III.

Force motrice (Moteurs)

En industrie, la force motrice est utilisée principalement pour la compression, le pompage (des
fluides), la ventilation, l’entrainement ; mais aussi dans d’autres usages comme les refroidisseurs,
les machines centrifuges, les machines outils, les broyeurs, les ascenseurs, les monte-charge, les
convoyeurs, etc.

Le principe de base du fonctionnement de tout moteur électrique consiste à placer une boucle de
courant dans une région où règne un champ magnétique pour provoquer la rotation de l'arbre du
moteur. Son axe de rotation autour duquel se trouve la boucle de courant est toujours

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perpendiculaire aux lignes de champ magnétique. Les moteurs électriques qui permettent ainsi la
conversion d'énergie électrique en énergie mécanique sont souvent classés suivant quatre
catégories :
- moteurs à courant continu
- moteurs asynchrones
- moteurs synchrones
- moteurs Brushless

Avant de passer à certaines spécificités, on va citer quelques mesures d’économie d’énergie

communes à tous les moteurs
En effet, l’efficacité de tout moteur est influencée à la fois par :
- des éléments internes de sa construction
- des éléments liés à son utilisation

III.1. Les éléments internes de la construction d’un moteur

L’utilisation de matériaux composites (PEEK) pour les bagues d’usure, le traitement spécial de
surface, les garnitures mécaniques, la protection par instrumentation spécifique, l’installation de
‘soft starters’, etc. minimisent les pertes internes (pertes dans le fer par hystérésis et courant
Foucault, pertes d’échauffement dans le cuivre, pertes mécaniques dans le rotor) dans les
conducteurs, roulements, ventilation, etc.

Exemple 1: Les composantes des moteurs à induction efficaces sont sélectionnées pour diminuer
les pertes internes : choix de l’acier, tôles minces du noyau, conducteurs plus gros dans le stator,
paliers plus petits et de meilleure qualité, circulation d’air améliorée, etc.

=> Ainsi, il existe aujourd’hui différentes classes de moteurs selon leur efficacité :
- EFF3 : Moteurs à faible rendement
- EFF2 : Moteurs à rendement standard
- EFF1 : Moteurs à haut rendement (HEM)
C’est cette dernière classe qui génère des économies importantes sur les coûts de fonctionnement
(C.El : 95% du coût global sur 10 ans), en particulier dans le cas d’applications exigeant des

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charges importantes ou de longues périodes de fonctionnement ou encore si un rebobinage (ou
reconditionnement) n’est pas aussi rentable (avec un rebobinage : perte de rendement permanente
de 1% et plus, et diminution de facteur de puissance).
De plus, les EFF1 entrainent :
• une plus longue durée de vie (notamment celle des bobinages et des roulements)
• une plus grande fiabilité
• un facteur de puissance amélioré
• un meilleur comportement pendant les surcharges de courte durée
• une réduction de la production de chaleur, ce qui entraîne des exigences plus faibles quant au
refroidissement du moteur.
Rq : Généralement, plus la puissance du moteur est faible, plus l’écart de rendement entre ces deux
générations de moteurs augmente. De plus, la quantité de petits moteurs installés sur un parc est
souvent supérieure à celle des gros moteurs => C’est donc la puissance “installée” sur un site qui
détermine le gain réalisable en CE Gimelec. Guide Efficacité Energétique en industrie. Avril 2008]

Le retour sur investissement en année est :

ROI = (coût HEM – coût ancien (ou de rebobinage) ) / conso elec moy par moteur en fct x H x coût_elec x
(1/rebobiné – 1/HEM ))

Dans tout moteur électrique, la puissance électrique absorbée est Pa = √3𝑈 𝐼 cos 𝜑 quelque soit
le couplage. Cette puissance est transmise au stator de la machine qui est le siège de deux types
de pertes :
- des pertes par effet Joule au stator PJS = 3/2 RI² où R est la résistance mesurée entre deux bornes
du stator quelque soit le couplage
- des pertes de fer au stator PFS qui ne dépendent que de la tension U et la fréquence f. Elles sont
considérées comme constantes si le moteur est branché sur le réseau triphasé.
La puissance est ensuite transmise au rotor PTR
PTR = Pa – PJS - PFS
Cette puissance crée le couple électromagnétique em = PTR/ s (Nm)
Les pertes dans le rotor sont

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- des pertes par effet Joule dans l'induit au niveau du rotor PJR = g PTR où g est le glissement dont
l’expression est : g = (s - )/s = (fs – f)/fs avec Ns = fs / p où p est le nombre de paires de
pôles
- des pertes Fer dans le rotor (généralement négligeables)
La puissance disponible dans le rotor est alors P R = em  = PTR (1 – g)
Le rotor est fixé à l’arbre du moteur par l’intermédiaire de roulements il y a donc des pertes
mécaniques PM
La puissance utile devient donc Pu = PR - PM et le rendement est  = Pu / Pa
Lors d’un essai à vide, le moteur absorbe : Pa0 = √3 U I0 cos 0 = PJS + PFS + PJR + PFR + Pm + Pu
Or à vide, g = 0 donc PJR = 0
Pu = 0 et PFR = 0
PJS = 3/2 R I0²
A vide, le bilan de puissance devient : PA0 = 3/2 R I0² + PFS + Pm
PFS + Pm = Pc : pertes collectives
On définit le couple de pertes c = Pc/
Ce couple de pertes est considéré constant quelque soit la vitesse et la charge du moteur
=
La puissance de sortie d’un moteur est la puissance réellement utilisée par la charge raccordée
appelée aussi puissance fournie non corrigée : Ps = Pa x eff
Pour un moteur à induction, l’efficacité est plus faible à charge réduite qu’à charge nominale
donc il faut utiliser un facteur correctif selon le rapport de charge du moteur (rapport correctif
déduit à partir d’un tableau) et la puissance fournie corrigée devient
Pcor = Pa x eff x Fcor

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Exemple
Quelle est la puissance requise pour faire opérer une pompe centrifuge si on mesure une
puissance de 15 kW sur un moteur de 50 kW d’efficacité moyenne 85%
Pnon cor = 15 x 0.85 = 12.75 kW
Le rapport de charge est Rc = 12.75 /50 = 0.255
Fcor d’après le tableau est 0.8672
Pcor = Pnon cor x Fcor = 11.06 kW
La puissance économisée est : Peco = Preq / Eff1 – Preq/Eff2 où Eff1 est l’efficacité du moteur à
remplacer et Eff2 est celle du moteur de remplacement
Ainsi, si on remplace le moteur de l’exemple précédent par un moteur efficace par un moteur
efficace de 15 kW dont l’efficacité exacte est 94%, on a :
Eff1 = 0.85 x 0.8672 = 0.737
Eff2 = 0.94
Preq = 11.06 kW
Il vient que Peco = 3.24 kW
L’économie financière de puissance se calcule en tenant compte d’un facteur de coincidence avec
la pointe d’appel de puissance Fcoin pour comptabiliser les frais engendrés par la coincidence
avec la pointe de puissance

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Ainsi, si la pompe de l’exemple précédent est utilisée pour circuler l’eau de chauffage et est en
opération 24h / jour et 8 mois / an
La puissance facturée est la puissance réellement mesurée, le coût est 11.97DT/kW.mois
Fcoin = 100%, 8 mois/an
Fcoin = 0%, 4 mois/an
Economie financière de puissance = 3.24 x (8 x 100% + 4 x 0%) x 11.97 = 310.26 DT/an
Eeco = Peco x Hop = 3.24 x 8 x 30 x 24 = 18.662 MWh
Si coût de l’énergie est 0.0242 D/kWh alors
Economie financière d’énergie = 18662 x 0.0242 = 451.63 D/an
L’économie financière totale (Energie et puissance) = 451.63 + 310.26 = 761.89 DT/an

III.2. Les éléments liés à l’utilisation d’un moteur

Ces éléments concernent l’usage et les caractéristiques de la charge.
Par exemple, les moteurs synchrones (AC) sont essentiellement réservés aux fortes charges et aux
applications à vitesse parfaitement constante alors que les moteurs à courant direct (DC) sont
souvent réservés aux applications où la vitesse doit être contrôlée avec précision.
Ci-après d’autres facteurs liés au mode d’utilisation pouvant influencer le rendement des moteurs

III.2.1. Surdimensionnement
Des moteurs surdimensionnés, munis de câbles et de démarreurs appropriés entraînent des
investissements plus importants et des coûts de fonctionnement plus élevés (en raison de la
pénalité liée au facteur de puissance).
=> bien dimensionner le moteur aux besoins (entre 75 et 100% de la pleine charge)
Rq 1: Seuls les moteurs de grande puissance peuvent fonctionner avec un rendement
raisonnablement élevé à des charges de moins de 30% de la puissance nominale.
Rq 2 : Pour les applications non essentielles qui exigent une charge constante comme
les ventilateurs, choisir des moteurs pouvant fonctionner à une charge le plus près possible de
100 %

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III.2.2. Courbe de charge
Un moteur atteint son efficacité maximale lorsqu’il opère à sa capacité nominale. L’efficacité est
particulièrement réduite si le moteur opère à faible charge, et la consommation d’énergie
résultante est alors plus élevée que requise.

III.2.3. Les variateurs électroniques de vitesse (VEV)

Si la variation des besoins est importante (comme pour les ventilateurs, les compresseurs ou les
pompes)
=> Ne pas utiliser les contrôles mécaniques qui sont normalement utilisés pour dissiper le surplus
d’énergie dans le procédé (soupape de contrôle sur les circuits hydrauliques, registre de sortie sur
un ventilateur, etc.)
=> Le VEV, qui
- est une commande électrique (à proximité ou à distance du moteur) qui permet une simplification
des organes mécaniques pour la transmission de puissance
- intègre des fonctions de mesure, de protection et de sécurité
- agit sur la variation de fréquence du moteur en permettant une adaptation optimale entre le besoin
de puissance mécanique et la C.El ; il permet ainsi d’obtenir différentes vitesses d’approche, de
réglage, de régler un débit ou une cadence de production, de mettre en marche ou ralentir
progressivement
Ainsi, le VEV
- optimise la puissance souscrite
- diminue les courants de démarrage
- assure jusqu’à 70 % de gain énergétique en exploitation
- ne génère aucune énergie réactive
- augmente la productivité en exploitant des fréquences > 50Hz
- est une solution interopérable avec les autres systèmes
- réduit les efforts mécaniques (par exemple évite les coups de bélier sur les pompes)
- augmente la durée de vie des systèmes (par exemple de compression, de pompage, de ventilation,
etc.)

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III.2.4. Optimisation des systèmes de transmission
Une mauvaise transmission entre moteur et charge peut générer des pertes jusqu’à 45 %.
Quelques règles de bonnes pratiques :
- régler la tension des courroies
- éviter les courroies trapézoïdales (même si les « dentées » sont plus performantes que les
« classiques ») : pertes provenant du glissement, de l’ajustage, de la tension et de la densité de la
courroie trapézoïdale dont le rendement maximal est autour de 92%
=> préférer les courroies synchrones ou les courroies dentées, qui glissent moins, sont plus
souples et durent 50% plus longtemps que les courroies trapézoïdales
Rq : Si courroie trapézoidale dentée ou courroie d’entrainement à couple élevé, les utiliser avec
des roues dentées (càd des chaines de distribution) plutôt qu’avec des poulies (rendement croît de
2 % pour la première et 6% pour la deuxième)
- les engrenages hélicoïdaux nettement plus performants que les engrenages à vis sans fin
- centrer les accouplements
- lorsqu’il est réalisable techniquement, l’accouplement direct est toujours la meilleure option
possible.

III.2.5. Maintenance – lubrification

• Réduction des vibrations par un alignement des courroies;
• Ajustement de la tension des courroies pour réduire les glissements;
• Utilisation d’un modulateur de vitesse;
• Utilisation d’un démarreur pour les gros moteurs
• Vérification des connexions dans le bloc moteur et recherche d’éventuelles surchauffes
• Nettoyage et lubrification : Les produits lubrifiants synthétiques coutent plus cher à l’achat mais
durent beaucoup plus longtemps que les lubrifiants à base de pétrole
Economies d’énergie = Ptot (1 - ηmoy ) x FC x R x t
Où t est le nombre d’heures d’utilisation annuelle, R est la réduction prévue des pertes d’énergie
par la lubrification en% et FC est le facteur de charge moyen en % et
III.2.6. Freinage
Les freinages sont indispensables lorsque les systèmes nécessitent des ralentissements ou des arrêts
contrôlés. Les freinages mécaniques (freins à disque ou à mâchoires) permettent d'obtenir des arrêts

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complets avec maintien en position arrêt, certains peuvent fonctionner en l'absence de tension. Ils
présentent cependant certains inconvénients comme la nécessité d'une maintenance régulière
(changement des garnitures de freins), la nécessité de protéger l'environnement et les personnes
(présence de poussières, bruits) et l'échauffement (chaleur à évacuer).
Dans le freinage électrique, on utilise la propriété de réversibilité du moteur à courant continu
(lorsqu'une énergie mécanique est fournie à l'arbre du moteur, celui-ci se transforme en génératrice
et produit donc de l'énergie électrique).
Les freinages électriques utilisés avec les moteurs à courant continu utilisent deux formes de
freinage :
- avec résistance de dissipation : Ce freinage est employé avec des moteurs de faible puissance
avec lesquels les énergies mises en jeux sont faibles. L'énergie électrique récupérée lors du freinage
est dissipée dans une résistance. Plus la valeur de la résistance de dissipation est faible, plus le
freinage est rapide.
- avec récupération d'énergie : Ce freinage se rencontre avec des moteurs de puissances importantes
pour lesquels les énergies mises en jeux ne sont plus négligeables (c'est le cas par exemple dans les
TGV ou encore pour certains ascenseurs).
L'énergie électrique récupérée lors du freinage est
- employée pour recharger des batteries, c'est le cas du TGV (les batteries servant à alimenter des
circuits auxiliaires comme l'éclairage ou la climatisation de la rame).
- réinjectée dans le réseau : les caractéristiques de l'énergie injectée doivent être adaptées afin
qu'elles soient identiques à celle du réseau.

III.8. Entrainement
Un système d'entraînement : un moteur électrique + la machine productrice (+ éventuellement un
engrenage mécanique et un convertisseur)
Ex : Machines-outils, robots, ascenseurs, grues, ventilateurs, pompes, pompes de circulation
Objectif : le moins de pertes dans la transformation de l’E.El en service (débit d’air et pression
dans le cas du ventilateur, le transport de fluide dans le cas d’une pompe)
=> utilisation d'entraînements économes en énergie (ex : privilégier les entraînements électriques
pour les fortes puissances (50% CE ./. solution thermique))

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=> dimensionnement précis (par ex, avec les circulateurs à plusieurs vitesses ou à vitesse variable,
le rendement baisse lors de vitesses plus petites=>importance du dimensionnement
=> choix judicieux du concept de motorisation
=> attention particulière à la transmission : ex : la courroie plate à la place de la courroie
trapézoïdale ; du fait du réglage de vitesse des moteurs, on peut revenir à l'accouplement direct
(supprimant ainsi les pertes par transmission)
=> adaptation des systèmes d'entraînement et exploitation sur la plage de rendement optimale.
=> Prise en compte du rendement de chaque élément que ce soit à pleine charge ou à charge
partielle, (rendements à charge partielle toujours < à pleine charge)
=> Si besoins variables (en débit, pression, couple, vitesse, etc.) : procédés mécaniques de
régulation ? => Non ! car gros consommateurs d’énergie => VEV : adaptent en permanence la CE
au strict besoin de l’application => réduction des coûts d’exploitation, diminution de la puissance
consommée, régénération active d’énergie
=> Intégration du moteur MT dans une solution d’entraînement (installations pétrochimiques, de
production électrique, de séparation de l’air, cimenteries, etc.)
Exemples d’entraînement :
* Pompe : rendement global fonction de la partie hydraulique, mais aussi et surtout du
moteur :
-Grandeur et puissance :
L'exploitation de l'installation est déterminante pour la pente de la courbe de circulateur.
Pour certaines installations, pour une pompe de puissance réduite, des problèmes au
démarrage peuvent se produire.
Un disjoncteur thermique protège le moteur des risques de surchauffe (durabilité, fiabilité)
-Régime : Modification de la courbe caractéristique du réseau en exploitation : lors de débits
variables, il faut choisir un circulateur, pour lequel le point d'exploitation qui correspond à
la durée de fonctionnement la plus longue se situe dans la zone de rendement le plus élevé
- si les roues des pompes sont corrodées ou piquées => les remplacer
- les joints des pompe augmentent la résistance de frottement de l’axe (même quand ils ne
fuitent pas) => pertes et risque pour le système

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Exemple : dans les brasseries, les joints des pompes favorisent non seulement les pertes
mais compromettent aussi l’intégrité du système et peuvent occasionner le soutirage de
l’oxygène ou la contamination microbienne
- remplacer les joints de presse-étoupe par des joints mécaniques (6 fois moins de CE)
-Type : ex : rendement du moteur des pompes sans presse-étoupe plus faible en raison de
la large fente remplie d'eau entre le stator et le rotor ; CE des pompes à moteur ventilé
meilleure que CE des pompe à rotor noyé

* Ventilateur : il faut
-↓ les pertes de pression =>  les sections de canaux (importance du dimensionnement qui
doit assurer un bon rendement dans toute la plage de travail et du choix des équipements)
-régler la puissance des ventilos conformément à la demande
-porter une attention particulière à la disposition et au montage de ventilateur ainsi qu'au
régime à charge partielle.
* Ascenseur : Les pertes énergétiques sont essentiellement dues :
• au système de motorisation obsolète => nouvelles technologies électroniques (variateur
de fréquence, des fonctions de récupération d'énergie au freinage, etc.)
• à l'inefficacité ou à l'absence de gestion du trafic=> systèmes de commande et de
régulation électroniques (automates, PLC, ...), une gestion informatique (réduire les temps
d'attente et de déplacement, réduire le nombre de démarrage et d'arrêt, optimiser
l'occupation des cabines par trajet, etc. ↓ la CE
• à l'utilisation de luminaires énergivores => détecteurs de présence, luminaires
performants, couleurs claires pour les parois
• au poids de la cabine et de ses accessoires (câbles, qualité des guides et des roulements,
...) => Les ascenseurs hydrauliques (utilisés pour déplacer verticalement des charges
lourdes sur des faibles distances) : grande CE (puissances de motorisation et des courants
de démarrage beaucoup plus élevés) => remplacer par les ascenseurs à traction à câble (car
équipés d'un contre-poids réduisant la charge que doit mettre en mouvement la
motorisation)

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