Systèmes Embarqués Pour Lautomobile (Complet)

Système embarqué pour l’automobile
Systèmes embarqués pour l'automobile

Chapitre 1 :
Introduction aux systèmes embarqués
Chapitre 2 :
Capteurs embarqués
Capteurs de vitesse ,
Capteurs de position
Capteurs de débit,
Capteurs de température,
Capteurs de pression,
Capteurs d'accélération,
Capteurs de déplacement,
Capteurs de proximité,
Capteurs gyroscopique.
CHAP 02: LES CAPTEURS
Définition:
Le capteur est un élément de détection qui convertit une
grandeur physique en une grandeur électrique exploitable par un
calculateur.
– Quelles sont les grandeurs physiques mesurées?
Température, pression, position, niveau, vitesse de rotation, teneur
d’oxygène, accélération, présence d’eau, débit, luminosité
– Quelles sont les grandeurs électriques utilisées?
Tension, intensité, capacité, résistance
– Quels sont les principes de conversion utilisés?
Principe thermorésistif, piézorésistif, capacitif, potentiométrique,
inductif, effet Hall, magnétorésistif, piézoélectrique, photorésistif,
électrochimique, optoélectrique
Les capteurs inductifs :
Ils assurent la mesure sans contact et donc "sans usure" des vitesses de roues,
vitesse et position de volant moteur et les convertissent en signaux électriques.
Les capteurs inductifs monopolaires :

Les capteurs inductifs monopolaires :
1 - Câble électrique.
2 - Boîtier.
3 - Aimant permanent.
4 - Douille.
5 - Tige polaire.
6 - Bobinage.
7 - Fixation.
8 - Cible.
Les capteurs inductifs bipolaires :
1 - Aimant permanent.
2 - Pièce polaire.
3 – Bobinage.
4 - Corps du capteur.
5 - Roue dentée.
6 - Champ magnétique bouclé =>
plus grande sensibilité.
Les capteurs inductifs bipolaire:
Principe du signal d'un capteur bipolaire :
- Relevé de signal du premier pôle :
- Relevé de signal du second pôle (signal inverse du premier pôle) :

Les capteurs inductifs bipolaire:
Principe du signal d'un capteur bipolaire :
Signal final délivré par le capteur :
Le capteur soustrait les deux signaux opposés,

ce qui amplifie la tension du signal et le rend
moins sensible aux parasites : [1-(-1)] = 2.
Allumage par rupteur mécanique et allumage « transistorise’»

Injection multipoints.
Ref: Automotive Computer Controlled Systems: Diagnostic tools and techniques


Les cibles métalliques :

Le capteur est monté en regard d’une cible métallique (matériau
ferro-magnétique) constituée de dents et de creux.
Montage à l'avant : Montage à l’arrière :

Avec disque Avec tambour
Ref: Les Capteurs.pdf


Les capteurs effet Hall :
Effet Hall
Quand des électrons se déplacent dans
un conducteur traversé par les lignes de
force d'un champ magnétique, il se
produit alors une déviation des électrons
perpendiculairement au sens du courant
et perpendiculairement au sens du
champ magnétique: il existe alors un
excédent d'électrons en A1 et un
manque d'électrons en A2 , c.-à.-d. que
la tension Hall existe entre A1 et A2 . Cet
effet Hall est surtout caractéristique des
semi-conducteurs .
Ref:
Les capteurs effet Hall : Un champ magnétique qui traverse une des
fenêtres arrête le flux de courant par le biais du
semi-conducteur. Lorsque la fenêtre est fermée, le
flux repart. Cette action produit une onde carrée
numérique que l'unité de commande
électronique ou l’amplificateur interprète sans
qu’il soit nécessaire de disposer de circuits
supplémentaires pour convertir le signal
analogique en signal numérique.
Ref:
Synoptique interne du capteur :
Le capteur dispose de ses trois connexions caractéristiques :
une tension d'alimentation, une prise de terre et le signal
de sortie.
(Zone A): 2 signaux

alternatifs de quelques
micro-volts.
(Zone B): Transformer en
un seul signal.
(Zone C): Le signal est
amplifié.
(Zone D): Le signal est
calibré et écrété pour former
un signal carré.
(Zone E): Le signal traverse
2 générateurs de courant (7
mA).
Ref:
• Ce capteur est constitué de 2 cellules à Effet

Hall décalées (montage différentiel).
• La variation de champ magnétique générée par la rotation de la roue crée deux
signaux alternatifs de quelques micro-volts (zone A).
• Ces signaux sont ensuite soustraits et filtrés dans un différentiel (afin de supprimer les
parasites) pour ne former qu'un seul signal (zone B).
• Ce nouveau signal est amplifié (zone C) et passe ensuite dans un trigger de Schmitt* où
il est calibré et écrété pour former un signal carré (zone D).
• Le signal passe enfin à travers 2 générateurs de courant montés en parallèle de 7 mA
(zone E).
• Le premier débite en permanence et définit le niveau bas du signal (7 mA) et le second
est commuté pour le niveau haut (7 + 7 = 14 mA). Le but de ces générateurs est
d’obtenir un signal "propre" et constant non sensible aux parasites.
Ref:
capteur de la position du papillon
capteur de pédale d'accélérateur
Le capteur pédale est implanté dans le compartiment moteur, il est relié par un
câble à la pédale d'accélérateur(fig a), comme Il peut être aussi intégré à la pédale
d’accélérateur (fig b, fig c).
• Le calculateur relève les signaux de tension du capteur piste1 (U1) et piste 2 (U2) ensuite.
• Le calculateur compare les signaux entre eux pour s’assurer de la cohérence de ceux-ci.
• Il en déduit la position relative de l’accélérateur en angle pédale (en %).
• On peut remarquer que la tension est proportionnelle à l’enfoncement de la pédale.
Piste 1 Piste 2
Niveau haut= 3,8V Niveau haut= 1,9V
Niveau bas=0,2V Niveau bas=0,2V

capteur de la position du volet de débitmètre
capteur de la position du volet de débitmètre
Le principe de détection est basé sur la mesure de la force générée par le flux
d’air aspiré, et agissant sur un volet-sonde en s’opposant à la force de rappel
d’un ressort. Le volet est déplacé au fur et à mesure que le volume d’air
augmente et la section libre de passage s’agrandit en suivant le profil spécifique
du canal de mesure.
La position angulaire du volet-sonde est convertie par un potentiomètre en
une tension électrique.
capteur de niveau du carburant:
les jauges a essence :il existe deux grands principes :
un principe à flotteur, très Simple, et un principe
plus élaboré a base de mesure de capacité, on parle
de Jauge capacitive.
Capteurs de température
Ce sont généralement des thermocouples (association de deux métaux fournissant une
tension dépendent de la température) ou des résistances variables (CTN, Coefficient de
Température Négatif, si la résistance décroit quand la température augmente, CTP,
coefficient de Température Positif, si la résistance croît quand la température augmente).
Capteurs de température CTN et caractéristiques

Capteurs de température
Ce sont généralement des thermocouples (association de deux métaux fournissant une
tension dépendent de la température) ou des résistances variables (CTN, Coefficient de
Température Négatif, si la résistance décroit quand la température augmente, CTP,
coefficient de Température Positif, si la résistance croît quand la température augmente).
Capteurs de température à thermocouples et caractéristiques.

capteurs de température du liquide de refroidissement :
A - RÔLE
La sonde de température d’eau informe le calculateur de la température du
liquide de refroidissement moteur.
Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information reçue :
• ajuster le temps de préchauffage,
• ajuster le temps de postchauffage,
• ajuster le débit de démarrage,
• ajuster le régime de ralenti,
• autoriser le recyclage des gaz d’échappement (EGR),
• ajuster le débit de carburant,
• limiter le débit injecté si la température du liquide de refroidissement est
critique (fonction antiébullition),
• commander la mise en marche des motoventilateurs,
• commander le logomètre au combiné (*),
• commander les voyants d’alerte et de préalerte (*).
Capteur de température de l'air
CAPTEURS DE TEMPERATURE :
Capteur de température de l'air
Le capteur température d’air admission est alimenté en 5 volts par le calculateur contrôle
moteur, cette information associée à celle du régime moteur et de la pression
d’admission, permet au calculateur d’évaluer la masse d’air absorbée et de corriger le
mélange air carburant.
La sonde de température d’air peut être implantée sur le collecteur d’admission ou sur le
boîtier papillon, sur le corps d’injection (monopoint) ou, pour les véhicules équipés d’un
boîtier papillon motorisé, sur le conduit d’air entre le filtre à air et le boîtier papillon
motorisé, cette sonde est intégrée au débitmètre à fil ou film chaud pour les véhicules
qui en sont équipés.
DEBITMETRE D’AIR A FIL CHAUD
A - ROLE
Le débitmètre d’air mesure le débit d’air frais admis par le moteur.
Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information reçue :

• déterminer le taux de recyclage des gaz d’échappement,
• limiter la formation des fumées pendant les phases transitoires (accélération,
décélération) par correction du débit carburant.
B - DESCRIPTION
16 - Connecteur électrique
c - Grille de protection
d - Plaque métallique (film chaud)
e - Sonde de température d’air
Ref: SYSTEME D'INJECTION HDI BOSCH EDC 16 C3 POUR MOTEUR DV4TD

Ref
en entrant dans le moteur, l’air refroidie un fil très fin en platine que l’on chauffe
électriquement à environ 120°C. Plus la quantité d’air qui entre dans le moteur est
grande, plus le chauffage du fil demande de l’énergie électrique. On mesure le courant
électrique nécessaire pour chauffer le fil et on en déduit le débit d’air.
Ref
Sonde d’oxygène (sonde lambda) Air extérieur
Le mélange air/carburant est caractérisé par le Différence d’O2

=
"coefficient d'air" λ (Lambda). Tension électrique
λ = 1: l'alimentation en air correspond à la

Gaz d’échappement
quantité d'air théoriquement nécessaire.
Cellule de détection
λ < 1: manque d'air ou mélange «riche ».
λ > 1: excédent d'air ou mélange «pauvre ».
• Principe de mesure : Gaz

d’échappement
une concentration d ’oxygène différente des deux côtés de Electrode de platine en contact
avec l’échappement
la cellule créent une tension
Electrode de platine en contact
Air extérieur
avec l’air extérieur
• Exploitation du principe de mesure
– le capteur fournit son propre signal Tension de la sonde
– le capteur est chauffé par une résistance (il ne Céramique conductrice des ions d’oxygène
fonctionne qu’à partir de 350°c) en dioxyde de zirconium ZrO2 et YttriumY2O3
– le signal varie entre pauvre (0,1V) et riche (0,8V) Constitution du capteur

environ, au rythme de la régulation de richesse.
Sonde d’oxygène (sonde lambda)
Branchement électrique
CALCULATEUR
5V
0V 12V 0V R
Usignal
Les deux résistances forment

R un diviseur de tension qui
donne 0,45V si CO
Chauffage de la sonde
43
LE CAPTEUR CLIQUETIS
Le capteur cliquetis, type piézo-électrique, est monté sur le bloc moteur.
Ces capteurs permettent de détecter le cliquetis,
phénomène vibratoire dû à une inflammation détonante
du mélange dans la chambre de combustion.
Principe de la détonation:
Si nous supposons le mélange combustible et le

remplissage idéals et que nous déclenchons la combustion
dans un vase clos, nous constatons que la combustion de la
première couche a pour effet d'augmenter la pression dans
la chambre, sachant qu'une élévation de pression provoque
une augmentation de température. La pression dans la
chambre devient si forte qu'il va se produire une
inflammation simultanée de toute la masse.
On appelle ce phénomène la" détonation ,, (figure 12.14).
La détonation peut produire :
» une perte de puissance,
» un échauffement anormal du moteur,
» le fluage ou la fusion des éléments en
contact avec la flamme,
» une fatigue des organes mécaniques.
• Le capteur cliquetis, type piézo-électrique, est monté sur le bloc moteur.
Sur les moteurs V6, le capteur cliquetis est au nombre de deux. Ces
capteurs permettent de détecter le cliquetis, phénomène vibratoire dû à
une inflammation détonante du mélange dans la chambre de combustion.
Ce phénomène répété peut entraîner la destruction de pièces mécaniques
par élévation anormale de la température des parois. Ce capteur délivre
une tension correspondante aux vibrations moteur.
• Après réception de cette information, le calculateur procède à une
diminution de l’avance à l’allumage du ou des cylindres concernés de 2°
avec une décrémentation maximale de 12°.
• La réincrémentation se fera progressivement. Parallèlement au retrait
d’avance, le calculateur applique un enrichissement du mélange air /
carburant afin d’éviter une élévation de température trop importante des
gaz d’échappement qui pourrait entraîner la destruction du catalyseur.
• En accélérant brutalement, la tension délivrée par le capteur cliquetis doit
être comprise entre 0.1 volts et 1 volt : cette tension est alternative.
Capteur de présence d’eau
• Suivant leur destination, certains

véhicules se verront équipés d'un
capteur de présence d'eau.
• Ce capteur permet de détecter la
présence d'eau dans le gazole.
• Il est de type résistif, la différence
de résistance entre l'eau et le
gazole permet ou pas la liaison
entre les deux électrodes (a) et (b).
• Un orifice spécifique sur le filtre
permet sa fixation.
48
CAPTEUR DE PRESSION Pression
Plaque mobile Tension

de sortie
• Principe de mesure capacitif: la capacité de Plaque fixe
l’élément varie avec la distance des plaques Cellule de détection Conditionnement

du signal
– Distance faible = capacité faible Connecteur
– Distance importante = capacité

importante
Étage électronique
• Exploitation du principe de mesure
– Étage électronique Cellule de détection
• Acquisition de la variation de
capacité
• Signal de tension proportionnel 0,5 Pression
à 4,5V
Constitution du capteur
CAPTEUR DE PRESSION
CAPTEUR DE PRESSION Pression
Plaque mobile Tension

de sortie
Exemple de branchement d’un capteur de pression de fluide frigorigène Plaque fixe
Cellule de détection Conditionnement

du signal
CALCULATEUR
+5V Connecteur
0V
R
Usignal
Étage électronique
Cellule de détection
0V ou 5V suivant
les calculateurs
Pression
Constitution du capteur
CAPTEUR DE PRESSION LINEAIRE DU FLUIDE REFRIGERANT
RÔLE:
Le capteur mesure la valeur de la pression dans le circuit
réfrigération.
Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information

reçue :
• autoriser la mise en marche du motoventilateur

(refroidissement condenseur de climatisation),
• autoriser l’enclenchement du compresseur de

climatisation.
Capteur d’accélération
53
Capteur d’accélération
54
Le contacteur de la pédale de frein
Le contacteur de la pédale de frein permet :
– la réduction de la quantité de carburant à injecter lors du freinage (le débit d’injection est nul sauf
si on appuie sur l’embrayage ou que le véhicule roule à moins de 2 km/h).
– La vérification de la plausibilité avec le signal du transmetteur de position de l’accélérateur (Il est
anormal que le calculateur reçoive une demande d’accélération alors que les freins sont actionnés).
CHAP 03: LES ACTIONNEURS
Actionneurs embarqués
Actionneur hydraulique,
Actionneur pour Air Bag,
Système de climatisation,
Système de freinage.
60
61
Ref:Automotive Technology-A Systems Approach_Jack_Erjavec 5Ed
La pompe essence:
62
La pompe essence:
63
LES INJECTEURS MULTIPOINTS
Les injections multipoints possèdent un

injecteur par cylindre.
Les injecteurs sont du type à commande
électromagnétique.
Les impulsions électriques, en provenance du
boîtier électronique d’injection, engendrent un
champ magnétique dans l’enroulement de
L’électro-aimant ; le noyau est attiré et l’aiguille
de l’injecteur se soulève de son siège.
Le carburant pulvérisé en amont du siège de
soupape.
La quantité de carburant injectée est fonction du
temps d’ouverture des injecteurs (appelé temps
d’injection). 64
LES INJECTEURS MONOPOINTS
65
Les bobines d’allumage:
Lorsque la bobine est parcourue par

le courant primaire (interrupteur
fermé), il se crée un champ
magnétique
La coupure brutale du courant

primaire (ouverture de
l'interrupteur) entraîne la création,
dans le bobinage secondaire, d'une
tension induite secondaire de 20 à
30 000 V.
66
La bobine jumostatique est une bobine double qui comporte deux

circuits primaires et deux circuits secondaires.
Chaque extrémité du bobinage secondaire est reliée à une bougie.
Les cylindres 1 et 4 reçoivent une étincelle simultanément.
Les cylindres 2 et 3 reçoivent une étincelle simultanément. 67
Le système d'allumage statique séquentiel possède une

bobine par cylindre.
68
Les bougies d’allumage:
Les principales qualités requises pour

les bougies sont :
>> de posséder une résistance en série

permettant une tension d'arc élevée,
>> d'être parfaitement isolantes (fuites

possibles vers la masse
avant les électrodes),
» d'évacuer rapidement la chaleur vers

le circuit de refroidissement afin
d'éviter les risques d'auto-allumage
ainsi que la fusion des électrodes. La
tension d'arc est fonction notamment
de l'écartement des électrodes et de
leur état
69
Les bougies d’allumage:
Si le bec isolant est long, la chaleur devra parcourir une plus grande distance avant d'être
évacuée. Ce type de bougie est appelé bougie chaude. Inversement, plus le bec isolant est
près du culot et plus la bougie est dite froide.
Chaque moteur doit être équipé du type de bougie dont le degré thermique est
le plus approprié à son fonctionnement
70
Gamme thermique des bougies (Document SEV Marchal).
71
Ref:Automotive Technology-A Systems Approach_Jack_Erjavec 5Ed
Moteur pas à pas:
Ce moteur pas à pas contrôle un débit d'air
pris en dérivation du papillon des gaz dans le
but suivant :
Fournir un débit d'air additionnel (départ à
froid).
Réguler un régime de ralenti.
Améliorer les retours ralentis en augmentant
le nombre de pas hors ralenti, afin d'avoir un
retour ralenti sans à-coups.
72
Moteur pas à pas:
Le régulateur de ralenti est constitué d'un

moteur pas à pas, dont la course est de 5 tours
butée à butée, et qui entraîne par un mécanisme
à vis l'obturateur du canal de dérivation d'air.
73
Moteur pas à pas:
74
Papillon motorisé:
Dans ce cas le système est très simple, le

calculateur a la main sur le papillon grâce
à un potentiomètre. Il n'y a plus besoin de
greffer un système additionnel qui gère
l'entrée d'air au ralenti, c'est le calculateur
qui module l'inclinaison du volet pour y
faire entrer plus ou moins d'air. C'est donc
le système moderne de régulation.
75
L’ELECTROVANNE PROPORTIONNELLE E.G.R ou R.G.E
Implantée sur la culasse,

cette électrovanne dérive
une partie des gaz
d’échappement vers la
tubulure d’admission.
Pour diminuer les émissions

d’oxyde d’azote (NOx), il faut
réduire la température
maximale de combustion.
Le calculateur contrôle moteur gère le pilotage de (EGR : Exhaust Gaz Recirculation)par

l’intermédiaire d’une électrovanne en fonction de :
· les températures d’eau et d’air
· la position du papillon (ralenti, pleine charge).
76
VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE
Ce voyant est situé sur le combiné, il est
commandé par le calculateur contrôle moteur.
Il indique la présence d’un défaut majeur qui peut
entraîner la destruction du moteur.
77
78
Actionneur pour Air Bag
Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Les premières idées de conception d’un système
d’airbag sont apparues dans les années 60. A
l’époque, l'obstacle majeur était l’espace de temps
disponible pendant lequel le sac d'air devait être
gonflé. On a tenté de résoudre le problème avec de
l’air comprimé. Mais cette possibilité ne satisfaisait
pas aux exigences.
C’est au début des années 70 qu’ont réussi les
premières tentatives de gonfler le sac d’air dans
le temps alloué, et ce à l’aide d’allumeurs
pyrotechniques. C’est ainsi que les premiers
airbags ont été proposés en option dans les
véhicules haut de gamme, il y a 25 ans.
Aujourd’hui, l’airbag fait partie de
l’équipement de série des voitures compactes 79
Le calculateur airbag:
Le calculateur est le cœur du système d’airbag et il est
monté au centre du véhicule. Il se trouve généralement
dans la zone de la planche de bord, sur le tunnel central.
Il remplit les fonctions suivantes :
■ détection d’accidents ;
■ détection en temps utile des signaux fournis par les capteurs ;
■ déclenchement en temps utile des circuits d’allumage nécessaires ;
■ alimentation des circuits d’allumage par le condensateur, indépendamment de la
batterie du véhicule ;
■ autodiagnostic du système complet ;
■ sauvegarde des défauts rencontrés dans la mémoire des défauts ;
■ activation du voyant d’airbag en cas de panne du système ;
■ liaison avec les autres calculateurs par le bus CAN.
80
CHAP 05: Systèmes embarqués dans l’automobile
La constitution d’un airbag
L’airbag volant est composé d’un sac d’air, qui présente un volume d’environ 67 l, du
support de sac d’air, du générateur de gaz, et du cache d’airbag (cache volant). En cas
d’accident, le générateur est amorcé par le calculateur. Le courant d'allumage permet ici
de chauffer un fil de faible épaisseur qui amorce la pastille explosive.
Il ne s’ensuit pas une explosion, mais une combustion de la charge pyrotechnique. Cette
charge pyrotechnique est composée d’acide de sodium. Le gaz produit pendant la
combustion se détend et réagit avec l’oxydant (agent que l’oxygène dégage, par exemple
oxyde de cuivre ou de fer) à l’azote quasi pur qui remplit le sac d’air.
En raison de la toxicité de l'acide de sodium, d'autres combustibles solides exempts
d'acide sont également utilisés à titre de charge pyrotechnique.
Ceux-ci réagissent non seulement à l’azote, mais aussi au dioxyde de carbone (environ
20%) et à la vapeur d’eau (environ 25%). L’agent propulseur se trouve généralement en
forme de pastilles, emballées de façon hermétique dans la chambre de détonation.
81
Le prétensionneur de ceinture
Le prétensionneur de ceinture a pour fonction d'éliminer tout « jeu » de la ceinture en
cas d'accident. Le jeu de ceinture est produit par des vêtements larges et aérés ou une
position d’assise « décontractée ».
Le prétensionneur peut être intégré dans le brin de boucle ou l’enrouleur de ceinture.
le prétensionneur est monté dans le brin de
boucle, il comprend par exemple les
composants suivants : tube rigide, câble,
piston, générateur de gaz et pastille explosive.
En cas d’accident, le générateur de gaz est
amorcé comme dans l’airbag. Le gaz se
propage et déplace le piston dans le tube
rigide. Grâce à la liaison câblée entre le piston
et le brin de boucle, ce dernier est tiré vers le
bas et le jeu est éliminé du système de
ceinture. 82
83
Système de climatisation:
La climatisation fait partie d'un ensemble qui a pour
fonction de conditionner l'air de l'habitacle en
compensant les variations extérieures :
» de température (- 20°C à + 50°C) ;
» d'hygrométrie (humidité de l'air).
En hiver le chauffage augmente la température de l'air qui pénètre dans l'habitacle.
En été, la climatisation abaisse la température.
L'air est en outre déchargé de ses particules de poussière
(filtre à pollen) et d'une partie de son humidité. Un dispositif
permet le fonctionnement en recyclage de l'air de l'habitacle
lorsque l'air extérieur est chargé de particules nocives.
Outre les notions d'agrément et de confort, la climatisation peut être considérée

comme un dispositif de sécurité active, dans la mesure où le conducteur qui doit
piloter longtemps son véhicule par des températures pénibles perd une partie de
ses réflexes. 84
85
86
Implantation des éléments sur le véhicule.
87
Système de freinage:
88
Système de commande de freinage.
Le dispositif de commande doit :
» avoir un temps de mise en action très court ;

» permettre un dosage précis du freinage ;
» nécessiter un faible effort de la part du conducteur ;
» répartir la force de freinage :
• uniformément sur les deux roues du même essieu, quels que soient
l'orientation et les mouvements relatifs des roues par rapport au
châssis,
• convenablement sur chacun des essieux en fonction de la charge
supportée par chacun d'eux;
» arrêter le véhicule, malgré la défaillance d'un des éléments du circuit.
89
90
Commande hydraulique élémentaire des freins (Circuit en X).
91
MaÎtre-cylindre
Le Nivocode:
Il permet d'informer le conducteur de la diminution du niveau de liquide de
frein dans le réservoir de compensation.
92
Frein à disques.
Sous l'action de la pression
hydraulique, les deux pistons
appliquent simultanément leurs
plaquettes sur le disque
93
Frein à tambour.
1-Cylindre de roue. Cylindre récepteur pour frein

3-Mâchoire primaire {ou segment). à tambour (cylindre de roue). 94
13-Segment secondaire (ou mâchoire).
CHAP 04: Architecture du système véhicule
Architecture du système véhicule

Calculateur électronique,
Bus de communication CAN,
Réseaux capteurs/Actionneurs.
95
Le calculateur moteur:
Les calculateurs sont montés à bord des véhicules à la f in des années soixante-
dix pour gérer l'allumage puis l'injection des moteurs à essence (ces deux
fonctions, d'abord séparées, ont été rapidement réunies dans un seul
calculateur) . Ils sont rentrés peu après dans l'habitacle avec les ordinateurs de
bord, puis dans les liaisons au sol avec l'ABS au cours des années quatre-vingt.
Calculateur BOSCH de type ME7.4.6 (ou 4).

Ce calculateur d'injection-allumage utilise la technologie "FLASH EPROM".
Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une évolution de calibration
du calculateur (afin de solutionner un problème d'agrément de conduite) de
mettre "à jour« ce dernier sans le déposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'échange du calculateur ou de l'EPROM, l'opération
consiste à "télécharger" à partir d'un outil après-vente adéquat via la prise
diagnostic, le programme du calculateur dans sa mémoire.
96
Les calculateurs:
(696pages)
97
ROLES
En exploitant les informations reçues par les différents capteurs et sondes, le
calculateur assure les fonctions suivantes :
 de la demande conducteur
- issue de la position pédale d'accélérateur ou de la fonction régulation de la vitesse
véhicule,
- imposée à une valeur minimale fonction :
 du couple résistant selon la charge et le régime,
 de la température d'huile moteur,
 de la température d'eau,
 de l'altitude,
 du couple absorbé par les accessoires (compresseur de réfrigération, GMV,
alternateur), 98
 des pertes au niveau du convertisseur BVA.
 de l'action du régulateur de ralenti (avec prise en compte bilan charge

batterie, dirass en butée, température moteur, état compresseur
réfrigération),
 du couple demandé par la fonction purge canister,
 des couples de limitation du régime moteur maxi, de la vitesse véhicule

maxi et de la tenue moteur en température,
 de la position réelle du papillon des gaz afin d'en réguler la commande.
99
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres
suivants :
En statique
· de la charge moteur,
· du régime et position moteur,
· du lambda souhaité (Richesse du mélange
désirée),
· de l'épure de distribution (position VTC),
· de la température d'eau,
· de la température d'air,
· de la détection cliquetis et de sa gestion,
· de la tension batterie.
100
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramètres
suivants :
En dynamique
 de la demande conducteur,
- issue de la position pédale d'accélérateur ou de la fonction Régulation de la
Vitesse Véhicule,
- imposée à une valeur minimale fonction :
- du couple résistant selon la charge et le régime,
- de la température d'huile moteur,
- de la température d'eau,
- de l'altitude,
- du couple absorbé par les accessoires (compresseur de réfrigération,
GMV, alternateur),
- des pertes au niveau du convertisseur BVA.
101
 de l'action du régulateur de ralenti (avec prise en compte du bilan de

charge batterie, température moteur, état compresseur de
réfrigération),
 des couples de limitation du régime maxi, de la vitesse véhicule maxi, et

de la tenue moteur en température,
 de la position moteur,
 de la tension batterie.
102
 Commande
- du niveau de coupure injecteurs demandé (coupure en décélération,
ratés d'allumage, demande ASR, …),
- de l'épure de distribution (VTC),
- du régime et position moteur,
- de la charge moteur.
 Temps d'injection
· de la tension batterie,
· de la correction "rampe d'injection sans retour",
· du remplissage en air du moteur prédit (variable interne faisant
intervenir un "angle de prédiction" et une "pression collecteur prédite"),
103
 · des conditions de fonctionnement moteur :

- démarrage (T°eau, régime, altitude, durée d'arrêt),
- après démarrage (T°eau, T°air, durée d'arrêt),
- mise en action (régime, charge moteur, T°eau),
- coupure en décélération, (régime, T°eau, T°air, rapport de vitesses, état
compresseur de réfrigération),
- transitoires (charge moteur prédite, régime, T°eau, altitude),
 du lambda désiré
- en après démarrage (T°eau),
- en mise en action (T°eau),
- selon la volonté conducteur (position pédale d'accélérateur, et régime - pleine
charge),
104
- lors du réchauffage catalyseur (régime, charge moteur, T°eau),

- en phase de purge catalyseur,
- selon la fonction protection des composants (T° échappement,
régime et charge moteur, rendement d'avance représentatif d'une
correction contre le cliquetis).
 de la régulation de richesse (signaux sondes à oxygène amont et aval),
 de l'auto adaptation de richesse,
 de la purge canister (concentration en vapeurs d'essence des gaz issus de la

purge).
105
Commandes des fonctions annexes suivantes :
 Purge canister (calcul de l'ouverture à donner à l‘électrovanne, du delta de couple

à donner à la fonction remplissage, de la masse d'essence à donner à la fonction
calcul du temps d'injection).
 Distribution variable
- conditions de décalage arbre à cames d'admission en fonction de la consigne
de remplissage du régime moteur, de la température d'eau, et de la température
d'huile.
 Calcul du niveau de coupure des injecteurs en fonction
- de la coupure en décélération,
- du régime maxi dépassé,
106
-de la protection BVA,
-de l'ASR (actif),
-de problèmes au niveau du boîtier papillon motorisé.
 Réchauffage des sondes à oxygène.
 Pilotage de la pompe à carburant.
 Pilotage du compresseur de réfrigération.
 Pilotage du groupe moto ventilateurs , comprenant la gestion du voyant d'alerte T°

moteur et du logomètre.
 Régulation de vitesse véhicule.
107
 Auto diagnostic embarqué.
 EOBD (défauts fonctionnels dégradant la pollution).
 Voyant de diagnostic MIL.
 Dialogue avec outil de diagnostic après-vente.
 Pilotage électrique du papillon motorisé.
 Anti-démarrage codé 2ème génération.
 Signaux compte-tours et consommation de carburant et volonté conducteur.
 Dialogue par bus multiplexé de type CAN avec les calculateurs BVA, BSI,
suspension, et ABS/ASR. 108
ENTREES CALCULATEUR
Les calculateurs:
109
SORTIES CALCULATEUR
BROCHAGE DU CALCULATEUR
Deux connecteurs pour les liaisons avec le moteur, et un connecteur pour les liaisons avec
l'extérieur.
l'extérieur.
l'extérieur.
Les calculateurs
BROCHAGE DU
CALCULATEUR
Deux connecteurs pour les
liaisons avec le moteur, et un
connecteur pour les
liaisons avec l'extérieur.
113
Architecture du connecteur
114
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC ME7.4.6 – 1ERE PARTIE
GESTION DE L'ALLUMAGE
Au niveau de l'allumage, le
calculateur doit :
 déterminer une consigne
d'avance,
 établir une énergie
constante,
 transmettre le signal
d'allumage directement
aux bobines primaires.
115
GESTION DE L'ALLUMAGE
Un circuit intégré dans le calculateur traite le signal du capteur de régime/position moteur.

Grâce à cette information, il assure la fonction d'énergie constante et provoque l'allumage en
coupant le circuit primaire des bobines par l'intermédiaire d'un étage de
puissance. Par contre, il va chercher dans le microprocesseur les valeurs d'avances requises.
· Mise en forme signal capteur magnétique.
· Repérage dents manquantes.
116
CADENCE D'INJECTION
Elle de type "séquentielle". Le pilotage des injecteurs est phasé dans l'ordre d'allumage.
Il y a donc excitation des injecteurs tous les 120° ; sur deux tours moteurs (720°), c'est à
dire un cycle complet, les six injecteurs ont débité chacun une fois.
Chaque cylindre
reçoit donc sa
quantité
d'essence utile
en une fois par
cycle moteur.
117
REACTION AUX DEFAUTS
 Si une des deux pistes du potentiomètre papillon motorisé est en défaut ou bien
qu'il y a un défaut de synchronisme entre les deux pistes, on déclare "mode
dégradé du papillon motorisé".
 Si les deux pistes du potentiomètre papillon motorisé sont en défaut ou si, lors
de la première mise en service du calculateur, l'apprentissage des butées
papillon a été stoppé suite à un problème, alors "coupure irréversible du
carburant papillon" = 1.
118
Le calculateur habitacle:
Rôle
Ces calculateurs gèrent l’ensemble des commandes clients et des automatismes

périphériques afin de piloter les sorties adéquates
Ils disposent d’un large périmètre de fonctionnalités liées aux pièces périphériques
qui composent le réseau multiplexé dont ils sont les « maîtres »
 Exemple de sorties commandées en « direct » suite à une demande client :

phares, feu de détresse, …
 Exemple de sorties commandées en « automatique » suite à une demande des

systèmes périphériques : phares sur information du capteur de lumière, warnings si
les airbags se sont déployés, …
119
Un calculateur d’habitacle est une pièce complexe
 Il utilise de 250 to 500 Ko de code logiciel compilé (C ou C++ pour JC)
 Il possède un haut niveau d’intégration des fonctions et concentre parfois

beaucoup de puissance électrique
 Il utilise de 200 à 600 composants electroniques (passifs : résistances,

capacités,diodes, … / Actifs : µcontrôleurs, multiplexeurs, EEProm, …)
 Il possède de 20 à plus de 100 E/S
120
Exemple #1 : commandes des éclairages extérieurs
121
Exemple #2 : Accès main libre au véhicule
122
Architecture du système véhicule

Calculateur électronique,
Bus de communication CAN,
Réseaux capteurs/Actionneurs.
123
Les normes antipollution, la sécurité et le confort des utilisateurs entraînent une
augmentation constante du nombre de fonctions électroniques présentes dans nos
véhicules : climatisation, navigation, ABS, radar, EOBD (European On-Board
Diagnostics), ainsi que du nombre d'informations qui peuvent être utilisées par les
systèmes.
L'électronique automobile est en évolution constante :

» Exigences de plus en plus sévères en matière de pollution ;
» Améliorations en matière de sécurité et de confort ;
» Évolution en cours de vie du véhicule (options).
124
D'où une croissance constante des fonctions électroniques :

» ABS, REF, ESP, ASR ;
» Direction à assistance variable, BVA, suspension pilotée, gestion moteur ;
» Airbag, antidémarrage, climatisation régulée, détection du sous-gonflage des
roues, aide au stationnement;
» Allumage automatique des feux de croisement, essuie-vitre automatique,
correction de site des feux (lampes au xénon) ;
» Allumage automatique des feux de détresse en cas de forte décélération ou de
choc ;
» Régulation de vitesse avec radar anticollision, navigation par satellite;
» Et à venir : direction et freins entièrement électriques, guidage du véhicule par
rapport aux" bandes blanches "• etc.
125
Ce renforcement de l'électronique se traduit par:

» une augmentation du nombre de calculateurs ;
» une augmentation du nombre de capteurs ;
» une augmentation des faisceaux de câbles électriques: encombrement,
poids et coûts accrus ;
» une augmentation du nombre d'interconnexions.
Des problèmes de :
» conception et fabrication ;
» fiabilité ;
» recherche de pannes et diagnostics.
Un véhicule haut de gamme nécessite environ 40 à 70 kg de faisceaux pour
une longueur de plus de 2 à 7 km et 1 800 interconnexions.
126
Le multiplexage permet la mise en commun et l'échange d'informations entre les
systèmes.
Certains capteurs ont des liaisons avec plusieurs calculateurs ou existent en deux
exemplaires en raison de leur localisation.
Les liaisons entre boîtiers sont de plus en plus nombreuses .
Diminution du nombre de capteurs et de liaisons entre boîtiers car chacun foumit aux
autres, par l'intermédiaire du bus, les infos qu'il reçoit en filaire: c'est le partage des
informations.
On appelle" bus, les fils électriques véhiculant les informations d'un calculateur à
l'autre.
Sur ce bus, les informations sont véhiculées sous forme numérique, transmises à
haute vitesse, codées et envoyées les unes à la suite des autres.
127
Exemple de câblage classique dans une voiture

Certains capteurs ont des liaisons avec plusieurs calculateurs ou existent en deux
exemplaires en raison de leur localisation. Les liaisons entre les boîtiers sont de
128
plus en plus nombreuses.
Exemple avec multiplexage
Un partage d’information unique permet une synchronisation constante de tous les

éléments du véhicule, mais surtout une diminution du nombre de capteurs et du
câblage nécessaire pour les faire communiquer.
129
Les données sont transmises par une série de champs (composés par la juxtaposition de
0 et de 1 électriques) émis de façon inverse sur les deux lignes constitutives du bus (Can
High et Can Low).
L’information est donc présente sur les deux lignes du bus.

La somme UcanH + UcanL = 2.Uréf (de l’ordre de 5 Volt) est constante, limitant ainsi les
effets électromagnétiques.
130
En fonctionnement normal :
Le 0 logique est obtenu électriquement lorsque UcanH - UcanL = 0
Volt Le 1 logique est obtenu électriquement lorsque UcanH - UcanL
est compris entre 1 et 3 Volt.
En mode dégradé :
En cas de défaut sur le bus, le message peut rester lisible par les ECU,
grâce à la ligne restant opérationnelle à condition que UcanH - UcanL
soit compris entre 0 V et + 5 V
131
EXEMPLE DE DEFAUTS POUVANT SE PRODUIRE SUR LES LIGNES DU BUS
1. Court-circuit de CAN-L au + de la batterie

2. Court-circuit de CAN-L à la masse
3. Court-circuit de CAN-H à la masse
4. Court-circuit de CAN-H à CAN-L
5. Discontinuité de CAN-H
6. Discontinuité de CAN-L 132
Systèmes des capteurs embarqués,

Système anti-blocage des roues (ABS),
Système anti-patinage des roues (ASR),
Régulation électronique du comportement
dynamique (ESP),
Mesure de la vitesse de rotations des roues
(codeur) et de la vitesse du véhicule (effet
Doppler).
133
https://www.techniconnexion.com/t23440-fiche-technique-dsc-dtc 134
135
136
137
138
Système anti-patinage des roues (ASR),

Système anti-patinage des roues (ASR: de l'allemand « Antriebs schlupf regelung
», signifiant « Contrôle de traction » ) est un système régulant l'accélération pour
limiter la perte d'adhérence de la (deux-roues) ou des roues motrices d'un
véhicule.
Il est le plus souvent couplé avec le système de contrôle de trajectoire ESP pour
Electronic Stability Program.
L'antipatinage est directement relié au système de freinage et à l'antiblocage

des roues, ce qui permet au véhicule d'empêcher le patinage d'une roue lors
d'une accélération ou d'intervenir directement sur le papillon des gaz,
l'allumage ou l'injection en cas de patinage des 2 roues motrices.
139
Système anti-
patinage des
roues (ASR),
140
CHAP 06: Architecture type d'un modèle de véhicule
fabriqué en Algérie
l’usine BAIC révèle sa gamme de produits, dont la Baic D20, avec un moteur 1,3L essence, et
une puissance de 108 chevaux, considérée comme la voiture la moins chère en Algérie, du fait
qu’elle sera commercialisée au prix de 125 millions de centimes.
141
CHAP 06: Architecture type d'un modèle de véhicule
fabriqué en Algérie
Par ailleurs, l’usine de Baic de Batna, prévoit de produire 4 autres modèles, en l’occurrence :
la Baic X25 sera affichée au pris de 1 750 000 DA, dans la version confort, avec un moteur
1,5L essence, une puissance de 114 ch. Tandis que la version Confort , avec boite
automatique sera affichée au prix de 1 900 000Da, contre la version Elite, avec boite
automatique, cédée au pris de 1 99 900 DA. En outre, La Baic X35 avec moteur 1,5 L, d’une
puissance 114 ch, sr a affichée au prix de 2 390 000 DA.
Pour sa part, la BJ40 avec moteur 2.0L , une puissance de 190ch, version Confort, boite
manuelle, sera affichée au prix de 4 800 000 Da, alors que la version dotée de la boite
automatique s’affichera à 5 400 000 DA.
Enfin, le PICK UP de la marque BAIC, sera commercialisé avec un moteur 2,5L, turbo diesel,
une puissance de 174ch, au prix de 3 400 000DA, dans sa version 2×4, et au prix de 3 600 000
Da dans la version 4×4.
142

Systèmes Embarqués Pour Lautomobile (Complet)

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Système embarqué pour l’automobile

Systèmes embarqués pour l'automobile

Les capteurs inductifs monopolaires :

- Relevé de signal du second pôle (signal inverse du premier pôle) :

Signal final délivré par le capteur :

Le capteur soustrait les deux signaux opposés,

Allumage par rupteur mécanique et allumage « transistorise’»

Ref: Automotive Computer Controlled Systems: Diagnostic tools and techniques

Ref: Automotive Computer Controlled Systems: Diagnostic tools and techniques

Les cibles métalliques :

Montage à l'avant : Montage à l’arrière :

Ref: Les Capteurs.pdf

Ref: Automotive Computer Controlled Systems: Diagnostic tools and techniques

(Zone A): 2 signaux

• Ce capteur est constitué de 2 cellules à Effet

Niveau haut= 3,8V Niveau haut= 1,9V

Niveau bas=0,2V Niveau bas=0,2V

Capteurs de température CTN et caractéristiques

Capteurs de température à thermocouples et caractéristiques.

Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information reçue :

Ref: SYSTEME D'INJECTION HDI BOSCH EDC 16 C3 POUR MOTEUR DV4TD

Le mélange air/carburant est caractérisé par le Différence d’O2

λ = 1: l'alimentation en air correspond à la

• Principe de mesure : Gaz

fonctionne qu’à partir de 350°c) en dioxyde de zirconium ZrO2 et YttriumY2O3

– le signal varie entre pauvre (0,1V) et riche (0,8V) Constitution du capteur

Les deux résistances forment

Si nous supposons le mélange combustible et le

• Suivant leur destination, certains

Plaque mobile Tension

• Principe de mesure capacitif: la capacité de Plaque fixe

l’élément varie avec la distance des plaques Cellule de détection Conditionnement

– Distance faible = capacité faible Connecteur

– Distance importante = capacité

– Étage électronique Cellule de détection

Plaque mobile Tension

Exemple de branchement d’un capteur de pression de fluide frigorigène Plaque fixe

Cellule de détection Conditionnement

CAPTEUR DE PRESSION LINEAIRE DU FLUIDE REFRIGERANT

Rôle du calculateur d’injection en fonction de l’information

• autoriser la mise en marche du motoventilateur

• autoriser l’enclenchement du compresseur de

Les injections multipoints possèdent un

Lorsque la bobine est parcourue par

La coupure brutale du courant

La bobine jumostatique est une bobine double qui comporte deux

Le système d'allumage statique séquentiel possède une

Les principales qualités requises pour

>> de posséder une résistance en série

>> d'être parfaitement isolantes (fuites

» d'évacuer rapidement la chaleur vers

Le régulateur de ralenti est constitué d'un

Dans ce cas le système est très simple, le

Implantée sur la culasse,

Pour diminuer les émissions

Le calculateur contrôle moteur gère le pilotage de (EGR : Exhaust Gaz Recirculation)par

Outre les notions d'agrément et de confort, la climatisation peut être considérée

Le dispositif de commande doit :

» avoir un temps de mise en action très court ;

1-Cylindre de roue. Cylindre récepteur pour frein

Architecture du système véhicule

Calculateur BOSCH de type ME7.4.6 (ou 4).

Calculateur BOSCH de type ME7.4.6 (ou 4).