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Theorie Du Navire Vol. II Resistance Et
Theorie Du Navire Vol. II Resistance Et
VOLUME II
RESISTANCE ET PROPULSION
DES NAVIRES
Par
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
ii
Préambule
Le présent livre sur la "Résistance et Propulsion" constitue le deuxième volume de la
"Théorie du Navire" et il est essentiellement destiné aux personnes intéressées par la
construction navale et tout spécialement d'architecture navale qui regroupe succinctement les
différentes notions et les grands principes du domaine.
Il est rédigé de manière à servir comme manuel de cours pour des étudiants des
facultés des sciences appliquées et des instituts polytechniques des universités, et ainsi que des
écoles techniques supérieures d'ingénieurs.
La nomenclature et les conversions des unités reprises en fin de l'ouvrage peuvent être
d'une grande utilité au lecteur pour suivre avec facilité les notions exposées, et de même que la
bibliographie présentée lui permettra de les compléter et les approfondir s'il en éprouve le
besoin.
Pour une meilleure compréhension et une plus grande facilité de lecture, nous
suggérons au lecteur de se familiariser, avant tout, avec les notions et termes se trouvant dans
les différents chapitres du premier volume "Statique et Dynamique du Navire".
Bonne lecture………..
Kinshasa, le 16.12.2010
Section 1 RESISTANCE
Chapitre I - Résistance à l'avancement
• Analyse dimensionnelle et la résistance à l’avancement
• Décomposition de la résistance à l’avancement
• Méthodes de détermination de la résistance à l’avancement
• Les méthodes statistiques
• La méthode des modèles
• La méthode analytique
Chapitre II - Estimation de la résistance à l’avancement
• Notion de couche limite
• La résistance de frottement
• Formule de Schoenherr
• Formule de Hughes
• Formule de Prandtl-Schlichting
• Formule ITTC 57
• Effet de forme
• Détermination du coefficient d’effet de forme
• Méthode du double modèle
• Méthode des petites vitesses
• Méthode des modèles géométriquement semblables
• Méthodes empiriques
• La résistance résiduaire
• Conséquences pour le tracé des carènes
• Aux faibles nombres de Reech-Froude
• Aux grands nombres de Reech-Froude
Annexes
• Annexe I
• Résistance et puissance des trains de barges (convoi)
• Remorqueur et la poussée au point fixe
• Résistance à l'avancement par les séries statistiques
• Annexe II
• Séries statistiques des hélices Wageningen B-Troost
• Familles d'hélices – Diagrammes et caractéristiques
• Série Troost B
• Série Gawn-Burrill
• Série Troost B Tuyère
• Caractéristiques de l'hélice pour la poussée au point fixe
Bibliographie - Références
Nomenclature - Unités
Section I. Résistance
Le navire usuel est un corps flottant qui évolue dans l'interstice de deux fluides à
savoir l'eau et l'air. De ce fait, au cours de son déplacement, il subit la résistance de ces deux
fluides, l'une appelée résistance hydrodynamique due à la présence de l'eau et l'autre appelée
résistance aérodynamique due à la présence de l'air. Ainsi, dans son mouvement les œuvres
vives (carène immergée) du navire subit une résistance de la part de l'eau, tandis que ses œuvres
mortes (superstructures et parties émergées) subissent une résistance de la part de l'air.
L'ensemble de ces deux résistances, sans tenir compte d'une éventuelle résistance due
à l'existence simultanée des deux fluides, constitue la résistance à l'avancement du navire.
C'est l'hydrodynamique navale qui étudie les effets des phénomènes de l'eau sur les
corps flottants ou immergés, donc à fortiori, elle étudie la résistance à l'avancement du navire
(coques) composée de forces provenant de plusieurs phénomènes que l'on distingue dans l'étude
mais dont les interactions sont intimement mêlées.
Pour pouvoir optimiser l’ensemble complexe que constitue le navire, il est donc
nécessaire de connaître avec une grande précision les actions qu’il subit de la part de l’eau.
Naturellement cela est affaire d’espèce : le bâtiment idéal n’existe pas, chaque navire soulève un
certain nombre de problèmes spécifiques qui tiennent à ses dimensions, à son utilisation, à sa
vitesse, au prix qu’on peut consentir pour le construire et pour l’entretenir. Mais avant même
ces différences, ce qui frappe tout d’abord, c’est l’existence d’un comportement commun à tous
les navires, quel que soit leur type : leur résistance à l’avancement procède des mêmes causes,
leur comportement à la houle est similaire sinon identique…
Le navire comme entité est une réalité qu’il faut d’abord découvrir avant de se livrer à
des applications particulières; c’est là l’objet de la dynamique du navire.
Au cours des siècles, les connaissances théoriques sur les origines de la résistance
faisant alors à peu près complètement défaut, on entreprit des études expérimentales en
remorquant sur des bassins existants des modèles réduits très schématiques. L'évolution, sans
cesse croissante vers des navires plus performants, a conduit aux études et essais sur modèles en
vue de réduction de résistance à l’avancement.
Afin que les essais de modèles puissent entrer dans le domaine des applications
pratiques, la reconnaissance théorique et pratique des causes de la résistance à la marche n’était
pas suffisante. Cela nécessitait d’expliciter leurs lois de similitude. (Voir les travaux de Reech et
Froude).
RT
V VL a VL V pa pv
2
k ( ).( ).( ).( ).( ).( 2
).( 2
).(/ L )
LV
gL a / L V V
Pour une carène lisse évoluant dans une eau calme et en absence du vent, en considérant que la
résistance de l'air (aérodynamique) est négligeable vis-à-vis de la résistance hydrodynamique, la
résistance à l'avancement RT s'écrit:
RT V V .L
k ( ).( )
2
.L .V g .L
RT
Par convention, on appelle coefficient de résistance, le nombre sans dimension: CT
2
1 / 2..S .V
où, en général, S représente la surface mouillée de la carène. Lequel coefficient est parfois
exprimé par de (RT/Δ) où Δest le déplacement du navire. Le rapport (RT/Δ) est communément
appelé résistance spécifique (Δ=ρ.g.où est le volume de carène).
2
RT RT 1000 RT V
. .
3 .L2 .V 2 g. L
.g..( L / 10)
(Fig. I.1)
La résistance totale à l'avancement d'un navire est ainsi donnée par l'expression:
R T R F R W R TB R Air R App R Add
La résistance à l'avancement en eau calme d'une coque nue (sans appendices) à une
vitesse donné est définie en tant que la force nécessaire pour remorquer la coque à cette vitesse
donnée, en absence de toute interférence du système de remorquage utilisé. En négligeant la
résistance de l'air, elle est donnée par l'expression:
RT R F R R
Une décomposition complète de la résistance totale à l'avancement d'une coque nue est
donnée par le schéma de la figure I.2.
(Fig. I.2)
Les expériences menées sur la coque projetée supposent que le projet du navire soit
bien avancé et qu’il soit prêt à être mis en construction. Elles interviennent uniquement pour
apporter des confirmations aux hypothèses, aux calculs préliminaires et pour réaliser des
modifications finales suivant les résultats du bassin, c'est-à-dire optimiser le projet du navire
(formes finales de la coque, puissance et système de propulsion à installer, etc.). Cette méthode
demeure encore aujourd’hui le moyen le plus fiable pour déterminer les performances d’une
carène.
▫ La méthode analytique
La méthode analytique de la détermination de la résistance à l’avancement est basée
sur le calcul hydrodynamique qui est lourd et complexe. Cette méthode fait largement appel à
des outils informatiques qui réduisent notablement le temps de calcul. Il s’agit de logiciels
fonctionnant sur plusieurs processeurs afin de déterminer l’écoulement autour d’une carène.
Cette méthode vient généralement se coupler à la précédente car souvent, afin de confirmer les
résultats des calculs, ils sont confrontés à ceux des essais en réel.
Le calcul présente un avantage par rapport aux essais en bassin. Ils permettent de
modifier, grâce aux programmes d’optimisation de performance, certaines parties de la carène
sans trop s’éloigner du volume de départ (en fonction de tolérances fixées) et ainsi déterminer
les formes de la carène dont la résistance est moindre. Il s’ensuit alors des essais en bassin de la
forme retenue.
Chaque bassin d’essais possède sa propre base de données concernant les essais
déjà réalisés et renvoie donc aux méthodes statistiques. (Annexe I)
(Fig. I.3)
La couche limite étant très mince, on peut calculer l’écoulement extérieur, supposé
parfait, en admettant, en première approximation, que ses limitantes sont confondues avec les
parois solides (ou mieux, avec des parois fictives distantes des parois réelles d’une longueur
égale à l'épaisseur de déplacement).
(Fig. I.4)
(Fig. I.5)
Par contre, dans le cas d'un fluide réel, l'écoulement autour du corps profilé change
d'aspect et on observe une zone perturbée le long et à l'arrière du corps. Le long du corps
apparaît une zone dite couche limite où les lignes de courant ne sont plus uniformes et
parallèles mais sont enchevêtrés les unes dans les autres et à l'arrière du corps on observe une
zone de fortes perturbations appelée sillage avec décollage de la couche limite et l'apparition
des tourbillons. On est, dès lors, en présence d'un écoulement turbulent autour du corps.
(Fig. I.6)
Normalement si la carène du flotteur est bien profilée, comme c’est le cas pour un
navire ayant des lignes continues et bien profilées, la couche limite enveloppe complètement la
carène, son épaisseur variant de quelques centimètres à l’avant à quelques décimètres voire un
mètre à l’arrière. A l’énergie absorbée par le travail des forces de viscosité dans cette couche
limite, correspond une force qui tend à s’opposer à la progression de la carène et qu’on appelle
généralement la résistance de frottement. La Fig. I.7 représente la couche limite et la répartition
des vitesses autour d'un corps bien profilé.
(Fig. I.7)
Pour un écoulement réel autour d'une coque typique de navire on observe quatre
zones d'écoulement: une zone d'écoulement laminaire à l'amont du corps, une zone
d'écoulement turbulent autour du corps, une zone d'écoulement dit séparé (décollage de la
couche limite) et enfin une zone tourbillonnaire à l'arrière du corps (sillage). La figure I.8
schématise l'écoulement réel autour d'un profil type bateau.
(Fig. I.8)
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Théorie du Navire II – Resistance et Propulsion des Navires I. 10
Section I – Résistance
La carène semble alors traîner derrière elle un gros sillage tourbillonnaire où ces
tourbillons s’agglomèrent souvent en vortex parfaitement visibles (Fig. I.9).
(Fig. I.9)
Bien entendu, ce sillage en remorquage ne doit pas être confondu avec le sillage
d’un navire en autopropulsion où le brassage de l’eau par l’hélice provoque des remous visibles
à l’oeil.
R F f .S.V n
Où:
S : Aire de la surface mouillée (m2);
V : Vitesse (m/s);
n et f : Coefficients empiriques déterminés par les essais.
Lesquels résultats sont standardisés par son fils R.E. Froude et l'expression de la
résistance de frottement transcrite sous la forme:
R F f .S .V1, 825
(Fig. I.10 )
Les formes bien remplies des navires de commerce actuels et les coques soudées
font que la formule de Froude-LeBesnerais n’est plus adoptée. Elle mène à des résultats
nettement différents de la réalité.
- Formule de Schoenherr, basée sur les travaux théoriques de Prandtl et Von Karman:
0, 242
log 10 ( R e .C f )
Cf
- Formule de Hughes:
0 ,066
Cf
(log10 R e 2 ,03) 2
- Formule de Prandtl-Schlichting:
0 ,455
Cf
(log10 R e ) 2,58
La plus célèbre formule, car elle a un usage international, est la ligne de base
adoptée au congrès international des bassins de carènes (International Towing Tank Conference
ITTC) de 1957 et portant le nom de ligne ITTC 1957.
(Fig. I.11)
Pour les bâtiments de commerce, ΔCf varie de 0,0001à environ 0,0005 quand la
longueur varie entre 120 et 240 mètres. En général, pour une coque neuve on prend 0,0004
comme la valeur standard de ΔCf.
(Fig. I.12)
Il faut aussi tenir compte des rugosités de structures qui sont dues au raccordement
des tôles les unes aux autres. Leur influence était importante quand les navires étaient rivés. Elle
est beaucoup plus faible sur des coques soudées. Les salissures de la coque entraînent aussi une
augmentation supplémentaire dont on doit en tenir compte dans le choix de la valeur du ΔCf.
Effet de forme
Toutes les carènes n’ont pas des formes identiques. Certains types de navires ont
des formes bien remplies (pétroliers, minéraliers, etc.). D’autres navires ont des formes plus
profilées (escorteurs, patrouilleurs, etc.). Assimiler une carène à une planche est une première
approximation qui peut convenir de façon acceptable à des navires dont les lignes d’eau sont
assez tendues (c'est-à-dire les navires ayant des formes bien profilées) tandis que cette
approximation rendrait mal compte de ce qui se passe autour des formes bien remplies.
L’effet de forme se manifeste donc de deux façons. Dans un premier temps, le long
de la carène, les lignes de courant ne sont pas des droites. En l’absence de viscosité, la vitesse
relative le long de la coque est différente de la vitesse d’avance du navire. Pour un navire aux
formes pleines, dans sa partie centrale, le module de la vitesse relative est sensiblement
supérieur à celle du navire. Le champ de pression dans lequel se développe la couche limite est
donc non uniforme. Cela entraîne donc une modification du cisaillement à la paroi donc de la
résultante des forces locales correspondantes.
(Fig. I.13)
L’effet de forme d’une carène peut se déterminer globalement par quatre méthodes
principales. Si on admet que ce coefficient ne subit aucun effet d’échelle, c'est-à-dire qu’il ne
dépend ni du nombre de Reynolds, ni de la rugosité de la carène, il devient possible de
déterminer l’effet de forme de la carène réelle.
(Fig. I.14)
L’existence d’une résistance de remous est ignorée par les trois premières
méthodes proposées. Les deux premières méthodes supposent que cette résistance a un
coefficient proportionnel au coefficient de résistance de frottement Cf; quant à la troisième, elle
suppose que le coefficient de résistance de remous est composé d’un terme constant et d’un
terme proportionnel à Cf. Il est essentiel de se rappeler que la connaissance du coefficient de
résistance de vagues CV est nécessaire uniquement pour calculer la correction de frottement
ΔCV permettant de passer du modèle au réel et qu’une erreur sur CV ne conduit sur la
connaissance du coefficient de résistance hydrodynamique totale CH du navire qu’à une erreur
comprise entre 0,15et 0,25 . Il n’est donc pas nécessaire de connaître CV avec une extrême
précision
▫Le navire étant animé d’un mouvement uniforme depuis un temps assez long, le champ de
vagues parait fixe par rapport au navire, on parle alors de champ de "vagues
d’accompagnement".
▫Une partie de la surface libre au voisinage de la carène du navire et sur son arrière est
intéressé par le champ de vagues. Dans le modèle théorique de Lord Kelvin, le champ de
vagues créé par le déplacement d'un point de pression, les vagues sont contenues dans un
angle de demi-ouverture d’environ 20° (Fig. I.15).
▫En se plaçant dans la zone concernée par la déformation, on distingue aisément deux
systèmes de vagues : un système de "vagues transversales" dont les crêtes (et les creux)
sont très inclinées sur l’axe du navire et un système de "vagues divergentes" dont les lignes
de crêtes paraissent issues du navire. Les lignes de crêtes de chacun des systèmes semblent
se déduire les unes des autres par une similitude dont le centre serait situé sur l’axe du
navire. Les deux systèmes viennent se confondre sur les bords du champ de vagues. A cet
endroit les dénivellations sont souvent les plus fortes.
(Fig. I.15)
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Théorie du Navire II – Resistance et Propulsion des Navires I. 17
Section I – Résistance
▫Pour les carènes comportant une partie cylindrique développée (pétroliers, minéraliers ou
péniches), on constate que le champ de vagues apparaît comme la superposition de deux
champs élémentaires, un créé par la partie avant de la carène, l’autre par la partie arrière.
Quant aux carènes dont les formes sont plus complexes (la partie cylindrique est très petite
ou même pratiquement difficile à mettre en évidence) la séparation en vagues de l’avant et
vagues de l’arrière est beaucoup moins évidente.
(Fig. I.16)
- Aux nombres de Reech-Froude élevés (de l’ordre de 0.6), la vague qui se développe
comprend une demi ondulation seulement (crête à l’avant, creux à l’arrière) et donne
l’impression que la flottaison augmente dans la partie avant et qu’elle diminue à
l’arrière. L’assiette devenant positive, on dit que le navire déjauge. Le déjaugeage est
un phénomène progressif se développant à partir d’un nombre de Reech-Froude
compris entre 0.4 et 0.5.
La mise en mouvement des particules d’eau par le passage du navire leur procure
une énergie moyenne plus élevée qu’au repos. Cette énergie se décompose ainsi: énergie
cinétique due à leur vitesse absolue, énergie potentielle due à leur changement de côte.
L’origine de cette énergie provient des efforts qui se développent au contact de la carène, efforts
de pression si l’on néglige, selon l’hypothèse de Froude, la viscosité de l’eau. Il est assez aisé de
comprendre que, pour créer le champ de vagues qui l’accompagne, le navire dépense une
certaine énergie.
(Fig. I.17)
Différents travaux de recherche ont permis de trouver une méthode directe qui
consiste en l’analyse de l’écoulement créé par le mouvement de la carène.
Cette méthode, longue et coûteuse, puise tout son intérêt dans le fait qu’elle permet
de vérifier s’il y a un accord satisfaisant entre la résistance ainsi mesurée et celle qu’il est
possible d’estimer par la méthode classique.
Le fait qu’il se développe complètement dès l’étrave (alors que la couche limite se
développe progressivement tout au long de la carène) et qu’il n’intéresse que les immersions
très faibles (car il s’agit d’un phénomène de surface), permet de le distinguer du sillage dit
"visqueux".
(Fig. I.18)
La distance L CC entre ces points de génération des deux systèmes de vagues est
presque égale à la longueur L du navire (0,9 L) et compte tenu des propriétés de la houle
régulière, la longueur d’onde λdes systèmes de vagues de célérité V (vitesse du navire) a pour
valeur (λ= 2π.V2/g). La Fig. I.19 décrit pour des valeurs du nombre de Reech-Froude les
différents profils de vagues correspondant le long de la carène du navire.
(Fig. I.19)
Du fait que l'énergie contenue dans un champ de vagues de surface donnée est
proportionnelle au carré de l'amplitude de la vague (distance entre le creux et la crête), la
résistance de vagues sera donc d’autant plus grande que le creux des vagues d’accompagnement
sera plus important à l’arrière du navire où ce creux résulte de la superposition des systèmes de
vagues transversales avant et arrière et inversement.
Comme les deux systèmes de vagues, supposés purement transversaux, ont une
célérité identique (c= V) et par conséquent une longueur d’onde identique (λ= 2π.V2/g). La
courbe de résistance de rencontre en fonction de la vitesse donc du nombre de Reech-Froude
présentera des creux et des bosses. Ainsi:
La figure I.20 illustre la courbe de résistance de rencontre avec ou sans interaction des
systèmes de vagues d'étrave et d'étambot.
(Fig. I.20 )
Remarque :
La simplicité du raisonnement précédent illustre bien les variations de la courbe de
résistance de vagues mais ne représente pas de façon absolument correcte la réalité. L’analyse de
résultats d’essais permet d’apporter les précisions suivantes.
• Sur des carènes présentant une partie cylindrique, la vitesse et les formes de l’avant
déterminent la dénivellation, sur l’avant de la partie cylindrique, de la surface libre le long de la coque.
La longueur LC de la partie cylindrique de la carène influe donc sur la position des crêtes et des creux.
Une augmentation de L C se traduit par un déplacement d’ensemble du système vers l’arrière.
• Les maximums de résistances se perçoivent pour des vitesses différentes de celles
données précédemment, on constate que la résistance de vagues passe par une valeur maximale lorsque
le rapport de la longueur d'onde au coefficient prismatique C P est égal à 1/n avec n entier ≥1.
Il convient de noter qu’en pratique, la distance L CC entre les points où les vagues d'étrave
et d'étambot sont générées est plus petite que L et varie avec les formes de la carène et, également, avec
la vitesse. Elle est souvent donnée par:
Aux faibles vitesses, λest faible devant la longueur L de la carène de même que le creux
de ces vagues. Le phénomène d’interférence entre les systèmes de vagues transversales développés par
l’avant et l’arrière ne devient sensible qu’au niveau de l’avant-dernier creux correspondant à n=2 et à
Fr = 0,478.
Enfin, bien que l'influence de la viscosité sur la résistance de vague soit négligeable,
pourtant elle existe, ainsi la figure I.21, illustre la comparaison entre la résistance de vagues obtenue
expérimentalement et celle correspondante obtenue avec et sans correction de viscosité.
(Fig. I.21 )
▫Aux faibles nombres de Reech-Froude (cas de pétroliers, des minéraliers, des cargos
lents), la longueur d’onde des vagues est très faible, les interactions entre vagues de l’étrave et
vagues de l'étambot sont faibles. La résistance à l’avancement est due essentiellement au
frottement (60 à 90 %).
Cependant, tant que Fr < 0,4, il faudrait autant que possible tracer une carène à
surface minimum pour un volume maximum (la sphère étant la forme la plus performante) soit
une surface de flottaison maximum. Il faudra veiller aussi à ne pas avoir une vague avant trop
importante, ou tout au moins à éviter son déferlement, ce qui conduit à une longueur de la partie
avant suffisante, voire à l’adoption d’un bulbe et ne pas provoquer un décollement de
l’écoulement à l’arrière, ce qui conduit à une longueur suffisante à la sortie arrière.
⅓
Par conséquent, le choix d’un coefficient global de finesse (ψ = L/ )
relativement faible (inférieur à 4) traduira l’intérêt de la réduction de la surface mouillée. Le
coefficient prismatique pourra être relativement élevé (0,65 à 0,85) alors que le coefficient de
remplissage du maître couple CM sera souvent supérieur à 0,95. Ainsi, le bloc coefficient CB
sera toujours supérieur à 0,6 et pourra même dépasser 0,8 pour les navires à faible degré de
vitesse. D’une façon générale, on trouve la relation:
½
CB ≈1,06 - 0,25. V/L avec V (nœuds) et L (m).
▫Lorsque le nombre de Reech-Froude augmente, les interactions entre les vagues de
l’avant et les vagues de l’arrière prennent une importance croissante, en même temps l’écart
entre vitesse favorable et vitesse défavorable augmente. Au-delà de Fr = 0,478, il faudra tenir
compte de la résistance de vagues, c'est-à-dire, d’une part choisir la longueur de la carène pour
situer le point de fonctionnement près d’un creux ou au minimum, loin d’une bosse de la courbe
de résistance et, d’autre part, adopter un tracé de carène permettant de réduire l’importance des
vagues d’accompagnement, caractérisé notamment par un coefficient prismatique CP ne
dépassant pas 0.6.
C’est pour les navires rapides et très rapides, pour lesquels la résistance de vagues
représente au moins la moitié de la résistance totale, que l’incidence de cette résistance de
vagues a, précisément, le plus de répercussion pour le tracé des formes. Deux catégories de
navires sont à considérer dans la classe des navires rapides 0,3 < F r < 0,45:
- Les navires, en principe grands (grands paquebots, porte-avions, etc.), pour
lesquelles une vitesse élevée, de l’ordre de 30 noeuds. La longueur est alors choisie en
conséquence. Le coefficient global de finesse de ce type de navire est de l’ordre de 8 et le bloc
coefficient CB de l’ordre de 0.5, tandis que le coefficient prismatique CP reste voisin de 0.6. Une
étude approfondie du dessin de la carène occupera une place importante dans la phase de
conception;
- Les navires à déplacement limité, ou relativement limité (chalutier, remorqueur
et transbordeur) dont la vitesse, qui est une spécification qui succède aux caractéristiques de la
carène, ne reste pas néanmoins une donnée d’exploitation importante. La longueur sera alors
fonction du déplacement, pour finir par aboutir à une finesse de l’ordre de 6, la vitesse se
trouvera généralement choisie en conséquence afin que Fr ne dépasse pas 0,7.
Le volume de carène sur l’avant s’en trouve augmenté. Cela permet, de plus,
d’accepter une flottaison légèrement creuse à l’avant, et par conséquent d’atténuer les vagues
divergentes de l’avant.
Outre son action sur la résistance de vagues, le bulbe améliore aussi la résistance
de frottement, grâce à son action sur l’écoulement à proximité de la région avant du navire.
Ainsi pour une carène type qui ressemble à peu près à celle du projet, le projeteur
peut se référer à ces compilations, au moins à des fins de première estimation. La résistance
résiduaire y est souvent exprimée en fonction de F, L/B, B/T, CB ou CP de manière à utiliser les
caractéristiques de son navire comme entrée.
Ces tables existent sous divers noms et concernent divers types de navires. Une des
premières est celle de l’Amiral Taylor (Taylor’s Standard Series de 1908). D’autres séries plus
spécifiques basées sur les méthodes statistiques et correspondant à des différents types de navire
sont établies et utilisées couramment en stade d'avant projet de navire. Certaines de ces
méthodes statistiques ont été présentées précédemment dans la figure I.3.
Des méthodes de calcul approché, basé sur la formulation statistique de ces séries,
sont utilisées fréquemment et ainsi que des programmes informatiques, fondés sur le même
principe, qui utilisent un procédé itératif, donc plus souple et plus fiable, basé sur l’utilisation de
résultats divers. Néanmoins, la détermination de la résistance de vague, à travers la résistance à
l'avancement, nécessite des essais en bassin de carène, la méthode la plus utilisée et qui est de
loin la plus rigoureuse.
Où Cfm est le coefficient de frottement ITTC 57 pour la coque lisse et SM , VM et Rem sont
respectivement la surface mouillée, la vitesse et le nombre de Reynolds à la vitesse considérée
du modèle, tandis que M est la masse volumique du fluide utilisé pendant les essais.
Où VR, LR et VM, L M sont respectivement les vitesses et les longueurs de flottaison de la coque
réelle et du modèle correspondant à une échelle donnée, la résistance de vague (résiduaire) RW
ou RR réelle, pour chaque vitesse réelle correspondante à celle du modèle, se déduit par la
relation:
RR = RRM . (/ M). (/ M )
Où et M sont les déplacements de la coque réelle et du modèle (m3) et (/M ) la correction de
la masse spécifique du fluide.
Les catégories d’appendices qui peuvent exister en relief sous la coque peuvent
se résumer, d'une manière non exhaustive, en :
- appendices de direction: gouvernail, safran, quille, quille d’échouage, propulseur
d’étrave, etc.;
- appendices de confort: quille anti-roulis, ailerons stabilisateurs, T-foils, flaps, etc.;
- appendices de propulsion: ligne d’arbre, chaises support d’arbre, orifices d’aspiration
d’hydrojet, etc.;
- appendices de fonctionnalité: prises d’eau, ouvertures des propulseurs latéraux, etc.
L’addition des résistances, provoquées par tous ces appendices, est prise, une par
une, en considération dans la détermination de la résistance totale d’un navire. Pour l'ensemble,
elle peut atteindre 10 à 30 % de la résistance de la carène nue ou 10 à 20 %, de la résistance
totale du navire. Par conséquent, il est nécessaire de la déterminer avec précision.
Où:
R App : Résistance à l’avancement de l’appendice;
S Ap : Surface mouillée;
V Ap : Vitesse d'avancement de l'appendice (parfois inférieure à la vitesse du navire si appendice
entièrement dans la couche limite);
Cf : Coefficient hydrodynamique de l'appendice calculé à partir du nombre de Reynolds;
(1+k) : Facteur de forme exprimé par rapport à la planche équivalente, en prenant compte les
problèmes visqueux, la variation des pressions dynamiques, etc. Quelques valeurs usuelles
sont données dans le tableau de la figure I.22.
(Fig. I.22 )
Note: En cas d'interactions entre ces appendices, RApp est augmentée de la résistance due à ces
interactions. La détermination de la résistance d’appendice n’est pas toujours effectuée en bassin. On
peut alors l’estimer sur les quelques bases suivantes en pourcentage de la carène nue:
- gouvernail (un ou deux au total): 3 à 5 % ;
- quilles de roulis, suivant la qualité du tracé: 2 à 4 % ;
- arbres et supports (navires à deux hélices): 4 à 6% ;
- ouverture de propulseur d’étrave: 3 à 4 %.
Dans le cas du déplacement en milieu calme, c'est à dire en absence du vent, cette
résistance, du fait de la très faible densité de l'air, est presque négligeable. Elle est en fait
engendrée que par le déplacement des structures émergées à la vitesse du navire dans l'air au
repos. Dès lors, on l'appelle la résistance de l'air.
Par contre, au cours de son déplacement, si le navire subit l'action des vents, la
résistance de l'air, appelée dès lors la résistance du vent, devient significative et la vitesse
relative de l'air à considérer pour la déterminer est la résultante de celles du vent et du navire
(formule de Hughes ci-dessous).
RAir = ½. a. Ca . S P. V2
où SP est la projection sur un plan transversal du contour englobant toutes les composantes de
la structure du navire situées au dessus de l’eau, Ca le coefficient de résistance aérodynamique,
a la masse volumique de l'air et V la vitesse du navire.
(Fig. I.23)
Ainsi, les formules, basées sur des expériences effectuées dans des bassins de
carène, conduisent, pour une première approximation, à des résultats suffisamment concordants
avec les mesures faites en vraie grandeur sur des navires (pertes de vitesse pour puissance
constante). Notamment, la formule de résistance additionnelle due aux vagues frontales, ci-
dessous, établie par le bassin de carène expérimental de Stevens Institute:
1 B.H
RW (V Vw )2 .(1 cosi w )
2
Avec:
- B : Largeur du navire;
- H : Hauteur des vagues;
- V : Vitesse du navire;
- Vw : Vitesse des vagues définie par: Vw g ./ 2 . où est la longueur d'onde des vagues;
- iw : Angle de divergence de la ligne de flottaison à l'étrave avec l'axe longitudinale du navire.
(Fig. I.24 )
Pour des valeurs du rapport profondeur - tirant d'eau du navire h/T inférieures à
0,4 l'augmentation de la résistance est très significative. La plupart des chenaux (ou canaux) de
navigation ont pour le rapport h/T des valeurs inférieures à 1,5.
(Fig. I.25)
Dans une section limitée, pour une valeur limite FhL de Reech-Froude définie par
le coefficient de blocage B CN, le squat limite Z L peut être obtenu par l'expression:
1 /3 2
Z L 0, 5.( Fh L 1). FhL .h
D'une manière pratique, pour une même puissance la vitesse en eau profonde V∞
du navire se réduit d'une quantité δV dans l'eau en profondeur limitée. Cette réduction est
donnée par (δV = V∞ - Vh) où Vh est la vitesse en profondeur limitée h. Dès lors:
Vh g .h δV = V∞ - g.h
(Fig. I.26)
(Fig. I.27 )
Une fois que la résistance totale à l'avancement du navire est obtenue par l'application
des méthodes et de modes de calcul précités, la puissance nécessaire à vaincre cette résistance,
appelée "puissance effective", est déterminée, pour chaque vitesse et la résistance totale
correspondante, par l'expression:
EHP (ou PE) = RT.V / 75
Où
EHP ou PE est la puissance effective exprimée en CV.
RT est la résistance totale exprimée en Kg.
V est la vitesse exprimée en m/s.
La puissance effective permet par la suite la détermination des caractéristiques du
propulseur (hélice ou autre) et ainsi que le choix de la source d'énergie (moteurs, turbines, etc.)
qui assurera la vitesse de service projetée du navire dans des conditions exigées par le
concepteur ou par l'armateur. La figure I.28 illustre les courbes de la puissance effective EHP
en fonction de V / L pour différents types de coques.
(Fig. I.28)
Le poids et le volume jouent un rôle important, dans certains navires un minimum est
recherché notamment pour de unités comme petites embarcations et remorqueurs. Pour des
unités navales comme frégates, patrouilleurs, et ainsi que des navires où le volume utile est
prépondérant, le volume du système de propulsion devient un critère de choix. (Fig. II.1)
(Fig. II.1)
§ Production d'énergie
Les moteurs chargés de transformer le combustible en énergie mécanique et/ou
électrique se définissent en fonction du principe de combustion qu'ils utilisent. Ainsi ils sont à
combustion externe (chaudières et machines ou turbines à vapeur) ou à combustion interne
(moteurs Diesel, moteurs à essence et turbines à gaz).
§ Combustion externe
C'est le système qui fut utilisé le premier historiquement, se caractérise par sa division
en deux parties : la chaudière qui produit de l'énergie en chauffant de l'eau en vapeur grâce au
combustible et le moteur qui transforme cette énergie calorique en travail mécanique.
Les chaudières sont constituées d'un corps étanche, parcouru par des tubes de chauffe
où circule le liquide à chauffer, qui entoure un foyer où a lieu la combustion. Actuellement du
fait de leur rendement inférieur, elles sont surtout utilisées comme générateurs de vapeur dans
les réacteurs nucléaires (propulsion nucléaire) car leur fonction de production de vapeur
présente dans, ce cas, l'avantage d'utiliser un carburant quasiment inépuisable.
Le moteur peut être une machine à vapeur ou une turbine à vapeur. Avec une
machine à vapeur, la détente de la vapeur est utilisée dans des cylindres, en poussant un piston
ce mouvement rectiligne était alors transformé en une rotation par l'intermédiaire d'une bielle,
qui agissait sur un arbre.
Depuis le début du 20ème siècle, la turbine permet une utilisation plus souple et
efficace de la vapeur, en ayant l'avantage de créer directement un mouvement circulaire,
supprimant beaucoup de pertes par frottement mécanique et permettant d'atteindre plus
facilement des vitesses de rotation supérieures. Actuellement, l'usage des turbines a remplacé
totalement les machines à vapeur à piston.
§ Combustion interne
Les moteurs à explosions ont atteint aujourd'hui des puissances acceptables pour leur
utilisation navale. Sauf pour les plus petits bateaux, ils sont de type Diesel. Ils permettent des
rendements importants, et par là une consommation moindre, mais nécessitent des carburants
moins grossiers, faisant appel au raffinage des produits pétroliers.
◊ Moteur diesel
Un moteur diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas
commandé, mais spontané, par phénomène d'autoallumage et n'a donc pas besoin de bougies
d'allumage.
Les moteurs diesel marins fonctionnent au fuel lourd. Ils peuvent aussi bien être à
deux temps qu'à quatre temps, à refroidissement par air ou par liquide, avec disposition des
cylindres en ligne, en V, W ou X et ainsi que à démarrage hydraulique, électrique ou à air
comprimé.
Leur rotation peut être réversible ou non et en fonction de leur vitesse de rotation ils
peuvent être lents, semi rapides ou rapides. De même qu’ils peuvent être à l'aspiration naturelle
ou suralimentés (turbo).
En application navale on les classe, le plus souvent, selon leurs vitesses de rotation qui
sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du
piston est grand, et plus le moteur est lent. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre on a,
d'une manière générale, trois classes de moteurs:
• moteur lent : entre 100 et 514 tr/min
• moteur semi rapide : entre 700 et 1200 tr/min
• moteur rapide : entre 1800 et 4000 tr/min.
Le fonctionnement se fait par l'auto combustion d'un mélange air et fuel qui,
comprimé dans 1/20 du volume du cylindre (environ 65 bar), voit sa température portée à
environ 450 °C. Sitôt comprimé, le mélange s'enflamme seul (sans bougie) presque
immédiatement. En brûlant, il augmente fortement la température et la pression, repoussant le
piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre
manivelle faisant office d'axe moteur).
La course, le piston se déplace dans le cylindre entre le point mort haut (PMH), sa
position de départ en tête du cylindre, et le point mort bas (PMB), sa position le plus bas au fond
du cylindre. La distance entre ces deux points morts constitue la course du piston (stroke), elle
est numériquement égale à deux fois le rayon du maneton (la pièce excentrique du vilebrequin
où s'attache la bielle), si l'excentricité du maneton par rapport à l'axe principal du vilebrequin
est e, la course est donnée par: c = 2.e.
Le couple (Q) à l'arbre de sortie moteur en (Kgf x m) est exprimé par la relation:
Q = (75/2.π). (BHP/rps)
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Théorie du Navire II – Resistance et Propulsion des Navires II. 4
Section II – Propulsion et Propulseurs
La vitesse du piston est la vitesse moyenne du piston pendant sa course c et elle est
généralement exprimée en (m/s) et déterminée par la relation:
VP = c. rps/500
Tous les moteurs ne sont pas définis sur une même base de cadence. Les machines à
vapeur sont définies en termes de IHP (puissance indiquée en cheval vapeur), les moteurs à
combustion interne en IHP ou en BHP (puissance en cheval vapeur au frein) et les turbines en
SHP (puissance en cheval vapeur à l'arbre de sortie).
La puissance indiquée IHP est mesurée dans les cylindres et donnée par l'expression:
IHP = 0,272. MEP. CV. rps/ nC
Où
MEP : Pression effective moyenne mesurée en bar dans un cylindre;
CV : Cylindrée (déplacement) en litres;
rps : Nombre de rotations par seconde;
nC : Nombre de courses par cycle (l pour moteur à deux temps et 4 pour moteur à
quatre temps).
d S4 .G .θ.n
SHP =
6,97.10 6 .L S
Où
dS : Diamètre en (mm) de l'arbre;
LS : Longueur en (mm) de l'arbre où θ est mesuré;
n : Nombre de rotations par seconde (rps);
θ : Angle de torsion mesuré en degré sur l'arbre de transmission;
G : Module d'élasticité au cisaillement (Kgf/mm2) du matériel de l'arbre.
2.π .n θ
SHP = k . .( )
75 L S
(Fig. II.2)
- Le coefficient du réducteur/inverseur:
SHP
η Réd . =
BHP
- Le coefficient de l'arbre de transmission:
DHP
η Arb . =
SHP
Le coefficient de l'arbre de transmission η Arb inclut en fait ceux des coussinets des
supports η C et de la presse étoupe η Pe, par conséquent, on écrit:
η Arb. = η C x η Pe.
- Le coefficient de transmission globale:
DHP
ηS =
BHP
(Fig. II.3)
Les moteurs diesel sont des moteurs à couple constant, la figure II.4 illustre les
caractéristiques du couple moteur Q et de la puissance BHP en fonction de la cadence (régime)
et des différentes alimentations.
La cadence (ou régime) d'un moteur est définie en pourcentage sous forme de
puissance ou de vitesse nominale par rapport à la puissance ou la vitesse maximale. Ainsi, la
puissance nominale d'un moteur est sa capacité de développer une puissance pour un taux
(régime ou cadence) de sa vitesse de rotations, sous des conditions spécifiées, cycle d'utilisation
et durée de vie, fonctions de ses performances, son endurance et de ses tests environnementaux.
(Fig. II.4)
Le moteur à quatre temps tourne à vitesse intermédiaire (700 à 1200 rpm) ou élevée
(1800 à 4000 rpm) et nécessite donc un réducteur. Il offre une plus grande flexibilité mais est
moins efficace qu'un moteur deux-temps et consomme plus (220 Kg/MW/h). Sa taille plus
petite permet l'implantation de plusieurs moteurs, utile pour assurer une certaine redondance et
mieux gérer les pannes. Ces moteurs sont aussi utilisés pour la génération d'électricité sur la
plupart des navires (groupe électrogène). La puissance maximale par moteur est de l'ordre de 28
MW. Le rapport poids/puissance d'un diesel semi rapide est de 12 à 18 Kg/kW, et de 2,5 à 4
Kg/kW pour un diesel rapide.
La figure II.5 illustre les courbes typiques de consommation spécifique de fuel des
moteurs diesel en fonction de la puissance (BHP) et les pourcentages de cadence et de
révolutions par minute (rpm).
(Fig. II.5)
Pour faciliter la sélection des moteurs diesel en fonction des conditions et exigences
d'utilisation, les fabricants des moteurs publient dans leurs prospectus des courbes de régimes.
Pour le plupart des moteurs diesel rapides ces courbes montrent la puissance nominale pour
trois conditions de service (régime), à savoir: service (régime) continu, intermittent et
maximum. (Fig. II.6)
La puissance maximale est utilisée seulement pour des applications nécessitant des
grandes puissances pendant de courtes périodes. Pour assurer un service performent sécurisé la
puissance des moteurs est souvent réduite, en usine, en dessous de leur puissance maximale.
Pour service intermittent (bateau de plaisance ou service à l'arrêt) les moteurs sont
réglés approximativement à 85 à 90% de leur puissance maximale pour une vitesse maximum.
Pour un service continu où le moteur fonctionnera sur de longues périodes avec peu de
réduction de régime ou quand la charge est continuellement supérieure à la celle définie. En
service continu les courbes des régimes sont données pour 70 à 75% de la puissance maximale
et la vitesse est limitée approximativement à 90% de son maximum.
(Fig. II.6)
◊ Turbine à gaz
Les turbines à gaz issues des travaux en aviation sur les réacteurs, et s'agissant en
général de turbines d'aéronautique "marinisées" (ajout d’un arbre et résistance à la corrosion).
Elles procurent une grande puissance allant jusqu'à 43 MW pour une faible masse, avec un
rapport poids/puissance d'approximativement 1,2 à 4 Kg/kW et permettent aussi des temps de
démarrage extrêmement courts, de l'ordre de deux minutes. Leur application est fréquente sur
les navires militaires nécessitant des accélérations rapides. En revanche, elles consomment plus
(250 à 300 Kg/MW/h) et exigent un carburant de très bonne qualité et restent très coûteuses.
Transmission d'énergie
La méthode la plus simple pour transmettre l'énergie créée aux propulseurs serait
d'accoupler l'arbre moteur directement à l'arbre d'hélice ou de roue, système simple mais qui
limite toute souplesse et les performances du système de propulsion.
▫ Réduction mécanique
Les moteurs peuvent fournir des vitesses de rotation trop grandes pour un
fonctionnement optimal du propulseur, il est alors nécessaire de réduire mécaniquement, celles-
ci grâce à un jeu d'engrenages, où le rapport entre le nombre de dents détermine la différence de
vitesse des deux arbres. De façon plus évoluée une boîte de vitesse peut-être utilisée pour
réduire la vitesse de rotation de l'hélice, et pour contrôler plus finement les changements de
vitesse.
Il existe sur le même modèle des configurations CODOG ou COGAG, plus rares
cependant.
▫ Transmission électrique
Dans ce cas, les moteurs agissent comme générateurs d'électricité, et les arbres
d'hélice sont entraînés par des moteurs électriques. Cette configuration permet de placer les
moteurs diesel à d'autres endroits du navire, notamment, pour minimiser le bruit, équilibrer le
navire, mieux protéger la machine, etc.; les moteurs électriques supportent mieux les variations
brusques de vitesse, comme sur les brise-glaces.
Le schéma de la figure II.7 donne les différents systèmes de propulsion sous formes
de combinaisons entre les types de production d'énergie, de transmission et d'hélice.
(Fig. II.7)
§ Propulseurs types
Dans le cas de propulsion humaine, le propulseur le plus simple est la rame, ayant le
plus souvent la forme d'une pelle. L'action de la rame consiste en un va-et-vient régulier de
translations, en alternant une phase de poussée pelle dans l'eau et une phase de retour hors de
l'eau. L'action de la pelle dans l'eau peut être de deux sortes selon la forme de la pelle et son
mouvement dans l'eau. Notamment, la méthode dite la godille où la pelle avec des mouvements
répétés de part et d'autre de la coque agit comme une hélice, avec un angle d'incidence
important mais en maintenant un écoulement laminaire; et dans d'autres méthodes comme
avirons et pagaies où la pelle agit sur les côtés de la coque et pousse l'eau directement vers
l'arrière de celle-ci, le plus souvent avec un écoulement turbulent.
Dans le cas de propulsion vélique (vent), le propulseur est constitué des voiles qui,
fixées sur des mâts verticaux solidaires à la coque, récupèrent la force du vent (la résultante de
la pression de l'air) et à travers les mâts transmettent à la coque qui se déplace, dès lors, dans
l'eau par réaction.
Le système actuellement le plus employé est l'hélice et ses variantes. La figure II.8
illustre quelques hélices typiques et des pales et sections des pales. Dans sa forme la plus simple
et la plus courante, on trouve:
ú L’hélice à pas fixe: qui tourne autour d'un axe horizontal et est placée en général à
l'arrière du navire. Ses pales ont un pas fixe (inclinaison fixe) et leur nombre peut
varier de 2 à 3 sur des petites embarcations, de 4 à 5 sur la plupart des navires de
commerce ou de 7 ou 8 sur navires spéciaux ou militaires.
ú L’hélice à pas variable, où le pas peut être ajusté afin d'assurer une efficacité
optimale pour plusieurs vitesses et éviter les renversements de marche du moteur, le
pas de l'hélice réglant la marche avant et la marche arrière. Ce système, qui présente
l'inconvénient d'être assez complexe est utilisé sur les remorqueurs, les chalutiers et
les cargos pour améliorer leurs performances en traction.
(Fig. II.8)
Afin d'accélérer le flux d'eau à travers l'hélice et d'améliorer ainsi la poussée, il est
courant d'adjoindre une tuyère à l'hélice (Fig. II.9) qui peut être fixe ou orientable (Kort nozzle).
(Fig. II.9)
Au point de vue de leurs dispositions sur la carène, les hélices peuvent être présentes
sous forme simple (hélice unique) ou jumelée (minimum deux). Quand elles sont jumelées les
hélices sont placées symétriquement à l'arrière de part et d'autre de l'axe longitudinal du navire.
Ce système améliore la manœuvrabilité et la flexibilité du navire. Les configurations à trois ou
quatre hélices sont utilisées, notamment, sur les grands navires militaires (porte-avions et
croiseurs) et les navires de croisière.
Les hélices à pales inclinées sont utilisées afin de se mettre à l'abri des phénomènes de
cavitation, de bruit et de vibrations (applications militaires), tandis que les hélices
supercavitantes sont conçues pour fonctionner en pleine cavitation avec un meilleur rendement.
Quant aux hélices superventilées, elles sont conçues pour des vitesses très élevées de 35 à 50
nœuds en immersion total, voir jusqu'à 100 nœuds en immersion partielle, pour obtenir, tout en
cavitant, un meilleur rendement. Les hélices supercavitantes en pleine cavitation ont leurs
cavités remplies de vapeur d'eau et d'une faible quantité de gaz dissout dans l'eau, tandis que les
hélices superventilées, ont leurs cavités qui se remplissent de l'air et du gaz et non de vapeur
d'eau.
Pour assister et faciliter les manœuvres des navires surtout dans la navigation fluviale
et dans les approches portuaires, on peut placer des hélices transversalement à l'axe de la carène
(propulseurs transversaux), c'est le cas des propulseurs d'étrave. Ces hélices agissant dans le
sens transversal peuvent être entraînés par des sources d'énergie mécanique souvent
indépendantes de celle de la propulsion principale; par un moteur diesel, par un système
hydraulique ou par un système électrique.
(Fig. II.10)
ú Les hydrojets constitués d'un système de pompe qui aspire l'eau sous la carène et
l'expulsent à très haute vitesse derrière le navire, au-dessus ou au-dessous de l'eau. La
direction du jet pouvant être facilement contrôlée le système remplace le gouvernail.
Ce système, ayant un très bon rendement à haute vitesse, est employé sur les yachts
rapides, les ferrys à grande vitesse (NGV), les hydroptères à vocation militaire ainsi
que sur les scooters de mer ou (jet ski). (Fig. II.11).
(Fig. II.11)
§ Hélice marine
Comme on a stipulé précédemment, l'hélice est le propulseur le plus couramment
utilisé dans le domaine de propulsion des navires. Géométriquement, elle est définie par une
courbe gauche dont la tangente en chaque point fait un angle constant avec une direction
donnée, elle est en fait une partie de la surface hélicoïdale qui tournant dans l'eau transfert l'eau
du devant vers l'arrière (poussée) et ainsi par réaction permet au navire de l'avancer vers l'avant.
Pour une même direction de poussée, les hélices peuvent être conçues pour tourner
soit à droite (right-handed) dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre soit à gauche
(left-handed), donc dans le sens contraire. Dans le cas des hélices jumelées, donc disposées de
part et d'autre de l'axe longitudinal du navire, sur une vue vers l'avant à l'arrière du navire, on
sera devant des hélices à rotations externes et internes selon que celles-ci tournent vers
l'extérieur (outward turning) soit vers l'intérieur (inward turning).
(Fig. II.12)
Où:
- Le diamètre (D) (m) de l'hélice;
- Le nombre (z) de pales;
- Les différents coefficients des pales, notamment, les rapports tmax/D et tm/D de
l'épaisseur maximum tmax et moyenne tm des pales au diamètre D de l'hélice, les rapports
bmax/D et bm/D de largeur maximum bmax et moyenne bm des pales au diamètre D de
l'hélice, qui caractérisent les paramètres intervenant dans les calculs et choix des hélices.
- Le pas (P), qui caractérise la propulsion de l'eau à chaque tour d'hélice sans compter le
recul (Fig. II.13 et 14);
Le pas peut être constant ou variable sur la longueur de la pale. Dans le cas où le pas est
constant, la valeur du pas donnée par l'expression p=2.π.r. tgθ restant constant sur toute
la longueur de la pale l'angle θ varie en fonction du rayon r de la pale.
Dans le cas où le pas est variable sur la longueur de la pale, le pas a une valeur
différente pour chaque rayon évoluant du moyeu à la pointe de l'hélice et du bord
d'attaque au bord due fuite de la pale. Dans ce cas la valeur nominale du pas de l'hélice
est mesurée à 0,7r de la pale. Il existe aussi, mais rarement utilisées, des hélices où
l'angle θ reste constant sur tout le rayon de la pale, donc des pas différents à chaque
point du rayon de la pale.
Les hélices à pales fixes ont des pales fixées une fois pour toute sur le moyeu et restent
fixes tout au long de leur fonctionnement. Ces hélices peuvent avoir des pales à pas
constant ou variable.
Les hélices à pales orientables ont par contre des pales qui peuvent être réglées
(pivotées sur le moyeu) pendant qu'elles tournent ce qui permet d'ajuster à tout moment
de leur fonctionnement la poussée donc le rendement de l'hélice.
(Fig. II.13)
(Fig. II.14)
- L'angle d'inclinaison (θ) des pales défini par tg(θ) = P/2.π.r (Fig. II.15);
- Les différentes surfaces des pales A0, AD, AP, AE (Fig. II.16) et les rapports AD/A0,
AP/A0, AE/A0 et AP/AD où A0 est la surface du disque et AD, AP et AE représentent
respectivement les surfaces développée, projetée et expansée des pales. Ils interviennent
dans les calculs des hélices et déterminent l'efficacité de la propulsion, sachant que
l'augmentation de la surface des pales contribue à l'accroissement de la dépression
d'aspiration, car la dépression est limitée par la pression atmosphérique et pour des
raisons de cavitation elle ne peut pas être inférieure en surface à la pression
d'évaporation de l'eau (< 1 Kg/cm²).
(Fig. II.15)
(Fig. II.16)
(Fig. II.17)
- Le recul (s) ou slip, qui caractérise le rapport du pas réel au pas théorique de
construction et traduit le fait qu'à chaque tour d'hélice la masse d'eau qui traverse
l'hélice est déplacée d'une longueur inférieure (pas réel) à celle correspondante à son
pas théorique de construction. Car, pour des raisons de frottements (salissures,
viscosité) et d'inertie, une partie de l'eau qui se met aussi à tourner avec l'hélice, n'est
pas directement affectée par les pales (Fig. II.18).
(Fig. II.18)
Les théories dites quantité de mouvement, considérant l'hélice, dans un fluide idéal
donc sans frottements, comme un disque pouvant conférer, au fluide passant à travers celui-ci
une augmentation soudaine de pression ou d'accélération, sont basées sur des principes
fondamentaux corrects mais ne donnant aucune indication sur la forme de l'hélice qui doit
produire la poussée requise.
(Fig. II.19)
s = ( 1 + C T − 1) et η i = 2 /( 1 + 1 + C T )
L'introduction dans la théorie de quantité de mouvement des accélérations
rotationnelles (théorie d'impulsion) et ainsi que l'introduction de la théorie d'élément de pale
(strip theory) qui considère que l'hélice est formée de plusieurs pales séparées et que à leur
tours, elles sont divisibles en plusieurs tranches allant du bord d'attaque au bord de fuite de la
pale considérée, ont permis d'améliorer la conception des hélices.
Dans le cadre de la théorie d'élément de pale, la force appliquée par le fluide sur
chaque tranche d'une pale est évaluée par la connaissance de la vitesse relative de l'élément par
rapport à l'eau et de sa géométrie.
Les forces élémentaires sont dès lors exprimées sous forme de dT (poussée
élémentaire) dans la direction de l'écoulement et dQ (couple élémentaire) dans le plan de
rotation de l'hélice. L'intégration des courbes de dT et dQ le long de la pale (du moyeu à la
pointe de la pale) permet, dès lors, d'obtenir la poussée T et le couple Q de l'hélice (Fig. II.20).
(Fig. II.20)
(Fig. II.21)
Ainsi, cette expression traduit l'égalité des coefficients de la poussée CT et des valeurs
des paramètres sans dimensions pour des hélices géométriquement similaires mais de
dimensions différentes, et ainsi que de la similarité des écoulements.
Le terme ν/ (VA .D), traduisant l'expression du nombre de Reynolds écrite pour une
hélice de diamètre D et dans un écoulement de vitesse VA et de viscosité ν, ne peut pas être
respecté si les vitesses d'avancement VA du réel et du modèle suivent la loi de Froude. De ce
fait, dans une première phase, la résistance de frottement de la pale représentant une très faible
partie de la force totale, l'effet de viscosité est négligée. Néanmoins, afin de réduire cet effet sur
la traînée de la section de pale au minimum, les essais sur l'hélice modèle sont conduits en
écoulement turbulent.
En gardant cette réserve dans l'esprit, et aussi longtemps que les relations g. D/VA2 et
n. D/VA sont identiques pour l'hélice réelle et son modèle, on aura T proportionnelle à D2. VA2.
Dès lors, en posant comme échelle linéaire λ traduisant, pour une dimension
caractéristique comme le diamètre D de l'hélice, le rapport du diamètre réelle Dr et de celle du
modèle Dm, et en on déduit les relations suivantes:
Dr/Dm = λ
VAr/VAm = λ½
Tr/Tm = (Dr/Dm).( VAr/VAm)2 = λ3
(nrDr/VAr) = (nmDm/VAm) ⇒ nr/nm = λ -½
PTr/PTm = (Tr .VAr )/(Tm.VAm) = λ 3,5
Qr/Qm = ( PTr/PTm).( nm/nr) = λ4
(Fig. II.22)
ú Cavitation
La cavitation est le phénomène qui apparaît sur des hélices lourdement chargée
tournant au-delà d'une certaine vitesse de révolutions. Elle entraîne une perturbation progressive
de l'écoulement et par conséquent, une perte de poussée empêchant le navire d'atteindre la
vitesse requise. Elle manifeste par des sifflements, vibrations et ainsi que par l'apparition des
érosions sur des pales, des supports et des gouvernails.
(Fig. II.23)
D'où, nécessité d'avoir, pour des raisons quantitatives, des critères établissant les
conditions de cavitation des hélices. Ainsi, de la figure II.16, en appliquant l'équation de
Bernoulli entre les sections A et B, on obtient successivement:
p 1 + ½ ρ V 12 = p 0 + ½ ρ V 02 ⇒ δp = p1 - p0 = ½ ρ (V02 - V12)
Ainsi, quand la pression p1 atteint la pression de vapeur d'eau pV, l'eau bout et forme
des bulles, dès lors, cette condition se traduit en écrivant:
pV = p0 + δp ou δp = -(p0 - pV)
Dès lors, en divisant par la pression de stagnation q = ½.ρ. V02, on obtient l'expression
qui définit la condition d'apparition de la cavitation:
δp ( p 0 − p V )
− ≥
q q
Le rapport (p0 - pV)/q est appelé le nombre de cavitation et symbolisé par σ. Ce
nombre, traduisant la similarité dynamique entre le modèle et le prototype de l'hélice, permet
d'établir, à travers des essais sur modèles d'hélice et tout en respectant la similitude de Froude,
les caractéristiques de cavitation des hélices et de tracer des diagrammes et abaques de
cavitation pour des familles d'hélice.
En général les hélices sont conçues, dans une première phase, en utilisant les abaques
ou diagrammes obtenus à travers des essais méthodiques de séries d'hélice. Même en cas de
conception purement analytique, il est nécessaire de commencer en choisissant quelques
diamètres d'hélices déterminées par les ces diagrammes ou abaques. Dès lors, certains critères
généraux sont nécessaires pour le choix des hélices sans ou avec faible cavitation, notamment le
critère du choix de la surface des pales.
Un des diagrammes plus utilisé est celui établi par Burrill (Fig. II.24) sous forme de
courbes, fonctions de τC le coefficient de charge moyenne sur les pales et le nombre de
cavitation σ calculé en utilisant la vitesse relative VR à 0,7 du rayon et la pression pA à l'axe de
l'hélice. On a ainsi:
(p A − p V + ρ.g.h )
σ 0,7 R = 2
1 / 2.ρ.VR
Avec VA la vitesse d'avance (m/s), D le diamètre (m), n le nombre de rotations par seconde de
l'hélice et h l'hauteur de l'eau au-dessus de l'axe de l'hélice (m).
Avec la valeur limite du rapport T/AP obtenue par les diagrammes ont peut, d'une
manière raisonnable, éviter la cavitation sérieuse au dos de l'hélice (back cavitation). La surface
projetée AP des pales peut être déduite de la formule approximative de Taylor établie comme
fonction du pas p et du diamètre D de l'hélice. De même que pour une première approximation
la surface totale expansée AE des pales peut être obtenue par la formule de Keller:
AP p et A E (1,3 + 0,3z ).T
= 1,067 − 0,229 = +k
AD D A 0 (p 0 − p V ).D 2
(Fig. II.24)
§ Le coefficient de recul
Précédemment, le recul réel sR a été défini en fonction de la vitesse d'avance VA qui
elle-même dépend du phénomène de sillage qu'on vient de décrire. Le recul réel tient, donc,
compte des effets positifs ou négatifs du sillage à l'étambot, contrairement au recul apparent sA
formulé en fonction de la vitesse du navire V qui en est indépendant.
Le coefficient du recul réel est le seul guide des performances du navire et requiert la
connaissance du coefficient de sillage w.
VS V − VA
w= = ⇒ VA = V .(1 − w )
V V
Où, l'expression (1-w) représente le facteur de déduction de sillage et w le coefficient de sillage.
En général, le sillage, à l'exception des navires à grandes vitesses, est positif dans la
majorité des cas. De même qu'il a d'autres effets significatifs sur le comportement des navires,
principalement dans le domaine des vibrations de la coque induites par les hélices.
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Théorie du Navire II – Resistance et Propulsion des Navires II. 24
Section II – Propulsion et Propulseurs
§ Le coefficient de succion
Quand on remorque la coque, à l'étambot une zone de haute pression apparaît. La
résultante de sa composante dans la direction du mouvement de la coque, réduit la résistance
totale à l'avancement de la coque. En cas de mouvement de la coque par sa propre hélice, dans
une partie de cette zone de haute pression, la pression se réduit par l'action de l'hélice qui
accélère le flux du courant y entrant. La résultante diminue et par conséquent, la résistance à
l'avancement et ainsi que la poussée nécessaire pour propulser la coque, augmentent.
Pour une vitesse donnée de la coque, la relation entre sa résistance total à l'avancement
RT et la poussée T de l'hélice est exprimée par:
R T = (1 − t ).T
Où, l'expression (1-t) représente le facteur de déduction de la poussée et t le coefficient de
succion.
(Fig. II.25)
- Le coefficient du réducteur/inverseur:
SHP
η Réd . =
BHP
- Le coefficient de l'arbre de transmission:
DHP
η Arb . =
SHP
Le coefficient de l'arbre de transmission η Arb inclut en fait ceux des coussinets des
supports η C et de la presse étoupe η Pe, par conséquent, on écrit:
η Arb. = η C x η Pe.
Or, derrière la coque, pour une même vitesse effective d'avance VA, pour une même
poussée T et pour la même vitesse de rotations n, l'hélice développera un couple Q différent de
Q0 et, dès lors, le rendement de l'hélice derrière la coque ηB s'écrit:
T .V A
ηB =
2.π .n.Q
Ainsi, le rapport de ces deux expressions, appelé le rendement relatif de rotation
s'exprime par:
ηB Q0
ηR = ⇒ ηR =
η0 Q
La différence entre les deux couples précités est due à l'hétérogénéité du sillage et au
fait que la turbulence dans l'eau derrière la coque est plus importante que celle en eau libre.
Néanmoins, la valeur du rendement relatif de rotation, en général, tourne autour de l'unité. Elle
varie e 0,95 à 1,0 pour la plupart des navires à deux hélices et de 1,0 à 1,1 pour ceux de mono
hélice.
- Le rendement de la coque
Comme on a indiqué au cours de l'étude de la résistance à l'avancement du navire, le
travail effectué pendant le déplacement d'un navire est égal au produit de sa résistance total à
l'avancement RT et sa vitesse V, ou la puissance effective EHP. Le travail effectué par l'hélice
en délivrant la poussée T à une vitesse d'avance VA est proportionnel au produit T.VA ou la
puissance de la poussée THP. Le rapport du travail fait par le navire à celui fourni par l'hélice
est appelé le rendement de la coque ηH. On définit ainsi:
EHP R T .V
ηH = =
THP T.V
A
Pour la plupart des navires ηH est plus grand que l'unité. Cela pourrait paraître
contradictoire, mais il s'explique par le fait que l'hélice utilise l'énergie incluse dans le sillage
(remous) à cause de la vitesse dans la direction du mouvement du navire.
η Hélice =
THP
et η QP = EHP . THP ⇒ ηQP = ηH .ηHélice
DHP THP DHP
Les hélices sont conçues par les calculs purement théoriques ou sélectionnées à travers
les séries méthodiques obtenues par des essais expérimentaux sur modèles. Le calcul des hélices
étant une méthode assez compliquée et fastidieuse, en général, pour des raisons pratiques, on
recourt plutôt à la sélection des hélices à travers les séries méthodiques.
§ Considérations générales
Le choix ou la conception d'une hélice doit tenir compte d'un certain nombre de
considérations, notamment:
- Nombre de pales
Le nombre de pales z affecte, avec prédominance, le niveau des forces instables sur
l'hélice. La considération principale sur le choix du nombre de pales réside dans la prémunition
contre la résonance de la coque.
Parmi ces hélices, citons les hélices à pales fortement inclinées (skewed) qui
présentent un certain nombre d'avantages comme: la diminution des forces et des moments
instables aux coussinets, des forces instables de pression, tous induits par l'hélice et ainsi que la
diminution de la susceptibilité à la cavitation dans le sillage (Fig. II.26).
(Fig. II.26)
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Théorie du Navire II – Resistance et Propulsion des Navires II. 28
Section II – Propulsion et Propulseurs
Pour obtenir ces diagrammes on construit des modèles d'hélice pour différent rapport
du pas au diamètre sur base d'une hélice de la famille (hélice parent) ayant les paramètres
caractéristiques définis, comme la surface et le nombre de pales, le tracé des formes, la section
et l'épaisseur des pales. Les diagrammes, dès lors sont obtenus en menant des essais sur modèles
en eau libre dans une fourchette de recule définie. Ces diagrammes permettent, dès lors, le choix
d'une hélice qui convient mieux aux conditions requises, notamment, la poussée nécessaire pour
une a vitesse de service donnée du navire.
Des essais additionnels peuvent aussi être menés pour déterminer les influences
d'autres paramètres spécifiques ou des changements des paramètres de l'hélice parent sur les
performances de la famille d'hélices utilisée.
Une des séries la plus extensible et utilisée est celle mise au point par le Bassin de
Carènes National du Pays-Bas (NSMB) appelée couramment Séries B de Wageningen, ci-joint
en Annexe II.
Les caractéristiques en eau libres sont données sous formes de diagrammes en termes
de coefficients de la poussée KT = T / (ρ.n2.D4) et du couple KQ = Q / (ρ.n2.D5), et du facteur
de rendement en eau libre de l'hélice η0 = (J / 2.π). (KT / KQ), en fonction du coefficient de la
vitesse d'avance J = VA/n.D pour les différentes valeurs de P/D (rapport pas-diamètre).
Chaque diagramme est présenté pour certaines valeurs de z et AE/A0.
Pour la sélection d'hélice on possède deux équations (KT et KQ) et six inconnus de
base: T (ou RT), VA (ou V), P, D, n et Q. La connaissance des quatre de ces inconnus permet de
résoudre le problème du choix.
Ainsi, si on a déjà déterminé la résistance RT pour une vitesse de service V par une
des méthodes de calcul de la résistance à l'avancement, et choisit le type de moteur et la vitesse
de révolutions n, dès lors, se donnant un diamètre D compatible avec la configuration de
l'étambot, on cherche le pas P et la puissance délivrée DHP.
Cela suppose qu'on aurait déjà estimé t et w. Par conséquent ayant déterminé T, VA, n
et D, on calcule les valeurs de KT et de J par leur expression respective connue qui définissent
un point du diagramme KT - J et la courbe de P/D passant par ce point donne le pas P et la
valeur correspondante du coefficient KQ donc du couple Q de l'hélice en eau libre. Dès lors, la
puissance délivrée est déterminée par:
2.π.n.Q 0
DHP =
ηR
Par contre, si on ne connaît que trois des paramètres et une relation entre deux des
autres inconnus, notamment, RT ou EHP en fonction de V, on sera devant un problème
d'optimalisation du facteur rendement η 0 de l'hélice.
Où le rapport KQ/J3 est une constante et ne dépend pas de n. En le portant sur le diagramme on
construit, dès lors, la courbe η 0-J, et on détermine l'hélice optimale.
- Diamètre optimal
Si on doit déterminer le diamètre D et le pas P pour un facteur de rendement η 0
optimal de l'hélice, dans le cas où EHP, V et n sont donnés et que le type du moteur et du
réducteur/inverseur à installer est connu mais la puissance du moteur est à déterminer. Le
rapport KT/J4 étant connu sous forme de:
KT T.n 2
= = C1
J4 ρ.VA2
Dans le cas où DHP est donné à la place de EHP, on porte le rapport KQ/J5 sur le
diagramme et d'une manière similaire on détermine l'hélice optimale.
Cette procédure est aussi applicable analytiquement étant donné que les courbes KT et
KQ sont aussi disponibles pour les hélices de séries B de Wageningen sous une forme
polynômiale (fonction de J, P/D, AE/A0 et z) établie pour un nombre de Reynolds Re=2.106,
avec possibilité de correction pour d'autre valeurs de Re.
Tous ces éléments, à l'exception des dimensions du moyeu, peuvent jouer un rôle très
réducteur des phénomènes de vibration du navire et de cavitation de l'hélice. La détermination
de la résistance structurelle des pales ne peut se faire qu'à travers la méthode théorique.
Les fabricants d'hélices possèdent des programmes informatiques qui leur permettent,
en partant des exigences formulées par le chantier naval sur les caractéristiques de l'hélice
(poussée, diamètre et rendement), de concevoir des hélices qui répondent tant aux conditions de
service qu'à celles de cavitation et de résistance.
Le schéma de la figure II.27 présente, sans entrer dans le détail des calculs, les
différentes étapes du processus des calculs théoriques par la méthode de circulation.
(Fig. II.27)
Les deux premières étapes concernent les données disponibles, les contraintes de
conception, la sélection des paramètres et les estimations préliminaires, afin d'assurer la
compatibilité de l'hélice avec le moteur installé et la transmission au point de vue de rendement
et des vibrations.
- Le fluide est considéré non visqueux et incompressible, mais au cours des calculs une
correction est introduite pour la traînée visqueuse de la pale en utilisant une sorte de
théorie de sections élémentaires (théorie des tranches ou strip theory);
- La vitesse de l'écoulement libre est axisymétrique et permanente;
- Chaque pale est représentée par une ligne portante et la circulation varie le long du
rayon. De la théorie des vortex, les tourbillons libres sont concentrés sur la ligne
portante et se décrochent d'elle. Sans le système des coordonnées tournant avec l'hélice,
ils forment une surface hélicoïdale derrière l'hélice;
- Dans la direction de l'écoulement, chaque tourbillon libre a un pas constant, mais dans
la direction radiale la variation du pas est permise, donc les effets de la force centrifuges
sur le profil tourbillonnaire sont négligés;
- La vitesse radiale induite au moyeu est assumée négligeable, donc l'effet du moyeu sur le
pas des couches de tourbillons décrochés est ignoré;
Les résultats obtenus par la théorie de ligne portante permettent une analyse détaillée
de la cavitation et de la résistance structurelle.
Les estimations préliminaires des épaisseurs faites à l'étape (II) peuvent être vérifiées
et si nécessaire, modifiées pendant l'étape (IV). Il se peut que la distribution optimale de la
charge déterminée au cours de l'étape (III) s'avère discordante. Dans ce cas, l'extrémité de la
pale devant être sans charge, on reprend le processus pour développer une distribution non
optimale.
L'étape (V) concerne la sélection des inclinaisons axiale (rake) et transversale (skew)
des pales de l'hélice. Ces inclinaisons revêtent une grande importance pour subjuguer les
vibrations de la coque dues aux forces d'excitation induites par l'hélice. Ces vibrations résultent
de l'action des forces instables de pression sur la coque et de celles des coussinets de l'arbre et
des supports engendrées par la charge variable sur l'hélice.
L'inclinaison axiale (rake) des pales est utilisée pour augmenter la distance entre
l'hélice et la coque (clairance). Tandis que l'inclinaison transversale (skew) est utilisée pour
permettre une entrée graduelle des pales dans la zone de fort sillage. Ainsi, ensembles elles
réduisent les forces d'excitation de l'hélice.
La théorie de ligne portante ne pouvant traiter les effets de corde des pales qui
nécessitent, pour obtenir l'angle d'attaque et la cambrure des pales relativement larges des
hélices marines, l'utilisation des sections bidimensionnelles, pour déterminer les effets de corde
on utilise, dès lors, la théorie dite surface de portance ou de surface portante.
L'étape (VI) permet d'apporter les corrections de surface portante pour la distribution
des angles d'attaque et des cambrures sur les pales qui varient pour chaque section élémentaire
(tranches). Les assomptions faites pour la ligne portante restent applicables pour la surface
portante avec la seule différence qu'en appliquant le principe de la surface portante, on
considère que l'ensemble des tourbillons est distribué sur la surface de la pale et non concentré à
la ligne portante. De même que, dans ce cas, il est permit d'avoir une épaisseur pour la pale.
Dans les deux cas la puissance délivrée par le moteur (différente pour chaque cas) doit
répondre à la demande de l'hélice pour assurer la vitesse de service imposée. Ces différentes
puissances seront délivrées par le moteur en fonction de son régime (cadence).
Le moteur (ou les moteurs) est sélectionné en fonction de leurs puissances en service
intermittent ou continu donc en régime intermittent ou continu de manière à assurer la puissance
nécessaire pour atteindre la vitesse de service.
(Fig. II.28)
La région de faible charge est à exclure pour le système moteur-hélice. Le choix doit
s'opérer dans la région où le moteur pourrait délivrer, en régime intermittent, 100% de sa
puissance à un taux de vitesse de rotations du moteur ou de l'hélice de 100% et respectivement,
en régime continu, 90% de sa puissance à un taux de vitesse de rotations de 90%.
En régime continu, le taux de puissance moteur varie entre 15 et 80% pour un taux de
vitesse de 30 et 90%. La région délimitée entre la courbe de régime (cadence) continu et la
courbe délimitée par les taux de puissance de 20 à 45% à des taux de vitesse respectifs de 35 à
90%, constitue la zone préférable pour le choix du moteur.
La courbe (A) de la figure V.1 est tracée sur base de la variation proportionnelle de la
puissance au cube de la vitesse (Puissance ÷ V3), on y observe qu'en régime intermittent dans la
zone préférable de fonctionnement la vitesse baisse jusqu'à 70% et de 70 à 55% dans la zone
acceptable.
La figure II.29 illustre les régimes du moteur sur base du couple et la vitesse en y
incluant les courbes de consommation.
(Fig. II.29)
Annexes
Annexe I
Dans le cas des convois ou des trains de barges, la résistance à l'avancement et par conséquent
la puissance nécessaire pour tracter ou pousser dépend de plusieurs facteurs, notamment de la
configuration des formations (convoi, train), leurs dimensions, leurs formes tant de l'étrave que
l'étambot des unités (Fig. A1.1) qui les composent, leur nombre et ainsi que des spécificités
(dimensions) de la voie d'eau comme la profondeur d'eau, la section, le coefficient de blocage, etc.
(Fig. A.1.1)
Ces différents types de barges sont souvent définies en fonction de la forme de leur étambot
(avec ou sans encoche), de leur étrave (en cuillère, en pelle tronquée ou non, cylindrique ou forme
navire), de l'inclinaison AV de l'étrave, AR de l'étambot et ainsi que de leurs rapports comme B/L,
T/L, B/T et de leur bloc coefficient CB.
Les sociétés d'exploitation et des bassins de carènes ont leur propre banque de données sur les
types de barges, pousseurs et remorqueurs sous forme d'analyse statistique ou des résultats des études
tant mathématiques que expérimentales sur modèles réduits.
Comme on a déjà vu précédemment, la résistance à l'avancement des barges, aussi, peut être
subdivisée comme dans le cas de celle des navires en deux composantes: résistance de frottement RF
et résistance résiduaire RR, et on peut écrire:
RT = RF + R R
Dès lors, la résistance de frottement se calcule en fonction de la vitesse V de traction ou de
poussage, par l'expression:
1
R F . Cf . S . V 2
2
En cas d'absence de données précises sur la surface mouillée S, celle-ci peut être estimée en
(m2 ) ou en (ft2 ) par la formule de Fisher & Serafini en fonction de la longueur L, la largeur B et le
tirant d'eau T de l'unité:
2 2
S = 0,9206 L.B + 1,669 L.T en (ft ou m )
La résistance résiduaire Rr des barges peuvent être estimée des diagrammes (Fig. A.1.2-5)
établis par le Laboratoire d' Hydrodynamique Navale de l'Université de Michigan sur base des essais
sur 112 modèles réduits de barges côtières en fonction de la longueur de l'encoche de l'étambot et du
Froude ration V/L1/2. Ces diagrammes permettent, pour une estimation préliminaire, de déterminer la
résistance résiduaire par unité de déplacement Rr/Δen (lb/tonne), pour une vitesse et longueur de la
barge donnée.
(Fig. A.1.2)
(Fig. A.1.3-4)
(Fig. A.1.5)
Les études de modèles mathématiques sur des trains de barges tractés ont conduit à des
expressions paramétriques permettant la prédiction de la résistance totale de traction. Une de ces
expressions usuelles exprimées en fonction des paramètres des unités constituant le train de barges est
donnée par:
a 2 b 0, 38 1, 19
RT = 0,07289 e . V . T . L .B
Avec a = 1,46 / (h-T) et b = 0,6 + 50 / (lC – b)
Pour des trains de barges, en combinant les résultats empiriques et théoriques, Bronzini a
établi une formule estimative de la résistance de traction donnée par les expressions suivantes:
RT = rt. V 2 = TF et rt = k a. ri
Avec
kf = (nv. kv + np. k p) / (nv + n p)
r = 0,0118. B. T2/5. {L + 70,5. (l -L/328). (CB /(1-CB ))1/2 }. kC
où,
kC = 2,42 C B2 – 3,43 C B + 1,34
et:
RT Résistance totale à l'avancement en (lb);
rt Résistance totale spécifique de traction du convoi (lb);
2 -2
r Résistance spécifique de chacune des unités barge ou remorqueur (lb. s . ft );
ri 2 -2
Résistance spécifique de chacune des barges (lb. s . ft );
ka Coefficient d'attache;
kv Coefficient d'attache de barge vide;
kp Coefficient d'attache de barge pleine;
nv Nombre de barges vides;
ne Nombre de barges pleines;
kC Coefficient de résistance à l'avancement de chacune des unités;
2 -2
TF Force de poussée du remorqueur (lb. s . ft );
V Vitesse de traction en eau calme (ft/s);
B Largeur de chacune des unités (ft);
L Longueur de chacune des unités (ft);
CB Bloc coefficient de chacune des unités.
(Fig. A.1.6)
Afin de tenir compte des conditions de navigation en section limitée on apporte une correction
sur la vitesse et qui tient notamment compte de la profondeur h de l'eau et du tirant d'eau T des
barges. Cette correction est donnée par l'expression de la vitesse Vh du convoi en profondeur et
section limitée en fonction d'un facteur correctif Kh et la vitesse V en profondeur et section illimitée
du convoi:
Vh = Kh. V
Avec K h défini par l'expression:
2 -1/2
Kh = {1 + 0,0697 T. (V/h) }
La poussée effective PE du remorqueur est une fonction de sa puissance PR et de sa vitesse V.
Afin de procéder à une estimation préliminaire, plusieurs formules empiriques de la puissance ont été
établies, notamment:
PE = -0, 0039. PR + (30, 82 + 0, 38. h). PR – (172, 05. V – 1, 14). V
Où:
PE Poussée effective (lbf);
PR Puissance du remorqueur (hp);
V Vitesse de traction en eau calme (mph);
h Profondeur d'eau de la voie navigable (ft).
Cette équation est basée sur les données typiques de puissance des remorqueurs à propulsion
diesel et la force de poussée ou de traction du remorqueur FP est donnée par l'expression, qui ne
dépend pas directement de la vitesse du remorqueur, en fonction de la puissance PR du remorqueur :
FP (lbf) = 26,4 x PR (hp)
La vitesse V de traction peut être estimée, à travers l'équation de Bronzini & Howe, par
l'expression:
1/2 1/2
V = (FP / rt ) = (26,4. PR / ka. ri)
Au cours de l'étude préliminaire, pour des remorqueurs ou pousseurs conventionnels poussant
un convoi de barges à des vitesses situées entre 9 et 14 km/h, les valeurs moyennes des facteurs de
propulsion généralement utilisées sont:
(1-w) 0,7 ; (1-t) 0,8 ; R 1 et QP 0,3
Les remorqueurs ou pousseurs, sont destinés à pousser ou à tracter des navires tant dans les
ports qu'à haute mer. De ce fait, leur conception nécessite une grande attention sur la puissance de
leur système de propulsion, notamment le choix des moteurs et des hélices doit répondre aux
performances exigées pour des conditions de service assez variées. Ainsi, la vitesse de service libre
(sans traction ou poussage), la poussée à une vitesse intermédiaire (en poussage ou traction) et la
poussée au point fixe ou la poussée statique constituent leurs caractéristiques spécifiques.
Leur résistance propre à l'avancement se détermine par les mêmes méthodes utilisées dans le
cas des navires. La puissance à installer et ainsi que les propulseurs doivent permettre pour une
vitesse de traction ou de poussage donnée à vaincre non seulement la résistance propre mais aussi
celle des unités tractées ou poussées.
Pour une estimation préliminaire, un remorqueur (pousseur) bien conçu développe une
poussée au point fixe d'environ 15 Kgf par DHP (CV) installé. Quand la force et la vitesse de traction
nécessaire sont connues, la puissance délivrée peut être estimée par l'expression:
DHP (CV) = V (m/s). FT (Kgf) / 90
Dès lors, la puissance au frein BHP du moteur s'obtient par la relation:
BHP (CV) = k. {DHPC + DHPR} (CV)
Où:
DHPC Puissance nécessaire pour la traction;
DHPR Puissance propre nécessaire au remorqueur;
k Constant (égal à 1,10 pour moteur diesel à transmission directe ou avec réducteur, et 1,25 pour
combinaison diesel-électrique).
Où:
BHP Puissance au frein (CV);
RPM Rotations par minute;
RPMF Rotations par minute au point fixe;
PF Poussée au point fixe (Kgf);
D Diamètre de l'hélice (m);
T PC Constant poussée - couple;
TC Constant du couple;
Les courbes des figures (A1.7-8) établies pour une hélice de différents EAR ayant des sections
de pales du type airfoil au moyeu et à dos circulaire au-delà de 0,5 R jusqu'à la pointe, permettent en
fonction de P/D et de nombre de pales Z, les constants T PC et TC nécessaires à l'estimation de PF et
RPMF.
Au cours des études les spécifications usuelles des remorqueurs ou pousseurs requièrent la
poussée et la vitesse ensembles, si on ne considère que l'une ou l'autre seulement, la puissance
maximum ne pourrait pas être développée par la propulsion pour d'autres valeurs limites du recul
(slip), sauf dans le cas des hélices à pas orientable ou de transmission électrique.
A couple constant, une hélice conçue pour vitesse en service libre maximale, au point fixe,
elle absorbera 80% de la puissance quand l'hélice est libre, et 85% quand celle-ci est placée dans une
tuyère. Dans ce cadre, pour d'autres vitesses, une interpolation linéaire est souvent suffisante.
A vitesse de rotations constante, une hélice conçue pour la poussée au point fixe, à vitesse en
service libre (sans poussage ou traction) absorbera 50 à 55% de la puissance quand elle est libre, et
environ 65% quand elle est placée dans une tuyère. Pour une estimation préliminaire, pour d'autres
vitesses l'interpolation linéaire reste utilisable.
(Fig. A.1.7-8)
Dans ce cadre, l'étude de conception est menée en tenant compte de quatre points ci-dessous:
- Choix des dimensions principales;
- Estimation de la poussée au point fixe;
- Estimation de la vitesse en service libre (sans poussage ou traction);
- Estimation des performances à la traction ou au poussage.
◦ RPM et P/D: La vitesse de rotations RPM doit être, dans la mesure du possible, maintenue de
manière à garder le P/D dans la fourchette de 0,60 à 1,25. Pour la poussée au point fixe, le
meilleur rapport P/D se situe aux environs de 0,6.
◦ Aire des pales: Le rapport AE /A0 minimum à considérer, pour une meilleure performance de
traction ou de poussage, se situe autour de 0,5. Ce qui permet, en marche arrière, une meilleure
poussée au point fixe. Un rapport AE/A0 de 0,55 constitue dans la plupart des applications une
bonne moyenne. L'aire des pales doit être distribuée sur le rayon de manière à avoir une assez
large surface à la pointe. Pour une estimation préliminaire, l'expression ci-dessous, tirée des
abaques de cavitation de Burrill, peut être utilisée pour définir le rapport AE /A0 :
AE ( DHP / A P ) 2 / 3
C . 0,72
A0 V Po int e
Où:
VPointe Vitesse en (m/s) à la pointe de la pale. V Pointe = 60..RPM.D;
C Constant variant de 0,15 à 2 avec une valeur moyenne usuelle de 0,175.
◦ Nombre de pales: En général, les hélices utilisées ont des nombres de pales différents selon la
configuration. Ainsi, pour une configuration mono hélice, on a souvent une hélice à 3 pales et
pour celle de deux hélices celles-ci ont 3 ou 4 pales. Dans ce dernier cas une hélice à 3 pales est
légèrement mieux performante que celle à 4 pales.
Pour un moteur et hélice donnés la poussée ou la force de traction au point fixe TPf (Kgf) et la
vitesse de rotations n (tours/s) de l'hélice, peuvent facilement être déduites des expressions:
Q K
T Pf .( T ) et n .{ 75 .DHP }1 / 3
D KQ 5
2. ..D K Q
Le bollard du remorqueur doit être dimensionné pour cette valeur de T Pf et avec une marge de
10%. Sans oublier que du fait du facteur de déduction de succion (1-t), la force de traction au bollard
TB sera inférieure à la poussée développée au point fixe TPf d'environ 2 à 3%. Ainsi:
TB TPf .(1 t ) 0, 97. TPf
Cette force de traction pour des vitesses de rotations différentes de celle correspondante aux
conditions fixées pour la poussée au point fixe projetée peut être déduite de la loi des hélices qui
stipule: "A recul (slip) constant, la puissance varie comme la vitesse de rotations au cube, le
couple, la poussée et ainsi que la force de traction varient comme la vitesse de rotations au carré
".
Il est à signaler que la puissance développée par le moteur est largement contrôlée par l'hélice.
A une quelconque combinaison de la vitesse d'avance et de la vitesse de rotations, la puissance
absorbée par l'hélice est une fonction unique des dimensions de l'hélice. De ce fait, une hélice, conçue
pour fonctionner au point fixe avec une vitesse d'avance élevée mais à une vitesse de rotations
constante, n'absorbera qu'une fraction de la puissance que le moteur est capable de développée. Cette
fraction est une fonction de la vitesse d'avance.
A vitesse de rotations RPM constante, la puissance varie comme K Q et elle est calculée pour
chaque vitesse du remorqueur par une simple relation, notamment:
DHP V=V / DHP V=0 = KQ(J=J) / K Q(J=0)
et à couple Q constant, comme dans le cas des moteurs à transmission directe ou par inverseur
réducteur, la puissance absorbée varie comme la vitesse de rotations et exprimée, pour chacune des
vitesse de rotations, par les relations:
DHP 0 / DHPi = RPM0 / RPMi
Pour estimer la vitesse du remorqueur à d'autres vitesses de rotations, on applique la loi des
hélices précitée, tout en notant que la coque n'obéit pas à cette loi. Ainsi, les vitesses calculées, pour
des vitesses de rotations constantes, varieront dans une même proportion que celle des vitesses de
rotations (V0 /V i = RPM0 /RPMi) et chaque puissance dans le rapport de celui des vitesses de rotations
au cube correspondantes (DHP 0 /DHPi = RPM03 /RPM i3 ).
Une fois que la puissance effective de la coque est déterminée, les valeurs de K Q et de 0 de
l'hélice sont relevées des abaques version K-J de l'Annexe 2, pour les différentes valeurs de J
calculées pour différentes vitesses de la coque en tenant compte pour chacune de ces vitesses du
coefficient de sillage correspondant afin d'en déduire la vitesse d'avance correspondante.
Ainsi, pour chaque vitesse de rotations et pour des différentes vitesses de la coque, on trace
les courbes de puissance délivrée DHP du moteur et celles de puissance de poussée THP de l'hélice.
Les différentes courbes THP de l'hélice coupent en plusieurs points la courbe de la puissance
effective EHP obtenue pour différentes vitesses de la coque. Ces points correspondent à des vitesses
qu'atteindrait la coque pour ces vitesses de rotations considérées.
Dès lors, les points d'intersection des différentes courbes version DHP-RPM avec les
verticales menées des points précédemment obtenues sur la courbe EHP, définissent la courbe
version DHP-V qui définit la variation de la DHP en fonction de la vitesse en service libre V.
(Fig. A.1.9)
Un navire dit de petite dimension, est un navire commercial ou militaire dont la longueur à la
flottaison en charge ne dépasse pas les 80 m.
Les méthodes de calcul, présentées dans ce qui suit, sont basées sur des séries statistiques (analyse
de régression). Elles permettent d'estimer, avec certaines restrictions sur les dimensions et
coefficients de formes du navire, la résistance à l'avancement, la résistance totale RT ou résiduaire
RR du navire considéré.
Prof. Dr. Ir. Yasar Argun ISIN
Théorie du Navire II A. 12
Annexes
(Tableau 1.)
Le coefficient de friction CF est calculé par la formule de l'ITTC 1957 donnée par l'expression:
2 -3
CF = 0,075 / (log 10 RN – 2) + CF avec R N = V. LWL/et CF = 0,4 10
(Tableau 2.)
(Tableau 1.)
Où L P est la longueur des sections parallèles, LE celle d'entrée de la coque, LEWL celle d'entrée de
la ligne de flottaison en charge, L PWL celle de la ligne de flottaison parallèle en charge et iE demi-
angle d'entrée à la flottaison.
Le coefficient de la résistance totale C T, pour les coefficients de régression bi et di est donné par
l'expression:
avec
Où LCBo est la position longitudinale optimum de LCB (par rapport à la perpendiculaire arrière),
en pourcentage de LPP/L , correspondant à un CT mesuré pour un Frl particulier.
Dès lors la résistance totale RT en long tons, en fonction de Froude ratio Frl, de la longueur entre
perpendiculaires LPP en pieds, le déplacement en long tons et la vitesse V en nœuds, est donnée
par les expressions:
RT = ½. CT. . S. V2 avec S = SM. 1/3 (feet2) ou RT = CT. /LPP. V2
(Tableau 2.)
-k/9 -k -k -k
+ C3. e . sin (k/m) + C4. e . cos (k/m) + CF. . S. V /2.
2
RT/= C1 . e + C2. e
Où
k = m. Fr-2 ; m = 0,14347. C P-2,1976 et CF = 0,075 / (log 10 Re - 2) 2 + CF
Le domaine de validité des paramètres de la série NSMB pour les calculs d'estimation de la
résistance sont:
8 m L D 80 m 0,5 CP 0,725 0,73 CM 0,97
3,0 L D/B 6,2 1,9 B/T 4,0 - 8 lcb 2,8
10° iE 45°
Les expressions des coefficients Ci sont définis par:
Ci = di, 0 + di, 1. l cb + di, 2. lcb2 + di, 3. CP + di, 4. CP2 + di, 5. (LD/B) + d i, 6 . (LD/B) 2 + di, 7. CWL
+ d i, 8 . CWL2 + di, 9. (B/T) + di, 6. (B/T) 2 + di, 11 . CM. 10 -3
Avec
lcb = {(1/2 LD – LCB)/LD}. 100 % ; LD = 1/2. (L PP + LWL) ; C WL = iE. LD/B ; et
R e = V. LD / et Fr = V / (g. LD ) 1/2
(Tableau 1.)
Pour un navire à une hélice, les coefficients de sillage w, de succion t et du rendement rotatif R
sont donnés, en fonction de C P, Fr, lcb, L D et le diamètre D de l'hélice, par les expressions:
(t, w, R) = ei, 0 + ei, 1. CP + ei, 2. CP2 + ei, 3. CP . Fr + ei, 4 . CP. Fr2 + ei, 5. CP . lcb
+ ei, 6. CP. LD/D + ei, 7. CP. L D/D
Avec
t = e1, 0 + e1, 1 . CP + ……………..
w = e2, 0 + e2, 1 . CP + ……………..
R = e3, 0 + e3, 1 . CP + ……………..
(Tableau 2.)
Annexe II
Séries statistiques des hélices Wageningen B-Troost
(Tableau 1)
6
Les corrections sur KT et K Q polynômes, pour des nombres de Reynolds Rn supérieurs à 2. 10 , sont
données sous forme de KT et K Q dans le Tableau 2.
(Tableau 2)
Dans ces séries la forme des polynômes est définie par les expressions:
KT = ∑s, t, u, v {Cs, t, u, v . J s. (P/D) t. (AE ) u. (z) v} + K T
K Q = ∑s, t, u, v {C s, t, u, v . J s. (P/D) t. (AE ) u. (z) v} + K Q
Avec
2 4
KT = T / (.n .D ) (coefficient de la poussée)
2 5
KQ = Q / (.n .D ) (coefficient du couple)
D = (diamètre de l'hélice)
z = (nombre de pales de l'hélice)
P/D = (ratio du pas au diamètre de l'hélice)
AE = (surface expansée de l'hélice)
A0 = (surface du disque de l'hélice)
VA = (vitesse d'avance)
n = (nombre de rotations par seconde rps de l'hélice)
J = V A/n. D (ratio d'avance)
η0 = (J / 2.π). (K T / KQ) (rendement en eau libre de l'hélice)
te
Ci = (C )
Série Troost B
Les équations caractéristiques régissant le calcul des hélices au point fixe sont:
Les diagrammes qui permettent de faire une détermination rapide et estimative des
caractéristiques des hélices sont obtenus à travers les relations:
Bibliographie - Références
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Nomenclature - Unités
Résistance à l'avancement
RT Résistance totale à l'avancement Kgf
RF Résistance de frottement (résistance visqueuse) Kgf
RR Résistance résiduaire Kgf
RW Résistance de vagues Kgf
RTB Résistance tourbillonnaire Kgf
RAir Résistance de l'air (résistance aérodynamique) Kgf
RApp Résistance des appendices Kgf
RAdd Résistance additionnelle Kgf
S Surface (surface mouillée, section) m2
2
p Pression Kgf/m
pv Pression de vapeur d'eau Kgf/m2
2
pa Pression atmosphérique Kgf/m
Rugosité m
Fr Nombre de Froude -
Frl Rapport de Froude Nœud/feet 1/2
F Nombre de Froude volumétrique -
Re Nombre de Reynolds -
2
Viscosité cinématique m /s
2
Viscosité dynamique Kgf xs/m
t Température °C
Cf Coefficient de frottement -
Ca Coefficient de résistance aérodynamique -
ΔCf Correction de rugosité -
CT Coefficient de résistance à l'avancement -
CV ou CW Coefficient de résistance de vagues -
CH Coefficient de résistance hydrodynamique totale -
Longueur d'onde m
(1+k) Facteur de forme -
Iw Angle de divergence de la ligne de flottaison à l'étrave °
Ie Angle d'entrée de la ligne de flottaison à l'étrave °
h Profondeur de l'eau m
2
SC Section du canal m
SN Section immergée du navire m2
BCN Coefficient de blocage (SC / SN) -
Propulsion
BMEP Pression moyenne effective au frein Kgf/m2
CV Cylindrée du moteur Lit.
n Nombre de tours (rpm ou rps) rpm – rps
c Course du piston m
rpm Rotations par minute Tours/min
rps Rotations par seconde Tours/s
Q Couple moteur ou hélice Kgf x m
T Poussée de l'hélice Kgf
W Poids moteur Kgf ou T
CV Cheval vapeur (Kgf x m/s) / 75
IHP Puissance indiquée moteur CV
EHP Puissance effective (de la résistance à l'avancement) CV
BHP Puissance au frein CV
SHP Puissance à l'arbre de transmission CV
DHP Puissance délivrée à l'hélice CV
D Diamètre de l'hélice m
z Nombre de pales -
t Epaisseur de la pale mm
p Pas de l'hélice m
Masse
Kg lb (pound) 1 Kg = 2,2045 lb 1 lb = 0,4536 Kg
Temps
Heure H H 1 H = 60 m 1 m = 1/60. H
Minute m m 1 H = 3 600 s 1 s = 1/3600 H
Seconde s s 1 m = 60 s 1 s =1/60 m
Vitesse
m/s ft/s 1 m/s = 3,2808 ft/s 1 ft/s = 0,3048 m/s
in/s 1 m/s = 39,3696 in/s 1 in/s = 0,02540 m/s
Noeuds Knot 1 nœud = 1 kn 1 kn = 1 noeud
Km/h 1 nœud = 1,852 Km/h 1 Km/h = 0,5399 kn (nœud)
1 nœud = 0,5144 m/s 1 m/s = 1,9438 noeuds
1 kn = 1,6877 ft/s 1 ft/s = 0,5925 kn
1 kn = 20,2524 in/s 1 in/s = 4,9377 10-2 kn
Accélération
Gravité g m/s 2 ft/s2 g = 9,8065 m/s2 1 m/s2 = 0,102 g
g = 32,1731 ft/s2 1 ft/s2 = 0,0311 g
1 m/s2 = 3,2808 ft/s2 1 ft/s2 = 0,3048 m/s2
Force
Kgf lbf 1 Kgf = 2,2045 lbf 1 lbf = 0,4536 Kgf
Newton (N) N 1 Kgf = 9.8065 N 1 N = 0,1019 Kgf
Tonne Tons (long ton) 1 N = 0,2248 lbf 1 lbf = 4,4484 N
Ton (short ton) 1 tons = 2240 lbf 1 lbf = 4,4637 10-4 tons
1 ton = 2000 lbf 1 lbf = 5.10 -4 ton
1 tons = 1,016 t 1 t = 0,9842 tons
1 ton = 0,9072 t 1 t = 1,1023 ton
Moment/couple/Travail
Kgf x m lbf x ft 1 Kgf x m = 7,2335 lbf x ft 1 lbf x ft = 0,1383 Kgf x m
N xm 1 Kgf x m = 9,8065 N x m 1 N x m = 0,1019 Kgf x m
1 N x m = 0,7376 lbf x ft 1 lbf x ft = 1,3557 N x m
Puissance
Kgf x m/s lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 7,2335 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 0,1383 Kgf x m/s
Watt lbf x ft/s 1 Kgf x m/s = 9,8065 W 1 W = 0,102 Kgf x m/s
CV HP 1 W = 0,7376 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,3557 W
1 CV = 735,499 W 1 W = 1,3596 10-3 CV
1 HP = 745,6999 W 1 W = 1,341 10 -3 HP
1 CV = 75 Kgf x m/s 1 Kgf x m/s = 1,333 10 -2 CV
1 HP = 550 lbf x ft/s 1 lbf x ft/s = 1,8181 10 -3 HP
1 CV = 0,9863 HP 1 HP = 1,0138 CV
Pression
Kgf / m 2 psi (lb/in2) 1 Pa = 6894,757 psi 1 psi = 1,4503 10-4 Pa
Pascal (Pa) 1 Pa = 1 N/m2 1 N/m2 = 1 Pa
1 Pa = 0,1019 Kgf / m2 1 Kgf / m 2 = 9,8065 Pa
1 Kgf / m2 = 6,7661 104 psi 1 psi = 1,4779 10-5 Kgf / m2
Densité
Viscosité
2
Dynamique Kgf x s/m lbf x s/ft2 1 Kgf x s/m2 = 4,2141 10 -2 lbf x s 2/ft2 1 lbf x s/ft2 = 23,73 Kgf x s/m2
Cinématique m /s
2
ft2/s 1 m2/s = 10,7636 ft2/s 1 ft2/s = 0,0929 m2/s
Oscillations
Période T s s
Fréquence ω Rad/s Rad/s ω= 2.π/ T T = 2.π/ω
f Hz Hz f=1/T T = 1 /f
s -1 s-1 1 Hz = 1 s- 1 1 s- 1 = 1 Hz
Coefficient k Raideur 1 Kgf/m = 0,6719 lbf/ft 1 lbf/ft = 1,4882 Kgf/m
Kgf/m lbf/ft ou lbf/in 1 Kgf/m = 0,05599 lbf/in 1 lbf/in = 17,8587 Kgf/m
Froude
FRatio ou Frl (m/s)/m1/2 kn/ft1/2 (m/s)/m1/2 = 1,0731 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 0,9318 (m/s)/m1/2
Fr V/(gL) 1/2 V/(gL)1/2 Fr = 0,3192 (m/s)/m 1/2 (m/s)/m 1/2 = 3,132 F r
Fr = 0,3426 kn/ft 1/2 kn/ft1/2 = 2,9186 Fr