartier résidentiel et
calme du nord de la ville et de Sandton dans le quartier
des banques modernes.
Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
>
1. INTRODUCTION – GENESIS OF THE
PROJECT
The project is part of the transportation plan to
modernize and develop the Johannesburg – Pretoria
corridor such that it becomes the “Silicon valley” of
South Africa.
Figure 3 – Aerial station at Ceinturion
Station aérienne et transparente à Ceinturion
The objectives set by the Government are:
• To ease road traffic on the highly congested
N1 freeway network
• To develop the High Tech and finance centre
in the Sandton – Centurion Corridor,
• To operate a rapid rail link between the seat
of Government and the Industrial Centre of
the Country,
• To initiate similar standard rapid rail links
between other large cities in South Africa,
• To rejuvenate the centres of Johannesburg
and Pretoria,
• To promote international investments for large
infrastructure and energy projects in South
Africa.
Feasibility studies were performed directly by Gauteng
Province around 2000 and concluded that there were
three potential alignments for the project. The options
were more political than technical and 18 months were
necessary to clarify the preferred alignment. Two large
factors heavily constrain the project definition.
The first factor is the size of Johannesburg, which is the
largest city in Sub-Saharan Africa, with its vast urban
sprawl. The city centre is developed with high rise
buildings and surrounded by residential areas where
people live in single houses. Cross-city distances are
large and the transit is made via cars on high capacity
freeways. The density of properties forced a 15km-long
underground link from Marlboro, at the City limits to the
terminus near Park Metrorail station within the old CBD.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Chaque réduction de capacité des routes s’est vu It constrained the development of the underground
interdit, et chaque impact négatif sur le foncier remis stations and emergency shafts with a “no” to any
en cause. reduction in road capacity and a “careful” to any
depreciation of land.

The second factor is due to the dolomite area to be

crossed in the northern section between Centurion and
Pretoria. The risk of sudden collapse of the ground is
high to severe with “dolos” events capable of producing
sinkholes of 15m diameter or more. Since certain
dramatic “accidents” that took place in the early 60’s in
the gold mining area, the majority of the land that is
capable of forming underground voids in the dolomitic
geology has been registered and construction above
banned for some 30 years. Geology, variation of water
table and records of sinkholes have been recorded and
studied meticulously. The status and land use of such
ground is administered by a central office, the “Council
of Geo-Science”. The railway route has been dictated
Figure 4 – Construction de la station Park en centre
by the position of paleao-sinkholes and the
ville / Park station in downtown Johannesburg
underground mapping of the rock level and water table.
La seconde contrainte est liée à la traversée d’une
zone dolomitique à fort risque d’effondrements géants
de l’ordre de 15 m de diamètre. Depuis les accidents
dramatiques qui se sont produits dans les années 60,
dans le sud de Johannesburg, suite aux pompages
massifs (abaissement de la nappe de plus de 1000 m)
pour l’extraction des mines d’or, l’ensemble des
terrains susceptibles de dissolution a été répertorié et
évalué en terme de probabilité et gravité du risque de
fontis géant. La position de la nappe a été suivie et
contrôlée précisément. Le sol est géré et administré
par le « Council of Geoscience ». Le tracé a ici été
dicté par la position des paléo-sinkholes et la carte
souterraine des niveaux de rocher.

Figure 5 – Dolomite behaviour in South Africa /

Schéma de dégradation dolomitique Sud Africaine

The other constraints that have influenced the Gautrain

project to make it compatible with social requirements
are a low capital cost for Government affordability
reasons, a low operational and maintenance cost
railway with affordable fare structure to attract
passenger.

Figure 6 – Excavation en zone dolomitique /

Excavation in Dolomitic area

Plusieurs autres contraintes ont façonné ce projet

exceptionnel : le coût avec une demande de
rentabilité et d’accès aux populations démunies,
l’environnement avec des limites draconiennes sur le
bruit, les vibrations et sur la gestion de l’eau, le
partage des richesses avec une volonté affichée de
dépasser les règles de « black empowerment », la
formation du tissu industriel africain pour ce type
d’infrastructure et la rapidité de transport qui a Figure 7 – Railways scheme of the project
imposé une vitesse minimale de 160 km/h et des Schéma ferroviaire du projet
accélérations importantes en sortie de station.

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 3
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE
Il faut noter que le projet se situant entre 1400 et
2000 m d’altitude. Cette dernière condition n’est pas
sans conséquence. Enfin la durée de construction,
afin de livrer une partie de l‘infrastructure pour la
coupe du monde de football qui aura lieu à la fin du
mois de juin 2010. Ce qui laisse 45 mois aux
équipes études, travaux, système et de l’exploitant
pour rendre opérationnel le transport de personnes.
La traversée de Pretoria jusqu’au quartier étudiant
de Hatfield, a pu bénéficier d’un tracé en surface car
moins dense que Johannesburg, mais cette partie a
subi des contraintes géométriques très fortes à
cause du partage de ce corridor avec un réseau
existant.
2. TRENTE % D’ÉCONOMIE SUR
DES PROPOSITIONS
INNOVANTES – BAFO ET FBAFO
La province du Gauteng a lancé l’appel d’offre sur
des bases très simples de performances :
• Parcours Johannesburg – Pretoria en moins
de 38 minutes, et à l’aéroport en moins de 15
minutes,
• Maximum 43% de personnes debout aux
heures de pointes, pour une capacité totale
de 15000 passagers par heure,
• Vitesse d’exploitation de 180 km/h et
signalisation fixée à 3 minutes d’intervalle,
• Confort des passagers lié aux accélérations
admissibles,
• Système conçu sur la base de règlements
internationaux éprouvés.
Deux phases d’optimisation de prix ont été
nécessaires pour rentrer dans le budget final du
client. Au-delà du RFP (Request For Proposal), une
phase de « value engineering » BAFO (Best and
Final Offer) suivie d’une phase FBAFO (Further
BAFO) ont permis de mettre en valeur les
modifications potentielles du projet. Les objectifs
principaux du projet ont été comparés pour la
recherche d’un meilleur compromis :
• Allongement du temps de parcours à 42
minutes et réduction de la vitesse
opérationnelle à 160 km/h,
• Relâchement de la contrainte sur la
signalisation par la compatibilité avec le trafic
probable,
• Desserte aérienne de l’aéroport, et
élimination des traversées souterraines
coûteuses,
• Passage à 1 voie alternée dans la section
Sandton / Park à trafic plus faible, et
réduction significative du coût des tunnels
dans Johannesburg,
• Modification de l’alignement souterrain pour
réduire l’impact d’une zone de faille au nord
de Johannesburg,
• Modification du tracé et élimination des
traversées souterraines à l’approche de
Pretoria par l’adoption d’un point de
rebroussement.
Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
>
In addition, the Client called for a preserved
environment, with minimal noise and vibration, a project
fully supporting black economic empowerment
objectives, a rapid transit system that provides an
operating speed of up to 160 km/h with high
acceleration rates (the project is located on the High
Veld plateau at an elevation varying between 1400 m
and 2000 m above sea level), a rapid construction
duration in 2 phases of 45 months and 54 months which
places great demands on the design team, the
construction team, the systems team and the operator’s
team to commission the as-built project and achieve the
approval of the authorities to operate, and a surface
alignment across Pretoria that integrates an existing
railway line, with numerous constraints at bridges and
cuttings.
2. THIRTY % COST REDUCTION
THANKS TO INNOVATIVE
PROPOSALS
The Gauteng Provincial Government launched the
Tender on the basis of minimal but clearly defined
performance criteria, viz:
• Johannesburg to Pretoria in less than 38
minutes, and to Airport in less than 15
minutes,
• An operating speed of 180 km/h, with a
signalling system capable of 3 minutes
headway,
• Capacity of 15,000 persons per direction per
hour, with max 43% standees at peak hours,
• A maximum jerk rate (variation of
acceleration) of 1 m/sec3,
• A train system developed on the basis of
internationally recognized standards,
Two phases of optimization were necessary to make
the project economically viable. They were developed
over a year and included Value Engineering (VE)
proposals, agreed changes to specifications and
validation. The essential requirements were compared
to find the best compromise:
• Increase of the travel time to 42 minutes and
reduction of the operating speed from 180
km/h to 160km/h;
• Relaxation of the signalling requirement for 3
minute-headway;
• Elevated access to the Johannesburg airport
and integration of the station with the terminal
building;
• Single underground track between Sandton and
Park stations to suit the lower early traffic
predictions and to reduce the construction cost
significantly;
• Lateral shift of the underground alignment to by-
pass a difficult fault crossing north of Sandton;
• To locate the Gautrain station alongside the
existing Pretoria station by permitting a
reverse shunt manoeuvre to access the
alignment to Hatfield (the existing Pretoria
Station is closed and constricted on three
sides).
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• La station de Pretoria étant un terminus, elle
est fermée sur 3 cotés.
Ces développements ont été fait en étroite
collaboration entre les Ingénieurs de génie civil, les
Ingénieurs système et les Ingénieurs exploitation. Ils
ont permis des économies de l’ordre de 30% ce qui
est énorme pour un projet de cet ampleur.
Le développement de l’appel d’offre suivant les 3
phases de négociation a pris plus de temps que
prévu. Il a permis de satisfaire le Client sur le long
terme avec le besoin de développement et
d’organisation du pays et sur le court terme en
matière de coût et de financement. La participation
financière du secteur privé est de l’ordre de 12%.
3. LE DÉVELOPPEMENT JUSQU’AU
CLOSING FINANCIER
Les économies engendrées par les propositions
techniques de l’entreprise ont été passées au crible
de l’exploitant et du système afin de satisfaire les
performances et la sécurité de l’exploitation. C’est
une équipe intégrée et positionnée à Johannesburg
qui a pris en main le projet et a assuré son
intégration et sa coordination.
Train system target penalty
availibility 99,5% 25%
Punctuality 95,0% 15%
Overcrowding off peak 105% 10%
Overcrowding at peak 105% 10%
Feeder system Target Penalty
Availibility 99,0% 4%
Punctuality 95% 3%
Bus Age < 10 years 95% 3%
Figure 8 – Performances d’exploitation à atteindre
Critical performances
Le projet a été découpé en 2 sous projets Nord et
Sud avec leurs équipes Etudes et Préparation
Travaux. Ces deux sous projets ont été découpés en
10 lots d’études attribués à des consultants locaux et
internationaux. Cela a permis de réduire à taille
humaine chaque lot d’études et à marier les
compétences locales avec les meilleures expertises
mondiales en termes de réseau ferré.
La coordination entre partenaires s’est faite grâce à
la cellule TKC. Des réunions hebdomadaires entre
les trois partenaires ainsi que des workshops
trimestriels ont permis de discuter des interfaces et
de proposer des solutions adaptées aux problèmes
techniques. Avec dans l’ordre charges et
géométries, fonctionnalités des stations,
performances des équipements électromécaniques,
performances du système en exploitation.
The final railway proposal was developed in close
collaboration between the civil, railway systems and
operating engineers to find the best integrated solution
within Province’s affordability limits. The VE proposals
allowed a 30% cost reduction which is significant on a
project of this magnitude.
The tendering process finally extended to three pricing
and optimisation stages before reaching financial
viability. The time taken to achieve this exceeded the
originally anticipated programme but satisfied all
objectives and essential performance criteria. The
private sector financing equates to some 12% of the
capital cost.
3. THE PRELIMINARY DESIGN
STAGE UNTIL FINANCIAL CLOSE
All of the technical proposals with respect to the
infrastructure were developed and assessed by the
railway systems and operator teams to satisfy the
performance requirements and the safety criteria for the
transit system. An integrated team located in
Johannesburg developed the project and ensured its
coordination with and acceptance by the Authorities.
The civil project was divided into the northern and
southern sections with dedicated design and
construction teams, and then further split into 10 design
sub-contracts, which were awarded to local and
international consultants. This organisation allowed
each design package to be reduced to a practical size
such that local consultants could bid for the work in
association with international consultants. Thus the
maximum amount of local resources was involved in
association with the world’s top expertise in railway
projects.
The coordination between the civil railway systems and
operating partners was ensured thanks to the Turn Key
Contractor whose objective was to integrate the overall
System and provide the Client with a satisfactory end
product. Weekly meetings, ad-hoc workshops and
regular reviews created a platform for discussing
interfaces and presenting solutions to problems.
The coordination with the Client and the Local
Authorities was developed on a weekly basis. In
January 2006, the project was presented to the Client
through 30 specific workshops prior to the official formal
submission. This allowed a complete transfer of the
designer’s intents, of the indirect advantages and a
summary of the problems solved. The Departments of
Water and of the Environment, the Cities of
Johannesburg, Pretoria and Ekhuruleni, the local,
Provincial and National road agencies, the Airport
Authority and railway authorities and other third parties
have validated and accepted in principle the technical
proposals for the scope of the project.

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 5
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE >

Figure 9 – Environmental process / Environnement et développement

La coordination avec le Client et les
administrations locales s’est effectuée à travers
des réunions hebdomadaires et mensuelles avec
les intervenants principaux.
Le projet a été entièrement synthétisé et présenté
au Client pendant le mois de Janvier 2006,
permettant ainsi une lecture plus simple des notes
et des plans. Les principales administrations (Ville
de Johannesburg, Administration des routes et
autoroutes, Administration des trains régionaux,
Aéroport de Johannesburg, Ville d’Ekhuruleni et de
Pretoria, Ministère de l’Eau, Ministère de
l’Environnement) ont ainsi validé les dossiers de
plans présentant les solutions techniques du
projet.
Enfin la coordination avec les autorités locales de
sécurité a été intégrée au lot souterrain qui
demande une extrême vigilance sur les problèmes
de sécurité et d’exploitation dégradée. Les
pompiers des trois agglomérations et la Police ont
été associés au Client et au régulateur ferroviaire,
pour expliquer, développer et valider le concept de
sécurité ferroviaires, les moyens de prévention, de
détection, de lutte et de secours, ainsi que les
équipements minimum à intégrer au projet, et la
formation des équipes.
Ce développement s’est conclu par la visite d’une
délégation sud-africaine du Client et du
Régulateur à l’Agence Européenne du Rail, la
Fédération des Industries Ferroviaires et l’Agence
Européenne pour l’Interopérabilité Ferroviaire.
Coordination with the safety authorities was a rigorous
process, particularly with respect to the underground
section. Fire scenarios and degraded operation were
presented to the Fire Brigade, Police Department,
Railway Regulator and Provincial Government to
ensure an integrated approach from the beginning of
the preliminary design. The safety concept, its
objectives and technical components were explained
and developed in full coordination. Processes and
procedures for prevention, detection and fighting of fire
were integrated between the Operator and the
Emergency Services.. A training programme was
proposed to improve awareness, communication and
reaction capability.
This development was concluded by a visit of a South
African delegation of the Provincial Government and
South African Railway Regulator to the European
Agency for Railways, the federation of railway industries
and the European agency for interoperability.
Organised via the Concessionaire, this visit facilitated
open contact to bring invaluable advice from European
Railway development to the Project and to promote
government cooperation.
4. TECHNICAL HIGHLIGHTS OF
GAUTRAIN
The complexity and sophistication of the project is
highlighted through the following four technical
elements that illustrate the necessary expertise required
to develop a complete, modern transit system.

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 6
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Outre les questions relatives au projet, les
Autorités Sud-africaines ont pu bénéficier des
conseils et de l’expérience Européenne en matière
d’exploitation et de développement. Elles ont pu
élaborer un plan de coopération à l’échelle
Gouvernementale.
4. LES POINTS PARTICULIERS DU
PROJET ET LES DIFFICULTÉS
TECHNIQUES
Le projet est décrit au travers de quatre points
techniques particuliers représentatifs de réelle
difficulté.
4.1 La station caverne à Sandton
La station de Sandton est le point d’orgue du projet
avec l’arrivée de la ligne directe de l’aéroport et les
connections vers le centre ville de Johannesburg,
de Pretoria et de la ligne Ouest avant l’aéroport.
Elle comprend deux quais parallèles et trois voies
et son développement s’est inscrit dans la
recherche du meilleur compromis entre ;
l’architecture intérieure de la station et la
circulation verticale des passagers, les
intersections de voies de part et d’autre de la
station pour l’exploitation normale et dégradée, la
géologie et la zone de faille au nord de la station,
et l’impact du plan masse sur les déviations de
routes.
Figure 10 – Vue aérienne de la station Sandton en
construction / aerial view of the construction of
Sandton station
C’est ce dernier élément qui a forcé l’évolution de la
station depuis une boite de 660m de longueur et 25
m de profondeur vers deux puits et une station en
caverne pour une longueur de 200 m et une
profondeur de 45 m. Ce choix est remarquable quant
aux travaux à exécuter et leur planning séquentiel. Il
a permis de gagner une année et permettre de bâtir
un programme en accord avec le démarrage de la
coupe du monde de football. La nouvelle
configuration a permis d’assouplir le programme de
construction et le chemin critique du projet.
Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
>
4.1 The underground station at Sandton
Sandton station is the Landmark station on the project,
being the focal meeting point for train services from the
three main termini, Johannesburg centre, Airport and
Pretoria. The station includes two island platforms and
is much larger than the other standard stations.
Figure 11 – Station perspective with vertial shafts and
longitudinal caverns / Perspective de la station
souterraine à Sandton avec puits et cavernes
Its development was an exhaustive search for a best
compromise between architecture, optimum circulation
of passengers, the railway cross-overs located at both
extremities of the stations, the local geology with a fault
zone just outside of the station and endeavouring to
minimise the impact of the general arrangement on the
necessary road diversions.
The flow of road traffic is so important around
Johannesburg that it effectively forced the change from
a 660m long cut and cover to a compact 170m long,
45m deep cavern station. The new configuration made
the programme, which is on the critical path feasible
thanks to a better sequence of works and reduced rock
excavation.
4.2 Interconnexion Airport station with
direct access for air travellers
The terminus station at O.R. Tambo international airport
is particularly symbolic as it is the first contact with the
high speed rail link for tourists and business people
arriving in Johannesburg by air. Its design, integration
and safety concept were developed with the Airport
Authority following 6 months of weekly meetings.
Four objectives were set;
• A fully integrated concept for access and
safety within the Airport facility;
• An elevated alignment, including station, with
easy access to the terminal after crossing
heavily trafficked local highways;
• Taking account of the permanent extension
work programme for the main terminal
building and anticipated hotels within the
airport precinct, and,
• The possibility for extension of the rail link to
the future mid-field airport terminal
7
 < SOMMAIRE >

The result is a fascinating and light aerial structure

4.2- La station d’interconnexion à displaying continuity between air and rail services. This
l’aéroport connection is particularly interesting and has parallels to
the new Hong Kong airport and railway facilities, which
La station de l’aéroport O.R. Tambo revêt une also promotes modernity, efficiency and comfort, based
importance particulière. C’est le premier contact on an “air and light” concept.
avec le projet pour les touristes et personnalité
arrivant à Johannesburg par l’avion.
Sa conception a été étroitement développée avec
les autorités de l’aéroport et elle s’est bâtie autour
de quatre axes forts ;
• accès et sécurité entièrement intégrée dans
l’aéroport,
• tracé aérien et traversée des autoroutes de
desserte de l’aéroport,
• prise en compte des travaux d’extension et
notamment de deux complexes hôteliers
dans l’enceinte de l’aéroport,
• possibilité d’extension du projet vers le
nouveau terminal en projet.

Le résultat est un ouvrage aérien léger et élégant, Figure 12 - Airport station fully integrated into the
montrant une continuité entre les services air et passenger terminal building / Station ferroviaire O.R.
fer. C’est un atout évident pour promouvoir la Tambo intégrée dans l’aéroport international
liaison rail rapide et intégrer l’aéroport dans le
centre névralgique de la ville. Il se rapproche des
projets ultramodernes de l’aéroport de Hong Kong.

Figure 13 – Schedule of construction of viaducts / Programme de réalisation des ouvrages d’art préfabriqués

4.3- Les viaducs et la traversée des
dolomites
Le projet comprend 10 km de viaducs ferroviaires
dont deux franchissements autoroutiers majeurs, les
viaducs de Jean Avenue et de Vorster Avenue. Le
développement s’est fait autour des contraintes
suivantes ; travail au dessus des autoroutes et
sécurité des automobilistes, impact des fondations
dans la zone dolomitique, architecture des ouvrages
en fonction des matériaux de construction (béton ou
mixte), vibration, confort et stabilité de la voie au
passage des rames à pleine vitesse.
4.3 Railway viaducts and crossing of the
dolomite geology
The project includes some 10km of elevated guideway
with two major freeway crossings, the Ben Schoeman /
Jean Avenue Interchange and the N1 / John Vorster
Interchange.
The design development focussed on overcoming the
following constraints,,namely safety of the permanent
works above an operating freeway, impact of
foundations in the dolomite geological area, architecture
of the bridges and use of construction materials,
vibration,train-ride comfort and track stability under the
dynamic crossing of trains at full speed.

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 8
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 15 – Cantilever under construction at Jean Av

Figure 14 – Coupe type des tabliers
with 120m span
Typical bridge design
Viaducs sur Jean Av de 120 m de travée
Compte tenu de la vitesse du train, le biais des
The operational speed of 160 km/h dictated the track
franchissements est important et les travées les plus
alignment and imposed a skew crossing of the freeway
longues sont de 121 et 110m respectivement. Ces
with principal spans of 121 and 110m respectively. The
deux viaducs exceptionnels sont en béton
bridge decks are prestressed concrete built by the
précontraint et construits par encorbellements
balanced cantilever method. They have a total width of
successifs. Les tabliers ont une largeur constante de
10,75 m and a depth of structural section varying from
10,75 m et une hauteur constante de 3,5 m pour les
3,5 m (for mid-span sections and standard spans) up to
travées courante et variable de 3,5 à 7,5 m pour les
7,5 m (for pier sections of large spans). The railway
grandes travées de Jean et Vorster. Les contraintes
limit state designs have been checked against the
ferroviaires ont été validées suivant l’Eurocode et
Eurocode for the all speeds between 0 and 160 km/h.
l’expertise de Mr Calgaro a été fortement appréciée
Dynamic studies validated the behaviour of the deck.
par les Autorités Sud-africaines.

4.4 Les tunnels et ouvrages souterrains 4.4 The tunnels and underground works
The 15 km of tunnel works are on the critical path of the
Les 15 km de tunnels représentent le chemin critique
project. They required a massive mobilization during the
du projet et ont demandé une forte mobilisation
design development stage. The designs were
pendant la phase de développement. La conception
developed specifically to meet the construction
s’est faite autour des axes suivants ; le programme
schedule of the Marlboro / Sandton section within 45
de construction pour mettre en service le premier
months, and of the Park / Sandton section within 54
tronçon après 45 mois, le tracé du tunnel et la
months. The tunnel alignment was engineered to
traversée d’une géologie favorable (notamment vis-
evade adverse geology, which means avoiding difficult
à-vis des failles dans la section à l’explosif et de la
faulting and water inflow in the drill and blast section
dureté des pics rocheux dans la section au tunnelier),
and massive, hard rock in the TBM section,to rationalise
les connections aux stations en fonction de leur
connections to the passenger stations in relation to their
évolution en axe et profondeur.
shift of axis, depth and position, and to optimize the
surface position of the emergency shafts and their
connections to the underground tunnels,

Figure 16 – Forage dans le tunnel au rocher

près de Park
Jumbo drilling in Blast tunnel at Park station /. Figure 17 – TBM Assembly in Rosebank
Montage du tunnelier à Rosebank

Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud 9
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
 < SOMMAIRE
Les tunnels ont nécessité 10 attaques parallèles des
travaux depuis le portail, les 3 stations et les 7 puits
intermédiaires. Les travaux sont titanesques en
organisation, logistique et quantités. De plus, ils
s’intègrent dans un plan de protection
environnementale stricte, qui demande des
précautions relatives au bruit et à la protection de la
nappe mais aussi au circuit des camions
d’approvisionnement et de décharge des matériaux.
La recherche de la meilleure solution s’est faite en
étroite collaboration avec la ville de Johannesburg.
5. LES ENSEIGNEMENTS SUR LES
INTERFACES ET LA
COORDINATION
La cellule TKC a permis de garantir l’intégration
entre les partenaires civils, système et exploitation.
En étant indépendantes des organisations
respectives, elle a pu anticiper les difficultés,
dépassionner les débats et proposer des solutions
intelligentes grâce à une connaissance
pluridisciplinaire et une mobilisation très en amont
pendant le développement. C’est la clef de ce type
de projets ou les programmes tendus, les
administrations exigeantes et les intérêts financiers
compliquent fortement la résolution rapide des
problèmes d’interface. Plusieurs enseignements sont
apparus :
Les séminaires trimestriels entre génie civil et
système ont permis de passer du temps sur les
détails techniques relatifs à des métiers différents,
de filtrer la grande majorité des interfaces, de
développer un partenariat entre les personnes et de
tester les solutions acceptables.
Les contraintes de bruits et de vibration sont sévères
et dépendent de l’environnement et du tracé choisi.
Elles dérivent de paramètres liés au matériel roulant,
à la voie et à la structure qui ne sont pas connus au
démarrage du projet. Elles bénéficient d’un
traitement commun afin d’arriver à une solution
optimum en coût, délais et maintenance.
Les contrats avec l’Autorité du Client sont lourds et
longs à négocier. Il y a donc intérêt à prévoir des
contrats partiels pour démarrer tous les travaux sur
le chemin critique et ne pas engager la date de mise
en service. Ainsi sur le projet Gautrain, l’anticipation
des études préliminaires, des études d’exécution et
des déviations de réseaux et de routes ont permis
de gagner un temps précieux et de satisfaire la
contrainte de la coupe du monde de football, qu’il est
difficile de modifier.
La sécurité des installations contre l’intrusion, le vol,
les dégradations est très importante pour l’exploitant.
Les propositions font intervenir les systèmes de
contrôle, les barrières de sécurité, le réseau des
caméras, le personnel exploitant et la robustesse
des installations. C’est une interface difficile à
résoudre sinon par une entité indépendante.
Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
>
The tunnelling requires 10 simultaneous work faces
from portal, from stations, from construction shaft and
from emergency shafts. The works are exceptional for
their organisation, logistics and scale. Moreover, they
are part of a rigorous environmental plan that limits
construction noise, dust and water pollution and
requires strict control of construction traffic and truck
haulage to minimize the impact on the roads. The best
compromise solutions were developed together with the
City of Johannesburg technical office.
5. INTEGRATION, INTERFACES AND
COORDINATION
The Turn Key Contractor’s function is to ensure the
integration between civil, railway systems and the
operator to provide an overall system fit for all purpose.
Being independent from each construction organization,
TKC was able to anticipate the difficulties, harmonize
discussions and promote or propose the best
compromise solution, thanks to a multidisciplinary
approach through a multicultural staff. Several aspects
are highlighted:
The regular seminars between civil and railway systems
permits the teams to spend time on technical details
related to each field, to filter the vast majority of the
interfaces and to develop a partnering approach
between engineers to test acceptable solutions.
Noise and vibration are typically integrated subjects.
They initiate in the rolling stock, propagate through the
track and amplify according to the structural supports. In
addition, they can only be fully known during the field
testing of the rolling stock about a year before
operation. It is beneficial to tackle the problem early and
limit the noise source as far as practicable. This permits
reaching an optimum solution in terms of cost, timing
and maintenance.
The contracts signed with the Authorities were long in
the negotiation. It was therefore beneficial to sign
advance contracts for the early works on the critical
path and to start these on time. As a matter of fact, the
understanding and close cooperation of preliminary
design, utility deviations and road accommodation
works have saved valuable time on the critical path in
order to maintain the overall Program objectives.
The safety and security of the railway vis-à-vis
intrusion, assault, robbery, vandalism and sabotage is
essential to the operator and the owner. The proposals
were studied early to integrate the control system,
safety barriers, CCTV, public address system, operator
personnel and robustness of electrical network. It is a
difficult interface to split between civil and railway
systems.
10
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
6. LES PARTENAIRES ETUDES DU
PROJET
La liste des partenaires et consultants études reflète la
taille, la multidisciplinarité et la complexité du projet. Il
fait appel à des compétences multiples, expertes et
internationales pour un concert nouveau de
développement de projet.
• Afrique du Sud – Africon, Asch, Iliso, HHO,
Ingerop South Africa, Ninham Shand, SNA,
Ages, Dr Wagener, Dr Oosthuizen, March,
Geopractica, CA Du Toit, Felehetsa, ITS
• France – Bouygues BETP, Scetauroute,
Ingerop International, Systra, Terrasol, Mr
Calgaro.
• Angleterre – Arup, Atkins, GCG, Prof
Waltham, Pascall et Watson,
• Suisse – Bonnard et Gardel,
• Hong Kong – Arup Hong Kong, Atkins Hong
Kong.
• USA – Parsons Brickerhoff
7. CONCLUSIONS
Il aura fallu 5 ans pour lancer l’appel d’offre et
sélectionner le Concessionnaire, 1 an pour obtenir
l’accord commercial et 5 ans pour construire,
équiper, tester et ouvrir l’ensemble de la ligne aux
passagers.
Dans le cadre de projet complexe comme Gautrain,
le développement technique est une véritable course
contre le temps, qui met en valeur les objectifs du
Client exprimés de façon simple et clair, la
concurrence entre les idées et l’expertise de
construction des groupements d’Entreprises, une
intégration rigoureuse avec les autorités du Pays et
des objectifs communs entre les partenaires.
Remerciements : Les auteurs remercient la Province
du Gauteng et le Concessionaire Bombela pour
l’accord donné à la publication de cet article. Les
opinions et les idées exprimées reflètent uniquement
les auteurs et n’engagent ni la Province ni le
Concessionaire.
Gautrain – Un projet ferroviaire moderne dans un pays en pleine ouverture, l’Afrique du Sud
Gautrain – A modern rapid rail project in an opening South Africa
Michel Weick, Olivier Martin
>
6. DESIGN PARTNERS OF THE
PROJECT
The list of the designers and consultants illustrate the
tremendous size, the multi-disciplinary teams and the
complexity of the project. It calls for multiple
competence, international experts and specialist in a
new concert of project development.
• South Africa – Africon, Asch, Iliso, HHO,
Ingerop South Africa, Ninham Shand, SNA,
Ages, Dr Wagener, Dr Oosthuizen, March,
Geopractica, CA Du Toit, Felehetsa, ITS
• France – Bouygues BETP, Scetauroute,
Ingerop International, Systra, Terrasol, Mr
Calgaro,
• United kingdom – Arup, Atkins, GCG, Prof
Waltham, Pascall et Watson,
• Switzerland – Bonnard et Gardel,
• Hong Kong – Arup Hong Kong, Atkins Hong
Kong
• USA – Parson Brinckerhoff
7. CONCLUSIONS
Five years were necessary to launch the project,
formalize the plans and, select the Concessionaire. It
required 1 year to develop the project and reach
commercial close and 4 1/2 years are needed to build,
test and open the full project to the public.
It is a race against time for such a complex project,
which highlights the need for a simple and clear Client
perspective, a competition between contractors based
on technical ideas and construction expertise, a
rigorous integration of the project with the relevant
authorities and a common understanding and close co-
operation between the construction partners.
Acknowledgement: The authors wish to acknowledge
the kind permission given by the Gauteng Provincial
Government and the Bombela Concession Company to
publish this article. The authors also wish to advise that
the views and opinions expressed in the article are
solely those of the authors and not those of the
Province or Bombela.
11
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE PONT AVAL À BONNEVILLE

THE DOWNSTREAM BRIDGE IN BONNEVILLE

Bertrand LOUPPE, Gilles FRANTZ

EGIS JMI
Thomas LAVIGNE Didier COURTEMANCHE
Architecture et Ouvrages d’Art Paysage Plus
Martial SADDIER, Christelle REPIQUET
Communauté de Communes de Faucigny-Glières

1. POINT DE VUE DU MAITRE 1. CLIENT’S VIEWPOINT

D'OUVRAGE – PRÉSENTATION DE
L'OPÉRATION
La commune de Bonneville est une ville de 12 000
habitants, sous-préfecture de la Haute-Savoie. Forte
de son dynamisme économique et démographique,
Bonneville connaît depuis plusieurs années des
problèmes de circulation sur l’axe qui relie la RN 203
en provenance de La Roche-sur-Foron au centre-
ville. De même, le centre-ville de la commune
traversé par la RN 205, reliant Genève à Chamonix,
est fortement perturbé par un trafic routier important.
En 2004, la ville de Bonneville a procédé à
l’élaboration d’un Plan de Déplacement Urbain
(PDU) qui a abouti à un plan d’actions à court,
moyen et long terme.
Le PDU visait à améliorer la fluidité de la circulation
automobile, favoriser les modes de transport doux et
ainsi redonner de la qualité aux espaces urbains.
Afin de privilégier les espaces réservés aux piétons
dans l’hyper centre, il préconisait le passage du flux
de circulation de transit à l’ouest de Bonneville et la
création d’une nouvelle traversée de l’Arve,
complétant ainsi le dispositif d’évitement du centre
avec le pont réalisé en amont du centre ville, par le
Conseil Général, pour un meilleur maillage du
réseau viaire (figure 1).
PRESENTATION OF PROJECT
Bonneville, in Haute-Savoie in the French Alps,
has a population of 12,000. Over the last few
years, its dynamic economy and demography have
led to an increase in traffic between national
highway RN 203 from La Roche-sur-Foron and the
town centre. Further congestion is due to the fact
that national highway RN 205 linking Geneva and
Chamonix also passes through the centre.
In 2004, Bonneville drew up an urban transport
plan which resulted in a short, medium and long-
term action plan.
The plan aimed at making automobile traffic more
fluid, encouraging green transport and restoring
the town’s previous quality of life.
In order to provide maximum pedestrian precincts
in the centre, the plan recommended setting up a
western by-pass and creating a new bridge over
the Arve, thus completing the diversion already
offered by the bridge built by the Haute Savoie
regional authority upstream of the town centre and
offering a better road grid (figure 1).

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 1

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE >

Figure 1: Extrait du PDU / Extract from urban transport plan)

Un franchissement de la rivière a donc été projeté en
aval du pont de l'Europe existant. La réalisation de
cet ouvrage n’a pas pour vocation de créer un
itinéraire de délestage massif de la RN 205 ni un
boulevard urbain à forte densité de trafic. Le pont
permettra en revanche d’offrir un choix d’itinéraires
aux usagers, notamment à ceux qui effectuent des
déplacements depuis ou en direction du centre-ville.
It was therefore decided to build a bridge
downstream of the existing Pont de l’Europe. The
aim of the bridge was not to create a massive
scheme to relieve congestion on national highway
RN 205 nor to provide a busy urban boulevard but
rather to offer a choice of itineraries to users,
particularly those going to and from the town
centre.

Ce nouveau pont, s’il fait passer une circulation de
transit, est aussi une liaison entre quartiers
résidentiels urbains, avec en rive droite la création
d’un quartier d’habitation et en rive gauche un
quartier à dominante sociale, générant un fort
passage de piétons.
Although it does take transit traffic, the new bridge
also provides a link between the various urban
residential areas, with the creation of a residential
district on the north bank and a low income
housing area on the south bank which will produce
high pedestrian traffic.

Une étude de faisabilité a permis de déterminer la A feasibility study was conducted in order to
typologie du pont parmi les solutions possibles : pont choose the most appropriate type of bridge from
classique sur poutres, pont suspendu, pont à among the solutions available: traditional girder
haubans. bridge, suspended bridge and cable-stayed bridge.

Le choix s’est orienté vers cette dernière solution
afin de limiter l’épaisseur du tablier et échapper ainsi
au niveau de la crue centennale de l’Arve. Ce type
d'ouvrage a été choisi pour son caractère
architectural et urbain fort, afin qu’il devienne un
élément marquant de l’identité de la ville.
The choice went to the third solution in order to
reduce the thickness of the deck and thus respect
the 100-year flood level of the Arve River. It was
also chosen for its excellent urban aesthetics
which will make it a landmark in the town.

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 2

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Dans cette optique, la communauté de communes
de Faucigny-Glières a lancé un concours
architectural et de maîtrise d'œuvre. Trois candidats
ont été retenus pour ce concours et c'est finalement
le projet du groupement Egis JMI / AOA / Paysage
Plus qui a eu la préférence du jury.
La liaison ainsi créée entre l’avenue de Genève et
l’avenue des Glières sera in fine rétrocédée au
Conseil Général, en contrepartie la traversée du
centre ville et le pont de l’Europe appartenant
actuellement au réseau du Conseil Général seront
cédés à la ville de Bonneville.
Le Conseil Général finance l’ouvrage d’art à hauteur
de 50% du montant des travaux, le reste du
financement et la maîtrise d’ouvrage sont assumés
par la Communauté de Communes.
2. BRIDGE DESIGN
2. LA CONCEPTION DE L'OUVRAGE
2.1. Context and site restrictions
2.1. Le contexte et les contraintes du site
2.1.1. Topographie – Environnement
Le paysage de la basse vallée de l'Arve peut s'écrire
comme typique d'une vallée glaciaire à fond plat où
les versants boisés et vite abrupts s'opposent au
fond de vallée urbanisé. Ce fond de vallée, du fait de
la présence d'un cours d'eau à tempérament
torrentiel, et malgré la maîtrise humaine qui en a été
faite, a préservé une vallée alluviale plus ou moins
large et sinueuse, résistant à l'anthropisation des
lieux.
L’occupation du site se caractérise par la présence
de la Maison d’Arrêt en rive gauche et de terrains à
urbaniser en rive droite.
Au droit de l'axe du projet le niveau de la berge se
situe en rive droite approximativement à la cote de la
crue centennale (445.85 NGF) ; en rive gauche un
merlon rehausse ponctuellement l'endiguement pour
atteindre cette cote, le niveau des voiries à l'arrière
de ce merlon est donc en dessous de celui de la
crue centennale.
2.1.2. Géotechnique
Bonneville prend place dans la vallée alluviale de
l'Arve, en bordure de ce cours d'eau. Le contexte
géologique est fluvio-glaciaire, avec une alternance
de plages de dépôts fins et d'horizons plus grossiers
sablo-graveleux. L'ensemble s'appuie sur les
moraines situées à grande profondeur.
Les caractéristiques mécaniques des terrains au
droit du projet sont médiocres. Les sols sont de type
sablo-limoneux et saturés en eau avec des valeurs
de pression limite de l'ordre de 1MPa ; ces
caractéristiques varient peu avec l'augmentation de
la profondeur. La campagne de sondages n'a pas
permis de reconnaître le substratum situé à grande
profondeur.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
With this in mind, the Faucigny-Glières district
council launched an architectural and project
management bid. Three candidates were pre-
selected and the contract was finally awarded to
the Egis JMI / AOA / Paysage Plus consortium.
The link thus created between Avenue de Genève
and Avenue de Glières will be taken over by the
Haute Savoie Regional Authority. In return, the
crossing of the town centre and Pont d’ l’Europe
Bridge which are currently part of the Haute Savoie
road network will be handed over to Bonneville.
Haute Savoie is financing 50% of the cost of the
bridge.
2.1.1.Topography - Environment
The lower valley of the Arve is a typical flat-
bottomed glacier valley whose steep tree-covered
slopes contrast with the urbanised valley floor. Due
to the presence of a torrential river, and despite
human impact, the valley floor has preserved a
sinuous and often narrow alluvial valley which has
stood up well to urbanisation.
Occupation of the site is characterised by a prison
on the south bank and new development land on
the north bank.
The level of the northern embankment is
approximately that of the one-hundred year flood
level (445.85 m above mean sea level). On the
south bank, a levee raises the embankment at
various intervals to bring it up to the same level
which puts the roads behind the levee below the
one-hundred year flood level.
2.1.2. Geotechnics
The town of Bonneville has developed in the
alluvial valley of the Arve, along the banks of the
river. The geological context is fluvio-glacial, with
alternating areas of fine deposits and coarser sand
and gravel horizons, resting on very deep
moraines.
The mechanical properties of the ground around
the new bridge are mediocre. The sandy, silty soil
is saturated with water at a maximum pressure of
about 1 MPa. Its properties remain more or less
the same as the depth increases. The geotechnical
campaign did not enable the very deep substratum
to be explored.
3
 < SOMMAIRE
2.1.3. Hydraulique
L’ouvrage est situé dans une zone où le lit est
régulier et caractéristique des rivières torrentielles
endiguées.
Les débits caractéristiques de la rivière sont :
• débit de crue quinquennale : 492 m³/s,
• débit de crue centennale : 799 m³/s.
Le régime de l'Arve est caractérisé par de hautes
eaux de mai à juin et un risque de montée brusque
des eaux.
2.1.4. Sismicité
La zone concernée par le franchissement est située
en secteur de sismicité 1b au sens de l'arrêté du 15
septembre 1995 relatif à la classification et aux
règles de conception parasismique.
L'accélération nominale prise en compte pour les
calculs vaut 1.5 m/s². Compte tenu du contexte
géotechnique (granulométrie, compacité, teneur en
eau) le risque de liquéfaction des sols a été évalué
par des essais spécifiques pour être finalement
écarté.
2.2. Conception de l'ouvrage - Description
Compte tenu des contraintes altimétriques liées au
niveau de la crue centennale augmenté d'une garde
de 1 mètre ainsi que qu'au niveau des berges, seul
un ouvrage avec structure porteuse dite "par
dessus" est envisageable. Le tablier doit être
suffisamment mince pour permettre de raccorder
l’ouvrage à la rive gauche sans créer des pentes
inacceptables et sans déplacer l’accès adjacent à la
Maison d’Arrêt. Côté rive droite la hauteur des
remblais doit être limitée pour réduire la nuisance
sur les futurs immeubles à construire.
Les élus de la Communauté de Communes
Faucigny-Glières, sur la base des conclusions de
l'étude de faisabilité, ont donc clairement indiqué
leur volonté de voir réaliser un pont haubané à
portée dissymétrique avec un pylône implanté sur la
rive gauche dans le lit moyen de l'Arve.
2.2.1. Description générale
L’ouvrage est un pont haubané dissymétrique en
béton précontraint d'une longueur de 75 mètres
environ.
Le pylône incliné à 15° par rapport à la verticale a
une forme de V inversé ; le tablier traverse ce pylône
sans y prendre appui.
Le tablier est soutenu dans sa partie courante par 7
paires de haubans espacées de 8.80 mètres, à
l'approche de la culée en rive gauche, le tablier qui
n'est pas haubané s'épaissit pour franchir une
longueur d'environ 16 mètres entre la ligne d'appui
et la première paire de haubans (voir figure 2)
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
2.1.3. Hydraulics
The bridge is located in an area in which the bed is
regular and typical of embanked torrential water-
courses.
The river has the following characteristic flow rates:
• five-year flood rate: 492 m³/s,
• one-hundred year flood rate: 799 m³/s.
The Arve typically has a high water season in May
and June and the ongoing risk of a sudden rise in
water level.
2.1.4. Earthquakes
The zone concerned by the bridge is in an
earthquake 1b zone in the meaning of French
ministerial order of 15th September 1995 relating
to seismic classification and the earthquake
loadings code.
The nominal acceleration taken into account in the
calculations is 1.5 m/s². Given the geotechnical
context (granulometry, compaction factor, water
content), the risk of liquefaction of the ground was
evaluated by special tests before being eliminated.
2.2. Bridge Design - Description
Due to the height restrictions posed by the 100-
year flood level plus a one-metre reserve and the
embankment level, only a bridge with a top bearing
structure could be envisaged. The deck had to be
sufficiently thin for it to be connected to the south
bank without creating an unacceptable incline or
having to move the approach from its location next
to the prison. On the north bank, the height of the
embankment had to be limited so as not to
interfere with future high-rise buildings.
Based on the conclusions of the feasibility study,
the Faucigny-Glières district councillors clearly
expressed their wish to build an asymmetrical
cable-stayed bridge with a tower on the south bank
in the middle bed of the Arve.
2.2.1. General description
The bridge is a 75-metre long prestressed
concrete asymmetrical cable-stayed bridge.
The tower, at an angle of 15° to the vertical, is A -
shaped. The deck passes through the tower
without being supported by it.
The typical section of the deck is supported by 7
pairs of cable stays 8.80 metres apart. At the south
abutment approach, the deck, which is not cable-
stayed, increases in thickness over a span of
about 16 metres between the bearing line and the
first pair of cable stays (figure 2).
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Les deux nappes de 7 haubans qui portent le tablier
sont équilibrées à l'arrière du pylône par une nappe
unique de trois haubans axiaux. Ces trois haubans
sont ancrés dans un massif contrepoids enterré qui
occupe le centre du carrefour giratoire situé devant
la Maison d’arrêt.
La composante horizontale qui comprime la section
du tablier chemine jusqu'aux deux butons enterrés,
encastrés dans le massif.
Le tablier présente une section transversale qui
sépare les circulations routières et douces
(piétonnes et cycles). En plan, le tracé de l’ouvrage
rectiligne, est biais par rapport à la rivière (angle de
116.7 Gr). Les trottoirs latéraux, écartés du tablier
routier par l'intermédiaire de consoles, ondulent sur
la longueur du franchissement (voir figures 3 & 4).
Tous les composants structurels de l’ouvrage (à
l’exception des câbles de haubanage et de
précontrainte) sont en béton.
The two layers of 7 cables which carry the deck
are balanced at the rear of the tower by a single
layer of three axial cables anchored in a below-
grade counterweight block which occupies the
middle of the traffic roundabout in front of the
prison.
The horizontal component which compresses the
cross-section of the deck continues up to the two
below-grade braces embedded in the block.
The cross-section of the deck physically separates
vehicle traffic from green traffic (pedestrians and
bikes). In plan, the rectilinear alignment of the
bridge is skewed in relation to the river (angle of
116.7 Gr). The sidewalks, separated from the main
road deck by consoles, follow a wavy path across
the bridge (figures 3 & 4).
All the structural components of the bridge (except
for the cable stays and prestressing tendons) are
made of concrete.

Figure 2 : Coupe longitudinale / Longitudinal cross-section

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 5

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE >

Figure 3 : Elévation transversale / Transversale elevation

Figure 4 : Vue en plan / Plan view

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 6

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.2.2. Fondations
Le pylône et les culées reposent sur des fondations
profondes. Le massif contrepoids est une semelle
semi profonde calée 7 mètres environ sous le niveau
circulé du giratoire.
Le pylône est porté par 32 pieux forés à la tarière
creuse de 80 centimètres de diamètre, ils ont une
longueur de 23 mètres.
La culée C1 est portée par 4 pieux forés de même
diamètre et de 15 mètres de long. Ils sont prolongés
par des poteaux de dimension égale et entourés
d'une gaine formée par des buses en béton armé.
Le vide laissé entre ces poteaux et les buses permet
d'annuler la poussée des terrains en tête.
La culée C3 était elle aussi initialement projetée sur
des pieux identiques à ceux supportant le pylône.
Elle a finalement été fondée sur une série de 17
micropieux car des enrochements disséminés,
incompatibles avec la méthode de réalisation
prévue, ont été mis en évidence par une campagne
de reconnaissance en cours de travaux.
Les pieux et micropieux sont connectés aux
structures par l’intermédiaire de semelles de
fondation épaisses.
2.2.3. Pylône
Le pylône en V inversé est constitué de deux jambes
en forme de trapèze, de hauteur et de largeur
variables (figure 5).
En tête du pylône, les deux jambes sont reliées par
une entretoise en béton pour former un bloc
monolithique dans lequel viennent s'ancrer les 3
haubans de retenue (figure 6).
Le pylône est incliné à 15° vers l'arrière suivant l'axe
longitudinal de l'ouvrage. Ce choix de conception
confère à l'ouvrage une allure dynamique.
Figure 5 : Sections transversales du pylône / Cross-section of tower
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
2.2.2. Foundations
The tower and abutments have deep foundations.
The counterweight block is a semi-deep footing
about 7 metres below the traffic level on the
roundabout.
The tower is supported by 32 x 23 metre long piles
driven with an 80 cm diameter hollow auger.
Abutment C1 is supported by four 15-metre long
driven piles of the same diameter. They are
extended by posts with similar dimensions inside a
reinforced concrete duct. The empty space
between the posts and the ducts cancels the thrust
from the ground above.
Abutment C3 was also initially to be built on piles
identical to those supporting the tower. However,
in the end, it was founded on a set of 17 micropiles
after scattered riprap, incompatible with the
construction method planned, was discovered
during a ground survey carried out in the course of
construction.
The piles and micropiles are connected to the
structures by thick foundations slabs.
2.2.3. Tower
The A-frame consists of two legs forming a
trapeze, of variable height and width (figure 5).
At the top of the tower, the two legs are joined by a
concrete bridging piece to form a solid block in
which the 3 head stays are anchored (figure 6).
The tower slopes backwards at an angle of 15°
along the longitudinal axis of the bridge. This
choice of design gives the bridge a more dynamic
appearance.
7
 < SOMMAIRE
Figure 6 : Vue 3D de la tête de pylône
3D view of top of tower
2.2.4. Culées et massif d’ancrage
Les culées sont constituées chacune de chevêtres
rectangulaires coiffant les pieux ou micropieux.
Les butons sont formés de deux poutres carrées de
1,2 mètre de coté, encastrées à l'about du tablier
dans le prolongement de ses poutres principales, et
dans le haut du massif d’ancrage.
Le massif contrepoids a la forme d’une boîte de
12.40 x 12.40 mètres de surface pour 7 mètres de
hauteur. Ce massif est évidé localement afin de
créer une chambre d'accès aux ancrages des
haubans de retenue.
La partie émergente du massif est dotée d'une
géométrie travaillée qui permet de diminuer l'impact
visuel du volume nécessaire à sa fonction
structurelle (figure 7).
2.2.5. Tablier
Le tablier est constitué d’une dalle nervurée
transversalement tous les 2.20 mètres et de deux
poutres porteuses latérales en béton.
La section en forme de U du tablier permet de
réduire la hauteur entre le niveau circulé et l'intrados
de l'ouvrage, répondant ainsi aux contraintes du site
relatives au niveau de la crue centennale et au
niveau des berges. Elle assure par ailleurs une
double fonction de protection acoustique et de
dispositif de protection pour les véhicules qui
l'empruntent (figure 8).
Figure 8 : Coupe transversale / Cross-section
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
2.2.4. Abutments and anchorage block
The abutments each consist of rectangular caps
on piles or micropiles.
The braces consist of two square-sectioned girders
with a side of 1.2 metres, embedded in the
extension of the main girders at the end of the
deck and in the upper part of the anchor block.
The counterweight block is a 7-metre high 12.40 x
12.40 metre box. It will be hollowed out onsite to
create an access chamber for the cable stay
anchors.
The visible part of the block has an elaborate
geometry in order to reduce the visual impact of
the volume required for its structural function
(figure 7).
Figure 7 : 3D View of anchor block
Vue 3D du massif d’ancrage
2.2.5. Deck
The deck consists of a slab with transverse ribs
every 2.20 metres and two concrete lateral bearing
girders.
The U-shaped section of the deck means that the
deck height can be reduced between the traffic
level and the soffit of the bridge, thus meeting the
site constraints posed by the 100-year flood level
and the embankment level. It also has the twofold
function of reducing noise and protecting the
vehicles using the bridge (figure 8).
8
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les circulations piétonnes et cyclistes sont
déportées vers l’extérieur des poutres principales du
tablier, d’une distance variant entre 0,85 et 2,75
mètres. Elles sont supportées tous les 4.40 mètres
par des consoles en béton précontraint alignées
avec les nervures transversales de la dalle du tablier
routier.
Le hourdis de la dalle a une épaisseur constante de
20 centimètres. Les nervures latérales d’une hauteur
totale de 1,70 mètre (soit 1,15 mètre au-dessus de
l’axe de la chaussée routière) sont constituées d’une
âme de 0,45 mètre d’épaisseur et d’une table
supérieure de 0,9 x 0,45 mètre.
Au droit de la culée en rive gauche, le tablier est
raidi par une retombée qui augmente localement la
hauteur totale des nervures, compensant ainsi
l'absence de haubanage.
2.2.6. Haubans
L’ouvrage comporte deux nappes de 7 haubans de
suspension et une nappe de 3 haubans de retenue,
tous sont en acier galvanisé classe 1860 MPa
(système VSL).
Les sections varient, pour les nappes de
suspension de 2 x 14 T15S pour le hauban le plus
court à 2 x 21 T15S. La nappe de retenue est
composée de 3 x 55 T15S.
Ces haubans sont constitués de torons galvanisés,
gainés, cirés, enveloppés dans une gaine générale
en PEHD non injectée. Les haubans sont protégés
en partie basse par des tubes en acier jusqu’à une
hauteur d'environ 1.50 mètres pour empêcher
l'endommagement des gaines par vandalisme. La
gaine est de couleur claire pour limiter les écarts de
température entre les haubans et l’ouvrage par beau
temps.
Avant de pénétrer dans l’ancrage, les torons passent
dans un guide déviateur qui limite les sollicitations
de flexion susceptibles de les endommager par
fatigue.
Les haubans sont tendus par l’extrémité basse. Les
ancrages bas sont munis d’un écrou de réglage
permettant de retendre les haubans sans intervenir
sur les torons.
2.2.7. Précontrainte
La précontrainte transversale du tablier est
constituée de câbles 7 à 11T15S ondulant dans les
nervures. Les câbles sont ancrés à l'about des
consoles supportant les passerelles et cheminent
dans les nervures du hourdis du tablier.
Une précontrainte longitudinale est logée dans le
hourdis pour compenser les effets de la flexion
locale, elle est constituée 8 câbles d’unités 4 T15S
avec ancrages plats (système VSL).
Toutes les gaines sont injectées au coulis de ciment.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
The pedestrian and bike lanes are on the outside
of the main deck girders, at a distance of 0.85 to
2.75 metres. They are supported every 4.40
metres by prestressed concrete consoles in
alignment with the ribs across the slab of the road
traffic deck.
The deck slab has a constant thickness of 20
centimetres. The side stiffening ribs, with a total
height of 1.70 metres, i.e. 1.15 metres above the
axis of the roadway, consist of a 0.45 metre thick
web and a 0.9 x 0.45 metre top flange.
At the southern abutment, the deck is stiffened
with a drop beam that locally increases the total
height of the ribs, thus compensating for the
absence of cable stays.
2.2.6. Cables stays
The bridge has two layers of 7 cable stays and one
layer of 3 head stays, all made of class 1860 MPa
galvanised steel (VSL system).
The cross-sections vary for the suspension
cables, from 2 x 14 T15S for the shortest cable
to 2 x 21 T15S. There are three 55 T15S head
stays.
The cables are made of galvanised, greased and
sheathed strands placed ungrouted in an external
HDPE stay-cable pipe. The lower part of the stays
is protected by steel pipes up to a height of about
1.50 meters to prevent damage by vandalism. The
sheath is light-coloured to reduce differences in
temperature between the stays and the bridge in
hot weather.
Before going into the anchor, the strands go
through a deviator saddle which reduces bending
stress likely to cause fatigue damage.
The stays are tensioned at the bottom end. The
lower anchors have an adjustment nut so that the
stays can be re-tensioned without touching the
strands.
2.2.7. Prestressing
Transverse stressing of the deck consists of seven
11T1TS cables undulating through the ribs. The
cables are anchored to the end of the footbridge
consoles and taken through the ribs of the deck
slab.
Longitudinal prestressing consisting of eight 4
T15S tendons with flat anchors (VSL system)
inside the slab compensates for the effects of local
deflection.
All the sheathes are grouted.
9
 < SOMMAIRE
2.2.8. Bétons
L'ouvrage est soumis au gel et aux sels de
déverglacage. Les parties exposées sont donc
constituées de bétons prévus pour une classe
d'exposition XC4, XF4.
Le tablier et le pylône sont en béton de classe de
résistance C60/75.
Les appuis sont en béton de classe de résistance
C40/50.
Les pieux sont en béton de classe de résistance
C30/37.
Les risques de réaction sulfatique interne (RSI) ont
été évalués par le calcul pour les pièces les plus
massives. Un contrôle de la température a été opéré
au cours de la prise du béton.
2.2.9. Equipements
Le revêtement de chaussée est constitué d’une
chape d’étanchéité de 3 centimètres d’épaisseur de
type FPA et d’une couche de roulement de 8
centimètres d’épaisseur.
Pour protéger les poutres porteuses contre les chocs
de véhicules, une bordure de type T1 délimite un
trottoir de secours de 60 centimètres de large. Ces
trottoirs abritent des réseaux secs.
Les passerelles piétons et cycles sont équipées de
garde-corps architecturaux de 1,20 mètre de
hauteur. La couche de roulement de couleur sable
est un enrobé à liant végétal de type Végécol d'une
épaisseur moyenne de 4 centimètres.
L'ouvrage est doté d'un dispositif d'éclairage
fonctionnel de la chaussée, logé dans un capotage
continu en tête des poutres principales. Les lisses
des garde-corps extérieurs des passerelles sont
équipées de barreaux de LED.
Le haubanage et le pylône bénéficieront d'un
éclairage de mise en valeur par spots équipés de
filtres colorés.
3. LES TRAVAUX
3.1. Les contraintes du site
L'ouvrage étant situé en zone urbaine, la surface
disponible pour les installations de chantier est
limitée. L'entreprise a fait le choix de s'installer pour
partie dans le lit moyen de l'Arve qui peut être
soumis à des inondations ponctuelles ; une
procédure de suivi du niveau de la rivière associée à
des niveaux d'alerte a été mise en œuvre. La grue a
été installée sur quatre pieux forés à la tarière
creuse et son fût est protégé des éventuels chocs
d'embâcles par un rideau de palplanches.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
2.2.8. Concrete
The bridge is exposed to frost and de-icing salts.
The exposed parts are therefore made of concrete
suitable for XC4 and XF4 exposure.
The deck and tower are made of concrete with a
compressive strength class of C60/75.
The piers and abutments are made of concrete
with a compressive strength class of C40/50.
The piles are made of concrete with a compressive
strength class of C30/37.
The risk of an internal sulphate reaction was
evaluated by carrying out calculations on the
largest pieces. The temperature was controlled
during setting of the concrete.
2.2.9.Equipment
The road pavement consists of a 3-centimetre thick
waterproofing system comprising an asphalt
overlay on a prefabricated sheet and an 8 cm thick
road surface.
To protect the bearing girders from vehicle impact,
CE T1 curbing is used to form a 60 cm wide
emergency sidewalk. The sidewalks house the
power distribution networks.
The footbridges for pedestrian and bike use are
equipped with 1.20 metre high architectural
railings. The sand-coloured road surface is made
of Végécol coated macadam with a plant-based
binder and an average thickness of 4 centimetres.
The bridge has a functional lighting system for the
roadway, housed in continuous pipe flashing on
top of the main girders. The rails on the outside
railings of the footbridges are equipped with LED
strips.
The cable stays and tower have architectural
lighting consisting of spotlights with coloured filters.
3. CONSTRUCTION
3.1. Site constraints
Since the bridge is in an urban area, there is
limited room for site installations. The contractor
chose to most carry out the work from the middle
bed of the Arve River which is subject to
occasional flooding. A procedure to monitor the
river level combined with alert levels was
implemented. The crane was installed on four piles
driven with a hollow auger and its shaft protected
from impacts from ice blocks by sheet piling and
soldier piles.
10
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
La proximité de la Maison d'arrêt de Bonneville ne
permettait pas pour d'évidentes raisons de sécurité
le survol de son enceinte par la flèche de la grue. De
ce fait, une grue de type GTMR a été installée sur la
rive opposée pour réaliser les derniers plots du
tablier.
La base vie du chantier a été installée à quelques
centaines de mètres du site de construction de
l'ouvrage.
3.2. Construction methods
3.2. Les méthodes de construction
3.2.1. La semelle du pylône et le massif
d'ancrage
La semelle du pylône et la partie enterrée du massif
contrepoids ont été réalisées à l'abri de batardeaux
de palplanches battus et laissés en place. Le niveau
de terrassement étant situé sous celui de la nappe,
les fouilles ont été asséchées par pompage.
Le terrassement de la semelle du pylône a été fait
après la mise en œuvre des pieux, ce qui a rendu la
tâche difficile compte tenu du faible espacement
disponible entre eux et de la présence d'eau (figure 9).
La partie émergée du massif d'ancrage à la
géométrie complexe a été réalisée à l'aide de vaux
en bois maintenus en place par des banches
traditionnelles (figure 10).
Figure 9 : Terrassement de la semelle
Tower footing excavation
3.2.2. Le pylône
Le pylône a été construit par levées de 4.50 mètres,
sans appui provisoire pour le soutenir
longitudinalement. La difficulté a donc consisté à
maîtriser la géométrie au cours de sa construction.
La déformée calculée du pylône étant soumise aux
incertitudes habituelles liées aux caractéristiques du
béton et à leur évolution, la méthode a consisté à
bâtir les levées de pylône successives, chacune
tangente à la levée précédente.
La position de la tête du coffrage a donc été
implantée relativement à la position mesurée du
pylône au cours de sa construction et non à une
position théorique issue du calcul.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
For obvious reasons of security, the proximity of
the Bonneville prison eliminated the possibility of
the crane jib passing over the prison. As a result, a
mobile tower crane was installed on the opposite
bank to carry out the last deck pours.
The construction camp was set up a few hundred
metres from the bridge construction site.
3.2.1. The tower footing and anchor block
The tower footing and the under-grade part of the
counterweight block were built inside the
cofferdam and left in-situ. Since the excavation
level was below that of the groundwater table, the
water was pumped out.
The excavations for the tower footing were carried
out after the piles had been installed, which was
complicated due to the small amount of space
available between the piles and the water (figure 9).
The submerged part of the anchor block with its
complex geometry was constructed using timber ribs
held in place by traditional form panels (figure 10).
Figure 10 : Anchor block formwork
Coffrage du massif d’ancrage
3.2.2. Tower
The tower was built in 4.50 metre lifts, without any
temporary props to provide longitudinal support.
This posed the tricky problem of controlling the
geometry during construction.
Since the elastic line calculated for the tower was
subject to the usual uncertainties regarding
concrete properties and their development, the
method adopted consisted in building successive
tower lifts, each tangent to the previous lift.
The position of the top of the formwork was
therefore defined in relation to the position of the
tower measured during construction and not a
theoretical position resulting from the design
calculations.
11
 < SOMMAIRE >

Aucune contreflèche n'a été introduite, c'est-à-dire No upward deflection was introduced, that is, at
que le pylône à la fin de sa construction avait la the end of construction, the elastic line of the tower
déformée correspondante à la flexion engendrée par corresponded to the deflection caused by its
son inclinaison. inclined angle.

De la même manière, pour s'affranchir des
incertitudes sur les propriétés du béton et de
l'introduction d'une contreflèche, le pylône a été
équipé de 2 butons transversaux provisoires, comme
c'est souvent l'usage, pour maintenir l'écart entre les
2 jambes. Ces butons étaient actifs pour compenser
la déformée due au poids propre accumulée au
cours de la construction des levées inférieures et
obtenir ainsi la distance correcte entre les 2 jambes
avant le bétonnage de la tête du pylône (figure 11).
Similarly, to overcome the uncertainties of concrete
properties and the question of introducing upward
deflection, the tower was equipped with two
temporary cross-braces, as is often to case, to
keep the two legs apart. The cross braces
compensated for the elastic line due to the dead
weight accumulated during construction of the
lower lifts so that the correct distance could be
obtained between the two legs before concreting
the top of the tower (figure 11).

Compte tenu de la géométrie du projet, l'entreprise a

fait fabriquer deux coffrages semi-grimpants prenant
appui sur une passerelle, elle-même supportée par
le pylône. Les 3 faces planes ont été coffrées par
des panneaux réglables en métal. La face intérieure
des jambes, dont la courbe en élévation forme un
arc de cercle, a été coffrée avec des panneaux en
bois fabriqués sur mesure pour chacune des levées
(figure 12).
3.2.3. Le tablier
La partie à hauteur variable du tablier, jusqu'à
l'ancrage de la première paire de haubans, a été
réalisée sur un cintre prenant appui dans le lit moyen
de la rivière.

De la même manière que pour le pylône et pour

s'affranchir des incertitudes liées à la maturation du
béton, mais aussi des effets de la température
affectant la position verticale du tablier, celui-ci a été
construit à plans tangents.

Un équipage mobile permettant la réalisation en

encorbellement de plots de 4.40 mètres de long a
été conçu et fabriqué en usine. En position de
bétonnage cet outil prend appui sur l'extrados des
nervures du plot précédemment réalisé par
l'intermédiaire d'une poutre en C et de poutres treillis
située sous le niveau du tablier.
Une articulation située au droit de la poutre en C et
une contre butée réglable à l'arrière permettent
l'orientation de la tangente du plateau coffrant. Des
vérins pousseurs lui permettent de s'avancer pour la
réalisation des voussoirs suivants.
Le réglage de la position de l'équipage se fait
relativement au profil mesuré des plots qui
précèdent. Un système de réglage muni d'un laser et
d'une mire fixée à l'about de l'équipage a été mis en
œuvre permettant un positionnement millimétrique
de l'about du plateau coffrant. Après la réalisation de
2 voussoirs une paire de haubans a été mise en
œuvre (figures 13 & 14).
Figure 11: Tower construction
Construction du pylône
Because of the geometry of the project, the
contractor had two sets of special climbing formwork
made. The formwork was supported by a footbridge
which in turn was supported by the tower. The three
plane faces were formed using adjustable metal
panels. The lower face of the legs, whose curve in
elevation follows the arc of a circle, was formed with
timber panels made especially for each lift (figure 12).
3.2.3. Deck
The deck section which is of variable height, that is,
up to anchorage of the first pair of cable stays, was
cast on falsework in the middle bed of the river.

Using the same method as the tower and to

overcome uncertainties about curing of the concrete
and the effect of temperature on its vertical position,
the deck was built in tangent planes.

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 12

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Figure 13: Equipage en place / Formwork on-site
Les consoles en encorbellement supportant les
dalles des passerelles ont été bétonnées en
deuxième phase à l'arrière de l'équipage, lorsque
celui-ci était en position pour la réalisation du plot
suivant. Les dalles des passerelles ont été
préfabriquées en usine.
Figure 14: Schéma de l’équipage / Formwork diagram
3.2.4. Le haubanage – Installation et mise en
tension
Comme décrit succinctement ci-avant, la chronologie
de mise en œuvre des haubans est la suivante.
La longueur de tablier de 8.80 mètres entre chaque
paire de haubans est réalisée en 2 voussoirs de 4.40
mètres. Un hauban de retenue est mis en œuvre
après que 2 paires de haubans aient été tendues,
soit après la réalisation de 17.60 mètres de tablier.
Cette chronologie permet de ne pas solliciter de
manière excessive le pylône ou le tablier pendant la
construction en encorbellement.
La mise en tension des haubans se fait en 2 phases,
la première pendant la construction du tablier en
encorbellement, la deuxième pour le réglage final
après la mise en œuvre des superstructures.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
Travelling formwork was designed and made in the
factory to build the cantilever in 4.40 metre pours. In
concreting position, the travelling formwork was
supported by the extrados of the ribs of the previous
pour by means of a C-shaped girder and lattice
girders below deck level.
An articulation at the C-beam and an adjustable
counter thrust bearing behind it allowed the tangent
of the form plate to be oriented as needed. The
formwork was jacked forward to concrete the
following segments.
The position of the formwork was adjusted in relation
to the measured profile of the previous pours. An
adjustment system equipped with a laser beam and
sight fixed to the end of the formwork was used to
obtain the position of the end of the form plate to
within a millimetre. After casting 2 segments, a pair
of cable stays was installed (figures 13 & 14).
The cantilever consoles supporting the footbridge
slabs were concreted during a subsequent phase at
the rear of the formwork after it had been positioned
for the following pour.
The footbridge slabs were prefabricated in the
factory.
3.2.4. Cable stays – Installation and tensioning
As briefly described above, the cable stays were
installed according to the following chronology.
The 8.80 metre deck section between each pair of
cable stays was cast in two 4.40 metre segments.
A head stay was installed after two pairs of cable
stays had been tensioned, that is, after 17.60
metres of deck had been cast.
This meant that the tower and the deck were not
placed under excessive stress during cantilever
construction.
The cable stays were tensioned in two phases, first
during cantilever construction of the deck and
second during final adjustment after completion of
the superstructures.
13
 < SOMMAIRE
La première phase comporte 2 étapes, une étape
opérée au vérin monotoron pour mettre en œuvre les
armatures et corriger une éventuelle dispersion des
efforts entre elles. L'effort dans le hauban à l'issue de
cette première étape vaut environ 15% de l'effort
garanti à la rupture.
Une deuxième étape de tension au vérin multi-torons
pour tendre les haubans à l'effort théorique de calcul
correspondant à chacune des phases et amener
ainsi le tablier au niveau escompté.
3.3. Le calendrier des travaux
Les travaux ont commencé début janvier 2008.
Durée contractuelle des travaux : 18 mois.
Mise en service de l'ouvrage prévue à fin mars 2010
(figure 15).
Figure 15 : Ouvrage terminé / Final bridge structure
4. CHIFFRES CLES
Coût des travaux : 5.7M€ H.T. (valeur octobre 2007)
Principales quantités
Béton du pylône : 300 m3
Béton du tablier : 450 m3
Armatures pour béton armé : 240 tonnes
Armatures pour précontrainte : 4.5 tonnes
Armatures pour haubanage : 24 tonnes
Soutènement terre armée : 300 mètres carrés.
Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville
Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
>
The first phase consisted of 2 steps. During the
first step, a single-strand jacking device was used
to tension the reinforcements and correct any
stress dispersion. The force in the cable stay at the
end of the first step was equal to about 15% of the
guaranteed breaking force.
During the second step, a multi-strand jacking
device was used to tension the stays to the
theoretical design force corresponding to each
phase and thus bring the deck to the required level.
3.3. Work schedule
The work began in early January 2008.
Contractual construction time: 18 months.
Commissioning of the bridge is scheduled for the
end of March 2010 (figure 15).
4. KEY FIGURES
Cost of works: €5.7M excl. VAT (value October
2007)
Main quantities
Tower concrete: 300 m3
Deck concrete: 450 m3
Reinforced concrete reinforcements: 240 tonnes
Prestressing reinforcements: 4.5 tonnes
Cable stay reinforcements: 24 tonnes
Reinforced earth walls: 300 square metres.
14
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

5. INTERVENANTS 5. MAIN PARTNERS

Maîtrise d'ouvrage : Client:

Communauté de Communes de Faucigny-Glières Faucigny-Glières District Council
Maîtrise d'œuvre : Project Manager:
Groupement Egis JMI (mandataire) / AOA / Egis JMI (representative) / AOA / PaysagePlus
PaysagePlus consortium
Entreprises : Contractors:
Groupement DV Construction (mandataire) / Spie DV Construction (representative) / Spie Fondations
Fondations / VSL France / Perrier TP / VSL France / Perrier TP consortium
Bureau d'études d'exécution : Tonello-IC Consultancy: Tonello-IC
Sous traitants : Subcontractors:
• Géonove (soutènement terre armée) • Géonove (reinforced earth walls)
• DFC battage (batardeaux de palplanches) • DFC Battage (cofferdams)
• NPA (pose armatures) • NPA (reinforcement installation)
• Cofex (micropieux) • Cofex (micropiles)
• Ersem (équipage mobile tablier) • Ersem (travelling formwork for deck)
• Mills (échafaudages) • Mills (scaffolding)
• Floriot (préfabrication dalles) • Floriot (prefabrication of slabs)
• Colas (enrobés) • Colas (macadam)
• SMAC (étanchéité) • SMAC (waterproofing)
• Cholas (aménagements paysagers) • Cholas (landscaping)

Le pont aval à Bonneville /Downstream bridge in Bonneville 15

Bertrand Louppe, Gilles Frantz, Thomas Lavigne, Didier Courtemanche, Martial Saddier, Christelle Repiquet
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
LE VIADUC SUR LE LOING SUR L’AUTOROUTE A19
THE LOING’S VIADUCT ON A19 MOTORWAY
Aurélien DELEVOYE
VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS
1- PRÉSENTATION GÉNÉRALE
Le Viaduc du Loing est situé sur l’A19, autoroute qui
assure la liaison entre Artenay (A10) et Courtenay
(A6) à travers le Loiret et l’Yonne. Cette autoroute,
dont le Maître d’Ouvrage est ARCOUR, permet au
trafic Est-Ouest de contourner Paris à 100km au
Sud.
Le viaduc est le principal ouvrage de l’A19 et se
trouve à la hauteur de Montargis, permettant le
franchissement de la vallée du Loing. Cet ouvrage
est situé dans une zone naturelle sensible, où le rejet
d’eau de chaussée dans le milieu naturel est
strictement interdit.
Il permet le franchissement d’Ouest en Est :
• du canal du Loing,
• de la rivière le Loing,
• de gravières abandonnées et transformés en
étangs,
• d’une zone d’activité
• et de la ligne ferroviaire Paris - Clermont-
Ferrand.
2- DESCRIPTION DE LA STRUCTURE
La conception de l’ouvrage est la suivante : un tablier
mixte, de 997,5m de longueur à 2x2 voies, en 16
travées (60 m, 67,5 m, 2x60 m, 11x63,75 m, 48,5 m)
reposant sur des piles de 7 à 14 m de hauteur. Le
tablier est constitué d’une ossature métallique,
comprenant poutres principales, pièces de pont et
consoles, sur laquelle reposent 1064 dalles
préfabriquées toute épaisseur et clavées en place.
Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye
>
1- GENERAL PRESENTATION
The Loing’s Viaduct is located on A19 Motorway,
this motorway linking A10 at Artenay to A6 at
Courtenay and crossing the Departments of Loiret
and Yonne. This motorway, which Client is
ARCOUR, provides a subsidiary East-West
itinerary 100km south of Paris.
The viaduct is the main structure of A19 and is
located near Montargis, allowing crossing of
Loing’s valley. This structure is located in a
natural sensitive area, where water flow from road
throwing out in land is strictly forbidden.
It crosses from West to East :
• The Loing’s canal,
• The Loing’s river,
• Old quarries reinstated as ponds,
• A commercial activity area,
• And the Paris - Clermont-Ferrand railway.
2- DESCRIPTION OF THE
STRUCTURE
The conception of the structure is as follow : a
composite bridge, 997.5 m long, 2x2 carriageways,
with 16 spans (60 m, 67.5 m, 2x60 m, 11x63.75 m,
48.75 m) standing on piers from 7 to 14 m high.
The deck is made of a steel structure, with main
girders, cross-beams and cantilever beams, on
which are installed 1064 prefabricated concrete
slabs. The slabs are linked by pouring concrete
between them.
1
 < SOMMAIRE >

La particularité principale de cet ouvrage est sa
continuité sur toute sa longueur, sans joint de
dilatation intermédiaire. Cette conception induit de
grands déplacements aux 2 extrémités, de l’ordre de
+-30cm dû à la dilatation thermique et au fluage, soit
un joint de chaussée d’ouverture maximale 60cm. Le
point fixe est situé au niveau de la pile P9. La
géométrie de toutes les piles est identique, la pile P9
ayant juste un complément de ferraillage dû à son
rôle de point fixe.
The main characteristic of this structure is its
continuity all along the viaduct, without any
intermediate expansion joint. This particularity
induces huge displacements at both extremities,
around +-30cm, due to thermal dilatation and
concrete creeping, meaning an expansion joint
able to open on 60cm. The fixed point is located
on pier P9. The outside geometry of all piers is
identical; the pier P9 has only more reinforcement
due to its particularity.

Profil en long de C0 à P3 / Longitudinal profile from C0 to P3

Coupe transversale type du tablier / Typical cross-section

Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye 2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les appareils d’appui de la file Nord sont des appuis
glissants longitudinalement, et fixes transversalement,
tandis que sur la file Sud, les appuis sont glissants dans
les 2 directions.
2.1. Les appuis
Les 15 files d’appuis sont constitués de 2 fûts reposant
chacun sur une semelle qui transmet les efforts à 4
pieux ancrés dans la craie saine.
2.1.1. Les pieux
Le profil géotechnique de la vallée du Loing est le
suivant :
• 3 à 5m d’alluvions dans les zones non
exploitées en tant que gravière, et des remblais
divers lorsque les gravières ont été comblées,
• 5 à 7m de craie altérée,
• un horizon de craie saine au-delà dans lequel
les pieux sont fondés.
Les pieux sont donc fondés dans la craie saine, à une
profondeur comprise entre 13 et 18 m, avec un
diamètre de 1000 à 1100mm. Il y a 4 pieux par fût de
pile. Pour la pile P9, le diamètre a dû être augmenté à
1300 mm pour reprendre les efforts de freinage.
2.1.2. Les semelles
Les semelles standard, de 5,60 m x 5,60 m x 1,80 m
d’épaisseur, permettent la répartition des efforts induits
par les fûts de pile sur les pieux. Sur la pile P9, les
dimensions sont plus importantes : 7,20 m x 7,20 m x
2,5 m d’épaisseur.
2.1.3. Les fûts
Les fûts de pile ont une hauteur comprise entre 7 et
14 m, avec une géométrie oblongue 3,20 m x 1,80 m,
constituée de 2 demi-cercles de 0,90 m de rayon
séparés de 1,40 m.
Les appuis sont installés sur des bossages en tête de
pile, avec des bossages de vérinage de part et d’autre
pour permettre de remplacer un appareil d’appui.
2.1.4. Les culées
Aux 2 extrémités de l’ouvrage, les culées sont posées
sur le substratum. A l’Ouest, du côté du Loing, la culée
C0 est fondée superficiellement sur la craie saine
affleurante, tandis qu’à l’Est, la culée C16 est fondée
sur les argiles à silex. Comme les piles, les culées
reçoivent des bossages pour les appuis à pot, ainsi que
des bossages pour le vérinage.
2.2. Le tablier
Le tablier du viaduc est constitué de 2 poutres
principales reliées par des pièces de pont et des
consoles, sur lesquelles s’appuient des dalles
préfabriquées clavées en place.
Les poutres ont une hauteur de 2 70m et sont espacées
de 11m, avec des semelles inférieures de 1.3m de
largeur, et semelles supérieures de 1.20m. Seule
l’épaisseur des semelles varie en fonction des
sollicitations sous les différents cas de charge.
Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye
>
North side of piers is equipped with longitudinal
sliding bearings, South side is equipped with
multidirectional sliding bearings.
2.1. Supports
The 15 supports are constituted of 2 separate
piers, each one standing on a foundation slab
passing down the loads to 4 piles and the chalk.
2.1.1. The piles
Geotechnical profile of the Loing’s valley is as
following :
• 3 to 5m of alluvions in the areas which have not
been used as quarries, and backfilling where
gravels have been removed,
• 5 to 7m of altered chalk,
• And then hard chalk where the piles are
founded.
The piles are founded in hard chalk, to a depth
between 13 and 18 m, and have a 1 to 1.1m
diameter. There are 4 piles per pier. For P9, piles
diameter is 1.3 m in order to take into account traffic
braking loads.
2.1.2. The pile caps
The standard pile caps, 5.60 m x 5.60 m, and 1.8 m
thick, spread the loads of the pier into the 4 piles. On
P9, dimensions are as follow : 7.20 m x 7.20 m, 2.5 m
thick.
2.1.3. The piers
Piers are 7 to 14 m high, with a elliptic geometry
3.20 m x 1.80 m, 2 half circles of 0.9m radius, with
1.40 m between them.
The bearings are installed on concrete pads on top
of piers, with additional concrete pads to install jacks
in case of maintenance of bearing.
2.1.4. The abutments
On the 2 sides of the viaduct, the abutments are
laying on natural ground. On West side, near the
Loing river, abutment C0 has shallow foundation on
the chalk, and on East side, abutment C16 lays on
flint clay. Both abutments have concrete pads for
bearings and for maintenance jacks.
2.2 The deck
The viaduct’s deck structure is as follow : 2 main
girders linked with cross-beams, and cantilever
beams on both side. Prefabricated concrete slabs
are put in place on this structure, and joined with in-
situ concrete.
The 2 main girders are 2.7m high, 11m distant, with
1.3m large bottom flange, and 1.2m large top flange.
Only the thickness of flanges is changing, depending
on the location, middle of span or support.
3
 < SOMMAIRE
Les dalles sont préfabriquées, et ont des dimensions de
4m x 5m pour 25cm d’épaisseur. Elles sont posées sur
la charpente métallique et un béton de clavage est
réalisé pour assurer la liaison entre ces dalles et la
charpente métallique.
Des longrines pour supporter les barrières de sécurité
type BN4 sont enfin coulées.
Cette conception avec des dalles préfabriquées, permet
de réduire considérablement le temps de réalisation de
viaduc, d’éviter l’utilisation d’équipage mobile, et donc
de maximiser le nombre d’heure passé au sol dans de
bonnes conditions de sécurité.
3- MÉTHODES PARTICULIÈRES
UTILISÉES
Plusieurs méthodes particulières ont été utilisées sur ce
chantier pour les tâches répétitives que sont les
semelles, les fûts de piles, et la préfabrication et pose
des dalles.
3.1. Les fûts de pile
Les fûts de pile n’ayant pas une hauteur très importante
(maxi 15 m), il était possible de couler chaque fût d’un
seul coup, ou de les couler en 2 ou 3 levées. En raison
du poids trop important qu’aurait eu un coffrage toute
hauteur, et des hauteurs allant de 7 à 15 m, les fûts ont
été découpés par levée d’une hauteur maximale de 5
mètres
ème
Coffrage de pile en position de bétonnage de la 3
levée de pile
Pier formwork in position for 3rd lift concreting
Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye
>
The concrete slabs are prefabricated, and 4m x 5m
and 25cm thick. They are lifted and put in place on
the steel structure, and fixed to it by pouring
concrete.
Finally, concrete girders at both side of carriageways
are poured to anchor safety barriers.
This design with prefabricated concrete slabs,
reduces drastically the planning of viaduct
construction, avoids to use travelling formwork,
maximizing in this way manhours spent on the
ground in safe conditions.
3- PARTICULAR METHODS USED ON
THIS PROJECT
Several particular methods have been used on
this site for repetitive tasks, mainly pier shafts,
prefabrication and installation of slabs.
3 .1. Pier shafts
As the height of pier shafts was not so important
(max. 15 m), it was possible to pour each pier in one
time, or to pour it in 2 or 3 lifts. Due to a too heavy
weight of a single full height formwork, and the fact
that height was from 7 to 15m, pier shafts have been
poured in 5 m maximum height lift.
The first classical solution was to install climbing
platform with standing-alone formwork panels. But
with this solution, 2 sets of formwork and platform
were needed.
The solution implemented on the project was a
complete formwork including gangways, panels and
access ladders.
This formwork was made by 2 half shells, each one
having its own lower and upper gangway, and
standing on 3 jack-up legs. Each half shell is self-
standing alone, weight of formwork being transmitted
to the 3 legs standing on pile cap. The 2 half shells
were liaised during concreting with wedge box. On
each side, there was an access ladder.
In addition, reinforcement of the whole pier was
prefabricated and installed in one time, before
concreting of the first lift. Steelfixers were not coming
back after installation of prefabricated cages.
This has allowed us to pour one lift per day with one
formwork only.
3.2. Assembling of steel structure
Steel structure has been erected with 2 different
methods, each sub-contractor having its own one :
• On one side, assembling on the ground of 2
main girders with cross-beams and cantilever
beams, and lifting with a high capacity crawler
crane, and finally launching of structure,
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

La première solution classique était de positionner des • On the other side, assembling of all parts from a
plateformes grimpantes avec des panneaux elevated platform, and then launching.
autonomes. Mais cette solution imposait d’avoir 2 jeux
de coffrages et de plateforme. Each method is equivalent in regard to the planning,
and depends on the equipments of each company.
Une solution a été trouvée, en concevant un coffrage
intégrant les passerelles, les coffrages, et les moyens
d’accès.

Le coffrage utilisé consistait en 2 demi-coques ayant

chacune une passerelle haute et basse, et reposant sur
3 pieds à crinoline. Chaque demi-coque est auto-stable,
le poids du coffrage étant reporté sur les 3 pieds qui
sont toujours au sol. Les 2 demi-coques sont
liaisonnées en phase de bétonnage par des boîtes à
clavette. L’accès à chaque demi-coque est assuré par
une échelle à crinoline coulissante.

Par ailleurs, le ferraillage de la pile était préfabriqué et

mis en place d’un seul coup, avant le bétonnage de la
première levée. Aucune intervention des ferrailleurs
n’avait lieu après.

Cet outil a permis de réaliser une levée de pile par jour. Lifting of a 35m long piece of structure, equipped with
launching-nose
3.2. La réalisation de la charpente métallique Levage d’un tronçon de pont de 35m, équipé de
l’avant-bec pour le lançage
La charpente a été montée de 2 manières, chaque
sous-traitant ayant sa propre technique :
• d’un côté, assemblage au sol de 2 poutres, avec
pièces de pont et console, et ensuite mise en
place avec une grue de forte capacité et
lançage,
• de l’autre, assemblage à partir d’une plateforme
en hauteur des différents éléments, et
lancement direct.

Chaque technique est équivalente en terme de

planning, et dépend des moyens matériels propres à
chaque entreprise.

3.3. La préfabrication des dalles

1064 dalles devaient être fabriquées. L’objectif a donc
été d’optimiser au maximum la préfabrication, en
supprimant par exemple la pose de douilles de levage,
et en les remplaçant par l’utilisation d’un palonnier à
ventouse.

Le ferraillage des dalles était préfabriqué et posé

directement dans le coffrage. Aucun autre élément ne
devant être incorporé, le bétonnage pouvait avoir lieu
directement après.

Pour le décoffrage et le stockage, un palonnier à

ventouse permettait de prendre la dalle et la mettre en
stock.

En raison de la taille des dalles, la préfabrication se Lifting of a single girder and assembling on the
faisait au pied du viaduc. elevated platform
Levage poutre seule et assemblage sur plateforme en
élévation

Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye 5
 < SOMMAIRE
Coffrage et ferraillage des dalles
Formwork and reinforcement of slabs
3.4. La pose des dalles
La pose des dalles a été mécanisée, par l’utilisation de
2 portiques, un pour approcher les dalles de la zone de
pose depuis le stock, et un autre pour la pose elle-
même. Les portiques étaient eux aussi munis de
palonniers à ventouse.
Amenée de la dalle sur tablier avec la grue à tour
Lifting with tower crane from storage to deck
La séquence était la suivante :
• la grue à tour reprenait les dalles dans le stock
pour les déposer sur le tablier,
• le premier portique simple venait prendre la
dalle et roulait sur la charpente principale
jusqu’au point de mise en place,
Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye
>
3.3. Prefabrication of slabs
1064 slabs had to be prefabricated. The main target
has been to optimise to a maximum the
prefabrication of slabs, by removing for example the
installation of lifting lugs and by replacing them by a
vacuum spreader beam.
Reinforcement cages were prefabricated and directly
installed in the formwork. No other element having to
be installed, concreting was possible just after.
For stripping and storage of slabs, a vacuum
spreader beam was used to lift and store the slab.
Due to the size of the slabs, slabs prefabrication was
done near the viaduct.
Prefabricated slab lifted with vacuum spreader beam
Dalle préfabriquée levée avec palonnier à ventouse
3.4. Installation of slabs
Installation of slabs has been mechanized, by using
2 gantry cranes, one to transport slabs from storage
area to installation area, and the other for the
installation itself. The gantry cranes were also
equipped with vacuum spreader beams.
Sequence was as follow :
• Tower crane lifted slabs from storage area to the
deck,
• The first gantry crane was taking the slab,
travelling on the main girders until the installation
area,
• The second gantry was lifting again the slab and
installing it in position
Safety was at the optimum, as each slab was
installed by behind, each worker standing on already
installed slabs.
Then, linking reinforcement was installed, concrete
poured, giving to the deck its final aspect.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• un second portique muni de porte-à-faux

reprenait les dalles et les mettait en place.

La sécurité était optimale, puisque chaque dalle était

posée à partir des précédentes.

Par la suite, le ferraillage était mis en place, et les

clavages réalisés, permettant de donner au tablier sa
rigidité définitive.

Second gantry crane installing slab

Portique de pose des dalles préfabriquées

4- PLANNING

Client’s Instruction to Proceed : 1st November 2006

Delivery of viaduct : 15th October 2008
Portique de transport des dalles
First gantry crane travelling on main girders with a slab 5- QUANTITIES

Concrete : 10.600m3
4- DUREE DES TRAVAUX Reinforcement : 1740 T
er Steel structure : 4500T
Ordre de service : 1 Novembre 2006
Fin des travaux : 15 Octobre 2008
6- PARTICIPANTS
5- QUANTITES REALISEES
• Client : ARCOUR
• General Coordinator : SOCALY
Béton : 10.600 m3
• Architect : Françoise Vié
Armatures : 1740 T
• Design Engineer : Vinci Technology
Charpente métallique : 4500 T
• Construction company : Vinci Construction
Grands Projets
6- INTERVENANTS • Steel structure : Baudin-Chateauneuf and Eiffel

• Maître d’ouvrage : ARCOUR

• Maître d’œuvre : SOCALY
• Architecte : Françoise Vié
• Bureau d’étude : Vinci Technology
• Entreprise titulaire du marché : Vinci
Construction Grands Projets
• Charpente métallique : Baudin-Chateauneuf et
Eiffel

Le viaduc sur le Loing sur l’autoroute A19 / The Loing’s viaduct on A19 motorway – Aurélien Delevoye 7
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

VIADUC EN U – MISE EN PLACE DE VOUSSOIRS PRÉFABRIQUÉS

POUR LE PROJET DE MÉTRO LÉGER DE UIJEONGBU
(CORÉE DU SUD)

U-CONCEPT VIADUCT – PRECAST SEGMENTAL APPLICATION TO

UIJEONGBU LRT PROJECT (SOUTH KOREA)

Mohamed AKRAA, Eric PRUVOST, Antoine PAUMIER

SYSTRA

1. PRÉAMBULE 1. ABSTRACT

Uijeongbu, importante agglomération de la Uijeongbu City, a major satellite town at the

périphérie nord de Séoul, verra la première northern outskirts of Seoul, features the first
application concrète du viaduc en U (un brevet application of U-shape structure design concept
SYSTRA) en Corée du Sud. viaduct (a SYSTRA license) in South Korea.

Pour ce projet, SYSTRA a réalisé les Etudes
Détaillées du viaduc et fournit une assistance
technique sur site pour le contrôle d’exécution des
travaux.
Afin d’atténuer l’impact sur la circulation déjà
difficile, il a été décidé d’utiliser une méthode de
construction de type voussoirs préfabriqués avec
mise en œuvre par poutres de lancement. La
souplesse et la rapidité de cette méthode de pose
allant naturellement de pair avec l’innovation
technologique que constitue le viaduc en U.
La conception du viaduc par SYSTRA s’est axée
sur l’optimisation et la standardisation de la
structure, ce qui permet à la fois de s’adapter aux
contraintes de budget et aux difficultés de
construction en zone urbaine dense. Les études
ont finalement abouti à une section type optimisée,
permettant d’inclure deux voies ainsi que
l’ensemble des équipements système et les
contraintes d’exploitation du matériel roulant.
De simples ajustements sur les longueurs des
voussoirs de clé ou sur piles permettent de
s’adapter facilement aux variations de longueurs
de travée, sans augmenter significativement le
nombre de coffrages, d’où des économies
supplémentaires au final.
SYSTRA carried out Detailed Design of the viaduct
and provides Construction Supervision assistance
on site.
To mitigate impacts on already congested
downtown traffic, viaduct span erection using
precast concrete segments erected with Launching
Girders was selected as the construction method.
This provides convenient and fast installation as a
natural complement to the cutting edge technology
of U-shape structure concept viaduct.
The SYSTRA design focused on structure
optimization and standardization to accommodate
both budget and construction sequence constraints
for this project located in a dense urban location.
The design led to an optimised typical section, with
capacity for two tracks, all necessary E&M systems
and train operation requirements.
Adjustments on key and end segment lengths
enable a very flexible distribution of spanning,
without major impact on mould numbers, hence
further budget savings.

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 1
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE
2. INTRODUCTION
Le projet de métro léger de Uijeongbu (UJB-Light
Rail Transit) est un projet d’investissement privé de
type Construction-Cession-Exploitation (Build-
Transfer-Operate), contracté par le Groupement
d’entreprises GS, selon le règlement sur les Projets
Privés d’Infrastructure (Private Participation in
Infrastructure), avec la municipalité de Uijeongbu,
importante agglomération située à la périphérie nord
de Séoul.
Le Groupement a choisi le concept de structure en
U pour réaliser la totalité des 11km de la ligne, afin
d’améliorer l’aspect architectural des ouvrages et de
bénéficier des capacités améliorées d’intégration
des systèmes et du matériel roulant, qu’apporte la
section intérieure du U.
La construction par voussoirs préfabriqués, typique
des applications de la structure U, a été exigée par
la Municipalité, car considérée comme le meilleur
moyen de réduire les difficultés occasionnées par
les travaux sur les axes à circulation réduite, avec
en plus un calendrier très serré de mise en service.
3. DONNÉES GLOBALES DU PROJET
3.1 . Généralités
- Longueur de la ligne : 11 km, (construit en
viaduc)
- Stations : 15 stations passagers et 1 dépôt
- Longueur type d’une station : 35 m
- Charge du véhicule (train léger type VAL -
Siemens) : 115 kN / essieu (système sur
pneus)
- Longueur cabine : 26 m / paire
- Début de la construction : Juillet 2007
- Mise en service prévue : Août 2011
3.2 . Conception
- Travée isostatique type : 30 m
- Longueur maximum de travée (ouvrage
continu) : 45 m
- Longueur maximum de travée (ouvrage
FCM) : 70 m
- Largeur de section type : 7,5 m
- Largeur maximum de section : 8,5 m
- Longueur de voussoir type : 3,3 m
- Nombre total de travées : 306
- Nombre total de voussoirs : 3216
3.3 . Production
- Nombre de coffrages : 17 (4 types)
- Capacité de production de l’aire de
bétonnage : 10 voussoirs / jour
- Capacité de stockage : 350 voussoirs
- Poutres de lancement : 3 éléments
(équipement NRS)
- Cycle de montage standard : 3 jours/ travée
Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) /
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
>
2. INTRODUCTION
The Uijeongbu LRT project is a Build–Transfer-
Operate (BTO) Light Rail Transit (LRT) private
investment project, contracted by GS Consortium
under the framework of the Private Participation in
Infrastructure act (PPI) with Uijeongbu City, a
major satellite city at the northern outskirts of
Seoul.
The Consortium opted for U-shape structure
concept solution to build the 11km viaduct section,
in order to enhance the aesthetical signature of the
civil work outlines and benefit from the U-shape
inner section properties for eased E&M and Rolling
Stock integration.
Precast segmental construction is typical of the U-
shape structure concept and was a major request
from the City because it is regarded as a significant
benefit for the project to mitigate difficulties due to
narrow working areas caused by traffic congestion
and a tight schedule for the start of operation
service.
3. PROJECT OVERALL DATA
3.1. General
- Project length : 11 km, (all built as viaduct)
- Stations : 15 passenger stations plus 1
depot
- Station length : 35 m
- Light train load (VAL system by Siemens) :
115 kN / axle (rubber tire system)
- Car-unit length : 26 m / pair
- Construction start : July 2007
- Planned Operation start : August 2011
-
3.2. Design
- Typical simple span : 30 m
- Maximum span length (continuous bridge) :
45 m
- Maximum span length (FCM bridge) : 70 m
- Typical section width : 7.5 m
- Maximum section width : 8.5 m
- Typical segment length: 3.3 m
- Total number spans : 306
- Total number segments : 3216
3.3. Production
- Mould number :17 (4 types)
- Casting yard production capacity : 10
segments / day
- Stacking capacity : 350 (double layer
stacked segments)
- Launching girder : 3 sets (supplied by NRS)
- Standard erection cycle : 3 days / span
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

4. OPTIMISATION DE L’ÉTUDE 4. DETAILED DESIGN OPTIMIZATION

DÉTAILLÉE

4.1 . Optimisation de la section
L’étude d’optimisation a permis avec l’examen
approfondi des interfaces systèmes (E&M) de
réduire la largeur de la section, tout en incorporant
les gabarits du matériel roulant déjà en phase
finale de développement. La section de base peut
être visualisée comme un large U, qui avait déjà
été sélectionnée par le client au préalable.
4.1.Section optimization
The optimization study and thorough interface
review with E&M parties resulted in a reduction of
the section width, capable to accommodate the
already advanced development of the Rolling
Stock system. The section base is a large double
U-shape and was preliminarily selected by the
client.

Figure1: Preliminary E&M interface integration study

Etude préliminaire d’intégration d’interfaces E&M

Toutes les interfaces systèmes comme les

dégagements de gabarit dynamique, rail de guidage
ou support d’alimentation et équipement fixe de
signalisation, situés au niveau de la voie ou sur les
côtés, ont été introduits comme paramètres d’étude
des sections préliminaires afin de trouver un équilibre
optimal entre la réduction de section et les marges de
sécurité minimum, nécessaires pendant la
construction, l’exploitation et la maintenance.
L’intégration se traduit aussi par l’utilisation des
semelles latérales comme cheminement d’évacuation
des passagers en zone courante, comme nez de quai
en station et aussi l’utilisation de l’intérieur des âmes
comme supports de chemins de câbles.
All typical E&M system interfaces such as dynamic
gauge clearances, power / guidance rail and fixed
signalling equipment, located at track level or at
viaduct sides were input into the preliminary
sections design parameters in order to find an
optimum balance between section reduction and
maximum safety margin for construction
installation, operation and maintenance. The
combination of lateral flanges with the U-shape
structure, serving as passenger emergency
walkways as well as platform edges in stations and
the use of inner webs serving as cable tray
supports, result in a fully integrated section.

4.2 . Optimisation des travées 4.2.Span optimization

L’essentiel de l’étude des travées s’est focalisé sur
la standardisation des longueurs de travées
isostatiques autour de 30-35m, afin de limiter le
nombre de sections, et ainsi couvrir un maximum
de portées avec un minimum de coffrages, ce qui
simplifie grandement la construction.
Most of the span study focused on standardizing
simple span lengths between 30-35m, in order to
limit the number of design sections, hence
optimizing construction methods, and mould
numbers for precast segments.

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 3
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE
Cependant, en raison de nombreux carrefours se
trouvant sur le tracé du projet (celui-ci est
majoritairement aligné au milieu des grands axes
de circulation), il a été nécessaire d’introduire des
types d’ouvrages complémentaires (continu, FCM),
afin d’atteindre les portées minimales nécessaires
aux passages de ces intersections. Ces portées
allongées vont de 45 à 70m.
5. RÉSULTATS DES ÉTUDES
DÉTAILLÉES
Une fois les sections préliminaires définies, les
premiers calculs ont conduit à les répartir en trois
largeurs différentes (7,5 m, 7,9 m & 8,5 m), afin de
tenir compte de l’impact de la courbure de
l’alignement plan (rayon mini R=60 m) sur le
positionnement des gabarits de train en courbe,
tout en conservant la section minimum en
compression, ce, sans pour autant avoir recours à
des bétons de résistance plus élevée (72% du
béton utilisé est de type résistance à la
compression 42 MPa sur cyllindre).
En introduisant finalement les contraintes de
répartition de travées liées aux fondations des
piles, la répartition finale des ouvrages devient :
• Travées isostatiques : 20 m à 35 m (60% de
la longueur du projet)
• Travées continues: 22 m à 45 m (27%)
• FCM (construction en encorbellement) : 35 m
à 70 m (13%)
Les dernières pistes d’optimisation se sont
concentrées sur la standardisation de la longueur
des voussoirs eux-mêmes, rendue possible par
ajustement des longueurs de voussoir de clé ou sur
pile, dont les traitements particuliers n’ont qu’un
faible impact sur la chaîne de production globale.
5.1 . Travées isostatiques
Le projet comporte 225 travées isostatiques avec
la répartition de largeurs de voussoirs suivante :
7,5 m (85%), 7,9 m (11%) et 8,5 m (4%)
Figure 2 : Section de la travée isostatique type de 7,5 m / Simple span typical 7.5m section
Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) /
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
>
However, due to numerous crossroads
encountered by the project alignment which is
centred along the city downtown main road
network, it was necessary to introduce additional
designs such as U-shape structure concept
continuous bridge and FCM bridge, to reach
necessary minimum spans at overpass areas.
These spans range from 45 to 70m.
5. DETAILED DESIGN OUTPUT
After preliminary sections were set, first
calculations led to distribute sections in three
different widths (7.5 m, 7. 9m & 8.5 m) in order to
mitigate plan alignment curve impact on gauge
check (sharpest radius R=60 m) and attain
minimum compressive resistance sections without
requiring excessive higher resistance concrete
(72% of total concrete is grade 42MPa on
cylinder).
Span lengths and types were then distributed as
follows considering substructure constraints:
• Single spans : 20 m to 3 5m (60% of project
length)
• Continuous spans: 22 m to 45 m (27%)
• FCM (free cantilevered): 35 m to 70 m (13%)
The last optimisation efforts focused on
standardizing segment length by adjusting key
segment and end segment lengths which have a
very low impact on the production line.
5.1.Simple span
The project is composed of 225 single spans with
following section width distribution: 7.5 m (85%),
7.9 m (11%) and 8,5 m (4%)
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

La longueur des voussoirs préfabriqués varie de
1,85 m à 3,3 m, avec une longueur type de 3,3 m.
Les autres longueurs de voussoirs sont utilisées
pour réaliser les 12 travées différentes rencontrées
sur le projet en ajustant la longueur des voussoirs
situés près du voussoir central.
Precast segments lengths vary from 1.85 m to 3.3 m,
with typical length at 3.3 m.
The other segment lengths are used to achieve the
12 different span lengths encountered on the
project by adjusting length of segments located
close to the mid span.

5.2 . Structures continues

Le projet comporte 35 structures continues à 2 ou
3 travées.
Des largeurs plus importantes (7,9 m - 85% et 8,5 m
– 15%) que pour les travées isostatiques (7,5 m) ont
été nécessaires pour supporter l’augmentation des
portées centrales (jusqu’à 45 m) nécessaires aux
traversées de grands carrefours, mais aussi pour
satisfaire des contraintes d’intégration
d’équipements en station ou de surcharges de voie
d’aiguillage (les stations et les aiguillages sont tous
situés sur des ouvrages continus pour des raisons
liées aux exigences système sur les longueurs
d’expansion).
La méthode de pose par poutre de lancement est
similaire au cas des travées isostatiques, avec au
surplus la nécessité d’assurer la continuité
géométrique entre les travées adjacentes par le
coulage en place d’un joint d’environ 100 mm, à
l’aide d’un mortier à haute résistance.
Pour tenir compte de la direction de lancement, il a
fallu dimensionner asymétriquement les voussoirs
sur piles, comme montré en figure 3.
5.2.Continuous structures
The project is composed of 35 continuous 2 or 3
span structures.
Larger cross section widths (7.9 m - 85% and 8.5 m
– 15%) than the simple spans (7.5m) have been
necessary to accommodate the longer central spans
(up to 45 m) required for major road crossings,
station integration and heavy equipment track
crossover loads (stations and crossovers are
located on continuous bridges in order to comply
with system requirements related with structure
expansion length.
The construction method of segment erection by
launching girder is similar to the single span
structure, with geometry control between adjacent
spans implemented by using 100mm cast in place
joints using high resistance mortar.
To account for launching girder erection direction,
it was necessary to develop an asymmetrical
intermediate pier segment design. as is shown in
Fig.3.

Figure 3 Typical 3-span U-concept continuous bridge (35+45+35) elevation

Ouvrage type à 3 travées continues (35+45+35) – Elévation longitudinale

Figure 4: Alignment plan view showing station location and main road crossing
Vue en plan du tracé général montrant l’emplacement des stations et des intersections principales

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 5
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE >

5.3 . Ouvrages en encorbellements 5.3.Free cantilevered structures (FCM)

successifs (FCM)
Le projet comporte 11 structures de type FCM The project includes 11 FCM structures with
avec des travées centrales allant de 45 m à 70 m. central span ranging from 45m to 70m.

Ces structures ont été conçues pour des portées
supérieures à 45 m (limite supérieure des
structures continues) ou pour le cas de travées
supérieures à 35 m avec des rayons très serrés en
plan; ces structures sont construites avec des
voussoirs préfabriqués de hauteur variable, mais
de longueur type 2,5 m et largeur 7,9 m.
La conception a été standardisée pour maintenir
une bordure en béton uniforme et le même
schéma de précontrainte pour la section
supérieure en U.
Les ajustements de longueur sont obtenus
simplement par suppression successive du
voussoir adjacent au voussoir sur pile, à partir de
la travée la plus longue, avec aussi suppression
des câbles de précontraintes correspondants.
These structures have been designed for span
lengths greater than 45m (upper limit of continuous
structures) or for very sharp plan radius combines
with span lengths over 35m, and are constructed of
precast segments with 2.5m length, 7.9m width
and variable heights.
The design has been standardized in order to
maintain a uniform concrete outline and same
prestressing layout for the upper U-shape section.
Span length change is achieved simply by
removing the segment adjacent to the pier
diaphragm from the original longest span case and
also removing related unnecessary tendons.

Figure 5: FCM (45+70+45) elevation (End span) / FCM (45+70+45) Elévation (travée de rive)

Figure 6: FCM typical section showing continuity of track section outline,

while bottom U-box ensures structural integrity
Section type représentant la continuité de la section du U au niveau de la voie et le U inférieur qui permet
d’assurer le complément de résistance et la variation de hauteur

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 6
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

6. APPLICATION CHANTIER 6. CONSTRUCTION FEEDBACK

6.1 . Aire de bétonnage 6.1.Casting yard

L’aire de bétonnage a été construite à proximité de
la zone du dépôt en bout de ligne du projet, sur le
site d’une ancienne base militaire américaine, avec
une surface totale d’environ 3,8 hectares. Elle est à
peu près répartie en deux parties égales, une pour
la production et l’autre pour le stockage des
voussoirs. La préfabrication se fait sur trois lignes
principales, avec deux grues utilisées pour le transfert
des cages d’armatures vers les coffrages et trois
portiques d’une capacité de levage de 45 à 65 tonnes
pour le déplacement des voussoirs. Une aire
supplémentaire de stockage a été crée par la suite pour
permettre plus de flexibilité dans la production.
The casting yard was built nearby the depot area at
the end of the project line on a former US Army
military base with total area around 3.8 hectares (9.4
acres). It is roughly split into two halves, one for
production and the other for stacking segments.
Production is distributed among three main lines,
with two tower cranes used for transporting rebar jigs
to the moulds and three gantry cranes with lifting
capacity of 45 to 65 tons for segment handling. An
additional stacking yard was later opened to allow
more production flexibility.

Figure 7: Casting yard general layout

Plan de masse de l’aire de production (préfabrication + stockage)

Figure 8: Casting yard overall view with gantry crane Line 1

Vue générale de l’aire de stockage depuis l’aire de préfabrication avec portique Ligne 1

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 7
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE >

6.2 . Photos du site 6.2.Site photo focus

Figure 9 : Levage d’un demi-voussoir sur pile Figure 10: Launching girder during positioning stage
Pier segment lifting (simple span) Poutre de lancement pendant la phase de ripage
(à vide)

Figure 11: Typical simple span erection completed / Travée isostatique type après pose terminée

7. CONCLUSION 7. CONCLUSIONS

Le projet de métro léger de la ville d’Uijeongbu The Uijeongbu LRT U-concept is the first application
constitue la première application concrète du of precast segmental construction method for light
viaduc en U par voussoirs préfabriqués en metro project in Korea. It fully achieves its main
Corée. Les avantages conceptuels intrinsèques au design objectives and construction advantages
through enhanced aesthetical urban integration and
viaduc en U et qui se caractérisent notamment au
fast installation amongst traffic congestioned city
niveau de l’amélioration de l’aspect architectural ou
road network.
par la facilité d’installation dans un contexte de
centre-ville congestionné, ont été pleinement This was possible by optimization of viaduct section
confirmées pendant la construction. and spanning techniques which anticipated E&M
system interfaces integration and segment
Cette réussite a été possible essentiellement grâce production/erection requirements.
aux efforts d’optimisation menés au stade du
dimensionnement des sections et des travées
types, en anticipant l’intégration des interfaces
systèmes et les contraintes locales de production
et de mise en place des voussoirs.

Viaduc en U – Mise en place de voussoirs préfabriqués pour le projet de métro léger de Uijeongbu (Corée du Sud) / 8
U-Concept viaduct – Precast segmental application to Uijeongbu LRT project (South Korea)
Mohamed Akraa, Eric Pruvost & Antoine Paumier
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

NOUVEAU PORT ROULIER DE TANGER

TANGIERS NEW RORO TERMINAL

Christophe COSTA, Stéphane BESNARD

Philippe AUTUORI, Yves RIALLAND
BOUYGUES TRAVAUX PUBLICS

Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal 1

Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
 < SOMMAIRE
1. INTRODUCTION
Le port roulier de Tanger s’inscrit dans le cadre du
projet royal de développement économique du Nord
Marocain avec la création d’infrastructures modernes
complètes (ports en eaux profondes, autoroutes, voie
ferrée, réseaux électriques et d’eau, zones d’activités
logistiques).
La construction du complexe portuaire de Tanger
Méditerranée comprend à termes deux ports à
conteneurs, Tanger Med I et II, d’une capacité totale
de 8 millions de conteneurs, ainsi que d’un terminal
roulier, apte à traiter 3 millions de passagers annuels
équivalent à celui de Tanger Ville actuellement en
activité.
Fig1 : Plan masse de l’ensemble des trois terminaux
Tangiers three terminals final scheme
Après la mise en service du port de Tanger Med I en
2006 (voir article paru dans cette revue pour le
congrès de la fib à Naples), les autorités marocaines
ont confié en avril 2007 au même groupement
d’entreprises Bouygues TP, SAIPEM et BYMARO la
conception et la réalisation de ce terminal RoRo pour
un montant de 155 M€.
Les travaux seront terminés en décembre 2009 pour
une mise en service au printemps 2010.
2. PRÉSENTATION DU PROJET
2.1. Aménagement général
Le port RoRo représentera une emprise sur la mer de
plus de 40 ha de plateformes logistiques, incluant une
gare maritime, une zone de stockage de vrac, une
zone pour hydrocarbures et une station de traitement
des eaux pluviales.
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
1. INTRODUCTION
The new Tangiers Roro terminal is part of the Northern
Morocco development scheme. Modern infrastructures
such as deepwater harbours, motorways, a new
railway, power and water networks are being built to
operate major logistical facilities.
On the long term, the Tangiers harbour will include two
containers terminals with an 8 million units/year
capacity and a RoRo terminal for a yearly traffic of 3
million passengers, equivalent to the existing one in
Tangiers city.
Fig2 : Casting in situ of the Jarlan chambers
Construction des chambres Jarlan
After the completion of Tangiers Med I in 2006 (See
the paper for the fib congress of 2006), the Moroccan
authorities awarded a 155 M€ contract for the Design
and Built of the RoRo terminal in April 2007 to the
same Joint Venture, Bouygues TP, SAIPEM and
BYMARO.
The completion date is December 2009, the first
ferries will dock in spring 2010.
2. PROJECT DESCRIPTION
2.1.General Layout
The new terminal will comprise 40 ha of reclaimed
land for several logistical facilities: a passenger
terminal , an oil products handling area, a general
cargo area and a water treatment plant.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Il est délimité par deux digues conçues pour résister
aux houles centennales du détroit de Gibraltar. La
position particulière du port situé dans le détroit
combine les houles d’Est de Méditerranée et d’Ouest
de l’Atlantique.
La digue principale est dimensionnée pour les houles
d’Ouest, soit un Hs de 9 m environ. Sa longueur est de
1200 m, avec 500 m composés d’un noyau en tout
venant et recouverte d’une carapace en Accropodes™
et enrochements, et 700 m composés de 23 caissons
quadrilobés en béton armé et remplis de sable.
La digue secondaire quant à elle est dimensionnée
pour les houles d’Est, soit un Hs de 6 m. Sa longueur
est de 1200 m également, mais est uniquement
composée d’un noyau en tout venant et recouverte
d’une carapace en Accropodes™ et enrochements.
La validation de la conception des digues vis-à-vis
des houles de projet a été faite sur la base d’essais
sur maquettes comme pour le projet de Tanger Med I.
A l’intérieur du port roulier, huit postes sont équipés de
bollards de 100 t et défenses de 250 t pour accueillir
des navires de 60 à 200 m de long.
Ils sont constitués de quais en blocs de béton non
armé remplis de béton, fondés à -9.00 ou -12.00 m.
Les postes sont complétés par des appontements,
structures associant des pieux BA chemisés avec des
chevêtres, poutres et dalles préfabriqués. Ces
appontements sont de 120 à 140 m de long suivant
les postes et 10 m de largeur.
Des ducs d’Albe en charpente métallique prolongent
les postes pour une longueur totale de 160 à 200 m.
Digue secondaire
Digue principale
Fig 3 : Plan Masse du Terminal RoRo / RoRo terminal plan view
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
Two breakwaters designed for 100 yrp waves of the
Gibraltar strait will protect the terminal. Eastern
waves from the Mediterranean sea and western
waves from the Atlantic require a special care.
The main breakwater, 1200 m long, is designed for
9 m high 100 yrp waves.It is subdivided in two
sections: a 500 m rubblemound section with a
quarry run core and protected by Accropodes™
and rock layers and a 700 m long section made of
23 reinforced concrete 4 cells caissons filled with
sand.
The secondary breakwater is designed for easterly
6 m high 100 yrp waves. It is also a 1200 m long
rubblemound with a quarry run core and a
protection made with Accropodes™ and rocks.
The design has been validated as per Tangiers
Med I project, by hydraulic tests carried out in a
wave flume.
Within the terminal, 8 berths are fitted with 100 t
bollards and 250 t fenders to dock 60 to 200 m long
vessels. The berths are made of precast
unreinforced infilled concrete blocks, founded at
levels -9.00 or -12.00 .In addition gangways, 120 to
140 m long,10 m wide, made of a combination of
cased piles, pr ecast beams and slabs provide a
lateral access to the ships.
Dolphins complete the berths for a 160 m to 200 m
length
3
 < SOMMAIRE
2.2 Règlements et hypothèses de calculs
Les règlements marocains reposent sur les
règlements français classiques du BAEL, fascicule 62
titre V, AFPS90 et CM66 pour ne citer que les plus
importants.
Les principales hypothèses pour la conception sont les
suivantes :
• Durée de vie des ouvrages : 100 ans
• 6 postes à -9 mzH et 2 postes à -12 mzH
• Armatures de limite élastique 500 MPa
• Aciers structurels des pieux et duc d’albe
métallique en S355JR
• Béton à haute performance 50 MPa minimum
• Protection cathodique préventive sur toutes
les structures en béton armé exposées à la
mer selon la norme EN 12696.
Les principaux cas de charges sont :
• Digues et caissons quadrilobés : houles
centennales d’Est et d’Ouest
• Appontements : accostage (effort horizontal
de 250 T) et amarrage (effort horizontal de
100 T) des navires, charges de service
équivalent au système B du fascicule 61 titre
II.
• Séisme de 0.24g.
2.3 Les caissons quadrilobés
Les caissons sont directement dérivés de ceux utilisés
pour la construction de Tanger Med I. Les principes de
conception et de construction sont similaires.
Ce sont des ouvrages poids en béton armé remplis de
sable et d’eau de mer. Leurs dimensions sont 28x28x27
3 3
m environ, pour une quantité unitaire 2600 m de béton
et 540 t d’armatures par caisson.
Ils sont fondés sur une assise en tout venant 1/500 kg
réalisée par clapage et écrêtage. Une couche de
1/150 mm (50 cm d’épaisseur minimum) permet de
niveler plus finement l’assise et une dernière couche
de ballast 40/60 mm (50 cm d’épaisseur minimum)
reçoit le radier des caissons. La hauteur des assises
des caissons varie entre 1 et 6 m reposant sur un
substratum rocheux à faible pendage.
Le radier des caissons est fondé à -17 mzH,
• Epaisseur du radier : 600 mm
• Epaisseur des voiles : 500 mm
• Epaisseur de la dalle niveau +4.50 :700 mm
La partie supérieure des caissons est constituée par
deux chambres de type Jarlan, dont les voiles ont une
épaisseur de 500 mm et une hauteur de 5 m.
Le dimensionnement des caissons est en fissuration très
préjudiciable conformément au BAEL.
Les caissons ont été préfabriqués dans le port de Tanger
Med I alors en activité. Une partie est réalisée à terre,
comprenant le radier et une hauteur de 12 m de voiles.
Les voiles sont réalisés par coffrage glissant.
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
2.2. Design standards and criteria
The moroccan standards are based on the French
ones such as the well known BAEL, Fascicule 62
titre V, AFPS90 and CM66
The main criteria for Design are:
• Design life : 100 years
• 6 berths at level -9.00 + 2 berths at level -
12.00
• Rebar: yield stress 500 MPa
• For piles casings and dolphins: steel grade
S355JR
• Concrete grade: 50 MPa
• RC concrete design: SLS highly detrimental
• Cathodic protection for all RC structures
exposed to sea action designed as per EN
12696
The main loadings considered for the Design are:
• Breakwaters: 100 yrp waves from west and
east
• Gangways: horizontal berthing and mooring
loads, 250 t and 100 t respectively; vertical
loads as per fascicule 61 titre II
• Seismic: 0.24g
2.3. The 4 cells caissons
These caissons are directly derived from the ones
developed for Tangiers Med I. The principles used
for design and construct are similar.
The caissons are gravity based structures filled
with sand and sea water. The dimensions are
28x28x27 m approx. Concrete quantity is 2600 m
and 540 t of rebar for each caisson.
They are founded on an underwater mound , height
varies from 1 to 6 m, topped by 3 layers:
• A 1/500 kg layer dumped from barges
• A 500 mm thick levelling layer made of 1/150
mm rocks
• A top 500 mm thick levelling layer made of
40/60 mm ballast
The caissons are founded at level -17.00.
• Bottom slab: 600 mm thick
• Walls: 500 mm thick
• Top slab at level +4.50: 700 mm thick
The top chamber is a two cells Jarlan type structure
with walls 5 m high and 500 mm thick.The caissons
have been cast in the Tangiers Med I harbour
under operation. A first part is cast on shore, the
bottom slab and the first 12 m high walls.For the
walls a sliding form has been used.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Fig 4: Préfabrication à terre des caissons quadrilobés
4 cells caissons casting on shore
Après quelques jours de maturation du béton, l’ouvrage
est ripé sur un ber et mis en flottaison avec son coffrage
glissant. Une fois à quai, le caisson est complété jusqu’à
sa cote en sous-face de dalle côté port et cote finale avec
voiles Jarlan côté mer.
Fig 6 : Finition des caissons en flottaison
Floating caissons finishes
Ensuite, les caissons sont équipés d’inserts pour
permettre leur remorquage et échouage en place. Une fois
échoué en les remplissant d’eau de mer, le remplissage
3
est complété en sable (15 000 m par caisson environ). La
dalle supérieure vient fermer le caisson et supporte le voile
arrière qui termine l’ouvrage à +10 mzH.
Le choix d’une telle conception présente l’avantage de
diminuer les quantités de tout venant et d’enrochements
nécessaires pour constituer la digue.
Fig 8 : Comparaison digue à talus / digue à caissons
Rubble mound and caissons comparison
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
Fig 5: Yard view / Vue du yard
After a few days, the caisson is translated and
floated to finish the top structures with the sliding
formwork up to the top slab level portside and the
Jarlan walls seaside.
Fig 7: Jarlan chambers concreting
Bétonnnage des chambres Jarlan
Thereafter, the caissons are fitted with all the cast
in pieces necessary for towing and placing. For
placing the caissons are temporary filled with sea
3
water for stability purpose. Then 15,000 m of sand
are pumped before concreting the top slab and the
in situ casting of the rear wall at level +10.00.
With such a breakwater design, the quarry run and
rock fill quantities necessary to constitute the
breakwater are minimal.
Fig 9 : The floating device / Le ber de mise à l’eau
5
 < SOMMAIRE
En effet, les quantités de tout venant et
d’enrochements proviennent toutes de carrières
environnantes. Notamment la carrière de Haft Labnat
a été ouverte pour fournir la grande majorité des
quantités de matériaux pour les corps de digue de
Tanger Med I puis du port roulier.
Le fait d’employer des caissons en béton armé au lieu
d’un corps de digue classique permet une économie
de matériaux de tout venant et d’enrochements de
3
plus de 2 millions de m dans le cas des 700 m de
digue principale.
Les caissons permettent également la réutilisation du
sable issu du dragage du port de Tanger Med I, soit près
3
de 300 000 m . Enfin, l’emprise des caissons est réduite
par rapport à celle d’un corps de digue classique ce qui
contribue à la création d’un bassin en eau profonde avec
le minimum d’emprunt sur la mer libre.
L’utilisation de caissons en béton armé a donc clairement
réduit l’empreinte environnementale du projet.
2.4 Les appontements
Les appontements sont constitués d’un tablier en
béton armé préfabriqué reposant sur des pieux en
béton armé et chemisés.
Les appontements sont dimensionnés en fissuration
très préjudiciable (modèle aux éléments finis ROBOT)
et équipés d’une protection cathodique à titre préventif
sur toute la partie inférieure exposée à la mer.
L’espacement des pieux est une maille de 14x7 m. Ils
sont ancrés de 6 m dans le substratum rocheux.
Le substratum rocheux est principalement représenté
par des strates d’argilite, de siltite et grès de manière
très chahutée.
Les pieux sont couronnés deux par deux par un
chevêtre préfabriqué en béton armé que l’on vient
remplir de béton pour réaliser le clavage des pieux.
Les chevêtres clavés peuvent recevoir alors trois
dalles BA en π préfabriquées par travée. Les dalles
en π sont ensuite clavées sur les chevêtres et
complétées par un hourdis en place.
Fig 10 : Réalisation des appontements sur pieux
Gangways constrution
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
All the materials for the project are coming from
nearby quarries, especially the Haft Labnat quarry
which has been developed to supply the vast
majority of all materials for both Tangiers Med I and
the RoRo terminal.
Such a breakwater with an underwater mound and
3
top RC caissons does represent a total 2 million m
saving for the quarry run and rocks, just for the 700 m
long main breakwater.
3
Also, more than 300,000 m of dredged sand within
theTangiers Med I harbour has been reused as fill
material. The footprint of the breakwater which is
minimal compared to a standard rubblemound does
allow for a deepwater harbour with a minimum
reclaimed land.
Clearly, the environmental impact has been
reduced with such a solution.
2.4. The gangway
The gangways are a RC prefabricated deck laid
down on RC cased piles.
They are designed with a FEM model and fitted as
a preventive measure with a cathodic protection for
all surfaces exposed to sea action.
The pattern for the piles is a 14 x 7 m grid. The
piles are 6 m anchored in the rocky substratum.The
substratum itself is a mix of hardened clay and silts
heavily rearranged.
The piles are crowned by a prefabricated cross
beam which is filled with concrete once placed on
top of the piles.
Then the deck made of 3 π shaped precast RC
beams for each span is installed on top of the cross
beams. An in situ top slab is then poured to
complete the full structure.
Fig 11 : Gangways 3D view
Vue 3D des appontements
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Des bossages latéraux complètent le dispositif pour
recevoir les bollards et défenses nécessaires au
lamanage des navires.
Fig 12 : Réalisation du poste 7
Berth 7 construction
Les pieux, la pose et le bétonnage des chevêtres et
bipoutres se font entièrement par moyens maritimes.
2.5 La protection cathodique
La particularité du projet de Tanger RoRo est de
concevoir à titre préventif une protection cathodique
pour tous les ouvrages en béton armé exposé à la
mer. Concrètement, les caissons et les appontements
sont conçus avec une protection cathodique par
courant imposé, les pieux avec une protection
cathodique par anodes sacrificielles.
Le dimensionnement de la protection cathodique par
courant imposé est conforme à la norme EN 12696.
Chaque ouvrage est découpé en zone de prévention
en fonction de son exposition à l’agression des ions
Cl-. Ainsi, de manière générale, il existe trois zones
d’exposition :
• la zone immergée jusqu’à 0.0 mzH
• la zone de marnage de 0.0 mzH à +2.0 mzH
• la zone d’éclaboussures au-delà de 2.0 mzH.
Le courant est distribué par zone d’exposition
(immergée, marnage, éclaboussures) de manière
indépendante par l’intermédiaire d’un câblage en
câbles HMWPE de section 10 à 50 mm². Les anodes
sont tubulaires (type LIDA) dans les zones immergées
et rubans (type ELGARD 85) dans les autres zones.
Les anodes tubulaires sont fixées sur les parois
extérieures des caissons et ont une durée de vie de
15 ans. Les anodes-rubans sont noyées dans
l’enrobage des armatures, espacées de 30 cm et sur
tout le pourtour des parois exposées à la mer ; elles
ont une durée de vie de 100 ans.
Le courant émis par les anodes protège les armatures
reliées électriquement entre elles et connectées à des
sorties négatives sur le transformateur-redresseur.
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
Alongside the gangways, cast in pieces are fitted to
install the bollards and the fenders necessary for
the vessels mooring.
Fig 13 : Cross beam placing
Pose d’un chevêtre
All these activities are carried out off shore from
pontoons or barges
2.5 The cathodic protection
As a proactive and preventive measure, the client
has decided to implement a cathodic protection for
all the RC structures exposed to sea action. In
practice, for the piles a protection based on
sacrificial anodes is set up, and for the gangways
and the caissons, an imposed current technique is
used.
The design is in line with EN 12696. Each structure
is sub-divided in protection areas depending on the
exposure to Chloride action. 3 types have been
identified:
• The permanently immersed zone up to level
0.00
• The alternate dry/wet zone from level 0.00 to
+2.00
• The splash zone above level +2.00
The current is distributed independently to each
area through 10 to 50 mm² HMWPE cables .In the
immersed zones the anodes are tubular (LIDA
type) and for the other zones ribbons (ELGARD 85
type ) are used. The design life for the immersed
anodes is 15 years. They are fixed on the external
side of the walls. For the cast in ribbons, spaced
every 300 mm, the design life is 100 years.
The current coming from the anodes does protect
the rebar electrically connected.
Each area does require a current proportional to
the rebar surface, generally 5-20 Amps / 15 V. The
power of the transformers is 5 kVA.
7
 < SOMMAIRE
Chaque zone nécessite un courant de protection
proportionnel aux surfaces des armatures à protéger,
en moyenne de l’ordre de 5-20 A / 15 V. La puissance
des transformateurs est de l’ordre de 5 kVA.
L’utilisation du courant imposé permet de mieux
ajuster la demande en courant suivant l’exposition
réelle des structures à la corrosion. Le principe repose
sur un système de monitoring qui mesure tout au long
de la vie de l’ouvrage les différences de potentiel entre
les armatures et les anodes. Lorsque les critères de la
norme EN 12696 ne sont plus respectés, le courant
est réajusté pour permettre à la protection cathodique
de fonctionner correctement. Le système est régulé
ainsi pendant toute la durée de vie de l’ouvrage.
Le monitoring est réalisé par un logiciel type SeDAC qui
est intégré dans les armoires des transformateurs-
redresseurs. L’interface est gérée par un ordinateur PC
classique relié à chaque transformateur-redresseur.
La digue à caissons est répartie en 6 transformateurs-
redresseurs. Chaque appontement possède son
propre transformateur-redresseur.
3. CONCLUSION
Le projet se termine fin décembre 2009. Les
appontements sont en cours de finition. Les digues de
protection sont terminées.
Les premiers ferries doivent débarquer courant
printemps 2010. A l’horizon 2014, le port roulier
viendra s’inclure dans le projet global du port de
Tanger Med II plus à l’Ouest.
Il a permis d’une part de réutiliser des installations de
chantier de Tanger Med I, quai de fabrication des
caissons, le ber et la carrière, c’est le côté répétitif du
projet. En même temps il a pu capitaliser sur un
premier retour d’expérience et développer de
nouvelles procédures spécifiques telles que la
protection cathodique des appontements.
4. PRINCIPALES QUANTITÉS
• Caissons quadrilobés :
3
o Béton : 60 000 m
o Armatures : 15 000 T
• Appontements :
o Béton : 6 000 m
3
o Armatures : 1 000 T
o Charpentes métalliques : 500 T
o Pieux métalliques : 2 000 T
• Quais RoRo :
3
o Béton (non armé) : 20 000 m
• Digues de protection :
TM 3 o Steel piles : 2 000 T
o Accropodes : 70 000 m
o Tout venant 1/500 kg : 900 000 m
3
3 3
o Enrochements : 200 000 m
Nouveau port roulier de Tanger/ Tangiers new RoRo terminal
Christophe Costa, Stéphane Besnard, Philippe Autuori, Yves Rialland
>
The use of an imposed current does allow a better
control of power demand depending on the actual
exposure to corrosion. During the structure life, the
potential differences between the rebar and the
anodes are permanently monitored. If the EN
12696 criteria are not met, the current is adjusted
to let the cathodic protection operate properly.
The monitoring is based on a SeDAC software
installed in the transformers cabinets and
interfaced through a computer.
The caissons are subdivided in 6 sections, each
with its own transformer. Each berth is equipped
with its own single transformer.
3. CONCLUSION
The project is completed in December 2009. The
breakwaters are fully finished, some finishing works
are still ongoing for the berths.
In the spring of year 2010, the first ferries will dock
in the new terminal. Around 2014, the RoRo
terminal wil be included in the future Tangiers Med
II project located on the western side.
Fig 14 : RoRo terminal in November 2009
Le port RoRo en novembre 2009
The experience gained with the Tangiers Med I +
the site installations ( the yard, the floating device,
the quarry) has been widely used for the new RoRo
terminal. This is the repetitive side of the project.
But on the other hand, some new specific
procedures such as the cathodic protection have
been developed and tested.
4. MAIN QUANTITIES
• 4 cells caissons :
3
o Concrete : 60 000 m
o Rebar : 15 000 T
• Gangways :
3
o Concrete : 6 000 m
o Rebar : 1 000 T
o Steel structures : 500 T
• Quays RoRo :
o Concrete (unreinforced) : 20 000 m
• Breakwaters :
TM 3
o Accropodes : 70 000 m
3
o Quarry run 1/500 kg : 900 000 m
3
o Rocks : 200 000 m
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE PONT SUR LA MAINE À ANGERS

BRIDGE OVER THE MAINE IN ANGERS

Nabil YAZBECK, Gilles FRANTZ, Frédéric MENUEL, Jean-Marc TANIS

EGIS JMI
Thomas LAVIGNE, Christophe CHERON
Architecture et Ouvrages d’Art
Maurice NADON
Atelier AVENA

1. CONTEXTE GÉNÉRAL DE 1. BACKGROUND

L’OPÉRATION
Fondé sur des enjeux forts de développement durable
et solidaire, le Plan de Déplacements Urbains
angevin, approuvé par le Conseil de la Communauté
en avril 2003, annonçait la nécessité de créer un
réseau de transports collectifs en site propre,
structurant le développement du territoire
communautaire.
Sur la base des études de faisabilité lancées en 2000,
le Conseil d’Angers Agglomération et le syndicat des
transports angevins ont approuvé à l’unanimité en
2003 le tracé de la première ligne de tramway et le
lancement de sa réalisation, ainsi que la mise à l’étude
de la seconde ligne.
The Angers urban transport plan, approved by the
municipal council in April 2003, and based on the
key issue of inclusive sustainable development,
announced the need to create a dedicated public
transport network to structure local development.
Based on feasibility studies launched in 2000, the
Angers municipality and the Angers transport
authority unanimously approved the route and
construction kick-off for the first tram line and
initiated the preliminary studies for the second line in
2003.

Plan de situation et tracé de la ligne A / Line A location and route

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 1

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE
L’unique ouvrage d’art non courant de la ligne
occupant une position privilégiée dans le projet de
développement et de restructuration du centre ville
d’Angers, le maître d’ouvrage a souhaité que sa
conception fasse l’objet d’une recherche architecturale
poussée, associée à un respect de l’environnement et
du site.
La communauté d’agglomération Angers Loire
Métropole (ALM) et le groupement TSP, mandataire
du maître d’ouvrage, ont retenu en août 2006, à l’issue
d’un concours de maîtrise d’œuvre particulière, le
projet présenté par le groupement associant Egis JMI
(mandataire), le cabinet d’architecture AOA (Lavigne-
Chéron), le paysagiste Avena, et le cabinet Ece
Environnement.
Constituant le huitième pont angevin, ce nouveau
franchissement, à forte vocation urbaine, s’inscrit au
cœur de la première ligne de tramway ; il relie les
deux rives de la Maine à l’amont du pont de la Haute
Chaîne, en franchissant la rivière et les voies sur
berge. En rive droite, le site est marqué par la
présence de la Chapelle de l’Hôpital et de la Tour des
Anglais, toutes deux inscrites à l’inventaire des
monuments historiques. En rive gauche, la tête de
pont est située à l’articulation du nouveau quartier
Saint Serge, entre la partie aujourd’hui réalisée
(faculté de droit, cinéma multiplexe Gaumont,
immeubles de bureaux), et la ZAC au nord-est,
territoire en mutation dont la restructuration urbaine
est inscrite au PLU. Le contournement nord de l’A11,
prévu d’être achevé en 2012, permettra de
désengorger les voies sur berges (la RD 323, ex-RN
23), et d’engager leur requalification progressive d’une
autoroute urbaine en un boulevard de desserte du
nouveau quartier.
L’ouvrage occupe donc une position centrale, qui en
fait un signal symbolique de ce nouveau quartier.
L’équipe de concepteurs a saisi l’opportunité
représentée par le projet pour proposer en rive gauche
la création d’un nouvel espace public, par le
réaménagement du parvis Gaumont et du quai Félix
Faure, contribuant au renouvellement urbain et
permettant de renouer le contact entre la ville et sa
rivière, séparées par les voies sur berges. Le projet
proposé intègre également en rive gauche un
réaménagement des berges de la Maine, riches sur
les plans floristique et écologique.
Aménagement du quai Félix Faure / Redevelopment of Quai Félix Faure
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
Since the only non-typical bridge occupies an
important position in the Anger city centre
development and restructuring project, the client
wanted the aesthetics to be the result of an
architectural reflection that would respect both the
environment and the location of the bridge.
In August 2006, the Angers Loire Metropolitan (ALM)
conurbation committee and TSP, the client's
representative, selected a consortium consisting of
Egis JMI (representative), architectural firm AOA
(Lavigne-Chéron), landscape architect Avena and
consultants Ece Environnement, as the winner of a
project design competition.
The new bridge, the eighth in Angers, has a strong
urban vocation and is located right in the middle of
the city’s first tram line, linking the two banks of the
Maine River upstream of Haute Chaîne Bridge,
crossing both the river and the embankment
expressway. Two historical landmarks stand on the
west bank – Chapelle de l'Hôpital and Tour des
Anglais. The east end of the bridge is located in the
new neighbourhood of Saint Serge, between the part
that is now completed (law faculty, Gaumont
multiplex cinema, office buildings) and the urban
development zone to the north-east, a fast-evolving
area whose urban restructuring is part of the local
urban development plan. The northern A11 bypass,
to be completed in 2012, will relieve traffic
congestion on the embankment expressway (RD
323, ex-RN 23), gradually upgrading it from an urban
motorway to a boulevard providing access to the
new neighbourhood.
The bridge occupies a central location, giving it a
symbolic value in this new development area. The
design team seized the opportunity represented by
the project to propose the creation of a new
recreational area on the east bank by redeveloping
the area around the Gaumont Multiplex Cinema and
Quai Félix Faure embankment, contributing to urban
renewal and re-establishing contact between the city
and its river, from which it is separated by the
embankment expressway. The project proposed also
includes redevelopment of the east banks of the
Maine, which are rich from both a botanical and
environmental viewpoint.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Plan masse des travaux / Site plan of works

Photomontage : Depuis l'aval en rive droite / Photomontage: View from the west bank looking upstream

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 3

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >

Photomontage : Vue aérienne amont / Photomontage:Aerial view of the bridge

Les missions confiées au groupement de
concepteurs comprenaient la maîtrise d’œuvre
complète de la réalisation de l’ouvrage de
franchissement et de sa rampe d’accès en rive
gauche, de l’abaissement de la voie sur berge au
droit du pont, et de l’aménagement du quai Félix
Faure, ainsi qu’une mission de maîtrise d’œuvre
limitée aux seules études préliminaires pour ce qui
concerne le réaménagement des berges de la
Maine. Ces missions sont menées en partenariat
avec les équipes pluridisciplinaires d’Egis Eau, Egis
Aménagement, et des cabinets JPL Conseil et
Boplan.
Le marché de travaux principal (OA), organisé en
deux lots techniques (génie civil et équipements,
charpente métallique) a été attribué en février 2008
au groupement d’entreprises ETPO / Baudin-
Chateauneuf. Les travaux d’abaissement de la RD
323 et d’aménagement du quai Félix Faure font
l’objet de deux marchés spécifiques. Les premiers
ont été réalisés par le groupement d’entreprises
SACER / SCREG, en deux interventions de 15 jours
chacune durant les vacances scolaires de février et
d’avril 2009, pour limiter au maximum la gêne à la
circulation. Les seconds sont programmés pour le
mois de mai 2010.
The design consortium was assigned the tasks of
complete project management of the bridge and its
approach ramp on the east bank, lowering of the
embankment expressway at the bridge and
redevelopment of Quai Felix Faure, and the
preliminary design of redevelopment of the Maine
River banks. These tasks were conducted in
partnership with multidisiplinarian teams from Egis
Eau and Egis Aménagement, and consultants JPL
Conseil and Boplan.
The main works contract for the bridge, divided into
two technical lots (civil engineering and equipment
and structural steelwork) was awarded in February
2008 to the ETPO/Baudin-Chateauneuf joint venture.
The lowering of road RD 323 and redevelopment of
Quai Felix Faure are the subject of two separate
contracts. The first was carried out by the
SACER/SCREG joint venture, in two 15-day periods
during the Feburary and April 2009 mid-term school
holidays, in order to disrupt traffic as little as
possible. The second is scheduled for May 2010.

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 4

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2. DESCRIPTION DE L’OUVRAGE
La Maine, rivière longue d’une douzaine de kilomètres,
prend naissance à l’amont d’Angers, à la confluence de
la Mayenne, de la Sarthe et du Loir, et se rejette dans
la Loire. Son niveau dans la traversée d’Angers est
fortement lié à celui de ses affluents et, par reflux, à
celui de la Loire. Le choix d’un ouvrage en arc sans
appui dans le lit mineur a permis de minimiser l’impact
hydraulique. Le projet veille principalement à limiter son
emprise sur les rives et à préserver le libre écoulement
de la Maine, dont le débit présente des fluctuations
saisonnières bien marquées.
L’ouvrage, de la famille des ponts en arc à tablier
intermédiaire, présente une longueur totale de 293
m entre axes d’appuis des culées (C0-C7), se
décomposant en une travée principale de 161 m et
des travées d’accès de 32, 40, 35 et 25 m. Il est
prolongé en rive gauche par une rampe d’accès de
90 m, à l’extrémité de laquelle sera implantée la
station de tramway « Berges de Maine ».
2.1. Caractéristiques géométriques et
fonctionnelles du projet
Le profil en travers fonctionnel sur ouvrage est composé
de l’amont vers l’aval, d’une piste de 3,00m réservée aux
cycles, de deux voies dédiées au transport en commun
en site propre de 3,50 m chacune, séparées par un
terre-plein central, et d’un espace piétons de 3,00 m.
Des bordures de largeur 0,50 m séparent les circulations
douces de la plate-forme TCSP. Dans la travée
suspendue, l’arc, les suspentes et leurs organes
d’ancrage sont protégés du choc accidentel des
véhicules par des barrières de sécurité.
En prévision de futures évolutions dans le schéma de
transports en commun angevin, la plate-forme TCSP
est polyvalente. La structure du pont est dimensionnée
pour accueillir indifféremment des tramways, des bus
sur pneus ou des circulations routières traditionnelles
sur les deux voies de la plate-forme centrale.
Le tracé en plan retenu permet d’inscrire l’infrastructure
dans le périmètre d’intervention fixé par la DUP. Il se
compose, de la rive droite vers la rive gauche, d’une
portion droite entre C0 et P5, dans l’axe de la Chapelle
de l’Hôpital, d’un arc de cercle de rayon 300 m entre P5
et C7, et d’un nouvel alignement droit sur la rampe
d’accès, parallèle à l’avenue de la Constitution.
La définition du profil en long sur ouvrage résulte de
la prise en compte des différentes contraintes
géométriques et fonctionnelles (niveaux des entrées
en terre, franchissement de la RD 323 et de la passe
navigable, pentes et rayon de courbure limites sur
ouvrage compatibles avec les critères d’accessibilité
des différents usagers).
Ce profil se compose aux extrémités de deux parties
linéaires de pente 4 %, raccordées par un rayon de
2000 m dont le point haut se situe sensiblement au
droit de la RD 323. Sous la travée P4-P5, un
abaissement de 0,50 m de la RD 323 permet de
dégager le gabarit de 5 m imposé par l’exploitant.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
2. DESCRIPTION OF BRIDGE
The source of the Maine River, which is about 12
kilometres long and flows into the Loire River, is
located upstream of Angers at the confluence of the
Mayenne, Sarthe and Loir Rivers. The water level of
the river as it goes through Angers is strongly linked
to that of its tributaries and, because of the ebb tide,
to that of the Loire. The choice of an arch bridge
without piles in the low-flow channel minimises the
hydraulic impact. The project is mainly designed to
occupy a minimum amount of space on the river
banks and ensure free flow of the Maine River which
has high seasonal fluctuations.
It is a through arch bridge with a total length of 293
m between abutment axes (C0-C7), comprising a
161-metre main span and 32, 40, 35 and 25 m
approach spans. It is extended on the east bank by a
90 m approach ramp, at the end of which the future
“Berges de la Maine” tram station will be located.
2.1. Geometrical and functional
characteristics of project
The functional cross-section of the bridge in the
downstream direction consists of a 3.00 m wide
cycle lane, two 3.50 m wide dedicated public
transport lanes, separated by a median strip and a
3.00 m pedestrian lane. Two 0.50 m wide concrete
barriers separate the green traffic from the public
transport lanes. In the suspended span, the arch,
hangers and anchors are protected from accidental
impact from vehicles by safety barriers.
To allow for future development of the Angers public
transport network, the public transport platform is
multi-purpose. The bridge structure is dimensioned
to accommodate trams, buses on tyres and
traditional road traffic indifferently in the two lanes on
the central platform.
Alignment in the horizontal plane means that the
declaration of public utility is respected. From west
to east, the bridge consists of a straight section
between C0 and P5, in line with Chapelle de
l’Hôpital, an curved section with a radius of 300 m
between P5 and C7 and a straight section on the
approach ramp, parallel to Avenue de la
Constitution.
The longitudinal section of the bridge was defined
according to the different geometrical and functional
constraints (finished abutment levels, crossing of RD
323 road and navigable channel, maximum slopes
and radius of curvature compatible with the
accessibility criteria of the different users). There is a
linear section at each end with a slope of 4%,
connected by a radius of 2000 m whose highest
point is roughly above road RD 323.Under span P4-
P5, a 0.50 m reduction in the level of road RD 323
provides the 5 m clearance required by the operator.
5
 < SOMMAIRE
La continuité des circulations piétonnes depuis
l’ouvrage vers les berges et le parvis Gaumont en
rive gauche est assurée dès la phase actuelle
d’exploitation de la RD 323, par la mise en œuvre
d’escaliers sur P4 et P5.
2.2. L’arc et le tablier
La travée principale au-dessus de la Maine est
suspendue à un arc métallique axial par
l’intermédiaire de paires de suspentes rayonnantes,
espacées de 5 m à leur jonction avec le tablier.
Structurellement, l’arc et le tablier présentent la
particularité d’être totalement désolidarisés au
niveau de leur intersection géométrique, l’arc
traversant le tablier par des trémies. Le tablier et la
partie centrale de l’arc au-dessus de la chaussée
sont métalliques ; les naissances d’arc sont des
béquilles en béton.
Centré sur la Maine, l’arc présente une ouverture en
pied de 149 m pour une flèche de 26 m. A son point
haut, il se situe à 12,30 m au-dessus de la
chaussée. Du fait de la dissymétrie du profil en long
dans la travée suspendue, son axe de symétrie est
légèrement incliné par rapport à la verticale. La
partie métallique, se développant sur un cercle de 98
m de rayon, est un caisson trapézoïdal de section
constante 1400/800 x 1220 (h) mm, constitué de
tôles d’épaisseurs variant de 30 à 80 mm. Les
béquilles sont également de section trapézoïdale.
Leur largeur en extrados, constante, vaut 1,70 m.
Leur hauteur, variable linéairement, est de 1,60 m
aux points de jonction avec l’arc métallique.
Le tablier est un caisson métallique à dalle orthotrope
de hauteur constante, composé de quatre cellules. Sa
largeur hors tout est de 18,10 m, pour une hauteur à
l’axe de 1,43 m. Quatre trémies axiales de 2 m de
largeur sont aménagées au droit des deux traversées
d’arc, et sur les piles P4 et P5 pour les escaliers d’accès.
Le platelage supérieur présente un profil en toit.
Coupe transversale du tablier / Cross-section of the deck
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
The pedestrian walkways on the bridge will be
connected to the footpaths leading to the
embankment and the Gaumont Multiplex Cinema on
the east bank by staircases on P4 and P5 as soon
as the bridge is completed.
2.2. The arch and deck
The main span above the Maine is suspended from
an axial steel arch by pairs of radiating hangers, 5
metres apart at their junction with the deck.
Structurally, the arch and the deck have the
distinctive feature of being totally independent at
their geometrical intersection; the arch is taken
through a cavity in the deck without actually touching
it. The deck and central part of the arch above the
road are made of steel. The arch springs are
concrete hinged piers.
Centred over the Maine River, the arch has a span
of 149 m and a rise of 26 m. At the crown, it stands
12.30 m above the road surface. Due to the
dissymmetry of the longitudinal section of the
suspended span, its axis of symmetry is tilted slightly
with respect to the vertical. The steel section, which
describes a circle with a radius of 98 m, is a
trapezoidal box girder with a constant section of
1400/800 x 1220 (h) mm, made of sheet steel
varying in thickness from 30 to 80 mm. The hinged
piers are also of trapezoidal section. Their width at
the extrados is constant and equal to 1.70 m. Their
height, which varies linearly, is 1.60 m at the junction
between the piers and the steel arch.
The deck is an orthotropic plate four-cell box girder
of constant height. Its overall width is 18.10 m for a
centreline height of 1.43 m. A total of four two-metre
wide axial openings are provided in the deck for the
arch to pass through and for the access stairways on
piers P4 and P5. The upper plate has a rooftop
profile.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Elévation aval et vue en plan de l'ouvrage / Dowmstream elevation and plan view of bridge

Coupe transversale dans la travée suspendue / Cross-section in suspended span

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 7

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >

L’intrados est constitué d’une tôle courbe raidie par
des plats, dont la forme renforce l’aspect profilé et
élancé de la structure. Le caisson, rigidifié par des
diaphragmes échancrés disposés au pas de 5 m en
zone courante, est constitué de tôles d’épaisseurs
variant de 10 à 20 mm pour les membrures, et de 10 à
30 mm pour les âmes. Les aciers de charpente mis en
œuvre sont de nuances S355 K2 et S355 N, avec le
recours à des aciers S460 ML pour les membrures de
certains tronçons d’arc.
Les suspentes courantes sont des barres de diamètres
100, 120 et 140 mm en acier S460, équipées de filets
roulés à leurs extrémités. En extrémité haute, les
organes d’ancrage (écrou/contre-écrou et coupelle à
portée sphérique) prennent appui sur une chaise
d’ancrage intérieure au caisson d’arc. Les suspentes
d’extrémité, les plus sollicitées, sont constituées de
paquets de 3 barres bi-articulées mécano-soudées
The intrados is made of curved sheet steel stiffened
with flats whose shape reinforces the streamlined,
slender aesthetics of the bridge. The box girder,
stiffened with notched diaphragms every 5 m in the
typical area, is made of sheet steel varying in
thickness from 10 to 20 mm for the flanges and 10 to
30 mm for the webs. The structural steel used is
S355 K2 and S355N grade, with S460 ML steel for
the flanges in some sections of the arch.
The typical hangers are S460 steel bars with a
diameter of 100, 120 and 140 mm, with rolled
threads at the end. At the high end, the anchors
(nut/lock nut and spherical bearing cup) rest on a
support bar inside the arch girder. The end hangers,
which are under the highest stress, consist of sets of
3 mechanically welded double-hinged bars.

Vue partielle de la suspension / Partial view of suspension

2.3. Piles et culées 2.3. Piers and abutments

Les culées C0 et C7 sont des boîtes creuses. Elles
sont constituées d’un chevêtre fondé sur des pieux
ancrés dans le schiste, d’un mur arrière garde-grève,
de deux poteaux supportant les appareils d’appui à
pot d’élastomère, et d’un voile avant courbe, habillé
par un parement en ardoises de schiste du pays.
Abutments C0 and C7 are hollow boxes. They
consist of a pier cap on piles anchored in schist, a
gravel guard wall at the rear, two posts supporting
the elastomeric pot bearings, and a curved cast
concrete wall faced with local schist slate at the
front.

La culée C7 se prolonge par des murs de Abutment C7 is extended by lateral “half-moon”

soutènement latéraux courbes dits « en demi-lune », retaining walls, to ensure smooth interfacing of the
assurant une intégration harmonieuse des entrées bridge with the abutment and continuity between the
en terre et une continuité des cheminements piétons footpaths and the recreational areas around and
avec les aménagements prévus hors ouvrage. under the bridge.

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 8

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Culée C7 / Abutment C7

Les piles P4 à P6, supportant les travées d’accès,
sont constituées de deux fûts indépendants à
section rectangulaire, de dimensions 1,00 x 1,20 m
en tête, reposant chacun sur une semelle de
fondation coiffant deux pieux forés. Elles reçoivent
en tête les appareils d’appui à pot d’élastomère. Des
inserts métalliques disposés en tête de pile, sur les
faces longitudinales du fût, permettent la prise
d’appui des consoles de vérinage qui serviront pour
un éventuel changement des appareils d’appui.
Piers P4 to P6, supporting the approach spans,
consist of two independent shafts of rectangular
section, 1.00 x 1.20 m at the head, each resting on a
foundation footing supported by two driven piles.
There are elastomeric pot bearings at the top of
each shaft. Metal inserts on top of the pier, on the
longitudinal faces of the shaft, are designed to take
the jacking brackets used to change the elastomeric
bearings if required.

Piles P4 à P6 / Piers P4 to P6

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 9

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >

Piles P4 à P6 / Piers P4 to P6

Sur chacune des files d’appui C0, P4, P5, P6 et C7,
les déplacements de l’ouvrage sont libres dans le
sens longitudinal, et bloqués (sur un des deux fûts)
dans le sens transversal. Longitudinalement,
l’ouvrage présente un point fixe sur les piles P3. Ces
piles, encastrées sur la fondation de la béquille B2
via un voile de liaison, sont de formes identiques à
celles des autres fûts et présentent une section de
1,30 x 1,20 m en tête. Elles sont renforcées par des
voiles contreforts longitudinaux enterrés en partie
basse, pour permettre la reprise des efforts
horizontaux.
The bridge can move freely in the longitudinal
direction on each of the support piers (C0, P4, P5,
P6 and C7), but is prevented from moving in the
transverse direction by one of the two shafts.
Longitudinally, the structure has a fixed point located
on piers P3. These piers, embedded in the
foundations of hinged pier B2 by means of a
concrete connection wall, are identical in shape to
those of the other shafts and have a section of 1.30
x 1.20 m at the head. They are reinforced with
longitudinal buttress walls whose lower part is buried
in order to transfer the horizontal loads.

Béquille B2 et piles P3 / Hinged pier B2 and piers P3

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 10

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Béquille B2 et piles P3 / Hinged pier B2 and piers P3

2.4. Fondations des pieds d’arc 2.4. Foundations of arch bases

Les pieds d’arc sont encastrés dans le schiste sain
par l’intermédiaire de deux systèmes de fondation,
dont les caractéristiques sont adaptées aux
variations du contexte géotechnique entre les deux
berges de la Maine.
La rivière a creusé son lit dans un contexte de
terrains paléozoïques constitués de schistes des
séries schisto-gréseuses. Ce substratum est
masqué par les alluvions de la Maine, dont la
puissance atteint une épaisseur 12 m sous la berge
en rive gauche et 4 à 6 m sous la rive droite. Le toit
du substratum, rencontré vers + 2 à + 3 m NGF sous
la berge en rive gauche, remonte progressivement
pour atteindre la cote + 8 NGF sous la rive opposée.
The arch bases are embedded in good quality schist
rock by means of two foundation systems, whose
features are adapted to variations in the
geotechnical context of the east and west banks of
the Maine.
The riverbed was formed in Paleozoic ground
consisting of schistose sandstone series. The slaty
schiste substratum is covered with Maine alluvium
up to 12 m thick under the east bank and 4 to 6 m
under the west bank. The roof of the substratum,
located at 2 to 3 m above mean sea level under the
east bank slowly rises to 8 m above mean sea level
on the opposite bank.

Ouvrages provisoires et profil géotechnique en rivière / Temporary structures and geotechnical river profile

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 11

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE
La partie supérieure des fondations des pieds de
béquilles B1 et B2 est identique ; elle est composée
d’une semelle de fondation épaisse et d’un sabot de
liaison assurant la diffusion des charges. Le dessus
des semelles B1 et B2 est calé à la cote + 9,75 NGF.
En rive gauche (B2), la fondation est composée d’un
massif en gros béton ancré dans le substratum,
contribuant par sa masse à redresser la résultante des
efforts appliqués, et de 56 micropieux d’une longueur de
9 ou 12 m clouant la semelle en béton armé et le massif
dans le schiste. Ces micropieux contribuent à la reprise
de la composante horizontale des efforts en augmentant
le coefficient de frottement mobilisable à l’interface gros
béton / schiste. Ils permettent également de garantir un
bon contact entre les deux surfaces, et de renforcer le
massif schisteux sous-jacent. Ces unités ont été
réalisées suivant la technique des micropieux auto-
foreurs, proposée par l’entreprise en variante aux
micropieux type IV Ø150 mm initialement prévus.
En rive droite (B1), la fondation, de type superficielle,
consiste en une bêche ancrée dans le schiste sain,
présentant une face d’appui arrière inclinée à 40°
sur l’horizontale et d’une superficie de 115 m2. La
contrainte moyenne au sol, limitée à des valeurs
inférieures à 0,8 MPa aux ELU, peut être reprise par
le matériau en place sans déplacement significatif.
Les reconnaissances géotechniques complémentaires
de la qualité du rocher de fondation sous B1, réalisées
dans le cadre du marché de travaux, ont confirmé
d’une part l’aptitude du massif rocheux à supporter les
charges amenées par la fondation, et d’autre part son
caractère hétérogène dans la zone d’influence de
l’appui, sous les faces inclinées arrière. Le schiste,
sain, présentait des discontinuités subverticales
orientées suivant les plans de schistosité, dans une
direction sensiblement parallèle à l'axe longitudinal de
l'ouvrage. En conséquence, le renforcement par
clouage et injection du massif rocheux prévu au
marché a été mis en œuvre. Il a consisté en la
réalisation de 30 micropieux inclinés entre 30 et 50° sur
l’horizontale, de longueurs 4 à 9 m, permettant de
traiter le volume correspondant à la zone de diffusion
des efforts. Ces unités ont également été réalisées
suivant la technique des micropieux auto-foreurs.
Principe de renforcement par clouage du massif rocheux sous B1
Principle of reinforcement by micropiling into the solid rock under B1
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
The upper part of the foundations of the bases of
hinged piers B1 and B2 is identical. It consists of a
thick foundation footing and a connection plate to
ensure correct load distribution. The top of footings B1
and B2 is adjusted to 9.75 m above mean sea level.
On the east bank (B2), the foundation consists of a
4.40 m thick rubble concrete base anchored to the
substratum whose mass helps to balance the
resultant of the applied loads, and 56 micropiles, 9 or
12 m in length, that anchor the reinforced concrete
footing and the rubble concrete base to the schist.
The micropiles help to transfer the horizontal load
component. They also guarantee good contact
between the two surfaces and reinforce the
subjacent schistose base. The micropiles were
produced using the self-driven micropile technique
proposed by the contractor as an alternative to the
classical type IV dia 150 mm micropiles initially
indicated.
On the west bank (B1), the foundations, of the
superficial type, consist of a footing heel anchored in
good quality schist, with its rear bearing surface at
an angle of 40° to the horizontal and a surface are a
of 115 sq.m. The average ground stress, less than
0.8 MPa under ULS loads, can be transferred by the
schist without any significant displacement.
Additional geotechnical surveys of the quality of the
foundation rock under B1, specified in the contract,
confirmed the capacity of the solid rock to bear the
loads transferred by the foundations and its lack of
uniformity in the bearing influence zone, under the
rear sloping surfaces. The schist, of good quality,
had subvertical discontinuities along the schistosity
planes, more or less parallel to the longitudinal axis
of the bridge. As a result, the reinforcement system
specified in the contract consisting of micropiles
grouted into solid rock was implemented. Thirty
micropiles, varying in length from 4 to 9 m, were
driven at an angle of 30 to 50° to the horizontal, in
order to reinforce the stress distribution area. Once
again, micropiling was carried out using the self-
driven micropile technique.
12
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.5. Soutènements et remblais d’accès
Les remblais d’accès à l’ouvrage ont été mis en
place sur des inclusions rigides transmettant les
charges au substratum, afin d’éviter les tassements
des sols compressibles de surface, non admissibles
par la voie. Cent quatre-vingts pieux 400 mm en
béton non armé, disposées suivant une maille de
2,50 x 2,50 m et d’une longueur de 13 m, ont été
mises en œuvre. Elles sont coiffées d’un matelas de
transfert de charge, consistant en une grave traitée
de classe T3, d’une épaisseur de 1 m.
Les voiles des murs de soutènement de la rampe
d’accès en rive gauche ont été préfabriqués sur site
et encastrés dans une semelle superficielle coulée
en place. Les murs de soutènement en demi-lune en
rive droite sont fondés sur pieux.
2.6. Superstructures et équipements
L’extrados du tablier est équipé d’une étanchéité
mince de type SEL (Système d’Etanchéité Liquide),
consistant en une résine époxydique projetée à
chaud sur un support préalablement décapé et
recouvert d’un primaire, et complétée par une
couche de protection gravillonnée à refus.
Le tablier supporte une dalle en béton armé non
connectée. Dans l’emprise de la plate-forme tramway,
cette dalle, dans laquelle sont encastrés les rails, est
constituée d’un béton de remplissage recouvert sur les
15 derniers centimètres par un béton désactivé fibré de
teinte claire. Au droit des trottoirs, le béton de
remplissage, penté transversalement à 2%, est
recouvert d’un enrobé à base de liant végétal de teinte
sable. Les bordures sur ouvrage, connectées à la
charpente, sont réalisées en béton de ciment blanc.
Les eaux pluviales de la plate-forme sont évacuées
aux extrémités de l’ouvrage, avant traversée des
joints de dilatation. Elles sont recueillies dans des
caniveaux à grille transversaux métalliques, soudés
sur la charpente du tablier et passant sous les rails.
Ces caniveaux se rejettent dans les caniveaux-
corniches latéraux, dimensionnés en conséquence
sur les derniers mètres. Les eaux de trottoirs sont
elles directement recueillies dans les corniches
caniveaux via des avaloirs disposés tous les 10 m.
La voie est équipée d’appareils de dilatation aux
deux extrémités du pont. Ces appareils sont
disposés sur le tablier côté C0, juste avant la courbe
de sortie d’ouvrage, et sur les remblais techniques
derrière la culée C7.
L’ouvrage porte les réseaux secs suivants sous les
trottoirs : multitubulaire tramway (8 fourreaux PVC
Ø60 mm pour courants faibles) et multitubulaire ville
(12 fourreaux PVC Ø45 mm CFA et 8 fourreaux
Ø100 mm CFO). Des chambres de tirage sur
ouvrage sont prévues pour ces réseaux. En
prévision des besoins ultérieurs, un PVC Ø160 mm
est également logé dans la corniche aval.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
2.5. Supports and approach embankments
The bridge approach embankments were
constructed on rigid inclusions transferring the loads
to the substratum in order to prevent subsidence of
compressible surface ground, which is not
admissible for the tram tracks. One hundred and
eighty 400 mm diameter 13 metre long non-
reinforced concrete piles were used, on a 2.50 x
2.50 m grid. The inclusions are capped with a one-
metre thick load transfer gabion, made of class T3
treated gravel.
The retaining walls of the approach ramp on the east
bank were prefabricated on-site and embedded in a
cast-in-place superficial footing. The half-moon
retaining walls on the west bank have pile
foundations.
2.6. Superstructure and equipment
The deck is covered with a thin liquid waterproofing
system (LWS) consisting of an epoxy resin hot-
sprayed onto a substrate after cleaning and priming,
followed by a protective layer of gravel-coated
asphalt sand-blasted to refusal.
The reinforced concrete deck slab is unconnected.
Under the tram platform, the slab, in which the tracks
are embedded, consists of concrete filler covered
with a 15 cm layer of light-coloured exposed-
aggregate fibre-reinforced concrete. The concrete
filler on the sidewalks, which have a 2% cross slope,
is covered with sand-coloured coated macadam with
a plant-based binder. The barriers separating the
green traffic from the trams are connected to the
steelwork and made of white cement concrete.
Storm run-off from the platform is evacuated at the
ends of the bridge, before it reaches the expansion
joints. It is collected in drains with metal grating
welded to the steelwork of the deck and passing
under the tracks. The drains empty into suitably
dimensioned cornice gutters over the last few
metres. Run-off from the sidewalk is collected
directly in the cornice gutters via inlets every 10 m.
The track is equipped with breather switches at each
end of the bridge, on the deck at the C0 end, just
before the end of the curve, and on the embankment
behind abutment C7 at the other end.
The bridge has the following power distribution
networks under the sidewalks: multiduct tram network
(8 dia 60 mm PVC ducts for communications) and
multiduct urban network (12 dia 45 mm PVC ducts for
communications and 8 dia 100 mm ducts for power
and lighting). Draw-in pits for the above networks are
located on the bridge. To cater for subsequent
requirements, a dia 160 mm PVC duct has also been
incorporated into the downstream cornice.
13
 < SOMMAIRE
Les garde-corps latéraux sont composés de montants,
lisses et grilles basses en acier galvanisé thermolaqué,
de 3 câbles tendus en acier inox en partie supérieure,
et d’une main courante en aluminium brossé.
L’éclairage fonctionnel des trottoirs est assuré par des
tubes néon logés dans la main courante du garde-corps.
Des spots disposés en divers points de l’ouvrage
permettent de compléter le dispositif (éclairage des
trémies d’escalier, spots en tête des piles et en sous-face
du tablier pour l’éclairage de l’aménagement sous
ouvrage en rive gauche, encastrés dans les murs de
culées).
L’ouvrage est également équipé d’un éclairage de
mise en valeur. Des barreaux à diodes filants en
lumière blanche soulignent la ligne de l’arc,
prolongés par des spots éclairant la tranche des
béquilles. Des balises à diodes de teinte verte
rythment la ligne de la corniche-caniveau.
3. LES ÉTUDES DE CONCEPTION
La recherche d’une structure fine aux lignes simples et
épurées a constitué la ligne directrice des études de
conception. Parmi les différentes solutions permettant
un franchissement sans appui dans le lit mineur, l’arc
intermédiaire est apparu comme le plus adapté au site
et au parti retenu par l’équipe : celui de proposer un
geste symbolisant l’union des deux rives, sans
caractère ostentatoire ni complexité formelle.
Le programme recommandait d’éviter l'implantation de
mâts ou piliers de grande hauteur en rive droite, pour
préserver la berge, et du fait de la proximité de la
Chapelle de l'Hôpital et de la Tour des Anglais. Les
structures à câbles porteurs comprenant un pylône
unique en rive gauche (pont suspendu auto-ancré, pont
à haubans) ne semblaient pas adaptées au site,
notamment de par la hauteur du pylône. Les structures
en arc à tablier inférieur ont également été écartées
pour des raisons d’échelle et d’insertion dans le site.
Le choix d’un pont en arc à tablier intermédiaire était
bien adapté au site : la portée à franchir restait
compatible avec la conception d’une structure élancée
supportée par un seul arc axial, dont les pieds
pouvaient être ancrés sans difficulté notable dans un
rocher de bonne qualité. La suspension axiale va dans
le sens d’une meilleure lisibilité de la structure, et
permet aux usagers d’avoir une vue dégagée sur le
site. Le tablier métallique, en caisson fermé, apporte la
rigidité à la torsion nécessaire à la reprise des charges.
Les premières études du comportement mécanique de
l’ouvrage ont été menées à l’aide d’un modèle filaire
tridimensionnel simple composé d’éléments poutre. Ce
modèle a permis de dimensionner les différents
éléments de la structure, de proposer une répartition des
matières et d’obtenir la descente des charges pour le
dimensionnement des fondations. Ce modèle a
également été utilisé pour les études spécifiques (étude
de la stabilité de l’arc, analyse des effets des sollicitations
sismiques, analyse du comportement dynamique et
étude de l’endommagement sous circulation du TSCP).
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
The guard rails on the outside of the bridge have
powder-coated steel posts, rails and railings, with 3
taut stainless steel cables on the upper part and a
brushed aluminium handrail.
Functional lighting of the sidewalks is provided by
neon lights built into the handrail. Spotlights at
various points along the bridge complete the lighting
system (lighting of stairwells, spotlights at the pier
heads and underneath the deck to light the
recreational area under the bridge on the east bank,
recessed spotlights into the abutment walls).
The bridge is also equipped with architectural
lighting. White LED strip lights draw attention to the
line of the arch, extended by spotlights on the side of
the hinged piers. Green LED beacons run along the
edge of the cornice.
3. DESIGN STUDIES
The design studies were guided by the bridge
aesthetics: a slender structure with simple, clean
lines. Among the different solutions that eliminated
the need for piers in the minor bed, the through arch
bridge proved to be the most suitable for the site and
the principle adopted by the team, i.e. a gesture that
would symbolise coming together of the east and
west banks, and was neither ostentatious nor
overpowering in its complexity.
The scope statement recommended avoiding the
use of very high masts and pillars on the west bank,
to both preserve the embankment and respect the
proximity of the historial landmarks of Chapelle de
l’Hôpital and Tour des Anglais. A bridge with
suspension cables and a single tower on the east
bank e.g. a self-anchored suspension bridge or
cable-stayed bridge, did not seem suitable for the
site, particularly due to the height of the tower. The
bow-string solution was also eliminated for reasons
of scale and unsuitability for the site.
The choice of a through arch bridge, however,
seemed to be a good solution: the span remains
compatible with the design of a slender structure
supported by a single axial arch, whose bases could
be anchored without any particular difficulty in good
quality rock. The axial suspension means that
onlookers and users have an undistorted view of the
bridge from any angle. The steel deck, with its
closed box girder, provides the torsional stiffness
required for load transfer.
The initial mechanical behaviour studies were
conducted using a simple three-dimensional beam
model. The model was used to dimension the
different parts of the bridge, suggest an appropriate
steel thickness distribution and obtain the schedule
of loads required to dimension the foundations. It
was then used to carry out more specific studies
(arch stability study, analysis of seismic loads,
analysis of dynamic behaviour and study of fatigue
damage caused by tram traffic).
14
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Compte tenu de la morphologie particulière du tablier,
large et très élancé, il convenait de s’assurer que les
propriétés mécaniques affectées aux éléments poutres
du modèle filaire permettaient de traduire correctement
sa rigidité en flexion et en torsion. Un modèle aux
éléments finis coques du tablier a été réalisé dès les
études de conception. Ce modèle a également permis
d’analyser de manière fine la distribution et la diffusion
des contraintes dans le caisson, et de vérifier localement
la résistance de ses éléments constitutifs (dalle
orthotrope, diaphragmes, zones de trémie).
Given the particular morphology of the deck, which is
both wide and very slender, it was important to
ensure that the mechanical properties assigned to
the girder components of the line model were
sufficient to correctly convey stiffness in flexure and
torsion. A shell finite element model of the deck was
produced during the design studies. The FEM was
also used to finely analysis the stress distribution in
the box girder and locally check the mechanical
strength of the component parts (orthotropic slab,
diaphragms, openings in the deck).

Des modèles de calcul locaux ont également été mis en Local calculation models were also implemented to
œuvre pour étudier les zones d’ancrage des suspentes study the areas in which the hangers are anchored
sur l’arc, et le comportement de la bêche de fondation B1. to the arch and the behaviour of footing heel B1.

Modèles de calcul / Calculation models

Vue partielle et éclatée du modèle, cartographie des contraintes de Von Mises (ELU) /
Partial exploded view of model, mapping of Von Mises stress (USL load conditions)

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 15

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE
L’ouvrage a été étudié pour les deux configurations de
service qu’il sera susceptible de connaître, en
configuration tramway et sous circulations routières.
Les charges d’exploitation routières prises en compte
sont les charges des systèmes A et B du Fascicule 61
Titre II. Les charges d’exploitation du matériel roulant
sont définies par le maître d’ouvrage dans son
référentiel technique. Elles sont issues des propositions
du groupe de travail piloté par le STRMTG. Il s’agit des
trois convois type A, B, C, permettant d’englober tous
les tramways équipant actuellement les lignes
françaises. Il convient de noter que les charges à
l’essieu de ces convois sont des charges
exceptionnelles correspondant à 8 personnes debout
par m², à retenir aux états limites ultimes accidentels.
Les actions introduites dans les combinaisons ELS et
ELU fondamentales doivent quant à elles prendre en
compte une densité de 6,6 personnes par m². Les
calculs ont montré que de manière générale, les
surcharges du tramway étaient légèrement moins
défavorables que les surcharges routières.
A
B F2 = 11.5 t
F2 F2
2,00 1,20 8,80
C
F3 F3 F2 F2
1,00 1,20 8,80 1,20 8,80
Matériel roulant – Convois type A, B, C / Trams – Type A, B, C
Le comportement de l’ouvrage à la fatigue a également
été analysé pour les deux référentiels routier et TCSP.
Pour le TCSP, le convoi de fatigue retenu est le véhicule
Citadis 402 en charge nominale, pondéré par 0,9, et
pondéré par le coefficient « c » du guide du Setra, pris
égal à 1,2.
Pour le chargement des trottoirs, les charges locales
définies au Chapitre II du Fascicule 61 Titre II ont été
prises en compte de manière sécuritaire, à savoir 450
kg/m2 appliqués longitudinalement de manière à obtenir
l’effet le plus défavorable, et ceci de manière à se
rapprocher des charges de foule prévues aux
Eurocodes.
Les béquilles sont calculées pour pouvoir résister au
choc de convois fluviaux. Les intensités de choc
imposées au cahier des charges sont celles issues de
l’EN1991-1-7 (300 t en choc frontal, 150 t en choc
latéral, appliqués à 2,90m au-dessus des PHEN).
Concernant le risque sismique, l’application des règles
AFPS dans leur état actuel conduisait à classer le site
en zone 0 ; aucune disposition particulière relative au
risque sismique n’est alors à prendre en compte. En
prévision de l’entrée en vigueur du nouveau zonage
sismique, classant le site de l’ouvrage en zone d’aléa
faible, les dispositions constructives minimales ont
cependant été appliquées.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
The bridge is designed for two possible traffic
configurations, namely trams and road vehicles. The
road traffic loads taken into account are those of
systems A and B in the French standards (CCTG
Fascicule 61 Titre II). The rail traffic loads are those
defined by the client in its technical guidelines and
correspond to proposals made by the work group led
by STRMTG. There are three types of universal
trams - A, B, and C - which cover all the trams
currently used in France. The axial loads of the
trams are exceptional loads corresponding to 8
people standing per square metre, under accidental
ULS load conditions, while the actions included in
the SLS and ULS combinations correspond to a
density of 6.6 people per square metre. Calculations
show that, generally speaking, live loads for tram
traffic are slightly less problematic than those due to
road traffic
F1 = 12.5 t
F1 F1
1,20
F2 F2 F2 F2
1,20 8,80 1,20 2,00
25,20
F2 = 11.5 t
F3 = 6 t
F2 F2 F2 F2 F3 F3
1,20 8,80 1,20 8,80 1,20 1,00
43,20
The fatigue behaviour of the bridge was also
analysed for both road traffic and public transport.
For public transport, the type of tram used to perform
the fatigue analysis was the Citadis 402 at rated
load, weighted by 0.9 and a “c” coefficient in the
Setra guidelines of 1.2.
For the sidewalk loading, the local loads defined in
Chapter II of Fascicule 61 Titre II (CCTG) were taken
into account to be on the safe side, i.e. 450 kg/m²
applied longitudinally to obtain the worst case
scenario and thus approach the Eurocode crowd
loading.
The hinged piers are designed to withstand the
impact of river traffic. The impact intensities required
by the specifications are those of EN1991-1-7 (300
tonnes for a front impact and 150 tonnes for a side
impact, applied 2.90 m above the highest navigable
water level).
With respect to earthquake risks, application of the
current AFPS rules classifies the site as zone 0
which means that no special earthquake risks need
to be taken into account. However, in anticipation of
the new earthquake zoning rules which classifiy the
bridge site as a low hazard area, the minimum
building provisions have been applied.
16
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
4. LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
4.1. Les batardeaux
Les béquilles et leurs fondations ont été réalisées à
l’abri de deux batardeaux implantés sur les berges.
Leur impact hydraulique a été analysé et validé au
stade des études de projet. La cote d’inondation en
tête, fixée à 18,50 NGF et correspondant à une crue
de période de retour 2 ans, a permis de s’affranchir
des crues durant les travaux.
Chaque batardeau est constitué de deux cellules
adjacentes : une enceinte principale au droit de la
fondation et une verrue côté rivière, permettant de
réaliser la béquille à l’abri des eaux. Les palplanches
(sur B2 : 56 paires PU28 pour l’enceinte principale et
20 paires PU18 pour la verrue) ont été fichées par
vibrofonçage puis battues au refus dans les schistes.
Du fait de leur implantation, les batardeaux sont
soumis à des poussées différentes sur les faces côté
rivière et côté berge. Des tirants ancrés en tête du
rideau arrière permettent d’équilibrer la résultante
des poussées.
4.2. Les fondations des pieds d’arc
L’excavation des matériaux alluvionnaires a été
réalisée à sec dans les deux enceintes. Côté B2, le
toit des schistes, rencontré à la cote + 3,20 NGF, a
été nettoyé pour retirer la pellicule de matériau
décomposé en surface. Le massif en gros béton,
d’un volume de 1460 m3, a nécessité 20 heures de
bétonnage en continu, mobilisant les deux centrales
à béton disponibles à Angers.
Le forage et l’injection des micropieux B2, initialement
prévus d’être effectués depuis une plate-forme de
travail en tête, ont été réalisés depuis le fond de fouille.
Pour garantir la qualité du scellement, les quelques
forages recoupant des circulations d’eau ont été
injectés depuis un tube en rehausse. Un contrôle de la
qualité de l'exécution du scellement de chacun des
ancrages a été réalisé par mesure de l'impédance
mécanique. La réalisation d’un essai de traction
préalable sur un micropieu d’essai, scellé uniquement
dans les schistes, a permis de valider les coefficients
de frottement retenus dans les calculs.
Côté B1, le terrassement dans les schistes a été
réalisé au BRH, avec une finition à la fraise sur les
plans inclinés. Les surfaces d’appui ont été
nettoyées au jet d’eau sous pression avant d’être
recouvertes d’un béton de propreté. La configuration
des fouilles imposait de dresser des faces latérales
amont et aval subverticales, sur une hauteur de 2 à
5 m sous la fiche des palplanches. Afin d’assurer sa
stabilité, le schiste a été cloué sur ces faces.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
4. CIVIL ENGINEERING WORKS
4.1. Cofferdams
The hinged piers and their foundations were
constructed inside two cofferdams on the river
banks. Their hydraulic impact was analysed and
validated during the preliminary design phase. A
flood height of 18.50 above mean sea level,
corresponding to a return period of 2 years, was
adopted to protect the works from flooding.
Each cofferdam consisted of two adjoining
enclosures: a main enclosure at the foundations and
a secondary adjacent enclosure on the river side so
that the hinged pier could be built without getting
wet. Vibropiling was used to drive the sheetpiling (on
B2: 56 pairs of PU28 for the main enclosure and 20
pairs of PU18 for the secondary enclosure) then
rammed to refusal in the schist. Due to their location,
the cofferdams were exposed to different types of
thrust on the river and bank sides. Anchors at the top
of the rear wall were used to balance the resultant of
the thrust.
4.2. Arch foundations
The alluvial soil was dry excavated in both
cofferdams. On side B2, the schist roof, at 3.20
above mean sea level, was cleaned to remove the
film of decomposed material on the surface. The
rubble concrete base, with a volume of 1460 cu.m.,
required 20 hours of continuous pouring, using both
of the concrete plants available in Angers.
Drilling and grouting of the B2 micropiles, which
were initially to be carried out from a work platform at
the top of the cofferdam, were finally carried out at
the bottom of the excavation. To ensure correct
anchoring, the small number of drillings that had to
be made in the water pipes was grouted using a
raised tube. Quality control was carried out on each
anchor by measuring the mechanical impedance. A
prior tensile test carried out on a test micropile
embedded in the schist only validated the friction
coefficients used for the design calculations.
On side B1, the schist was excavated using a rock
breaker and finished off with a milling cutter on the
inclined planes. The bearing surfaces were cleaned
with a pressurised water jet before being covered
with blinding concrete. The excavation configuration
required the preparation of subvertical sides
upstream and downstream at a height of 2 to 5 m
under the set of the sheetpiles. In order to ensure its
stability, the schist was micropiled on the subvertical
sides.
17
 < SOMMAIRE
Batardeau B2 après réalisation des micropieux
Cofferdam B2 after micropiling
4.3. Les béquilles
Les béquilles B1 et B2, de longueurs respectives 22
et 29,20 m, ont été réalisées en deux phases, la
reprise de bétonnage étant placée juste sous le
niveau du tablier dans sa position de lançage. Les
parties situées sous le tablier sont bétonnées sur
cintre. L’outil coffrant est constitué d’une ossature
métallique supportant les panneaux coffrants 4 faces
et des escaliers d’accès latéraux.
Le cintre prend appui sur le sabot en partie basse et
sur une palée spécifique en tête. Cette palée reçoit
également une « chandelle » métallique servant de
point d’appui provisoire de la béquille après son
décoffrage. Une boîte à sable permet de réaliser le
transfert des charges après clavage de l’arc et
dépose des appuis provisoires.
Le bétonnage de la première levée des béquilles a
été réalisé en continu. Le béton a été mis en place et
vibré à partir de trappes aménagées dans le coffrage
de la face supérieure. Le bétonnage des deux
voussoirs de clavage est réalisé après montage de
l’arc métallique.
Béquille B2
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
Bêche B1 / Footing heel B1
4.3. Hinged piers
Hinged piers B1 and B2, with a respective length of
22 and 29.20 m, were built in two phases, with the
construction joint just under the deck in its launching
position. The parts below the deck were cast on
travelling formwork. The travelling form consisted of
a metal frame supporting the 4-sided form liners and
side access stairs.
The bottom part of the travelling formwork was
supported by the transition block and the top part by
a special trestle. The trestle also had a steel prop
used as a temporary support for the hinged pier after
striking. A sandbox was used to transfer the loads
after closure of the arch and removal of the
temporary supports.
Continuous pouring was used for the first lift of the
hinged piers. The concrete was poured and vibrated
from openings in the upper surface formwork. The
two final segments were poured after the steel arch
had been mounted.
Hinged pier B2
18
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Outil coffrant des béquilles – Vues isométriques
4.4. Les palées provisoires
Pour les besoins du lançage, quatre palées
provisoires ont été mises en place dans le lit de la
Maine. Elles sont constituées de quatre tubes 813
mm battus par une grue sur ponton, de jackets de
contreventement pré-assemblés sur la berge, et
d’une plate-forme de travail rétractable en tête.
5. LES TRAVAUX DE CHARPENTE
MÉTALLIQUE
La fabrication des éléments de tablier a débuté dans
les ateliers de Baudin-Chateauneuf en juillet 2008.
Le tablier, d’un poids total de 1900 tonnes, a été
tronçonné en 60 éléments, d’un poids variant entre 14
et 47 tonnes, pour une longueur courante de 25 m.
Après application de la première couche du système
de protection anticorrosion, les tronçons ont été
acheminés sur site par convois routiers, par séries
de 5 éléments constituant une tranche complète de
tablier. Les tronçons ont été directement déchargés,
réglés et assemblés sur la plate-forme provisoire de
lancement, située dans l’emprise de l’ouvrage en
rive gauche, entre les appuis P5 et C7.
Cette plate-forme, d’une longueur de 55 m environ,
permet d’assembler dix tronçons. La portion droite
du tablier a ainsi été lancée en cinq phases de 50 m
chacune, à un mètre environ au-dessus de son
niveau définitif. Les dix derniers tronçons, situés
dans la partie courbe, ont été posés à la grue.
Un abri constitué de portiques mobiles a permis de
réaliser les opérations de soudage dans des
conditions proches de celles de l’atelier et de
s’affranchir des aléas liés aux intempéries. La durée
d’un cycle complet (raboutage, mise en peinture,
lançage) est de l’ordre de quatre semaines. La pose
de l’étanchéité s’est déroulée en temps masqué sur
la portion déjà lancée.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
Travelling form for hinged piers – Isometric views
4.4. The temporary pile frames
Because of the push launching method used, four
temporary pile frames were constructed in the Maine
River bed. They consisted of four 813 mm diameter
tubes driven by a barge crane, bracing jackets
preassembled on the banks and a retractable
platform at the top.
5. STEELWORK
Manufacture of the deck components began in
Baudin-Chateauneuf's workshops in July 2008. The
deck, weighing a total of 1900 tonnes, was divided
into 60 components, varying in weight from 14 to 47
tonnes, for a typical length of 25 m. After the first
layer of the corrosion protection system had been
applied, the segments were transported to the site
by road train, in 5-component lots, each comprising
a complete deck section. The sections were
unloaded directly, adjusted and assembled on the
temporary launching platform located within the
perimeter of the bridge on the east bank between
piles P5 and C7.
The platform, about 55 m in length, was long enough
to assemble ten sections. The straight section of the
deck was launched in five 50-metre phases, about
one metre above the final level. The last ten
sections, located in the curved part, were crane-lifted
into position.
A shelter comprising moving gantries was used to
carry out the welding operations under workshop
conditions and avoid the potentially disruptive effects
of inclement weather. A complete cycle (lapping,
painting and launching) took about four weeks.
Waterproofing was carried out concurrently on the
portion already launched.
19
 < SOMMAIRE >

Plate-forme d’assemblage et de lancement / Assembly and launching platform

Un avant-bec de 35 m a été utilisé pour soulager le
porte-à-faux. Les trois tronçons le constituant ont été
levés et assemblés au-dessus de la voierie en rive
gauche, de nuit, avec fermeture par demi-chaussée
et basculement des circulations sur la RD 323, de
manière à ce que le tronçon en cours d’assemblage
ne soit jamais au-dessus d’une voie circulée.
Le dispositif de traction était constitué d’un treuil à
câble équipé de lests, positionné sous l’ouvrage
entre les appuis P5 et P6, et agissant à l’arrière de la
structure à lancer, par l’intermédiaire d’une potence
de traction fixée au tablier. Le point fixe du système,
placé sur P5, est une structure métallique triangulée
prenant appui sur les pieds des deux fûts de pile. Ce
dispositif est complété par un treuil de retenue ancré
dans le remblai à l’arrière de la culée C7. Les
chaises de lancement, placées sur les piles et culées
et sur les palées provisoires en rivière, sont des
balancelles équipées de deux patins en téflon. Un
dispositif de guidage latéral a également été mis en
place sur chacune des files d’appui.
A 35-meter launching nose was used to relieve the
cantilever. The three sections forming the nose were
lifted and assembled above the roadway on the east
bank at night closing one lane and diverting traffic to
road RD 323, so that the section being assembled
was never above the traffic.
The traction device consisted of a ballast cable
winch, located under the bridge between piers P5
and P6, and operating from behind the deck section
to be launched, using a crane hoist fixed to the deck.
The fixed point of the system, placed on P5, was a
triantgulated metal structure resting on the base of
the two pile shafts. This was completed with a
retaining winch anchored to the embankment at the
rear of abutment C7. The launching supports, placed
on the piers and abutments and on the temporary
pile frames in the river, took the form of monorails
equipped with two Teflon skids. A lateral guide was
also installed along each of the support lines.

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 20

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Lancement 3/ Launch 3

Fin du lancement / End of launching

Tablier avant descente sur appuis / Deck before being placed on the substructure

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 21

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE
L‘arc, d’un poids total de 225 tonnes, a été fractionné
en 6 éléments. Après un montage à blanc à plat en
atelier, les tronçons ont été acheminés sur site début
janvier 2010. Déchargés sur le tablier à l’aplomb de
leur position définitive, ils ont été assemblés deux à
deux avant levage et présentation sur quatre tours
d’étaiement montées sur le tablier.
Au terme d’un premier délai de travaux de 26 mois,
l’ouvrage sera libéré fin avril 2010 pour la pose de la
voie et de ses équipements. Les travaux de finition
(pose des superstructures et équipements de
l’ouvrage, réglage final de la suspension) seront
réalisés dans une seconde phase, pour une
réception finale prévue au mois de septembre 2010.
6. FICHE TECHNIQUE
• Longueur totale : 293 m
• Largeur du tablier : 18,10 m
• Charpente métallique : 2140 t (tablier : 1900 t,
arc : 225 t ; escaliers : 15 t)
• Béton de structure : 4600 m3 (C30, C35, C40,
C60), Armatures passives : 600 t
• Béton hydraulique : 1460 m3
• Pieux : 400 ml (Ø800, 1000, 1200 mm),
inclusions rigides : 2400 ml (Ø400 mm),
micropieux : 820 ml
• Délai de réalisation : 29 mois de travaux à
compter de février 2008
7. INTERVENANTS
• Maîtrise d’Ouvrage : Communauté
d’Agglomération Angers Loire Métropole
• Mandataire du Maître d’Ouvrage : Groupement
TSP (Transamo – Sara – IM Projet)
• Maîtrise d’œuvre - Concepteurs : Egis JMI
(mandataire), Architecture et Ouvrages d’Art
(Lavigne-Chéron), Atelier Avena (paysagiste),
Ece Environnement.
• Laboratoire Contrôles Extérieurs : CETE /
LRPC
• Entreprises : Groupement ETPO (Génie Civil) /
Baudin-Chateauneuf (Construction Métallique)
• Sous-traitants : Semen Tp, Fugro Géotechnique,
Infraco, Guintoli, Welbond Armatures, Etic,
Aximum, Tcmi, Etde, Rousseau, Goujeon
Paysage, Pro Soudure, Sotarpi, Lorlev, Norisko
Equipements, Mie Sols Résines.
• Bureaux d’étude d’exécution : Cogeci, Sncf Igoa.
Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers
Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
>
The arch, with a total weigh of 225 tonnes, was divided
into 6 components. After trial assembly in the
workshop, the sections were transported to the site at
the beginning of January 2010. After being unloaded on
the deck according to their final position, they were
assembled two at a time before being hoisted onto four
shoring towers mounted on the deck.
After an initial 26-month construction period, the
bridge will be ready for installation of the tram tracks
and furniture at the end of April 2010. The finishing
work (installation of bridge superstructure and
furniture) will be carried out in a second phase, whose
final acceptance is scheduled for September 2010.
6. TECHNICAL DATA SHEET
• Total length: 293 m
• Deck width: 18.10 m
• Steelwork: 2140 t (deck: 1900 t, arch: 225 t;
stairs: 15 t)
• Structural concrete: 4,600 cu.m. (C30, C35,
C40, C60), Reinforcements: 600 t
• Hydraulic concrete: 1460 cu.m.
• Piers: 400 ml (φ 800, 1000, 1200 mm), rigid
inclusions: 2400 m (φ 400 mm), micropiles:
820 m.
• Delivery deadline: 29 months of construction
starting February 2008
7. PARTNERS
• Client: Communauté d’Agglomération Angers
Loire Métropole
• Client’s Representative: TSP consortium
(Transamo, Sara, IM Projet)
• Project management – Designers: Egis JMI
(representative), Architecture et Ouvrages d’Art
(Lavigne-Chéron), Atelier Avena (landscape
architect), Ece Environnement.
• Outside verification laboratory: CETE / LRPC
• Contractors: Consortium: ETPO (Civil
Engineering) / Baudin-Chateauneuf (Steel
Construction)
• Subcontractors: Semen Tp, Fugro
Géotechnique, Infraco, Guintoli, Welbond
Armatures, Etic, Aximum, Tcmi, Etde, Rousseau,
Goujeon Paysage, Pro Soudure, Sotarpi, Lorlev,
Norisko Equipements, Mie Sols Résines.
• Consultancy: Cogeci, Sncf Igoa.
22
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Vue d’artiste depuis le trottoir amont / Artist’s view from the upstream sidewalk

Le pont sur la Maine à Angers / Bridge over the Maine in Angers 23

Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jean-Marc Tanis, Thomas Lavigne, Christophe Chéron, Maurice Nadon
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

CONSTRUCTION DU PONT DE LA CHABOTTE (PS34) EN BFUP

SUR L’AUTOROUTE A51

CONSTRUCTION OF THE PS34 BRIDGE ON THE A51 MOTORWAY

Olivier DELAUZUN, Lionel LINGER, Laurent BOUTILLON, Antoine STRICKER

VINCI CONSTRUCTION
Christian CLERGUE, Damien ROGAT
VICAT

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

Les Bétons Fibrés à Ultra-Haute Performance sont
apparus dans les années 1990. Leurs compositions
reposent sur une matrice cimentaire renforcée par des
fibres métalliques. Plusieurs BFUP ont été développés
par l’industrie cimentière. Le BCV® (Béton Ciment Vicat)
est le BFUP développé par Vicat et le Groupe Vinci.
Le PS34 construit en 2005, sur l’autoroute A 51
(Grenoble / Col du Fau), est le premier pont à voussoirs
préfabriqués construit entièrement en Béton Fibré Ultra
Performant. Il a été réalisé par l’Entreprise Campenon
Bernard Régions, filiale du Groupe VINCI. La solution en
BCV a été présentée en tant que variante lors de l’appel
d’offres. Le but de cet article est de décrire brièvement
les caractéristiques de ce nouveau matériau et les
avantages qu’il apporte pour la construction des ponts.
En effet, en allégeant la structure, il permet de supprimer
des appuis, de changer la manière de construire les
ponts.
2. BCV® : BÉTON FIBRÉ À ULTRA
HAUTE PERFORMANCE (BFUP)
2.1 - BCV® Présentation
BCV® résulte d’un partenariat entre le Groupe Vicat,
VINCI Construction Grands Projets et Campenon
Bernard Régions.
Le BCV® est un Béton Fibré Ultra Performant (BFUP),
caractérisé par :
The Ultra high Performance Reinforced Concrete
(UHPFRC) was developed in the 1990’s. It is a new
class material, which is made of a cement matrix
reinforced with fiber. Several UHPFRC have been
created by the cement industry. BCV® (Béton Ciment
Vicat) is a UHPFRC developed by Vicat and the Vinci
Group.
In 2005, BCV® was used for the first time for the bridge
construction: the PS34. It is located, in Grenoble,
France. The construction has been carried out by the
Campenon Bernard Enterprises; a VINCI Group
subsidiary; for the AREA Group, with the assistance of
the EGIS Road Group, Project Manager. The BCV
solution was presented as a variation during the
bidding. The aim of this article is to describe briefly this
new material and its advantages for bridge construction.
In fact, by lightening the structure, it allows to suppress
supports segments and thus change the way of bridge’s
construction.
In fact, by lightening the structure, it allows to suppress
the supports and thus change the bridge construction
procedure.
2. BCV®: ULTRA-HIGH PERFORMANCE
FIBRE -REINFORCED CONCRETE
(UHPFRC)
2.1 BCV® Presentation
BCV® results from a Vicat Group, Vinci Construction
Grands Projets, and Campenon Bernard Regions
partnerships.

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 1

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE
• une résistance à la compression supérieure à
150 MPa
• l’utilisation de fibres pour la ductilité du matériau
• un dosage en ciment important
• l’utilisation de granulats de taille réduite
• un faible ratio Eau/Ciment (<0,25)
2.2 . Les composants du BCV®
Granulats et ciment
Le BCV® est composé avec des éléments de très petites
dimensions afin d’optimiser la matrice granulo-cimentaire.
Les différentes particules sont : sable, ciment et fumée
de silice.
Le sable (Diamètre entre 1 et 7 mm) joue le rôle de
granulats du BCV®.
Le ciment (de taille moyenne entre 20 et 50 µm. Son
dosage (700kg/m3) est deux fois plus élevé que le
dosage des bétons plus classiques. Le ciment utilisé est
du type CEMI 52,5. Lorsque l’hydratation du ciment est
achevée, il reste des particules de clinker qui ne sont pas
hydratées. Elles jouent un double rôle : de micro-
granulats de très grande qualité (E#120 GPa), stockage
de ciment deshydraté. Cela donne une capacité d’auto-
cicatrisation en cas de micro-fissure. En effet, les
particules de clinker sont capables de se réhydrater sans
augmentation de volume. Cette particularité augmente la
durabilité en maintenant une faible porosité
La fumée de silice (taille moyenne de 0,1 à 0,5 µm)
Les fumées de silice sont aussi appelées ultrafines. Elles
sont de petites boules qui remplissent les interstices
intergranulaires (baisse de la quantité d’eau), et
renforcent les caractéristiques rhéologiques. Grâce au
mélange granulaire ( sable + ciment + ultrafine), la
porosité capillaire (supérieur à µm) est fortement
atténuée. Les bétons classiques ont une porosité de plus
de 14% les rendant ainsi perméables. A une échelle plus
petite, la porosité BCV® n’est pas connectée, donc
imperméable à la diffusion des gaz et des ions. Le
squelette granulaire du BCV® est plus flexible, et plus
résistant à la micro-fissuration due au retrait, que celui
des bétons plus traditionnels.
Eau et Adjuvant
Le rapport Eau /ciment (E/C) est très faible : 0,25 au lieu
de 0,30 pour les bétons à haute performance, et 0,45 -
0,50 pour les bétons classiques. La teneur en eau ne
permet pas d’hydrater complètement les particules de
ciment (voir au-dessus). La faible teneur en eau résulte
de l’utilisation de superplastifiants qui divisent les fines et
améliorent la matrice granulaire.
Fibres
Les fibres métalliques ont une utilité structurelle. Elles
donnent au BCV® sa ductilité et améliorent les
caractéristiques métalliques après fissuration.
Ainsi, elles peuvent se substituer aux armatures si la
résistance en traction est suffisante.
Caractéristiques principales
• Longueur = 10 à 20 mm
• Diamètre= 0,1 à 0,3 mm
Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/
Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
>
BCV® presents the typical characteristics of an
UHPFRC:
• a high compressive resistance up to 150 MPa.
• the use of fibres for material ductility.
• a high cement proportion.
• the use of small dimension aggregate, because of
it gives height compatibility.
• a low Water/Cement ratio (<0.25)
2.2 BCV 5 ® Components
Aggregates and cement
BCV® is produced using very small dimension
components, such as sand, cement and silica fume in
order to optimize the cement and aggregate matrix.
Sand is used as a BCV® aggregate.(Diameter 1 and 7
mm).
It means that the average size is between 20 to 50 µm.
It contents is two times higher than the more classical
concrete contents (700kg/m3 versus 350 kg/m3).The
type of cement used is CEMI 52,5 Although a complete
hydration of cement is achieved, still some non-
hydrated particles “clinker” particles remain.
Their purpose is twofold:
• high quality micro-aggregate (E# 120 GPa),
• dehydrated cement storage.
It gives auto-scaring ability in case of micro-cracking. In
fact, clinker particles are able to rehydrate in a damp
environment, without a partial swelling. Thus, it
increases durability by keeping a low porosity.
Silica fume average size lies between 0.1 to 0.5 µm.
Therefore, they are also called ultrafine. Silica fume is
made of small balls, which fill the inter-aggregates
interstices (decrease of the water proportion) and
enhances the rheological characteristics. As a result of
the granular mix (sand + cement + ultrafine), the
“capillar” porosity (up to µm) is deleted. Classical
concrete has a capillar porosity of over 14%, and
therefore permeable. The small-scale porosity (up to
nm) of the BCV® is not continuous closed to the gas
and ion diffusion. Thus, BCV® granular skeleton is
more flexible, more resistant to the micro-cracking
caused by shrinkage than those of more traditional
concretes.
Water and adjunct (additives)
The water/cement ratio content (W/C) is very low (0,25)
instead of those of High Performance Concrete
(W/C=0,30), or to ordinary concrete (W/C=0,45 to 0,50).
The required water proportion is smaller than for the full
cement hydration (see above). The low W/C proportion
results in the use of a super-plasticizer, which divides
the fines and improves the granular matrix.
Fibres
The metallic get a structural use.
Fibres enhance the ductility of the concrete and improve
its mechanical characteristics after cracking. Thus,
when sufficient tensile strength is achieved, the
reinforcement steel bars can be removed.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• Proportion = 2 à 3 % en volume (+ pour les fibres Main fibres characteristics

• polymère utilisées pour la résistance au feu).
Pour le PS34, 2 types de fibres métalliques ont été
utilisées courtes (12mm) et longues (20mm). Les courtes
limitent la micro-fissuration et annulent donc la macro-
fissuration. Les fibres longues améliorant la capacité
portante et la ductilité.
2.3 Caractéristiques physiques et
mécaniques: BCV®
• Length =10 to 20 mm
• Diameter = 0.1 to 0.3 mm
• Rate = 2 to 3 % in volume + polymer fibers for the
fire withdrawal.
For the PS 34, two types of metallic fibres were used:
short fibers (12mm) and long fibers (20 mm). The short
ones stop micro-cracking, and thus delete the macro-
cracking. The long fibres improve the structural capacity
and the ductility.

Les caractéristiques physiques et mécaniques sont
résumées dans le tableau n°1. En analysant la résis tance
à la compression, nous pouvons noter que le BCV® est
plus proche de l’acier que du béton ordinaire. La
résistance à la traction est très intéressante, résulte de
l’utilisation de fibres.
Nota : la production de BCV® n’intègre pas de traitement
thermique.
2.4 .Durabilité du BCV®
Les caractéristiques de durabilité du BCV® sont
résumées dans le tableau n°2 “ Durabilité” .
2.3 BCV® Physical and mechanical
characteristics
Physical and mechanical characteristics of BCV® are
summarized in Table 1. Regarding the compressive
strength, we can note that the BCV is closer to steel than
ordinary concrete. The tensile strength is a very
interesting characteristic as a result of the use of fibre.
Nota: The BCV® production does not include any heat
treatment.
2.4 BCV® Durability
Table n°2 shows the characteristics of the durabili ty of
BCV®.

Caractéristiques / Characteristic Valeur pour BCV® / Value for BCV

Densité / Density 2480 kg/m3

Resistance à la compression (28 jours)
130 to 250 MPa
Compressive strength (28 days)
Resistance à la traction (28 jours)
10 MPa
Tensile strength (28 days)
Resistance à la flexion
30 MPa
Flexion strength
Resistance au jeu âge (24 h)
50 MPa
Early age performance (24 h)
Module d’élasticité
44 GPa
Static modulus of elasticity

Tableau n°1: Caractéristiques physiques et mécaniqu es

Table n°1 : Physical and mechanical characteristics .

Caractéristiques / Characteristic Valeur pour BCV® Valeur pour Béton Ordinaire

Value BCV® Value Ordinary Concrete
Résistance au choc Facteur CNR 75 cm3 Facteur CNR de 250 à 400 cm3
Impact strength CNR: factor equal to 75 cm3 CNR: factor from 250 to 400 cm3
Perméabilité au gaz -19 -12
10 m² 10 m²
Gaz permeability
Porosité / Water porosity 1.5 to 6 % 12 to 16 %
Diffusion des ions chlorures -14 -16
3.5*10 m²/s 2,0*10 m²/s
Chloride ion diffusion factor

Tableau n°2 : Durabilité du BCV® / Table n°2: Durability characteristics.

Le tableau ci-dessus indique que le BCV® a une très The above chart shows that BCV® presents beneficial
bonne résistance au choc et de perméabilité. Cela properties regarding impact strength abrasion resistance
permet de l’utiliser pour de nouveaux usages (stockage and permeability and might therefore be applied for new
de produit nucléaire, réparation d’ouvrage d’art). uses such as nuclear storage or bridge deck protection.

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 3

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE >

3. DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PONT 3. GENERAL DESCRIPTION OF THE PS34

PS34 BRIDGE

3.1 .Présentation du pont 3.1 Bridge Presentation

L’ouvrage est localisé au Col du Fau, près de
Grenoble. C’est un passage supérieur, au-dessus de
l’autoroute A51. Il a été construit en 2005 par
l’entreprise Campenon Bernard Régions (Groupe
VINCI) pour la société AREA. C’est un pont route
isostatique de portée 47,40m, supportant une voie de
circulation de 3,00 m de large et dimensionné pour
des charges routières normales.
PS34 is located in the Coynell/Fau’s Mountain Pass
near Grenoble, where it crosses the A51 Motorway.
This bridge was built, in 2005, by Campenon Bernard
Regions (Vinci Group) for the AREA society, the
owner.
The construction is an isostatic road bridge
characterized by a 47.40 m length span and by a 3
meters wide lane intended for normal traffic loads.

La figure n°1 montre la solution de base : un passage The Figure n°1 shows the basic solution: an upper
supérieur classique avec deux piles. classic overpass with two piles.

Figure n°1 : Elévation de la solution de base / Bridge elevation of the basic solution

Figure n°2 : Elévation de la solution BCV® / Bridge elevation of the BCV® solution

La solution alternative est illustrée par la figure n°2. The alternative solution is illustrated in Figure No.2.

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 4

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

La solution BCV® permet de : The use of BCV® was developed as an alternative

• Supprimer les piles afin d’améliorer la visibilité
des automobilistes, d’optimiser l’intégration
paysagère de l’ouvrage, et de faciliter l’extension
future de la plateforme autoroutière.
• Alléger la structure en réduisant la section. La
quantité de béton de la solution standard C35/45
est de 200 m3 au lieu de 80 m3, pour la solution
BCV®. [1]
• Sécuriser la construction du pont. Le poids de
l’ouvrage (192T) permet la mise en place de la
grue, évitant le mode opératoire plus classique
(étaiement et intervention humaine).
• Réduire le délai de construction (Cf. tableau n°3)
• Supprimer l’intervention de l’étanchéité. Le BCV®
possède les caractéristiques assurant cette
fonction.
solution in bridge construction (se figure 2), as it present
followings advantages:
• The removal of piles to improve motorists visibility
whilst optimizing the bridge’s integration into the
landscape and enable future enlargement of the
highway platform.
• Lightens the structure. The amount of concrete
used compared to a standard solution C35/45 is of
200 m3 instead of 80m3 for the BCV® solution [1]
• Secure the bridge’s construction. The weight of
the structure (192T) allows crane lifting, thus
avoiding a more classical process (shoring and
human intervention).
• Reduces construction delay (refer to Table n°3).
• Suppresses the final intervention sealing,
because the BCV® characteristics assume this
function.

Tableau n°3 : Planning comparatif entre la solution BCV® et la solution classique

Table n°3 :Comparative Planning between the BCV Soluti on and the basic solution

Le tablier est composé de 22 voussoirs préfabriqués à The deck is made of 22 UHPFRC match-cast pasted
joints conjugués : prefabricated segments:

• 18 voussoirs courants de 2,44 m de long. • 18 typical segments with a length of 2m44,

• 2 voussoirs déviateurs pour la précontrainte
extérieure de 0,50 ml de longueur (voussoirs n°8
et n°15).
• 2 voussoirs d’about sur culée de 2,04 m de long.,
avec une géométrie spécifique permettant
d’assurer l’ancrage des câbles de précontrainte
extérieure (voussoirs n°1 et 22).
• 2 deviators made of two special elements with a
length of 0,50m (segments No.8 and N°15)
• 2 segments on abutments, with a length of 2.04m
, and a specific geometry to ensure anchorage of
the external prestressed cables (segments No.1
and No.22):

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 5

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE >

Le caisson a une hauteur constante égale à 1,60 m. Le
hourdis supérieur a une largeur totale de 4,40 m et
une épaisseur constante égale de 14 cm. Les âmes et
le hourdis inférieur ont une épaisseur constante égale
à 12 cm. On notera que ces équarrissages sont 35 à
40% plus faibles que les valeurs minimales
généralement retenues pour un ouvrage standard.
The segment has a constant height equal to 1.60 m. The
upper slab has a total width is 4.40 m and a constant
thickness of 14 cm. The webs and the lower slab have a
constant thickness of 12 cm..
It will be noted that these section 35 percent to 40
percent weaker than the minimal valve normally kept for
standard work.

Les voussoirs courants ne contiennent pas de ferraillage Current segments do not contain passive structural
passif structurel et sont précontraints longitudinalement framework and are prestressed lengthwise by means of 6
au moyen de 6 câbles extérieurs 19T15S guidés par 2 exterior cables 19T15S guided by two deviations
voussoirs déviateurs. segments.

Les garde-grèves sont des faux voussoirs prolongeant la
forme du caisson jusqu’à rencontrer le talus. Ceux-ci
restent démontables pour permettre une intervention
ultérieure éventuelle sur la précontrainte. Un regard
permet également l’accès à l’intérieur du caisson et
l’inspection de la précontrainte.
The abutment retaining walls are made with false
segments which keep the same geometry
of the deck until the slope abutment element can be
stripped for a possible future intervention on prestressing.
A hole allows to access to the casing beam to inspect the
bridge.

Les principales dimensions sont les suivantes : The main bridge dimensions are followings:

Portée
48 m
Span
Hauteur des voussoirs
1.63 m
Height segment
Epaisseurs
12 à 14 cm
Thickness
Poids
195 T
Weight
Précontrainte extérieure
6 câbles 19T15 / 6 wires 19T15
External Prestressed

Tableau n°4 : Principales dimensions de l’ouvrage en BCV® / Table n°4 : Main BCV bridge dimensions

3.2 . Conception 3.2. Design

Le dimensionnement du tablier a été réalisé par la The Scientific Department of VINCI Construction
Direction Scientifique de VINCI Construction Grands Grands Projets designed the bridge, according the
Projets. Il est conforme aux recommandations de recommendations of the AFGC ([2]).It includes the
l’AFGC ([2]). Il intègre les justifications suivantes : following justifications:

• calcul en flexion longitudinale • Longitudinal bending estimate

• vérification à l’effort tranchant
• ancrage de la barrière
• justifications locales (Déviateur, Voussoirs Sur
Culée)
Le bureau d’études, dans le cadre des études
d’exécution, a réalisé la justification de l’ouvrage en
faisant appel à deux logiciels de modélisation :
• le logiciel Effel pour une modélisation spatiale
complète aux éléments finis,
• le logiciel Hercule pour une modélisation locale
aux éléments finis (notamment pour les voussoirs
sur culée).
La présence de joints conjugués nécessite que
l’ouvrage soit totalement comprimé. La contrainte
moyenne est de 25 MPa.
• Shear force verifications
• Security barrier anchorage.
• Local justifications (deviator, abutment segments).
The bridge was designed for normal road load. The
structure was completely designed with two finite
element software:
• Effel, for a bridge model with finit element
• Hercule for a local model to design abutment
segment.
The structure is designed for average compression
because of match casted joint requirements. It allows
no decompression. The average compression stress is
25 MPa., with a maximum of 55 MPa, through
tensioning. The bridge has tensile stresses due to the
30 tons regular axles, and 10 tons wheels.

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 6

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
La contrainte maximale est de 55 MPa lors de la mise en
tension. L’ouvrage est soumis à des contraintes de
traction du fait du chargement règlementaire de 30
tonnes et de la roue de 10 T. La résistance propre du
BCV suffit à reprendre ces contraintes.
3.3 . Tests
Les caractéristiques du BCV® ont été vérifiées par les
tests suivants :
• 10 éprouvettes cylindriques 11x22 pour la
résistance à la compression
• 6 éprouvettes 10x10x40 pour les essais de
traction par flexion 4 points sur éprouvettes non
entaillées pour la résistance pour la résistance de
la matrice cimentaire Ftj.
• 6 éprouvettes 10x10x40 pour les essais de
traction par flexion 3 points sur éprouvettes
entaillées pour la résistance poste-fissuration.
Les résultats des tests donnent des valeurs supérieures
aux estimations, permettant de valider les hypothèses
prises en compte pour la modélisation de l’ouvrage.
La méthode de coulage du BCV® a été validée par des
tests sur un voussoir d’essai. Une attention particulière
a été apportée à l’orientation des fibres.
4. RÉALISATION
4.1 . Construction
Les voussoirs ont été construits à Romagnieu (Isère),
dans l’usine de préfabrication de Campenon Bernard
Régions, qui a servi à la construction d’ouvrages d’art
en béton ordinaire.
Figure n°3 Fibres et Premix
Fibres and premix
Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/
Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
>
The tensile strength capacity of BCV® is sufficient to
take these constraints.
3.3. Tests
The BCV® characteristics have been evaluated by the
following tests:
• ten cylindric specimens test tubes11x22 for
compressive strength resistance
• six 10x10X40 specimens test tubes for three point
flexural test on un-notched prism for cement
matrix tensile strength
• six 10x10X40 specimens test tubes for centre-
point flexural test on notched prism for post
cracking tensile strength
The results of these tests show better performance than
formerly estimated, thus validating the hypothesis taken
to shape the works.
The method of casting BFUP has been validated on a
test track segment.Particular attention was paid to the
orientation of the fibres resulting from the method of
casting, which was evaluated by bending tests on
prisms removed by sawing , and taken into account in
the desing and construction details.
4. REALIZATION
4.1 Manufacturing
The segments were manufactured at the Campenon
Bernard company precasting factory, (Romagnieu,
Isère) which were used for bridge prefabricated in
ordinary concrete.
There are two distinct areas in the factory:
• Béton Rhone-Alpes factory (Vicat Group) which is
equipped with two mixers. One of them has been
designed especially for and specializes
exclusively in manufacturing of BCV®. It
guarantees a high rate of shear during mixing.
Moreover, the kneading machine is equipped with
a servo amplifier ensuring a optimal shear rate,
at any stage of the production cycle. The mixer
can be supply with premix shaped as big bags. It
has also a ramp for the insertion of metal fibres
designed to eliminate any trace of "sea urchin" in
the finished product.
• An adjacent warehouse to the central concrete
production simplifies the delivery of BCV®
4.2. Prefabrication
Contrarily to the traditional prefabrication of segments;
the BCV segments are casted vertically, requiring the
conception of a special cell and that of a creation
segment system.
7
 < SOMMAIRE >

Il y a deux zones distinctes sur l’ensemble de l’usine : In order to ensure perfect geometric assembly as in
terms of sealing, the segments are fabricated using the
• l’usine Béton Rhône Alpes (Groupe Vicat) qui est technique of conjugate joints: each segment is vertically
équipée de deux malaxeurs. L’un deux a été manufactured above the adjacent segment. An
spécialement conçu pour être exclusivement advantage of the method is that all the faces are
dédié à la fabrication du BCV®. Il garantit un fort formworked. It allows integrating polypropylene
taux de cisaillement pendant le mélange. Il est formwork surfaces, giving the required slope on the
équipé d’un variateur de puissance qui permet à deck, and the roughness required for the traffic road.
tout moment du cycle de la fabrication d’optimiser
le taux de cisaillement. Le malaxeur permet
l’approvisionnement du Premix sous forme de
big-bags, et est également doté d’une rampe
d’insertion des fibres métalliques étudiée pour
éliminer la formation “d’oursins”, dans le produit
fini.
• un hangar est adjacent à la centrale de béton afin
de faciliter la livraison de BCV®.

4.2 . Préfabrication
Contrairement à la méthode traditionnelle de
préfabrication des voussoirs de tablier, les voussoirs en
BCV® sont coulés verticalement, nécessitant la
conception d’une cellule spéciale et d’un système de
retournement des voussoirs.

Afin de garantir un parfait assemblage tant géométrique

qu’en matière d’étanchéité, les voussoirs sont réalisés
suivant la technique des joints conjugués ; le voussoir
N-1 servant de contre moule au voussoir N (Fig. 8.) Un
des avantages de cette méthode réside dans le
coffrage de la face supérieure du tablier et donc la
possibilité d’y intégrer une matrice (permettant d’avoir
une surface rugueuse) et d’assurer la pente voulue pour
les hourdis.
Les essais de mise en oeuvre ont mis en évidence une
problématique à la jonction entre les deux flux de béton
frais. En effet, dans une topologie formant une boucle
fermée, il existe nécessairement une zone
correspondant à la rencontre des flux de béton. Compte
tenu du caractère visqueux et thixotrope du produit bien
qu’autoplaçant un mariage intime du BFUP dans cette
zone spécifique assurant son monolithisme et surtout
une continuité des fibres métalliques au droit du « joint
» est quasiment impossible sans intervention manuelle
locale. Il peut donc en résulter une zone potentiellement
affaiblie. C’est pourquoi, même si les méthodes de
bétonnage ont permis de localiser la rencontre des flux
de béton dans une zone peu sollicitée, il a été décidé
de coudre localement cette surface par des armatures
passives.
La méthode de bétonnage retenue a constitué à
mettre en œuvre le BFUP au moyen d’une pompe
de type « vis sans fin » par le biais d’un tube
plongeur. Celui-ci est positionné au centre du
hourdis supérieur et remonté en même temps que
le niveau du BFUP afin de limiter les perturbations
vis-à vis des fibres au point de coulage.
Figure n°4 Segment after concreting
Voussoir après préfabrication.
Particular attention was paid to the methodology of
BFUP’s placement in the framework in order to ensure
the metallic fibre orientation. In fact, they replace the
passive reinforcements. The orientation is anisotropic
and closely related to the method of placing BCV ®.
The realized tests have pointed out a problem at the
junction between two streams of fresh concrete. In fact,
by forming a closed loop framework, there is an area
where the concrete flows meet. In this zone, the metallic
fibre continuity is not insured, where the BCV® is not
monolithic. Even with operator’s intervention it is
impossible to get a suitable junction. At the level of the
flux front, several methods to mix flux have been tested
but not detained, because of insufficient results and
difficulties to operate, in favour of resumption
reinforcement.
The retained way of pouring concrete requires a worm,
with a dip pipe pump.
The concrete is injected in a single point (in the middle
of the upper-slab). Speed injection of the BCV® to
reduce the perturbations of the fibers orientations.

Il aura fallu au total 8 semaines pour confectionner It took a total of 8 weeks to produce the 22 segments of
les 22 voussoirs constitutifs du Pont de la the Chabotte’s Bridge.
Chabotte.

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 8

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure n°5: Coupe Transversale d’un voussoir couran t

Cross Section of the segment

4.3. Transportation and assembly

At the end of the precasting stage, all segments are
transported on site, to an assembling platform along the
A51 Motorway, in Monestier of Clermont (Isère).

The transport of segments had to be optimized by using

“classic” means because of their reduced section and
their weight (7.61 Tons each). However, no special
convoy is required.

Figure n°7 Segments convoy

FIgure n°6 : Coffrage d’un voussoir Transport des voussoirs
Segment formwork
On site, the central segments were assembled on the
4.3 - Transport et Montage ground following the pouring order to ensure the
Au terme de la préfabrication des voussoirs, continuity of combined joints (Fig.10).
l’ensemble a été transporté jusqu’au site
d’assemblage sur le tracé de l’autoroute A51 à
Monestier-de-Clermont (Isère).

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 9

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE
Du fait de la réduction des sections et ainsi du
poids de chaque élément (7,61 tonnes), le
transport des voussoirs a pu être optimisé en
utilisant des moyens « classiques » (Fig.9) sans
avoir recours à un convoi exceptionnel.
Sur site, les voussoirs sont assembles au sol
suivant l’ordre de coulage pour assurer la
continuité au niveau des joints conjugués
Photographie n°8 : Les voussoirs centraux sont
positionnés sur la zone d’assemblage
Les voussoirs ont été collés entre eux au moyen
d’une colle type époxy et maintenus par
précontrainte provisoire. Ce n’est qu’à la fin de
l’assemblage des 22 voussoirs que la précontrainte
finale a été mise en place au moyen de 6 câbles
19T15S.
4.4 . Mise en place
Le 15 décembre 2005, l’opération de mise en place
du PS 34 a été réalisée en présence de nombreux
invités.
La mise en place du PS34 de 192 tonnes a été
effectuée en seulement 20 minutes au moyen
d’une grue treillis, de capacité de 800 T.
L’opération a consisté à lever le tablier au moyen
de 4 élingues, à lui faire effectuer une rotation de
90°C pour le placer à la verticale des culées puis le
déposer avec précision sur ses appuis définitifs.
5. CONCLUSION
Grâce à une forte volonté d’innovation des
différents intervenants du projet de la construction
du PS34 sur l’autoroute A51, il a été possible de
mettre en évidence l’ensemble des avantages
concernant la solution BFUP en tant qu’alternative
au projet initial.
En effet la solution BCV® a permis de :
• Supprimer les piles intermédiaires, améliorant
ainsi la visibilité vis-à-vis des automobilistes ainsi
que l’intégration dans le paysage du pont.
• Alléger la structure en réduisant les sections et
par conséquent la quantité de béton
comparativement à une solution type c35/45
(80m3 au lieu de 200m3) [1]
• Sécuriser la mise en place du pont. Une
manutention à la grue a été possible du fait du
poids de l’ouvrage (192 tonnes) évitant ainsi les
systèmes « classiques » d’étaiement et par
conséquent les interventions humaines.
• Réduire la durée d’exécution de l’ensemble des
opérations (tableau n°1)
• Supprimer les interventions finales pour la mise
en place des couches d’étanchéité et de
roulement, ces deux fonctions étant assurées par
la combinaison entre les caractéristiques du
BCV® et les techniques de préfabrication.
Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/
Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
>
Figure n°8 Centrals Segments on the assembling
platform.
The segments were joined together using an epoxy
type glue and were maintained by temporary
prestressing. At the end, when all the segments were
fixed together, final prestressing is implemented by
means of 19 T 15S cables.
4.4. Setting up (Assembling)
On December 15th, 2005, the operation of setting up th
PS 34 was carried out in the presence of numerous
guests
The deck is placed with a 800 T capacity crane directly
on its final bearings. It takes 20 minutes. The
operation is lifted up with 4 slings. Then the bridge is
rotated to 90° in order to
position it with precision on its permanent supports.
5. CONCLUSION
Owing that the entire project’s contributor was strongly
inclined to innovation, it was possible to focus on all
the advantages of the BFUP solution as an alternative
project .
Incidentally, the BCV ® solution has enabled to:
• Suppress the intermediate piles, thus improving
motorists visibility as well as the integration of
the bridge in the landscape.
• Lighten the structure by reducing the sections and
consequently the concrete quantity required
comparatively to a solution type C35/45/80 m3
instead of 200 m3
• Secure the placement of the bridge. The use of a
crane was possible due to the weight of the
bridge (192 Tons), thus avoiding the classic
systems and consequently human intervention
• Reduce significantly the time required to carry out
the construction project.
• -Delete final interventions for the installation of the
dry and rolling lining, both functions being
assumed being assumed by the BCV®
characteristics and prefabrication procedures.
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

6. RÉFÉRENCES / BIBLIOGRAPHY

[1] Prix de l’innovation VINCI 2005. Projet n°096. Un passage supérieur à tous les niveau x
[1] VINCI PRIZE 2005. Project No. 096. An overpass at all levels
[2] AFGC. Recommandations provisoires, Béton fibrés à ultra-hautes performances. Paris
[2] AFGC. Interim recommendations, Ultra High Performance Fibre-Reinforced Concretes. Paris
[3] The second FIB congress. Construction d’un passage supérieur syr l’autoroute A51, en caisson précontraint
réalisé en béton fibré ultra performant (BFUP). Naples 2006.
[3] The second FIB congress. Construction of an overpass on the highway A51 in box made of prestressed
concrete high-performance fibre (BFUP). Naples 2006
[4] Construction d’un passage supérieur sur l’autoroute A51, en caisson précontraint réalisé en Béton Fibré
Ultra Performant (BFUP)
[4] Construction of an overpass on the A51 Motorway made of a prestressed box beam built with ultra high
performance fibre reinforced concrete ( UHPFRC).

Construction du pont de la Chabotte (PS34) en BFUP sur l’autoroute A51/ 11

Construction of the PS34 bridge on the A51 motorway
Olivier Delauzun, Lionel Linger, Laurent Boutillon, Antoine Stricker, Christian Clergue, Damien Rogat
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
TABLIERS À TRAVÉES ENTIÈRES PRÉCONTRAINTES PAR
PRÉ-TENSION : LE FUTUR DES VIADUCS AÉRIENS DE MÉTRO
FULL SPAN PRECAST PRE-TENSIONED DECKS:
THE FUTURE OF ELEVATED URBAN METRO VIADUCTS
Jean-Charles VOLLERY
SYSTRA
1. SOMMAIRE
Des solutions innovantes ont été nécessaires pour
mener à terme la construction des 7 km de la Ligne
Express du Métro de l’Aéroport à New Dehli (Inde)
qui devaient être réalisés en seulement 16 mois.
Pour la Ligne de Metro Express, le client “Delhi
Metro Rail Corporation” a présenté pour la première
fois la méthode de construction par travée entière,
en utilisant deux poutres en forme de U
précontraintes par pré-tension. Au lieu de fabriquer
le tablier par voussoirs successifs, les travées sont
faites de travées uniques préfabriquées et
simplement posées en place.
La fabrication, le transport et le montage de ces
lourdes pièces précontraintes (25 m de long et
environ 130 tonnes) sont devenus réalisables grâce
à l’utilisation de remorques à forte capacité et de
grues.
En évitant des opérations sur site qui demandent du
temps, la rapidité de montage obtenue grâce à la
méthode de travée entière a été radicalement
améliorée : alors que les poutres de lancement
classiques peuvent mettre en place des voussoirs
dans un cycle de montage d’environ 2,5 à 3 par jour,
le montage de travées entières prend environ 3
heures par travée.
De plus, le concept de poutre en U, associé à une
esthétique améliorée, ne requiert pas l'installation de
parapets en béton précontraint (la forme en U fournit
une barrière intégrée), activité encombrante et qui
prend du temps.
Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro /
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
>
1. ABSTRACT
Innovative solutions were required to complete on time
the construction of the 7km of the Airport Metro
Express Line in New Delhi (India) expected to last 16
months only.
For the Metro Express Line, the client Delhi Metro Rail
Corporation introduced for the first time the full span
construction method, using double pre-tensioned U-
shaped beams. Instead of fabricating the
superstructure deck in several segments, the spans
are made of single full precast units, and simply
erected into position at site.
The fabrication, transport and erection of such heavy
precast members (25m long and about 130T) has now
become feasible thanks to the availability of heavy
duty trailers and cranes.
By avoiding time-consuming operations required on
site, the speed of erection reached by full span
method is drastically improved: while standard
launching girders can erect segmental spans in an
erection cycle of about 2.5 to 3 days, the erection of
full spans takes about 3 hours per span.
Moreover, the U-shape concept, in addition to
providing enhanced aesthetics, does not require the
installation of precast concrete parapets (the U-shape
provides in-built barrier) which is a time-consuming
and cumbersome activity.
1
 < SOMMAIRE
Le concept permet aussi une économie d’argent,
étant donné que la pré-tension est utilisée et
représente une économie de 40% par rapport à la
post-tension. Un autre avantage de cette solution est
le fait que le tablier est très léger ce qui permet une
réduction de la dimension des appuis et des
fondations. Le coût des parapets préfabriqués est
également économisé.
Une optimisation supplémentaire du temps de
construction a été réalisée par la préfabrication des
chevêtres de pile, faisant gagner du temps sur le site
et réduisant les perturbations sur le trafic.
Une construction plus rapide, une gêne réduite sur le
trafic, une qualité de travaux améliorée et des coûts
réduits obtenus grâce à la méthode de construction
par travée entière représente une amélioration qui
sera le futur des lignes aériennes de Métro, un des
premiers exemples étant la Ligne de l’Aéroport de
Delhi.
2. INTRODUCTION
La “Delhi Metro Rail Corporation” a entrepris la
construction de la Ligne Express de Métro de
l’Aéroport mi-2007 pour assurer aux voyageurs une
connexion rapide, fiable, moderne et intégrée entre la
Place Connaught et l’Aéroport International Indira
Gandhi, qui fait face à une activité en croissance ces
dernières années.
Alors que l’essentiel de la ligne est souterraine, le
contrat C2, depuis la Route Vande Matram jusqu’à
Palam est aérien sur un viaduc ferroviaire.
Afin d’achever la construction du viaduc en 16 mois, le
concept de construction par travées entières a été
choisi pour augmenter la vitesse de fabrication et de
montage du tablier, comparé à la construction par
voussoirs préfabriqués utilisée actuellement sur les
autres viaducs de « DMRC ».
Cet article présente les avantages de la solution et les
principes techniques de la méthode de construction
par travée entière.
Une autre solution innovante, le chevêtre préfabriqué
en tête de pile, est aussi présentée à la fin de l’article
en exemple d’amélioration de la vitesse de
construction.
3. PRÉSENTATION DU PROJET
Le contrat C2 débute au point + 6.494 km et finit au
chainage +13.533 km sur environ 7 km. Il commence
à Vande Mataram Road, franchit le périphérique et le
passage supérieur de Dhaula Kuan, survole
l’autoroute NH-8 et finit à l’aéroport.
Le système utilisé sur la liaison de l’aéroport est un
système de métro à grande vitesse atteignant 140
km/h en service, constitué de wagons de 25 m de
long, ayant chacun quatre essieux de 17 t. Le train
roule sur de longs rails soudés supportés par des
voies non ballastées et la structure du viaduc.
Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro /
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
>
The concept also allows cost-saving, since pre-
tensioning is used which is in overall 40% less costly
than post-tensioning. Another advantage of the
solution is that the deck is very light allowing reduction
of substructure sizes. The cost of precast parapets is
also saved.
Further optimization of the construction time has been
achieved through the prefabrication of pier caps,
saving time at site and reducing disturbance on traffic.
Faster construction, reduced hindrance on traffic,
enhanced quality of works and cost savings of the
precast full span method represents an improvement
which will be the future of elevated urban Metro Lines,
as is being pioneered now on the Delhi Airport Line.
2. INTRODUCTION
The Delhi Metro Rail Corporation has undertaken the
construction of the Airport Metro Express Line in mid-
2007 to provide the commuters with a fast, reliable,
modern and integrated connection between
Connaught Place and Indira Gandhi International
Airport, which has been facing an increasing activity
for the last years.
While most of the line is underground, the C2-Contract
from Vande Matram Road to Palam runs elevated on
railway viaduct.
In order to meet the completion period of 16 month for
construction of the viaduct, the new concept of full
span construction has been introduced to increase the
speed of casting and erection of the superstructure, as
compared to the standard precast segmental
construction used nowadays in all other DMRC’s
viaducts.
This article gives a brief about the advantages of the
solutions and the main technical features of the full
span deck.
Another innovative solution, the precast pier cap at top
of pier, is also presented at the end of the article as a
further improvement to the speed of construction.
3. BRIEF OF THE PROJECT
The C2-Contract starts at Chainage + 6.494 km and
ends at +13.533 km on about 7km starting on Vande
Mataram Road, crossing the Ring Road and Dhaula
Kuan fly-over, running on National Highway NH-8 and
heading to the Airport.
The Rail System used on Airport Line is a high-speed
metro system reaching 140 km/h in service, consisting
of train coaches of about 25m length, each having four
17T axles. The train is running on long-welded rails
supported by ballastless track and viaduct structure.
2
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Comme c’est une ligne express il n’y a pas beaucoup
de stations. Sur les 7 km du lot C2, il y a une seule
station au passage supérieur de Dhaula Kuan.
La construction du lot C2 a été attribuée à IJM en fin
2007 par DMRC sur la base d’une offre basée sur les
quantités. Le projet de consultation et la conception
détaillée du génie civil pour le mandataire ont été
réalisés par SYSTRA.
Being an express line, the AMEL has very few
stations. Along the 7km elevated stretch of the C-2
contract, only one station is provided at Dhaula Kuan
fly-over.
The construction of the C-2 stretch was awarded to
IJM by end of 2007 by DMRC on the basis of a
Tender’s Bill of Quantities. The tender design and the
detailed design of the civil works for the Contractor
was undertaken by Systra.

4. DESCRIPTION DE LA 4. DESCRIPTION OF THE FULL

PRÉFABRICATION DES TRAVÉES
La méthode traditionnelle des viaducs du Métro utilise
la construction à l’aide de voussoirs préfabriqués.
Les travées sont constituées de voussoirs d’environ 3 m
de longueur réalisés sur une aire de préfabrication.
Les voussoirs sont ensuite amenés en place, levés,
assemblés et connectés entre eux par une
précontrainte par post-tension.
SPAN METHOD CASTING
The traditional method of Metro Viaducts uses single
box precast segmental construction.
The spans are made of separate segments at casting
yard of typically 3m length.
The different segments are then transported to the
site, lifted, assembled, and connected together by
prestressing on site.

Viaduc standard du Métro de Delhi par voussoirs préfabriqués

Standard precast segmental viaduct on Delhi Metro

Travée type de voussoirs préfabriqués montrant la précontrainte provisoire et définitive

Typical span with precast segments showing temporary prestressing and final prestressing

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 3
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE
La méthode de construction à l’avancement, même
si elle convient aux sites urbains, nécessite des
tâches à réaliser sur place, principalement :
• Encollage et assemblage des voussoirs par
des dispositifs de précontrainte provisoire
• Enfilage des torons de précontrainte à
l’intérieur des gaines sur l’aire de
préfabrication
• Mise en tension des câbles à l’extrémité des
travées et injection des gaines.
Précontrainte provisoire
Temporary Prestressing operation
Ces travaux, qui font partie du cycle de construction de
la travée, sont consommateurs de temps et sont réalisés
sur site avec un contrôle qualité réduit comparé aux
travaux réalisés sur l’aire de préfabrication.
Comparativement, la méthode de construction par
travée entière consiste à préfabriquer le tablier en un
élément unique sur l’aire de préfabrication. Il n’est pas
possible de préfabriquer et mettre en place le tablier
complet supportant les deux voies, car il serait trop
large et trop lourd à transporter.
En conséquence, le tablier doit être séparé en deux
tabliers indépendants supportant chacun une voie.
Le tablier du viaduc de la liaison aéroport C-2 est
constitué de deux poutres préfabriquées en forme de
U incluant chacune une voie.
Les principales caractéristiques de la section sont :
• Deux membrures supérieures situées au
niveau de la plateforme
• Deux âmes
• Un hourdis inférieur supportant la voie
• Une section transversale type, constante le
long de la travée sans épaississement aux
extrémités
• Longueur de la travée : 25m
Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro /
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
>
The precast segmental method, although fast and
well suitable to urban areas, still requires some work
activities to be done at site, mainly
• Assembling and gluing of segments by
temporary prestressing equipments
• Threading of prestressing strands inside
ducts left at casting yard
• Stressing of tendons at the ends of the
spans, including grouting of ducts
Final Prestressing operation
Mise en tension des câbles définitifs
These activities, which are part of the overall
erection cycle of the span, are time-consuming and
have to be done at site with less quality control as
compared to casting yard activities.
On the other hand, the full span method consists of
precasting the deck units in one single piece at the
casting yard, and not in several segments. It is not
feasible to precast and erect the whole deck
supporting the two tracks, because it would be too
wide and too heavy to transport.
Therefore, the deck needs to be split into two
independent units supporting one track on each side.
The superstructure of the Airport link C-2 viaduct
consists of 2 precast units having a U-shape section
enclosing each track.
The main characteristics of the section are:
• Two top flanges at train coach platform level
• Two webs
• Bottom slab of about supporting the track
• Typical cross-section provided throughout
the span without any thickening at the ends
• Span length: 25m
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

View of the precast U-girder on Airport Link

Viaduct

Vue de la poutre en U préfabriquée du Viaduc de la liaison Aéroport

View of the precast U-girder on Airport Link Viaduct

Les poutres en U sont préfabriquées sur un banc de
grande longueur : le banc de préfabrication est
constitué de 5 cellules de préfabrication (chacune de
25 m de long) où sont préparées 5 travées entières
de poutre en U coulées en une seule fois. Le banc est
muni d’un dispositif de mise en tension à une
extrémité et d’une poutre de blocage du côté passif.
La mise en tension des torons pour les 5 poutres est
réalisée en une seule fois.
The U-girders are cast using the long line method:
the fabrication line is made of a succession of 5
casting beds (each about 25m long) where five full
spans U-girder are prepared and cast at a time.
Only one stressing equipment at the active end
and one reaction beam at the passive end are
provided for the full line of 5 beam and stressing of
strands for the 5 units is done simultaneously.

Bancs de préfabrication
Casting beds Prestressing hardware
Matériel de mise en précontrainte

La section en forme de U est une section ouverte qui
rend la fabrication de la poutre en U plus facile (et plus
rapide) pour l’entreprise. En particulier, les opérations
suivantes deviennent extrêmement simples pour un
profil ouvert en comparaison avec un profil fermé :
• La préfabrication des cages d’armatures
The “U-shape” section, because it is an open
section without closed hole in the middle, makes
the fabrication of U-girder much easier (so faster)
and very convenient for the Contractor. In
particular, the following activities are becoming
extremely simpler in open sections rather than
closed section:

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 5
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE
• L’ajustement du ferraillage après installation
des aciers dans le coffrage
• La mise en place des torons est plus rapide
dans une section ouverte
• Le bétonnage des poutres en U
• La fabrication et la manutention des
coffrages intérieurs
Cage d’armatures
Rebar cage
La précontrainte est constituée de torons individuels.
Tous les torons sont rectilignes et horizontaux et
situés dans le hourdis inférieur sous les âmes de la
poutre en U
Il n’y a aucune déviation des câbles aux extrémités,
mais pour éviter les contraintes de traction excessives
aux abouts de la poutre en U pendant la construction,
une partie des torons est gainée sur les deux premiers
mètres à l’aide de gaines en PEHD.
La précontrainte est réalisée en deux étapes :
• mise en tension du côté passif de chaque
toron à l’aide d’un vérin monotoron à
environ 10% de la tension au vérin, pour
éviter tout jeu dans les torons.
• mise en tension de la force restante du côté
actif.
A l’extrémité active, les torons ne sont pas mis
en tension un à un mais sont mis en tension en
utilisant une poutre métallique rigide à laquelle
tous les torons sont ancrés à l’aide de clavettes.
La poutre de mise en tension glisse
longitudinalement sur un complexe plaque en inox /
téflon en fonction de l’allongement des torons.
La poutre est tirée à l’aide de 4 barres de
précontrainte mises en tension par des vérins
individuels.
Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro /
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
>
• Fabrication of reinforcement cage on jig
• Adjustment of reinforcement after
installation of rebars in shuttering
• Threading of strands is easier and faster in
open section
• Concreting U-girder
• Fabrication and handling of inner formworks
The prestressing consists of individual prestressing
strands. All strands are straight and horizontal and
located in the bottom slab and underneath the webs
of the U-girder.
No deviation is provided on strands at the ends but in
order to avoid excessive tensile stresses at the ends
of the U-girder during construction, some of the
strands are debonded on the first 2m of the U-girders
using HDPE tubes.
Stressing is done in 2 stages:
• stressing at the passive ends of each strand
using monostrand jacks at about 10% of the
required jacking stress, to remove any
slackness in the strands which could cause
mishap during stressing of the full force
• stressing of the remaining full jacking force
at the active end.
At the active end, the strands are not directly
stressed one by one by monostrand jacks but are
stretched using a rigid steel beam where all
strands are fixed with PT jaws.
This stressing beam slides longitudinally on
stainless steel / PTFE surface during stressing
operation following the elongation of the strands.
The beam itself is pulled using 4 PT bars,
stressed by individual jacks
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Peigne de mise en tension à l’extrémité active / Pulling beam at active end

Le cycle de bétonnage pour une ligne de cinq The casting cycle for one line of five U-girders is
poutres en U est décrit ci-dessous : described below :

• Préparation des coffrages (nettoyage, • Preparation of formworks (cleaning,

huilage…)
• Installation des cages d’armatures dans le
coffrage. Les cages sont préparées
séparément et installées en un tronçon dans
le coffrage (25 m de long)
• Enfilage des torons dans le coffrage et à
travers les masques
• Installation et fermeture des coffrages
intérieurs
• Ajustement du ferraillage et mise en place
des cales d’espacement
• Mise en tension des torons en deux étapes

Mise en tension des torons côté passif
un par un à l’aide d’un vérin monotoron
(pour éviter le jeu) environ 2 t par toron ;

Mise en tension de la force restante à
l’aide du peigne et des vérins
• Bétonnage
• Cure du béton – La résistance du béton
nécessaire pour le transfert est de 35 MPa
(sur cube).
• Mise en précontrainte de l’élément, coupage
des torons entre éléments, enlèvement du
coffrage intérieur et levage de la poutre en
U pour stockage.
La méthodologie de préfabrication est simple et ne
nécessite pas de procédures élaborées ou de
banches compliquées tant que les formes de la
poutre sont uniformes pour toute la structure.
greasing…)
• Installation of rebar cages in formworks. It is
to be noted that the full cages are prepared
separately and installed in one piece in the
formwork (25 m long cage)
• Threading of strands within the formworks
and through the bulkheads
• Installation and closing of the inner
formworks
• Adjustment of reinforcement and installation
of spacer blocks
• Stressing of strands done in two stages:

Stressing of strands at the passive
ends one by end using monstrand
jacks (for removal of slackness in
strands) about 2T per strand

Stressing of the remaining force in
strands using steel beam and pulling
jacks
• Pouring of concrete
• Curing and setting of concrete – The
required concrete strength for prestressing
transfer is M35 (Cubic)
• Release of prestressing force, cutting of
strands, removal of inner shutter and lifting
of U-girders for stacking
The methodology of casting is simple and does not
require elaborated procedures or complicated
shuttering since the shapes of the structure have
been standardized for the whole viaduct.

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 7
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE >

Qui plus est, la section en U permet des procédures
simplifiées et moins coûteuses pour la fabrication
des cages d’armatures, les opérations de
précontrainte et le bétonnage. L’ajustement de la
longueur de la travée est facilité, car la section est
homogène sur toute la longueur de la travée.
Ces procédures simplifiées permettent un cycle de
préfabrication de 5 poutres en U en 6 jours par banc,
soit 10 poutres en U en 6 jours pour deux bancs.
Cela représente 25 travées par mois soit 625 m de
tablier pour un banc de préfabrication standard, ce
qui ne peut être égalé par un procédé de fabrication
par voussoirs préfabriqués.
5. MÉTHODES DE CONSTRUCTION PAR
TRAVÉE ENTIÈRE
La méthode de construction par travée entière
permet d’accélérer les phases de construction
comparativement à la méthode de construction par
voussoirs, car les opérations consommatrices de
temps sont supprimées (assemblage, barres de
précontrainte provisoires, encollage,…). Seuls le
levage et la mise en place des éléments préfabriqués
sont nécessaires.
Les éléments de travée sont transportés de l’aire de
préfabrication jusqu’au chantier à l’aide d’une
remorque constituée de deux plateaux, un à chaque
extrémité de la poutre en U. La remorque est
articulée avec des charnières lui permettant de
prendre des virages serrés (40 à 50 m de rayon)
pendant le transport.
Moreover, the shape of the section (“U-shape”)
allows cost-effective, faster and simplified
procedures for reinforcement fabrication,
prestressing operations and concreting. The
adjustement of span lengths is also made very easy
thanks to the standard section throughout the span
length.
These simplified design and fabrication procedures
allows a casting cycle of 5 U-girders in 6 days per
casting line so 5x2=10 U-girders in 6 days for 2
lines. This represents a pace of casting of 25 spans
a month so about 625 linear meter of viaduct deck
per month for a standard casting yard set-up area,
which cannot be matched by any segmental
construction process.
5. DESCRIPTION OF THE FULL
SPAN METHOD
The advantage of the full span method is not only a
faster and simplified casting method, it allows also
much faster erection cycles as compared to
segmental, since time-consuming operations
necessary in segmental construction (assembling,
temporary PT, gluing, prestressing) can be avoided.
Only lifting and installation of the precast units are
required.
The full span units are transported from the casting
yard to the erection site using trailers made of two
carrier platforms at rear and front ends of the U-
girders. The trailer is articulated with hinges between
U-girder and platforms so that sharp radius (about 40
to 50m) can be taken by the trailer during
transporting operations.

Vue de la remorque de transport des travées

View of trailer for transport of full spans

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 8
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Vue de la poutre de lancement / View of launching girder equipment

Différentes méthodes de levage peuvent être
utilisées pour les travées entières : par grue ou par
des dispositifs de levage en appui sur les piles.
La méthode choisie par l’entreprise sur la Liaison
Aéroport est une poutre de lancement (la même que
celle utilisée pour la construction par voussoirs).
Après le lancement de la poutre sur les appuis
suivants, les deux éléments de travée sont levés
d’un côté pour être posés sur les chevêtres de pile.
Different lifting methods can be implemented for full
spans: for instance lifting by cranes or by lifting
device fixed on top of pier, which can be self-
launching.
The method selected by the contractor in the Airport
Link uses traditional launching girder method (the
same as used for segmental construction). After
launching operations to the next span, the 2 full span
units are lifted from one side onto the top of pier cap.

La méthode, bien qu’elle nécessite le lancement du The method, although requiring launching of the
dispositif de levage, est rapide et le cycle de pose est lifting equipment, is fast and the erection cycle is
d’un jour pour une travée, au lieu de 3 jours pour la brought down to 1 day per span as compared to 3
construction par voussoirs. days approximately for the segmental construction.

6. AUTRES PARTICULARITÉS 6. ADDITIONAL INNOVATIVE

INNOVANTES SUR LE PROJET FEATURES OF VIADUCT DESIGN

Une réduction supplémentaire du délai de Further reduction of construction time has been
construction a pu être réalisée sur le projet grâce à possible on the Airport Link thanks to the use of
l’utilisation de chevêtres de pile préfabriqués. precast pier cap instead of cast-in-situ construction.

Généralement les chevêtres sont coulés en place à Generally pier caps are cast-in-place on formworks
l’aide d’échafaudages reposants au sol. supported by trestles on ground.

Sur les viaducs de la Liaison Aéroport, les chevêtres On the Airport Link viaducts the Pier caps are
de pile sont préfabriqués sur l’aire de préfabrication. precast in the same casting yard as U-girders.

Les chevêtres sont transportés sur le chantier et The pier caps are transported to site and connected
connectés aux fûts de pile par un clavage en béton to the top of pier by reinforced concrete connection
armé, après réglage en géométrie. on site, after geometrical adjustment on site.

Le cycle de préfabrication des chevêtres est The casting cycle of the Pier Cap at casting yard is
d’environ un jour par cellule de préfabrication. about one day per casting cell.

Sur chantier, le cycle de pose est d’environ une At site, the anticipated erection cycle is about half
demi-journée par chevêtre day per pier cap.

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 9
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE >

Vue d’un chevêtre préfabriqué View of traditional Pier Cap cast-in-place

View of precast Pier Cap Vue d’un chevêtre coulé en place

7. CONCLUSION 7. CONCLUSION

L’exécution des travées entières et des chevêtres
de pile sur des aires de préfabrication spécifiques
conduit a une optimisation de la durée d’exécution
du projet et du coût de la structure, elle contribue
aussi a augmenter la fiabilité et la sécurité du projet
car la construction est réalisée dans un
environnement contrôlé et loin du chantier.
Bien que les solutions soient innovantes, les
méthodes de construction restent très simples et
accessibles de nos jours à un grand nombre
d’entreprises. La construction des poutres en U par
travée entière est, pour de nombreuses raisons,
plus simple que la construction standard par
voussoirs préfabriqués.
Les solutions développées et mises en œuvre sur les
viaducs de la Liaison Aéroport: travées entières
préfabriquées et chevêtres de pile préfabriqués sont
une nouvelle étape vers l’industrialisation des
procédés de construction des viaducs pour les
infrastructures ferroviaires ou routières, et elles
méritent d’autres applications pour des projets futurs
The construction of full spans and pier caps in specific
casting yards leads not only to an optimization of the
project time and cost of the structures, it also brings
more reliability and safety to the projects since the
construction is performed in a controlled environment
and away from the site.
Although the solutions are innovative, the methods of
construction remain very simple and construction-
friendly and easily accessible to a large range of
Contractors nowadays. In many aspects, the
construction of full span U-girders is virtually simpler
than the standard segmental construction.
The solutions developed and implemented on the
Airport Link viaduct: use of precast full spans for the
deck and precasting of the pier caps, are a further
step towards the industrialization of construction of
long elevated viaducts for rail or road infrastructures,
and they deserve to be chosen for the next projects to
come.

Vue générale du viaduc / General view of the viaduct

Tabliers à travées entières précontraintes par pré-tension : le futur des viaducs aériens de métro / 10
Full span precast pre-tensioned decks : the future of elevated urban metro viaducts
Jean-Charles Vollery
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE VIADUC DE LA SAVOUREUSE – LES ÉTUDES

LA SAVOUREUSE VIADUCT – DESIGN PHASE

Christophe CEZARD, Nabil YAZBECK, Gilles FRANTZ, Frédéric MENUEL

EGIS JMI
Jim EYRE, Sébastien RICARD
Wilkinson Eyre Architects
Alfred PETER
Paysagiste

Sur le tronçon C de sa branche Est, entre les villages
de Bermont et de Trévenans (territoire de Belfort), la
nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse Rhin Rhône
franchit la vallée de la Savoureuse par un viaduc de
près de 800 m.
L’insertion du viaduc dans le paysage de la vallée est
rendue délicate par la géométrie de la ligne (tracé biais,
descendant, peu éloigné du sol), et par l’occupation
déjà très dense des lieux. C’est pourquoi il était prévu
dans les Engagements de l’Etat de réaliser une étude
architecturale et paysagère pour la réalisation du
viaduc de franchissement de la vallée.
A cette fin, le maître d’ouvrage, Réseau Ferré de
France, a organisé en 2004 un concours de
conception, mettant en compétition trois équipes
pluridisciplinaires associant architectes, paysagistes et
ingénieurs.
Au terme de ce concours, le maître d’ouvrage a confié
à l’équipe composée de Egis JMI*, Wilkinson Eyre
Architects, et Alfred Peter, paysagiste, un marché de
maîtrise d’œuvre particulière, limité à la phase de
conception, et au visa des études d'exécution.
La consultation des entreprises, la préparation du
marché et la direction des travaux sont restés à la
charge du bureau d’ingénierie SETEC tpi, qui assure
également la maîtrise d’œuvre générale de l’ensemble
du tronçon C.
1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DU
PROJET
La vallée de la Savoureuse relie les agglomérations de
Montbéliard et de Belfort. Elle est empruntée par de
nombreuses voies de communication (autoroute A36,
canal de la haute Saône, RN 437, RD 25...) et par des
réseaux importants. Entre les anciens villages ruraux,
des zones commerciales, artisanales ou pavillonnaires
se sont développées le long des routes (fig. 1).
Near the city of Belfort, the eastern branch of the
new Rhine-Rhone high speed rail line crosses the
Savoureuse Valley via an 800 metre long viaduct.
Intergrating the viaduct into the valley landscape was
not an easy task due to the geometry of the train line
(skewed, descending route close to the ground) and
the already dense occupation of the area. The
authorities therefore decided to have an architectural
and landscape study carried out for the new viaduct.
The client, Réseau Ferré de France (RFF),
organised a design competition in 2004 which
attracted the participation of three multidisciplinary
teams combining architects, landscape architects
and engineers.
At the end of the competition, a special project
management contract was awarded to a consortium
consisting of Egis JMI*, Wilkinson Eyre Architects
and landscape architect Alfred Peter, restricted to
the design phase and approval of the construction
drawings.
The preparation of the tender and contract
documents and the supervision of the works
remained the responsibility of engineering
consultancy SETEC TPI in charge of general project
management of the 30 km long Section C of the new
line.
1. GENERAL PRESENTATION OF
PROJECT
The Savoureuse Valley links the cities of Montbéliard
and Belfort. Many traffic routes and utilities pass
through the valley. Local businesses, SMEs and
residential areas have developed alongside these
different routes in between small rural villages (fig. 1).

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 1

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE >

Fig.1 : Situation de l’ouvrage / Location of viaduct

Comme l’indiquait dès 2000 le dossier de D.U.P, "le As far back as 2000, the public infrastructure
choix d’un long viaduc s’impose pour franchir les declaration documents had noted that “the choice of
obstacles que constituent les différentes a long viaduct is necessary to accommodate the
infrastructures". existing transport infrastructure”.
A l’Ouest, la limite de la brèche est clairement marquée To the west, the valley is clearly delimited by a
par un versant relativement abrupt et boisé, que la LGV relatively steep tree-covered slope with a 20 metre
entaille par un long déblai dont la profondeur dépasse deep cutting for the high speed rail line.
20 m.
Ce déblai, qui a reçu le nom de tranchée de Bermont, Called the Bermont Cutting, it stops at PK 16+500.
s'achève au PK 16+500. To the east, the slope is much gentler.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 2

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
A l’Est, la pente du versant est beaucoup plus douce ;
le profil en long de la ligne se rapproche lentement du
terrain naturel, occupé par des pâtures ; il ne le rejoint
qu'au PK 18+320.
Dans cette vallée en voie d’urbanisation rapide, les bois
du versant Ouest et les prairies du versant Est
contribuent à conserver aux paysages de la vallée leur
caractère rural d’origine. D’autre part, la rivière et le
canal constituent des coulées de verdure propices aux
activités de détente.
La rigidité des contraintes de tracé imposées par la
grande vitesse, et l'importance des charges ferroviaires
confèrent à l'ouvrage de franchissement de la vallée
une grande visibilité. Insérer la ligne dans le tissu déjà
très dense de la vallée, préserver et mettre en valeur
les éléments naturels qui subsistent, minimiser les
effets négatifs de cette nouvelle infrastructure, et si
possible en tirer parti pour lui rendre une nouvelle unité,
tels ont été les objectifs poursuivis par les concepteurs
dans l’étude architecturale et paysagère.
2. PROGRAMME FONCTIONNEL DE
L’OUVRAGE
2.1. Caractéristiques de la ligne à grande
vitesse
Les caractéristiques de la branche Est de la LGV Rhin
Rhône sont définies par un référentiel technique
spécifique. Celui-ci fixe les dispositions suivantes.
2.1.1. Vitesse de référence
La vitesse de référence de la ligne est V = 350 km/h.
La LGV Rhin-Rhône et la LGV Perpignan-Figueras
sont les premières lignes françaises soumises aux
exigences de la spécification technique
d’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen
à grande vitesse (STI) du 30 mai 2002.
Cette spécification a durci les exigences relatives aux
calculs dynamiques des ponts-rails : Alors que sur la
LGV Est on n'envisageait qu'un petit nombre de
convois réels, tous plus ou moins semblables au TGV
français ou à l'ICE allemand, la STI prescrit de calculer
les accélérations verticales des tabliers sous les dix
convois du "train dynamique universel A" défini par
l'Eurocode 1, partie 2, section 6. L'espacement des
boggies de ces dix convois varie par pas d'un mètre de
18 à 27 m, de telle sorte que pour un ouvrage donné, il
se trouve toujours un convoi et une vitesse
susceptibles d'exciter l'un des modes de vibration
propres à l'ouvrage.
De plus, la limite supérieure des vitesses à envisager,
jusqu'ici fixée à V + 50 = 400 km/h a été portée dans la
STI à 1,2.V soit 420 km/h.
2.1.2. Largeur utile de la plate-forme ferroviaire
Les deux voies de la ligne nouvelle sont écartées de
4,50 m.
Sur ouvrage d’art, une piste de 0,75 m est prévue de
chaque côté des voies, à 3,05 m au moins de l’axe de
la voie la plus proche.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The longitudinal profile of the line gradually
approaches that of the natural terrain, occupied by
pastureland, joining it only at PK 18+320.
In this rapidly developing valley, the woods on the
west slope and the meadows on the east slope help
to maintain the original rural character of the valley
landscape. The river and canal offer pedestrian
areas bordered with trees and grass for leisure time
activities.
The severe design requirements of the high speed
and the heavy rail loads give high visibility to the
viaduct as it crosses the valley. When carrying out
the architectural and landscape studies, the
designers were particularly concerned with
incorporating the train line into the already very
dense urban fabric of the valley, while preserving
and enhancing the remaining natural elements,
minimising the negative effects of the new
infrastructure and, if possible, using it to provide a
new unity to the valley.
2. FUNCTIONAL BRIDGE SCHEME
2.1. Characteristics of the high speed rail
line
The characteristics of the Eastern Branch of the
Rhine Rhône high speed rail line are defined by
special technical guidelines which determine the
following.
2.1.1. Reference speed
The reference speed for the line is V = 350 km/hr.
The Rhine-Rhône and Perpignan-Figueras high
speed rail lines (HSR) were the first French trains
lines required to meet the trans-European high
speed rail system’s technical specification for
interoperability (TSI) of 30th May 2002.
The TSI tightened requirements in relation to the
dynamic design of rail bridges. Whereas the Eastern
HSR line only envisaged a small number of real
convoys all more or less similar to the French TGV
and the German ICE, the TSI requires the
calculation of vertical deck accelerations for ten
convoys forming the high-speed load model A
defined by Eurocode 1, part 2, section 6. Spacing of
the bogies on the ten convoys varies in one-metre
increments from 18 to 27 m so that, for a given
structure, there is always a convoy and a speed that
can excite one of the normal vibration modes of the
structure.
In addition, the upper speed limit to be envisaged,
defined as V + 50 = 400 km/hr up until now, has
been increased in the TSI to 1.2 V, i.e. 420 km/hr.
2.1.2. Effective width of track bed
The axes of the two tracks are 4.50 m apart.
On the viaduct, a 0.75 m path is provided on each
side of the tracks, at least 3.05 m from the axis of the
closest track.
3
 < SOMMAIRE
La largeur minimale de la plate-forme ferroviaire entre
lisses des mains courantes de sécurité est alors égale
à 12,30 m.
Sur les remblais d’accès, le bord intérieur de la piste
doit être à 3,80 m de l’axe de la voie la plus proche. La
largeur minimum de la plate-forme à l’interface entre la
couche d’assise et le ballast est alors de 13,90 m.
2.1.3. Profils en travers de la plate-forme
Les voies sont constituées de longs rails soudés de
profil UIC 60, fixés tous les 60 cm sur des traverses en
béton. Elles sont posées sur ballast.
De part et d’autre du viaduc, le ballast repose sur une
structure d’assise de 55 cm d'épaisseur, mise en
œuvre sur l’arase des terrassements. Elle est déversée
en toit, avec une pente de 4%. Sur ouvrage, le dévers
de la dalle supportant le ballast est réduit à 1%.
L’épaisseur du ballast en tout point doit être au moins
égale à 30 cm en zone courante, et à 40 cm sur
ouvrage. Compte tenu des tolérances d’exécution de la
plate-forme et de mise en œuvre du ballast, on a pris
en compte pour l'étude du viaduc une épaisseur de 45
cm. Suivant l'effet recherché, la masse des voies et du
ballast est pondérée par 1 ou par 1,3 pour obtenir la
valeur caractéristique à considérer dans les calculs.
2.2. Géométrie de la ligne au franchissement
de la vallée
Le tracé en plan et le profil en long de la ligne sont
définis par un point P situé dans l’axe de la plate-forme
ferroviaire, à 2,25 m de l’axe de chaque voie. En
section courante des terrassements, ce point P est à
l'interface entre la couche d'assise et le ballast. Sur
ouvrage, du fait des particularités du profil en travers, il
se trouve 165 mm au dessus de la surface de la chape
d'étanchéité de la dalle.
2.2.1. Tracé en plan et dévers
Sur presque toute la longueur de la brèche, du PK
16+386 au PK 17+964, le tracé en plan retenu est en
courbe de rayon constant, égal à 11 000 m. Ce rayon
est encadré par deux raccordements progressifs en
clothoïde.
Les voies doivent présenter de ce fait un dévers de
100 mm (le dévers est la dénivellation entre les rails,
distants de 1507 mm).
2.2.2. Profil en long de la plate-forme
Afin de limiter la hauteur des remblais à l’Est de
l’ouvrage, le profil en long est en cuvette au passage
de la vallée. Il se raccorde :
• à l’Ouest à une pente descendant d’Ouest en
Est à 2,62 %, jusqu'au PK 16+995,
• à l’Est, à une rampe montant d’Ouest en Est à
0,7 %, à partir du PK 17+825.
Le schéma statique retenu par Egis JMI découpe le
viaduc en plusieurs tronçons de faible longueur
dilatable. Ainsi, les voies constituées de longs rails
soudés peuvent le franchir sans l’aide d’appareils de
dilatation.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The minimum width of the track bed between the
horizontal rails of the safety handrails is therefore
equal to 12.30 m.
On the approach embankments, the inside edge of
the path must be 3.80 m from the axis of the closest
track. The minimum width of the track bed at the
interface between the trackbed layers and the ballast
is therefore 13.90 m.
2.1.3. Cross-sectional profile of track bed
The tracks are UIC60 long welded rails, fixed every
60 cm to concrete sleepers, laid on ballast.
On either side of the viaduct, the ballast rests on a
55 cm thick foundation layer which has a cross-fall of
4%. On the viaduct, the cross-fall of the slab
supporting the ballast is reduced to 1%.
At no point on the viaduct must the thickness of the
ballast be less than 40 cm. A thickness of 45 cm was
taken for the design in order to cover the
construction tolerances. Depending on the effect
required, the mass of the tracks and ballast is
weighted by 1 or 1.3 to obtain the characteristic
value to be used in the calculations.
2.2. Geometry of train line over the valley
The horizontal alignment and the longitudinal profile
of the line are defined by a point P located in the axis
of the track bed, 2.25 m from the axis of each track.
In the typical section of the earthworks, point P is on
the interface between the foundation layer and the
ballast. On the viaduct, point P is 165 mm above the
surface of the waterproofing system on the deck slab
because of the particular features of the cross-
sectional profile.
2.2.1. Horizontal layout and superelevation
Over nearly the entire length of the crossing, from
PK 16+386 to PK 17+964, the horizontal alignment
chosen is a curve with a constant radius of 11,000 m
and two gradual junction curves on either end.
As a result, the tracks must have a superelevation of
100 mm (the superelevation is the difference in level
between the tracks which are 1507 mm apart).
2.2.2. Longitudinal profile of trackbed
In order to limit the height of the embankments at the
eastern end of the viaduct, the longitudinal profile
dips down as it crosses the valley. It is connected:
• on the west to a 2.62% eastwards slope up to
PK 16+995,
• on the east, to a ramp rising eastwards at a
slope of 0.7%, starting at PK 17+825.
The static scheme chosen by Egis JMI divides the
viaduct into several sections of low dilatable length,
which means that long welded rails could be used
without breather switches.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Il a donc été possible de raccorder ces deux déclivités
par un rayon unique de 25 000 m, long de 830 m. Le
point bas se trouve sur le remblai d’accès Est, au PK
17+650, à 4,45 m au dessus du sol.
2.3. Equipements des ouvrages
2.3.1. Exploitation de la ligne
Les réseaux d'exploitation sont placés de part et d'autre
des voies dans des caniveaux préfabriqués en béton
dont les dimensions sont les mêmes d'une LGV à
l'autre.
Les supports des caténaires sont fixés sur des poteaux
constitués d’un profilé HEB 320 de 10 m scellé sur un
massif en béton armé. Certains sont munis d'un
appareil tendeur ; la distance entre le profilé et l'axe de
la voie la plus proche doit être alors au moins égale à
2,62 m. L’espacement des poteaux, compris
habituellement entre 40 et 45 m, a pu être adapté au
rythme des travées conformément aux souhaits de
l'architecte.
Pour assurer la protection électrique des ouvrages,
leurs parties métalliques doivent être mises à la terre.
2.3.2. Etanchéité et assainissement
La dalle en béton armé du tablier est protégée par un
complexe d’étanchéité constitué d’une chape adhérant
au support et d’une contre-chape de protection lourde
anti-poinçonnement.
2.3.3. Ecrans de protection phonique et écrans
pare-ballast
Une protection phonique est exigée de part et d’autre
des voies sur toute la longueur du viaduc. En rive nord
de la plate-forme, elle se poursuit sans discontinuité sur
le remblai d’accès Ouest jusqu’à l’orée de la tranchée.
Les écrans de protection s’élèvent jusqu’à 1,10 m au
moins au dessus du rail le plus haut.
Sur le viaduc, les écrans de protection phonique
servent aussi d’écrans pare-ballast, destinés à retenir
les pierres projetées par le passage des trains, ainsi
que de garde-corps pour le personnel d’entretien. A ce
titre, ils sont équipés d’une main courante, fixée à 1 m
au dessus de la piste. La hauteur des pare-ballast au
dessus de la piste qu’ils bordent est au moins égale à
1,50 m.
2.4. Accès aux ouvrages en exploitation
2.4.1. Inspection des parois extérieures du
tablier et des appuis
Pour pouvoir inspecter les viaducs sans interrompre
l'exploitation des lignes à grande vitesse, la SNCF a fait
l'acquisition d'une passerelle mobile MOOG, qui peut
circuler sur les tabliers sans engager le gabarit
ferroviaire. Elle est équipée d’un bras télescopique et
orientable qui permet d’examiner l’intrados et les faces
latérales des tabliers, les appareils d’appui et les piles.
Cependant, elle n'est pas utilisable lorsque les tabliers
comportent des poutres latérales hautes et larges.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The two gradients could therefore be connected with
a single 25,000-metre radius, 830 metres long. The
lowest point is on the east approach embankment, at
PK 17+650, 4.45 m above the ground.
2.3. Viaduct equipment
2.3.1. Operation of train line
The operating utilities are placed on either side of
the tracks in prefabricated concrete ducts whose
dimensions are the same for all the high speed rail
lines in France.
The catenary supports are fixed to posts consisting
of a 10 m HEB 320 steel section bolted to a
reinforced concrete block. Some have wire
stretchers, in which case the distance between the
steel section and the axis of the closest track must
be at least equal to 2.62 m. The space between the
posts, usually 40 to 45 m, was adapted to suit the
length of the spans to respect the architect's design.
The metal parts of the structures must be earthed to
ensure electrical protection.
2.3.2. Waterproofing and drainage
The reinforced concrete deck slab is protected with a
waterproofing system consisting of a membrane, a
bond coat, and a heavy protective reinforcement to
withstand puncture.
2.3.3. Noise protection and ballast guards
Noise protection is required on both sides of the
tracks along the entire length of the viaduct. At the
northern end of the deck, it continues onto the
western approach embankment until it reaches the
cutting. The protection screens must stand at least
1.10 m above the highest track.
On the viaduct, the noise protection screens double
as ballast guards to retain stones thrown up by
passing trains, and as a guard rail for the
maintenance staff. The height of the ballast guard
above the tracks is a minimum of 1.50 m.
2.4. Access to structures during operation
2.4.1. Inspection of outside walls of deck and
piers
In order to inspect viaducts without interrupting
operation of HSR lines, SNCF (French Railways)
has acquired a travelling platform that can move
along the deck without going into the area above the
tracks. It is equipped with a telescopic, rotating arm
to examine the soffit and side faces of the deck, the
bearing pads and the piers.
However, the footbridge cannot be used when the
deck has high, wide lateral girders, in which case
self-propelled articulating booms must be used.
5
 < SOMMAIRE
Il faut dans ce cas recourir à des nacelles
télescopiques automotrices. Un accès permanent sous
l'ouvrage doit être assuré, dans des conditions qui
permettent d'examiner toutes les surfaces extérieures.
2.4.2. Visite et entretien des volumes intérieurs
Les volumes intérieurs des piles et des culées, doivent
pouvoir être inspectés. Il en va de même pour ceux des
poutres caissons métalliques, sauf lorsque leurs
dimensions sont trop faibles pour le passage d'un
homme.
2.4.3. Accès pour l'entretien des voies et les
secours
Pour amener à pied d'œuvre le matériel d'inspection et
d'entretien des voies, des plates-formes rail-route
reliées à la voirie locale sont prévues de part et d’autre
du remblai d’accès Est. Elles ont été utilisées pour la
construction du tablier du viaduc, assemblé sur ce
remblai. Elles permettront également l'accès des
secours en cas d'accident sur la ligne.
A l’extrémité Ouest du viaduc, à l'orée de la tranchée,
deux rampes de caractéristiques réduites sont
également prévues pour permettre l'accès des
véhicules de secours.
3. LES CONTRAINTES ANTHROPIQUES
3.1. Voies et réseaux à rétablir
3.1.1. Autoroute A 36
Au PK 16+965, l’axe de la ligne nouvelle coupe celui de
l’autoroute A 36 suivant un biais de 57 grades. A cet
endroit, l'autoroute est en remblai, à 4 m environ au
dessus du terrain naturel ; le profil en long de la LGV
passe à une vingtaine de mètres au dessus de la
chaussée. La largeur droite de la plate-forme est d’une
cinquantaine de mètres entre pieds des talus (fig.2).
L’autoroute, qui comportait initialement deux voies dans
chaque sens, a été élargie par l’intérieur à 2 x 3 voies
au début de la construction du viaduc. Des écrans de
protection phonique ont été installés aussi en crête des
talus du remblai.
La société concessionnaire, Autoroutes Paris Rhin
Rhône, a été associée dès la phase de concours au
choix de la solution de franchissement. Des réunions
de concertation ont permis de coordonner les travaux
du viaduc et de l’autoroute, et de fixer les mesures de
sécurité à prendre pendant les travaux.
3.1.2. Canal de la Haute Saône à Montbéliard
Au PK 17+095, la ligne nouvelle coupe ce canal
désaffecté suivant un biais de 72 grades. Le plan d’eau
du canal se trouve à 17 m sous le profil en long de la
ligne, et à 3,5 m au dessus du terrain naturel ; il est
contenu par deux digues en remblai supportant les
chemins de halage, transformés en pistes cyclables. La
largeur droite du canal est de 17 m entre berges, et
d’une quarantaine de mètres entre pieds des digues.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
Permanent access underneath the viaduct must be
ensured, under conditions that enable all the outside
surfaces to be examined properly.
2.4.2. Visit and maintenance of inside volumes
It must be possible to inspect the inside of the piers
and abutments as well as the steel box girders,
except when their dimensions are too small for a
man to go inside.
2.4.3. Access for track maintenance and
emergency teams
Flat paved areas connected to the local road
network are provided on each side of the eastern
approach embankment so that track inspection and
maintenance equipment can be brought on site.
They were used to build the steel deck which was
assembled on the embankment. They will provide
access to emergency teams if the case of a train
accident.
On the western end of the viaduct, next to the
cutting, two small ramps have been provided to allow
access to emergency vehicles.
3. HUMAN CONSTRAINTS
3.1. Tracks and utilities to be restored
3.1.1. Motorway A 36
At PK 16+965, the axis of the new train line
intersects that of the A36 motorway at a skew of 57
grades. Here, the motorway is built on an
embankment, about 4 m above the natural terrain.
The longitudinal profile of the HSR line passes about
twenty metres above the roadway. The straight width
of the motorway at the bottom of the two slopes is
about fifty metres (fig. 2).
The motorway was widened from 2 to 3 lanes in
each direction at the beginning of construction of the
viaduct. Noise protection screens were installed on
the top of the embankment slopes.
The motorway operator, Autoroutes Paris Rhin
Rhône, was involved in choosing the crossing
solution during the design phase. Meetings were
held to coordinate the viaduct and motorway
construction works and decide on the safety
measures to be taken.
3.1.2. Haute Saône Canal in Montbéliard
At PK 17+095, the new line intersects the Haute
Saône Canal at a skew of 72 grades. This very old
canal is no longer in use, but is a prized recreational
area. The water in the canal is located 17 metres
below the longitudinal profile of the train line, and 3.5
m above the natural terrain. The straight width of the
canal is 17 m between banks, and about forty metres
between the bases of the dikes.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Compte tenu de la vétusté de l’ouvrage, il convenait
d’éviter tout déblai et toute surcharge susceptibles de
compromettre l’étanchéité ou la stabilité des digues.
Là encore, le gestionnaire du canal, Voies Navigables
de France, a été associé dès la phase de concours au
choix de la solution de franchissement. A sa demande,
l’étanchéité de la digue Est a été renforcée au début
des travaux du viaduc par un rideau de palplanches de
60 m de longueur.
3.1.3. Route départementale 437
Au PK 17+175, la LGV coupe suivant un biais de 79
grades l'ancienne RN 437. Son profil en long passe à
18 m environ au dessus de la chaussée. Celle-ci a 8 m
de large et ne comporte qu’une voie dans chaque sens,
mais la circulation est intense.
3.1.4. Réseaux
L’obstacle le plus important était, au milieu de la
brèche, une ligne électrique aérienne à trois câbles de
63 KV qu'il a fallu enterrer avant le démarrage des
travaux du viaduc, le profil en long de la LGV n’étant
pas compatible avec les gabarits d’isolement.
Il a fallu protéger aussi une conduite de gaz de 150 mm
et une ligne électrique enterrée de 20 KV qui passaient
sous le futur remblai Est, ainsi qu'une conduite d'eau
potable de 600 mm située entre le canal et l'A36.
Enfin, de nombreux réseaux longeaient la RN 437 :
câbles de télécommunications, canalisation d'eau
potable, câbles électriques aériens ou enterrés… Les
travaux de repérage et de déviation ont duré plusieurs
semaines au démarrage du chantier.
3.2. Activités commerciales le long de la
route nationale
A l’Est de la RN 437, la nouvelle ligne survolait sur une
longueur de 70 m environ la halle abritant la réception
des marchandises et le service après vente d'un grand
magasin d'ameublement. Il aurait été très onéreux
d’exiger que la construction du viaduc n’affecte pas ce
bâtiment, car il eût fallu pour le franchir une travée
d’une centaine de mètres de portée. Il aurait été plus
coûteux encore de déplacer l'ensemble du magasin.
RFF a donc accepté de prendre en charge la
démolition de la halle, qui a été incluse dans le marché
de travaux du viaduc. Les services correspondants ont
été transférés dans un nouveau hangar, construit au
nord du bâtiment principal, où l’activité du magasin a
été maintenue pendant toute la durée des travaux.
Aucune reconnaissance préalable n'a pu être effectuée
dans l'emprise de la halle. Si la géologie est restée
sans surprises, de nombreux réseaux non répertoriés
ont été découverts à l'ouverture des fouilles.
Les magasins de taille plus modeste implantés à l’ouest
de la route ont pu être achetés en totalité au démarrage
des travaux, avec les parcelles qu'ils occupaient.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
Given the age of the canal, it was important to avoid
any dig and surcharges that could compromise the
tightness or stability of the dikes.
Once again, the canal operator, Voies Navigables de
France, was involved during the design phase in
helping to choose the crossing solution. At its
request, waterproofing of the eastern dike was
reinforced at the beginning of the viaduct
construction work using 60 m sheet piling.
3.1.3. RN 437 Highway
At PK 17+175, the HSR line intersects the RN 437
highway at a skew of 79 grades. Its longitudinal
profile passes about 18 m above the roadway which
is 8 metres wide. Although it only has one lane in
each direction, there is heavy traffic.
3.1.4. Utilities
The most important obstacle was a 63 kV overhead
AC transmission line in the middle of the valley
which had to be buried before construction of the
viaduct began, since the longitudinal profile of the
high speed rail line was not compatible with the
insulation clearances.
A 150 mm gas pipeline and a buried 20 kV power
line passing under the future embankment also had
to be protected, together with a 600 mm water
pipeline located between the canal and the A36
motorway.
There were also numerous utilities along the RN 437
highway including telecommunications cables,
drinking water pipes, overhead and buried cables.
The identification and deviation work lasted for
several weeks at the beginning of construction.
3.2. Commercial activities along the
national highway
For a distance of about 70 metres east of the RN
437 highway, the new train line was to pass over the
warehouse of a large furnishing store. It would have
been very costly to ensure that construction of the
viaduct would not affect the building because it
would have required a span of about one hundred
metres. It would have been even more expensive to
move the entire store.
RFF therefore agreed to include the demolition of the
warehouse in the viaduct construction contract. The
corresponding services were transferred to a nearby
new building where the store was able to maintain
business throughout the construction work.
It was not possible to carry out any geotechnical
surveys in the ground below the warehouse.
Although the geology did not bring any surprises,
numerous unmarked utilities were discovered when
excavation began.
The smallest stores to the west of the road were
bought out completely at the beginning of
construction, together with the land they occupied.
7
 < SOMMAIRE
Fig.2 : Vue en plan du projet initial / Plan view of initial project
4. LES CONTRAINTES NATURELLES
4.1. Le climat
Le climat de la région est continental et donc assez
rude, mais l’altitude est modeste : La plaine est à 336
NGF, la LGV descend de 375 à 350 NGF. L’ouvrage,
orienté OSO – ENE, est plutôt parallèle aux vents
dominants.
4.2. La géologie
4.2.1. Morphologie du site
La vallée de la Savoureuse est le lieu d’un grand
accident tectonique, d’orientation générale NNE-SSO.
Les abrupts qui marquent le versant Ouest
correspondent à des plans de faille. Mais d’autres
lignes de fracture, masquées par les alluvions de la
rivière, découpent aussi les marnes et les calcaires qui
constituent le substratum de la vallée.
Du fait de cette histoire géologique mouvementée, la
géométrie et l'état d'altération des différents matériaux
du sous-sol sont très variables :
A l'Ouest, le massif rocheux du bois de Bermont est
constitué de bancs de marnes et de calcaires,
faiblement inclinés vers l’Est. Dans la zone concernée
par les travaux, deux plans de faille principaux
d’inclinaison quasi verticale délimitent deux gradins qui
dominent la rivière. Leurs bords sont découpés en
festons par des fractures secondaires, orientées
suivant deux directions bien perceptibles dans la
topographie.
Dans la plaine alluviale de la Savoureuse, large de près
d'un kilomètre, le substratum jurassique est recouvert
par 5 à 10 m d’alluvions, d’autant plus argileuses et
plus lâches que l’on s’approche de la surface. Il est
altéré et fracturé sur une épaisseur variable de 2 à 8 m.
Sa surface est irrégulière, striée de fissures remplies
d’argile et de cailloutis.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
4. NATURAL CONSTRAINTS
4.1. Climate
The climate in the area is continental and therefore
quite harsh, but the altitude is not very high. The
plain is at 336 m above mean sea level and the train
line goes from 375 m down to 350 m. The viaduct is
orientated WSW to ENE and is roughly parallel to
the dominant winds.
4.2. Geology
4.2.1. Site morphology
The Savoureuse Valley is the site of a major tectonic
accident, orientated NNE-SSW. The steep western
slopes correspond to fault planes. But other fracture
lines, masked by the river alluvium, also cut through
the marl and limestone which constitute the valley
substratum.
Due to this eventful geological history, the geometry
and state of alteration of the various subsoil
materials are highly variable.
To the west, the rocky massif of Bermont Woods
consists of marl and limestone beds, with a slight
eastwards inclination. In the area concerned by the
construction works, two major fault planes with an
almost vertical slope delimit two terraces overlooking
the river. Their edges are scalloped by secondary
fractures, orientated in two very perceptible
directions in the topography.
In the alluvial plain of the Savoureuse River, almost
one kilometre wide, the Jurassic substratum is
covered with 5 to 10 m of alluvium, which becomes
looser and more clayey near the surface. It is
weathered and fractured over a variable thickness of
2 to 8 m. Its surface is irregular, with many cracks
filled with clay and gravel.
8
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Jusqu’à la RD 25, le versant Est n'est pas
structurellement différent : Sous des alluvions et
colluvions argilo-graveleuses, on retrouve le
substratum marno-calcaire à une profondeur variable
de 3 à 10 m. Plus encore que dans la vallée, on
observe de fortes irrégularités de sa surface, dont le
niveau peut varier de 3 à 5 m entre deux forages
distants de 10 m seulement. Ces hétérogénéités
résultent de l'élargissement des fractures de la roche
par les circulations d’eau : Après avoir dissous les
matériaux carbonatés broyés qui les tapissaient, celles-
ci n’ont laissé subsister que des résidus argileux. Cette
fracturation intense s’explique par la proximité d’une
faille subverticale, que signale l’apparition, à l’Est de la
RD 25, d’un substratum oligocène, plus récent que
celui de la plaine alluviale.
Il a fallu multiplier les sondages pour étayer cette
interprétation, et démontrer que les matériaux argileux
compressibles rencontrés sous le futur remblai Est ne
constituaient pas une couche continue. Mais ainsi, le
préchargement et les drains verticaux qui avaient été
d'abord envisagés ont pu être supprimés.
4.2.2. Hydrogéologie
Pour suivre les mouvements des nappes, on a
implanté sur le site une dizaine de piézomètres, relevés
chaque mois pendant plus de deux ans.
Dans le lit majeur de la Savoureuse et aux abords de la
culée Est, la nappe phréatique est pratiquement
horizontale. Elle oscille peu (entre 335 et 336,5 NGF).
Sur toute la largeur du lit majeur, elle reste très proche
de la surface du sol.
Dans le versant ouest, des mesures plus précises ont
permis d'évaluer l'importance des circulations d’eau
dans les matériaux de couverture, qui risquaient
d’affecter la stabilité des terrassements.
Les matériaux argileux présents sous le remblai
d'accès Est sont inégalement sensibles à l’eau. Les
plus compressibles ont été localisés dans trois zones,
d’étendue limitée, qu'il a été possible de curer
ponctuellement.
4.2.3. Karstification
Les calcaires jurassiques sont susceptibles de contenir
des karsts. Or l'effondrement du toit d'une cavité
souterraine, ou le débourrage brutal des matériaux
meubles qui la remplissent, peuvent provoquer un
affaissement de la plate-forme ferroviaire, risque
majeur pour la circulation des trains à grande vitesse. Il
est donc très important de détecter et de traiter les
karsts au moment des travaux.
Une première étude effectuée par Calligée sur
l’ensemble du tracé avait signalé que le versant Ouest
de la vallée était principalement concerné. De fait, dès
les premières reconnaissances, en 2003, des
sondages ont rencontré des passages argileux de
40 cm à 1 m dans l’épaisseur de bancs calcaires, à
des profondeurs variables de 7 à 14 m.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
Up to road RD 25, the eastern slope is not
structurally any different. Under a cover of clay and
gravel, the marl-limestone substratum is present at a
variable depth of 3 to 10 m. Even more than in the
valley, its surface is highly irregular and can vary
from 3 to 5 metres between two boreholes only 10 m
apart,due to enlargement of the fractures in the rock
by the circulation of water: After the crushed,
carbonated materials lining the fractures have been
dissolved, only clay residue remains. This intense
cracking can be explained by the proximity of a
subvertical fault, which indicates the appearance, to
the east of road RD 25, of an Oligocene substratum
that is more recent than that of the alluvial plain.
Numerous boreholes were needed to support this
interpretation, and show that the compressible clay
material found under the future eastern embankment
did not form a continuous layer. As a result,
however, it was possible to eliminate the pre-loading
and vertical drains initially envisaged.
4.2.2. Hydrogeology
To monitor movement of the water tables, a dozen or
so piezometers were installed and readings taken
each month for more than two years.
Over the entire width of the valley, the ground water
table is practically horizontal and varies only slightly
(335 to 336.5 m above mean sea level), remaining
very close to the ground surface.
On the western slope, more precise measurements
were taken to determine the amount of water
circulating through the cover materials, as this could
affect the stability of the earthworks.
The clayey materials under the east approach
embankment react differently to water. The most
compressible were located in three fairly small areas
which it was possible to scrape clean.
4.2.3. Karstification
Jurassic limestone is likely to contain karst. The
collapse of the roof of an underground cavity or the
sudden removal of the loose materials inside it could
cause subsidence of the track deck, which is a major
risk for high speed rails. It is therefore very important
to detect and fill karst during construction.
An initial study conducted by Calligée over the entire
length of the viaduct showed that the western slope
of the valley was principally concerned. As a result,
during the first surveys conducted in 2003, 40 cm to
1 m clayey zones were encountered in the limestone
beds, at depths varying from 7 to 14 m.
However, a micro-gravimetric analysis conducted in
May 2004 by Compagnie Générale de Géophysique
eliminated the risk of very large cavities under the
west embankment. This was confirmed by
destructive borings carried out in the most
pronounced irregularities, followed in October 2006
by a new electrical panel survey conducted by EDG.
9
 < SOMMAIRE
Une reconnaissance par micro-gravimétrie effectuée en
mai 2004 par la Compagnie Générale de Géophysique
a permis néanmoins d’écarter le risque de cavités de
grande taille dans l’emprise du remblai ouest. Elle a été
confirmée par des sondages destructifs réalisés à
l’emplacement des anomalies les plus accentuées, puis
en octobre 2006, par une nouvelle reconnaissance par
panneaux électriques effectuée par EDG.
Dans la plaine alluviale, la recherche systématique de
cavités sous les futurs appuis a confirmé la fréquence,
à la surface du substratum, de zones de
surcreusement ou de fracture remplies de matériaux
meubles. Lors de l’exécution des fondations profondes,
cette topographie très irrégulière a donné lieu à des
difficultés.
Dans l’épaisseur du substratum, des indices de
karstification ont été observés sous la plupart des piles.
Cependant, les mesures géophysiques au cylindre
électrique effectuées autour d'une trentaine de forages
n’ont révélé aucune anomalie qui puisse remettre en
cause les dimensions des fondations.
La recherche systématique des cavités souterraines
s'est poursuivie pendant les travaux, en réalisant un
sondage destructif dans l'axe de chacun des pieux de
fondation avant de commencer le forage. Les cavités
rencontrées sont restées de petite taille, de l'ordre de
quelques décimètres, plus rarement du mètre. On a
rencontré très peu de vides francs ; les cavités étaient
presque toujours remplies de matériaux argileux.
4.2.4. La sismicité
Le viaduc est situé en zone I b (sismicité faible). Il est
rangé dans la classe C définie par le décret du
14.5.1991. L’accélération nominale à considérer pour
l’étude des composantes horizontales du séisme est
alors de 2 m/s² pour les justifications vis-à-vis de l’état
limite ultime, et de 0,6 m/s² pour les justifications vis-à-
vis de l’état limite de service. L’accélération verticale est
prise égale à 70 % des valeurs précédentes.
Le viaduc est supposé libre de toute charge
d’exploitation lors du séisme. En revanche, le
référentiel de la ligne exige que sous l’action sismique
de service, l’ensemble de l’ouvrage reste dans le
domaine élastique, et cette condition s'est avérée
déterminante.
4.3. Le milieu naturel
4.3.1. Les zones protégées
Les zones directement concernées par le viaduc ne
font l’objet d’aucune protection réglementaire.
Cependant, le marché de travaux a inclus un plan de
respect de l’environnement, exigeant notamment que la
végétation soit préservée sur les berges des cours
d’eau, et dans la zone humide comprise entre
l’autoroute et le canal.
Des mesures de protection étaient prescrites
également au passage des pistes de chantier dans la
zone située à l'Ouest du canal et au Sud du viaduc,
dont une grande partie est classée ZNIEFF.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
In the alluvial plain, the systematic search for
cavities under the future piers confirmed the
frequency of fracture zones filled with loose material
on the surface of the substratum. During the
foundation work, this very irregular topography
posed a number of problems.
Indications of karstification were observed inside the
substratum under most of the piers. However,
geophysical measurements with an electrical
cylinder taken in the perimeter of about thirty borings
did not reveal any abnormalities that might lead to
modifying the design of the foundations.
The systematic search for underground cavities
continued throughout construction, with destructive
borings in the axis of each of the foundation piles
before drilling. The cavities encountered were mostly
small, just a few decimetres, and more rarely, a
meter deep. Very few actual voids were encountered
and the cavities were nearly always filled with clayey
materials.
4.2.4. Earthquakes
The viaduct is located in a zone of low earthquake
risk (1b). The nominal acceleration taken to study
the horizontal earthquake components was 2 m/s² to
analyse the ultimate limit state and 0.6 m/s² to
analyse the serviceability limit state. The vertical
acceleration was taken as being equal to 70% of the
previous values.
The viaduct is assumed to be free of any operating
loads during an earthquake. However, the guidelines
for the high speed rail line require that during an
earthquake, the entire viaduct must remain in the
elastic field, and this condition proved decisive.
4.3. The natural environment
4.3.1. Protected areas
The areas directly concerned by the viaduct are not
the subject of any regulatory protection. However,
the works contract included a plan to respect the
environment, requiring in particular that the
vegetation be conserved on the river banks and in
the wetland between the motorway and the canal.
Protective measures were also required in relation to
the construction site roads in the area to the west of
the canal and south of the viaduct, most of which is
classified as an area of special natural resources
interest.
4.3.2. Waterways
The new train line crosses the Savoureuse towards
PK 16+770 at a skew of 70 grades. The width of the
river bed is 25 m. It is about 3 metres lower than the
plain.
At the foot of the east approach embankment (PK
17+349), the Varonne stream is the last obstacle
crossed by the viaduct.
10
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
4.3.2. Les cours d’eau
La ligne nouvelle traverse la Savoureuse vers le PK
16+770, suivant un biais de 70 grades. Le lit mineur a
une largeur droite de 25 m ; il est encaissé d’environ 3
m par rapport à la plaine.
Au pied du remblai d'accès Est (PK 17+349), le
ruisseau de la Varonne est le dernier obstacle franchi
par le viaduc.
La qualité de ces eaux est moyenne. La faune est peu
développée. Néanmoins, les travaux ont été entourés
de toutes les précautions couramment exigées.
4.3.3. Impact de l’ouvrage sur les crues de la
Savoureuse
Les crues de la Savoureuse sont rapides et violentes.
Elles surviennent entre novembre et mars, quand de
fortes pluies tombent en plaine alors que la neige fond
sur les sommets des Vosges.
Au droit de l'ouvrage, la rivière sort de son lit mineur
pour des crues de période de retour voisine de 5 ans
(environ 100 m3/s). Elle inonde alors la plaine jusqu'au
remblai de l’A 36. Au delà du débit décennal (140
m3/s), l'eau envahit la zone comprise entre l'autoroute
et le canal. Pour des crues plus importantes (période
de retour de 30 à 40 ans), l'eau franchit la diguette
construite à l’Est du canal, à 300 m en amont du
viaduc, pour protéger le village de Trévenans. La
nappe d'eau atteint alors 10 à 50 cm de part et d'autre
de la RN 437. L’enjeu principal était donc de ne pas
augmenter la fréquence des crues susceptibles
d’inonder le village et sa zone commerciale. Il
convenait aussi de ne pas aggraver la vulnérabilité de
deux habitations situées au pied du village de Bermont.
Une étude spécifique a été réalisée par Hydratec en
novembre 2005, pour évaluer l’impact de l’ouvrage sur
l’écoulement des crues, en situation définitive et
pendant sa construction. Elle a établi qu'une fois
construit, le viaduc n'aggraverait pas la situation
antérieure, même si l’on rehaussait la semelle des piles
voisines de l’autoroute et du canal, en les entourant par
des remblais de remodelage adossés au remblai et aux
digues.
L'impact des travaux sur l’écoulement des crues a été
étudié en détail, en tenant compte des obstructions
engendrées par les échafaudages de trois piles,
supposées construites en même temps, et par les
rampes d'accès du pont provisoire à construire pour
accéder aux appuis Ouest. En outre, le marché de
travaux a imposé de réaliser par décaissement toutes
les pistes de chantier tracées au travers du lit majeur.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The quality of these waterways is only medium and
there is little fauna. However, all the precautions
usually required were taken throughout construction.
4.3.3. Impact of viaduct on flooding of
Savoureuse Valley
Flooding of the Savoureuse is sudden and violent. It
occurs between November and March when heavy
rain falls in the plains just when the snow is melting
on the top of the Vosges Mountains.
The river under the viaduct overflows about every 5
years (about 100 m3/s) and floods the surrounding
plain up to the A 36 motorway embankment. When
the ten-year flood rate is exceeded (140 m3/s), the
water invades the area between the motorway and
the canal. During more important floods (return
period of 30 to 40 years), the water overflows the
small dike built to to protect the village of Trévenans.
The water depth then comes to within 10 to 50 cm
on both sides of RN 437. It was therefore essential
not to increase the frequency of floods likely to affect
the village and its business area. It was also
important not to exacerbate the vulnerability of two
houses at the foot of the village of Bermont.
A special study was conducted by Hydratec in
November 2005 to evaluate the impact of the viaduct
on the evacuation of floodwaters both during and
after construction. It established that, once the
viaduct was built, it would not aggravate the previous
situation, even if the footing of the piers next to the
motorway and canal were raised over the existing
terrain and surrounded with landscaping
embankments.
The impact of the construction work on the
evacuation of floodwaters was studied in detail,
taking into account obstructions caused by the
scaffolding for three piers that were to be built at the
same time and by the approach ramps of the
temporary bridge to provide access to the west piers.
In addition, the construction contract required that all
the construction site roads in the valley remain at the
level of the existing ground
5. THE CHOICES MADE BY THE DESIGN
TEAM
The longitudinal asymmetry of the viaduct (inclined
on one side only), the skew with respect to the valley
and the many obstacles it has to cross, all argued for
a simple, regular structure, with its own particular
order and a clear load path. A deck of constant
thickness, divided into equal spans, and piers of
identifcal shape despite the significant variation in
their height seemed the best way to link up the
different components of a relatively heterogeneous
site.
11
 < SOMMAIRE >

The deck had to be as thin as possible so that it

5. LES CHOIX DE L’ÉQUIPE DE
CONCEPTION
La dissymétrie du profil en long, incliné d'un seul côté,
le biais de l'ouvrage par rapport à la vallée et aux voies
qui la parcourent, la dispersion des obstacles sur toute
la longueur du futur viaduc constituaient autant
d'arguments en faveur d'une structure simple et
régulière, ordonnée suivant son rythme propre, et où le
cheminement des efforts serait clairement lisible.
Un tablier d'épaisseur constante découpé en travées
égales, et des piles façonnées suivant une forme
unique malgré la forte variation du tirant d'air, ont paru
le meilleur moyen de relier entre eux les divers
éléments d'un site morcelé et relativement hétérogène.
would not seem overwhelming. To minimise its
visual impact, steel girders were chosen, and placed
on either side of the tracks to provide noise and
ballast protection, thus eliminating the need for
screens, whose height would have increased the
visual impact of the structure.
To further reduce the height of the main girders, it
was decided to fix them to inclined struts, according
to a static scheme fairly similar to that adopted by N.
Esquillan in 1952 for the La Voulte rail bridge over
the Rhone River.

Le tablier devait être aussi mince que possible pour ne

pas être écrasant. Pour minimiser son impact visuel, on
a choisi des poutres porteuses en acier, et on les a
placées de part et d'autre des voies, afin qu'elles
tiennent lieu d'écrans phoniques et pare-ballast. Ainsi,
la hauteur vue des poutres ne s'ajoute pas à celle des
écrans.

Pour diminuer encore la hauteur des poutres

porteuses, on a imaginé de les encastrer sur des
béquilles inclinées, suivant un schéma statique assez
proche de celui que N. Esquillan avait adopté en 1952
pour le pont ferroviaire de la Voulte, sur le Rhône.

Les béquilles encastrées sur les poutres devaient être La Voulte rail bridge (N.Esquillan – 1952)
en acier comme elles. Pour diminuer leur
The inclined struts fixed to the girders were also to
encombrement et améliorer leur aspect, on a donné
be made of steel. To reduce their size and improve
aux unes comme aux autres une section en caisson.
the aesthetics, a box section was adopted
throughout.
Le schéma fonctionnel retenu par l'équipe de
conception est celui d'une succession de portiques
The functional diagram chosen by the design team
indépendants, séparés au niveau du tablier par des
was that of a series of independent portal frames,
joints de dilatation, mais réunis à la base des béquilles
separated at deck level by expansion joints, but
par un soubassement commun. La continuité
joined together at the bottom of the inclined struts by
géométrique du tablier au droit des joints est assurée
a common base. The geometrical continuity of the
par des appareils d’appui glissants, qui transmettent les
efforts perpendiculaires à l’axe du pont, en laissant deck at the joints was to be provided by sliding
bearings, which transfer the stress perpendicular to
libres les mouvements relatifs des tronçons suivant
the axis of the bridge, allowing for relative movement
l'axe longitudinal de l’ouvrage. Afin de prévenir tout
of the deck sections along the longitudinal axis of the
décollement des appuis sous chargement
dissymétrique, les joints sont décalés par rapport à viaduct. In order to keep the reaction on the bearings
positive under every loading scheme, the joints were
l’axe des piles (fig.3).
not in line with the pier axes (fig. 3).
Entre deux joints successifs, la longueur dilatable des
tronçons est suffisamment courte pour que l'on puisse The dilatable length of the sections between two
successive joints is short enough to do away with
se passer d’appareils de dilatation des voies, et de
breather switches on the tracks and ballast guard
joints garde-ballast. Il en résulte une simplification des
joints, which makes maintenance operations much
opérations d’entretien.
easier.
Chacune des piles sert d’appui commun aux deux
Each pier acts as a support for the two portal frames
portiques qui l’encadrent. Elle se compose donc de
on each side. The pier therefore consists of four
quatre béquilles métalliques qui convergent vers un
socle unique en béton armé de hauteur variable, inclined steel struts converging towards a single
reinforced concrete base of variable height,
encastré sur la semelle de fondation. L'ensemble a fait
embedded in the footing. The piers are the result of
l'objet d'une recherche architecturale très approfondie
very detailed architectural research (fig. 4).
(fig.4).

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 12

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Fig.3 : Elévation du projet initial / Elevation of initial project

Fig.4 : Etude architecturale des piles / Architectural study of piers

Toutes les piles se déduisent d'un modèle unique par
simple troncature de la partie basse du socle. A cette
fin, l'axe de symétrie de la pile est disposé
perpendiculairement au profil en long de la LGV, et non
suivant la verticale. Malgré la courbure en plan du
tablier, les quatre béquilles d’une pile sont identiques et
symétriques. Le décalage des tôles qui en résulte au
niveau de l’encastrement des béquilles sur les poutres-
caissons du tablier reste en effet compatible avec les
tolérances d’exécution des assemblages soudés.
They are all based on a single model. The required
height is obtained by truncating the lower part of the
pier pedestal. The use of a single model was
achieved by placing the axis of symmetry of the pier
perpendicular to the longitudinal profile of the HSR
line, and not vertical
6. CHARACTERISTICS OF INITIAL
PROJECT

6. CARACTÉRISTIQUES DU PROJET 6.1. Span length

INITIAL
6.1. Travure et implantation des appuis
C'est le franchissement biais de l'A36 qui détermine la
longueur des travées. Pour qu'elle soit la plus courte
possible, tout en minimisant les fouilles à réaliser dans
le remblai de l'autoroute, les semelles des piles
adjacentes ont été disposées parallèlement aux talus,
et on les a rehaussées au dessus du terrain naturel.
Ainsi, la circulation a pu être maintenue pendant les
travaux, au prix d'un blindage battu en crête des talus.
La même disposition a été adoptée pour les piles
encadrant le canal, pour éviter d'entailler les digues.
It is the skewed crossing of the A36 motorway that
determines the span length of the spans. In order to
make them as short as possible, while keeping
excavation of the motorway embankment to a
minimum, the footings of the adjacent piers were
placed parallel to the embankment slopes and raised
above the natural terrain. Traffic could thus be
maintained throughout construction by installing
driven sheeting at the top of the slopes.
The same layout was adopted for the piers on either
side of the canal to avoid cutting into the dikes.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 13

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
On a pu ainsi franchir la vallée par douze travées de 66
m, encadrées par deux tronçons courts de 12 m
prolongeant la traverse des portiques de rives. La
longueur entre axes des appuis extrêmes était de 816
m.
6.2. Tablier
Transversalement, le tablier prévu par l'équipe de
conception s’apparentait aux ponts types RAPL de la
SNCF : Les deux poutres maîtresses, placées de part
et d’autre des voies, étaient reliées à leur base par un
hourdis en poutrelles enrobées disposées
perpendiculairement à l’axe de l’ouvrage.
Après le viaduc de Saint André à Lille (V = 200 km/h),
plusieurs ponts-rails de ce type ont été réalisés sur la
LGV Méditerranée, la LGV Est et la LGV Perpignan-
Figueras, pour une vitesse de référence de 350 km/h.
La solution proposée s’en distinguait par le
remplacement des poutres en I des RAPL classiques
par des caissons, de rigidité supérieure. Ces caissons
hauts et étroits (3,50 m x 1,10 m) étaient raidis
intérieurement par des diaphragmes espacés de 3 m,
disposés dans le plan des poutrelles principales du
hourdis.
L’épaisseur des âmes des poutres-caissons variait de
16 à 20 mm. Elles étaient raidies longitudinalement par
des plats disposés au tiers et aux trois quarts de leur
hauteur. L’épaisseur des membrures supérieures,
larges de 1,30 m, variait de 40 à 70 mm, et celle des
membrures inférieures, larges de 1,60 m, de 35 à 85
mm.
Dans les zones d’encastrement des béquilles, les âmes
des poutres-caissons et les diaphragmes obliques
prolongeant les parois des béquilles étaient prévus en
acier S 460. Les autres tôles étaient de nuance S 355.
Le hourdis de 13 m de largeur était constitué de
poutrelles HEA 500 en acier S 355 enrobées de béton.
L’épaisseur maximale du béton était de 62 cm dans
l’axe du pont (coffrage perdu compris). Des relevés
latéraux enrobaient les attaches des poutrelles et
calaient les caniveaux préfabriqués. Ils étaient
connectés sur la paroi des poutres-caissons latérales
au moyen de goujons Nelson.
Comme sur la plupart des RAPL, les poutrelles étaient
espacées de 75 cm. Il était prévu de les boulonner sur
des mouchoirs soudés sur la paroi des caissons. Une
poutrelle sur quatre, disposée dans le plan des
diaphragmes des poutres-caissons principales, devait
jouer le rôle d’entretoise de rigidité lors du lancement
du tablier ; ses attaches sur les caissons latéraux
étaient renforcées afin d’assurer son encastrement.
Les poutrelles courantes n'étaient boulonnées qu’au
niveau de leur âme (fig.5).
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The viaduct crosses the valley in twelve 66-metre
spans, with two short 12-metre sections on each
side extending the portal frames at the deck ends.
The length between the axes of the end bearings is
816 m.
6.2. Deck
Transversally, the deck designed by the team was
similar to the standard RaPL bridges (steel lateral
girder bridges) of the French railways. The two main
girders, on either side of the tracks, were connected
to their base by steel crossbeams embedded in
concrete.
After the Saint André Viaduct in Lille (V = 200 km/hr),
several rail bridges of this type were built on the
Mediterranean, Eastern and Perpignan-Figueras
HSR lines for a reference speed of 350 km/hr.
The solution proposed differed in that it used box
girders instead of the traditionnally used I-beams.
The high, narrow box girders (3.50 m x 1.10 m) were
stiffened internally with diaphragms 3 metres apart.
The thickness of the box girder webs ranged from 16
to 20 mm. They were stiffened longitudinally with
flats at one third and three-quarters of their height.
The thickness of the 1.30 m wide top flanges varied
from 40 to 70 mm, and that of the 1.60 m wide
bottom flanges from 35 to 85 mm.
In the fixing areas of the inclined struts, the box
girder webs and oblique diaphragms extending the
walls of the inclined struts were to be made of S 460
steel. In all other cases, S355 grade steel was
sufficient.
The 13-metre wide slab consisted of concrete-
embedded HEA 500 S 355 steel crossbeams. The
maximum thickness of the concrete was 62 cm in the
bridge axis (permanent formwork included).
The crossbeams were 75 cm apart. They were to be
bolted to brackets welded to the side of the box
girders. One beam out of four, laid in the same plane
as the diaphragms of the main box girders, was to
act as bracing during launching of the deck. Its
connections to the lateral box girders were
reinforced in order to ensure correct fixing. The
typical beams were bolted only in the web plane
(Fig. 5).
14
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Fig. 5 : Attache des poutrelles enrobées du projet initial

Fixing of concrete-embedded crossbeams in initial project

Au droit des béquilles d’appui du tablier, le dispositif
précédent avait dû être renforcé : Les poutrelles
étaient remplacées par des profilés reconstitués
soudés plus épais, afin de constituer avec le tirant
transversal reliant la tête des béquilles un
entretoisement très rigide.
6.2. Piles
La partie métallique des piles, baptisée tétrapode, était
composée de tôles de 50 à 100 mm. Compte tenu de
l’intensité des efforts d’encastrement sur le tablier, il
était prévu de réaliser le haut des béquilles en acier
S 460.
Initialement, le passage du matériau acier au matériau
béton devait avoir lieu au niveau le plus étroit de la
pile. Malgré son faible diamètre (4,40 m), et l'ajout
d'une précontrainte de clouage constituée de 20
barres Ø 50 mm, la section d'appui n'était pas assez
comprimée pour assurer par simple frottement le
transfert des efforts horizontaux dus aux séismes et
au freinage des trains. Pour que les barres de clouage
ne soient sollicitées qu'en traction, on avait donc
ajouté une clé de cisaillement cylindrique en tôle de 60
mm d’épaisseur, scellée au mortier sans retrait dans
une réservation ménagée au sommet du socle.
A la fin des études de projet, le calcul aux éléments
finis d'un tétrapode a montré que pour obtenir la
rigidité escomptée dans les calculs de stabilité
générale, l'embase métallique commune aux quatre
béquilles devait être très fortement raidie. Pour y
parvenir tout en maintenant l'accès nécessaire à la
mise en œuvre et à la surveillance des barres de
clouage, il a fallu multiplier les raidisseurs (fig. 6).
C’est pourquoi on a ajouté dans le dossier de
consultation des entreprises une solution variante,
dans laquelle l’embase des tétrapodes était réalisée
en béton armé. Les quatre béquilles métalliques
étaient ancrées individuellement dans cette embase,
au moyen de 18 barres de précontrainte. Là encore,
chacun des plans de contact acier-béton était traversé
par une clé de cisaillement en acier.
The above system had to be reinforced at the
inclined struts. The beams were replaced with thicker
welded fabricated sections, which, combined with the
cross tie connecting the heads of the inclined struts,
formed very rigid bracing.
6.3. Piers
The metal part of the pier, dubbed the
Tetrapod, was made of 50 to 100 mm sheet steel.
Given the intensity of the end constraints on the
deck, S 460 steel was prescribed for the top of the
inclined struts.
Initially, the switch from steel to concrete was to take
place at the narrowest part of the pier. Despite its
small diameter (4.40 m) and the addition of 20 dia 50
mm prestressing bars, the bearing section was not
sufficiently compressed to transfer the horizontal
loads due to earthquakes and braking of the trains by
friction alone. A cylindrical shear key made of 60 mm
thick sheet steel was added so that the prestressing
bars would work under tensile stress only
At the end of the detailed design, a finite element
study of the tetrapod showed that in order to obtain
the required rigidity, the metal base used for the four
inclined struts would have to be considerably
stiffened. To do so while still allowing access for
installation and monitoring of the prestressing bars,
the number of stiffeners had to be increased,turning
the steel base into a very complex piece (fig. 6).
This is why an alternative solution was added to the
tender documents, in which the tetrapod base was to
be made of reinforced concrete. The four steel
inclined struts were individually anchored to the base
with 18 prestressing bars. Once again, there was a
steel shear key in each of the steel-concrete contact
planes.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 15

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE >

Fig.6 : Modèle aux éléments finis du projet initial - Raidissage interne de l''embase métallique
Finite element model of initial project - Internal stiffening of steel base

6.4. Culées 6.4. Abutments

Aux extrémités de l’ouvrage, les deux béquilles des
portiques de rive venaient s’encastrer dans un socle en
béton armé, solidaire de la palée supportant les
appareils d’appui du tronçon de rive, long de 12 m
seulement. Cette palée était noyée dans le bloc
technique du remblai d'accès, dont le talus était protégé
par un perré.
At the ends of the bridge, the two inclined struts of
the last portal frames were fixed to a reinforced
concrete base solid with the bent supporting the
bearing pads placed under the deck ends. The bent
was embedded in the fill of the approach
embankment whose slope is protected with stone
facing.

6.5. Fondations 6.5. Foundations

La compacité médiocre des matériaux de couverture
impose des fondations profondes. Pour respecter la
limite imposée par le référentiel au déplacement
horizontal du tablier sous les efforts de freinage et
démarrage des trains, ces fondations doivent être très
rigides : En effet, en l’absence d’appareils de dilatation
sur les voies, ce déplacement ne doit pas dépasser 5
mm, sous un effort qui peut atteindre 7 MN.
The mediocre compactness of the cover materials
required deep foundations. To respect the limit
imposed by the guidelines for horizontal
displacement of the deck under the braking and
starting forces of the trains, the foundations have to
be very rigid. In the absence of breather switches on
the tracks, displacement must not exceed 5 mm
under a force of up to 7 MN.

Les fondations prévues pour les piles dans le projet
initial étaient constituées de dix barrettes de 82 cm
d’épaisseur ancrées dans le rocher sain. Suivant la
hauteur de la pile et la profondeur du rocher, les
barrettes avaient une longueur de 2,20 ou de 2,70 m.
Elles formaient autour du socle une enceinte
discontinue de plan carré, offrant la plus grande surface
possible à la réaction horizontale du sol.
L'épaisseur des semelles de répartition variait de 1,65 à
2,60 m suivant les dimensions du socle. Elles étaient
calées au plus près de la surface du sol, afin de
minimiser le coût des batardeaux provisoires
nécessaires à leur exécution dans des matériaux
perméables, saturés par la nappe alluviale.
Sous les culées, le massif d’encastrement des
béquilles était fondé sur huit barrettes disposées
comme sous les piles, et la palée enterrée sur quatre
autres, placées sous les poteaux. Deux butons reliant
les semelles permettaient de mobiliser l'ensemble de la
culée pour résister aux poussées des béquilles et du
remblai.
The pier foundations in the initial project consisted of
ten 83 cm thick barrette piles anchored in good
quality rock. Depending on the height of the pier and
depth of the rock, the barrettes were 2.20 m or 2.70
m long. They formed a discontinuous square
enclosure around the base, offering the largest
possible surface for the horizontal ground reaction.
The thickness of the footings varied from 1.65 to
2.60 m depending on the dimensions of the base.
They were adjusted as close as possible to the
surface of the ground in order to minimise the cost of
the temporary cofferdams required for construction
in water-logged permeable ground.
Under the abutments, the base of the inclined struts
was founded on eight barrettes with the same layout
as the piers, and the bent on four others, placed
under the posts. Two braces connecting the footings
enabled the entire abutment to withstand the thrust
of the inclined struts and embankment.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 16

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
6.6. Méthodes de construction envisagées
Les pentes raides du versant ouest, la rivière,
l’autoroute, le canal et la route nationale découpent la
brèche en six secteurs, entre lesquels les
communications sont difficiles. Ainsi, pour traverser
l’autoroute A 36, le passage supérieur le plus proche
est celui de la RN 437, à un kilomètre du site.
Afin de réduire les circulations de chantier, on a prévu
de mettre en place l’ossature métallique du tablier par
lancement à partir d’une plate-forme d’assemblage
installée sur le remblai Est, le plus facilement
accessible. Néanmoins, on a dû inclure dans le marché
de travaux près de quatre kilomètres de pistes, un pont
provisoire sur la Savoureuse, ainsi que le
remplacement du tablier d’un pont existant sur le canal.
En outre, la piste principale du chantier, tracée entre la
culée Ouest et la RN 437, devait être utilisée aussi par
les terrassiers de la section courante, pour transférer
320 000 m3 de matériaux d'une rive à l'autre de la
brèche.
Dès le stade du projet, on s'est préoccupé des
problèmes posés par la mise en place des tétrapodes,
et par l'assemblage du tablier sur les béquilles. Pour
pouvoir régler avec toute la précision nécessaire la
position du tétrapode sur le socle, on a prévu
d’interposer entre les deux un "anneau de
positionnement". Ajusté en usine à la face inférieure du
tétrapode, cet anneau d’acier très rigide devait être calé
sur le socle au moyen de vérins permettant de régler
finement sa position dans l'espace, puis scellé au
mortier sans retrait.
7. LES ÉTUDES DE PROJET
7.1. Vérifications effectuées
Le référentiel technique de la ligne nouvelle renvoie au
fascicule 2.01 de la SNCF, complété par les cahier-
programme relatif à l’étude dynamique des ponts-rails
qui détaille les prescriptions de la STI.
L’étude sous charges statiques inclut :
• la vérification des contraintes aux Etats Limites
de Service et aux Etats Limites Ultimes,
• la vérification des Etats Limites spécifiques aux
ponts rails,
• la vérification des matériaux vis-à-vis de la
fatigue.
Les calculs dynamiques concernent :
• le calcul de l'accélération verticale et des
déformations du tablier sous le convoi universel
et les trains réels,
• la vérification de la structure sous sollicitations
sismiques.
Enfin, à la demande de l’AMOT, les effets de
l’interaction voie-ouvrage d’art et le confort des
voyageurs ont fait l’objet d’une étude spécifique, car on
pouvait craindre que les critères simplifiés définis dans
le référentiel ne soient plus valides dans le cas du
viaduc de la Savoureuse, du fait de son schéma
statique inhabituel.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
6.6. Construction methods envisaged
The steep western slopes, the river, the motorway,
the canal and the national highway divide the valley
into six sectors with very poor communication
between them. To cross motorway A 36, the closest
overpass is a kilometer away.
In order to reduce construction site traffic, the steel
deck was to be launched from a platform on the
eastern embankment which is the easiest to access.
The construction contract nevertheless included
nearly four kilometers of dirt roads, a temporary
bridge over the Savoureuse and replacement of the
deck of an existing bridge over the canal.
Also, the main construction site road, between the
western abutment and highway RN 437, had to be
used by the earthwork contractor for the surrounding
section to transfer 320,000 m3 of materials from one
side of the valley to the other.
Already in the design stage, the problems posed by
installing the tetrapods and assembling the deck on
the inclined struts had been addressed. A flat
“positioning ring” was designed to be placed
between the tetrapod and its base so that its position
could be adjusted with the necessary precision. This
very rigid steel ring, machined to fit the lower face of
the tetrapod, was to be finely adjusted onto the base
before sealing.
7. DETAILED DESIGN STUDIES
7.1. Verifications carried out
The technical guidelines for the new train line are
given in SNCF Fascicule 2.01, completed by
specifications relating to the dynamic design of rail
bridges, which include the requirements of the
technical specification for interoperability (TSI).
The static load study includes:
• verification of Serviceability Limit States and
Ultimate Limit States,
• verification of limit states specific to rail bridges,
• verification of the fatigue resistance of materials.
The dynamic calculations concern:
• calculation of vertical acceleration and
deformation of the deck under the HSLM-A load
model and real trains,
• verification of the structure under seismic loads.
The effects of track-viaduct interaction and
passenger comfort were the subject of a special
study due to concern that the simplified criteria
defined in the guidelines would not be valid in the
case of the Savoureuse Viaduct because of its
unusual static scheme. The study was outsourced to
SNCF’s engineering department.
17
 < SOMMAIRE >

Cette étude a été sous-traitée à la Direction de

l’Ingénierie de la SNCF. 7.2. Calculation models

7.2. Modèles de calcul
Aux stades du concours et de l’avant-projet, deux
modèles tridimensionnels à barres de la totalité de
l’ouvrage avaient été construits. Le premier, réalisé à
l’aide du logiciel ST1, était utilisé pour les calculs sous
charges statiques. Le second, réalisé à l’aide du logiciel
Hercule, était utilisé pour les calculs dynamiques
(passage du TGV double rame à 400 km/h et séismes).
L’étude de cas élémentaires avait permis de s’assurer
que les deux modèles donnaient les mêmes résultats.
Au stade du projet, un troisième modèle tridimensionnel
complet a été réalisé à l’aide d'un nouveau logiciel, afin
d’étudier les effets dynamiques des dix convois du train
dynamique universel A jusqu’à 420 km/h,
conformément à la spécification technique
d’interopérabilité. Ce logiciel permettait de systématiser
la génération des cas de charge pour des gammes
étendues de véhicules et de vitesses, et d’obtenir dans
des délais acceptables tous les résultats requis sous
une forme synthétique. La définition des éléments
restait inchangée, à une exception près : Le grill de
poutres représentant le hourdis du tablier avait été
remplacé par des éléments finis isotropes de type
coque.
Enfin, une modélisation fine d’un tétrapode au moyen
d’éléments coques a été effectuée, afin de valider les
rigidités introduites dans les modèles à barres, et
d’étudier en détail la résistance des tôles aux efforts
locaux. Pour s’affranchir des effets de bord induits par
la proximité entre la zone d’étude et les points
d’introduction des efforts, et pour tenir compte de la
participation du hourdis et des tirants transversaux, les
deux tranches du tablier couvrant les sections
d’encastrement des béquilles ont été modélisées aussi
(fig.7).
At the preliminary design stage, two 3D bar models
of the entire viaduct were built. The first was used for
the static load calculations. The second was used for
the dynamic calculations (passage of a double-
length TGV train at 400 km/hr plus earthquakes).
The comparison of single load cases showed that
the two models gave the same results.
At the detailed design stage, a third complete 3D
model was built using new software, in order to study
the dynamic effects of the ten convoys of the HSLM-
A load model up to 420 km/hr, in accordance with
the technical specification for interoperability. The
new software enabled the generation of load cases
to be systemised for extended ranges of vehicles
and speeds and to rapidly obtain all the results
required in synthetic form. The definition of the
elements remained unchanged, with one exception :
The girder grid representing the deck slab was
replaced with isotropic shell finite elements.
Fine modelling of a tetrapod using shell elements
was carried out to evaluate the rigidities introduced
into the bar models and produce a detail study of the
resistance of the steel sheets to local stress. To
overcome the edge effects caused by the proximity
of the study area to the stress introduction points,
and to take participation of the deck slab and
transverse prestressing into account, the two
sections of the deck covering the fixing sections of
the inclined struts were also modelled (fig. 7).

Fig.7 : Modèle aux éléments finis de l'encastrement du tablier sur les béquilles (projet initial)
Finite element model of fixing of deck to inclined struts (initial project)

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 18

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
7.3. Calculs statiques
Les dimensions de l’ouvrage sont déterminées par les
critères de sécurité des circulations ferroviaires, qui
exigent une très grande rigidité. C’est notamment le
cas de la limitation à 5 mm du déplacement longitudinal
du tablier sous l’effet du freinage des trains, que l’on
s’est appliqué à respecter sans tenir compte de la
participation des rails, conformément aux prescriptions
simplifiées du fascicule 2.01.
De ce fait, les critères de stabilité et de résistance sont
aisément satisfaits, sauf en deux zones dont le haut
niveau de sollicitations a été mis en évidence par le
calcul aux éléments finis :
• L’embase commune aux quatre béquilles d’un
tétrapode, qu’il a fallu fortement raidir,
• Les nœuds supérieurs des portiques, et
notamment la partie supérieure des béquilles,
qu’il a fallu passer en acier S 460.
Les résultats principaux sont les suivants :
• Résistance des matériaux aux Etats Limites de
Service et aux Etats Limites Ultimes
Les contraintes normales extrêmes relevées à l’état
limite ultime sont :
- dans les poutres-caissons du tablier
- in the box girders of the deck
• en travée (S 355)
• in the span (S 355)
• à l’encastrement sur les béquilles des culées (S 460)
• at fixing of the inclined struts of the abutments (S 460)
• à l’encastrement sur les béquilles des piles (S 460)
• at fixing of the inclined struts of the piers (S 460)
- en tête des béquilles des tétrapodes (S460)
- at the top of the inclined struts of the tetraopods (S460)
• Résistance des matériaux à la fatigue sous
sollicitations répétées
L’amplitude de variation des contraintes est calculée
sous les charges ferroviaires de l’UIC :
• en fibre supérieure du tablier
• top chord of deck
• en fibre inférieure du tablier
• bottom chord of deck
• au sommet des béquilles
• at top of inclined struts
• Critères spécifiques aux ponts rails
- Sécurité des circulations ferroviaires
Limitation de la longueur des tronçons : longueur maximum
Limitation of length of sections: maximum length
Limitation du gauche des voies
Limitation of warping of tracks
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
7.3. Static calculations
The viaduct dimensions were dictated by the safety
criteria for rail traffic which require very high rigidity.
In particular, longitudinal displacement of the deck
under the effect of braking must be limited to 5 mm.
This requirement was respected without considering
the contribution of the rails, in accordance with the
technical guidelines of the HSR.
As a result, the stability and resistance criteria were
easily satisfied except in two areas whose high
stress level was revealed by the finite element
calculation:
• The base of the four inclined struts of the
tetrapod, which had to be stiffened
considerably,
• The upper nodes of the portal frames, and
particularly the upper part of the inclined struts,
which had to be upgraded to S 460 steel.
The main results were as follows:
• Resistance of the materials at the Serviceability
Limit States and Ultimate Limit States:
The normal extreme stresses recorded at the
ultimate limit state were as follows:
σ = 305 ≤ σ e = 335 MPa
σ = 340 ≤ σ e = 410 MPa
σ = 320 ≤ σ e = 400 MPa
σ = 385 ≤ σ e = 400 MPa
• Fatigue resistance of materials under repeated
stress
The stress variation amplitude was calculated under
the UIC’s rail loads:
∆σ = 34 MPa < 59,7 MPa
∆σ = 37 MPa < 56,0 MPa
∆σ = 41 MPa < 56,0 MPa
• Criteria specific to rail bridges
- Safety of train traffic
80,2 m < 90 m
t = 0,1 mm < 1,5 mm sur 3 m
19
 < SOMMAIRE
Limitation des rotations d’extrémités des tronçons du tablier
Limitation of rotation of ends of deck sections
• Sur culée ouest / On west abutment
• Sur culée est / On east abutment
Entre deux tronçons successifs
Between two sections
Limitation des déformations du tablier dans le plan de la dalle
Limitation of deck deformation in concrete slab plane
• Cassure angulaire au droit des culées
• Angular break at abutments
• Rayon de courbure en plan imposé au tablier
• Radius of curvature in plane required for deck
Limitation à 5 mm du déplacement longitudinal du tablier sous
freinage démarrage des trains
Limitation of longitudinal displacement of deck to 5 mm
under braking and starting of trains
- Confort des voyageurs (critères simplifiés Fasc. 2.01)
- Passenger comfort (simplified criteria in Fasc. 2.01)
Flèche de la traverse des portiques
Deflection of deck in the portal frames
Flèche du tablier à l’aplomb des piles
Deflection of deck over pier axe
7.4. Calculs dynamiques sous séismes
Les effets des séismes ont été étudiés par analyse
multimodale, en appliquant les spectres normalisés de
l’AFPS. On a exploité les 120 premiers modes propres.
Aux ELS, les déplacements relatifs entre tronçons
successifs du tablier, ou entre les extrémités de celui-ci
et les culées, restent inférieurs aux limites exigées par
la circulation des trains :
• Déplacements suivant la direction longitudinale
du pont : 15 mm < 20 mm.
• Déplacements suivant la direction transversale
du pont : 10 mm < 20 mm
• Cassure angulaire au droit des joints :
-3 -3
0,8.10 radian < 3.10 radian.
Les contraintes dans la charpente sous combinaison
sismique de service ne dépassent pas 250 MPa.
7.6. Calculs dynamiques sous train
dynamique universel
Sous les dix trains du convoi universel, l’accélération
verticale du tablier doit être calculée pour la vitesse de
référence V (350 km), pour 1,2.V (420 km/h), et pour
trois vitesses critiques déterminées par Vc =λ.F, où λ
est l’espacement des boggies, et F la période d’un
mode propre associant une déformation importante
dans le plan vertical et une masse modale
conséquente. On ne s’attache qu’aux modes de
fréquence inférieure à 20 hertz.
La structure proposée étant fortement hyperstatique,
ses modes propres de vibration sont complexes, et ne
le mobilisent qu’en partie : Ainsi, les premiers modes
correspondent au balancement de quatre travées
consécutives dans le plan transversal (fig.8).
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
-3 -3
q = 0,6.10 radian < 3,5.10 radian
-3 -3
q = 0,9.10 radian < 3,5.10 radian
-3 -3
q1 + q2 = 1,3. 10 radian < 5.10 radian
-3 -3
q = 0,02.10 radian < 1,5.10 radian
R = 28 900 m > 17 000 m
Le critère est respecté strictement.
Strictly respected without considering the
participation of the rails.
22,5 mm < 24 mm
10,3 mm < 17 mm
7.4. Dynamic earthquake calculations
The effects of earthquakes were studied using
multimode analysis, applying the spectra standardised
by the French association for earthquake engineering
(AFPS). The first 120 normal modes of the structure
were used.
At SLS, the relative displacement between
successive deck sections or between the end of the
section and the abutment remained lower than the
limits required for train traffic:
• Displacement in the longitudinal direction of the
bridge: 15 mm < 20 mm.
• Displacement in the transverse direction of the
bridge: 10 mm < 20 mm
• Angular break at joints:
-3 -3
0.8.10 radian < 3.10 radian.
The stresses in the steelwork under SLS seismic
loadings do not exceed 250 MPa.
7.5. Dynamic calculations for the HSLM-A
load model
The vertical acceleration of the deck under the ten
trains of the HSLM-A load model must be calculated for
the reference speed V (350 km), for 1.2 V (420 km/hr)
and for three critical speeds determined by Vc = λ.F,
where λ is the bogie spacing and F the period of a
normal mode combining high deformation in the vertical
plan and a large modal mass. Only frequency modes of
less than 20 hertz were considered.
Since the proposed structure is very hyperstatic, its
normal vibration modes are complex, and affect only
a part of the viaduct. The first modes therefore
correspond to the side-to-side rocking of four
consecutive spans (fig. 8).
20
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Faute de vitesses critiques bien identifiées, les calculs
ont été menés en augmentant progressivement la
vitesse des convois par pas de 25 km/h entre 200 et
350 km/h, puis par pas de 20 km/h entre 380 et 420
km/h. On constate que l’amplification dynamique reste
faible jusqu’à 350 km/h.
In the absence of well-identified critical speeds, the
calculations were carried out by gradually increasing
the speed of the convoys in 25 km/hr increments
from 200 to 350 km/hr, then in 20 km/hr increments
from 380 to 420 km/hr. It was observed that the
dynamic amplification remained low up to 350 km/hr.

C’est dans les travées de rive et dans les tronçons It was in the end spans and the short sections
courts entre V des béquilles qu’ont été constatées les between the V of the inclined struts that the highest
accélérations les plus fortes ; les déformations du acceleration was observed. Deformation of the deck
tablier restaient très inférieures aux limites fixées. remained well below the specified limits.

Perspective / Perspective

Vue en plan / Plan view

Elévation / Elevation

Fig 8 : Premier mode de vibration du projet initial : F = 1,08 hertz (balancement transversal)
First vibration mode of initial project: F = 1.08 hertz (side-to-side rocking)

7.6. Calculs dynamiques sous convois réels
Les effets d’une double rame TGV ont été également
examinés. Les valeurs extrêmes de l’accélération
verticale restaient inférieures à la limite de 3,5 m/s²
fixée par le référentiel.
7.6. Dynamic calculations for real convoys
The effects of a double-length TGV train were also
examined. The extreme vertical acceleration values
remained below the 3.5 m/s² limit indicated in the
guidelines.

L’endommagement des soudures sous les effets Weld damage under the dynamic effects of the double-
dynamiques de la double rame, calculé suivant les length TGV train calculated according to the
prescriptions du référentiel, restait inférieur à 0,6, pour specifications in the guidelines remained below 0.6 for
une valeur limite de 1. a limit value of 1.

7.7. Etude de l’interaction voie ouvrage d’art
Cette étude particulière demandée par l’AMOT avait
pour but de calculer les contraintes supportées par les
rails du fait de l’interaction voie-ouvrage d’art, et de
confirmer qu’il était loisible de négliger cette interaction
dans la justification de l’ouvrage lui-même.
7.7. Study of track/viaduct interaction
This study was aimed at calculating the stresses
supported by the rails due to interaction of the tracks
and the viaduct and confirming that it was possible to
ignore this interaction during verification of the viaduct.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 21

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
Cet objectif a été atteint :
• Les contraintes obtenues dans les rails en
cumulant les effets extrêmes de la température,
du freinage et de la flexion du tablier, restaient
bien inférieures aux limites fixées par l’eurocode
(NF EN 1991-2 art. 6.5.4.5.1) :
- contraintes maximales de compression :
48 MPa < 72 MPa,
- contraintes maximales de traction :
58 MPa < 92 MPa.
• Les efforts calculés sous les effets de la
tempéature et du freinage en tenant compte de
l’interaction voie-ouvrage étaient près de deux
fois plus faibles que lorsque cette interaction
était ignorée. Apparemment, du fait de la
continuité des rails, les effets du freinage ou de
la température se répartissent entre les
portiques successifs constituant le viaduc, et se
reportent en partie sur les remblais d’accès.
7.8. Etude du confort des voyageurs
Les critères de flèche définis dans le fascicule 2.01 de
la SNCF ne couvrent que les travées isostatiques et les
tabliers assimilables à une poutre continue sur appuis
simples. Il a donc fallu calculer directement
l’accélération verticale subie par les passagers d’une
double rame TGV lorsqu’elle traverse l’ouvrage, à 300
puis à 350 km/h, en modélisant la suspension et la
masse de ses différents éléments.
On a observé que c’étaient les montagnes russes
engendrées par la déformation des portiques sous
l’effet de la température qui étaient prioritairement
responsables des accélérations subies par les
voyageurs (fig.9).
A 350 km/h, l’accélération maximale dans les voitures
passe de 0.7 m/s² lorsque la température n’intervient
pas à 1.9 m/s² lorsqu’une variation de 35°C de la
température de l’ouvrage impose au tablier et à la voie
un profil en long ondulé.
Fig.9 : Déformation du tablier du projet initial sous l'effet d'une augmentation de sa température de 35°C
Deformation of the viaduct structure under a 35°C i ncrease of its temperature
D’après le tableau A2.9 de l’annexe A2 de la NF EN
1990/A1 une accélération de 2 m/s² correspond à un
niveau de confort « acceptable », et une accélération de
1 m/s² à un très bon niveau de confort. C’est ce très bon
niveau qui est recherché sur les chemins de fer français.
Cette étude indépendante a confirmé les accélérations
verticales du tablier qui avaient été calculées, sauf aux
extrémités de l’ouvrage où elle a fourni des valeurs plus
élevées. Il avait donc été décidé de raidir les extrémités
du hourdis par une entretoise d’appui plus rigide que
les poutrelles courantes.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The aim was achieved:
• The stresses obtained in the rails when adding
the extreme effects of temperature, braking and
deflection of the deck, remained well below the
limits fixed by the Eurocode EN 1991-2 art.
6.5.4.5.1:
- maximum compression stress:
48 MPa < 72 MPa
- maximum tensile stress:
58 MPa < 92 Mpa
• The stresses calculated under the effects of
temperature and braking, taking the track-
viaduct interaction into account, were nearly
twice as low as when their interaction was
ignored. Apparently, because of the continuity of
the rails, the effects of braking or temperature
are distributed between the successive portal
frames of the viaduct, and are partly transferred
to the approach embankments.
7.8. Study of passenger comfort
The deflection criteria defined in the technical
guidelines of the HSR only covered isostatic spans and
decks that can be likened to a simply supported
continuous girder. The vertical acceleration sustained
by the passengers of a double-length TGV train
crossing the viaduct at 300 and 350 km/hr was
therefore calculated by modelling the suspension and
mass of its different components.
It was observed that it was the roller coaster effect
caused by deformation of the portal frames under the
effect of temperature that was mainly responsible for
the acceleration sustained by the passengers (fig. 9).
At 350 km/hr, the maximum acceleration in the
carriages increases from 0.7 m/s² when there is no
temperature difference to 1.9 m/s² when a 35°C
variation in the temperature of the viaduct imposes an
undulating longitudinal profile on the deck and track.
According to table A2.9 of annex A2 of EN 1990/A1, an
acceleration of 2 m/s² corresponds to an “acceptable"
level of comfort and an acceleration of 1 m/s² to a very
good level of comfort. It is this very good level of
comfort that is required by the French railways.
This independent study confirmed also the vertical
accelerations of the deck resulting from the design
calculations, except at the ends of the viaduct where
higher values were obtained. It was therefore decided
to stiffen the ends of the slab with a more rigid
supporting crossbeam than for the typical spans.
22
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

8. CONSULTATION DES ENTREPRISES 8. TENDER

Le dossier de consultation a été remis aux concurrents
retenus le 4 août 2006. Six offres ont été remises. Les
concurrents avaient soigneusement étudié les
méthodes de construction du viaduc, en tenant compte
des contraintes imposées.
Le groupement constitué des entreprises Eiffel
(mandataire), Eiffage TP, société forézienne
d'entreprises et SPIE fondations a été retenu.
9. LE PROJET EXÉCUTÉ
Les modifications apportées par l'entrepreneur au
projet de l’équipe de conception concernent :
• Le schéma fonctionnel : Initialement constitué
de douze portiques réunis à la base des
béquilles par une fondation commune, il est
désormais constitué de douze travées
indépendantes de 45,55 m, appuyées aux
extrémités de courts tronçons de tablier (20,45
m), encastrés sur les quatre béquilles de
chacun des tétrapodes (fig. 10).
• Les poutres porteuses latérales : Les caissons
métalliques de 3,5 m de hauteur ont été
remplacés par des poutres en C de 4,0 m, plus
faciles à façonner (fig.11) ;
• La structure transversale du tablier : Les
poutrelles enrobées qui reliaient les poutres
latérales ont été remplacées par un système plus
léger mais beaucoup plus rigide, constitué de
pièces de pont hautes et rapprochées,
supportant une dalle mince en poutrelles
enrobées (fig.11) ;
• Les fondations profondes : Les barrettes en
parois moulées ont été remplacées par des pieux
forés de 1,6 m de diamètre, moins sensibles que
les barrettes aux irrégularités du substratum.
The tender documents were given to the short-listed
contractors on 4th August 2006.
Six tenders were received. All the contractors had
carefully studied the viaduct construction methods,
taking into account the constraints imposed upon
them.
The consortium consisting of Eiffel (representative),
Eiffage TP, Société Forézienne d’Entreprises and
SPIE Fondations was awarded the contract.
9. THE ACTUAL DESIGN
The modifications made by the contractor to the
design team’s project concerned:
• The functional diagram: Initially composed of
twelve portal frames connected at the base of
the inclined struts by common foundations, it
now consists of twelve independent 45.55 m
spans, supported at the ends by short deck
sections (20.45 m) fixed to the four inclined
struts of each tetrapod (fig. 10).
• The lateral girders: The 3.5 m high metal box
girders were replaced with 4.0 m C-girders,
easier to fabricate (fig. 11);
• The transverse structure of the deck: The
concrete-embedded beams connecting the
lateral girders were replaced with a lighter but
much more rigid system, consisting of 1.25 m
high crossbeams, supporting a thin concrete
slab (fig. 11);
• The deep foundations: The concrete barrettes
were replaced with 1.6 m diameter driven piles,
less sensitive to the irregularities of the
substratum.

Projet initial : Portiques à béquilles / Initial design: portal frames on inclined struts

appuis glissants appuis glissants

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 23

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE >

Ouvrage exécuté : Travées indépendantes / Actual viaduct: simply supported single spans on tetrapods

appuis glissants appuis fixes

Fig. 10 : Schémas fonctionnels comparés / Comparison of functional diagrams

Projet initial : Poutres caissons reliées par une dalle en Ouvrage exécuté : Poutres en C reliées par des
poutrelles enrobées pièces de pont
Initial design: box-girders and concrete embedded Actual viaduct: C-shaped girders and crossbeams
crossbeams

Fig.11 Coupes transversales comparées / Comparison of typical cross-sections

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 24

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
9.1. Travure et implantation des appuis
L’implantation des piles n’a pas été modifiée.
L’extrémité Ouest du tablier a été décalée de 24 m vers
la vallée : La première travée indépendante du tablier
repose directement sur un chevêtre en béton armé,
encastré sur trois voiles longitudinaux de 1,20 m
d’épaisseur noyés dans le remblai d’accès. Leur forme
en trapèze leur confère une très grande rigidité vis-à-vis
des efforts horizontaux dirigés suivant l’axe du pont.
A l’extrémité Est du viaduc, la présence du ruisseau au
pied du remblai d’accès n’a pas permis d’adopter une
structure aussi simple. La douzième travée
indépendante a dû être poursuivie par un dernier
tronçon de tablier, long de 24,5 m, encastré d’un côté
sur deux béquilles en acier semblables à celles des
tétrapodes (appui P13), et de l’autre sur une palée en
béton armé noyée dans le remblai (culée C14). La
palée et l’embase en béton des deux béquilles
reposent sur une fondation commune, comme dans la
solution initiale.
La longueur du viaduc a ainsi été réduite à 792 m entre
axes des appareils d’appui extrêmes.
9.2. Tablier
Au départ, l'entrepreneur avait prévu de remplacer les
poutres-caissons latérales par des poutres en I. On
éliminait ainsi les contraintes d’ajustage des raidisseurs
et d’accessibilité du volume intérieur.
Soucieux de rester fidèle au parti architectural, le
maître d’ouvrage a demandé d’excentrer l’âme unique
vers l’extérieur du tablier. Cette disposition inhabituelle
a simplifié le raidissage de l’âme, et facilité la transition
avec les sections en caisson, qui ont été conservées
dans les zones où les béquilles viennent s’encastrer
sous les poutres, ainsi qu’au droit des appareils
d’appui. En revanche, elle engendre des déformations
et des contraintes dues à la torsion gênée des poutres,
inconnues dans le cas des tabliers à poutres latérales
classiques.
Pour y remédier, le bureau d’étude a choisi de bloquer
le gauchissement de la section en C à l’extrémité des
poutres par du béton armé relevé le long de l’âme et
solidement connecté. L’épaisseur de ce doublage varie
progressivement de 20 à 75 cm, afin d’assurer la
diffusion de l’effort tranchant de l’âme unique de la
section courante vers les deux âmes des caissons
d’appui. L’efficacité de ce dispositif innovant a été
vérifiée par un calcul aux éléments finis (fig.12).
Pour obtenir la rigidité nécessaire sous sollicitations
dynamiques, la hauteur totale des poutres
longitudinales a été portée à 4,00 m. La distance entre
parements extérieurs des âmes est égale à 14,44 m.
L’épaisseur de celles-ci est de 24 mm. Dans les
travées indépendantes, elles sont raidies par un plat
longitudinal disposé au tiers du panneau supérieur.
L’épaisseur des membrures, larges de 1,08 m, varie de
35 à 85 mm.
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
9.1. Spans and piers
The pier layout was not modified. The western end
of the deck was moved 24 m towards the valley. The
first span rests directly on a reinforced concrete cap
fixed to three longitudinal walls 1.20 thick embedded
in the approach embankment. Their trapezoidal
shape makes them very rigid in relation to the
horizontal forces along the bridge axis.
At the eastern end of the viaduct, the presence of a
stream at the foot of the approach embankment
excluded the possibility of using a simple structure of
this type. The twelfth span had to be continued with
a final deck section 24.5 m long, fixed one side to
two steel inclined struts similar to those of the
tetrapods (pier P13), and on the other side to a
reinforced concrete bent embeddded into the
embankment (abutment C14). The bent and the
concrete base of the two inclined struts are
supported by a common foundation, as in the initial
solution.
The length of the viaduct was thus reduced to 792 m
between the axes of the end bearings.
9.2. Deck
Initially, the contractor intended to replace the lateral
box girders with I-girders to eliminate problems
relating to adjustment of the diaphragms and access
to the inside of the girders.
However, in order to respect the architectural design,
the owner asked for the single web to be moved
towards the outside of the deck. This unusual
arrangement simplified stiffening of the web and
facilitated the transition with the box girder sections
which had been kept at the bearings and in the
areas in which the inclined struts are fixed to the
girders. This, however, causes stress and strain due
to warping torsion, unknown in the case of classical
lateral girder decks.
To remedy the problem, the design office chose to
prevent warping of the C-section at the end of the
girders by means of a reinforced concrete upstand
connected to the web. The thickness of the concrete
lining of the webs varies gradually from 20 to 75 cm,
in order to ensure distribution of the shear force from
the single web in the typical section towards the two
webs of the load-bearing box girders. The efficiency
of this innovative system was verified by finite
element analysis (fig. 12).
To obtain the rigidity required under dynamic stress,
the total height of the longitudinal girders was
increased to 4.00 m. The distance between the
outside facings of the 24 mm webs is equal to 14.44
m. In the independent spans, the girders are
stiffened with a longitudinal flat one third of the way
up the top panel. The thickness of the 1.08 m wide
top flanges varies from 35 to 85 mm.
25
 < SOMMAIRE >

Fig. 12 : Ouvrage exécuté : travée indépendante de 45,55 m / Actual viaduct: 45.55 m independent span

La structure transversale proposée par l'entrepreneur
reconduit les dispositions mises en œuvre sur le
nouveau pont ferroviaire de Bordeaux. Sa grande
rigidité la rend très efficace vis-à-vis des effets
dynamiques des trains. Forte consommatrice d’acier,
elle permet cependant de réduire les charges
permanentes qui sollicitent les poutres porteuses, et
donc les efforts horizontaux transmis lors d’un séisme
aux appuis et aux fondations.
Les pièces de pont ont une hauteur de 1,25 m et une
-3 4
inertie de 2,16.10 m . Leur espacement est de 2,60 m
dans les travées indépendantes, et de 2,70 m au droit
des tétrapodes. Elles sont assemblées par soudage sur
les raidisseurs verticaux des poutres longitudinales.
Le hourdis en béton armé de 12,04 m de largeur a une
épaisseur variable de 26 à 32 cm. Il est connecté sur
les pièces de pont par des goujons Nelson. Vingt
poutrelles enrobées HEA 200, disposées parallèlement
à l’axe du pont avec un espacement de 65 cm,
permettent de se passer d’outil coffrant.
De part et d’autre du hourdis, des relevés latéraux de
120 x 40 cm connectés sur les poutres apportent une
contribution significative à la rigidité du tablier.
9.3. Tétrapodes
Les dimensions extérieures des béquilles métalliques
ont été conservées, mais leur épaisseur a été réduite :
Elle varie de 35 à 45 mm. Les béquilles sont désormais
entièrement réalisées en acier S 355.
The transverse structure proposed by the contractor
is similar to that of the system used on the new
Bordeaux rail bridge. Its high level of rigidity makes it
very efficient in combating the dynamic effects of
trains. Although it requires a lot of steel, it reduces
the dead loads and therefore the horizontal forces
transferred to the piers and foundations during an
earthquake. The crossbeams are 2.60 m apart in the
independent spans and 2.70 m at the tetrapods.
They are assembled by welding to the vertical
stiffeners of the longitudinal girders.
The 12.04 m wide reinforced concrete slab varies in
thickness from 26 to 32 cm. It is connected to the
bridge pieces with welded bolts. Twenty HEA 200
concrete-embedded beams, laid parallel to the
bridge axis 65 cm apart, eliminate the need for
formwork.
On either side of the slab, 120 x 40 cm upstands
connected to the girders contribute significantly to
the rigidity of the deck.
9.3. Tetrapods
The outside dimensions of the steel inclined struts
have been kept but their thickness has been reduced
and now varies from 35 to 45 mm. The struts are
made entirely of S 355 steel. They are filled with
C50/60 concrete up to a height of 4.5 m.

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 26

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Elles sont remplies sur 4,5 m de hauteur par du béton
C50/60, connecté sur les parois. Le raidissage intérieur
des caissons est assuré par des plats longitudinaux,
que traversent les armatures passives assurant la
connexion.
Chaque béquille est encastrée sur l’embase en béton
armé du tétrapode au moyen de quinze barres de
précontrainte de 76 mm de diamètre, de résistance à la
traction.au moins égale à 1030 MPa. Sous l’effet de
cette précontrainte, les sections d’appui restent
entièrement comprimées aux états-limites de service.
Le principe de "platines de positionnement" réglées
puis scellées sur le socle avant l'assemblage des
béquilles a été conservé.
Le béton des embases est fortement sollicité. Sa
résistance caractéristique est de 50 MPa et il est
3 3
densément armé (173 kg/m pour un massif de 217 m ).
Le socle pyramidal des piles P2 à P5 a été simplifié,
sans dénaturer le parti architectural. Mais c'est encore
une structure imposante, au ferraillage dense : Le
3
volume de béton C35/45 varie de 300 à 430 m , et le
3
ratio d'armatures de 180 à 220 kg/m .
9.4. Fondations
Les piles P2 à P12 sont fondées sur huit pieux forés de
1600 mm de diamètre, dont la longueur varie de 8,5 à
18,5 m. Les pieux sont surmontés par une semelle de
répartition carrée de 15 m de côté et de 2,1 m
d’épaisseur, calée au plus près de la surface du sol.
La culée Ouest est fondée sur neuf pieux disposés en
trois files, sous les voiles longitudinaux supportant le
chevêtre. A l'Est, l’embase des deux béquilles P13 est
fondée sur quatre pieux, et la palée d’extrémité C14 sur
huit pieux, l'ensemble étant coiffé par une semelle
commune de 280 m², épaisse de 2,1 m.
10. LES ACTEURS
• Maître d’Ouvrage : Réseau Ferré de France
• Assistant technique du maître d'ouvrage : Inexia
• Maître d’Œuvre général : SETEC tpi
• Concepteurs : Egis JMI (mandataire) –
Wilkinson Eyre Architects – Alfred Peter
paysagiste
• Entrepreneurs : Eiffel (mandataire) – Eiffage TP
– Forézienne d'entreprises – SPIE Fondations
• Etudes d'exécution :
Stabilité générale et charpente (ouvrage en
service) : SNCF - IGOA
Génie civil (ouvrage en service) : Coredia
Terrassements : Forézienne d'entreprises
Géotechnique et karsts : Fondasol
Appareils d'appui : Maurer
Méthodes de construction : Eiffel (charpente) -
Eiffage TP (génie civil)
Ouvrages provisoires : Leduc
• Contrôle externe des études d'exécution : CCS
(charpente) – BIEP (génie civil)
• Contrôle extérieur des études d'exécution : Egis
JMI
Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase
Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
>
The concrete is connected to the strut walls by
means of reinforcement bars passing through holes
bored in the stiffening plates.
Each inclined strut is fixed to the reinforced concrete
base of the tetrapod by means of fifteen 76 mm
diameter prestressing bars with a tensile strength of
1030 MPa. Prestressing means that the steel/concrete
bearing sections are entirely compressed to the
serviceability limit states.
The principle of flat positioning rings adjusted then
grouted to the base before assembly of the inclined
struts has been kept.
The concrete in the tetrapod bases is under
considerable stress. It has a strength of 50 MPa and
3 3
is densely reinforced (173 kg/m for a 217 m block).
The pyramidal pedestal of piers P2 to P5 has been
simplified without compromising the architectural
design. However, it is still an imposing structure with
dense reinforcements. The volume of C35/45
3
concrete varies from 300 to 430 m and the
3
reinforcement ratio from 180 to 220 kg/m .
9.4. Foundations
Piers P2 to P12 are founded on eight 1600 mm
diameter driven piles which vary in length from 8.5 to
18.5 m. The piles support a square footing slab with
a side of 15 m and a thickness of 2.1 m, placed as
close as possible to the ground surface.
The west abutment is founded on nine piles
arranged in three rows under the longitudinal walls
supporting the cap. At the east abutment, the base
of the two inclined struts P13 is founded on four piles
and end bent C14 on eight piles, all capped with a
2.1 m thick 280 m² common footing.
10. PARTNERS
• Client: Réseau Ferré de France (R.F.F)
• Client’s technical assistant: Inexia
• General Project Manager: SETEC TPI
• Designers: Egis JMI (representative) –
Wilkinson Eyre Architects – Alfred Peter
landscape architect
• Contractors: Eiffel (representative) – Eiffage TP
– Forézienne d'Entreprises – SPIE Fondations
• Construction drawings and calculations:
General stability and steelwork (viaduct in
service): SNCF - IGOA
Civil engineering (viaduct in service): Coredia
Earthworks: Forézienne d'Entreprises
Geotechnics and karsts: Fondasol
Bridge bearings: Maurer
Construction methods: Eiffel (steelwork) -
Eiffage TP (civil engineering)
Temporary structures: Leduc
• Contractor’s verification of construction
drawings and calculations:
• CCS (steelwork)
• BIEP (civil engineering)
• Client’s verification of construction drawings and
calculations: Egis JMI
27
 < SOMMAIRE >

Fig. 13 : Photomontage avec l'éclairage de mise en valeur proposé par WEA

Night photomontage with architectural lighting proposed by WEA

Le viaduc de la Savoureuse – Les études / La Savoureuse viaduct – Design phase 28

Christophe Cézard, Nabil Yazbeck, Gilles Frantz, Frédéric Menuel, Jim Eyre, Sébastien Ricard, Alfred Peter
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
PROJET FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE DE BEIJING TIANJIN :
LA PREMIÈRE LIGNE FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
EN CHINE
BEIJING TIANJING HIGH SPEED RAILWAY PROJECT:
THE FIRST HIGH SPEED RAIL LINE IN CHINA
Ivan WOUTS, Philippe MOINE
SYSTRA
1. INTRODUCTION
En 2005, la Société de Ligne de Transport ferroviaire
Interurbaine de Beijing Tianjin a attribué un contrat pour
la consultation des travaux d'ingénierie au groupement
CARS – Premier Institut d’Etudes Ferroviaires - et
SYSTRA pour la première ligne ferroviaire à grande
vitesse en Chine, de Beijing à Tianjin.
Cet article concerne le génie civil. Le cahier des
charges comprend la consultation technique et la
supervision générale de la construction.
2. DÉVELOPPEMENT D'UN RÉSEAU
FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE
EN CHINE
Le Ministère Chinois des Chemins de Fer prévoit de
construire 12 000 km de lignes ferroviaires à grande
vitesse, avec une limitation de vitesse supérieure à
200 km/h, avant 2020 (figure 1).
Quatre lignes nord-sud :
• Ligne Beijing-Harbin via Tianjin, Qinhuangdao,
Shenyang. Embranchement : Shenyang-Dalian.
• Ligne Beijing-Shanghai via Tianjin, Jinan,
Xuzhou, Bengbu, Nanjing. 350 km/h
• Ligne Beijing-Hong Kong via Shijiazhuang,
Zhengzhou, Wuhan, Changsha, Guangzhou,
Shenzhen, infrastructure conçue pour des
futures mises en service à 350 km/h
• Ligne Shanghai-Shenzhen via Hangzhou,
Ningbo, Wenzhou, Fuzhou, Xiamen; la portion
Shanghai-Hangzhou-Ningbo est conçue pour
350 km/h, le restant est conçu pour
200~250km/h (à la fois pour le transport de
passagers et de marchandises).
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
1. INTRODUCTION
In 2005, The Beijing Tianjin Intercity Rail Transport Line
Company awarded a contract for engineering
consultation to the joint venture CARS-First Railway
Design Institute-SYSTRA on the first high speed
railway line in China from Beijing to Tianjin.
This article focuses on the civil works. The scope of
work included technical consultation and general
supervision of the construction.
2. DEVELOPMENT OF A HIGH
SPEED RAILWAY NETWORK IN
CHINA
The Chinese Ministry of Railways plans to construct
12,000 km high-speed railways with speed limit greater
than 200km/h by 2020 (figure 1).
Four north-south lines:
• Beijing-Harbin Line via Tianjin, Qinhuangdao,
Shenyang. Branch: Shenyang-Dalian.
• Beijing-Shanghai Line via Tianjin, Jinan,
Xuzhou, Bengbu, Nanjing. 350 km/h
• Beijing-Hong Kong Line via Shijiazhuang,
Zhengzhou, Wuhan, Changsha, Guangzhou,
Shenzhen, infrastructure designed for future
operations at 350 km/h
• Shanghai-Shenzhen Line via Hangzhou,
Ningbo, Wenzhou, Fuzhou, Xiamen; Shanghai-
Hangzhou-Ningbo part is designed for 350
km/h, rest is designed for 200~250 km/h (both
passengers and freight).
1
 < SOMMAIRE >

Quatre lignes est-ouest : Four east-west lines:

• Ligne Qingdao-Taiyuan via Jinan, Shijiazhuang,
Shijiazhuang, la ligne Taiyuan est conçue pour
200~250 km/h (à la fois pour le transport de
passagers et de marchandises), les autres
lignes sont conçues pour 200~250 km/h
(passagers)
• Xuzhou-Lanzhou via Zhengzhou, Xi'an, Baoji,
Rails 350 km/h
• Shanghai-Chengdu Line, via Nanjing, Hefei,
Wuhan, Chongqing; Shanghai-Nanjing est une
section de la ligne de Beijing-Shanghai avec
voies de 350 km/h, la ligne de Nanjing-Chengdu
est conçues pour 200~250 km/h à la fois pour le
transport de passagers et de marchandises; le
tronçon Chongqing-Chengdu est conçu pour
350 km/h
• Hangzhou-Nanchang-Changsha, 350 km/h
• Qingdao-Taiyuan Line via Jinan, Shijiazhuang,
Shijiazhuang, Taiyuan line is designed for
200~250 km/h (both passengers and freight),
others are designed for 200~250 km/h
(passengers)
• Xuzhou-Lanzhou via Zhengzhou, Xi'an, Baoji,
Tracks 350 km/h
• Shanghai-Chengdu Line, via Nanjing, Hefei,
Wuhan, Chongqing; Shanghai-Nanjing is
section is part of Beijing-Shanghai line with 350
km/h tracks, Nanjing-Chengdu line is designed
for 200~250 km/h for both passengers and
freight; Chongqing-Chengdu section is designed
for 350 km/h
• Hangzhou-Nanchang-Changsha, 350 km/h

Figure 1 : Réseau LGV de la Chine en 2020 / China’s HSR Network by 2020

3. DESCRIPTION DE LA LIGNE 3. DESCRIPTION OF BEIJING

FERROVIAIRE DE BEIJING TIANJIN TIANJIN RAILWAY LINE

La ligne s’étend de la station sud de Beijing à la The line extends from Beijing south station to Tianjin
station Tianjin (figure 2). station (figure 2).

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 2
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Les principales caractéristiques de la ligne sont: The main characteristics of the line are:

• Longueur : 116 km • Length: 116km

• Durée du trajet: 30 minutes • Journey duration: 30 minutes
• Gares: Beijing South, YiZhuang, WuQing, • Stations: Beijing South, YiZhuang, WuQing,
Tianjin. Une gare supplémentaire de YongLe Tianjin. One additional station YongLe is
est prévue planned
• Vitesse d’exploitation : 350 km/h • Operating speed: 350km/h
• Vitesse de conception: 350 km/h • Design speed: 350km/h
• Type de train: CRH2 à 300 km/h et CRH3 à • Train type: CRH2 at 300km/h and CRH3 at
350km/h 350km/h
• Ecartement de voie: 1435 mm • Track gauge: 1435mm
• Electrification: 2x25kV 50Hz • Electrification: 2x25kV 50Hz
• Fabricant système: Siemens • System manufacturer: Siemens

Figure 2 : Ligne ferroviaire Beijing Tianjin (en rouge) / Beijing Tianjin railway line (in red color)

Figure 3 : Train CRH circulant sur le viaduc / CRH train running on the viaduct

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 3
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE
4. CONTEXTE BEIJING TIANJIN
L'achèvement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse
de 120 km en moins de 3 ans a été un réel défi. Dans
le cas du projet Beijing Tianjin, le service commercial a
été planifié pour être en phase avec les Jeux
olympiques de 2008.
Cela a été réalisé avec succès. Le premier train a été
mis en service commercial à 350 km/h le 1er août 2008
(figure 3).
Les étapes importantes du projet sont :
• 04.2003 : Le projet est lancé. Le Troisième
Institut d’Etudes Ferroviaires est en charge de
la conception.
• 01.2004 : Le rapport de faisabilité est soumis
pour approbation au comité d’état du
développement.
• 09.2004 : Le projet est approuvé par le
comité.
• 01.2005 : L’étude préliminaire du tronçon de
Tianjin est finalisée. Le Ministère des Chemins
de Fer (MOR) a fait l’évaluation intermédiaire.
• 07.2005 : Le MOR, les villes de Beijing et de
Tianjin organisent une réunion pour le
démarrage du projet.
• 01.2006 : Les plans des viaducs et des
terrassements ainsi que les plans de
construction préliminaires pour les
gares/stations sont finalisés.
• 12.2007 : Fin de la pose des rails.
• 02.2008 : Début des essais et de la mise en
service
• 06.2008 : Le train CRH3 atteint 394.3 km/h
lors d’un essai
• 08.01.2008 : La ligne est officiellement mise en
service commercial à 350 km/h.
5. DESCRIPTION DU GÉNIE CIVIL
La ligne, d’une longueur de 116.5 km, est constituée
par 87 % de viaducs et 13% de remblais.
5.1 .Viaduc
Il y a 5 viaducs principaux:
• Viaduc sur la rocade de Beijing: 15,60 km
• Viaduc Liangshuihe: 21,56 km
• Viaduc Yangcun : 35,81 km
• Viaduc Yongdingxinhe : 21,13 km
• Viaduc Xinkaihe : 5,37 km
La travée standard préfabriquée d’une longueur de
32,7 m est une poutre-caisson précontrainte
simplement appuyée. Les caractéristiques de la travée
standard sont :
• Longueur : 32,7 m (31,5 m entre les appuis)
• Largeur : 13,4 m
• Hauteur : 3,05 m
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
4. BEIJING TIANJIN CONTEXT
The completion of a 120km high speed railway line in
less than 3 years was a major challenge. In the case of
the Beijing Tianjin project, the opening was scheduled
to be in phase with the 2008 Olympics.
This was successfully achieved. The first commercial
train operated at 350km/h on August 1st, 2008 (figure
3).
The milestones of the project were:
• 2003.04: The project is launched. The Third
Railway Design Institute is in charge of the
conception.
• 2004.01: The feasibility report is submitted for
approval to the state committee of development.
• 2004.09: The project is approved by the
committee.
• 2005.01: The preliminary design of the Tianjin
part is finalized. The Ministry Of Railway (MOR)
has made the intermediate evaluation.
• 2005.07: The MOR, Beijing and Tianjin cities
organize a meeting for the start of the project.
• 2006.01 : The construction drawings for
viaduct and subgrade and the preliminary
construction drawings for the stations are
finalized.
• 2007.12 : End of the laying of the rail.
• 2008.02 : Beginning of testing and
commissioning
• 2008.06 : The train CRH3 reaches 394.3km/h
during test
• 2008.08.01: The line is officially opened to
commercial operation at 350km/h
5. DESCRIPTION OF THE CIVIL
WORKS
The line is 116.5km long with 87% made of viaducts
and 13% of embankments.
5.1. Viaduct
There are 5 main viaducts:
• Beijing ring viaduct: 15.60km
• Liangshuihe viaduct: 21.56km
• Yangcun viaduct: 35.81km
• Yongdingxinhe viaduct: 21.13km
• Xinkaihe viaduct: 5.37km
The standard span is a 32.7m long precast simply
supported prestressed box girder. The characteristics
of the standard span are:
• Length: 32.7m (31.5m between bearings)
• Width: 13.4m
• Height: 3.05m
• Weight: 850tons
• Design speed: 350km/h
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• Poids : 850 tonnes • Super Imposed Dead Load: from 113kN/m to

• Vitesse de conception : 350km/h 158kN/m
• Charge permanente de voie : de 113kN/m à • Live load: ZK (similar to UIC71, with a reduced
158kN/m uniform load of 64kN/m)
• Charge de trafic : ZK (comparable à l’UIC71, • Distance between track center lines: 5m
avec une charge uniforme réduite de 64kN/m) • Minimum track radius: 5,500m at 350km/h
• Distance entre les axes de voies : 5m • Concrete: 342.34m
3

• Rayon de voie minimum : 5 500 m à 350 km/h • Postensioning: average 28.5kg/m

3

• Béton : 342.34m • Reinforcement HRB335: average 170.5kg/m

3 3

• Précontrainte : 28.5kg/m en moyenne

3

• Armatures HRB335: 170.5kg/m en moyenne

3
The standard precast box girder is shown figure 4.
Continuous bridges are used for long spans (up to
Ci-dessous la poutre - caisson précontrainte standard. 128m). Forty concrete continuous bridges are required
along the project and they are of several types:

• 20 cast-in-situ bridges built with balanced

cantilever method, main span ranging from 48m
to 128m
• 19 cast-in-situ bridges with scaffold supported
from the ground, main span ranging from 48m
to 100m
• 1 balanced cantilever bridge with 128m main
span supported with a steel arch (see figure 5)

Figure 4 – Vue du pont après achèvement de la ligne

View of the bridge after completion of the line

Les ouvrages continus sont utilisés pour les grandes

travées (portées jusqu’à 128 m). Quarante ponts
continus en béton sont nécessaires pour le projet et il
en existe de différents types :

• 20 ponts construits par encorbellements

successifs de voussoirs coulés en place, portée
Figure 5 - 4th ring road - arch bridge 60+128+60m
principale comprise entre 48 m et 128 m
4ème rocade – pont avec arc métallique 60+128+60m
• 19 ponts coulés en place sur étaiement, portée
principale comprise entre 48 m et 100 m
• 1 pont en encorbellements successifs avec une
travée principale de 128 m suspendue à un arc
métallique (voir figure 5).

Figure 6 - 4th ring road - arch bridge 60+128+60m

Figure 7 – 5ème rocade – pont à poutre - caisson 4ème rocade – pont avec arc métallique 60+128+60m
80+128+80m
5th ring road - box-girder bridge 80+128+80m

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 5
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE >

Une autre structure majeure est le pont en arc auto- Another outstanding structure is the 71m simply
ancré de 71 m de portée, qui se situe dans la ville de supported arch bridge located in Tianjin city figure 8).
Tianjin (figure 8).

En raison d’un calendrier de construction serré (génie

civil à réaliser en 22 mois), la solution qui consiste à
préfabriquer les 3 000 travées standard sur des aires
de préfabrication a été retenue. Sept zones de
préfabrication ont été installées le long de la ligne
(figure 9).

Figure 8 - 71m simply supported arch bridge

Pont simplement porté par un arc de 71 m

Due to the tight construction schedule (civil works to be

completed within 22 months), the solution of
prefabricating the 3,000 standard spans in precast
yards was chosen. Seven precast yards were set along
Figure 9 – Aire de préfabrication et de stockage the line (figure 9).
Precast yard The construction cycle in the precast yard was as
follows:
Le cycle de construction dans la zone de préfabrication
est le suivant :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Task \ Days

1 Preparation of formwork
2 Installation of reinforcement (Bottom slab and webs)
3 Installation of inner and end formworks
4 Installation of reinforcement (Top slab)
5 Concreting
6 Curing
7 First tensioning (at 60% of concrete strength)
8 Second tensioning (at 80% of concrete strength)
9 Removing the formwork
10 Storage
Third and final tensioning (at 100% of concrete strength
11 and 10 days after concreting)
12 Beam can be moved

Le cycle de construction de la poutre est soumis aux
règlements et codes locaux. Le cycle est de 10 jours
entre la tension finale et le bétonnage.
Les travées préfabriquées ont été transportées des
aires de préfabrication à leur emplacement final par
fardiers circulant sur le viaduc et mises en place avec
des poutres de lancement (figures 10 à 13).
The beam construction cycle is highly dependent on the
local codes and regulation. The cycle was here
controlled by the requirement of 10 days between final
tensioning and concreting.
The precast spans were moved from the precast yards
to their final position by trucks running on the viaduct
and installed with launching girders figures 10 to 13).

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 6
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 10 – Hissage de l’élément préfabriqué sur le

tablier du pont Figure 11 – Trucking of precast unit
Hoisting of precast unit onto bridge deck Transport de l’élément préfabriqué

FIgure 13 - Launching gantry

Figure 12 – Poutre de lancement

Les ouvrages continus sont soit coulés en place, soit Continuous bridges were either cast in place or built by
construits par encorbellements successifs. cantilever method.

Figure 14 – Pont à encorbellements successifs en

construction Figure 15 - Installation of scaffoldings over Beijing
Cantilever bridge under construction
Ring Road for cast in place continuous bridge
Installation d’étaiements sur la rocade Beijing pour le
coulage en place de l’ouvrage continu

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 7
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE
Figure 16 - Préparation du coffrage
Preparation of formwork
Le tableau ci-après décrit la répartition des travaux
entre les différentes entreprises. On peut y voir qu'un
des défis essentiels pour la construction a été de
finaliser les structures spéciales avant que les poutres
de lancement n'aient atteint leur emplacement, afin de
ne pas retarder l'installation des travées préfabriquées.
La vitesse de pose maximum a été de 65 travées par
mois pour une poutre de lancement.
5.2 . Remblais fondés sur pieux
Les stations et les croisements sont construits sur
remblais. Il y a en tout 5 zones (stations de Beijing,
YiZhuang, YongLe, Wuqing, Nancang et Tianjin),
totalisant 15,2 km.
En fonction des conditions géotechniques, plusieurs
types de fondations ont été utilisés pour les remblais
pour améliorer la capacité portante et réduire au
minimum les tassements des sols argileux et limoneux
:
• pieux préfabriqués battus avec armatures
soudées en tête, et une dalle en béton armé en
partie supérieure
• Inclusions non-armées coulées en place (pieux
CFG) supportant une couche de gravier et une
dalle en béton armé
• Inclusions non-armées coulées en place (pieux
CFG) combinées avec des pieux ballastés
supportant une membrane géotextile.
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
The table below describes the distribution of the
construction works to the main contractors for bridges.
It can be seen from this table that one of the main
challenges for construction was to complete the special
structures before the launching girders reached their
location, so that the installation of the precast spans
was not delayed. The speed reached up to 65 spans
per month for one launching girder.
5.2. Piles-founded embankments
Stations and cross-over are built on embankments.
There are 5 areas (Beijing station, YiZhuang station,
YongLe, Wuqing station, Nancang and Tianjin station),
totalling 15.2km.
Depending on the geotechnical conditions, several
foundation types were used for the embankments in
order to enhance bearing capacity and minimize
settlements of clayey and silty soils:
• Driven precast piles with rebars welded on piles
upper ends; reinforced concrete slab on top
• Cast-in-place un-reinforced inclusions (CFG
piles) supporting a layer of gravel and a
reinforced concrete slab
• Cast-in-place un-reinforced inclusions (CFG
piles) combined with gravel piles supporting a
geo-textile membrane
Figure 17 - Piles for the embankment foundation
Pieux pour la construction en remblai
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine / 9
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
 < SOMMAIRE
6. CONSULTATION TECHNIQUE
Les études ont été faites par deux bureaux d’études
chinois, CEC et le Troisième Institut d’Etudes
Ferroviaires, reposant sur les nouvelles spécifications
chinoises pour des lignes à grande vitesse.
Le groupement d’Entreprises CARSYS (CARS,
Premier Institut d’Etudes Ferroviaires et SYSTRA) était
responsable de la revue du design.
Pour le génie civil, les principaux thèmes étaient :
• L'analyse statique et dynamique du tablier
• Les études d'interaction rails-structures et les
études des zones de transition entre les ponts
et les remblais
• La vérification structurelle des pieux et des
fondations, y compris les analyses sismiques
• Le tassement et la capacité portante des
terrassements.
Plus de 400 séries de plans ont été soumis pour
révision et approbation. Des vérifications détaillées ont
été effectués par le groupement. A titre d’exemple, les
images ci-dessous montrent les contraintes en service
pour le pont en arc 60+128+60m au-dessus de la
4ème rocade :
De nombreux échanges entre les experts chinois et
étrangers ont eu lieu afin de résoudre des questions
techniques comme la conception sismique et les
exigences d’interaction rails-structure, la philosophie
diffère entre les spécifications chinoises et
européennes.
7. SUPERVISION GÉNÉRALE
Les activités de SYSTRA peuvent être résumées ainsi :
• Contrôler le processus de qualité et rédiger
mensuellement et trimestriellement des rapports
au Client
• Observer quotidiennement la qualité générale
des travaux de construction
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
6. TECHNICAL CONSULTATION
The design was prepared by two Chinese designers:
CEC and Third Railway Design Institute based on the
new Chinese specifications for high speed railway lines.
The joint venture CARSYS (CARS, First Railway
Design Institute and SYSTRA) was in charge of the
design review.
For the civil engineering, the main topics were:
• Static and dynamic analysis of the deck
• Studies of the interaction between tracks and
structures and studies of the transition zones
between bridges and subgrade
• Structural verification of the piles and
foundations including seismic analyses
• Subgrade settlement and capacity
More than 400 sets of drawings were submitted for
review and approval. Detailed checks were carried out
by the joint venture. As per example, the pictures below
show the stresses under service loads for the 4th ring
road 60+128+60m arch bridge:
Numerous exchanges between Chinese and foreign
experts were held to resolve technical issues such as
seismic design and track-structures interaction
requirements, which philosophy differs between
Chinese and European specifications.
7. GENERAL SUPERVISION
SYSTRA's activities can be summarized as to:
• Monitor the quality process and issue monthly
and quarterly reports to the Client
• Observe the general quality of the
construction works on a daily basis
• Audit the conformity of the construction works
to the design and construction specifications
and issue Audit/Site Inspection reports
10
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
• Vérifier la conformité des travaux de
construction avec les spécifications des études
et de la construction et rédiger des rapports
d'Audit/Inspection de Site.
• Vérifier et passer en revue le contenu technique
des méthodes de construction proposées par
les Entreprises et émettre des notes techniques
et des rapports techniques de revue.
SYSTRA a établi deux bureaux : un bureau principal à
Beijing et un bureau à Tianjin. Plus de 300 inspections
de site ont été effectuées.
Le projet a rencontré plusieurs défis techniques :
Construction en hiver
La température aux alentours de Beijing peut
descendre bien au-dessous de 0°C en hiver.
Néanmoins, en raison du calendrier de construction
extrêmement serré, les travaux ont dû continuer avec
des températures de -10°c.
Des mesures spéciales ont été mises en œuvre, telles
que :
• Modification de la formulation des bétons
• Conditions supplémentaires requises pour le
transport, la mise en œuvre et la cure
• Protection du coffrage et du béton au jeune âge
avec bâches et étuvage
• Contrôle rigoureux des variations de
température dans le temps et de la température
au cœur du béton.
Figure 19 – Pieu coulé à l’abri d’une enceinte chauffée
Figure 21 - Segments of cantilever bridges cast under
heated enclosure
Coulage de voussoirs du pont en encorbellements
sous enceinte chauffée
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
• Check and review the technical content of the
construction method statements and
procedures proposed by the Contractors and
issue technical memos and technical review
reports.
SYSTRA established two offices: one main office in
Beijing and one office in Tianjin. More than 300 site
inspections were carried out.
The project encountered several technical challenges:
Construction in winter
Temperature in the vicinity of Beijing can drop well
below 0°C in winter. Nevertheless, due to the extre mely
tight construction schedule, works had to continue
during the temperatures as low as -10°C.
Special measures were implemented, such as:
• Modification of mix design
• Additional requirements for transportation,
pouring and curing
• Protection of formwork and concrete at
early stage with insulation materials and
heated enclosures
• Stringent control of temperature variation in
time and temperature gradient in the
concrete.
Figure 18 – Steam curing in the precast yard
Etuvage sur la zone de préfabrication
Figure 20 – Pier cast under heated enclosure
11
 < SOMMAIRE
Contrôle de la géométrie pour répondre aux
conditions requises pour les voies
Le projet de Beijing Tianjin a été le premier à exécuter,
à grande échelle, le système de voie BOGL sur des
ponts. Ce système de voie exige un contrôle de
géométrie rigoureux du génie civil :
• Alignement en absolu du tablier : ± 7 mm
• Alignement en relatif du tablier adjacent :
± 3 mm (puis portée à ±10mm)
• Planéité du tablier : 3 mm à la règle de 4 m
Les surfaces se trouvant hors tolérance ont été
réparées par polissage de la surface du pont ou par
ajout d'une couche supplémentaire de mortier.
Figure 22 - Polissage des plateformes dans la zone de
précontrainte pour obtenir la planéité requise
Polishing the decks in the precast yard to reach the
deck flatness requirement
Contrôle de la déformation due au fluage
Parce que l'ajustement ultérieur de l'alignement vertical
de la dalle de voie est difficile et coûteux, les
déformations verticales des travées à cause du fluage
ont été limitées à 10mm après l'installation de la voie.
Pour des grandes travées, comme celle de
60+128+60m sur la 4ème rocade, il a alors été
nécessaire de contrôler la déformation verticale du
tablier pendant la construction et avant l'installation de
la voie. Les travaux de la voie ont seulement
commencé lorsque les déformations dues au fluage ont
été maîtrisées.
8. CONCLUSION
Les travaux de génie civil de la première ligne à
Grande Vitesse entre Beijing et Tianjin ont été réalisés
de décembre 2005 à septembre 2007, en seulement
22 mois.
Le premier train commercial a été mis en circulation à
350km/h le 1er août 2008, dans les temps. Il réduit la
durée de voyage de 70 minutes à 30 minutes. Le prix du
billet est de 58 ¥ en deuxième classe (environ 7€) et 69 ¥
en première classe (environ 8€). Le développement futur
pourra voir une extension de 40 km de Tianjin à Tanggu,
ainsi qu’une ligne secondaire pour transporter les
passagers en provenance ou en partance de l’Aéroport
International de Beijing.
SYSTRA, en partenariat avec CARS et le Premier
Institut d’Etudes Ferroviaires, a effectué la consultation
technique et la supervision générale du génie civil.
Projet ferroviaire à grande vitesse de Beijing Tianjing : La première ligne ferroviaire à grande vitesse en Chine /
Beijing Tianjing high speed railway project: The first high speed rail line in China
Ivan Wouts, Philippe Moine
>
Geometry control to satisfy stringent track
requirements
The Beijing Tianjin project was the first to implement,
at a large scale, the BOGL's track system on
bridges. This track system requires very stringent
geometry control for the civil structures:
• Deck absolute elevation: ±7mm
• Adjacent deck relative elevation: ±3mm (later
changed to ±10mm)
• Deck flatness: 3mm on a 4m rule
Areas where geometry was out of tolerance were
repaired by either polishing the surface of the deck
or adding an additional layer of mortar.
Figure 23 - Repairing the deck surface to achieve the
requirements for the relative elevation between
adjacent decks
Réparation de la surface pour obtenir la hauteur
relative requise entre les tabliers adjacents
Monitoring the deformation due to creep
Because later adjustment of the slab track's vertical
alignment is difficult and costly, the vertical
deformations of the spans due to creep were limited
to 10mm after installation of the track.
For long spans, such as the 60+128+60m on the 4th
ring road, it was then necessary to monitor the
vertical deformation of the deck during construction
and prior to the track installation. Track works started
only when creep deformations were under control.
8. CONCLUSIONS
The civil work construction of the first High Speed
Railway line between Beijing and Tianjin lasted from
December 2005 to September 2007, in just 22
months.
The first commercial train operated at 350km/h on
August 1st, 2008, on schedule. It reduces the travel
duration from 70 minutes to 30 minutes. A journey
fare is 58¥ in second class (7€ approx.) and 69¥ in
first class (8€ approx.). Expansion may see a 40km
extension from Tianjin to Tanggu, as well a branch
line to transport passengers to and from Beijing
Capital International Airport.
SYSTRA, in the joint venture with CARS and First
Railway Design Institute, carried out the technical
consultation and the general supervision of the civil
works.
12
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

LE RENFORCEMENT DU PONT SUR L’OISE

PAR PRÉCONTRAINTE ADDITIONNELLE

PONT SUR L’OISE REINFORCEMENT

BY ADDITIONAL POST-TENSION

Yannick JEANJEAN
SANEF
Jérémie BAUMGARTNER, Pierric LEPERT
EIFFAGE TP

1- PRÉSENTATION DE L’OUVRAGE 1- STRUCTURE PRESENTATION

Le Pont sur l’Oise est un ouvrage en béton
précontraint à 2 tabliers parallèles constitués d’un
caisson à 3 âmes chacun. Il a été construit entre
1963 et 1965 par la méthode des encorbellements
successifs de voussoirs coulés en place à partir de
chaque culée contrepoids. Il permet à l’autoroute A1
de franchir la rivière l’Oise à 60km au nord de Paris.
Il comprend 3 travées de portée 18m, 80m et 18m.
Chaque tablier, dont la hauteur varie de 7.75m sur
pile à 3.60m à la clé, a une largeur de 14.20m et
supporte 3 voies et une Bande d’Arrêt d’Urgence
(BAU) réduite.
The “Pont sur l’Oise” is a segmental bridge that allows
A1 highway to cross over river l’Oise, 60km north of
Paris. It is a post-tensioned twin box-girder bridge,
which was built between 1963 and 1965, using in
place-cast segments.
There are 2 short access spans of 18m-long each, and
the main span is 80m-long. The height of the main
span range from 3.60m at the keystone to 7.75m above
the piers, and the width is 14.20m for each deck, which
supports 3 lanes and a reduced Emergency Stop Lane
(ESL).

Image 1 – Vue du tablier à poutres-caissons / Double box-girder Bridge

Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle / Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension 1
Yannick Jeanjean, Jérémie Baumgartner, Pierric Lepert
 < SOMMAIRE >

Image 2 – Coupe longitudinale de l’ouvrage / Longitudinal section of the bridge

Les effets du gradient thermique et du retrait/fluage
n’avaient pas été pris en compte lors de la
construction de l’ouvrage. Les essais de chargement
effectués en 2005 et 2006 pour définir l’état de
l’ouvrage et l’importance du renforcement ont
confirmé des tractions en fibre inférieure à la clé de
la travée centrale.
Dans le cadre de la pérennité des conditions de
circulation et d’une gestion optimale de son
Patrimoine, le maître d’ouvrage, SANEF, a décidé de
réaliser des travaux préventifs visant à renforcer
structurellement l’ouvrage.
Effects of temperature gradient and shrinking/creeping
of concrete were not taken in consideration during the
bridge construction. Load tests carried out in 2005 and
2006 in order to check the structure condition confirmed
the existing tensions in the lower slab at the keystone of
the main span.
In order to ensure the durability of the bridge and the
optimum management of its properties, the
contractor, SANEF, decided to launch preventive
strengthening works.

Image 3 – Coupe transversale sur pile / Cross section on piers

En plus de la maintenance habituelle, il a donc été
décidé de mettre en place une précontrainte
additionnelle par post-tension à l’intérieur des
poutres-caissons. Ceci afin d’annuler les tractions
dans la structure et de refermer les joints de
voussoirs en fibre supérieure.
In addition to usual maintenance works, it was
decided to strengthen the bridge by additional
longitudinal post-tension inside the box girders. This
would result in cancelling the tension in the structure
and thus closing the segment joints in the upper
slab.

Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle / Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension 2
Yannick Jeanjean, Jérémie Baumgartner, Pierric Lepert
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2- TRAVAUX DE CONFORTEMENT
2.1. Bétonnage
La première étape des travaux a été la construction
d’imposants massifs d’ancrage en béton, derrière les
entretoises de chaque pile. Ces massifs sont situés
dans les chambres creuses et sont prolongés à
l’extérieur par des « oreilles » de chaque côté des
tabliers (voir image 3).
Le béton mis en œuvre était auto-plaçant, et
répondait à la norme EN 206-9. Sa désignation
complète est :
BPS NF 206.1 C40/50 CMIII/A 42.5N CE CP1 NF 12
SF2 XF1 cl 0,20
Une étude de formulation et une simulation thermique
ont été réalisées lors des études de conception, et une
épreuve de convenance a également été réalisée
préalablement à la mise en œuvre. Un contrôle à la
table d’étalement était effectué pour chaque toupie
(images 4).
Le bétonnage a été une étape majeure et délicate du
chantier compte tenu de la quantité importante de
béton à mettre en œuvre (135m3). Le béton était
pompé depuis les camions au travers de trappe de
bétonnage vers les coffrages (image 5).
Après le bétonnage, la montée en température a été
suivie au moyen de sonde, afin de s’assurer de
l’absence du risque de RSI (Réaction Sulfatique
Interne) à long-terme.
Image 4 – Vérification du béton sur chantier
Concrete being tested after arrival on site
2.2. Précontrainte additionnelle par post-tension
Les massifs d’ancrage de la précontrainte
additionnelle 19T15 (image 6) ne devaient pas
transmettre d’effort sur les entretoises de pile
existantes. Ces massifs ont donc été « cloués » sur
les âmes existantes par précontrainte transversale
12T15 dont les ancrages ont été positionnés dans
les oreilles extérieures (images 7 et 8).
Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle / Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension
Yannick Jeanjean, Jérémie Baumgartner, Pierric Lepert
>
2. REINFORCEMENT WORKS
2.1. Concreting
The first step of these works was the construction of
massive reinforced concrete blocks behind the
existing struts above each pier. They are located
inside the hollow chambers and extend outside the
segments, under the corbellings (see picture 3).
The concrete used was self-levelling according to
European Norm EN-206-9, its designation being:
BPS NF 206.1 C40/50 CMIII/A 42.5N CE CP1 NF 12
SF2 XF1 cl 0,20
Formulation study and thermal simulation had been
carried out before starting the fabrication, and some
extra tests were done on site when the first trucks
arrived (slump test).
The concreting was a major operation, considering
3
that more than 135m of concrete had to be put in
place. It was delivered to the job-site by mixer-trucks
underneath the bridge and was then pumped
through existing hatches.
After concreting, the temperature elevation was
closely monitored using sensors, in order to confirm
there is no risk of Alkali-Aggregate Reaction in the
future.
Picture 5 – Concrete pumped in the formwork
Pompage du béton dans le coffrage
2.2. Post-tensioning
The new concrete blocks were not supposed to
transmit any load to the existing struts. They were
then “nailed” on the existing segment walls using
transversal post-tension, which crosses the entire
width of the block, through the segment walls and
anchored outside these walls(Pictures 7 and 8).
3
 < SOMMAIRE >

Image 6 – Ancrages de précontrainte longitudinale dans le ferraillage des massifs d’ancrage

PT anchorages placed inside the reinforcement bars

Nouveau massif d’ancrage en béton

New Concrete Block
Précontrainte longitudinal
Longitudinal post-tension
(16 x 19T15)

Précontrainte transversale Entretoise existante

(clouage) Existing Strut
Transversal post-tension
(7 x 12T15)

Image 7 – Ancrages de la précontrainte longitudinale

Anchorages of the longitudinal post-tension

Cette précontrainte de clouage a pour but de
d’assurer une connexion parfaite entre les massifs et
le tablier-caisson.
Pour cela, 7 câbles 12T15 de 11m de long sont
installés à chaque extrémité de chaque tablier.
This will ensure a perfect connection between the
concrete blocks and the girder.
To perform this task, 7 cables 12T15 were installed
at both end of each girder. They are straight, 11m-
long and perpendicular to the bridge.

Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle / Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension 4
Yannick Jeanjean, Jérémie Baumgartner, Pierric Lepert
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Image 8 – Ancrages de précontrainte
transversale
Anchorages of the transversal post-tension under the
existing corbellings
Pour assurer un contact parfait entre le béton auto
plaçant des massifs et les âmes, et dans le même
temps s’affranchir de toute fissuration de retrait
(même minime), une injection à la résine a été
réalisée à l’interface massif/âmes avant mise en
tension de la précontrainte transversale. Même si le
massif d’ancrage est en contact avec les entretoises
sur pile, la totalité des efforts est ainsi transmise par
frottement entre le massif et les âmes du tablier et
donc aucune nouvelle sollicitation n’est apportée à la
structure existante.
La précontrainte longitudinale additionnelle est
réalisée au moyen de 8 câbles 19T15 de 87m de
long par caisson.
Enfin, les travaux de précontrainte se sont achevés
par la mise en tension des câbles et l’injection des
gaines à la cire pétrolière (image 9).
3- PRINCIPAUX INTERVENANTS
Maîtrise d’Ouvrage : SANEF
Maîtrise d’Œuvre : SNCF (Direction Technique –
Département Ouvrages d’Art) / INEXIA
Entreprise : Groupement EIFFAGE TP / EIFFAGE
TP Division Précontrainte
LRPC de Lille pour instrumentation et essais de
chargement
Renforcement du pont sur l’Oise par précontrainte additionnelle / Pont sur l’Oise reinforcement by additional post-tension
Yannick Jeanjean, Jérémie Baumgartner, Pierric Lepert
>
Picture 9 – Stressing of main cables
(spare anchorage in the middle)
Mise en tension de câbles
(ancrage vide au centre)
To ensure a perfect contact between the new
concrete blocks and the segments walls, and to
avoid the shrinking effect, a resin was injected
before the tensioning of the transversal post-tension.
Despite the concrete blocks being in contact with the
existing struts, the load from the additional post-
tension is therefore totally transmitted to the girder
by friction between the concrete block and the
segment’s walls and this arrangement results in no
further solicitations on the existing structure.
The main additional post-tension (longitudinal) is
provided through 8 cables type 19T15 installed in
each girder. They are straight and roughly 87m-long.
Finally, the conclusion of the post-tensioning works
was the tensioning of the main cables, using post-
tensioning jacks at both ends of the cables, and the
injection of the ducts with wax.
3- MAINS PARTNERS
Contractor: SANEF
Project Manager : SNCF (Direction Technique –
Département Ouvrages d’Art) / INEXIA
Company : Joint-venture EIFFAGE TP / EIFFAGE
TP Division Précontrainte
LRPC de Lille for load test and survey
5
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

DURABILITÉ DES RENFORCEMENTS D’OUVRAGES PAR LA

TECHNIQUE DES COMPOSITES COLLÉS

DURABILITY OF ADHESIVELY BONDED COMPOSITE

REINFORCEMENTS FOR CONCRETE STRUCTURES

Sylvain CHATAIGNER, Marjorie RABASSE, Christophe AUBAGNAC

Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun, Autun
Karim BENZARTI, Marc QUIERTANT
Université Paris-Est, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

La technique du renforcement de structures par collage
de matériaux composites est de plus en plus utilisée
dans le domaine du génie civil. Si l’efficacité de cette
technique n’est plus à démontrer [1,2], de nombreuses
questions subsistent concernant sa durabilité [3]. On
constate d’ailleurs que ce questionnement concernant
la durabilité des assemblages se retrouve dans la
majorité des utilisations structurelles du collage [4,5].
Applications of fiber reinforced polymer composites
(FRP) to the strengthening of civil infrastructures have
met a growing popularity in the last decade. If the
effectiveness of the technique is now widely recognized
[1,2], many questions remain regarding durability
issues [3]. In a more general way, durability aspects are
still to be addressed for structural assemblies involving
adhesively bonded joints [4,5].

La plupart des guides de conceptions de renforcements
par collage de matériaux composites proposent de tenir
compte d’une éventuelle perte de performance du joint
collé, relative à sa durabilité, au travers de coefficients
de sécurité appliqués aux propriétés des matériaux
composites [6,7,8]. Pour déterminer au mieux ces
différents coefficients, plusieurs études se sont
intéressé au vieillissement des assemblages collés
composite/béton [9, 10,11]. Celles-ci ont démontré le
rôle prépondérant de l’humidité dans la dégradation du
joint collé, que ce soit en immersion directe ou dans un
air saturé.
La présente étude s’intéresse à deux systèmes de
renforcement commercialisés en France. Le premier
système est un tissu sec à fibres de carbone. L’adhésif
et la matrice sont un seul et même matériau de type
époxy bi-composant polymérisant à température
ambiante. Le second système est un plat pultrudé à
fibres de carbone collé sur site à l’aide d’un adhésif
époxy bi-composant polymérisant à température
ambiante.
Most of the design guidelines devoted to FRP
strengthened concrete structures introduce safety
coefficients on FRP properties, to account for possible
deteriorations of both the composite reinforcement itself
and the adhesive bond under service conditions.
[6,7,8]. In recent years, substantial research efforts
were undertaken to investigate the environmental
ageing behaviour of FRP/concrete bonded interfaces
[9,10,11]. Most of these studies showed significant
effects of wet environments (direct immersion or
exposure to water saturated air) on the long-term
performances of FRP strengthened concrete
specimens.
The present study focuses on two FRP reinforcement
systems commercially available on the French market.
The first system is based on carbon fibre sheets that
are directly bonded onsite on the concrete structure
using an ambient temperature curing epoxy adhesive
(wet lay-up process). In this case, the adhesive also
constitutes the polymer matrix of the composite
laminate. The second system is a pultruded carbon
plate reinforcement, which is again associated to an
ambient curing bi-component epoxy adhesive.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 1
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE
Pour ces deux systèmes, des éprouvettes de béton ont
été renforcées et stockées en ambiance de
vieillissement accéléré, i.e. 40°C et air saturé en
humidité (minimum de 95% HR). Cette température a
été choisie de façon à rester inférieure à la température
de transition des adhésifs tout en accélérant la
cinétique d’absorption d’eau par les matériaux. Ces
éprouvettes, ainsi que des éprouvettes de matériaux
(béton, résines époxy, composites) ont ensuite été
testées à intervalles réguliers pour suivre leur évolution
au cours du vieillissement.
La première partie de cet article présente de manière
plus détaillée les éprouvettes utilisées, et les conditions
de vieillissement. La seconde partie s’intéresse ensuite
à la caractérisation des matériaux seuls. Enfin, la
dernière partie aborde l’évolution du comportement des
assemblages collés étudiés au travers de deux essais :
un essai de sollicitation en traction du joint (l’essai de
pastillage) et un essai de sollicitation en cisaillement
(l’essai sur joint à simple recouvrement). Les évolutions
observées sont ensuite commentées au regard des
résultats obtenus lors de l’étude des matériaux seuls.
Il est important de noter que cette étude s’intéresse à
deux procédés particuliers, et qu’elle n’est pas
représentative à ce titre de l’ensemble des procédés de
renforcement par collage de matériaux composites.
2. DESCRIPTION DU PROTOCOLE
EXPÉRIMENTAL
Deux procédés de renforcement différents ont été
testés vis-à-vis de leur durabilité: un plat pultrudé à
fibres de carbone (CP) et un tissu sec à fibres de
carbone (CS). Ce chapitre décrit la préparation des
différents échantillons et les conditions de vieillissement
choisies.
2.1. Eprouvettes
Pour chaque procédé, l’ensemble des échantillons a
été préparé avec une seule et même gâchée de béton.
Une éprouvette spécifique présentant une interface
collée a été conçue pour réaliser l’essai de pastillage et
l’essai de cisaillement sur une seule et même
éprouvette (Figure 1). Les essais de compression sur le
matériau béton ont été réalisés sur des éprouvettes
carottées selon la norme d’essai EN 12 390-3 [12], les
essais de traction par pastillage ont été réalisés selon
la norme EN 1542, et les essais de cisaillement sur
joint à simple recouvrement ont été réalisés selon le
protocole décrit dans les références [14,15].
Le béton utilisé a été formulé avec un ciment CEM II
32.5 et des agrégats silico-calcaires (6-10 et 10-20
mm) avec un rapport eau/ciment de 0,55.
Une cure du béton de 28 jours a été respectée avant
l’application des renforts en composites collés.
Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
>
Concrete specimens were strengthened using these
two systems, and the ageing behaviour of both the
constitutive materials (concrete, epoxies, FRP
materials) and the bonded interfaces were investigated.
In this regard, specific ageing conditions were chosen,
i.e., a temperature of 40°C and a relative humidity of at
least 95%. Such conditions were intended to accelerate
the moisture sorption phenomenon, while keeping the
temperature value just below the usual glass transition
temperature range of ambient cured epoxies used in
construction.
In the first part of the paper, details of the preparation of
the test specimens and the storage conditions are
presented. The second part is then dedicated to the
characterization of the constitutive bulk materials. Then,
after a brief description of the test methods, results on
ageing behaviours are presented. The last part is
concerned with the assessment of the mechanical
property-evolutions for ageing FRP/concrete interfaces,
using two different characterization methods: the usual
pull-off test and a single lap shear test. Apparent
evolutions are discussed in the light of the results
obtained for individual constituents.
It must be pointed out that this study, which focuses on
two specific systems, tries to draw some general trends
but might not be representative of all strengthening
systems available on the market.
2. SAMPLES DESCRIPTION AND
STORAGE DESCRIPTION
Two FRP systems were tested with regard to their long-
term performances: a pultruded carbon plate system
and a carbon fibre sheet system (respectively referred
as CP and CS). The next section describes the
preparation of the bulk material samples and the FRP
strengthened concrete specimens.
2.1. Samples
All material samples and test specimens of each FRP
system were prepared from the same batches of
materials in order to avoid discrepancies due to
material heterogeneities. FRP strengthened concrete
elements (shown in Figure 1) were specifically
designed, to carry out all mechanical tests on the same
specimen. Concrete compressive strength was
measured from samples cored from the previous
specimens according to EN 12 390-3 European
standard [12]; adhesive bond characterizations of the
concrete/FRP interfaces were also performed either by
the pull-off method according to EN 1542 European
standard [13], or by a single lap shear test which has
been extensively described in references [14,15].
Concrete blocs were cast from a CEM II 32.5 cement
and silico-calcareous aggregates (6-10 and 10-20 mm)
with a water to cement ratio of 0.55.
A maturing period of 28 days was observed before the
application of FRP reinforcements.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Pull-off
Shear strength
test
Concrete
compressive 210 mm
strength
210 mm
410 mm
Fig.1 Eprouvette d’essai de l’assemblage collé / FRP
strengthened concrete specimen
Pour chacun des deux procédés, 39 échantillons
d’assemblages collés (Figure 1) ont été préparés afin
de réaliser 13 échéances d’essais, trois échantillons
étant testés à chaque échéance. Le collage des
renforts en matériaux composites a été réalisé par les
entreprises spécialisées conformément aux fiches
techniques.
En plus de ces éprouvettes d’assemblages collés, des
éprouvettes spécifiques de résine époxy ont été
fabriquées en forme d’haltères pour réaliser les essais
de traction ou en forme parallélépipède pour les essais
de visco-analyse (voir Figure 2).
2.2. Conditions de vieillissement
Une fois fabriquées, la totalité des éprouvettes est
stockée en conditions laboratoire pendant 7 jours
(20°C). Les essais de référence (i.e. préalables au
vieillissement) sont ensuite réalisés avant stockage du
reste des éprouvettes dans une enceinte climatique de
vieillissement (40°C et plus de 95 % d’humidité
relative).
Les deux parties suivantes présentent les résultats des
investigations expérimentales. Pour tous les essais, la
situation de « référence » correspond au premier essai
réalisé 7 jours après mise en œuvre des renforcements
collés.
3. VIEILLISSEMENT DES MATÉRIAUX
CONSTITUTIFS
Chacun des trois matériaux présents dans le joint collé
a été testé de manière individuelle : le béton, le
composite, et la résine époxy. En ce qui concerne le
matériau composite (plat pultrudé, ou tissus sec
imprégné de résine époxy), les essais de traction
réalisés n’ont pas révélé d’évolution significative.
Bien que dans le cas du tissu imprégné, des essais
complémentaires soient nécessaires au regard d’un
éventuel vieillissement de la matrice, la caractérisation
du vieillissement spécifique du matériau composite ne
sera pas abordée dans cet article où nous
concentrerons nos investigations sur le vieillissement
du joint collé.
Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
>
For each FRP system, a series of 39 reinforced
concrete specimens was prepared; this number is
intended for 13 test sessions corresponding to different
periods of ageing (tests are repeated 3 times at each
test session). Bonding of the FRP systems was
achieved by professional staff according to the
technical data sheet provided by FRP suppliers.
Besides, additional samples of the bulk epoxy
adhesives were also realized, either parallelepipedic or
dumbbell shaped, in order to evaluate the moisture
sorption characteristics and to perform thermal
analyses and tensile tests on the polymer materials.
Figure 2 shows some pictures of the different samples.
a)
b) c) d)
Fig.2 Epoxy samples: a) bulk b) dumbbell shaped;
concrete specimens strengthened by c) carbon fiber
sheets or d) pultruded carbon plates. / Eprouvettes de
résine a) barreaux b) haltères ; Eprouvette d’essai de
l’assemblage collé c) tissu collé d) plat pultrudé
2.2. Ageing conditions
Once realized, all samples were stored during 7 days
under laboratory conditions (20°C) before performin g
the reference test session (before ageing). Then,
remaining samples are stored in a climatic room under
accelerated ageing conditions, at a temperature of
40°C and a relative humidity higher than 95%.
Results of the various characterizations will be
presented in the next sections. In all cases, the first test
session corresponds to the initial state of the
specimens (after 7 days ambient temperature curing of
the epoxy adhesive), just before stating the ageing
treatment.
3. AGEING BEHAVIOUR OF THE
CONSTITUTIVE MATERIALS
The three materials of the bonded joints were studied
individually: concrete, FRP and adhesives. The results
of FRP material characterisation are not presented
here. In the case, of the pultruded plate system, tensile
tests did not reveal any significant evolution during
ageing. For the carbon sheet system, further
experiments are needed but the first investigations
revealed that tensile strength of the composite laminate
was only few affected by ageing. These results are not
presented here.
3
 < SOMMAIRE
3.1. Evolution du béton
Des essais de compression sur le matériau béton ont
été réalisés sur des éprouvettes cylindriques carottées
dans les échantillons d’assemblages collés (Figure 1)
et selon la norme EN 12390-3 [12]. Trois échantillons
ont été testés à chaque échéance pour évaluer la
dispersion des résultats. Ceux-ci sont présentés en
figure 3 pour les deux procédés (CS et CP). On
observe une légère augmentation de la résistance en
compression du matériau béton, ce qui est dû à la
poursuite du phénomène d’hydratation du ciment en
environnement chaud et humide. La différence
observée entre les deux procédés en terme de
résistance est due au fait que deux gâchées différentes
ont été réalisées pour les deux procédés. On retiendra
toutefois que l’évolution des propriétés du béton reste
de faible amplitude.
3.2. Evolution du matériau adhésif
Des mesures de la variation de masse des échantillons
ont été réalisées pour les deux résines époxy (dont la
cure a été réalisée à la température du laboratoire). Les
résultats sont donnés en figure 4 a. La prise de masse
en eau suit une absorption Fickienne avant d’atteindre
un palier de saturation autour de 2 à 2,5 %. Les deux
niveaux de saturation sont proches pour les deux
systèmes étudiés. On notera en revanche que la
cinétique d’absorption d’eau est très différente et qu’elle
est plus élevée pour l’adhésif associé au procédé du
plat pultrudé.
Pour chaque échéance la température de transition
vitreuse des résines époxy a été mesurée à l’aide d’une
DSC modulée (Calorimètre à balayage différentiel). Les
analyses ont été réalisées de –30°C à +200°C suivan t
une vitesse d’échauffement de 1.5°C/min avec un
signal harmonique superposé d’amplitude 0,4°C et
d’une période de 60s. La température de transition
vitreuse est ensuite déterminée selon la méthode des
tangentes en s’intéressant au saut de la partie
réversible du thermogramme. La figure 4 b) donne
l’évolution de cette température caractéristique pour les
deux résines étudiées. On observe deux tendances
différentes résultant de deux phénomènes
antagonistes : une augmentation de la température de
transition vitreuse correspondant à une poursuite de la
polymérisation ; une diminution de cette même
température correspondant à une plastification du
réseau polymérique.
Les deux résines étudiées ont des comportements très
différents : la température de transition vitreuse de la
résine associée au procédé du plat pultrudé (CP)
observe une forte diminution due à une plastification du
polymère. Dans le cas du second adhésif, ce
phénomène de plastification reste plus limité. Ceci peut
être lié aux différences observées en terme de
cinétique d’absorption d’eau. Des conclusions
similaires ont été formulées à partir d’essais de visco-
analyse qui ne sont pas présentés dans cet article.
Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
>
3.1. Evolution of the concrete properties
Compression tests were carried out according to EN
12390-3 European standards [12]. Samples were cored
from the concrete specimens (Figure 1). Tests were
repeated tree times in order to obtain statistical data.
Results are shown in Figure 3 for concrete samples
removed from both the CP and CS strengthened
specimens. A slight and progressive increase in the
compressive strength values can be observed, which
was expected due to the continuation of the hydration
process in the warm and wet environment. The small
difference between the two series of results can be
related to the two distinct batches of concrete used for
the casting of CP and CS strengthened specimens.
50
Compressive strength, in MPa
45
40
35
30
25
20
15
10
CS
5
CP
0
0 200 400 600
A geing tim e, in days
Fig.3 Time evolution of the concrete compressive
strength for core samples removed from the CP and
CS strengthened specimens – Evolution de la
résistance du béton des éprouvettes CP et CS.
3.2. Evolution of the bulk adhesives
Mass uptakes (ratios between the mass variation and
the initial mass) of the two ambient temperature cured
epoxies were first monitored as a function of ageing
time. The results are given in figure 4 a. A classical Fick
absorption curve can be observed followed by a
saturation of the polymer materials for mass uptakes
around 2-2.5%. If the saturation levels are very close
for the two epoxies, the sorption kinetics is however
much higher for the adhesive used with the carbon
plate.
Changes in the glass transition temperature (Tg)
induced by ageing were measured using a modulated
differential scanning calorimetry (MDSC). Analyses
were performed from -30°C to +200°C following a lin ear
heating rate of 1.5°C/min and with a superimposed
harmonic signal with amplitude of 0.4°C and a perio d of
60s. The glass transition phenomenon resulted in a
jump in the specific heat capacity on the reversible heat
flow thermogram, and the Tg value was determined
using the midpoint-by-half-height method. Figure 4b
shows Tg evolutions versus ageing time for the two
epoxies.
4
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

3 Observed variations can be assigned to the competition

between two antagonistic phenomena: on the one
2,5 hand, the post-curing of the adhesive leading to an
increase in Tg, and on the other hand, the plasticization
of the polymer which induces a decrease in Tg.
Mass uptake

1,5 80

Glass transition temperature, in °C

1 70

0,5 CS 60
CP
0 50
0 50 100 150 40
Time, in days
30
Fig.4 a) Prise de masse des adhésifs des procédés CS
et CP - Mass uptakes of the ageing bulk epoxies 20
associated to the CS and CP strengthening systems. CS
10
CP
Parallèlement à ces essais de caractérisation physico- 0
chimiques, des essais de traction ont été réalisés sur
0 100 200 300
des haltères de résine à une vitesse de déplacement
constante de 1 mm/min. la déformation longitudinale a Time, in days
été enregistrée par des jauges de déformation. Les
Fig.4 b) Evolution of Tg versus ageing time for the
courbes contrainte/déformation en traction des deux
résines établies pour trois âges différents sont ageing bulk epoxies of the CS and CP strengthening
présentés en figures 5 a) et 5 b). On observe que pour systems - Evolution de la Tg des adhésifs des
les deux résines, le comportement, initialement de type procédés CS et CP.
élastique fragile, devient élasto-plastique. Ceci se
It is found that the two adhesives exhibit very different
traduit par une diminution de la raideur et de la
behaviours: a large and sharp drop of Tg is observed
contrainte à rupture du matériau ainsi que par un gain
for the adhesive of the CP system, which indicates an
important de ductilité. Cette évolution est plus
extensive plasticization of the polymer network due to
prononcée dans le cas de la résine associée au plat
the moisture sorption process; differently, the second
pultrudé (CP). Ceci est cohérent avec les observations
adhesive of the CS system exhibits much more limited
effectuées par analyse de type DSC.
plasticization. Similar conclusions were drawn from
On notera que la résistance en traction de l’adhésif Dynamical Mechanical Analyses (DMA) experiments,
which are not presented in this paper.
dans le cas de la résine époxy du procédé plat pultrudé
(CP) devient proche de celle du support béton au cours
In addition, series of tensile tests were conducted on
du vieillissement accéléré.
epoxy samples at a constant displacement rate of 1
25 mm/min. Strain gages were used to monitor evolutions
No ageing
30 days ageing
of the axial strain during the tests. Stress/strain curves
Tensile stress, in MPa

20 110 days ageing obtained for the two epoxies after various periods of
ageing are plotted in Figures 5 a) and 5 b). It is found
that the tensile behaviours of the two ageing epoxies
15
both evolves from an elastic behaviour toward a rather
elasto-plastic behaviour, with a significant decrease in
10 the tensile strength and an improved ductility. However,
such changes are much more pronounced for the
5 adhesive associated to the CP system than for the
other epoxy, which is in line with the extensive
0 plasticization shown by the sorption experiments and
0 0,5 1 the DSC analyses.
Axial strain in %
Fig.5 a) Comportement en traction de l’adhésif du
système CP à différents âges - Results of the tensile
tests for the ageing epoxy adhesives associated to the
CP strengthening systems.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 5
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE
4. VIEILLISSEMENT DE L’ASSEMBLAGE
COLLE COMPOSITE/BETON
Cette dernière partie présente les mesures
représentatives de l’évolution des assemblages collés
au cours du vieillissement accéléré. Deux méthodes
d’essais différentes sont utilisées : l’essai de traction
par pastillage et l’essai de cisaillement sur joint à simple
recouvrement
1 0
4.1. Les modes de rupture
L’analyse des modes de rupture est essentielle
lorsqu’on s’intéresse aux assemblages collés. Elle
permet en effet de révéler l’élément faible de
l’assemblage, et peut mettre en relief une préparation
de surface insuffisante (efforts d’adhésion trop faibles).
Les histogrammes des figures 6 a) et 6 b) montrent
l’évolution des modes de rupture pour l’essai de
traction par pastillage pour le cas du procédé tissu sec
(CS) et du procédé plat pultrudé (CP). Aucune
modification du mode de rupture n’est observée dans le
cas du procédé CS. Dans le cas du procédé pultrudé,
on observe une évolution du mode de rupture de
cohésif dans le béton à cohésif dans le matériau
adhésif. Ceci semble corrélé à l’évolution des
propriétés mécaniques en traction de la résine époxy.
100%
90%
80%
Failure mode
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
T0
T2
T4
T6
T8
0
T1
Adhesive failure
Concrete failure Ageing time
Fig.6 a) Evolution des modes de rupture lors des tests
de pastillage effectués sur les renforts collés de type
CS (T1 correspond à la première échéance avant
vieillissement) - Evolution of the failure mode for pull-off
tests performed on CS/concrete interfaces (T1 is the
first session corresponding to the test of unaged
specimens).
Les histogrammes des figures 7 a) et 7 b) concernent
l’évolution des modes de rupture pour l’essai de
cisaillement pour le cas du procédé tissu sec (CS) et du
procédé plat pultrudé (CP). Pour cette sollicitation, on
observe dans les deux cas une évolution du mode de
rupture du mode cohésif dans le béton au mode
cohésif dans le matériau adhésif.
Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
>
25
No ageing
Tensile stress, in MPa
30 days ageing
20 126 days ageing
15
10
5
0
1 2
Axial strain, in %
Fig.5) b) Results of the tensile tests for the ageing
epoxy adhesives associated to the CS strengthening
systems - Comportement en traction de l’adhésif du
système CP à différents âges
It can be noticed that the tensile strength of the epoxy
adhesive associated to the CP system becomes close
to the usual tensile strength of concrete; differently, this
is not observed for the other epoxy.
4. AGEING BEHAVIOUR OF THE
FRP/CONCRETE INTERFACES
This last part is devoted to the presentation of property
evolutions of the adhesive bond during ageing. As
mentioned previously, the mechanical characteristics
were assessed by two different methods: the pull-off
test and a single lap shear test. In the next sections
evolutions of the failure mode, pull-off strength and
shear capacity are presented.
4.1. Failure mode
The analysis of the failure mode is essential when
practising experimental investigations on adhesively
bonded joints as it may reveal inadequate surface
preparation (poor adhesion) and may help identifying
the weakest part of the assembly.
Histograms depicted on figures 6a) and 6b) show the
evolutions of the failure mode during ageing, for pull-off
tests performed on the CS/concrete and the
CP/concrete interfaces. No change is observed in the
first case, as the failure always occurs within the
concrete substrate. However, for the CP/concrete
interface, a clear evolution can be noted, as the failure
location is progressively transferred to the adhesive
layer.
Similar histograms are given on figure 7a and 7b, with
regard to shear tests performed on the two types of
specimens. In that case, an evolution from a concrete
failure toward a glue failure is observed for both types
of interfaces.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Il est important de retenir que les modes de rupture ne 100%

sont pas forcément corrélés entre les deux essais 90%
étudiés. Des conclusions similaires ont été formulées 80%

Failure mode
dans [17]. En ce qui concerne l’essai de traction par 70%
pastillage, on pourra retenir que le pré-carottage de 60%
l’élément béton introduit des concentrations de 50%
contrainte qui peuvent rendre l’essai de pastillage 40%
moins sensible à l’évolution de l’assemblage collé. 30%
20%
100% 10%
90% 0%
80%

T0

T2

T4

T6

T8

0
Failure mode
Failure mode

T1
70% Glue failure
60% Concrete failure Ageing time
50%
40%
30%
Fig.6 b) Evolution of the failure mode for pull-off tests
20% performed on CP/concrete interfaces (T1 is the first
10% session corresponding to the test of unaged
0% specimens). Evolution des modes de rupture lors des
tests de pastillage effectués sur les renforts collés de
T0

T2

T4

T6

T8

type CP (T1 correspond à la première échéance avant

T1

Adhesive failure vieillissement)

Concrete failure Ageing time

It is found that failure modes obtained from the pull-off

Fig.7 a) Evolution des modes de rupture lors des tests
de cisaillement effectués sur les renforts collés de type
CS (T1 correspond à la première échéance avant
vieillissement) - Evolution of the failure mode for shear
tests performed on CS/concrete (T1 is the first session
corresponding to the test of unaged specimens).
4.2. Les charges de rupture
L’évolution de la capacité en pastillage pour les deux
procédés au cours du vieillissement accéléré est
présentée en figure 8. Les tendances observées sont
corrélées aux observations concernant les modes de
rupture. Dans le cas du procédé CS, l’élément béton
and the shear tests are not always consistent, and thus,
results of the 2 methods are not necessarily correlated
(this is the case for the CS/concrete interface in the
present study). Similar conclusions were drawn in
reference [17]. As the pull-off configuration is not
actually based on a pure tensile loading of the adhesive
joint and involves stress concentrations within the
substrate due to the partial coring of concrete, it may be
less sensitive than the shear test to the evolutions of
the adhesive properties.
100%
90%
80%
Failure mode

70%
reste l’élément faible du joint collé, le mode de rupture 60%
est inchangé, et la charge à rupture reste quasiment 50%
constante. Il est même possible d’observer une légère 40%
augmentation due à l’amélioration des propriétés 30%
mécaniques du béton. Dans le cas du procédé CP, le 20%
mode de rupture est modifié, ce qui se traduit par une 10%
diminution progressive de la charge à rupture de l’essai 0%
de pastillage.
T0

T2

T4

T6

T8

0
T1

Il apparaît donc que les résultats de l’essai de traction
par pastillage traduisent les évolutions relatives des
matériaux béton et résine époxy. Si la résistance de la
résine époxy reste bien supérieure à celle du béton,
l’essai de pastillage caractérise le support béton. Si en
revanche au cours du vieillissement la résistance de la
résine diminue fortement, l’essai de pastillage
caractérisera la résine époxy.
L’évolution des capacités en cisaillement pour les deux
procédés au cours du vieillissement est donnée en
figure 9. On notera que la capacité initiale est bien plus
importante pour le procédé CP. Ceci est dû aux
différences de géométrie des renforts (la largeur du
procédé pultrudé est de 100 mm et celle du tissu sec
de 80 mm), mais aussi aux différences de longueur
d’ancrage comme expliqué dans [15].
Interfacial failure
Glue failure Ageing time
Concrete failure
Fig.7 b) Evolution of the failure mode for shear tests
performed on CP/concrete (T1 is the first session
corresponding to the test of unaged specimens) -
Evolution des modes de rupture lors des tests de
cisaillement effectués sur les renforts collé de type CP
(T1 correspond à la première échéance avant
vieillissement).
4.2. Ultimate capacity
Evolutions of the pull-off strength of the CS and CP
strengthened specimens are depicted on Figure 8.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 7
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE
Aucune évolution claire de la capacité en cisaillement
ne se dégage. Ceci semble à première vue décorrélé
des observations concernant les modes de rupture. Il
est cependant possible d’expliquer ce phénomène en
s’intéressant aux mécanismes de transfert des efforts.
C’est l’objet du paragraphe suivant.
70
60
Ultimate capacity for
the shear test, in kN
50
40
30
20
10
0 are correlated to the evolution of the concrete material.
0 20 0 4 00
A g e in g tim e , in da ys
Fig.9 Evolution de la résistance au cisaillement des
procédés CS et CP - Time evolution of the ultimate
shear capacity for the CS and CP strengthened
specimens.
4.3. Le transfert des efforts par cisaillement
Afin d’étudier le transfert des efforts en cisaillement et
son évolution au cours du vieillissement, pour chaque
échéance, un des trois essais de cisaillement a été
instrumenté de cinq jauges de déformations placées en
surface du renfort composite collé comme indiqué en
figure 10. L’origine de l’abscisse du joint collé est
définie par défaut comme le début du joint de colle au
point d’application de la charge.
Applied
force
Concrete slab
Fig.10 Position des jauges collées sur le composite -
Locations of the strain gages along the bonded FRP.
Les figures 11 a) et 11 b) montrent les profils de
déformation le long du composite pour, respectivement,
l’essai référence et l’essai après 12 mois de
vieillissement dans le cas du procédé plat pultrudé CP
(chaque couleur correspond à un niveau de charge).
Ces profils permettent de déterminer la longueur
d’ancrage élastique (pour les charges les plus faibles) :
on constate que le vieillissement tend à augmenter cette
longueur d’ancrage caractéristique. Dans le cas présent,
elle semble être de l’ordre de 130 mm à l’état référence,
et de l’ordre de 200 mm à l’état vieilli. La plastification de
la résine permet donc le transfert des efforts en
cisaillement sur une longueur plus importante. Ceci
conduit à mieux répartir les efforts. Lorsque la résistance
de la résine a suffisamment chuté, ceci peut conduire à
une rupture dans l’adhésif et à une diminution de la
capacité du joint collé en cisaillement.
Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
>
Observed trends are in fair agreement with the
evolutions of the failure modes: as regards the
CS/concrete interface, it was shown that the concrete
substrate remained the weakest part of the assembly,
and thus, the slight increase in the pull-off strength is
consistent with the property change of the concrete
material. Differently, in the case of the CP/concrete
interface, the pull-off strength exhibits a strong
CS decrease, which is rather consistent with the large
CP decay of the epoxy properties due to the plasticization
effect.
From these observations, it apears that pull-off results
are mainly dependent on the relative evolutions of the
bulk concrete and epoxy tensile characteristics during
ageing. If the ratio between concrete and epoxy
strengths remains low, changes in the pull-off strength
60 0 However, if this ratio becomes close to 1, pull-off results
rather reflect the property evolutions of the epoxy
polymer (as for CP/concrete interfaces).
5
Pull-off strength, in MPa
4 ,5 CS
4 CP
3 ,5
3
2 ,5
2
1 ,5
1
0 ,5
0
0 200 400 600
A g e in g tim e , in d a y s
Fig.8 Time evolution of the pull-off strength of the CS
and CP strengthened specimens - Evolution des
résistances mesurées par pastillage sur les renforts
Composite
reinforcement
collé des systèmes CS et CP.
Adhesive
Time evolutions of the shear capacity are illustrated on
Figure 9 for the CS and CP strengthened specimens.
First, it is found that the initial capacity is much higher
for the CP/concrete interface than for the other type of
interface. This might be assigned to i) differences in the
specimen geometries (the width of the carbon sheet is
80 mm whereas that of the pultruded plate is 100 mm)
but also to ii) possible differences in the effective
transfer lengths, as explained in [15]. Second, no clear
evolutions of the ultimate shear capacities are observed
during ageing. Without further analysis, this constant
shear capacity could appeared to be not consistent with
the apparent changes in the fracture mode; however,
ageing-induced modifications of the load transfer
mechanisms might provide an explanation to this
phenomenon, as discussed in the next section.
4.3. Shear stress transfer
To investigate further the influence of ageing on the
shear load transfer mechanism, five strain gages were
bonded to the top surface of the FRP reinforcements,
as shown on Figure 10 where the abscissa origin refers
to the free edge of the bonded joint.
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Such instrumentation allows determining strain profiles

Axial strain (*10-6) 2500 along the bonded joint during the shear tests.

2000 Figure 11a and 11b show the axial strain profiles along
the bonded joint (each colour corresponds to a level of
1500 applied load during the shear test) for the initial and 12-
month-aged CP strengthened specimens, respectively.
1000 As regards the aged specimen, the transfer length
measured in the elastic domain (lowest loads) is found
500 to increase significantly compared to that of the initial
specimen, i.e., from 130mm to approximately 200mm.
0 In fact, the plasticization effect previously revealed for
0 50 100 150 200 the bulk epoxies tends to increase the ductility and
reduce the stiffness of the polymer adhesive, both
Absciss along the lap length, in mm
leading to enhanced plastic deformation ability of the
ageing joint. As a more uniform load transfer is
Fig.11 a) Evolution du profil de déformation le long du achieved along the bonded interface, the maximum
composite (système CP non vieilli) durant le shear load capacity remains unchanged despite the
chargement – Axial strain along the bonded FRP at weakening of the epoxy adhesive. However, once the
various load levels, for the initial CP strengthened failure is initiated, the crack propagates along the
specimens. weakest part of the assembly, which becomes
progressively the ageing adhesive joint, hence the
observed change in fracture mode.
2500
In the case of the CS system, the conclusion was not
Axial strain (*10-6)

2000 so clear since the transfer length was shorter and the
strain gage instrumentation did not allow identifying any
1500 clear evolution. Complementary studies are therefore
needed for this particular system.
1000

500
0
0 50 100
Absciss along the lap length, in mm
Fig.11 b) Strain profiles along the bonded joint at
various applied load levels, for the 12-month aged CP
strengthened specimens - Evolution du profil de
déformation le long du composite (système CP agé de
12 mois) durant le chargement
Dans le cas du procédé tissu sec, les conclusions
concernant le transfert des efforts n’ont pas pu être
déterminées de manière aussi précise car sa longueur
de transfert est plus faible, et le maillage de
l’instrumentation utilisé non optimisé. Des études
complémentaires sont en cours.
5. CONCLUSION
Le travail présenté permet de mieux appréhender le
vieillissement de deux procédés de renforcement par
collage de matériaux composites : un tissu sec carbone
et un plat pultrudé carbone. Le vieillissement a été
accéléré en stockant les éprouvettes dans des
conditions chaudes et humides (40°C et plus de 95%
HR).
5. CONCLUSIONS
150 200 The presented work aimed at studying the ageing
behaviours of two composite strengthening systems: a
carbon fiber sheet system and a pultruded carbon plate
system. Accelerated ageing was achieved by exposing
specimens to hydrothermal conditions at 40°C and
95% RH.
Preliminary investigations on the bulk materials
revealed that both adherents (concrete and carbon
plate) did not notably evolve during ageing. As far as
the adhesive was concerned (also the composite matrix
in the case of carbon sheets), an extensive
plasticization phenomenon seemed to occur during
ageing. The latter led to a more ductile mechanical
behaviour with much reduced ultimate capacities. As
regards to experiments carried out on FRP/concrete
interfaces, they relied on two different test settings: the
usual pull-off test and a single lap shear test. It was
shown that results of the two methods were not always
correlated. Using the single lap shear test, a clear
evolution of failure modes was obtained whatever the
considered FRP system. The weakest part of the
assembly, initially assigned to the concrete substrate,
became progressively the polymer adhesive for both
cases. The use of strain gages along the top surface of
the composite reinforcement allowed in the case of the
pultruded carbon plate system identifying major
changes in the load transfer within the joint, such as an
increase in the transfer length associated to the
weakening of the polymer properties.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 9
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE >

Les essais réalisés sur les matériaux seuls ont permis In parallel with these laboratory investigations based on
de montrer que les deux adhérents en présence (béton accelerated ageing, the evolution of composite
et renfort composite) étaient peu affectés par le reinforcements is also monitored on site by using the
vieillissement. En revanche, il a été constaté que la pull-off test (Figure 12), although this test may not
résine époxy était sensible à ces conditions de always account for the actual property evolutions, as
vieillissement : un phénomène important de previously discussed.
plastification du réseau polymérique semble en effet se
produire. Ce dernier conduit à une réduction des
capacités ultimes mécaniques des résines en traction
et à une amélioration de leur ductilité. En parallèle à
ces essais sur matériaux, deux types d’essais sur
assemblages collés ont été réalisés : des essais de
traction par pastillage et des essais de cisaillement sur
joint à simple recouvrement. Il a été montré que les
résultats des deux essais n’étaient pas toujours
corrélés. En ce qui concerne l’essai en cisaillement, on
note qu’une évolution claire du mode de rupture est
observée. L’élément faible du joint collé, initialement le
béton, devient le matériau adhésif. Cependant, ceci ne
se traduit pas par une diminution de la capacité de
l’assemblage collé en cisaillement, car la longueur
d’ancrage du composite collé évolue suite au
vieillissement et permet de mieux redistribuer les efforts Fig.12. Field investigation – essais sur site
(ceci est dû à la plastification de la résine époxy).
For 10-year-old composite repairs, no clear evolution
L’évolution de la longueur d’ancrage a été observée par has been detected under in-service conditions, up to
une série de jauges de déformation placées sur la face now. In the future, a major issue will be to correlate
supérieure du renfort composite collé. Des études accelerated ageing tests to in-service exposures for
complémentaires sont en cours en ce qui concerne le predictive purposes.
procédé tissu sec, mais il semblenque des
comportements similaires se produisent lors du
vieillissement.

Parallèlement à ces investigations en laboratoire, le

vieillissement de renforcements par composites collés
est également suivi sur site (figure 12) via le test de
traction par pastillage depuis dix ans. Bien que cet
essai ne soit pas forcément corrélé aux capacités en
cisaillement de l’assemblage, il nous permet de vérifier
qu’aucune dégradation n’est observée. Une des
perspectives de ce travail reste la corrélation du
vieillissement accéléré avec le vieillissement réel sur
site.

6. RÉFÉRENCES / REFERENCES

1. Pendari S.S., Kant T., and Desai Y.M., “Application of polymer composites in civil construction: A general
review,” Composite structures, V. 84, 2008, pp. 114-124.

2. Hamelin P., “Renforcement des ouvrages d’art par matériaux composites,” Techniques de l’Ingénieur,
AM5615, 2002, pp. 1-10.

3. Karbhari V.M., Chin J.W., Hunston D., Benmokrane B., Juska T., Morgan R., Lesko J.J., Sorathia U., and
Reynaud D., “Durability gap analysis for fiber-reinforced polymer composites in civil infrastructure,” Journal of
Composites for Construction, V. 7, No.3, 2003, pp. 238-247.

4. Hart-Smith L.J., “An engineer asks: is it really important that paint stays stuck on the outside of an aircraft
than that glue stays stuck on the inside?” The journal of adhesion, V. 82, 2006, pp. 181-214.

5. Cognard J., “Some recent progress in adhesion technology and science,” C.R. Chimie, V. 9, 2006, pp. 13-
24.

6. Gangarao H.V.S., Taly N., and Vijay P.V., “Reinforced concrete design with FRP composites,” Taylor and
Francis Group, CRC Press, 2006.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 10
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

7. Hamelin P., “AFGC: Recommendations concerning repairing and strengthening of concrete structures by
composite materials,” in: FRP Composites in Civil Engineering, J.G. Teng (Ed.), V. 1, 2001, pp. 165-175.

8. Karbhari V.M., and Abanilla M.A., “Design factors, reliability, and durability prediction of wet layup
carbon/epoxy used in external strengthening,” Composites: Part B, V. 38, 2007, pp. 10-23.

9. Yang Q.A. Xian G.J., and Karbhari V.M., “Hygrothermal ageing of an epoxy adhesive used in FRP
strengthening of concrete,” Journal of Applied Polymer Science, V. 107, No.4, 2008, pp. 2607-2617.

10. Silva M.A.G., and Biscaia H., “Degradation of bond between FRP and RC beams,” Composite Structures, V.
85, 2008, pp. 164-174.

11. Marouani S., Curtil L., and Hamelin P., “Composites realized by hand lay-up process in civil engineering
environment: initial properties and durability,” Materials and Structures, V. 41, No.5, 2008, pp. 831-851.

12. NF EN 12390-3., “Testing hardened concrete. Part 3: Compressive strength of test specimens,” 2003.

13. EN 1542., “Products and systems for the protection and repair of concrete structures. Test methods.
Measurement of bond strength by pull-off,” 1999.

14. Chataigner S., Caron J.F., Benzarti K., Quiertant M., and Aubagnac C., “Characterization of composite to
concrete bonded interface: Description of the single lap shear test,” European Journal of Environmental and Civil
Engineering, V. 13, 2009, pp. 1073-1082.

15. Chataigner S., Caron J.F., Benzarti K., Quiertant M., and Aubagnac C., “Use of a single lap shear test to
characterize composite to concrete or steel bonded interfaces,” Construction and Building Materials, 2009, To be
published.

16. Karbhari V.M., and Gosh K., “Comparative durability evaluation of ambient temperature cured externally
bonded CFRP and GFRP composites for repair bridges,” Composites: Part A, V. 40, 2009, pp. 1353-1363

17. Aiello M.A., and Leone M., “Interface analysis between FRP RBR system and concrete,” Composites: Part
B, V. 39, 2008, pp. 618-626.

18. Benzarti K., Chataigner S., Quiertant M., Marty C., and Aubagnac C., “Accelerated ageing behaviour of the
adhesive bond between concrete specimens and CFRP overlays,” Construction and Building Materials, 2009, To be
published.

Durabilité des renforcements par collage de matériaux composites des structures en béton / Durability of adhesively 11
bonded composite reinforcements for concrete structures
Sylvain Chataigner, Marjorie Rabasse, Karim Benzarti, Marc Quiertant, Christophe Aubagnac
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
RÉPARATION DU PONT D’ISSY
REHABILITATION OF ISSY BRIDGE
Farid SAÏFI
EGIS JMI
Le pont d’ISSY construit au début des années 1970 par
l’entreprise DODIN (mis en service en 1974) présentait
un déficit de précontrainte longitudinale en raison de la
non prise en compte des phénomènes de fluage et de
gradient thermique comme la plupart des ponts en
béton précontraint de sa génération.
Les désordres constatés lors du suivi de l’ouvrage, les
investigations et les études de diagnostic ont conduit le
Maître d’Ouvrage, le Conseil Général des Hauts de
Seine, à lancer les travaux de réparation de l’ouvrage
et la réfection des superstructures.
1. PRÉSENTATION
1.1. Situation
Le Pont d'Issy situé dans un tissu urbain très dense
permet à la RD 50 de franchir la Seine et de relier les
villes de Boulogne et Issy-les-Moulineaux. Il offre
également un accès piétonnier au parc de l'Ile Saint
Germain, séparée par deux bras de la Seine,
dénommés le "Grand bras" en rive droite côté
Boulogne, et le "Petit bras" en rive gauche côté Issy.
(Photo 1)
Deux ouvrages d'accès situés à l'arrière des culées
côté Boulogne et côté Issy assurent la transition avec la
dalle supérieure des passages inférieurs et les
échanges avec les voies situées sur les quais de la
Seine.
A proximité, en rive gauche, est située la station Issy-
Val de Seine, nœud de transport à la jonction du
terminus du tramway T2 circulant jusqu'à la Défense, et
du RER C desservant le sud-ouest parisien.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
Like most of the prestressed concrete bridges of its
generation, the Issy Bridge over the Seine River,
built at the beginning of the nineteen-seventies by
DODIN (inaugurated in 1974), had insufficient
longitudinal prestressing, due to the fact that creep
and thermal gradient had not been included in the
design calculations.
The deterioration observed during regular monitoring
of the bridge, confirmed by the investigations and
diagnostic studies, prompted the bridge owner,
Hauts de Seine Regional Authority, to carry out
repairs and rehabilitate the superstructure.
1. PRESENTATION
1.1. Location
The Issy Bridge, located in a very dense urban fabric
in Greater Paris, carries road RD 50 across the
Seine, linking the towns of Boulogne on the west and
Issy-les-Moulineaux on the east. It also offers
pedestrian access to the park on Saint Germain
Island, which separates the Seine into a major
branch called “Grand bras” (GB) on the Boulogne
side and a minor branch called “Petit bras” (PB) on
the Issy side (Photo 1).
Two approach structures located behind each of the
abutments connect the bridge to the top slab of the
lower underpasses and the interchanges with the
Seine embankment roads.
The Issy-Val de Seine mass transit station on the
east bank stands at the junction of the terminus of
tram line T2 to La Défense and the RER C rapid-
transit train line to the south-western suburbs of
Paris.
1
 < SOMMAIRE >

Photo 1 : Vue générale élévation amont de l’ouvrage / Overall view in elevation upstream of bridge

Plan de situation / Site plan

1.2. Travure de l'ouvrage 1.2. Spans

L'ouvrage se compose de trois travées continues :
travée de rive côté Boulogne de 68,52 m de portée,
travée centrale de 100,80 m et travée de rive côté Issy-
les-Moulineaux de 35,52 m pour le tablier amont, et
42,02 m pour le tablier aval.
The bridge consists of three continuous spans: an
end span of 68.52 m on the Boulogne side, a 100.80
middle span and, on the Issy side, an end span of
35.52 for the upstream deck and 42.02 for the
downstream deck.

Compte-tenu de la faible longueur de la travée de rive Because the span on the Issy side is much shorter
côté Issy par rapport à la travée centrale, l’appui sur la than the middle span, the east abutment bearing has
culée rive gauche est muni d’un dispositif anti- an uplift restraint device.
soulèvement.

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 2

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Coupe longitidinale et vue en plan / Longitudinal section and plan view
1.3. Géométrie
Le profil en long du tablier présente un rayon saillant de
2500 m.
Le profil en travers de l'ouvrage offrait avant travaux
deux chaussées de 9,00 m de largeur comportant
chacune 3 voies de circulation dans chaque sens,
séparées par un îlot central de 1,00 m et bordées d'un
trottoir de 2,30 m de chaque côté, placé derrière une
bordure Autonor. La largeur hors-tout du tablier est de
25,40 m en section courante.
Lors des travaux la coupe transversale fonctionnelle a
été modifiée au profit des liaisons douces. Une piste
cyclable de largeur 1.95 m a été rajoutée de chaque
côté moyennant la suppression d’une voie de
circulation.
1.4. Appuis
Les appuis sont fondés dans la craie (taux de travail de
3 à 4 bars) sur des semelles superficielles construites à
l'abri de batardeaux. (Photo 2).
Les culées du pont sont en fait des piles-culées. Côté
rive gauche, le voile de la culée est précontraint
verticalement afin d'éviter le soulèvement sur appui,
tout en autorisant les déplacements longitudinaux et les
rotations.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
1.3. Geometry
The lengthwise profile of the deck has a projecting
radius of 2500 m.
The cross-sectional profile of the bridge before
rehabilitation comprised two 9.00 m carriageways
each consisting of 3 lanes of traffic moving in
opposite directions separated by a 1,00 m wide
central reservation. The 2.30 m sidewalks on each
side were protected from traffic by raised curbs. The
overall width of the deck is 25.50 m in the typical
section.
During rehabilitation, the functional cross-section
was modified to accommodate green traffic: a 1.95
m wide bike lane was added on each side, replacing
one of the traffic lanes.
1.4. Substructure
The piles are founded in chalk (working stress of 0.3
to 0.4 MPa) on surface footings built inside
cofferdams. (Photo 2)
The abutments are actually abutment piers. On the
east bank, the abutment wall is prestressed vertically
to prevent uplift on the pier, while allowing
longitudinal displacement and rotation.
3
 < SOMMAIRE >

Coupe transversale (hors réseaux) avant travaux / Cross-section (excluding utilities) before rehabilitation

Coupe transversale fonctionnelle avant travaux et après travaux

Functional cross-section before and after rehabilitation

Photo 2 : Piles Petit Bras (photo prise depuis RG aval) / Petit Bras piers (photo taken upstream from east bank)

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 4

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Les piles et la culée côté Boulogne sont équipées The piers and abutment on the Boulogne side are
d'appui en caoutchouc fretté dont les caractéristiques equipped with steel-reinforced elastomeric bearings
sont récapitulées dans le tableau ci-après : whose properties are summed up in the following
table:

Partie d’ouvrage Type Nombre Caractéristiques

Part of structure Type Number Properties

Encastrement et anti- Voile en BP

Culée côté rive gauche : soulèvement 4 x 12T13 par ½ pont + lest
2
East abutment : End restraint and uplift PC wall
restraint 4 x 12T13 par ½ bridge + ballast
Muni d'une plaque de glissement et
Culée côté rive droite : Caoutchouc fretté de dispositif anti-cheminement
7
West abutment : Reinforced elastomer Equipped with sliding plate and
displacement restraint
TABLIER AVAL / DOWNSTREAM DECK:
Extérieur en rive aval / External on downstream bank 1 400 x 500 x 5 x (12 + 3)
Sous l'âme aval / Under downstream web 1 400 x 500 x 5 x (12 + 3)
Sous l'âme amont / Under upstream web 1 400 x 450 x 5 x (12 + 3)
TABLIER AMONT / UPSTREAM DECK:
Sous l'âme aval / Under downstream web 1 400 x 450 x 5 x (12 + 3)
Sous l'âme amont / Under upstream web 1 400 x 500 x 5 x (12 + 3)
Extérieur en rive amont / External on upstream bank 1 400 x 500 x 5 x (12 + 3)
Nouvel appareil sous l'encorbellement amont
1 250 x 250 x 4 x (10 + 3)
New bearing pad under upstream cantilever
blocs 600 x 1000 x 5 (20 + 4)
Piles Grand Bras Caoutchouc fretté accolés 2 à 2
8 600 x 1000 x 5 (20 + 4) blocks
Grand Bras piers Reinforced elastomer
bracketed 2 x 2
blocs 600 x 1000 x 2 (20 + 4)
Piles Petit Bras Caoutchouc fretté accolés 2 à 2
8
Petit Bras piers Reinforced elastomer 600 x 1000 x 2 (20 + 4) blocks
bracketed 2 x 2

1.5. Tablier 1.5. Deck

Il s'agit d'un tablier en béton précontraint, construit par
encorbellements successifs à l'aide de voussoirs
coulés en place. Le tablier est constitué de deux
poutres caissons à âmes verticales. Le demi-pont
amont a été mis en service en février 1973 ; une
précontrainte transversale de solidarisation des deux
demi-ponts a été mise en œuvre en fin de construction
(août 1974).
La précontrainte longitudinale est constituée de trois
séries de câbles :
• câbles de fléau 12T15,
• câbles de continuité 12T15 remontant dans les
âmes jusqu'au hourdis supérieur,
• câbles de continuité 12Ø8 placés dans le
hourdis inférieur et sur toute sa largeur.
The deck is made of prestressed concrete and was
built by cast-in-place segmental balanced cantilever
construction. It consists of twin box girders with
vertical webs. The upstream half-bridge began
operating in February 1973. Transverse prestressing
to unite the two half-bridges was carried out at the
end of construction in August 1974.
The longitudinal prestressing consists of three sets of
cables:
• 12T15 cantilever cables,
• 12T15 continuity cables passing through the
webs up to the top slab.
• 12 dia 8 continuity cables along the entire width
of the bottom slab.

1.6. Superstructures et équipements 1.6. Deck equipment

En sus des équipements habituels, le tablier est In addition to the usual equipment, the deck has
équipé de candélabres de type « Venise » avec un “Venitian” type lamp posts with 11-m posts and a rear
mât de 11 m et crosse arrière à 4,50 m de hauteur. bracket arm 4.50 m above the ground.

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 5

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
1.7. Réseaux concessionnaires
Compte-tenu de la situation urbaine du pont d’Issy, un
grand nombre de réseaux concessionnaires emprunte
cet ouvrage. (Photos 3 à 5)
Photo 3 : Réseaux concessionnaires dans le caisson
amont avant travaux (à gauche ligne HT 63 kV, à
droite batterie de fourreaux FT)
Utilities in upstream girder before rehabilitation (on
left, 63 kV HV line, on right, France telecom ducts)
Photo 4 : Réseaux concessionnaires entre les 2
caissons avant les travaux (on aperçoit notamment 2
tuyaux Ø800 CGE et une conduite de gaz à droite
Utilities in both girders before rehabilitation (including
2 dia 800 mm water pipes and gas pipe on the right).
On peut mentionner les réseaux suivants :
• RTE ligne HT de 63 à 225 kV
• RATP ligne HT de 15 kV
• EDF ligne HT de 20 kV
• VEOLIA EAU (Ø 700 mm)
• GDF (Ø 200 mm)
• Fourreaux France Telecom placés dans 2 Ø
300 mm
• Fibres optiques LEVEL 3, COLT et SITER
(batterie de fourreaux Ø 32mm)
• CPCU - chauffage urbain (Ø600 et Ø400 mm)
etc.
A l’origine les réseaux étaient logés dans le caisson
amont, le caisson aval, ainsi que dans l’espace central
situé entre les deux caissons.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
1.7. Utilities
Because of the urban location of the Issy Bridge, it
carries a large number of utilities (photos 3 and 5).
Photo 3b : Réseaux concessionnaires dans le caisson
aval avant travaux (à gauche CPCU, à droite RTE,
ligne HT 225kV)
Utilities in downstream girder before rehabilitation (on
left, district heating, on right RTE 225 kV HV line)
Photo 5 : The area between the girders before
the utilities were moved / L’espace entre caissons
après travaux de déplacement des réseaux
.
The following utilities are to be found on the bridge:
• RTE 63 to 225 kV HV power line
• 15 kV HV train line
• EDF 20 kV HV power line
• VEOLIA water pipe (dia 700 mm)
• Gas pipe (dia 200 mm)
• France Telecom conduits inside two dia 300 mm
ducts
• Level3, Colt and Siter optical fibers (set of dia 32
mm ducts)
• CPCU district heating (dia 600 and dia 400 mm),
etc.
Originally, the utilities were housed in the twin box
girders and in the central area between the two.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Suite à l’EPROA réalisé par JMI, il a été décidé de After the preliminary rehabilitation studies carried out
déplacer tous les réseaux en dehors des caissons by JMI, it was decided to take all the utilities out of
pour faire place aux travaux de renforcement du pont. the box girders to facilitate the remedial work.

Finalement, à l’exception d’une ligne HT de 63 kV
restée dans le caisson amont, une ligne HT de 225
kV restée dans le caisson aval, l’ensemble des autres
réseaux ont été déplacés entre les 2 caissons par les
concessionnaires concernés, sous coordination de
l’UGTEV du Conseil Général et avec l’appui technique
d’ECERP/JMI, avant le démarrage des travaux de
renforcement structurel.
Finally, with the exception of a 63 kV HV line in the
upstream box and a 225 kV HV line in the
downstream box, all the utilities were transferred to
the area between the two girders by the utility
companies concerned, under the coordination of the
regional authority's main roads department and the
technical support of ECERP/HMI before the structural
reinforcement work began.

Coupe type des concessionnaires avant travaux / Typical cross-section of utilities before rehabilitation

Coupe type des concessionnaires après travaux / Typical cross-section of utilities after rehabilitation

2. SUIVI DE L’OUVRAGE 2. BRIDGE MONITORING

2.1. Les inspections périodiques 2.1. Periodical inspections

Cinq inspections détaillées ont été réalisées depuis la Five detailed inspections have been carried out
mise en service de l'ouvrage : since the bridge was commissioned:

• 1986 : Laboratoire Régional de l'Est Parisien – • 1986 : Laboratoire Régional de l'Est Parisien –
L.R.E.P. L.R.E.P.
• 1991 : société Assistance Ouvrages d'Art – • 1991 : Assistance Ouvrages d'Art – A.O.A.
A.O.A. • 1996 : A.O.A.
• 1996 : société A.O.A. • 2000 : A.O.A.
• 2000 : société A.O.A. • 2005: ECERP
• 2005 : société ECERP

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 7

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
Lors de l'inspection détaillée réalisée en 1991 (et
confirmée par les inspections suivantes), des désordres
structurels ont été constatés sur ouvrage.
Les principales conclusions de ces inspections sont :
• Fissuration anormale à l'intérieur des caissons à
la jonction hourdis inférieur / âme à mi-portée
de la travée centrale. Cette fissuration est plus
marquée dans le caisson amont où l'ouverture
de la fissure atteint 1,0 à 1,5 mm, contre 0,3
mm pour le caisson aval. La zone d'apparition
de ces fissures est également moins étendue
sur le caisson aval : 1 voussoir de part et d'autre
du clavage contre 3 voussoirs de part et d'autre
du voussoir de clavage, soit environ 30 m.
• Cette fissuration s'accompagne de fissures
longitudinales de 0,1 à 0,3 mm en intrados des
caissons, dans les mêmes zones et avec la
même dissymétrie entre caissons amont et
aval. Dans le caisson amont, quelques aciers
sont apparents et une ségrégation du béton à la
base de l'âme était constatée.
• Une fissuration horizontale en partie supérieure
du voile anti-soulèvement côté Issy.
• Une distorsion importante et une corrosion
avancée des parties métalliques des appuis
glissants se trouvant sur la culée côté Boulogne
(ces appareils ont été changés en 1998 puis
2006 par VSL).
Les inspections périodiques ont aussi mis à jour le
mauvais état des superstructures et de certains
équipements assurant la pérennité de l’ouvrage :
• Les appareils sur piles
• Les joints de chaussée
• L’étanchéité et le revêtement du trottoir
2.2. Recalculs du tablier
Les constats faits au cours de l'inspection détaillée de
1991 ont amené le Conseil Général 92 à mandater la
D.R.E.I.F. pour un recalcul de l'ouvrage vis-à-vis de la
réglementation en vigueur ; ce recalcul, réalisé avec le
programme ST1 du SETRA et en tenant compte du
phasage de construction de l’ouvrage a été achevé en
février 1998. Il permettait d’appréhender les causes des
désordres et d'envisager les actions à entreprendre par
la suite. Ses principales conclusions peuvent être
formulées ainsi :
• Vis à vis de la flexion longitudinale, l'ouvrage
était sous-dimensionné à la fois en section de
béton (l'élancement au 1/50ème à la clé est très
tiré) et en force de précontrainte. Pour un
ouvrage datant des années 1970, ceci est
caractéristique de l'absence de prise en compte
du gradient thermique et de la redistribution par
fluage qui n'était pas d'usage au moment de sa
conception. L'ouvrage ne présentait toutefois
pas de pathologie symptomatique de cette
insuffisance, les charges d'exploitation
réellement appliquées restant probablement
bien inférieures aux charges de calcul.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
During the detailed inspection conducted in 1991
(and confirmed by subsequent inspections),
structural problems were observed on the bridge.
The main conclusions were as follows:
• Abnormal cracking inside the box girders at the
junction between the bottom slab and the web
in the middle of the main span. The cracking
was more apparent in the upstream girder
where the crack opening was 1.0 to 1.5 mm,
against 0.3 mm in the downstream girder. The
crack initiation zone is less extensive on the
downstream girder: 1 segment on either side of
the closure segment against 3 segments on
either side of the closure segment for the
upstream girder, i.e. about 30 m.
• The above cracking was accompanied by
longitudinal cracks of 0.1 to 0.3 mm on the soffit
of the box girders, in the same areas and with
the same dissymmetry for both the upstream
and downstream girders. Several
reinforcements were visible in the upstream
girder, and segregation of the concrete at the
base of the web was observed.
• A horizontal crack on the upper part of the uplift
restraint wall on the Issy side.
• There was also important distortion and
advanced corrosion of the metal parts of the
sliding bearings on the Boulogne abutment (the
bearings were changed by VSL in 1998 and
2006).
The periodical inspections also showed the poor state of
repair of the deck equipment; some of these equipment
parts are essential to the durability of the bridge:
• The bearings on the piers
• The road joints
• Waterproofing and deck wearing surface of the
sidewalk.
2.2. Recalculation of deck
The observations made during the 1991 detailed
inspection prompted the Regional Authority to ask the
regional transport department to recalculate the bridge
according to the current regulations. The new
calculations, carried out using SETRA’s ST1 software
and taking the bridge construction sequencing into
account, was completed in February 1998. They
explained why the damage had occurred and what
remedial action could be envisaged. The main
conclusions can be summed up as follows:
• In terms of longitudinal deflection, the bridge
was under-dimensioned both with respect to the
cross-section of the concrete (a slenderness
ratio of 1/50 at closure is very tight) and the
prestress. This is characteristic of a bridge built
in the seventies when it was not usual practice
to take the thermal gradient and creep
redistribution into account. The bridge, however,
did not show any of the usual symptoms of this
type of insufficiency, probably because the
actual operating loads remained well below the
design loads.
8
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
• Vis-à-vis de la flexion transversale, il existait un
défaut de conception de coffrage (absence de
gousset) et de ferraillage à la jonction
hourdis/âme, qui expliquait les fissures
constatées à cet endroit et la fissuration
longitudinale en intrados des caissons. Le
phénomène était nettement accentué sur le
caisson amont par rapport au caisson aval,
probablement du fait de la mise en service
anticipée du caisson amont.
• L'interaction entre flexion longitudinale et flexion
transversale dans la zone endommagée : "la
mise en traction du hourdis inférieur courbe
engendre une poussée au vide pouvant
contribuer à une mise en flexion excessive du
hourdis dans cette zone et faire apparaître de
ce fait une fissuration préjudiciable pour la
pérennité de l'ouvrage".
Le recalcul concluait que les désordres constatés
n’étaient pas de nature à mettre en cause la sécurité
des usagers à court terme, à condition de renforcer la
surveillance de l'ouvrage. A plus long terme, le DREIF
recommandait d'engager une Etude Préliminaire de
Renforcement d'Ouvrage d'Art pour palier les
problèmes rencontrés.
2.3. Solution de renforcement proposée
A l’issu de l’EPROA et des études de projet réalisées
par Egis JMI, les dispositions suivantes ont été
retenues dans le dossier d’appel d’offre :
Vis-à-vis de la flexion transversale,
Réparation de la fissuration à la jonction hourdis / âme
par ajout d’un gousset en béton armé de section
rectangulaire, connecté par un ferraillage passif à l’âme
et au hourdis inférieur existant, d’une longueur de 25 m
environ à mi-travée centrale. (Photos 6 et 7)
Photo 6 : Forage du caisson en vue du scellement des
armatures HA du gousset central à créer
Drilling of box girder in order to grout the HB
reinforcements in the future central fillet.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
• In terms of transverse deflection, there was a
flaw in the design of the formwork (no fillet) and
the reinforcements at the slab/web junction
which explains the presence of cracking in that
area and longitudinal cracking on the soffit of
the box girders. The problem was more
apparent on the upstream girder than on the
downstream girder, probably due to the fact that
the upstream girder was brought into use
earlier.
• In terms of the interaction between the
longitudinal deflection and the transverse
deflection in the damaged area, “the tensile
stress exerted on the curved bottom slab
produces an outward thrust that may contribute
to excessive deflection of the slab in this zone
and thus result in cracking that could affect the
durability of the bridge".
The recalculations concluded that the damage
observed would not endanger users in the short
term, provided monitoring of the bridge was stepped
up. In the longer term, the DREIF transport
department recommended conducting a preliminary
bridge reinforcement study to remedy the problems
encountered.
2.3. Reinforcement study proposed
As a result of the preliminary reinforcement study
and conceptual design studies conducted by Egis
JMI, the following provisions were indicated in the
tender documents:
With respect to the transverse deflection,
Repair of cracking at the slab/web junction by adding
a reinforced concrete fillet of rectangular section,
connected to the web and existing lower slab by
reinforcements about 25 metres in length at the
middle of the main span (photos 6 and 7).
Photo 7: Grouting of reinforced concrete fillet
reinforcements at mid-span
Scellement des armatures du gousset en béton armé
à mi-travée centrale
9
 < SOMMAIRE
Vis-à-vis de la flexion longitudinale
Renforcement par câbles additionnels de précontrainte
extérieure au béton (et intérieurs aux caissons) de type
19T15S :
• 2 câbles longs de 175 m situés contre l’âme et
régnant sur la travée de rive côté Boulogne et la
travée centrale,
• 2 câbles de 110 m sur la travée centrale.
Ces câbles sont ancrés à leurs extrémités dans les
massifs en béton armé plaqué contre l’âme existante
par des barres courtes de haute limite d’élasticité (16 à
18 unités de diamètre 50 mm par massif).
Les massifs d’ancrage de câbles de renfort de la travée
centrale sont coulés directement contre les entretoises
sur pile. Cependant, ces entretoises n’ont pas été
prises en compte dans le calcul de stabilité des
massifs.
La conception du tracé des câbles a intégré l’efficacité
mécanique, la simplicité d’exécution et la limitation des
efforts parasites :
• En plan, câbles rectilignes sans aucune
déviation, placés au plus près des âmes du
caisson,
• En élévation, déviations sur piles et dans 3
déviateurs intermédiaires, dont 2 en travée
centrale, situés aux extrémités du nouveau
gousset. (photo 8)
Le tracé du câblage présente la particularité de passer
à l’intérieur du nouveau gousset sur une longueur de
25 m. Ceci s’explique par la géométrie de l’ouvrage et
la faible possibilité de déviation des câbles pour
bénéficier d’un effet de « soulagement » du tablier.
Schéma de cablage additionnel, plan d'ensemble des travaux
Additional tendon diagram, overall view of rehabilitation work
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
With respect to the longitudinal deflection
Reinforcement by additional 19T15S prestressing
tendons outside the concrete (and inside the box
girders):
• 2 x 175 m tendons along the web and running
the length of the Boulogne span and the middle
span,
• 2 x 100 m tendons on the middle span.
The ends of the tendons are anchored in reinforced
concrete anchor blocks attached to the existing web
by short bars with a high elastic limit (16 to 18 bars
with a diameter of 50 mm per block).
The anchor blocks for the reinforcement tendons on
the middle span are cast directly at the diaphragms
over the piers. The diaphragms, however, were not
taken into account when calculating the stability of
the anchor blocks.
The design of the tendon layout achieved
mechanical efficiency, construction simplicity and
limitation of parasitic stresses:
• In plan, rectilinear tendons without deviations,
located as close to the girder webs as possible,
• In elevation, deviations on piers and in 3
intermediate deviators, including 2 in the middle
span, at the ends of the new fillet. (Photo 8)
The tendon layout has the distinctive feature of
passing inside the new fillet over a length of 25 m.
This is due to the geometry of the bridge and the fact
that there is little possibility of deviating the tendons
in order to “relieve” the deck.
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Cablage additionnel – Coupe longitudinale – Tablier amont

Additional tendons – longitudinal section – upstream deck

Photo 8 : Vue générale caisson aval après travaux,

en arrière plan on aperçoit le gousset central et les déviateurs à ses extrémités
Overall view of downstream girder after rehabilitation,
showing central fillet in background and deviators at both ends

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 11

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
2.4. Relevage et changement des appuis sur
piles
Compte tenu de l’état des appuis en élastomère
existants sur piles et de l’opportunité de travaux
importants sur l’ouvrage, le projet comprend le
changement des appareils d’appui sur piles.
Les nouveaux appareils d’appui ont les mêmes
dimensions en plan 1200 x 1000 mm et une épaisseur
de caoutchouc proche des appareils d’origine (105 mm
contre 100 mm sur pile GB et 60mm contre 40mm sur
pile PB) afin de ne pas modifier la rigidité relative des
appuis pouvant entraîner une modification du « point
fixe » et par suite du schéma statique de l’ouvrage.
Partie d’ouvrage Type
Part of structure Type
Piles Grand Bras Caoutchouc fretté
Grand Bras piers Reinforced elastomer
Piles Petit Bras Caoutchouc fretté
Petit Bars piers Reinforced elastomer
Par ailleurs, compte-tenu du faible espace disponible
entre tête de pile Grand Bras et intrados du tablier (120
mm pour 105mm, l’épaisseur de l’appareil d’appui) ; il
était nécessaire de procéder à un relevage du tablier
de 50 mm sur pile Grand Bras (de 20 mm sur pile Petit
Bras) pour l’exécution d’un bossage inférieur de 1300 x
1100 d’épaisseur 27 mm et l’ajout d’une plaque d’acier
inox de 1250 x 1050 x 5 en intrados du tablier.
3. RÉALISATION DES TRAVAUX
3.1. Le groupement d’entreprises
A la suite d’un appel d’offres ouvert, le groupement
d’entreprises Freyssinet France (mandataire) / Urbaine
de travaux / POA a été retenu ; Freyssinet réalisant les
travaux de précontrainte, de vérinage et changement
des appareils d’appuis, de renforcement par fibre de
carbone, et le remplacement des joints de chaussée,
Urbaine de travaux et POA se chargeant de la
réalisation des massifs d’ancrage et des travaux de
réfection des superstructures de l’ouvrage, et des
estacades.
3.2. Phasage et délai de réalisation
La durée contractuelle des travaux était d’environ 13
mois, ce qui s’est avérée extrêmement tendue compte-
tenu du phasage des travaux, de l’enchaînement des
tâches pour chaque phase et de l’ensemble des
contraintes.
Le phasage général du chantier est intimement lié à la
principale contrainte d’exécution à savoir le maintien de
la circulation automobile sur 2x2 voies pendant toute la
durée des travaux : (photo 9)
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
2.4. Raising and changing of pier bearings
Given the state of repair of the elastomeric bearings
on the piers and the opportunity offered by
rehabilitation of the bridge, the project included
changing the pier bearings.
The new bearings have the same dimensions in plan
– 1,200 x 1,000 mm – and a similar elastomer
thickness to the original bearings (105 mm against
100 mm on the GB pier and 60 mm against 40 mm
on the PB pier) so as not to modify the relative
stiffness of the bearings, which could change the
“fixed point” and, as a result, the static diagram of
the bridge.
Nombre Caractéristiques
Number Properties
4 1200 x 1000 x 7 (15 + 4)
4 1200 x 1000 x 4 (15 + 4)
Because of the small amount of space available
between the Grand Bras pier and the deck soffit (120
mm for a bearing thickness of 105 mm), the deck had
to be raised by 50 mm on the Grand Bras pier (and 20
mm on the Petit Bras pier) to accommodate the 27 mm
thick 1,300 x 1,100 mm anchor blisters and the addition
of a 1,250 x 1,050 x 5 mm stainless steel plate
underneath the deck.
3. REHABILITATION
3.1. Consortium
A consortium consisting of Freyssinet France
(representative), Urbaine de Travaux and POA was
awarded the contract after an open tender, with
Freyssinet looking after prestressing, jacking, changing
of bearings, carbon-fibre reinforcement and
replacement of road joints, and Urbaine de Travaux
and POA taking charge of the anchor blocks,
rehabilitation of the deck equipment, and the approach
structures.
3.2. Construction sequencing and timing
The contractual construction time was about 13
months, which proved very tight due to the special
phasing requirements, the task sequencing for each
phase and the various constraints involved.
The overall sequencing of the rehabilitation work was
intimately linked to the main performance constraint,
that of maintaining traffic in both lanes and in both
directions throughout the works: (Photo 9)
12
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Photo 9 : Réfection de l’étanchéité en partie centrale ;

la circulation automobile est maintenue sur 2 x 2 voies de part et d’autre de la zone travaux
Rehabilitation of the waterproofing in middle section,
with traffic maintained in 2 x 2 lanes on either side of works area

• Réfection des superstructures sur la partie
centrale du tablier (2 voies neutralisées) +
poursuite des investigations complémentaires
sur les câbles existants en temps masqué,
• Neutralisation de 2 voies de circulation et trottoir
amont pour les travaux de structure dans le
caisson amont + réfection des superstructures,
• Neutralisation de 2 voies de circulation et trottoir
aval, pour les travaux de structure dans le
caisson aval + réfection des superstructures,
Certaines phases particulières de travaux comme le
vérinage ou l’épreuve de chargement, ont été
effectuées de nuit sous coupure totale de la circulation.
4. PRÉSENTATION ET DÉROULEMENT
DES TRAVAUX
4.1. Généralités
Le projet d’exécution amenait quelques adaptations et
modifications de détails sur les points suivants :
• La position des trappes d’accès au caisson
amont depuis l’extrados du tablier. Pour le
tablier aval l’entreprise a renoncé à l’ouverture
de nouvelles trappes en extrados se contentant
des accès existants, en intrados aux deux
extrémités de l’ouvrage.
• Le positionnement et le nombre de barres
courtes de clouage des massifs.
• La suppression d’un câble éclisse longitudinal
de 4T15S dans le gousset rapporté en travée
centrale.
• Rehabilitation of the deck equipment in the
middle section of the deck (closing of two lanes)
+ continuation of additional investigations on
existing cables at the same time,
• Closing of the two traffic lanes and sidewalk on
the upstream side for the structural work in the
upstream box girder + rehabilitation of deck
equipment.
• Closing of the two traffic lanes and sidewalk on
the downstream side for the structural work in
the downstream box girder + rehabilitation of
deck equipment.
Some of the more difficult phases such as jacking and
load testing were carried out at night with traffic
completely closed off.
4. PRESENTATION AND PROGRESSION
OF WORKS
4.1. General
During the actual works, several adaptations and
modifications of details proved necessary:
• Position of the manholes in the upstream box
girder on top of the deck: the contractor decided
not to add any new manholes on top of the
upstream deck, but to make do with the existing
manholes in the soffit at each end of the bridge;
• Position and number of short prestressing bars
required to fix the blocks;
• Elimination of a 4T15S longitudinal midspan
cable in the fillet added to the middle span.

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 13

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
4.2. Investigations pour le repérage des
aciers passifs et actifs
4.2.1. Besoins
Des investigations permettant de préciser la position
des câbles existants de précontrainte dans l’ouvrage
étaient nécessaires, dans la mesure où les travaux de
renforcement prévoyaient de nombreux forages et
ouvertures dans l’ouvrage existant :
• création de trappes d’accès dans les hourdis
supérieurs, d’où nécessité de repérage des
câbles de précontrainte transversale situés
dans le hourdis supérieur (épaisseur 18 cm),
• forages dans les âmes des caissons pour
permettre la réalisation du clouage des massifs
d’ancrage, d’où nécessité de repérer les câbles
de précontrainte et les aciers passifs dans les
âmes des caissons (épaisseur courante 45 cm),
• forages dans le hourdis supérieur pour le
bétonnage des massifs d’ancrage,
• forages de longueur de 1,70 m dans les
entretoises sur piles pour permettre le passage
des câbles de précontrainte additionnelle.
Le manque de document de récolement sur le tablier
aval de l’ouvrage rajoutait aux incertitudes
habituellement rencontrées quant aux aléas de
positionnement réel des armatures passives et actives.
Il n’était pas envisageable d’endommager un câble de
précontrainte existant ; et, dans la mesure du possible,
il fallait éviter de couper les aciers passifs existants.
4.2.2. Contraintes spécifiques liées à l’ouvrage
La situation de l’ouvrage au milieu d’immeubles de
bureaux, de commerces et d’habitations, le
franchissement de la Seine constituaient autant de
restrictions à l’usage d’une source radioactive de
gammagraphie reconnue comme étant la solution la
plus fiable de repérage des câbles. De plus, les
investigations ne pouvaient se réaliser que dans un
délai limité pour s’intégrer dans le planning phasé
évoqué ci-dessus et en tenant compte de la
disponibilité du matériel de gammagraphie.
4.2.3. Méthodologie retenue
Le marché prévoyait l’emploi combiné des techniques
de gammagraphie, de radar et de la reconnaissance
par forage, la démarche poursuivie a été la suivante :
• Réalisation des plans d’exécution des massifs
d’ancrage donnant une 1ère implantation des
barres courtes, compte tenu du tracé supposé
des câbles existants selon les documents de
récolement de l’ouvrage, du tracé des câbles
additionnels projetés et d’une répartition des
barres donnant un diagramme de pression,
aussi uniforme que possible, à l’interface
âme/bossage (le tracé des câbles a été reporté
sur le parement des âmes par des croix
jaunes),
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
4.2. Investigations to identify reinforcement
and tendons
4.2.1. Requirements
Investigations designed to locate the exact position of
the existing prestressing tendons in the bridge were
necessary because the remedial strengthening works
included numerous drillings and openings in the
existing bridge:
• creation of manholes in the top slabs, requiring
identification of the transverse prestressing
tendons located in the top slab (18 cm thick) ;
• drillings in the box girder webs to hold the
anchor blocks in place, which required
identifying the exact location of the prestressing
tendons and reinforcements in the webs (typical
thickness of 45 cm);
• drillings in the top slab to pour the concrete for
the anchor blocks;
• 1.70 m long drillings in the diaphragms on the
piers to take the additional prestressing
tendons.
The fact that there were no as-built drawings for the
downstream deck added to the uncertainty that already
existed concerning the exact location of the
reinforcements. It was essential not to damage any
existing prestressing tendons and it was important to
avoid cutting through existing reinforcements insofar as
possible.
4.2.2. Specific constraints relating to bridge
The location of the bridge, surrounded by office,
commercial and residential buildings, and the fact that it
crosses the Seine River, restricted the use of
radioactive gamma rays which are known to be the
most reliable way of identifying the layout of tendons.
Furthermore, the investigations had to be carried out
within a limited period of time in order to respect the
sequencing indicated above and the limited availability
of the gamma ray equipment.
4.2.3. Methodology chosen
The contract included the combined use of gamma ray,
radar and test boring techniques. The following
approach was adopted:
• Production of working drawings of the anchor
blocks showing the supposed layout of the short
bars, based on the layout of the existing
tendons indicated in the as-built drawings of the
bridge, the layout of the additional tendons and
the distribution of the bars including a pressure
diagram (as uniform as possible) of the
web/blister interface (yellow crosses were used
to indicate the tendon layout on the web facing).
• Radar was then used to carry out a systematic
survey of the reinforcements concerned by the
future drillings (orange marks).
14
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Bossage B1 tablier amont – implantation des forages / Anchor blister B1 upstream deck – layout of drilings

• Puis le radar a été utilisé pour une
reconnaissance systématique des aciers actifs
et passifs des zones concernées par les futurs
forages (repères orange),
• Les clichés gammagraphiques ont été utilisés
de façon ponctuelle (repérés par des croix
noires) dans les zones les plus sensibles en
vue d’affiner la reconnaissance par radar (la
gammagraphie servait également à repérer
l’éventuel problème de défaut de coulis ou
d’autres défauts des câbles de précontraintes),
• Enfin, des pré-forages à la mèche fine étaient
réalisés pour s’assurer physiquement de
l’absence de câble au droit du futur forage.
(photos 10, 11 et 12).
• Gamma ray photographs were used
occasionally (black crosses) in the most
sensitive areas to give greater precision to the
radar survey (the gamma rays were also used
to pinpoint any grouting defects or other defects
concerning the prestressing tendons).
• And finally, preliminary drillings with a fine bit
were carried out to physically check there were
no tendons in the area in which drilling was to
take place (photos 10, 11 et 12).

Photo 11 : Caisson amont : forage de l’âme par

carottier de diamètre 72 mm en cours d’exécution
Upstream girder: drilling of web
with 72 mm diameter corer during works

Photo 10 : Repérage des câbles existants de

précontrainte dans les âmes des caissons
(croix jaunes : tracé supposé selon plans de
récolement ; croix oranges : résultat de repérage par
la méthode radar ; croix noire : repère du centre du
cliché de gammagraphie)
Marking of existing prestressing cables in girder webs
(yellow crosses: supposed layout according to as-built
drawings; orange crosses: according to results of Photo 12 : bossage B4, tablier amont, âme amont en
radar survey; black cross: indicates middle of gamma fin de travaux de forage / Anchor blister B4, upstream
ray photograph). deck, upstream web at end of drilling

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 15

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE >

Les reconnaissances par gammagraphie ont été The gamma ray surveys were carried out using a GR50
réalisées à l’aide d’un appareil type GR 50 utilisant une with a “light” cobalt source (photo 13).
source « légère » de cobalt 60 (photo 13).
The main advantage of this type of apparatus is its
L’avantage majeur de l’utilisation de cet appareil est sa compact size which meant it could be used inside the
taille réduite qui a permis de le déployer à l’intérieur des girders via the 1,0 x 1,3 m manholes through the soffit
caissons depuis les trappes d’accès en intrados de of the box girder on the Issy side. The photographs
1,00 m x 1,30 m côté Issy-les-Moulineaux. Les clichés were taken with relatively low gamma ray protection
ont pu être réalisés avec des mesures de radioprotection measures for the public which consisted in closing
du public relativement légères qui consistaient en la traffic on the adjoining lane and having pedestrians use
neutralisation du trafic sur la voie adjacente au trottoir the opposite sidewalk. The inland water transport
et la déviation des piétons sur le trottoir opposé ; un authority was alerted.
avis d’alerte avait été envoyé à la batellerie.
4.2.4 Résultat
Le résultat de l’ensemble des investigations réalisées
et des précautions prises a été probant : Aucun câble
de précontrainte n’a été endommagé par les différents
forages. Dans quelques rares cas la gaine métallique a
été touchée.

4.3. Réalisation des bossages

La première opération après la réalisation des forages
est la préparation de surface par décapage afin de
donner à l’interface une rugosité suffisante. Cette
opération a été réalisée par hydrodécapage qui permet
de traiter rapidement des surfaces importantes mais qui
Photo 13 : Appareil de type GR50 utilisant une source
demande une grande rigueur d’utilisation en raison de
légère de cobalt 60 pour les clichés de gammagraphie
sa puissance pouvant facilement dénuder les aciers GR50 apparatus with light cobalt 60 source
passifs ; ce qui serait préjudiciable. (photos 14 et 15) for gamma ray photographs
4.2.4. Results
The outcome of all the investigations carried out and
the precautions taken was convincing: no prestressing
tendons were damaged by any of the drillings. In a few
rare cases, the metal sleeve was grazed.

4.3. Anchor blisters

Photo 14 : Hydrodécapage des surfaces béton réalisé
à 2000 bars de pression et commandé à distance. La
démontrabilité de l’outil a permis de l’introduire dans
les caissons par un trou d’homme de 1.20m x 0.80 m.
The first operation after drilling was to prepare the
surface by stripping in order to give the required degree
of roughness to the interface. The operation was
carried out using high pressure water spraying which
cleans large surfaces very rapidly but requires careful
use as it can easily lay bare the reinforcement bars
which would be detrimental (photos 14 and 15).

Une autre difficulté de la réalisation des massifs résulte

d’un ferraillage très dense (dépassant les 200 kg/m3),
avec des aciers de gros diamètres jusqu’à 32 mm
nécessitant un façonnage en atelier et sans possibilité
d’adaptation sur site, d’où la nécessité de disposer d’un
relevé géométrique très précis. (photo 16)

Compte-tenu de la densité de ferraillage et de la

difficulté de vibration du béton, l’emploi d’un béton auto-
plaçant a été retenu pour la réalisation des bossages.
Les opérations de bétonnage ont été effectuées sans
incident majeur et la résistance caractéristique requise
de 40 MPa a souvent été obtenue à 7 jours.
Photo 15: Remote controlled high pressure water
spraying of concrete surfaces at 200 MPa.
Demountability of the tool enabled it to pass through a
1.20 m x 0.80 m manhole in the girders.

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 16

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Photo 16 : Caisson aval, bossage B3 amont, densité
de ferraillage 220 kg/m3
Downstream box girder, upstream blister B3, density
of reinforcement grid 220 kg/m3
Le système de précontrainte Freyssibar a été utilisé
pour le clouage des bossages. Il repose sur l’emploi de
barres de précontrainte laminées à chaud à partir
d’acier allié à haute résistance puis écrouies par
laminage à froid .Ces barres disposent d’un filetage
avec un pas fin. Le pont d’Issy est la première
utilisation d’ampleur de Freyssibar en France. En
pratique, 288 barres de diamètre 50 mm et 16 barres
de diamètre 36 mm ont été utilisées. (photos 17 et 18)
Photo 18 : Caisson amont, vue d’ensemble bossages
B3 et B4 : les sur-longueurs des barres et des câbles
protégés à la cire pétrolière permettent leur remise en
tension ou leur démontage éventuel si nécessaire.
Upstream box girder, overall view of blisters B3 and
B4: the extra length of the reinforcements and
protection of the cables with petroleum wax are
designed for re-tensioning and dismounting if
necessary.
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
Another difficulty when making the anchor blocks was
the very dense reinforcement grid (over 200 kg/m3)
comprising large diameter reinforcements of 32 mm
which had to be formed in the workshop and could not
be adjusted on the site, whence the need for a very
precise geometrical survey (Photo 16).
Given the density of the reinforcement grid and the
difficulty of vibrating concrete, self-placing concrete was
used to make the blisters. The concreting operations
were carried out without any major incidents and the
characteristic resistance of 40 MPa specified was often
obtained after 7 days.
Photo 17: The presence of utilities placed
considerable restrictions on where the reinforcements
could be placed. During drilling, the gas pipe was
protected with plywood.
La présence de réseaux constituait une forte
contrainte à la mise en place des barres. Pendant le
forage le tuyau de gaz a été protégé par une plaque
de contre-plaqué.
The Freyssibar prestressing system, based on the use
of hot rolled prestressed fine threaded bars made of
strong alloy steel hardened with cold rolling, was used
to fix the anchor blisters. Rehabilitation of the Issy
Bridge was the first time that the Freyssibar system had
been used in France in a large scale operation. In the
current case, 288 dia 50 mm bars and 16 dia 36 mm
bars were used (photos 17 and 18).
In addition to 3 successive tensioning operations, the
contract included retensioning after 7 days and
equipping of about 10% of the bars with load cells so
that the residual stress in the bars can be read directly
(Photo 19)
Stress monitoring shows that the residual stress after
instantaneous loss is generally greater than the
calculated values (5% on average), which means that
the instantaneous loss due to anchorage pull in is
slightly overestimated.
4.4. Prestressing
In accordance with the specifications, external
prestresssing tendons were used which could be re-
weighed, adjusted and replaced without damaging the
duct. The tendons consist of T15S strands with a
nominal diameter of 15.7 mm and a tensile strength of
1860 MPa as per standard EN10138-3.
17
 < SOMMAIRE
En plus des 3 mises en tensions successives, le
marché stipulait une reprise de la tension à 7 jours et
l’équipement d’environ 10 % des barres à l’aide de
pesons permettant une lecture directe de la tension
résiduelle dans les barres. (Photo 19)
Le suivi de la tension montre que la tension résiduelle
après pertes instantanées est en général (en moyenne
5%) supérieure aux valeurs calculées, ce qui signifie
que les pertes instantanées dues au « recul d’ancrage
» sont légèrement surestimées.
4.4. Précontrainte
Conformément au cahier de charges, le système utilisé
est une précontrainte extérieure repesable, ajustable et
remplaçable sans dommage pour le conduit. Les
câbles sont constitués de torons T15S de diamètre
nominal 15,7mm et classe résistance 1860 MPa
conformes à la norme prEN10138-3. Il s’agit de torons
clairs placés dans des gaines PEHD injectées à la cire
pétrolière après mise en tension. La précontrainte mise
en œuvre est le système C de Freyssinet bénéficiant
de l’Agrément technique Européen.
Les ancrages employés sont de type A’D,
démontables. Des sur-longueurs allant jusqu’à deux
mètres ont été laissées sur les câbles afin de permettre
une intervention ultérieure éventuelle sur leur tension.
Le passage sur piles des câbles a été réalisé grâce aux
forages de diamètre 162 mm et de longueur 1,70 m à
travers les entretoises existantes. (Photo 20).
Photo 20 : Forages de diamètre 162mm, de longueur
1.60m dans les entretoises sur piles en vue du
passage des 4 câbles 19T15S à ancrer dans un
massif B3 situé derrière l’entretoise..
1.60 m long, 162 mm diameter holes drilled in the pier
diaphragms to take four 19T15S cables to be
anchored in block B3 behind the diaphragm.
En raison du phasage général du chantier lié aux
contraintes d’exploitation, la précontrainte additionnelle
a été réalisée en deux phases :
• Tablier amont, mise en place des câbles et
mise en tension à 10 % de la tension finale,
• Tablier aval, mise en place des câbles,
• Mise en tension simultanée des câbles des
deux caissons jusqu’à la valeur finale :
• Câbles longs tendus à 0,60 Frg,
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
Photo 19: 3 or 4 short bars on each blister are
equipped with load cells so the residual tension can be
read directly in kN.
3 à 4 barres courtes de chaque bossage sont
équipées d’un peson permettant une lecture directe de
la tension résiduelle en kN.
The plain steel strands are placed in HDPE sheathes
grouted with petroleum wax after tensioning. The
Freyssinet C-system, which has a European Technical
Approval, was used.
The anchors are of the A’D type and demountable.
Until 2,0 m extralength was been left at the end of the
tendons so that the tension can be adjusted
subsequently if needed. The tendons were taken over
the piers via 1.70 m long 162 mm diameter drillings
through the existing diaphragms (Photo 20).
Because of the overall sequencing of the rehabilitation
work due to the operating constraints, the additional
prestressing was carried out in two phases:
• Upstream deck, laying of tendons and
tensioning to 10% of the final tension,
• Downstream deck, laying of tendons,
• Simultaneous tensioning of tendons in both box
girders to the final tension:
• Tensioning of long tendons to 0.60 GUTS,
• Middle span tendons, to 0.75 GUTS,
• Grouting of all tendons with petroleum wax:
since the upstream deck was no longer
accessible from the top of the deck, the grouting
pipes were taken from the downstream deck to
the upstream deck through dia 122 mm holes
drilled in the box webs.
4.5. Reinforcement with TFC®
Reinforcement with FOREVA TFC® carbon-fibre
bonded composite, consisting of 300 mm wide, 0.48
mm thick strips (transferring a tensile stress of 45 kN at
SLS), was used in various places:
• at the anchor blisters, both underneath and on
top of the deck, to transfer the distribution
stresses,
• at the deviators, to transfer the additional tensile
stress in the top slab (photos 21 and 22),
18
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
• Câbles de travée centrale, tendus à 0,75 Frg,
• Injection à la cire pétrolière de l’ensemble des
câbles. Le tablier amont n’étant plus accessible
à partir de l’extrados, les tuyaux d’injection ont
été passés du tablier aval au tablier amont par
des forages Ø122 mm dans les âmes des
caissons.
4.5. Renforcement par TFC®
Le renforcement par tissu en fibre de carbone type
FOREVA TFC, constitué de bandes de 300mm de
largeur et 0,48mm d’épaisseur (reprenant un effort de
traction de 45 kN à l’ELS), a été utilisé à différents
endroits :
• au droit des bossages, en intrados ou extrados,
pour reprendre les efforts de diffusion,
• au droit des déviateurs, pour reprendre les
efforts complémentaires de traction dans le
hourdis supérieur, (photos 21 et 22)
• au droit des ouvertures provisoires dans le
hourdis supérieur du tablier. Après fermeture
des trémies, l’utilisation du TFC en guise de
renforcement définitif du hourdis a été acceptée
par le Maître d’œuvre moyennant les
précautions particulières suivantes :
• protection des TFC, de la chaleur, par la mise
en œuvre d’une couche de mortier hydraulique
carbon-fibre bonded composite to transfer distribution
d’épaisseur 20 mm (épaisseur justifiée par un
calcul) ;
• mise en place de sondes de température pour
suivre la température à l’interface TFC / béton
pendant la réalisation de l’étanchéité afin de
vérifier qu’elle reste à 60°C. (La température
maximale atteinte a été de 57°C).
The pier jacking operation was undoubtedly the trickiest
part of the rehabilitation work, due to a combination of
the following factors:
Photo 22: L’implantation des bandes de TFC a été
adaptée sur site en fonction des contraintes
dues aux supports de ligne HT
Laying of TFC® strips had to be adapted to the
presence of HV line supports.
4.6. Vérinage, relevage et remplacement des
appareils d’appui sur piles
Le vérinage sur piles était sans conteste la partie la
plus délicate de l’opération. La difficulté de cette
opération provenait de la conjonction des facteurs
suivants :
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
• at the temporary openings in the top slab of the
deck. After closing the openings, the use of TFC
to permanently reinforce the slab was accepted
by the Client provided the following special
precautions were taken:
• protection of TFCs from heat by means of a 20
mm coat of hydraulic mortar (thickness
determined by calculation);
• installation of temperature probes to monitor the
TFC/concrete interface during waterproofing in
order to check that it remained below 60°C (the
maxmum temperature reached was 57°C).
Photo 21 : Reinforcement of top slab with TFC®
stresses from additional cables.
Fibre tufts embedded in the concrete (not visible)
transfer the outward thrust at the corners
Renforcement par tissu en fibre de carbone de type
TFC du hourdis supérieur vis-à-vis des efforts de
diffusion des câbles additionnels. Des mèches
scellées dans le béton (non visibles) permettent de
reprendre la poussée au vide dans les angles.
4.6. Jacking, raising and replacing of bridge
bearings on piers
• very high schedule of loads, about 5,000 tonnes
per bearing line,
• available height limited to 120 mm, which meant
using special purpose flat jacks with unusual
dimensions (810 x 890 mm) (photo 23),
• lack of room at the pier head to place the
temporary shims, which meant that the deck
raising pads had to be placed on the existing
elastomeric bearings (photo 24),
• need to continually ensure the longitudinal and
transverse stability of the deck, requiring the
use of temporary sliding bearings on only one of
the four piers at a time, with the deck remaining
on elastomeric bearings on the other 3 piers
(photos 25 and 26),
• need to restrict deck traffic during the temporary
bearing operations (due to the diaphragm
resistance), which required coordination of the
bearing changing operations with the overall
sequencing of the rehabilitation work.
19
 < SOMMAIRE >

• descente de charge très importante, environ

5000 tonnes par ligne d’appui,
• hauteur disponible limitée à 120 mm, d’où la
nécessité d’utiliser des vérins plats de
dimensions inhabituelles de 810 x 890 mm qui
ont fait l’objet d’une fabrication spéciale, (photo
23)
• manque de place en tête de pile pour
positionner le calage provisoire, d’où la
nécessité de placer les cales de relevage du
tablier sur les appuis en élastomère existants,
(photo 24),
• nécessité d’assurer en permanence la stabilité
longitudinale et transversale du tablier, d’où la Photo 23 : Flat jacks with unusual dimensions:
mise en position de calage provisoire muni de 810 mm x 980 mm (maximum pressure of 15 MPa)
plaque de glissement du tablier sur 1 seule des Vérins plats de dimensions inhabituelles de
4 piles à la fois (sur les 3 autres le tablier restant 810 mm x 890 mm (pression maximum 150 bars).
sur appuis d’élastomère), (photos 25 et 26)
• nécessité de restriction de la circulation sur le
tablier placé en position calage (en raison de la
résistance de l’entretoise sur piles), d’où
nécessité de coordonner les opérations de
changements d’appui avec le phasage global
du chantier.

Photo 24: Insertion of metal shims in order

to raise the deck
Interposition de cales métalliques
en vue d’assurer le levage du tablier

Photo 25 : Après dégagement de l’ancien appareil

d’appui, en fonction de la qualité de surface de
l’intrados, on juge l’opportunité de la mise en place
d’une plaque d’acier scellée à la résine ;
ici la plaque d’acier sera mise en place.
After removing the old bearing,
the state of repair of the soffit surface was examined
to determine whether or not the resin-grouted steel
plate used here, for example, was necessary.
Photo 26: A sand box, flat jacks, distribution pads and
A ces difficultés inhérentes au projet se sont rajoutées sliding plate can be seen in view of jacking and
certaines autres difficultés dues aux aléas de chantier : unjacking of the deck.
on note l’empilement de boîte à sable, vérins plats,
• Fuite d’huile de certains vérins plats pendant les
coussins de répartition et plaque de glissement en vue
opérations de relevage,
d’assurer les opérations de vérinage et dévérinage du
• Irrégularité de surface de l’intrados. Ceci a été
tablier en vue d’assurer le levage du tablier
corrigé par l’interposition de coussins spéciaux
afin de mieux répartir la réaction d’appui sur la
Other unexpected difficulties arose that were added to
surface des vérins plats.
the problems inherent to the project:
• Décompression des appuis en élastomère
• oil leak on some of the flat jacks during the
obtenue seulement après 7mm de levage au
jacking operations,
lieu des 2mm prévus par les calculs.
• irregularity of the soffit surface which was
corrected by inserting special pads so that the
A noter également que les opérations de mise sur
support reaction would be distributed over the
appuis définitifs ont été réalisées à l’aide de boîtes à
entire surface of the flat jacks,
sable disposées sous les vérins plats.

Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge 20

Farid Saïfi
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
En fin de chantier une pesée finale et une relaxation
des nouveaux appareils d’appui ont été réalisées sans
difficulté particulière.
5. CONCLUSIONS
Malgré un ensemble de contraintes et de difficultés
tenant à la situation et aux fonctionnalités urbaines de
l’ouvrage, les travaux se sont déroulés de manière
maîtrisée sans aucun incident majeur.
Ce résultat a été obtenu grâce à la mobilisation de
compétences et de moyens matériels conséquents
pendant toutes les phases de travaux.
6. MONTANT DES TRAVAUX ET
PRINCIPALES QUANTITÉS
Le montant des travaux hors taxes est d’environ 3.5
millions d’euros et celui de l’opération de 4 millions
d’euros.
Les principales quantités mises en œuvre sont :
• Béton (auto-plaçant) C 40/50 : 180 m3
• Armatures HA (passives) : 30000 kg
• Armatures de précontrainte additionnelle :
50000 kg
• Barres courtes de précontrainte type Freyssibar
(Ø50 et Ø32) : 7800 kg
• Tissu en fibre de carbone type TFC (épaisseur
0,48 mm) : 1000 m²
• Appareils d’appui en caoutchouc fretté :
1000 dm3
• Dépose et pose de bordure haute chasse roue :
850 m
• Dépose et pose d’étanchéité : 7000 m²
• Dépose et pose de joint de chaussée et de
trottoir : 200 m
• Mise en œuvre d’enrobés : 1500 t
• Asphalte sur trottoirs : 1800 m²
7. LES PRINCIPAUX INTERVENANTS
• Maître d’Ouvrage : Conseil Général des Hauts-
de-Seine – Direction Voirie
• Maître d’œuvre : Conseil Général des Hauts-
de-Seine – Unité Grand Travaux Equipement
de la Voirie
• Assistance Maîtrise d’œuvre : ECERP / Egis
JMI (ECERP pour la réfection des
superstructures / Egis JMI pour le renforcement
structurel de l’ouvrage)
• Groupement d’Entreprises : Freyssinet
(mandataire) / Urbaine de Travaux – POA
• Bureau d’études d’entreprise : SECOA
• Campagne de gammagraphie : CETE de Lyon
(pour le compte du Groupement)
• Contrôle extérieur des bétons et mise en œuvre
des TFC : LREP
• Instrumentation et suivi de l’ouvrage pendant
les travaux : CETE de l’Est - LRPC de Nancy
(pour le compte du Maître d’Ouvrage)
Réparation du pont d’Issy / Rehabilitation of Issy bridge
Farid Saïfi
>
• decompression of elastomeric bearings
obtained only after 7 mm of jacking instead of
the 2 mm resulting from the calculations.
It should also be noted that the final bearing installation
operations were carried out with sand boxes under the
flat jacks.
At the end of the works, the final weighing and stress
relaxation of the new bearings were carried out without
any particular problems.
5. CONCLUSIONS
Despite a series of constraints and difficulties resulting
from the location and urban functionality of the bridge,
rehabilitation took place without any major incidents,
mainly due to the deployment of substantial human and
material resources throughout refurbishment.
6. COST OF WORKS AND MAIN
QUANTITIES
The rehabilitation work cost 3.5 million euros before
VAT and the entire operation cost 4 million euros
before VAT.
The main quantities used were as followed:
• C 40/50 (self-placing) concrete: 180 cu.m.
• High bond reinforcements : 30000 kg
• Additional prestressing reinforcement :
50000 kg
• Freyssibar short prestressing bars (dia 50 and
dia 32) 7800 kg
• TFC 0.48 mm thick carbon-fibre bonded
composite 1000 m²
• Reinforced elastomeric bearings: 1000 dm3
• Remove and laying of high curbing : 850 m
• Remove and laying of waterproofing :7000 m²
• Remove and laying of road and sidewalk joint:
200 m
• Surfacing on road and sidewalk: 1500 t
• Asphalt on sidewalk: 1 800 m²
7. MAIN PARTNERS
• Client: Hauts-de-Seine 92 Regional Authority –
Main Roads Department
• Project Manager: Hauts-de-Seine 92 Regional
Authority – Major Roadworks Unit
• Assistant Project Manager: ECERP / Egis JMI
(ECERP for rehabilitation of deck equipment /
Egis JMI for structural reinforcement of bridge)
• Consortium: Freyssinet (representative) /
Urbaine de Travaux & POA
• Consortium Design office : SECOA
• Gamma ray survey: CETE de Lyon (for the
consortium)
• Outside inspection of concrete and
implementation of TFC: LREP
• Instrumentation and monitoring of bridge during
works: CETE de l’Est - LRPC de Nancy (for the
Client.
21
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
OUVRAGES D'ART DE TYPE VIPP :
DÉTERMINATION DES HYPOTHÈSES DE RECALCUL
A PARTIR DE RECONNAISSANCES PHYSIQUES IN SITU
"VIPP" CIVIL ENGINEERING STRUCTURES
ESTABLISHING RECALCULATION ASSUMPTIONS
FROM IN SITU PHYSICAL INSPECTIONS
Nicolas BESSOULE
CONCRETE
1. INTRODUCTION
Le sigle VIPP désigne les « Viaducs à travées
Indépendantes à Poutres Précontraintes ».
La structure porteuse de ces ouvrages est constituée
de poutres, généralement préfabriquées, mais qui
peuvent parfois être coulées en place, dont la
résistance est assurée par des câbles de
précontrainte tendus en une ou plusieurs phases au
cours de la construction. Leur gamme de portée
s’étend de 30 à 50 mètres.
De nombreux ouvrages de ce type ont été construits
en France, après la deuxième guerre mondiale, à
partir des années 1946. Cette famille d’ouvrages se
situe donc parmi les premières structures ayant utilisé
les techniques de la précontrainte dont c’était les
débuts.
Ils souffrent à ce titre de défauts inhérents à une
certaine inexpérience, liée en grande partie à la
méconnaissance du comportement des matériaux
utilisés ainsi qu’à un manque de dispositions
constructives efficaces vis-à-vis de la protection des
câbles de précontrainte lors de leur mise en œuvre.
Ces ouvrages font donc l’objet d’une démarche de
surveillance particulière en raison des problèmes
spécifiques rencontrés sur les structures des tabliers
qui peuvent conduire progressivement à une
défaillance de celles-ci.
Pour évaluer précisément ce risque de défaillance,
des recalculs sont nécessaires afin d’estimer la
capacité portante résiduelle d’un ouvrage en tenant
compte aussi précisément que possible de son niveau
actuel de dégradation.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
Michel BOY
ARCADIS
1. INTRODUCTION
The acronym VIPP (Viaducs à travées Indépendantes
à Poutres Précontraintes) designates independent
span viaducts with prestressed beams.
The load bearing part of these engineered structures
is made up of beams, generally precast, but which can
sometimes be cast in situ, whose strength is provided
by prestressing cables tensioned in one or more
stages during construction. Their span length ranges
from 30 to 50 metres.
Many viaducts of this type were constructed in France,
after the Second World War, in the years after 1946.
This class of structures was thus among the first to
have used prestressing techniques, which were then
being pioneered.
Because of this, they have suffered from defects
inherent to inexperience, largely associated with poor
understanding of the behaviour of the materials used,
as well as a lack of effective construction detailing for
protection of the prestressing cables during their
installation.
These viaducts are, therefore, the subjects of a special
monitoring exercise because of specific problems
encountered with deck structures that can
progressively lead to their failure.
To precisely evaluate this risk of failure, recalculations
are necessary in order to assess the residual load
bearing capacity of the structure, taking its current
state of deterioration into account as accurately as
possible.
1
 < SOMMAIRE
La fiabilité des résultats ne peut être garantie que si
les hypothèses de calculs traduisent effectivement les
caractéristiques réelles du tablier (géométrie, poids
propre, béton, ferraillage passif, précontrainte).
Il est donc nécessaire de définir des hypothèses de
calcul fiables, en particulier au moyen d’investigations
sur la structure, par des méthodes destructives ou non
destructives, réalisées directement sur l’ouvrage.
Cette communication a pour objet de présenter la
démarche d’un recalcul de VIPP et d’exposer les
différents types de reconnaissances réalisées in
situ sur les ouvrages, permettant de fixer et valider
les hypothèses de recalcul.
Cette présentation se limite à la structure des
tabliers (poutres, hourdis et entretoises) et ne traite
pas des autres parties d’ouvrages : appuis (piles et
culées) et fondations.
2. CONTENU DES ÉTUDES DE
RECALCUL
La nature des investigations à effectuer sur les
ouvrages in situ et le positionnement des zones à
expertiser préférentiellement sur la structure sont
déterminés en fonction des hypothèses nécessaires
au recalcul.
Afin d’expliciter les motivations des investigations, ce
chapitre présente un schéma classique d’études de
recalcul que l’on peut réaliser sur les ouvrages type
VIPP afin d’évaluer leur capacité portante.
2.1 Objectifs des études
Les missions conjointes de reconnaissances in-situ et
de recalculs des tabliers doivent satisfaire plusieurs
objectifs :
• Evaluer au plus près la valeur de la capacité
portante résiduelle de l’ouvrage :
L’impact immédiat de cette première analyse
peut conduire le gestionnaire à prendre des
dispositions concernant d’éventuelles limitations
de charges, si des risques de déficience sont
mis en évidence.
• Apprécier les risques d’évolution dans le temps :
Cette deuxième analyse doit permettre au
gestionnaire de prendre des décisions concernant
l’avenir de l’ouvrage. Ces décisions de « ne rien
faire », « réparer », « renforcer » ou même
« démolir » sont effectivement directement
tributaires de ces risques d’évolution.
• Servir de base à un éventuel projet de
réparation ou renforcement :
Les données fournies par les investigations et
les calculs sont indispensables pour
dimensionner tout projet permettant de rendre à
l’ouvrage une capacité portante en adéquation
avec les charges et surcharges qu’il supporte.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
The reliability of the results can only be guaranteed if
the design assumptions effectively represent the
actual properties of the deck (geometry, dead load,
concrete, passive reinforcement, prestress).
It is, thus, necessary to specify reliable design
assumptions, in particular through structural
investigations, using destructive or non-destructive
methods, carried out directly on the structure.
The purpose of this memorandum is to present the
approach for VIPP recalculation and to show the
different types of inspections carried out in situ on
the structures, enabling the setting and validation
of recalculation assumptions.
This presentation limits itself to the structure of decks
(beams, slabs and cross braces) and does not deal
with other components of the structures: supports
(piers and abutments) and foundations.
2. RECALCULATION INVESTIGATIONS
COVERAGE
The nature of the investigations to be carried out on
the structures in situ and the positions of zones on the
structure to be preferentially identified for survey are
set according to the assumptions necessary to the
recalculation.
In order to clarify the reasons for the investigations, a
standard recalculation investigation programme is
presented in this section. This can be used on VIPP
structures in order to assess their load bearing
capacity.
2.1 Project aims
Joint projects for in situ inspections and deck
recalculations need to satisfy several objectives:
• To assess as closely as possible the structure’s
residual load bearing capacity
The immediate impact of this first analysis may
lead the project manager to take measures
regarding possible limiting of loads, if
impairment risks are identified.
• To understand the risks of deterioration over time
This second analysis should enable the project
manager to take decisions regarding the future of
the structure. These decisions to: "take no action",
"repair", "strengthen", or even "demolish",
effectively stem directly from those risks of
deterioration.
• To serve as a basis for a possible repair or
strengthening project
The data supplied by the investigations and
design calculations are essential for design of
any project enabling the structure to have a load
bearing capacity commensurate with the loads
and live loads that it carries.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les objectifs ci-dessus restent parfaitement identiques
dans le cas où le projet concerne une évolution
programmée de l’utilisation de l’ouvrage (élargissement,
nouveau profil en travers, nouvelles surcharges, etc…).
L’objectif de ces études est naturellement de garantir
la sécurité des usagers.
2.2 Présentation des études à réaliser
Une structure de tablier type VIPP se décompose en
trois éléments distincts :
• les poutres principales,
• les entretoises,
• le hourdis sous chaussée.
Les poutres principales constituent la partie la plus
importante de la structure et nécessitent donc à ce
titre une attention particulière, car un problème sur
l’une d’elles peut avoir des conséquences graves et
irréversibles.
Les entretoises comme le hourdis peuvent également
être précontraints et donc présenter des risques. Il ne
faut pas oublier que les entretoises intermédiaires
(lorsqu’elles existent) participent efficacement à la
résistance de la structure en assurant la répartition
des charges entre les poutres principales. Elles
peuvent par exemple, en cas de problème sur une
poutre, assurer un report de charges sur les poutres
adjacentes.
2.2.1 Poutres principales
On peut résumer les études à réaliser sur les poutres
principales en distinguant trois zones :
• Résistance en flexion : c’est logiquement la
section à mi-portée qui est déterminante.
• Résistance au cisaillement : les sections
« critiques » se situent généralement entre
l’about et le quart de la travée. La géométrie du
tracé des câbles dans cette zone, ainsi que la
présence ou non d’un épaississement d’âme
sont des facteurs qui interviennent directement
sur la capacité résistante au cisaillement.
• Zone d’about : l’about des poutres au droit de
l’appareil d’appui est une zone très délicate.
L’équilibre des efforts y est particulièrement
sensible à une déficience de précontrainte.
Le comportement des poutres en flexion est un
comportement « ductile » qui permet d’anticiper un risque
de rupture par l’apparition de fissures de plus en plus
importantes et des déformations de la structure. La
rupture est précédée par un comportement visible.
Les ruptures par cisaillement sont des ruptures
« fragiles » caractérisées par l’absence de déformation
plastique. La rupture est brutale, irréversible et n’est
précédée d’aucun signe annonciateur perceptible. C’est
le risque probablement le plus important pour les poutres
principales.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
The above aims remain exactly the same in the event
that the project concerns a programmed increase in
use of the structure (widening, new transverse cross-
section, new live loads etc.).
These investigations are, naturally, intended to
guarantee the safety of users.
2.2 Investigations to be performed
A VIPP type deck structure can be broken down into
three distinct elements:
• main beams,
• cross braces,
• slab beneath carriageway.
The main beams constitute the most important part of
the structure and, therefore, require particular
attention, as a problem with one of them could have
serious and irreversible consequences.
Like the slab, the cross braces can also be
prestressed and thus present risks. It must not be
forgotten that the intermediate cross braces (if any)
effectively contribute to the strength of the structure by
ensuring the distribution of loads between the main
beams; E.g. in the event of a problem with a beam,
they can ensure a redistribution of loads to adjacent
beams.
2.2.1 Main beams
The assessments to be carried out on the main beams
can be summarised by identifying three areas:
• Bending strength: logically it is the centre span
cross-section that is decisive.
• Shear resistance: the "critical" cross-sections
are generally situated between the end of the
beam and the quarter span point; The geometry
of the cable path in this area, as well or as
whether or not there is thickening of the web,
are factors directly affecting the shear
resistance capacity
• End of the beam: the end of the beams at the
bridge bearing is a very sensitive area. The
balance of forces there is particularly sensitive
to inadequate prestressing.
The behaviour of beams subject to bending is
"ductile", which enables the prediction of a risk of
failure through the appearance of larger and larger
cracks and deformation of the structure. Failure is
preceded by visible behaviour.
Shear failures are "brittle" failures, characterised by
the absence of plastic deformation. Failure is sudden,
irreversible and is not preceded by any perceptible
warning sign. This is probably the greatest risk
concerning the main beams.
3
 < SOMMAIRE
2.2.2 Entretoises
Les entretoises sur appuis sont très peu sollicitées en
dehors d’éventuelles phases de vérinage et ne
participent que faiblement à la résistance de la
structure.
Inversement, et comme évoqué précédemment, les
entretoises intermédiaires sont des éléments de
structure importants qui peuvent être très sollicités par
les surcharges de service.
Elles sont généralement coulées en place après pose
des poutres et mise en œuvre de la précontrainte. Les
efforts principaux sont des efforts de flexion, et
l’absence d’armatures passives de liaison entre les
poutres et les parties coulées en place des entretoises
peut poser problème en cas de déficience de la
précontrainte.
2.2.3 Hourdis sous chaussée
Le hourdis sous chaussée peut se situer entre les
tables des poutres ou au-dessus d’elles. Il est toujours
coulé en place et peut également être précontraint.
Son fonctionnement est différent selon la présence ou
non d’entretoises intermédiaires.
Les problèmes que l’on peut rencontrer sont
essentiellement des problèmes de résistance à la
flexion et d’insuffisance d’armatures passives.
2.3 Limites des recalculs
La validité de l’exploitation que l’on peut faire des
résultats des recalculs d’un VIPP dépend de plusieurs
paramètres que l’on peut regrouper en deux familles :

Les méthodes de calculs et bases
réglementaires adoptées :
Les recalculs se basent logiquement sur une
réglementation postérieure à celle en vigueur
lors de la construction. Cette réglementation
prend en compte :
• l’évolution des matériaux utilisés et de la
connaissance de leur comportement,
• l’évolution des surcharges (trafic en général
de plus en plus agressif),
• l’expérience de problèmes ou désordres
rencontrés sur certaines structures,
• les méthodes de calculs et outils (logiciels) de
plus en plus sophistiqués.
Il est donc logique et prévisible que l’ouvrage ne
pourra pas respecter une réglementation qui a
été établie 30 ou 40 ans après sa construction.
Cela ne veut pas dire que l’ouvrage est déficient.
Il en ressort que l’analyse des structures et
l’estimation d’une capacité portante réaliste ne
peuvent se faire sans prendre le recul nécessaire
dans l’interprétation des résultats des recalculs,
en tenant compte de l’évolution des différents
paramètres ci-dessus.
Une bonne connaissance de l’état de l’ouvrage
(visite et inspection) et de ses caractéristiques
réelles amène, de ce point de vue, des
informations déterminantes pour cette analyse.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
2.2.2 Cross braces
Cross braces on piers or abutments take very little
stress except for possible jacking stages and
contribute only slightly to the strength of the structure.
In contrast, as previously mentioned, the intermediate
cross braces are important structural elements that
can be considerably stressed by operational live loads.
They are generally cast in situ after installation of the
beams and implementation of prestressing. The
principal forces are the bending forces,and the lack of
steel reinforcement between the beams and the cast
in-situ cross braces can cause a problem in the event
of impaired prestressing.
2.2.3 Slab under carriageway
The slab under the carriageway may be located
between the faces of the beams or above them. It is
always cast in situ and can also be prestressed. It
functions differently according to whether or not there
are intermediate cross braces.
The problems that can arise are essentially problems
of resistance to bending and insufficient passive
reinforcement.
2.3 Limits to recalculation
The validity of the use that can be made of the results
of recalculation of a VIPP depends on various
parameters which can be divided into two groups:

The calculation methods and regulatory
code bases adopted:
Logically, the recalculation is based upon a
regulatory code subsequent to that in force at the
time of construction. This code takes into
account:
• the development of materials used and
knowledge of their behaviour,
• the "changes in live loads" (traffic in general
having become more and more demanding),
• the experience of problems or distress
encountered in particular structures,
• more and more sophisticated calculation
methods and (software) tools.
It is thus logical and predictable that the structure
will not be able to comply with a regulatory code
established 30 or 40 years after its construction.
This is not to say that the structure is defective.
It follows, that the analysis of the structures and
assessment of a realistic load bearing capacity
cannot be done without applying the necessary
perspective to the interpretation of the
recalculation results, taking into account the
development of the various parameters noted
above.
A good knowledge of the condition of the
structure (visit and inspection) and its actual
characteristics give, from this point of view,
critical information for this analysis.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Les données et hypothèses de calcul
Les calculs d’exécution des structures, lors de leur
conception, sont établis sur la base d’hypothèses de
calculs qui sont fixées plus ou moins forfaitairement au
départ des études, en conformité avec les règlements
de charges et de justification des constructions.
La connaissance, à posteriori, de données réelles et
existantes dans le cadre d’un recalcul peut permettre
de modifier et en particulier de réduire certains
coefficients réglementaires qui servent à couvrir les
aléas issus de la construction ou du comportement
des matériaux.
Ces adaptations sont naturellement à adapter au
règlement de calcul utilisé et à la précision des
mesures effectuées. On peut évoquer quelques
dispositions envisageables, par exemple avec les
règlements français :
• la connaissance exacte par investigation des
épaisseurs des sections de béton ou du
revêtement de chaussée permet de réduire les
coefficients de pondération (maxi / mini) qui
affectent habituellement ces données ;
• la majoration liée à l’incertitude sur les charges
permanentes peut être supprimée, ce qui
permet d’envisager de ramener la pondération
de celles-ci de 1,35 jusqu’à 1,20 dans les
combinaisons à l’ELU (selon circulaire du 13
mars 1979) ;
• l’information sur la tension résiduelle réelle
dans les armatures de précontrainte est une
donnée importante qui permet d’éviter les aléas
sur l’estimation des pertes à long terme. Le
calcul pourrait ainsi être mené en considérant
les tensions mesurées comme des tensions
« probables », sans abattement sur les
contraintes admissibles (soit k=0 et k’=1 dans
le règlement BPEL) ;
• la connaissance des caractéristiques des
matériaux, comme la résistance du béton à la
compression, permet de redéfinir les limites
des valeurs admissibles.
On constate donc que les données issues
d’investigations in situ sont susceptibles d’amener des
informations très importantes et utiles, pour ne pas
dire indispensables, permettant d’apprécier au plus
juste la valeur de la capacité portante d’un ouvrage et
ses points faibles éventuels.
3. HYPOTHÈSES ET DONNÉES
D’ENTRÉE POUR LES CALCULS
La connaissance précise de l’état d’une structure est
indispensable pour évaluer sa capacité portante, juger
de son adéquation avec le trafic supporté et décider
de l’opportunité et de l’urgence d’entreprendre
d’éventuels travaux de réparation ou renforcement.
Les archives et dossiers de récolement constituent
une source importante de données concernant la
nature et les caractéristiques des matériaux employés
ainsi que leurs conditions de mise en œuvre.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>

Design data and assumptions
The operational structural calculations, when they
were designed, were often based upon design
assumptions that were fixed more or less
comprehensively at the outset of the projects, in
compliance with the technical documents of the call
for tenders.
The retrospective knowledge of actual and existing
data in the context of a recalculation can permit the
modification and, in particular, the reduction of
certain regulatory code coefficients whose purpose is
to cover contingencies arising from construction or
behaviour of materials.
These modifications should, naturally, be adapted to
the design code used and to the specification of
measures undertaken. Various, conceivable
provisions can be suggested, e.g. using the French
regulatory codes:
• exact, survey-based knowledge of thicknesses
of concrete cross-sections or of carriageway
surfacing allows the reduction of (min./max.)
weighting factors that usually apply to these
data;
• the uncertainty related safety factor for
permanent loads can be omitted, which allows
consideration of restoring the coefficients in
the ULS combinations from 1.35 to 1.20
(according to the circular of 13 March 1979);
• information about actual residual tensile
stress in the prestressing reinforcements is an
important data item, which allows the
avoidance of contingencies in the assessment
of long-term losses. The design can, thus, be
carried out considering measured tensile
stress as "probable" tensile stress, without
reducing the permissible stresses (with k = 0
and k’ = 1 in the BPEL code [design code for
limit states of prestressed concrete (Béton
Précontraint aux États Limites)];
• knowledge of materials' properties, such as the
compressive strength of the concrete, allows the
limits of permissible values to be specified.
It is thus noted that the data from in situ investigations
are likely to provide very important and useful, not to
say essential, information allowing the most accurate
appreciation of the load bearing capacity of the
structure and its possible points of weakness.
3. DESIGN ASSUMPTIONS AND INPUT
DATA
Precise knowledge of the condition of a structure is
essential in order to assess its load bearing capacity,
to judge its suitability for the traffic it supports and to
select the occasion and urgency for undertaking
possible repair or strengthening works.
Archives and as-built drawings constitute an important
source of data regarding the nature and characteristics
of materials used, as well as the conditions under
which they were installed.
5
 < SOMMAIRE
Les rapports de visites et d’inspections détaillées
apportent des informations complémentaires sur l’état de
conservation de la structure et l’époque d’apparition des
(éventuels) désordres. La succession de ces rapports de
surveillance renseigne également sur l’évolution et le
comportement de la structure dans le temps.
Ces documents restent, en général, insuffisants pour
établir une évaluation fiable de la capacité portante de
la structure, en particulier lorsque celle-ci laisse
supposer ou craindre des risques liés à des défauts ou
des désordres cachés, comme par exemple la
corrosion des armatures de précontrainte.
Des recalculs entrepris sur la seule base des
informations ci-dessus conduiront à prendre en
compte des fourchettes d’aléas plus importantes qui
rendront le jugement final incertain. A l’inverse, la
connaissance précise de certaines données
déterminantes permet de réduire des coefficients
pondérateurs réglementaires, qui justement couvrent
les incertitudes que l’on peut avoir sur ces données
lors de l’établissement des études d’exécution.
Cela est particulièrement intéressant lorsqu’on
recalcule un ouvrage avec un règlement plus récent
que celui datant de l’époque de la construction.
3.1 Charges permanentes
3.1.1 Géométrie d’ensemble
Données d’entrée nécessaires :
• Portées des poutres
• Géométrie du profil en travers du tablier
(poutres, hourdis, chaussée), sur appuis et à mi-
travée
Si la portée est une donnée qui n’a pas évolué dans
le temps, il est toujours utile de reprendre les études
avec sa valeur réelle mesurée in-situ.
Le profil en travers en revanche a pu être modifié
dans le temps pour être adapté à l’évolution du
trafic. La connaissance exacte du profil est
indispensable pour le positionnement transversal
des charges routières.
Méthode de mesure in-situ :
Les relevés géométriques sont réalisés par des
moyens de mesure classique :
• topométrie par utilisation de stations totales
fonctionnant avec ou sans prismes
(tachéomètre, théodolite),
• prise de cotes directes sur les parties des
ouvrages non caractérisables à distance ;
l’utilisation de moyens d’accès spécifiques
s’avère alors souvent nécessaire (passerelle à
déport négatif pour l’accès à l’intrados du tablier
et aux appareils d’appuis).
La précision des mesures doit être centimétrique.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
Detailed reports of visits and inspections supply
complementary information on the state of repair of
the structure and the time when (possible) distress
appeared. The order of these monitoring reports is
also informative about the changes in and behaviour
of the structure over time.
In general, these documents remain insufficient to
establish a reliable assessment of the load bearing
capacity of the structure, especially when there is a
suspicion or fear of risks associated with hidden
defects or distress, e.g. corrosion of the prestressing
reinforcements.
Recalculations undertaken solely on the basis of the
above information, will lead to the taking into account
of greater uncertainty ranges, which will render the
final decision unreliable. Conversely, precise
knowledge of certain critical data allows the reduction
of regulatory code weighting factors, which exactly
cover the uncertainties that may arise about those
data while producing construction designs.
This is particularly useful when recalculating a
structure with a more recent design code than that in
force at the date of construction.
3.1 Permanent loads
3.1.1 Overall geometry
Necessary input data:
• Beam spans
• Geometry of the transverse cross-section of the
deck (beams, slab, carriageway), at supports
and at mid-span
Though the span is a datum that has not changed
over time, it is always useful to recheck the designs
using its actual value measured in situ.
Moreover, the transverse cross-section could have
been altered over time to adapt it to changes in
traffic. Precise knowledge of the cross-section is
essential for the transverse positioning of traffic
loads.
Method of in situ measurement:
Geometric observations are carried out using
standard measurement methods:
• topometry using total stations working with or
without prisms (tacheometer, theodolite),
• taking dimensions directly on parts of the
structures that cannot be described remotely;
the use of special means of access often proves
necessary (under-reaching inspection unit for
access to the intrados of the deck and the
bridge bearings).
Measurements must be expressed in centimetres.
6
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Figure 1 : Lever topographique type d’une élévation de VIPP à 5 travées

Standard topographic elevation survey of a five span VIPP

Figure 2 : Coupes transversales types sur appui et à mi-travée d’un VIPP à 3 poutres (2 tabliers parallèles)
Standard transverse cross-sections, at supports and mid-span, of a three-beam VIPP (two parallel decks)

Figure 3 : Géométrie d’une poutre sur appui et à mi-travée

Geometry of a beam, at bearing and at mid-span

3.1.2 Poids propre de la structure 3.1.2 Dead load of the viaduct

Données d’entrée nécessaires :
• Géométrie des poutres
• Géométrie des entretoises
Le même coffrage a généralement été utilisé pour
l’ensemble des poutres ; il convient de s’en assurer. Les
épaisseurs des âmes et les dimensions des talons ont des
répercussions directes sur les caractéristiques d’inertie des
poutres, et donc dans le calcul des contraintes (un défaut
de 1 cm sur une épaisseur d’âme de 20 cm correspond à
5% d’erreur sur les contraintes résultantes).
Necessary input data:
• Geometry of the beams
• Geometry of the cross braces
The same formwork would generally have been used
for all the beams; it is as well to check this. The web
thicknesses and dimensions of bottom flanges directly
affect the inertia characteristics of the beams, and thus
affect the stress calculation (a 1 cm error in the
thickness of a 20 cm web represents a 5% error in the
resulting stresses).

Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ 7
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
 < SOMMAIRE >

Méthode de mesure in-situ : Method of in situ measurement:

Relevé géométrique selon la méthode indiquée au
3.1.1. (figure 3)
3.1.3 Superstructures et équipements
Données d’entrée nécessaires :
• Caractéristiques des équipements latéraux
(dispositifs de sécurité, corniches)
• Epaisseur du revêtement de chaussée
L’épaisseur du revêtement de chaussée constitue
souvent une surprise (généralement désagréable) par
rapport aux plans de récolement. C’est un facteur
important, qui peut s’avérer fort défavorable dans les
calculs, mais qui peut faire l’objet de travaux relativement
simples (rabotage de chaussée) et apporter rapidement
un gain de capacité portante appréciable.
Geometric drawing using the method described in
3.1.1.(figure 3)
3.1.3 Superimposed dead loads and fixtures
Necessary input data:
• Properties of lateral fixtures (safety equipment,
cornices)
• Thickness of roadway surfacing
The thickness of the roadway surfacing is often a
surprise (usually an unpleasant one) when compared
to the as-built drawings. This is a major factor, which
can prove very adverse in the design, but which can
be dealt with by relatively simple works (planing out
the carriageway surface), which will rapidly produce an
appreciable increase in load bearing capacity.

Méthodes de mesures in-situ : Methods for in situ measurements:

Le positionnement et la géométrie des équipements The positioning and geometry of lateral fixtures are
latéraux sont relevés selon la méthode indiquée au recorded according to the method given in 3.1.1.
3.1.1.

Figure 4 : Relevé des équipements latéraux en bord de tablier

Drawing of lateral fixtures at the edge of the deck

Figure 5 : Coupe-temps radar mettant en évidence l’interface enrobé / tablier Photo1 : Sondage d’étalonnage
Radar profile highlighting the asphalt/deck interface Test boring calibration

Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ 8
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Les épaisseurs de revêtement de chaussée sont
mesurées par la technique du radar géophysique, avec
une antenne très haute fréquence (1,5 GHz
couramment).
Il convient de réaliser à minima 3 profils longitudinaux sur
toute la longueur de l’ouvrage, régulièrement répartis sur
le profil transversal, pour avoir une bonne représentativité
des variations d’épaisseurs sur le tablier. Le
positionnement des mesures est réalisé au moyen d’une
roue codeuse intégrée au chariot supportant le radar.
Une fréquence d’acquisition d’une (1) mesure tous les 10
cm est nécessaire pour disposer de suffisamment de
valeurs et permettre une analyse statistique des
données ; l’analyse doit être menée pour l’ensemble de
l’ouvrage puis travée par travée, afin d’identifier les
travées les plus chargées.
Pour assurer une bonne précision des mesures, la
technique nécessite un étalonnage ; les données radar
doivent donc être recalées par des mesures directes
d’épaisseurs de revêtement de chaussée au moyen de
sondages de reconnaissances. Les sondages sont
implantés après dépouillement des enregistrements
bruts, dans des zones d’images radar indiquant des
épaisseurs faibles, moyennes et fortes.
La précision de mesure peut ainsi être affinée à ± 5 mm.
(figure 5)
3.2 Surcharges et actions climatiques
Les effets des surcharges (routières, ferroviaires) ainsi
que les actions dues au vent ou aux effets de la
température (gradient, dilatation, …) sont définis par
les règlements en vigueur.
Ces actions peuvent également faire l’objet de relevés
in-situ :
• mesures du trafic,
• répartition entre véhicules légers et poids
lourds,
• mesure des vitesses du vent,
• mesure de l’intensité des gradients de
température, etc.
En ce qui concerne les ouvrages du type VIPP, seules
les données liées au trafic sont susceptibles d’être
utilisables pour les calculs des tabliers, les autres
actions n’étant pas dimensionnantes.
Des relevés du trafic peuvent, effectivement, apporter
des informations utiles par comparaison aux valeurs
des surcharges réglementaires. L’analyse de ce trafic
(en particulier intensité des poids lourds) peut
également constituer un critère de décision sur l’avenir
de l’ouvrage et la nécessité (ou l’urgence)
d’entreprendre des travaux.
3.3 Caractéristiques des matériaux
3.3.1 Bétons (poutres, entretoises, hourdis)
Données d’entrée nécessaires :
• Densité
• Résistance mécanique
• Module
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
The thicknesses of the carriageway surface are
measured using the geophysical radar technique
(GPR), with a VHF antenna (commonly 1.5 GHz).
It is advisable to perform at least three longitudinal
cross-sections to the entire length of the viaduct,
evenly distributed over the transverse cross-section, in
order to adequately represent the variations in
thickness on the deck. The positioning of
measurements is carried out using a code wheel
integrated into the trolley carrying the radar.
Readings must be taken at the rate of one
measurement every 10 cm in order to have sufficient
values and to enable a statistical analysis of the data;
the analysis must be carried out for the whole
structure, then span by span, in order to identify the
most heavily loaded spans.
To ensure accurate measurement, the technique
requires a calibration to be performed; the radar data
must thus be reset by direct measurements of
carriageway surface thicknesses using trial holes. The
trial holes. are located after processing of the raw
recordings, in the areas where radar images indicate
low, medium and high thicknesses.
Measurement accuracy can thus be refined to ± 5 mm
(figure 5).
3.2 Live loads and climate effects
The effects of live loads (road and rail traffic) as well
as the actions due to wind or to the effects of
temperature (gradient, expansion etc.) are specified by
the regulatory codes in force.
These actions can also be the subject of in situ
observations:
• traffic measurements,
• distribution between light and heavy vehicles,
• measurement of wind speeds,
• measurement of the magnitude of thermal
gradients etc.
With regard to VIPP structures, only traffic-related data
are likely to be usable for deck designs, the other
actions not being design critical.
These traffic observations can, indeed, provide useful
information by comparison with the regulatory code
values of live loads. The analysis of this traffic (in
particular, the level of heavy vehicles) can also be a
criterion for deciding on the future of the viaduct and
the necessity (or urgency) of undertaking works.
3.3 Materials characteristics
3.3.1 Concrete (beams, cross braces, slab)
Necessary input data:
• Density
• Mechanical strength
• Modulus
9
 < SOMMAIRE
On comprend aisément que ces données sont
fondamentales pour les recalculs et en particulier pour
l’exploitation des résultats. Concernant la résistance
du béton, les essais se limitent habituellement à la
mesure de la résistance à la compression.
Une des principales craintes pour les ouvrages du
type VIPP se situe au niveau des contraintes de
cisaillement : les valeurs admissibles issues des
règlements sont généralement évaluées à partir de la
résistance du béton à la traction qui est déduite elle-
même de la résistance du béton à la compression. La
possibilité de connaître directement cette résistance à
la traction serait une donnée très utile : cette
information reste toutefois difficilement accessible à
partir d’éprouvettes réalisées sin-situ.
Méthode de mesure :
On privilégiera les mesures traditionnelles en
laboratoire pour obtenir les données de densité, de
résistance mécanique et de module d’élasticité du
béton (mesures réalisées conformément à la norme
NF EN 13791).
Les mesures sont réalisées sur des éprouvettes de
béton prélevées sur l’ouvrage, par la méthode
classique du carottage au diamant, en respectant les
élancements prévus par la norme.
Des techniques non destructives existent pour estimer
la résistance mécanique ou le module d’élasticité du
béton. Ces techniques nécessitent toutefois des
calibrations qui impliquent la réalisation d’essais sur
des prélèvements effectués dans des parties
présentant des valeurs contrastées.
3.3.2 Aciers passifs
Données d’entrée nécessaires :
• Positionnement, diamètres et épaisseurs
d’enrobage
• Evaluation du niveau de corrosion
(quantification des pertes de section)
• Détermination de la limite élastique des
armatures
Les reconnaissances doivent permettre de contrôler
l’exactitude des plans d’exécution (ou de retrouver les
informations manquantes, en cas d’absence de plans
au dossier d’ouvrage). Il est indispensable de valider
le positionnement et les diamètres des étriers d’âme et
des cadres de talons dans les zones d’appuis ; les
reconnaissances peuvent être utilement complétées
en contrôlant le ferraillage longitudinal et transversal
en zone courante de poutre.
Les mesures d’épaisseur d’enrobage réelles des
armatures pourront être introduites dans le modèle de
calcul ; elles sont également destinées à évaluer, dans
un second temps, le risque de corrosion des aciers, en
croisant les mesures d’enrobages avec les
investigations physico-chimiques sur les bétons (voir
chapitre 4.3).
Le niveau de corrosion des armatures doit être
quantifié, de manière à prendre en compte dans les
calculs les sections résiduelles réelles (ou modifier les
coefficients de sécurité partiels relatifs à la résistance
des armatures).
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
It is clear that these data are fundamental to the
recalculations and, in particular, to the evaluation of
results. With regard to concrete strength, tests are
usually limited to measuring compressive strength.
One of the principal worries with regard to VIPP
structures concerns shear stresses: the limit values
given in the regulatory codes are generally assessed
from the tensile strength of the concrete, which is itself
estimated from the compressive strength of the
concrete. It would be extremely useful to have direct
knowledge of this tensile strength: however, this
information remains hard to get from samples obtained
in situ.
Method of measurement:
Traditional laboratory measurements are preferred for
obtaining the concrete density, mechanical strength,
and modulus of elasticity data (measurements
carried out in compliance with the Standard NF EN
13791).
The measurements are obtained on samples of
concrete taken from the structure by the standard
diamond core drilling method, observing the
slendernesses set out by the Standard.
There are non-destructive techniques for the
assessment of the mechanical strength, or the
modulus of elasticity of the concrete. These
techniques, however, require calibrations that call for
tests on samples taken from components presenting
contrasting values.
3.3.2 Steel reinforcement
Necessary input data:
• positioning, diameters and cover thicknesses;
• assessment of the level of corrosion
(quantification of cross-section losses);
• establishment of the yield point of steel
reinforcement.
The inspections should enable the accuracy of the
construction drawings to be checked (or the retrieval
of missing information, in the event of the structure file
not containing drawings). It is essential to confirm the
positioning and diameters of the transverse steel
reinforcement in the web and in the bottom flange in
the support zones; it is useful to complete the
inspections by checking the longitudinal and
transverse steel reinforcement in a typical part of the
beam.
Actual measurements of cover thicknessto the steel
reinforcement can be introduced into the design
model; they are also used to assess, for a second
time, the risk of corrosion of the steels, by correlating
the cover measurements with the physico-chemical
investigations of the concrete (see section 4.3).
The level of corrosion of the steel reinforcement
must be quantified, so as to take the actual residual
steel cross-section into account in the calculations
(or to amend the partial safety factors for the
reinforcement strength).
10
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Méthodes de mesures in-situ et en laboratoire : Methods of measurement in situ and laboratory:

Le positionnement des armatures, la mesure des Location of the steel reinforcement, measuriments of the
diamètres et des épaisseurs d’enrobage de béton sont diameters and the cover thicknesses of concrete are
effectuées sur site par des méthodes non destructives, performed on site using non-destructive methods, by
au moyen de mesure électromagnétiques en basses means of low-frequency electromagnetic measurement
® ®
fréquences (appareil de mesure type Profometer ou (measurement instruments such as Profometer or
® ®
Ferroscan ) ou en hyperfréquences, avec un radar Ferroscan ) or by microwaves, with a GPR equipped with
géophysique équipé d’une antenne de 1,5 GHz. a 1.5 GHz antenna.

Photo 2 : Détection au moyen d’un Ferroscan®
Detection using a Ferroscan®
location and thicknesses of cover of transverse steel reinforcement
Pour valider les indications de diamètre et d’épaisseur
d’enrobage proposées par l’appareil de détection, ou
pour étalonner l’appareil, des mesures directes du
diamètre des armatures sont nécessaires ; elles sont
réalisées en effectuant une démolition localisée du
béton, au droit de l’armature préalablement repérée.
Ce piquage offre également la possibilité de constater
visuellement le niveau de corrosion de l’armature, et
de quantifier les éventuelles pertes de section.
La limite élastique de l’acier peut être retrouvée au
moyen d’essais de traction en laboratoire sur des
échantillons prélevés in situ. Il est souhaitable de
réaliser un prélèvement correspondant à une armature
n’ayant pas un rôle résistant (armatures de montage)
où dans une zone peu ou pas sollicitée (entretoises
sur appuis par exemple). Les caractéristiques
mesurées peuvent alors être comparées avec les
données correspondantes dans les archives ou dans
les agréments de l’époque de la construction.
A noter toutefois que cette reconnaissance n’est
réellement nécessaire que lorsqu’il subsiste un doute
sur la nuance et la qualité des armatures utilisées, ou
en l’absence d’archives fiables.
3.3.3 Armatures de précontrainte (poutres,
entretoises, hourdis)
Données d’entrée nécessaires :
• Détermination du procédé de précontrainte
• Validation du nombre de câbles et de leur tracé
• Evaluation du niveau de corrosion (quantification
des pertes de section)
• Relevé des fils détendus ou rompus
• Mesure de la tension résiduelle dans les armatures
Figure 6 : Exploitation des mesures réalisées au Ferroscan® –
positionnement et épaisseurs d’enrobages des armatures
transversales
Presentation of measurements obtained with a Ferroscan® –
In order to validate the readings for diameter and cover
thicknessoffered by the detection instrument, or to calibrate
the instrument, direct measurements of the diameter of
steel reinforcement are needed. They are obtained by
performing a localised breaking out of the concrete, at the
level of the reinforcing steel previously located. This
breaking out also offers a chance to visually assess the
degree of corrosion of the reinforcement, and to quantify
possible losses of cross-section.
The yield point of the steel may be obtained by tensile
strength tests in the laboratory on samples taken in situ.
It is desirable to take a sample associated with a steel
reinforcement not involved in the strength of the structure
(erection reinforcement steels) or in an area that is
subject to little or no stress (e.g. supported cross braces).
The characteristics measured can then be compared with
the corresponding archive data, or data in the approvals
at the time of construction.
It should, however, be noted that this investigation is not
really necessary unless there is a doubt about the grade
and quality of the steel reinforcement used, or in the
absence of reliable archives.
3.3.3 Prestressing reinforcement steels
(beams, cross braces, slab)
Necessary input data:
• determination of the prestressing process,
• validation of the number of cables and and position
of cables,
• assessment of the level of corrosion (quantification
of cross-section losses),
• survey of slack or broken wires,
• measurement of the residual tension in the cables.

Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ 11
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
 < SOMMAIRE
C’est le point capital des VIPP car la résistance de ces
structures dépend directement de l’état de la
précontrainte.
La connaissance de la tension résiduelle dans les
armatures de précontrainte permet de définir un état
de la structure en réduisant notablement la fourchette
d’aléas. Le calcul peut ainsi être conduit en valeur de
précontrainte réelle et non avec une fourchette mini-
maxi qui peut être très pénalisante.
Le relevé de fils rompus ou détendus doit également
être pris en compte dans les calculs de la capacité
portante.
L’ensemble de ces informations, y compris le niveau
de corrosion éventuel des câbles de précontrainte, est
indispensable pour établir un projet de renforcement si
cela devait s’avérer nécessaire. Il n’est, en particulier,
pas envisageable ni réaliste de vouloir projeter des
travaux de renforcement par précontrainte
additionnelle sans connaître avec une bonne précision
la valeur de la précontrainte existante dans la
structure.
Méthodes d’investigations et de mesures in-situ :
Si le dossier d’ouvrage est complet, on dispose des
hypothèses de base nécessaires au recalcul, à priori
peu susceptibles de modifications, qui sont : le
procédé de précontrainte mis en œuvre, le nombre
de câbles (ancrés à l’about, relevés en travée sur les
poutres) et le tracé des câbles (dans les poutres,
éventuellement les entretoises et le hourdis).
Ces hypothèses se vérifient (ou se retrouvent)
relativement aisément in situ :
• le nombre de câbles et leur tracé, par une
auscultation méthodique des parements béton
au moyen d’un radar géophysique équipé d’une
antenne de 1,5 GHz ;
• le procédé de précontrainte, par un examen
visuel du câble et des mesures directes des
caractéristiques des armatures, par le biais
d’une fenêtre de reconnaissance (dont la
méthodologie de réalisation est décrite dans la
suite de l’article).
L’examen du niveau de conservation de la
précontrainte nécessite d’accéder directement aux
câbles, noyés dans le béton. Les investigations
passent donc nécessairement par l’ouverture
préalable de fenêtres de reconnaissances, dont les
dimensions sont généralement proches de 30 cm x 60
cm pour permettre la réalisation des mesures de
tensions résiduelles des armatures de précontrainte.
La méthode d’auscultation est donc destructive et il
convient d’étudier très précisément l’échantillonnage
des fenêtres pour limiter le nombre d’ouvertures sur la
structure. L’échantillonnage doit être suffisamment
représentatif (par familles de câbles, par travées, par
type de poutre), pour rendre compte de l’état réel de la
précontrainte sur l’ensemble de l’ouvrage, mais limité
au strict minimum et correctement implanté pour ne
pas fragiliser la structure. L’échantillonnage des
fenêtres sur un VIPP doit donc absolument être
optimisé ; l’implantation est généralement définie en
croisant les quatre critères suivants :
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
This is the crucial aspect of VIPPs, as the strength of
these structures depends directly upon the condition of
the prestressing.
Knowledge of the residual tensile stress in the
prestressing cables enables a statement of condition
of the structure to be made, with considerable
reduction to the uncertainty range. The design can
thus be produced using an actual prestressing value,
rather than a, potentially very disadvantageous,
min./max. range.
The survey of slack or broken wires must also be
taken into account in the calculations of the load
bearing capacity.
All of this information, including the level of possible
corrosion of the prestressing cables, is essential for
establishing a project for strengthening, if this should
prove necessary. In particular, it is not conceivable or
realistic to hope to plan strengtheningworks using
external prestressing unless there is accurate
knowledge of the level of existing prestressing in the
structure.
Methods of investigation and in situ measurement:
If the structure file is complete, one has available the
following basic assumptions necessary for the
recalculation, which are, in principle, not very
susceptible to alteration: the prestressing process
employed, the number of cables (anchored at the
end, observed on span in the beams) and the cable
path (in the beams, possibly the cross braces and the
slab).
These assumptions are verified (or met) relatively
easily in situ:
• the number of cables and their path – by
methodical testing of the concrete faces using a
GPR equipped with a 1.5 GHz antenna;
• the prestressing process – by a visual
inspection of the cable and direct
measurements of the characteristics of the steel
reinforcement, by means of an inspection
window (the methodology of making this is
described below).
The examination of the state of repair of the
prestressing requires direct access to the cables,
embedded in the concrete. The surveys must,
therefore, necessarily be made through previously
opened up inspection windows whose dimensions are
generally around 30 cm x 60 cm to enable
measurement of the residual tensile stresses of the
prestressing reinforcements.
The testing method is, thus, destructive and it is
advisable to very precisely design the sampling of the
windows to limit the number of openings made to the
structure. The sampling must be sufficiently
representative (by types of cable, by spans, by type of
beam), to demonstrate the actual condition of the
prestressing over the whole structure, while being strictly
limited to the minimum and correctly positioned so as not
to weaken the structure. Therefore, the sampling of
windows on a VIPP absolutely must be optimised; the
setting out is generally defined through correlating the
four following criteria:
12
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

• critère 1 : présence d’une singularité détectée
dans l’analyse du dossier d’ouvrage, au niveau de
la conception de l’ouvrage ou lors de l’exécution.
• critère 2 : présence de désordres relevés
visuellement lors des actions de surveillance, en
particulier lors des inspections détaillées.
• critère 3 : présence de défauts d’injection
constatés à l’issue d’une campagne d’auscultation
par gammagraphie (voir chapitre 4.2)
• critère 4 : répartition des essais à l’arbalète, qui
dépend du choix des sections de recalcul et de
paramètres « physiques » pour permettre la
réalisation des essais (tracé des câbles, géométrie
des poutres, densité de ferraillage passif…).
L’ouverture de fenêtres pour accéder au câble de
précontrainte est réalisée en trois temps :

repérage sur le parement du tracé du câble, de
sa profondeur et positionnement du ferraillage
passif (longitudinal et transversal) ; marquage
du contour de la fenêtre et « prédécoupage »
au disque diamanté ;

démolition du béton et dégagement de la
gaine ;

ouverture de la gaine et purge du coulis
d’injection.
• 1st criterion: the presence of a discrepancy
detected in the analysis of the structure file, in the
design of the structure, or during construction.
• 2nd criterion: the presence of distress observed
visually during surveys, especially during detailed
inspections.
• 3rd criterion: the presence of injection defects
identified at the conclusion of a testing session by
gamma radiography (see section 4.2).
• 4th criterion: distribution of "crossbow" tests, which
depend upon the choice of recalculation cross-
sections and "physical" parameters to enable tests
to be carried out (cable path, beam geometry,
density of passive reinforcement steels etc.).
The breaking out of windows to access the
prestressing cable is carried out in three stages:

plotting onto the face: the cable path, its depth and
the positioning of passive reinforcement steels
(longitudinal and transverse); marking out the
outline of the window and "pre-cutting" with a
diamond disc;

breaking out the concrete and exposing the duct:

opening up the duct and removing the injected
grout.

Photo 3 : Positionnement d’une fenêtre Photo 4 : Démolition du béton

en âme de poutre et dégagement de la gaine
Positioning a window on a beam web Breaking out the concrete and exposing the duct

Photo 5 : câble 12Ø8, Photo 6 : câble 12Ø8,

armatures et gaine non corrodées perte de sections sur certaines armatures et gaine dissoute
12Ø8 cable steel reinforcement and duct not corroded 12Ø8 cable loss of cross-section to some steel reinforcement
and duct corroded

Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ 13
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
 < SOMMAIRE >

On procède alors à l’examen visuel des armatures,
pour juger du niveau de corrosion général du câble, et
à une mesure de tension « qualitative » des armatures
de précontrainte, en insérant un tournevis plat entre
les armatures, pour apprécier leur niveau de tension.
Si on arrive à faire tourner le tournevis, c’est qu’un ou
plusieurs fils sont détendus.
La mesure de la tension résiduelle dans les
armatures peut être réalisée au moyen d’un essai à
l’arbalète, développé et mis au point par le réseau
technique national (LRPC de Lille). L’essai permet de
mesurer l’effort de traction dans une armature de
précontrainte, fil ou toron, ou dans un câble (cas des
procédés à câbles toronnés).
L’effort de traction dans l’armature est déterminé en
comparant la courbe d’enregistrement effort /
déplacement effectuée sur site (figure 6) à un faisceau
de calibration réalisé en laboratoire, sur une armature
identique, tendue par paliers successifs, dans des
conditions d’essais semblables à celles du terrain.
La comparaison entre le faisceau d’étalonnage et les
courbes enregistrées in situ est réalisée au moyen
d’un logiciel d’analyse statistique et graphique, après
correction des enregistrements. Une exploitation
graphique suit le traitement des données afin de
corréler les résultats (figure 7). La précision d’une
mesure est d’environ 3%.
A visual examination of the prestressing reinforcement is
then carried out, to judge the level of general corrosion to
the cable, as is a "qualitative" measurement of tensile
stress of the prestressing reinforcement by inserting a flat
screwdriver between the reinforcements to assess their
tension. If it is possible to turn the screwdriver, this is
because one or more wires are slack.
Measurement of residual tensile stress in the
reinforcements may be performed using a "crossbow
test", developed and perfected by the French national
technical network (LRPC in Lille). The test enables
measurement of tensile force in a prestressing
reinforcement, wire or strand, or in a cable (for stranded
cable processes).
The tensile force in the reinforcement is determined by
comparing the recorded force /displacement curve
obtained on site (figure 6) with a calibration set obtained
in the laboratory, on an identical reinforcement steel,
stretched by successive increments, in test conditions
similar to those in the field.
The comparison between the calibration set and the
curves recorded in situ is performed using a statistical and
graphic analysis program, after correction of readings.
Following data processing, the data are represented
graphically in order to correlate the results (figure 7).
Measurement is accurate to approximately 3%.

Photo 7 : câble 12Ø8, mesure de tension à l’arbalète Figure 6 : Exemple de courbe effort / déplacement enregistrée in situ
12Ø8 cable measurement of tensile stress Example of stress/displacement curve recorded in situ
by "crossbow"

Figure 7 : Exploitation des mesures, superposition des enregistrements sur site au faisceau de calibration
Presentation of measurements, superposition of on-site readings onto the calibration set

Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ 14
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
4. ÉVALUATION DE LA PÉRENNITÉ DE
LA STRUCTURE
La présentation des investigations et mesures décrites
dans le chapitre précédent a volontairement été limitée
aux investigations nécessaires à l’établissement d’une
note d’hypothèses en vue d’un recalcul de VIPP.
Un certain nombre d’informations complémentaires, qui
ne sont pas directement utilisées pour les calculs, sont
en revanche nécessaires pour conclure sur l’état de
conservation de l’ouvrage et prendre des décisions sur
son avenir ; il sera effectivement beaucoup plus difficile
de justifier d’engager des travaux de renforcement sur un
ouvrage qui présente déjà de nombreux désordres et
dont la durée de vie est manifestement limitée.
Ces analyses et investigations, qui doivent être menées
en parallèle des mesures destinées au recalcul, sont
rappelées dans ce dernier chapitre.
4.1 Examen des rapports de surveillance
Les rapports de surveillance sont examinés de
manière à relever :
• les zones de circulation d’eau sur la structure (en
abouts de poutres ou en partie courante des
parements, au droit de dispositifs d’évacuation des
eaux par exemple),
• la présence de cachetages défectueux (fissurés ou
décollés), qui ont déjà pu être observés sans
moyens particuliers dans le cadre de la surveillance
normale (c’est notamment le cas des cachetages
de la précontrainte transversale),
• les zones de parement présentant des fissures,
éventuellement soulignées par des efflorescences ;
on s’attachera à repérer les fissures types des VIPP :

sur les poutres :
o fissures transversales,
o fissures longitudinales suivant le tracé
des câbles dans les âmes,
o fissures longitudinales suivant le tracé
des câbles dans les talons,
o fissuration horizontale du talon.

sur les entretoises précontraintes : fissures
verticales ou obliques, en partie courante des
entretoises ou à la jonction avec les amorces
d’entretoises,

sur les hourdis précontraints : fissures
transversales ou longitudinales.
Les désordres qui présentent des évolutions doivent
faire l’objet d’une attention particulière.
4.2 Auscultation des câbles de précontrainte
par gammagraphie
Les informations issues des auscultations par
gammagraphie sont des informations de nature
qualitative qui renseignent sur :
• la présence de coulis et la qualité des injections
des conduits de précontrainte ;
• la position et la géométrie du câblage ;
• la rupture éventuelle d’armatures ou la présence
d’armatures détendues.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
4. ASSESSMENT OF THE
STRUCTURE'S DURABILITY
The presentation of the surveys and measurements
described in the preceding section was deliberately
limited to the investigations required to establish a
statement of assumptions for a VIPP recalculation.
Some additional information, which is not directly used
for the recalculation, will nonetheless be necessary to
decide upon the state of repair of the structure and to
take decisions about its future. It will certainly be
much harder to justify undertaking strengthening
works to the structure that already shows considerable
distress and whose service life is clearly limited.
These analyses and investigations, which must be
conducted in parallel with measurements to be used
for recalculation, are summarised in this final section.
4.1 Examination of inspection reports
The inspection reports are examined in order to
identify:
• water flow zones on the structure (e.g. at the
ends of beams or generally on faces, level with
water drainage equipment),
• the presence of defective seals (cracked or
detached), which were already observable,
without any special measures, in the context of
normal monitoring (this is particularly the case
for transverse prestressing seals),
• areas of faces that show cracking, possibly
highlighted by efflorescence; we will focus on
identifying the typical cracking of VIPPs:

to beams:
o transverse cracks,
o longitudinal cracks along cable paths
in the webs,
o longitudinal cracks along cable paths
in the bottom flanges,
o horizontal cracking of the bottom
flange,

to prestressed cross braces: vertical or diagonal
cracks to the middle of the cross braces, or at
the junction with cross brace ends;

to prestressed slabs: transverse or longitudinal
cracks.
Special attention must be paid to apparently
deteriorating distress.
4.2 Testing of prestressing cables by gamma
radiography
Information acquired by means of testing by gamma
radiography is qualitative information about:
• the presence of grout and the quality of injection
to the prestressing ducts;
• the position and geometry of cables;
• the possible failure of reinforcement, or the
presence of slack reinforcements.
15
 < SOMMAIRE
Photo 8 : câble 12Ø8,
fil rompu en partie supérieure de la gaine
12Ø8 cable broken wire at top of duct
A l’issue de l’examen des résultats de la campagne de
gammagraphie, les ouvertures de fenêtres de
reconnaissances doivent être positionnées :
• systématiquement au niveau des fenêtres ayant
permis de détecter une armature de
précontrainte détendue ou rompue,
• aux endroits détectés comme les plus douteux
en qualité d’injection.
4.3 Analyses physico-chimiques du béton
Les mesures et analyses suivantes renseignent sur la
qualité du béton mis en œuvre et permettent
d’apprécier la pérennité de la structure :
• Détermination de la nature et du poids de ciment
mis en œuvre : pour des raisons économiques, il
n’est pas nécessaire de multiplier ce type d’essais.
Il est tout de même nécessaire de vérifier les
données du dossier d’ouvrage. Un dosage et/ou
une nature de ciment différente peuvent en effet
avoir des conséquences sur l’estimation de la
pérennité de l’ouvrage.
• Profondeur de carbonatation du béton : la mesure
de la profondeur de carbonatation du béton peut
être obtenue facilement par la réalisation d’un test
à la phénolphtaléïne. Ce test pourra être effectué
sur les carottes réalisées pour les essais
mécaniques ou les analyses chimiques.
• Teneur en chlorures : des profils de concentration
doivent être réalisées au moins en trois points (en
peau, au droit des armatures et soit derrière l’acier,
soit entre l’acier et la peau du béton, en fonction du
niveau de pollution). On privilégiera le dosage des
chlorures solubles dans l’eau par rapport aux
chlorures totaux dans la mesure où seuls les
chlorures solubles participent à la corrosion des
armatures.
• Teneur en sulfates : la teneur absolue en sulfates
d’un béton n’étant pas nécessairement un critère
permettant de mettre en évidence une éventuelle
pathologie, on s’attachera à vérifier l’absence
d’enrichissements anormaux en réalisant des
profils de concentration à différentes profondeurs.
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
Photo 9 : câble 12Ø8,
vide franc en partie supérieure de la gaine
12Ø8 cable empty space at top of duct
At the conclusion of the examination of results of the
gamma radiography session, the openings of
inspection windows should be positioned:
• systematically at window positions enabling
detection of a stretched or broken prestressing
reinforcement,
• at the positions identified as giving rise to the
most concern regarding the quality of injection.
4.3 Physico-chemical analyses of the concrete
The following measurements and analyses give
information about the quality of the concrete used and
enable assessment of the durability of the structure.
• Establishing the nature and weight of cement
used: for economic reasons, it is not necessary
to carry out many tests of this type. It is,
nonetheless, necessary to verify the data in the
structure file. A different mix and/or type of
cement can affect the assessment of the
durability of the structure.
• Depth of carbonation of the concrete:
measurement of the depth of carbonation of the
concrete can be easily obtained by carrying out
a phenolphthalein test. This test can be carried
out on cores obtained for the mechanical tests
or the chemical analyses.
• Chloride content: concentration profiles should
be performed at a minimum of three points (on
the skin, at the level of the steel reinforcement
and either behind the steel or between the steel
and the concrete skin, according to the level of
pollution). Emphasis is given to the level of
water-soluble chlorides in relation to total
chlorides, insofar as only soluble chlorides are
involved in the corrosion of steel reinforcement.
• Sulphate content: as the absolute sulphate
content of a concrete is not necessarily a
criterion that allows a possible pathology to be
highlighted, the focus will be on verifying the
absence of abnormal concentrations by taking
concentration profiles at various depths.
16
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
4.4 Etat de conservation du ferraillage passif
L’état de corrosion des aciers passifs peut être estimé
facilement par la réalisation de mesures électro-
chimiques de potentiel de corrosion en utilisant une
électrode spécifique (sulfate de cuivre ou chlorure
d’argent). La fiabilité de ce type de mesures est
dorénavant parfaitement établie. Toutefois, dans
certaines configurations (présence de chlorures,
carbonatation du béton, résistivité du béton trop
importante…) l’interprétation des résultats peut être
délicate et les valeurs mesurées doivent alors être
analysées de façon relative.
La vitesse de corrosion des armatures peut être
appréhendée (ou estimée) par la méthode de la
mesure de résistance de polarisation. La fiabilité des
résultats obtenus à l’aide de cette technique n’est
toutefois toujours pas établie. Ces mesures doivent
être effectuées en priorité sur les ouvrages où un
risque potentiel de corrosion des armatures a été mis
en évidence (défaut d’enrobage, présence d’aciers
passifs corrodés, carbonatation des bétons ou
pollution par les chlorures).
4.5 Etat de conservation de la précontrainte
Le niveau de conservation est apprécié par des
constatations visuelles lors de l’ouverture des fenêtres
de reconnaissances :
• état extérieur des gaines,
• état des armatures de précontrainte,
• état de l’injection, en terme de remplissage de la
gaine et de qualité du coulis,
• présence de circulations d’eau dans les gaines.
Ces constats peuvent utilement être complétés au
moyen d’analyses en laboratoire et d’observations
spécifiques in situ :
• prélèvement de coulis d’injection pour analyses
en laboratoire, afin d’évaluer le risque de
corrosion des armatures de précontrainte,
• examen des cachetages d’ancrages des câbles de
la précontrainte longitudinale, au moyen d’un vidéo-
endoscope, pour contrôler l’intégrité des cachetages
et les circulations d’eau dans les gaines.
BIBLIOGRAPHIE
SETRA, 1996, Guide de conception des ponts à poutres
préfabriquées précontraintes par post-tension (VIPP),
Presses du SETRA
Collectif, 1997, Maintenance et réparation des ponts, sous la
direction de J-A. Calgaro et R. Lacroix, ENPC
LCPC, 2001, VIPP : Guide méthodologique de surveillance et
d’auscultation, Presses du LCPC
Godart B., 2003, L’évaluation et la maintenance des viaducs
à travées indépendantes à poutres précontraintes (VIPP),
Application des notions de fiabilité à la gestion des ouvrages
existants, sous la direction de C. Cremona, Presses de
l’ENPC
LCPC, 2009, Mesure de la tension des armatures de
précontrainte à l’aide de l’Arbalète, Presses du LCPC
Ouvrages d'art de type VIPP : détermination des hypothèses de recalcul à partir de reconnaissances physiques in situ
VIPP civil engineering structures: establishing recalculation assumptions from in situ physical inspections
Nicolas Bessoule et Michel Boy
>
4.4 State of repair of passive reinforcement
The level of corrosion of passive steels can be easily
estimated by performing electro-chemical
measurements of corrosion potential using a special
electrode (copper sulphate or silver chloride). The
reliability of these types of measurements is now well-
established. Nonetheless, in some circumstances
(presence of chlorides, carbonation of the concrete,
excessive resistivity of the concrete etc.), the
interpretation of the results can be difficult and, thus,
the values recorded should be analysed accordingly.
The speed of corrosion of the steel reinforcement can
be known (or estimated) by the polarisation resistance
method. The reliability of the results obtained using
this technique is, however, still not established. These
measurements should, as a priority, be carried out on
structures where a potential risk of reinforcement
corrosion has been highlighted (cover defect,
presence of corroded passive steels, concrete
carbonation or chloride pollution).
4.5 State of repair of the prestressing
The state of repair is obtained by visual observation
when inspection windows are opened up:
• external condition of ducts,
• condition of prestressing reinforcements,
• condition of the injection grout, in terms of filling
of the duct and the grout quality,
• presence of water flow in the ducts.
These findings can be completed later by laboratory
analyses and specific in situ observations:
• sampling of injected grout for laboratory
analyses, in order to assess the risk of corrosion
of prestressing reinforcements;
• examination of the longitudinal, prestressing
cable anchorage seals, using a video
endoscope, to check the integrity of the seals
and water flow in the ducts.
BIBLIOGRAPHY
SETRA, 1996, Guide de conception des ponts à poutres
préfabriquées précontraintes par post-tension (VIPP), [Guide
to the design of prefabricated post-tensioned beam bridges
(VIPP)], published by SETRA
Collectif, 1997, Maintenance et réparation des ponts, sous la
direction de J-A. Calgaro et R. Lacroix, ENPC
LCPC [French public works research laboratory], 2001, VIPP:
Guide méthodologique de surveillance et d’auscultation
[Methodological guide to monitoring and testing], published
by LCPC
Godart B., 2003 L’évaluation et la maintenance des viaducs à
travées indépendantes à poutres précontraintes (VIPP) [The
assessment and maintenance of independent span viaducts
with prestressed beams (VIPP)], Applying reliability concepts
to the management of existing structures, supervised by C.
Cremona, published by ENPC [École des Ponts ParisTech]
LCPC [French public works research laboratory], 2009,
Mesure de la tension des armatures de précontrainte à l’aide
de l’Arbalète, published by LCPC.
17
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

THERMOGRAPHIE INFRAROUGE APPLIQUÉE AU CONTRÔLE NON

DESTRUCTIF DU RENFORCEMENT DE STRUCTURES PAR
COLLAGE DE COMPOSITES : DE LA RECHERCHE EN
LABORATOIRE À L’APPLICATION TERRAIN

INFRARED THERMOGRAPHY FOR THE NONDESTRUCTIVE

CONTROL OF CFRP STRENGHTENED CONCRETE STRUTURES:
FROM RESEARCH LABORATORY TO FIELD APPLICATION

Jean DUMOULIN, Frédéric TAILLADE, Karim BENZARTI, Marc QUIERTANT

Université Paris-Est, LCPC
Christophe AUBAGNAC
LRPC d’Autun, CETE de Lyon

1. INTRODUCTION 1. INTRODUCTION

De nos jours, la maintenance ou le renforcement Strengthening or retrofitting of reinforced concrete

des structures en béton armé par collage de
matériaux composites est une technique de plus
en plus utilisée et acceptée. Cependant, l’emploi
de ces techniques de collage de matériaux requiert
de suivre rigoureusement les procédures de mise
en œuvre [1-3]. De plus, les équipes assurant de
tels chantiers doivent être formées et entrainées
aux procédures spécifiques afin de garantir dans le
temps la pérennité et les performances du
renforcement réalisé. Un contrôle in situ de la
qualité du collage réalisé est donc nécessaire. La
procédure de contrôle doit s’appuyer sur un
ensemble de méthodes adaptées. L’inspection
visuelle et le sondage acoustique (méthode du
« maillet ») sont couramment utilisés pour détecter
des délaminages. Néanmoins, ces approches
s’avèrent insuffisantes pour déterminer la
profondeur des défauts (cas des multicouches),
l’étendue des zones décollées voire de quantifier
la qualité du collage entre le composite et la
structure (délaminage partiel, résine endommagée,
mauvaises propriétés mécaniques de la résine).
Par conséquent, des méthodes d’inspection
complémentaires rapides et robustes sont
requises. Parmi les méthodes d’évaluation non
destructive, la thermographie infrarouge active a
fait l’objet de travaux de recherche en raison de sa
facilité d’emploi sur site réel.
structures by externally bonded Fiber Reinforced
Polymer (FRP) systems is now a commonly
accepted and widespread technique. However, the
use of bonding techniques always implies following
rigorous installing procedures [1-3]. Moreover
installation crews have to be trained in accordance
with the installation procedure to ensure the
durability and long-term performance of the FRP
reinforcements. Conformance checking through an
in situ auscultation of the bonded FRP systems is
then highly suitable. The quality-control program
should involve a set of adequate inspections and
tests. Visual inspection and acoustic sounding
(hammer tap) are commonly used to detect
delaminations (disbonds) but are unable to provide
sufficient information about the depth (in case of
multilayered composite) and width of debonded
areas and are not capable of evaluating the level
of adhesion between the FRP and the substrate
(partial delamination, damage of the resin, poor
mechanical properties of the resin). Consequently,
rapid and efficient inspection methods are
required. Among the non destructive methods
under study, active infrared thermography was
investigated due to its ability to be used on field.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 1
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >

2. PRINCIPE DU CONTRÔLE NON 2. NONDESTRUCTIVE CONTROL

DESTRUCTIF DU COLLAGE DES
COMPOSITES PAR THERMOGRAPHIE
INFRAROUGE ACTIVE
Depuis de nombreuses années la thermographie
infrarouge active est utilisée pour le contrôle des
structures aérospatiales, et en particulier pour La
détection et la caractérisation du délaminage dans
les composites carbon/epoxy [4].
La méthode consiste à appliquer une excitation
thermique, de durée τ, en surface des composites.
La distribution des températures de surface au
cours du temps est alors mesurée par caméra
infrarouge et permet d’obtenir une séquence
d’images thermiques. La figure 1 illustre le principe
d’évolution dans le temps de la température d’une
image thermique (thermogramme), sur une zone
saine et sur une zone présentant un défaut.
PRINCIPLE OF FRP BONDING BY
ACTIVE INFRARED THERMOGRAPHY
For many years, the Stimulated Infrared
Thermography technique has been used to control
aerospace structures, in particular to detect and
characterize delaminations in carbon/epoxy
composites [4].
Its principle consists in heating the surface of the
composite during a period τ . The temperature
distribution and evolution with time, on the sample
surface, is measured by means of an infrared
camera and a sequence of thermal images is
generated. Figure 1 illustrate diagrammatically
temperature evolution with time (thermogram) for
two points of a thermal image over a sound area
and a defect area.

Fig. 1. Allure des thermogrammmes au niveau

d’une zone saine (1) et avec défaut (2)
L’utilisation du concept de temps de diffusion
thermique associé à l’hypothèse de diffusion de la
chaleur dans un milieu semi infini [4-6] permet de
relier le temps où apparait le contraste thermique
maximum à la profondeur du défaut et à la
diffusivité thermique du matériau étudié (Eq. 1).
Fig. 1. Thermograms of sound (1) and faulty (2)
areas
Using the thermal diffusion time concept and the
hypothesis of heat diffusion in a semi infinite body
[4-6], time associated to the maximum contrast can
be connected (Eq. 1) to defect depth and thermal
diffusivity of the studied material.

z = t max a Eq. 1 z = t max a Eq. 1

a étant la diffusivité thermique du matériau, tmax le Where a is the thermal diffusivity of the material,
temps associé au maximum de contraste et z la tmax the maximum contrast time and z the defect
profondeur du défaut. depth.

Il s’ensuit que pour des défauts de même nature
mais localisés à différentes profondeurs, la
localisation nécessite la détection de contrastes
thermiques apparaissant à différents instants sur la
séquence d’images thermiques. Pour une même
sollicitation thermique, le contraste thermique
s’atténue pour une profondeur croissante des
défauts. La localisation du défaut requiert donc
d’analyser l’ensemble de la séquence d’images
thermiques acquise pendant et/ou après
sollicitation thermique.
It follows that for defects of same nature but
localized at different depths, their localization rest
on detection of thermal contrast appearing at
different time on thermal image sequence. For a
same thermal sollicitation, thermal contrast fade
while defect depth increase. So, localisation of
defects require to analyse the whole thermal
images sequence acquired during and/or after
thermal solicitation.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 2
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Différents outils d’analyse peuvent être mis en
œuvre [4-5] pour cette détection. Ils font appel à
des techniques de rehaussement de contraste
(accroissement de la signature des défauts), de
décomposition des séquences d’images
thermiques sur des bases (compression des
informations) et de segmentation d’images
(localisation des défauts sur les images
thermiques).
Un première approche pour réduire le nombre
d’images thermique à analyser dans une séquence
[5] est d’utiliser l’analyse fréquentielle. La
transformée de Fourier (Eq. 2) est appliquée à
l’évolution temporelle de chaque point de l’image.
N −1
Fn = ∆t ∑ T (k∆t ) exp ( − j 2πnk N )
= Re n + Im n Eq. 2
k =0
L’examen des cartes d’amplitudes et des phases
ainsi obtenues permet de localiser les défauts.
Une autre approche s’appuie sur la décomposition
en valeurs singulières qui permet d’extraire de
manière compacte des informations sur les
variations spatiales et temporelles d’une séquence
d’images thermiques [7]. La décomposition en
valeurs singulières d’une matrice A de taille MxN
(avec M>N) prend pour expression :
A = UΣ V T Eq 3
Avec : U matrice orthogonale de taille MxN, Σ
matrice diagonale de taille NxN (valeurs
singulières de A sur la diagonale) et VT transposée
d’une matrice orthogonale de taille NxN.
Pour pouvoir mettre en œuvre cette décomposition
sur une séquence d’images thermiques (matrices
3D), il faut au préalable réorganiser cette
séquence sous forme d’une matrice 2D A de taille
MxN. Pour se faire, chaque image thermique à un
instant t devient une colonne de la matrice A. Dès
lors, l’information spatiale est obtenue en
parcourant la matrice A suivant ses lignes et
l’information temporelle en la parcourant suivant
ses colonnes. Après calcul, les colonnes de U
représentent les modes statistiques orthogonaux
(fonctions empiriques orthogonales) qui permettent
de décrire les variations spatiales des données.
Les lignes de VT représentent les composantes
principales qui décrivent les variations temporelles.
La première fonction empirique orthogonale
représente les variations spatiales les plus
caractéristiques des données et ainsi de suite par
ordre décroissant. Typiquement, pour une
séquence de 1000 images thermiques, l’analyse
des cinq à dix premières fonctions empiriques
orthogonales permet de localiser les défauts.
Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites :
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
>
Different analysis tools [4-5] can be used. They
lean on techniques of contrast enhancement
(increase of defect signature), thermal images
sequence decomposition on basis (data
compression) and image segmentation (defect
localisation on thermal images).
A first approach to reduce the number of thermal
images to be analysed in a sequence [5] is to use
frequency analysis tools. The Fourier transform
(Eq. 2) is applied to temporal evolution of each
pixel of the thermal image.
N −1
Fn = ∆t ∑ T (k∆t ) exp( − j 2πnk N)
= Ren + Imn Eq. 2
k =0
Magnitude and phase maps calculated are then
analysed to locate defects.
Another approach leans on Singular value
decomposition (SVD) which is an interesting tool
for the extraction of the spatial and temporal
information from a thermographic matrix in a
compact or simplified manner [7]. The SVD of an
MxN matrix A (M>N) can be calculated as follows:
A = UΣ V T Eq 3
where U is an MxN orthogonal matrix, Σ being a
diagonal NxN matrix (with the singular values of A
in the diagonal), and VT is the transpose of an NxN
orthogonal matrix (characteristic time).
Hence, to apply the SVD to thermographic data,
the 3D thermogram matrix representing time and
spatial variations has to be reorganized as a 2D
MxN matrix A. This can be done by rearranging the
thermograms for every time as columns in A, in
such a way that time variations will occur column-
wise while spatial variations will occur row-wise.
Under this configuration, the columns of U
represent a set of orthogonal statistical modes
known as empirical orthogonal functions (EOF)
that describe the spatial variations of data. On the
other hand, the principal components (PCs), which
represent time variations, are arranged row-wise in
matrix VT. The first EOF will represent the most
characteristic variability of the data; the second
EOF will contain the second most important
variability, and so on. Usually, original data can be
adequately represented with only a few EOFs.
Typically, a 1,000 thermal images sequence can
be replaced by 5 to 10 EOFs and analysed to
locate defects.
3
 < SOMMAIRE >

3. ESSAIS EN LABORATOIRE 3. EXPERIMENTS IN LABORATORY

3.1. Echantillons réalisés en laboratoire 3.1. Laboratory Samples

2 2
Deux échantillons en béton (300 x 300 mm ) ont Two concrete samples (300 x 300 mm ) have been
été fabriqués (Fig 2.). Des défauts de collage ont manufactured (Fig 2.). The defects are simulated
été simulés en insérant des disques en TEFLON® by replacing the adhesive material by a TEFLON®
(0,5 mm d’épaisseur) à la place de la colle entre la disc (0.5 mm thick) between the concrete surface
surface du béton et celle du composite (tissu en and the carbon/epoxy laminate. The CFRP used
fibre de carbone/ résine époxy). was a wrap.

Echantillon n°1 Echantillon n°2 Sample n°1 Sample n°2

Fig. 2. Schéma des échantillons de laboratoire Fig. 2. Schematic view of laboratory samples

L’échantillon n°1 comporte quatre disques de
diamètre respectif : 40, 30, 20 et 10 mm.
L’échantillon n°2 comporte quatre disques de
même diamètre (Ø = 40 mm) mais avec différents
taux de perforation pour simuler différentes
qualités de collage.
Sample n°1 contains four different discs (of
diameters 40, 30, 20 and 10 mm). Sample n°2
contains four identical discs (Ø = 40 mm) drilled
with different percentages of small holes to
simulate different qualities of the adhesive.

Fig. 3. View of laboratory samples realized

Fig. 3. Photographie des échantillons réalisés
En complément un autre échantillon a été réalisé
avec trois tailles de défauts (disques en
TEFLON®) localisés à différentes profondeurs.
Les Figures 4 et 5 montrent la localisation des
défauts insérés entre chaque couche des lamelles
en fibre de carbone.
On the other hand an another sample was realized
with three size of defects (TEFLON® diks) located
at different depths. Fig 4. and Fig. 5. show a
schematic view of the inserted defects between
CFRP layers (precured unidirectional laminate
sheets).

Fig. 4. Front view scheme of sample n°3

Fig. 4. Vue de dessus de l’échantillon n°3

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 4
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

40 mm 40mm

Fig. 5. Vue en coupe de l’échantillon n°3 Fig. 5. Lateral view scheme of sample n°3

La figure 6 présente une vue de cet échantillon Fig 6 presents a view of the sample realized for
réalisé en laboratoire. laboratory experiments.

Fig. 6. Echantillon en béton renforcé avec trois Fig. 6. Concrete specimen reinforced with bonded
couches de composites en lamelles CFRP plates (3 layers)

3.2. Essais en laboratoire 3.2 Laboratory experimentation

Le banc d’essai utilisé sur les échantillons 1 et 2 The experimental step heating bench for testing
(Fig. 7) se compose de deux lampes halogènes de samples 1 and 2 (Fig. 7) uses two halogen lamps
500 W. Une troisième de 300 W peut cependant of 500 W and a third one of 300 W can also be
être ajoutée. added on the bench.

Fig. 7. Vue du banc d’essai en laboratoire Fig. 7. View of the step heating test bench

Les durées des créneaux d’excitation thermique
étaient de 5, 10 et 60 s, la densité de flux
thermique étant supposée constante. Deux
caméras infrarouges ont été utilisées : une caméra
FLIR A320 équipée d’un détecteur matriciel non
refroidi de type microbolométrique dans la bande
ondes longues (7.5-13 µm) et une caméra CEDIP
Jade 3 équipée d’un détecteur matriciel refroidi en
InSb dans la bande ondes moyennes (3-5 µm).
The step heating phase lengths were of 5, 10 and
60 s. The heat flux density of the excitation during
trials was assumed to be constant. Two infrared
cameras were used during trials. These infrared
cameras were a FLIR A320 un-cooled Long Wave
band microbolometer Focal Plane Array and a
CEDIP Jade 3 cooled InSb Focal Plane Array in
Medium Wave Band. Each one has 320 x 240
sensitive elements.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 5
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >

Les caméras étaient équipées d’un détecteur

For the third sample a heating blanket was used in
matriciel de 320 x 240 éléments.
laboratory to generate the thermal sollicitation. In
that case only the thermal relaxation phase can be
Pour le troisième échantillon les excitations
analysed due to the infrared oppacity of the
thermiques ont été réalisées par une couverture
blanket in the infrared spectrum. In that case
chauffante industrielle. Seule la phase de
infrared camera was not skewed on a pod.
relaxation thermique pouvait alors être suivie et
analysée en raison de l’opacité de la couverture
dans le spectre infrarouge. La caméra utilisée 3.3 Localization of defects
n’était pas positionnée sur un pied photo.
Example of results for defects localization on
3.3. Localisation des défauts samples 1 and 2 using pulse phase thermography
analysis is provided in Fig 8 and Fig 9.
Un exemple de localisation de défauts par
thermographie de phase pulsée est présenté sur
les figures 8 et 9.

-2
Fig. 8. Phase maps at f = 1.10 Hz for a pulse
heating duration of 60 s on Sample n°1

-2
Fig. 8. Carte des phases à f = 1.10 Hz pour une
durée de créneau de 60 s sur l’échantillon n°1

-2
Fig. 9. Carte des phases à f = 1.10 Hz pour une
durée de créneau de 60 s sur l’échantillon n°2
Pour l’échantillon n°1, les défauts de 40 et 30 mm
de diamètre peuvent être facilement localisés de
même que celui de 20 mm. Le plus petit (diamètre
10 mm) est plus difficile à détecter. Pour
l’échantillon n°2 les quatre défauts sont facilemen t
détectés et le niveau des déphasages pour chaque
défaut est en accord avec leur pourcentage de
vide respectif.
L’analyse des cartes d’amplitudes conduit à un
même constat. Une analyse par décomposition sur
une base de polynômes ou en valeurs singulières
permettrait d’obtenir des résultats similaires mais
en réduisant le nombre de cartes à analyser.
Cependant, une attention particulière doit être
portée lors du chauffage.
-2
Fig. 9. Phase maps at f = 1.10 Hz for a pulse
heating duration of 60 s on Sample n°2
For sample 1 defects of 40 and 30 mm are easily
detected even the 20 mm diameter defect. The
smallest one (diameter 10 mm) is more difficult to
detect. For sample 2 the fourth defect are easily
detected and the range of the phase values for
each defect is in agreement with percentage of
vacuum of each one.
Magnitude maps drives to similar results.
Furthermore, analysis by using polynomial
interpolation approach or singular value
decomposition drives to similar results but with
fewer maps to be analysed.
Nevertheless care must be taken when heating the
surface, for instance Fig. 10 shows two thermal
images obtained after retrieving the thermal
blanket on sample 3.

La figure 10 présente deux images thermiques

acquises après enlèvement de la couverture
chauffante sur l’échantillon n°3.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 6
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

L’image du haut a été acquise juste après avoir The upper one was taken just after leaving the
enlevé la couverture et celle du bas 52 s après. blanket and the lower one 52 s after. One will
Ces images permettent d’observer la non notice the non homogeneity of the heating in this
homogénéité de la chauffe lors de cet essai. example of experiment.

Fig. 10. Images thermiques en début de relaxation

et après 52 s.
La figure 11 présente le résultat obtenu en utilisant
la décomposition en valeurs singulières d’une
séquence d’images thermiques acquise sur
l’échantillon n°3.
Fig. 10. Thermal images at the beginning of
thermal relaxation and after 52 s.
Fig. 11 presents results obtained by Singular Value
Decomposition applied on thermal images
sequence acquired on sample n°3.

Fig. 11. Vue 3D d’une carte d’une fonction
empirique orthogonale obtenue sur l’échantillon
n°3
L’utilisation de cette approche lors de l’analyse des
séquences d’images thermiques acquises permet
de restreindre significativement le nombre de
cartes à analyser pour détecter les défauts. De
plus, la décomposition en valeurs singulières
permet dans ce cas de corriger en partie les effets
de non homogénéité du chauffage.
Fig. 11. 3D view of an Empirical Orthogonal
Function Map obtained for Sample n°3
The use of such approach for analysing the
sequence of thermal images acquired drives to
fewer images to be analysed to localize defect.
Furthermore, singular value decomposition in that
case partly corrects effects of the non homogeneity
of the previous heating.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 7
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >

4. ESSAIS IN SITU 4. IN SITU TESTING

Le transfert de l’approche précédente sur le terrain
a été réalisé lors du contrôle du chantier de
renforcement par collage de composites sur le
pont de Toutry. Une illustration de ce chantier est
présentée sur la figure 12.
The transfer of this innovative method into the field
application was accomplished during the control of
the CFRP strengthening of the Toutry viaduct. Fig
12 shows an illustration of the Toutry bridge and of
the reinforcement in progress.

Fig. 12. Renforcement du pont de Toutry Fig. 12. view of Toutry bridge under reinforcement

La figure 13 illustre la procédure d’inspection in Illustration of the in situ inspection procedure

situ utilisant une caméra infrarouge portable non tested is presented in Fig. 13. It leaned on the use
refroidie couplée à une excitation thermique par of an uncooled infrared camera coupled with a
lampe infrarouge. thermal excitation realized with an infrared lamp.

Fig. 13. Inspection par thermographie infrarouge Fig. 13. Illustration of the in situ infrared survey

La figure 14 présente des vides d’air détectés par Results of IR imaging showing air voids between
thermographie infrarouge sous les couches des multiple plies are presented in Fig. 14. In that case
composites. La détection de défauts a été conduite analysis was done by visual analysis of thermal
par analyse visuelle des images. images acquired.

Fig. 14. Exemple de vides d’air détectés en sous Fig. 14. Example of air void detected on glued
face des lamelles composites CFRP plates

Le deuxième exemple d’auscultation, présenté ci-
après, concerne un tissu en fibre de carbone collé
sur un élément de structure. Le même protocole
d’inspection a été utilisé. La figure 15 montre la
configuration géométrique de la zone inspectée.
L’excitation thermique a également été réalisée
avec une lampe infrarouge.
A second example of survey for a glued CFRP
wrap on part of a civil engineering structure is
presented hereafter. Same inspection procedure
was used. Fig. 15 shows the geometrical
configuration of the area controlled. The thermal
solicitation is also obtained with an infrared lamp.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 8
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

Fig. 15. Représentation schématique de la zone Fig. 15. Shematic representation of the survey
inspectée area by active infrared thermography

Deux exemples de défauts détectés sont Two examples of defects detected are presented in
représentés sur la figure 16. Fig. 16.

Fig. 16. Images thermiques des défauts Fig. 16. Thermal images showing defect

L’image de gauche correspond à un défaut The left image matches a wrapping defect and the
d’enrobage et celle de droite à un vide d’air. right image matches a gluing defect.

5. CONCLUSION 5. CONCLUSION

Les essais conduits en laboratoire ont permis de
démontrer l’intérêt de la thermographie infrarouge
active pour détecter la présence de défauts de
collage de composites sur une structure en béton.
De plus, il est possible à partir des séquences
d’images thermiques, acquises sous sollicitation
thermique puis en phase de relaxation, de
caractériser les défauts détectés.
Trials made in laboratory have permitted to
demonstrate the interest of active infrared
thermography for CFRP bonding defect detection
on structures. Furthermore, using sequence of
thermal images, acquired during thermal
sollicitation and during thermal relaxation, it is
possible to detect and characterize sub surface
defects.

En ce qui concerne la mise en œuvre sur le terrain,
les contrôles réalisés ont permis d'améliorer la
procédure d’installation des renforts, en portant
une plus grande attention au marouflage des plats.
En effet, le contrôle par thermographie infrarouge
peut être réalisé avant réticulation de la résine.
Dès lors, un traitement approprié des défauts
constatés peut être réalisé.
L’état d’avancement des travaux conduits dans ce
domaine permet d’envisager dans un futur proche
une large utilisation de la thermographie infrarouge
active pour le contrôle du renforcement de
structures par collage de composites.
About in situ trials, control realised have permited
to enhance the protocol of application during
reinforcement, in particular by paying attention to
remount of CFRP plates. Indeed, infrared
thermography survey can be done before resine
reticulation. So, defects identified can be cured by
an adapted treatment.
As a perspective, works undergone in this field
make us confident in considering in a close future
the active infrared thermography as a widely
usefull tool for nondestructive evaluation of CFRP
strengthened concrete structures.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 9
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE >

6. RÉFÉRENCES / REFERENCES

[1] ACI Committee 440.2R02-08.”Guide for the Design and Construction of Externally Bonded Systems for
Strengthening Concrete Structures”, American Concrete Institute, Michigan, U.S.A., 2008.

[2] AFGC. (2007). “Réparation et renforcement des structures en béton au moyen des matériaux
composites – Recommandations provisoires”, Bulletin scientifique et technique de l’AFGC. (in French).

[3] Fib Task Group 9.3. (2001) Externally bonded FRP reinforcement for RC structures, fib bulletin 14,
Lausanne, Switzerland.

[4] Maldague, X.P.V. "Theory and practice of infrared technology for non-destructive testing", John Wiley &
sons Inc., 2001

[5] Ibarra-Castanedo C., González D., Klein M., Pilla M., Vallerand S., Maldague X., “Infrared Image
Processing and Data Analysis” Infrared Physics and Technology, vol 46, n 1-2, pp 75-83, 2004.

[6] Balageas D. Déom A. & Boscher D. (1987), Materials Evaluation, vol. 45, pp 461.

[7] Rajic N., “Principal component thermography for flaw contrast enhancement and flaw depth
characterisation in composite structures”, Composite Structures, vol 58, pp 521–528, 2002.

Thermographie infrarouge appliquée au contrôle non destructif du renforcement de structures par collage de composites : 10
de la recherche en laboratoire à l’application terrain / Infrared thermography for the nondestructive control of CFRP
strengthened concrete structures : from research laboratory to field application
Jean Dumoulin, Frédéric Taillade, Christophe Aubagnac, Karim Benzarti, Marc Quiertant
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
RENFORCEMENT STRUCTUREL DE BÂTIMENTS ET
D’OUVRAGES DE GÉNIE CIVIL AU MOYEN DE BFUP
USING UHPFRC FOR STRUCTURAL REINFORCEMENT OF
BUILDINGS AND CIVIL WORKS
Thierry THIBAUX
EIFFAGE TP
1- DOMAINE D’APPLICATION DES
BFUP
A ce jour on constate que les ouvrages construits en
BFUP peuvent être classés en 3 catégories :
• Les ponts
Les ponts construits en BFUP sont dans leur
majorité des passerelles piétons : Sherbrooke
(Québec), Seonyu foot bridge (Corée du Sud),
Kassel bridge (Allemagne), etc. ou des ouvrages
routiers : Bourg-les-Valence (France), Napello
County (USA), etc.
• Les structures particulières
-Dans la catégorie des structures particulières, les
BFUP ont surtout été mis à profit pour la réalisation
de couvertures originales et spectaculaires : Péage
de Millau (France) (photo 1), Villa Navarra (France),
Gare de Shawnessy (Canada).
• Les éléments architectoniques décoratifs
La 3ème catégorie, extrêmement variée, s’étend du
panneau de façade pour bâtiment au panneau
acoustique, aux résilles, ou parois ajourées et même
jusqu’au mobilier urbain (bancs, tables, meubles
d’intérieur).
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
1- SCOPE OF APPLICATION OF
UHPFRC
Currently the works built with UHPFRC fall into 3
different categories:
• Bridges
The bridges built with UHPFRC are mostly
footbridges: Sherbrooke (Quebec), Seonyu
(South Korea), Kassel (Germany), etc. or road
bridges: Bourg-lès-Valence (France), Napello
County (USA), etc.
• Special structures
In the special-structures category, advantage has
above all been taken of UHPFRC for the
construction of singular and spectacular
structures: Millau toll plaza canopy (France)
(photo 1), Villa Navarra (France), Shawnessy
Station (Canada).
• Decorative architectural elements
The third category is extremely varied, ranging
from façade panels for buildings to acoustic
panels, grid structures or openwork screens,
street furniture (benches, tables) and even interior
furniture.
1
 < SOMMAIRE
Photo 1 : Péage de Millau / Millau toll plaza canopy
En complément des utilisations précédentes, un
nouveau domaine d’utilisation s’ouvre aux BFUP, celui
de la réparation, de la réhabilitation ou du renforcement
d’ouvrages.
Plusieurs facteurs contribuent actuellement à la
croissance de ce secteur :
• Une maîtrise croissante de la technologie des
BFUP,
• Des performances mécaniques et de durabilité
exceptionnelles,
• Une meilleure acceptation de ces matériaux par
les Maîtres d’Ouvrage et organismes de
contrôle,
• Des références probantes d’utilisation procurant
une réduction importante des budgets de
réparation/renforcement,
• Une économie de moyens et de matériaux qui
s’inscrit dans la démarche de Développement
Durable ;
Le premier grand projet avec utilisation de BFUP
(plus de 1200 m3) fut d’ailleurs une réhabilitation,
celle des réfrigérants de la Centrale EDF de
Cattenom (France) où légèreté et surtout durabilité
de la structure étaient les 2 qualités requises. A ce
propos, il faut noter que dans le cadre d’une
inspection décennale, le Groupe de Travail français
"BFUP" sous l’égide de l’AFGC et du SETRA a fait
réaliser en 2008 des carottages et des analyses sur
les structures de Cattenom qui ont montré leur
parfaite intégrité après 10 ans d’exposition en milieu
agressif.
2- LES REVETEMENTS
ANTI-ABRASION
Les surfaces hydrauliques (coursiers de barrage,
canaux de montagne) sont particulièrement éprouvées
par l’écoulement d’une eau fortement chargée en
matériaux abrasifs.
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
Now, in addition to all these uses, a new field of
application is opening up to UHPFRC: that of repair,
rehabilitation, or reinforcement.
Several factors are contributing to the growth in this
sector:
• Growing mastery and familiarity with UHPFRC
technology,
• Exceptional mechanical characteristics and
durability,
• Growing acceptance of the material by project
owners and inspection bodies,
• Convincing references for which use resulted in
significant reductions in repair/strengthening
budgets,
• Savings in materials and resources consistent
with the concept of sustainable development.
The first major project on which UHPFRC was used
(more than 1200 m3) was in fact a rehabilitation
project, for the cooling towers of EDF’s Cattenom
power plant (France) where lightness and above all
durability were the two prime qualities required. It is
interesting to note that testing and analysis of core
samples taken in 2008, at the time of the ten-year
safety inspection of the Cattenom facility, by the
French ‘UHPFRC’ work group, in conjunction with
AFGC and SETRA , revealed their perfect integrity
after ten years of exposure to an aggressive
environment.
2- ANTI-ABRASION LININGS
Wetted surfaces (dam spillway walls, mountain
canals, etc.) are particularly susceptible to damage
by the flow of water with high contents of abrasive
materials.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Or la résistance d’un béton hautes performances anti-
abrasion même constitué de granulats durs est limitée
par le fait que la zone d’enrobage, d’ailleurs importante
dans ce cas (4 à 5 cm) pour protéger les aciers, ne
possède qu’une résistance à la traction faible et donc
une résistance aux chocs limitée.
Le BFUP, par contre, est doté d’un fibrage important
régnant jusqu’à la surface ce qui lui confère une
durabilité bien supérieure car la zone d’enrobage
potentiellement fragile n’existe plus.
A titre d’exemple, plusieurs revêtements de canaux en
béton armé dans les Alpes françaises ont été réparés et
renforcés par une couche mince en BSI® de 10 cm
d’épaisseur coulée en place (photos 2 et 3).
Photo 2 : St Julien – Déversoir réparé
en BFUP coulé en place
St Julien – Spillway repaired with
cast-in-place UHPFRC
Sur le barrage de Pierre-Bénite (Rhône – France), une
paroi dont le blindage en acier était détérioré mais dont
la réparation s’avérait techniquement difficile a été
renforcée par une couche mince de BFUP coulé en
place.
3- LES TRANSFORMATIONS
ARCHITECTURALES DE BATIMENTS
Lors de travaux de modernisation ou réaffectations
d’espaces, les architectes ont le souci d’alléger les
formes en réduisant les sections des structures
porteuses à l’aide de matériaux plus performants en
compression.
On peut citer par exemple dans cette catégorie :
• Le musée d’Albi (France) (photo 4) où les
colonnes existantes en béton armé sont
remplacées par un poteau en BSI® de 30 cm de
diamètre.
• L’immeuble GECINA, rue Volney (Paris) (Photo
5) où 84 poteaux préfabriqués en BFUP ont été
incorporés lors de la réhabilitation de la
structure.
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
Even when it is made with hard aggregate, the strength
of high-performance anti-abrasion concrete is limited by
the fact that although its cover depth might be high in
order to protect the steel reinforcement sufficiently, as
in these cases (4 to 5 cm), the cover has only low
tensile strength and therefore limited resistance to
impact.
UHPFRC, on the other hand, has a high fiber content
right up to the surface, giving it superior durability since
there is no longer a potentially fragile cover depth.
Several reinforced-concrete canal linings in the
French Alps have been repaired and strengthened
with a thin (10 cm) layer of cast-in-place BSI®
concrete (photos 2 & 3).
Photo 3 – Mountain canals
Repair of invert and edge of drop
Canaux de montagne
Réparation du radier et du nez-de-chute
At Pierre-Bénite Dam (France), a side wall whose
steel lining was badly damaged, requiring technically
difficult repair, was reinforced by a thin layer of cast-
in-place UHPFRC.
3- ARCHITECTURAL TRANSFORMATION
OF BUILDINGS
When modernizing or converting buildings, architects
often like to achieve an ‘airier’ look by using
materials with better compressive strength to reduce
the sectional areas of loadbearing members.
Examples include:
• Albi museum (France) (photo 4) where the
existing reinforced concrete columns were
replaced by 30-cm-diameter BSI® posts.
• The Gecina building, rue Volney (Paris) (photo
5), where 84 precast UHPFRC posts were used
for structural rehabilitation. For this project, the
large, unattractive existing reinforced-concrete
columns were replaced by a series of thin
rectangular (12 cm x 30 cm) BSI® posts, each
capable of supporting 100 tonnes.
3
 < SOMMAIRE >

Dans ce projet, les poteaux existants en béton

armé de grande dimension, peu esthétiques, ont
été remplacés par une série de poteaux minces
rectangulaires en BSI® 12 cm x 30 cm
reprenant chacun 100T.

Photo 4 : Albi
Dans ces utilisations, le BFUP a été retenu, outre ses
performances mécaniques, pour son excellent
comportement au feu, les solutions par poteau acier
devant être protégées par une paroi ou un matériau
isolant.
Photo 5 : Rue Volney
In these applications, in addition to its mechanical
qualities, UHPFRC was chosen for its excellent fire
resistance, given that steel columns would have to
be encased by the bulk of a wall or insulating
material.

4- LE RENFORCEMENT STRUCTUREL STRUCTURAL REINFORCEMENT

4.1. Généralités 4.1. General

Le renforcement structurel à l’aide de BFUP vient
s’ajouter aux nombreux autres matériaux ou procédés
existants :
• Renforts en acier,
• Béton projeté,
• Précontrainte additionnelle,
• Plats acier collés,
• Lamelles de fibres de carbone,
• …..
Dans certains cas, le BFUP devient la seule solution
envisageable pour sauver la structure existante. Il faut
d’ailleurs remarquer que sa très haute résistance à la
compression n’est pas le facteur prépondérant.
Structural reinforcement with UHPFRC is an addition
to the many existing materials or processes used:
• Steel reinforcement,
• Sprayed concrete,
• Additional prestress,
• Bonded steel plate,
• Carbon-fiber strips,
• …..
In some cases UHPFRC can be the only solution
that might save the existing structure. Yet it is
important to observe that its very high compressive
strength is not the primary reason for this.

Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural 4
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Dans ce domaine, les performances mécaniques sont
appréciées mais la facilité de mise en œuvre l’est tout
autant. Or le BFUP est avant tout un "béton armé
liquide" qui, dans la majorité des cas, est autoplaçant et
donc peut être mis en œuvre en couche mince.
Rappelons que si un BFUP est dosé à 200 kg de fibres
acier par m3 et coulé en grande masse, ce fibrage est
équivalent à une densité d’armatures conventionnelles
de 80 kg/m3. Lorsque le BFUP est coulé en couche
mince l’effet favorable d’orientation des fibres le long
des parois porte l’équivalence à 120 kg/m3.
On peut ainsi réaliser des panneaux minces de grandes
dimensions :
• le long d’une âme de poutre pour accroître sa
résistance à la flexion et à l’effort tranchant,
• autour d’un poteau pour accroître sa capacité
portante,
dans des épaisseurs de 25 à 35 mm environ sans
augmenter le poids propre de la structure existante de
manière significative (un renfort de 35 mm en BFUP est
équivalent en poids à une tôle acier de 12 mm).
Si la géométrie de la pièce à renforcer est complexe, les
nappes d’armatures sont avantageusement remplacées
par le fibrage. Enfin le module d’Young élevé du BFUP
est le 2e paramètre venant en justifier l’emploi, comme
le montrent les 2 exemples suivants.
4.2. Exemples de renforcement structuraux
4.2.1. Pont sur l’Huisne – Le Mans – France
Le nouveau tramway de la Ville du Mans devant
emprunter le pont existant sur la rivière l’Huisne, un
renforcement des poutres porteuses précontraintes du
tablier s’imposait. Sur les tabliers aval, le nombre de
voies passant de 3 à 4, les poutres ne pouvaient
supporter les charges supplémentaires.
A vide les poutres préfabriquées précontrainte d’origine
sont très sollicitées en compression sur leur fibre
inférieure et ne peuvent donc accepter de précontrainte
supplémentaire destinée à reprendre les surcharges. La
seule solution consiste à augmenter la section
résistante à la compression mais sans accroître
significativement le poids propre avant d’appliquer la
précontrainte additionnelle. Il a donc été proposé
d’épaissir les âmes des poutres par 2 renforts en BSI®
coulés en place avant d’appliquer le supplément de
précontrainte.
Les travaux de renforcement ayant lieu sous le tablier
en service et au-dessus de l’eau, les poutres ont été
renforcées en épaississant les âmes par 2 joues
latérales filantes de 20 cm d’épaisseur par 90 cm de
hauteur coulées en place sur les talons existants des
poutres en "I".
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
In these cases, while mechanical strength is
obviously important, ease of application is equally
appreciated. And UHPFRC is above all a ‘liquid
reinforced concrete’ which in most cases flows into
place without assistance and can therefore be
applied in thin layers.
For instance, the fiber content in a UHPFRC mix with
200 kg of fibers per cubic meter placed in bulk is
equivalent to a density of conventional reinforcement of
80 kg per cubic meter. If the same mix is placed as a
thin layer, the favorable effect of fiber orientation along
the surface increases this equivalence to 120 kg/m3.
Consequently, without significantly increasing the
selfweight of an existing structure, large, thin panels
around 25 to 35 mm thick can be cast:
• along the web of a beam to increase its bending
and shear strength,
• around a column to increase its bearing
capacity.
For comparison, 35-mm-thick UHPFRC reinforcement
is equivalent in weight to 12-mm steel plate.
If the component to be reinforced is complex in shape,
there is an advantage in replacing layers of
conventional reinforcement with fibers in the concrete.
In addition, the high modulus of elasticity of UHPFRC is
the second parameter justifying this use, as is
demonstrated by the two examples presented next.
4.2. Examples of structural reinforcement
4.2.1. Huisne River Bridge – Le Mans – France
With the new Le Mans tram system due to use an
existing bridge over the Huisne river, it became
necessary to strengthen the prestressed beams
supporting the deck: they would have been
incapable of taking the extra load induced by
increasing the number of traffic lanes on one side of
the bridge from 3 to 4.
The very high compressive prestress at the lower
fiber of the original post-tensioned precast beams,
when not loaded, precluded adding stress to take the
extra weight. The solution was to increase the
sectional area resisting compressive stress without
significantly increasing selfweight before applying
additional prestress. It was therefore proposed to
thicken the beam webs with two cast-in-place BSI®
strengtheners.
The reinforcement work was carried out beneath the
deck still carrying traffic, and over the water. It
involved thickening the I-beam webs by casting two
continuous 20-cm-thick, 90-cm-high ‘cheeks’ on the
bottom flanges.
5
 < SOMMAIRE >

Ouvrage avant renforcement / Bridge before reinforcement

Coupe longitudinale / Cross-section

Ouvrage après renforcement à l’aide de BFUP/ Bridge after reinforcement with UHPFRC

Coupe longitudinale / Cross-section

Ouvrage avant et après renforcement / Bridge before and after reinforcement

Une fois ces renforts en BFUP coulés en place puis Once the cast-in-place UHPFRC reinforcement had
connectés à chaque poutre existante par barres been connected to each existing beam by means of
précontraintes transversales, la précontrainte transverse prestressed rods, the additional prestress
additionnelle est appliquée (figure 5). was applied (figure 5).

For this project the UHPFRC used was the Eiffage

Group’s BSI® with an exceptionally high modulus of
elasticity of 65 GPa. Since the additional prestress is
distributed in direct proportion to the different
sectional areas and their moduli of elasticity, it is
largely concentrated in the BSI® web
reinforcements.

For this project the UHPFRC was mixed on site at a

rate of 10 m3/day, using a bagged dry premix. Using
premix guarantees total control of the quality of the
concrete produced by avoiding on-site proportioning
and checking of each ingredient.

The concrete was placed from the roadway, without

Figure 5 – Pont sur l’Huisne – Principe de
renforcement des poutres existantes
Huisne River Bridge – Principle of reinforcement of
existing beams
vibration, by means of six 200-mm-diameter access
holes drilled through the deck into the top of the
formwork (photo 6). A procedure for alternating
concrete flow directions was established beforehand
to ensure that all the layers were uniformly
distributed.

Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural 6
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
Dans ce projet, le BFUP utilisé est le BSI® du Groupe
EIFFAGE dont le module exceptionnellement élevé
atteint 65 GPa. Aussi la précontrainte de renfort se
répartissant au prorata des sections et des modules,
elle se concentre prioritairement dans les renforts d’âme
en BSI®.
Pour ce projet, le BFUP a été malaxé sur place à raison
de 10 m3/jour à partir d’un PREMIX conditionné en
sacs. Le PREMIX permet une maîtrise totale de la
qualité du matériau en évitant le dosage et le contrôle
de chaque composant sur le chantier.
Le bétonnage, sans vibration, s’est effectué depuis la
chaussée à travers 6 "cheminées" de 200 mm de
diamètre percées à travers le tablier et donnant ainsi
accès à la partie supérieure des coffrages (photo 6).
Une procédure d’alternance des passes de bétonnage
est mise au point au préalable pour obtenir une bonne
homogénéité des couches entre elles.
Sur ce projet, malgré une mise en œuvre à basse
température (6°C) la valeur moyenne de résistance à la
compression à 28 jours du BSI® a atteint 182 MPa à 28
jours.
A noter que l’efficacité de cette solution a permis
d’éviter l’installation d’entretoises de répartition entre les
poutres, solution envisagée initialement pour soulager
les plus sollicitées.
4.2.2. Renforcement du parking Espace
Méditerranée de Perpignan – France
• Le problème posé
Un nouvel immeuble de 6 étages doit être construit sur
un parking existant.
Il s’agit d’un parking souterrain sur 2 niveaux construit
25 ans auparavant et dont la structure en béton armé
était dimensionnée pour recevoir éventuellement un
immeuble sur la dalle supérieure du rez-de-chaussée.
Cependant, il est apparu lors de l’étude détaillée du
projet que :
• Le projet architectural était différent des
hypothèses d’origine,
• Les normes sismiques étaient modifiées et
renforcées,
• La résistance réelle à la compression du béton
des poteaux existants était anormalement faible.
Ainsi plus de 60 poteaux (de section 100 cm x 40 cm
pour la plupart) sur la centaine que comptait le parking
se trouvaient en fort dépassement de contraintes. Le
Maître d’Ouvrage n’autorisait qu’une surépaisseur de
15 mm ( !) sur chaque face longitudinale des poteaux,
les véhicules étant déjà à l’étroit dans la trame actuelle.
Bien entendu le parking devait rester en exploitation
pendant toute la durée des travaux de renforcement.
Après une étude comparative entre diverses solutions
(béton armé, charpente acier, lamelles de fibres de
carbone, etc ..) seul le projet à base de BFUP évitait la
démolition du parking.
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
Photo 6 – UHPFRC being poured through the bridge
deck into the forms
Coulage du BFUP depuis le tablier existant
Despite being placed under low temperatures (6°C),
the BSI® attained an average 28 day compressive
strength of 182 MPa.
The effectiveness of this solution dispensed with the
need for load-distributing crossbeams, a solution that
had been envisaged to start with to reduce stress in
the more severely loaded beams.
4.2.2. Reinforcement of the Espace Méditerranée
carpark in Perpignan France
• The problem
A new 6-story building was to be built on top of an
existing two-level underground carpark built 25 years
previously. Although the reinforced-concrete
structure of the carpark had been designed to
support a building on the ground-level top slab,
during the detailed design studies it became evident
that:
• the architectural project differed from the original
assumptions,
• earthquake standards had become stricter,
• the actual compressive strength of the concrete
of the existing columns was abnormally low.
More than 60 of the carpark’s 100 or so columns
(mostly measuring 100 cm x 40 cm) were well below
the strength requirements. The project owner could
authorize an extra thickness of only 15 mm (!) on
each long side of the columns, since the space for
vehicles to maneuver was already tight. And of
course the carpark was to be kept in operation
throughout the reinforcement work.
After a comparative study of the different
reinforcement solutions (reinforced concrete, steel
framing, carbon-fiber strips, etc.), only the project
using UHPFRC was able to avoid demolition of the
carpark, for it was necessary not only to strengthen
the columns but also to take loading down through
the existing floorslabs and downstands while also
ensuring 2 hour resistance under ISO fire conditions.
7
 < SOMMAIRE
Il fallait en effet non seulement renforcer les poteaux
mais également transmettre les charges à travers les
planchers et retombées existantes tout en assurant une
stabilité au feu ISO de 2 heures.
• Les études et essais
Pour bénéficier de l’épaisseur maximale de BFUP, les
poteaux ont été dégarnis jusqu’aux aciers existants soit
sur une épaisseur de 20 mm autorisant un renfort total
de 35 mm plus compatible avec les contraintes de
bétonnage en place (figure 6). Des essais préalables de
bétonnage de plaques de 2,40 m de hauteur ont été
réalisés en laboratoire. La connexion avec le béton
existant se fait par une rangée de connecteurs Ø12 mm
(8 unités/m²) scellés sur toute la surface des poteaux.
D’autre part, le ceinturage d’un poteau par une fine
paroi de BFUP comportant un risque de fissuration au
jeune âge par retrait empêché, des essais préalables
en labo à l’échelle 1 ont été entrepris avant démarrage
du chantier. Pendant les travaux, malgré ces conditions
défavorables, aucune fissure de retrait n’a été
constatée sur les 60 poteaux renforcés.
• Déroulement des travaux
L’installation était comparable à celle du Pont sur
l’Huisne, mais ici, le bétonnage s’effectuait par tuyau de
faible diamètre sur 2 niveaux à partir du rez-de-
chaussée. Des évents préalablement percés dans
chaque plancher assuraient un bon remplissage des
coffrages et une bonne transmission des compressions
par contact.
Au niveau de chaque plancher, un léger évasement de
la section permettait la diffusion des efforts concentrés
venant du cerclage en BFUP (photo 7).
Si S1 est la section du poteau existant et S2 la section
de BSI®, les surcharges se répartissent au prorata des
sections et des modules Young.
Pour un poteau très sollicité on obtient un
accroissement de capacité de 70% pour une
augmentation de section de 21%.
Photo 7 – Poteau renforcé / Reinforced column
Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
>
• Design and testing
To benefit from the greatest possible thickness of
UHPFRC, the columns were planed back to the
existing reinforcement, i.e. a depth of 20 mm, therefore
allowing a total reinforcement thickness of 35 mm,
which is more consistent with in-situ concrete
placement (figure 6). Preliminary tests were carried out
to cast 2.40-m-high panels in the laboratory. Shear
connection to the existing concrete was by means of
12-mm-diameter studs (8 per square meter) embedded
over the entire surface of the columns.
In addition, since hooping a column with a thin layer
of UHPFRC could engender a risk of early cracking
due to restrained shrinkage, full-scale laboratory
tests were carried out before the start of works.
During the works, despite unfavorable conditions, no
shrinkage cracking was observed on any of the 60
columns reinforced.
• Strengthening work
The equipment was similar to that used for the
Huisne River bridge, except that here the concrete
was placed over two stories, from ground level, by
means of a small-diameter tube. Venting holes
drilled in each floor beforehand ensured that the
forms were well filled and that compressive forces
were well transmitted by intimate contact.
At each floor, slight splaying of the cross-section
spread concentrated forces from the UHPFRC
hooping (photo 7).
Imposed loads are distributed through the sectional
area of the existing column, S1, and that of the BSI®
reinforcement, S2, proportionally to the sectional areas
and their moduli of elasticity.
The loadbearing capacity of a highly loaded column is
increased by 70% with a 21% increase in sectional area.
Existing
column
Planed
column
UHPFRC
reinforcing
hoop
Figure 6 – Parking Perpignan - Principe de
renforcement des poteaux / Perpignan carpark
Principle of column reinforcement
8
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

5- CONCLUSION 5- CONCLUSION

Dans le domaine de la réparation et du renforcement
d’ouvrages, les BFUP sont maintenant devenus une
technique à part entière avec des qualités spécifiques
qui ne sont pas toujours réunies dans les procédés
antérieurs : haute résistance aux chocs et à l’abrasion,
souplesse d’utilisation, performances élevées,
résistance au feu, autant de critères qui peuvent les
recommander dans les projets difficiles où la structure
existante est menacée de démolition.
In the field of structural repair and reinforcement,
UHPFRC is now a technique in its own right with its
own specific qualities that are not always found
together in previous techniques: high resistance to
impact and abrasion, flexibility of use, high
performance levels, fire resistance, etc. As a result
of all these advantages, UHPFRC can be
recommended for difficult projects where the existing
structure might otherwise have to be demolished.

Matériaux de Compression Traction Résistance Accès Géométrie Module Renforcement

renforcement élevée élevée au feu difficile compliquée élevé sous l’eau
Reinforcement High High tensile Fire Difficult Complex shape High Underwater
material compressive strength resistance access modulus of reinforcement
strength elasticity

Charpente
++ +++ - -- + +++ -
acier
Steelwork

Précontrainte - +++ - -- --- + -

Prestress

Béton projeté
++ - ++ + ++ - -
Sprayed
concrete

Plats acier
collés - +++ - - -- ++ -
Bonded steel
plate

Lamelles en
fibres de
- +++ --- + ++ +++ -
carbone
Carbon-fiber
strips

BFUP +++ + ++ + ++ ++ +++

UHPFRC

Renforcement structurel de bâtiments et d’ouvrages de génie civil au moyen de BFUP / Using UHPFRC for structural 9
reinforcement of buildings and civil works – Thierry Thibaux
 < SOMMAIRE >
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

NOUVEAUX OUTILS DE CONCEPTION ET NOUVEAUX MATÉRIAUX

POUR L’ESTHÉTIQUE DES OUVRAGES D’ART

NEW DESIGN TOOLS AND NEW MATERIALS FOR BRIDGES

AESTHETICS

Grégoire BIGNIER
B+M Architecture

1. CONCRETE TECHNICAL
1. LES PROGRÈS TECHNIQUES DES
IMPROVEMENTS SERVING
BÉTONS AU SERVICE DE
ARCHITECTURE
L’ARCHITECTURE
Nowadays, architects usually base their research
Aujourd’hui, les architectes peuvent appuyer leur on three main tools, which have considerably
recherche architecturale sur trois outils qui ont fait des
improved over the past few years.
progrès considérables :
- Different software, in particular 3D software.
The improvements of the architectural softwares,
- Les outils informatiques, et notamment de
their control and their mix enable new shapes,
visualisation 3D. Les progrès des logiciels, leur maîtrise
little-used in civil engineering. Coming from the
et leur combinaison permet aujourd’hui des formes peu
aeronautical and car industries, these new tools,
usitées en génie civil. Issus du monde aéronautique et combined with graphic codes - permanently
automobile, ces outils, combinés avec des codes evolving (flaming surface, etc..) encourage the
graphiques évoluant en permanence (flaming surface, formal research, fasten the verification of graphics
etc…) servent à la fois à la recherche formelle, à la
hypotheses and help the visualisation of the
vérification des hypothèses graphiques, la visualisation project by the team-member and its
pour les partenaires du projet et sa communication ; communication.

Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic 1
Grégoire Bignier
 < SOMMAIRE
- Le progrès des outils coffrant. Technique de
préfabrication lourde par voussoirs (métro de Dubaï),
coffrages de très grand format (viaduc de Toulouse),
matériaux et finition de parement permettent une liberté
de langage qui sert le propos architectural. La seule
architectonique peut être dépassée pour une expression
de grande envergure en même temps que des gains de
temps spectaculaires ;
- Les nouveaux bétons (béton à ultra-hautes
performances, béton auto-plaçant, béton teinté). Que
cela soit en terme de finition de coffrages (peaux lisses
ou matricées), en terme de texture (teintes, granulométrie
perçue, etc…), de résistances, là aussi, les progrès sont
tels que les architectes s’en emparent pour réaliser des
projets de plus en plus riches et spectaculaires.
A Thanks to these new tools, architects, by their
insi, à l’aide de ces nouveaux outils, les architectes, par
leur travail, peuvent mieux contribuer aux efforts des
ingénieurs à convaincre les maîtres d’ouvrage que le
béton permet de faciliter l’intégration urbaine ou
paysagère des ouvrages.
Deux projets de B+M Architecture sont choisis pour
illustrer ces évolutions :
• Les ouvrages du métro de Dubaï (Emirats Arabes
Unis) ;
• Le viaduc pour le nouvel aérogare de l’aéroport
de Toulouse-Blagnac (France).
2. PROJET DES LIGNES 1 ET 2 DU
MÉTRO DE DUBAÏ (EMIRATS ARABES
UNIS)
Les ouvrages d’art en béton précontraint du métro aérien
de Dubaï sont d’abord conçus comme élément urbain
structurant la Ville, puis en tant qu’élément de design de
génie civil.
2.1. Le parti urbain
Le parti pris d’implanter le métro au plus près de la ville
s’illustre en particulier par l’implantation latérale de la
ligne sur Sheikh Zayed Road. Cette disposition implique
un métro « propre », silencieux et découplé du faisceau
routier fortement nuisant.
Dès lors, les infrastructures du métro (stations, viaduc,
etc…) font corps avec la ville. Elles « créent » la ville et
plus particulièrement le trajet entre la maison et la station.
Par exemple, le viaduc crée une promenade d’ombres le
jour, un espace de convivialité le soir et un espace
sécurisé la nuit.
Par ailleurs, la force d’un métro aérien par rapport à un
métro souterrain est qu’il se signale aux usagers. Ainsi,
on peut profiter de cette présence à des fins de
signalétique : identification de la ligne (ligne rouge, ligne
verte), repérage par l’usager de sa position dans la ville
(nom des voies), architecture intégrée dans une culture
locale (ici, celle des Emirats).
C’est une logique urbaine de déplacement, et non une
logique de génie civil, qui préside à l’édification du métro
de Dubaï.
Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire Bignier
>
- The form-works development. Heavy
prefabrication techniques – like voussoirs (Dubai
subway), massive form-works (Toulouse viaduct)
and cladding or siding materials enable a freedom
of style that helps the architectural language. The
architectonics can be surpassed both for a great
scope expression and extraordinary time gains.
- The new Concretes (high performance concrete,
self-levelling concrete, colored concrete). Whether
it is in form-works surfaces (smooth skins or skin
with pattern), textures (color, grading, etc..) or
strengths, there are a lot of improvements. There
have been so many improvements in concrete
production that architects have been able to realise
more spectacular projects.
work, can contribute to the engineer’s efforts to
convince the clients that the concrete in bridge
design makes it easier to integrate them in
different landscapes.
We chose two projects from the firm B+M
Architecture to show this evolution :
• Dubai Subway – lines 1 and 2 (United Arab
Emirates) ;
• The viaduct of Toulouse-Blagnac Airport new
terminal.
2. PROJECT OF DUBAI SUBWAY : LINES
1 AND 2 (UNITED ARAB EMIRATES)
An elevated rapid transit project must be an
integral part of a municipality's ambitious
development plans, and as such, the architectural
objectives are many:
2.1 Optimal blend with the urban milieu
To achieve optimal congruence for the Dubai rapid
transit system with the urban environment, a
thorough knowledge of the urban fabric, future
projects, and ongoing functional changes within
the city is indispensable. We must also be
constantly aware of the opportunity to create a new
dynamic in a public space as well as to trigger in-
depth transformations in the neighborhoods served
by the subway line.
2.2 Links with the city and intermodality
The rapid transit project must connect with the city
by establishing links with other transportation
systems. An intermodality study will allow for easy
access to the subway by any other means of
transportation through user-friendly functional
indications, flexible links, and convenient parking
facilities.
2
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
2.2. L’architecture des ouvrages
Dès lors, le viaduc n’est plus un objet technique mais un
espace urbain, à dessiner en tant que tel. Cet espace est
défini en fonction des besoins humains : parcours pour
accéder aux stations, ombre, éclairage la nuit,
végétation. Il s’inscrit dans le contexte du dessin de
l’espace public existant : un espace de déplacement,
mais aussi de vie.
Cet espace est créé par un sol et un ciel : le sol est conçu
comme la continuité du sol existant (revêtement,
calepinage, végétation, etc…) et comme une promenade
favorisant les échanges (contacts, marchés, etc…), le
ciel est dessiné pour alléger le poids visuel du viaduc. En
particulier, celui-ci est composé par une sous-face en
méthacrylate coloré et sablé, jouant le rôle d’un « caisson
lumineux ».
Le dessin du viaduc, du chevêtre et de la pile obéissent
aux logiques suivantes :
• le caisson en U a été dessiné le plus léger
possible, pour des raisons économiques et
d’impact dans la ville ;
• le chevêtre peut être réalisé à l’aide d’un coffrage
complexe en résine, réutilisable de très
nombreuses fois. Son design fait appel à des
lignes tendues et indique à son extrémité par un
signal lumineux la nature de la ligne;
• la pile permet de s’adapter à n’importe quelle
hauteur requise et est dessinée comme un arbre
abritant les riverains. A son sommet, un anneau
indique la localisation dans la ville.
D’autre part, on peut prévoir une version « standard »
pour le viaduc à des endroits ne nécessitant pas d’effort
architectural particulier (désert, zone industrielle) et une
version plus élaborée dans des secteurs sensibles
(Sheikh Zayed Road, aéroport, zones de haute densité
humaine). Par ailleurs, ce sont des notions d’entretien
minimum et de durabilité qui ont été mis en avant à
l’occasion du projet du viaduc du métro.
Enfin, ce sont bien les progrès informatiques, les progrès
des outils-coffrant et des bétons qui permettent
d’élaborer un projet selon ces critères.
3. PROJET DU VIADUC DE DESSERTE
DU HALL 3 DE L’AÉROPORT DE
TOULOUSE-BLAGNAC (FRANCE)
3.1. Les enjeux du projet
A la fin des années 1990, pour faire face à
l’augmentation du trafic aérien, l’aéroport de Toulouse-
Blagnac, maître d’ouvrage du projet, lance une série de
concours d’architecture pour son extension et le ré-
aménagement général de son site.
Accompagnant la nouvelle aérogare, le viaduc de
desserte de ce bâtiment a donc fait l’objet d’une
consultation d’architectes.
Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire Bignier
>
2.3. A clear, easily understood functional
design
It is essential to develop spaces easily understood
by rapid transit users through a clear organization
of functional aspects. This implies a substantial
distinction between interior spaces for use by the
public and service areas to facilitate maintenance,
which also guarantees an implicit solution to safety
and security issues.
2.4. Establishing a clear, unified architectural
style
The image conveyed by the rapid transit system
must result from an architectural style shared by all
the stations that also allows for individuality.
Stylistic coherence is based on harmonious use of
materials and colors as well as the architectural
decisions made by the customer from the
variations developed by our team of architects.
2.5. The objective: a subway for the Dubai
population
Thus, thanks to an in-depth survey on the history
of architecture in Dubai and the modern image
designed for the rapid transit system, the
inhabitants will be able to appropriate this new type
of transportation. The objective is to design a
rapid transit system for everyone.
All the above aspects of the project will be
combined in a special architectural approach
designed for the Dubai rapid transit system that fits
in with major architectural developments in the
United Arab Emirates. Thus it will fully support the
customer's efforts to enhance the attractiveness of
the town of Dubai as well as the services it offers.
3. PROJECT OF VIADUCT LEADING TO
HALL 3 IN TOULOUSE BLAGNAC
AIRPORT (FRANCE)
3.1. The project’s targets
In the late 90’s, Toulouse-Blagnac Airport Authority
(the client), facing an increase of the aerial traffic,
sent out a series of architectural competitions for
the extension and the re-design of the airport.
Closely linked to the new terminal, the transport
service viaduct of this building has led to an
architectural consultancy.
The targets at that time were:
• An image. The area has a long aeronautical
tradition, meaning high technology. The viaduct
had to be an object with a high value-added
technique.
3
 < SOMMAIRE
Les enjeux identifiés à l’époque ont été :
• un enjeu d’image, car la région ayant une longue
tradition aéronautique, et donc de haute
technologie, le viaduc devait être un objet à forte
valeur ajoutée technique ;
• un enjeu lié à la facilité de maintenance et
d’entretien ainsi qu’à une grande durabilité, du fait
de la forte occupation du site, déjà lourdement
chargé d’infrastructures ;
• un enjeu proprement architectural, car le nouveau
bâtiment ne devait pas être accolé à un viaduc
qui lui masquerait la lumière naturelle ;
• un enjeu de confort d’usage parce que le viaduc
crée de fait un espace public avec ses besoins en
lisibilité, lumière et signalétique induite par sa
topologie.
3.2. La programmation fonctionnelle
Découlant directement de l’analyse des enjeux, la
programmation du viaduc a été fondée sur les objectifs
suivants :
• le viaduc doit permettre la desserte de l’ancienne
aérogare en même temps que celle de la
nouvelle aérogare, aussi doit-il se raccorder
harmonieusement au viaduc existant ;
• sur une longueur approximative de 200 mètres, il
doit desservir trois entrées à l’étage du bâtiment à
venir par l’intermédiaires de passerelles ;
• il doit permettre la dépose-minute des voyageurs
en partance, sans favoriser le stationnement de
longue durée sur sa chaussée ;
• il doit être conçu avec la structure la plus légère
possible et implanter ses appuis en harmonie
avec la trame de la future aérogare ;
• il doit abriter en sous-face un espace propre à
permettre aux voyageurs l’attente paisible et
protégée des rigueurs du climat ;
• il doit rendre aisé son extension future dans le cas
où le site de l’aéroport nécessiterait une nouvelle
extension ;
• il doit être conçu avec des matériaux durables et
ne nécessitant pas d’opérations de maintenance
régulière.
3.3. Le Projet
Répondant directement à cette programmation, l’équipe
des concepteurs a bâti son projet sur les choix suivants :
3.3.1 Le choix du matériau béton
Pour des raisons de durabilité, il a été décidé dès le
début de la conception d’opter pour une structure en
béton, qui laisse espérer une durée de vie séculaire, et
d’exclure des opérations lourdes de maintenance
(notamment la remise en peinture des éléments de
structure).
Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire Bignier
>
• Maintenance efficiency and high durability,
because of the high usage of the site, already
overloaded with infrastructure.
• A proper architectural target, because the new
building should not be placed side by side to a
viaduct which would shade it.
• A comfort of usage because the viaduct creates
a public space with its needs of light and
signboards induced by its topology.
3.2. The functional program
Coming directly from the stake analysis, the
viaduct program was based upon the following
purposes:
• The viaduct should enable transportation
services from both the old and the new terminal,
therefore connect nicely to the existing viaduct.
• Over a length of approximately 200 metres, it has
to be connected to the upper floor of the new
building at three location, , through footbridges - It
has to include a quick drop-off area for departing
passengers, while insuring that that the cars
cannot park on the road.
• It has to be built with the lightest possible
structure and introduce the pillars in harmony with
the pattern of the new terminal.
• Its underside will be seen as a shelter for the
passengers waiting – no matter what the weather
is.
• It has to be easy to extend it, in case the airport
needs to be expanded.
• It has to be built with durable materials – materials
with minimized needs of maintenance.
3.3. The project
Following precisely the program above, the
designers adpted the following solutions
3.3.1. The material choice: concrete
For durability reasons, the team decided to start
from scratch with a concrete structure. We can
then expect it both to last at least a century and
have no major through-life costs (in particular the
painting of the structural elements).
3.3.2. The span choice
The transverse gap between the pillars (10.55m) is
the same as the one in the existing viaduct, in
order not to block the perspective view under the
future viaduct. The longitudinal rythme (span :
16.00m) is obviously following the new terminal
framework : there is no pillar interfering with an
entrance of the building.
4
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete
3.3.2 Le choix des portées
L’écart transversal entre piles (10,55 m) est le même que
celui des piles du viaduc existant, afin de ne pas
encombrer la perspective générale que l’on aura sous le
futur viaduc. Le rythme longitudinal (portée de 16,00 m)
se cale évidemment sur la trame de la nouvelle aérogare,
de manière à ne pas implanter de pile dans l’axe d’une
entrée du bâtiment.
3.3.3 Le parti structurel
Pour atteindre la plus grande légèreté possible, il a été
décidé que la matière serait utilisée au minimum. Dès
lors, le projet se présente comme un
« squelette dégraissé» de viaduc. Seules quelques
considérations d’ordre esthétique ou fonctionnel induiront
une très légère consommation surabondante de matière.
3.3.4 Le parti des éléments répétitifs et la
forme des voussoirs
Pour renforcer la dimension longitudinale du bâtiment et
pour des raisons économiques, il a été choisi de
concevoir le viaduc à l’aide d’éléments répétitifs (appelés
voussoirs), assemblés entre eux par reprise de coulage
et précontrainte.
Pour répondre à la volonté d’éclairer l’espace sous le
viaduc en lumière indirecte et afin de permettre une
restitution large du spectre lumineux, gage de confort, les
voussoirs présentent de nombreuses faces (surfaces
réglées) en réflexion de la lumière artificielle.
Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire Bignier
>
3.3.3. The structural side
We decided to use as little material as possible to
reach the higher possible lightness. Hence, the
project presents itself as a “slim down skeleton” of
viaduct.
3.3.4. The repetitive elements principle and the
voussoirs shape
We choose to conceive the building with the same
elements (called segments), being assembled by
pouring and pre-stressing, to reinforce the
longitudinal dimensions of the building and for
economical reasons.
The architect’s desire was to light the underside of
the viaduct with indirect light. Therefore, the
segments present many different sides to reflect
the artificial light.
3.3.5. The pre-stressing choice
The need to minimise the material has lead –
considering the size of the spans - to use
transverse and longitudinal pre-stressing, in order
to minimise the beams height.
3.3.6. Three viaducts set side by side
To help the setting of the longitudinal pre-
stressing, we conceived 3 small viaducts set side
by side (linking one to the existing viaduct, and
two standard and identical viaducts). This system
enables minimizing structural dilatation.
5
 < SOMMAIRE
3.3.5 Le choix de la précontrainte
Le souci de minimiser la matière a conduit, au regard des
portées, à prévoir une précontrainte transversale,
permettant par là d’obtenir un tablier mince et une
précontrainte longitudinale afin d’assembler les éléments
entre eux et de minimiser les retombées de poutres
longitudinales.
3.3.6 Trois viaducs accolés
Pour faciliter la mise en place de la précontrainte
longitudinale, ce sont trois viaducs accolés plutôt qu’un
seul ouvrage qui ont été conçus (un viaduc de
raccordement au viaduc existant et deux viaducs
courants identiques). Ce dispositif permet en outre de
minimiser la dilatation longitudinale de la structure.
3.3.7 Le choix des performances mécaniques
du béton
Toujours pour minimiser l’épaisseur du tablier et résister
aux efforts de flexion, il a été décidé d’employer un béton
à haute performance mécanique (résistance à la
compression de 80 Mpa). Cette augmentation de la
résistance est obtenue par l’emploi d’un ciment
particulièrement performant, une faible teneur en eau et
une mise en œuvre soignée.
3.3.8 Le choix des coffrages
Pour obtenir une finition optimum, l’emploi de coffrages
métalliques s’accompagne d’une prescription élevée en
termes d’exigences architecturales : composition des
bétons, précautions au coulage et au décoffrage,
élément-témoin, etc. Il est à noter que le caractère
répétitif des voussoirs permet le ré-emploi de ces
coffrages tout au long du chantier.
3.3.9 Le dessin des coffrages
Trois considérations ont présidé au dessin des coffrages
et donc du projet :
• l’optimisation recherchée du poids des voussoirs;
• la facilité de décoffrage, en excluant notamment
le dessin de niches piégeant la matière au
décoffrage ;
• le jeu des surfaces réglées des voussoirs. Le
projet se présente ainsi comme un « origami ».
3.3.10 Le choix des teintes du béton
Dès lors, le béton du tablier a été choisi le plus clair
possible (béton blanc à base d’agrégats clairs et de
ciment blanc) afin de renvoyer le maximum de lumière.
Par contraste, les piles sont conçues à l’aide de béton
noir (béton sombre à base d’agrégats foncés, de ciment
gris et de pigment noir), permettant de faire « décoller »
du sol le tablier, métaphore de la vocation aéronautique
du lieu.
Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic
Grégoire Bignier
>
3.3.7. The choice of the concrete mechanical
performances
We decided to use a high performance concrete
(compression strength: 80 Mpa) to minimise the width
of the slab. The increased resistance is gained by the
use of a high performance concrete, with a low level
of water and a well-treated implementation.
3.3.8. The choice of the formworks
To have the best finish results, the use of the
metallic formworks comealong with a high level of
specifications:: the concrete composition, great
care on the placement of concrete and the removal
of the formworks, test of the component, etc… We
have to notice the fact that the repetition of the
segments enable the re-use of the form works
during the whole process.
3.3.9. The design of the formworks
Three main issues were considered to design the
forms:
• The search for an optimal segments weight.
• The easiness of removing of the formworks,
excluding the design of holes catching the
material while removing the frame works.
• The visual interaction between the different sides
of thesegments. The project can be seen as an
“origami”
3.3.10. The choice of the concrete color
The concrete of the slab is chosen as lightt as
possible (white concrete based on lightly colored
aggregates and light-colored cement) with a
surface as reflective as possible. In contrast, the
pillars are made of black concrete (dark concrete
based on dark aggregates, grey cement and black
pigment). The pillars enable the slab to “take off”
from the floor, a metaphor of the aeronautical
purpose of the site.
3.3.11. the texture choice
For above-mentioned reasons, the concrete slab is
as smooth as possible. Only expansion joints and
construction joints are marked. Again in contrast
the finishing of some part of the pillars is obtained
by a patterned formwork, which gives it a grainy
aspect.
6
 < SOMMAIRE
La Technique Française du Béton / The French Technology of Concrete

3.3.11 Le choix des textures 3.3.12. the equipments choice

Pour les raisons évoquées plus haut, le béton de tablier The other parts of the project (balustrade, floor
est voulu le plus lisse possible. Seuls les joints de coating, stairs, etc…) follow the aforementioned
dilatation et de reprise de coulage sont marqués. philosophy of the project: lightness and fluidity.
Toujours par contraste, la finition (pour partie) des piles Cast tin, punched sheet and ground lighting with
est « granuleuse », finition obtenue par l’emploi d’une trail markers enhance the structuret.
matrice de coffrage.
In these circumstances, software and formworks
improvements enable us to elaborate a project in
3.3.12 Le choix des équipements line with our criteria
Les autres parties du projet (garde-corps, revêtement de
sols, escaliers, etc…) obéissent à la même philosophie,
légèreté et fluidité. Fonte d’aluminium, tôle perforée,
balisage par plots électroluminescents complètent le
projet.
Là encore, ce sont bien les progrès informatiques, les
progrès des outils-coffrant et des bétons qui permettent
d’élaborer un projet selon ces critères.

Les nouveaux outils de conception pour l’esthétique des ouvrages d’art / New conception tools for viaducts aesthetic 7
Grégoire Bignier