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MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
VALISE DOCUMENTAIRE
6 bis
1995
1
VALISE DOCUMENTAIRE
6 bis
2
ANNEXE N°1
NOTE JUSTIFICATIVE
Il est en effet apparu que les voies urbaines, ainsi que les
autoroutes, ont fait aujourd'hui l'objet d'études abondantes, qui
ont produit une matière technique beaucoup trop complexe et
volumineuse pour pouvoir être concentrée en quelques chapitres
d'une instruction. Ces voies de circulation méritent, les unes et
les autres, leur propre règlement.
3
Nous assortirons les justifications qui vont suivre de
comparaisons avec les normes d’autres pays dont nous avons pu
disposer :
- Française,
- Jordanienne,
- helvétique et Allemande (RFA) à travers
une étude comparative de l’A.T.R)
4
1. GENERALITES
5
2. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN
SECTION COURANTE
6
sol, ou tout au moins sur obstacle au sol de 0,30m
d'épaisseur, cette dernière étant choisie comme étant
approximativement à la fois celle d'un homme allongé
ou d'un animal couché, e1 voisine de la garde au sol des
véhicules courants.
7
8
2.1. Catégories de Routes
9
l’instruction française) du minimum absolu d'une catégorie le
minimum normal de la catégorie immédiatement inférieure.
Cette liberté, que justifient les règles de continuité qui
seront commentées ci-dessous, permet en contre partie :
- d'adopter des caractéristiques plus homogènes à
l’intérieur d'une même catégorie ;
- de rendre plus perceptibles à l'usager les
changements de niveau d'aménagement imposés par
le terrain ;
- d'éviter systématiquement le passage d'une catégorie
à une catégorie non contiguë.
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2.2. courbes
Les spécifications de l'instruction, se comparent comme suit
aux normes des autres pays et à la circulaire T.P. 6009 bis.
V 120 100 80 60 50 40 Observations
Projet 1000 500 250 125 - - Minimum normal
700 350 175 75 - -
TP. 6009 750 500 300 200 - 425 Minimum normal
bis 500 300 200 125 - 50 Minimum absolu
France 1000 665 425 240 - 120 Minimum normal
665 425 240 120 - 40 absolu
Jordanie 585 380 230 125 85 52 Minimum unique
R.F.A. 1000 600 350 160 - 80 Minimum unique
ou absolu (?)
Suisse 700 425 240 120 - 50 Minimum unique
ou absolu (?)
Il ressort surtout de la comparaison que les divers pays
interprètent différemment la vitesse de base ou de référence.
Par rapport à la circulaire TP.6009 bis l'évolution proposée
n'est importante que pour la 3° catégorie (60 km/h).
Elle est d'ailleurs plus apparente que réelle. La 3°catégorie
doit s'interpréter comme la 4° catégorie de la circulaire, améliorée
en s'imposant un rayon minimum absolu de 75 m au lieu de 50, ce
que justifient les progrès considérables des engins de terrassements.
On ne voit en tout cas pas l'intérêt qu'il peut y avoir définir,
une catégorie de routes à rayons minimaux normal et absolu de 120
et 40m, car cela revient à peu près à dire "n'importe quel rayon”.
L'autre changement notable est de porter à 0,70 le rapport
11
ravon minimal absolu
rayon minimal normal
12
visibilité minimale serait tout de même de 140 m au sol (280 m sur
objet à 1 m10 au-dessus du sol) il est à craindre que les usagers
impatients soient tentés de dépasser en infraction, alors qu'un rayon
plus court, comme celui de 4.000 m adopté réduit la visibilité sur
une moindre longueur, mais la réduit franchement, disposition très
probablement moins dangereuse.
Cette faculté laissée au projeteur permet, sans risque de
dépense exagérée de fixer pour minimum normal, raccordant en
général des pentes et rampes faibles, des rayons sensiblement plus
élevés que ceux de l'instruction en vigueur; les rayons ainsi
proposés se situent convenablement dans l'échantillon assez
dispersé des normes étrangères.
On notera les valeurs relativement élevées fixées pour la 3°
catégorie (V=60km/h) qui le sont en fait d'autant plus que, pour le
tracé en plan, les valeurs des rayons de courbure sont plutôt
semblables à celles adoptées à l'étranger pour 40 à 50 Km/h.
Il ne nous a pas semblé intéressant de choisir des valeurs
aussi basses que celles de l'ordre de 500, 600, et 900m adoptées,
comme minimum unique ou absolu, par la France, la Jordanie ou la
Suisse.
L'économie de terrassement à en attendre est assez maigre:
ainsi même pour un cas exceptionnel, comme celui du
raccordement d'une rampe et d'une pente de 6% toutes les deux, la
différence d'altitude au sommet du tracé pour un rayon de 2.000m
et un rayon de 500m est de: 1,8 • 10-3 (R1 - R2) soit 2m 70.
Rayon de visibilité
Nous proposons enfin d'imposer l'usage du rayon de
visibilité (assurant la visibilité à 500m) pour les raccordements de
tangentes formant un petit angle; la dépense est en effet assez
13
faible; ainsi, pour le cas limite en 1ère catégorie, d'une rampe et
d'une pente égales à 2%, la différence d'altitude au sommet pour le
minimum normal (9OOOm) et le rayon de visibilité (28.000m) est
de; 0,2.10-3 x dR = 3m 80.
14
- La comparaison avec les autres pays et la circulaire
TP.6009 bis est la suivante.
V 80 100 120
France 2200 3000 42.000
Jordanie 2300 3000 5000
R.F.A. 3000 5000 10.000
Suisse 2200 3800 5600
2900 4700 6700
TP. 6009 bis 1200 1500 2000
Projet 1500 2000 4000
2.5. Déclivités
Il n'a pas paru souhaitable de fixer des limites de déclivité
par catégorie.
D'une part, il n'y a qu'une corrélation lâche entre terrain et
catégorie.
D'autre part, le problème est diffèrent selon qu'il s'agit de
franchir un obstacle de peu de hauteur ou d'atteindre, par exemple,
un col; dans le premier cas, les rampes peuvent être réduites aux
prix de terrassements, dans le second cas, il faut consentir un
allongement de tracé.
C'est la raison pour laquelle il est prescrit une étude de
rentabilité si l'on envisage d'adopter une rampe supérieure à 4%
(6% pour la 3° catégorie où le trafic est faible), rampe limite
retenue par tous les pays étrangers dont nous disposons des normes,
pour les routes de caractéristiques élevées.
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2.6. Raccordements et dévers
Nous avons légèrement abaissé le dévers minimal de
l'instruction en vigueur (de 8 à 7%), suivant la tendance générale
des pays étrangers.
Cette évolution semble souhaitable au Maroc bien qu'il n'y
ait généralement jamais de verglas, en raison des transports de
produits agricoles, qui donnent fréquemment lieu à des
chargements hauts et peu stables.
L'instruction tend à imposer l'usage de courbes de
raccordement progressif, seulement conseillées par la circulaire TP.
6009bis, et en fait inusitées.
Nous avons adopté les normes françaises quant aux
paramètres; elles sont parmi les plus confortables, et ont l'avantage
de donner aux clothoïdes des longueurs permettant aux habitués des
vitesses élevées, nombreux au Maroc, de bonnes facilités de
décélération.
L'étude des projets ne devrait guère s'en trouver compliquée.
Dans les cas courants, le décalage en plan est peu sensible à
l'échelle habituelle des études
Quant au calcul des coordonnées et au report sur le terrain,
les tables courantes les rendent des plus aisés.
L'implantation se fait habituellement par abcisses et
ordonnées.
Des règles sont imposées quant à la longueur relative des
raccordements et de la partie circulaire des courbes, elles
16
reviennent notamment à interdire l'usage de la “courbe à sommet”
admise par certains Pays. Il est aisé de vérifier que cette courbe est
très proche d'une anse de panier et l'expérience montre qu'elle est
dangereuse.
Ces règles impliquent:
a) qu'à catégorie et rayon donnés, les courbes circulaires
aient un développement supérieur à un certain minimum, ou
provoquent, ce qui revient au même, un changement de direction
minimum.
La valeur de ces minima se calcule approximativement
comme suit :
Ripage ∆R ≠ L2
24 R
Longueur minimum de la clothoïde : (cas ou AR = 0,25)
développement de : 3
17
Pour les courbes caractéristiques des diverses catégories le
développement, et l'angle au sommet correspondants sont :
18
demi-longueurs minimales des clothoïdes" soit
(voir ci-dessus):
- dans le cas de 2 courbes de même sens,
l'utilisation d'une courbe en
C permet des alignements droits, avant mise en
place de la courbe en C, nettement plus courts.
On peut l'évaluer approximativement en assimilant la
courbe en C à une parabole cubique.
Celle-ci a pour équation :
L'abcisse du point de contact, si elle peut être confondue
avec l'abcisse curviligne est :
(origine au point de plus grand rayon de courbure)
En posant
19
Le dernier terme entre crochets peut souvent être négligé.
On vérifie d'autre part que le paramètre de la courbe en C
placée entre deux courbes circulaires de rayons R1 et R2, séparées,
avant mise en place de la clothoïde, par un alignement droit AD est
donné approximativement par :
20
La longueur de l'axe de courbe en Centre le point de
courbure minimale et le raccordement avec la courbe circulaire est
alors approximativement égale à 3,5AD.
Le tableau ci-après donne, pour les diverses catégories
d'aménagements, dans le cas de rayons égaux, pour les valeurs
caractéristiques, la longueur minimale d'alignement droit, le
paramètre correspondant de la courbe en C et la variation du dévers
par seconde de temps de parcours à la vitesse de référence :
21
On constate que les courbes en C minimales permettent des
raccordements très corrects entre des courbes très rapprochées
Si R1 ≠R2
Le ripage étant plus grand sur le plus petit rayon, c'est
celui-ci qu'il convient d'égaler à 0,50m.
Le calcul est assez lourd dans le cas général, dans les 2 cas
classiques où:
(R1 = 0,7 R2 (Catégories exceptionnelles à 1ère)
(RM = 1,4 R2
(R1 = 0,6 R2 (3° catégories et hors catégories)
(RM = 1,4 R2
On trouve, au terme de calculs analogues à ceux développés
ci-dessus.
R1 = 0,7 R2 AD = 0,95 R1
R1 = 0,6 R2 AD = 1,00 R1
22
Catégorie R1 R2 AD
Exceptionnelle 700m 1000m 26m
1 ère 350m 500m 19m
2ème 175m 250m 13m
3ème 75m 125m 9m
Hors Cat. 30m 50m 5,5m
23
24
Décalage minimal de l’axe
25
V 120 100 80 60
R 1000 500 250 125
1ère clothoïde
L1 33m 28m 22m 17m
o1 (rad.) 0,0056 0,0093 0,0147 0,0227
Y1 0,182 0,261 0,323 0,385
Cercle
L2 16,50 14 11 8,50
o2 (rad.) 0,0165 0,028 0,044 0,068
Y2 0,272 0,392 0,484 0,578
2ème clothoïde
L3 67m 56m 44m 33m
T3-o3 0,0223 0,0373 0,0587 0,0880
Y3 2,968 4,178 5,166 ,866
d 6,84m 9,66m 11 ,95m 13,66m
26
Le rayon de la courbe intervient indirectement, le volume T
de terrassements nécessaire pour rétablir la visibilité en dépendant.
Pour un virage «moyen» de 200m de rayon et 15gr de
changement de direction, les terrassements autorisés s'élèvent à
3.000m3 par 1000 v/j.
Avec la valeur admise actuellement pour le coût social
moyen d'un accident -25000DH- et si les terrassements coûtent
10DH le m3, l'aménagement est rentable s'il évite:
30 000 x 0.12 = 0,144 accidents par an
24.000
C'est à dire si le taux d'accidents corporels est majoré par le
défaut de visibilité, sur la section de 750m environ où il règne, de
50 accidents par 108 véhicules/km, valeur vraisemblable.
27
2.9. Dispositions particulières aux routes
hors catégories
28
3. REGLES DE CONTINUITE
29
On a placé au même chapitre des règles, couramment
admises en matière de longueur maximale des alignements droits; y
figurent également l'interdiction des pertes de tracé .
Le réseau actuel en comporte de nombreuses; elles semblent
jouer un rôle non négligeable dans la génération d'accidents.
5. AMENAGEMENT DE CARREFOURS
30
En fait, toute approche calculée repose sur le choix d'une loi
de probabilité régissant l'espacement moyen des véhicules; celle,
assez compliquée, adoptée par I'Instruction Française, ne semble
pas, selon d'autres publications de même origine, s'être révélée très
représentative de la réalité.
Le Hyghway Capacity Manuel, de son côté, ne traite le
problème de la capacité des carrefours à niveau non équipés de feux
de circulation que par référence à celle de ceux qui en sont équipés,
étant supposé que si des difficultés d'écoulement du trafic
apparaissent dans un carrefour sans feux, on l'en équipera.
Il n'est ni conforme à nos habitudes, ni probablement
souhaitable, d'envisager l'usage fréquent de feux de circulation de
rase campagne.
Cette approche reviendrait d'ailleurs à admettre des
capacités très élevées, comme, par exemple, une somme de 1000
véhicules par heure pour les 2 sens les plus chargés de 2 voies se
croisant en carrefour non aménagé.
Nous nous sommes surtout inspirés de la constatation que la
plupart des carrefours, et notamment ceux de chemins à peine
construits avec la RP.1 entre RABAT et MEKNES, voyaient se
produire un nombre d'accidents justifiant leur aménagement.
Le fait que les carrefours avec des chemins de très peu
d'importance puissent se révéler dangereux, incline à penser que les
véhicules lents et encombrants, véhicules hippomobiles et tracteurs
agricoles attelés, sont souvent impliqués dans les accidents.
31
carrefours permet aux véhicules lents et encombrants de traverser la
voie principale en deux temps.
On ne se dissimule pas que les raisons ainsi adoptées pour
définir le domaine d'emploi des divers types d'aménagement sont
assez légères et mériteraient d'être davantage confrontées avec les
enseignements de l'expérience.
5.2. Visibilité
L'attention est particulièrement attirée sur les règles de
visibilité énoncées au § 5.5.3. de l'instruction.
Il semble en effet que, dans le passé, les projeteurs n'aient
pas en assez souvent le souci de la visibilité dans les carrefours.
Or, les accidents peuvent provenir dans une assez large
mesure d'un comportement aberrant des usagers, assez
fréquemment observé; certains d'entre eux se sentent en sécurité, et
dans leur droit (ils le sont d'ailleurs probablement), dès qu'ils ont
réussi à se placer, à une vitesse quelconque, généralement basse, en
position normale sur la voie de droite.
Un calcul simple, que nous ne développerons pas, montre
pourtant, que les conditions à remplir pour qu'un véhicule venant
d'une voie affluente puisse s'insérer dans la circulation de la voie
principale avec le minimum de gêne pour les usagers de celle-ci
sont très sévères.
32
On cherche à remplir les conditions suivantes:
- un usager de la voie affluente marque l'arrêt à
l'intersection, et s'engage sur la voie principale avec une
accélération de 1m/sec2 jusqu'à attendre 0,75 fois la vitesse de
base, et continue à la même vitesse, à la distance de freinage.
Pour que ce schéma soit rempli, le second usager doit se
trouver, au moment ou le premier s'engage, à une distance du
carrefour, fonction de la vitesse de base, donnée au tableau ci-après
comme «distance optimale».
On donne également ci-après la «distance limite», ou
distance d'arrêt permettant au second usager d'éviter la collision en
freinant selon la loi admise pour le calcul des distances d'arrêt
33
Ces considérations paraissent justifier des règles sévères
quant à la visibilité dans les carrefours.
Elles incitent d'autre part à l'usage fréquent de voies
d'insertion.
L'instruction définit des conditions de visibilité minimales
auxquelles il ne saurait être dérogé et des conditions souhaitables
qu'il est hautement conseillé d'appliquer.
34
- d'arriver en accélérant à 1m/sec2, à la moitié de la vitesse de
base à l'extrémité de la partie en pleine largeur de la voie
d'insertion.
- de ralentir en décélération de 2m/ sec2, de la moitié de la
vitesse de base à 1 5km/h sur la partie à pleine largeur de la
voie de déboîtement.
Ces règles, qui reviennent à admettre que l'on puisse soit
achever de quitter, soit commencer à s'engager sur la voie
principale à la moitié de la vitesse de base peuvent paraître peu
sévères; elles conduisent pourtant déjà à des aménagements
encombrants et coûteux
Les longueurs des biseaux d'entrée et sortie résultent de
compromis.
Pour le biseau d'insertion, on a respecté, pour la seule
catégorie exceptionnelle, la règle du § 2.13 (25 fois le changement
de largeur), qui, en carrefour, semble pouvoir être atténuée pour les
catégories inférieures (15 fois pour la 3°).
Pour les voies de déboîtement, on s'est rapproché pour la
catégorie exceptionnelle, des règles courantes en matière
d'autoroutes.
Pour toutes les catégories, la longueur totale (pleine largeur
+ biseau) est au moins égale à la distance de freinage.
Enfin, pour l'insertion à gauche, la partie à pleine largeur a
été allongé, pour faciliter les manœuvres, d'environ 25%, le biseau
étant le même que pour l'insertion à droite.
Pour les carrefours giratoires, ou autres comportant des
sections d'entrecroisement la longueur de celles-ci, fonction du
trafic, est tirée du Highway Capacity Manuel (niveau de service D).
35
6. ACCESSOIRES DE ROUTES
A DEUX CHAUSSEES
Ce chapitre ne paraît pas appeler de commentaires.
Il doit être considéré en relation avec l'annexe à l'instruction
relative aux aménagements dans les zones sururbaines et petites
agglomérations.
36
PERTES DE VlSIBILITE OCCASIONNEES PAR
LES SINGULARITES DU TRACE
COEFFICIENT DE VlSIBILITE
37
PERTE DE VISIBILITE
Il est aisé de déterminer, par le calcul, les distances de
visibilité aux abords des singularités, en plan ou profil en long, du
tracé, lorsque ces singularités sont isolées entre les alignements
droits.
Le coefficient de visibilité 6 d'une section peut être mis sous
la forme :
6 = 1/L ƒ0Lvds
v étant le coefficient de visibilité en un point, et L la
longueur totale de la section.
Sur une section ne comportant que des singularités isolées
d'origines et extrémités aux abaisses oi et ei et de longueur Ii = ei-oi,
L’expression ci-dessus peut se mettre sous la forme :
6 = L - li + ƒoi ei vds
L6
On appellera «perte de visibilité" de la singularité i
Pi = li l/ li ƒoi ei vds
L'abaissement du coefficient de visibilité de la section dû à
une singularité isolée, est le quotient par la longueur totale de la
section de la perte de visibilité.
On trouvera ci-après des tableaux fournissant, pour un
certain nombre de singularités typiques isolées, la distance de
visibilité à leurs abords dans un sens de marche (qui est
indifférent).
L'abcisse x est la distance dans le sens de la marche, de M à
l'origine de la singularité.
38
On notera que les pertes de visibilité dépendent
essentiellement de l'angle au sommet (virage ou raccordement
saillant en profil en long), et peu du rayon de courbure, les plus
grands rayons n'occasionnant pas nécessairement les pertes de
visibilité minimales.
On notera d'autre part que les pertes de visibilité, même de
singularités prononcées, sont faibles.
L'abaissement du coefficient de visibilité est plus sévère,
mais ne peut être calculé que cas par cas, lorsque les singularités ne
sont pas isolées, c'est à dire lorsque de l'une à l'autre, la distance de
visibilité n'atteint 500 m en aucun point.
39
1. VIRAGES
Le talus de déblai est supposé à 1m 10 de hauteur à 8m 60 de 1'axe.
40
1.2 Changement de direction : 10 Gr
41
1.3 Changement de direction : 20Gr – 0,314
1000 700 500 350 250 175 75 75
R X D x d x d x d x d x d x d x d
400 552 400 524 400 503 500 584 500 570 500 558 500 550 500 541
346 500 375 500 397 500 415 500 429 500 441 500 450 500 459 500
300 458 300 429 300 407 400 485 400 471 400 459 400 451 400 442
200 370 200 338 200 313 300 388 300 373 300 360 300 351 300 343
100 296 100 258 100 229 200 292 200 276 200 263 200 254 200 245
63 277 0 220 35 192 100 204 167 246 100 171 100 162 100 153
0* 263 -62 258 0 192 79 189 100 186 16 171 23 162 29 153
-51 263 -82 338 -28 229 0 189 7 186 8 263 15 254 21 343
-100 277 -91 429 -44 313 -6 204 0 246 5 360 11 500 18 442
-118 296 -95 500 -50 407 -18 292 -3 276 4 500 17 500
-144 370 -96 524 -54 500 -22 388 -6 373 3 558
-156 458 -25 500 -8 500
-160 500 -26 584 -9 570
-162 552
1(d<500) 506 470 451 440 437 437 439 442
d min. 263 220 188 165 149 137 129 121
P 0,164 0,166 0,168 0,170 0,172 0,176 0,178 0,181
42
1.4 Changement de direction : 30Gr – 0,471
1000 700 500 350 250 175 125 75
R x d x d x d x d x d x d x d x d
400 552 400 524 400 503 500 584 500 570 500 558 500 549 500 537
345 500 375 500 397 500 415 500 429 500 441 500 451 500 463 500
300 458 300 429 300 407 400 485 400 471 400 459 400 449 400 438
200 370 200 338 200 313 300 388 300 373 300 360 300 310 300 338
100 296 100 258 100 229 200 292 200 276 200 262 200 262 100 240
0 263 0* 220 0* 186 100 204 100 185 100 169 100 169 100 43
-208* 263 -110 220 -50* 186 0* 156 16 134 43 125 86 145 10 143
-275 296 -172 258 -100 216 -9* 156 0 134 0 125 21 102 5 240
-300 370 -192 338 -123 313 73 292 -33 185 -13 169 0 145 3 500
-313 458 -200 427 -129 407 -77 388 -42 276 -20 262 -9 262
-316 500 -205 500 -133 500 -80 500 -45 373 -22 360 -10 500
-319 552 -206 524 -135 601 -81 584 -47 500 -23 500
-48 570 -24 558
1(d<500) 661m 580 530 495 476 464 461 466
d min. 263m 220 286 156 132 114 102 91
P 0,237 0,227 0,217 0,206 0,204 0,201 0,199 0,199DE
43
2. Raccordements saillants en profil en long
Le « changement de déclivité » est la différence des pentes et rampes (ou la somme de
la rampe et de la pente) départ et d’autre du raccordement.
44
Changement de déclivité : 4%
45
2.2 Changement de déclivité : 6%
46
2.1 Changement de déclivité : 8% 0,08
47
ANNEXE 2
EXEMPLES POUR
DES AMENAGEMENTS DE CARREFOURS
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
48
Lorsque le terrain s’y prête, des traversées à niveau séparé
sous la chaussée principale, peuvent être prévues, en utilisant les
thalwegs.
On notera le parti adopté consistant à utiliser
alternativement la chaussée existante pour l’un et l’autre sens de la
circulation de la route portée à deux voies. Il en résulte des brisures
du tracé, qui répond aux normes de la 2° catégorie ; la route aux
abords de la ville prenant dès lors un caractère de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagères sont très
indiquées.
La transition entre rase campagne et section suburbaine est
assurée dans l’exemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait l’être par une section de transition.
L’exemple relatif aux petites agglomérations est conçu pour
une agglomération du type souk important sur un tracé rapide.
On notera :
- que les règles de continuité ne sont pas observées, la
présence de l’agglomération l’autorisant, la signalisation de
limitation de vitesse doit être, en conséquence, très soignée.
- qu’il est prévu, à choisir en fonction des conditions
locales, un carrefour type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant à la voie principale les voies latérales.
- Cet aménagement peut être combiné ou non avec le
dispositif ralentissant. S’il ne l’est pas, le carrefour devra être
éclairé et présignalé.
Comme pour les zones suburbaines, ces aménagements
spéciaux seront autant que possible agrémentés de plantations.
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ANNEXE N°3
EXEMPLE POUR
DES AMENAGEMENTS DE TRAVERSEES
DISPOSITIFS SPECIAUX POUR LES ZONES
SUBURBAINES
ET LA TRAVERSEE DES PETITES AGGLOMERATIONS
60
aménagées aux endroits convenables des carrefours
d’autres types.
Lorsque le terrain s’y prête, des traversées à niveau
séparé sous la chaussée principale, peuvent être prévues, en
utilisant les thalwegs.
On notera le parti adopté consistant à utiliser
alternativement la chaussée existante pour l’un et l’autre sens
de la circulation de la route portée à 2 voies. Il en résulte des
brisures du tracé, qui répond aux normes de 2° catégories ; on
en attend un ralentissement du trafic automobile.
Il n’y aurait que des avantages, là où l’on dispose de
larges emprises, à rendre le tracé plus sineux, sauf à conserver
une excellente visibilité, la route aux abords de la ville prenant
dès lors un caractère de parkway.
Dans tous les cas, des plantations paysagères sont très
indiquées.
La transition entre rase campagne et section suburbaine
est assurée dans l’exemple par un giratoire vrai.
Elle pourrait l’être par une section de transition.
L’exemple relatif aux petites agglomérations est conçu
pour une agglomération du type souk important sur un tracé
rapide.
On notera :
- que les règles de continuité ne sont pas
observées, la présence de l’agglomération
l’autorisant, la signalisation de limitation de
vitesse doit être, en conséquence, très soignée.
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- qu’il est prévu, à un endroit à choisir en
fonction des conditions locales, un carrefour
type faux giratoire (interdit en rase campagne)
reliant à la voie principale les voies latérales.
- Cet aménagement peut être combiné ou non
avec le dispositif ralentissant. S’il ne l’est pas,
le carrefour devra être éclairé et présignalé.
Comme pour les zones suburbaines, ces aménagements
spéciaux seront autant que possible agrémentés de plantations.
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