Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
ér
h
Le pneu
L'ad
Le pneu
L’adhérence
Editeur : Société de Technologie Michelin
23, rue Breschet, 63000 Clermont-Ferrand
Toute reproduction, même partielle, toute traduction, toute représentation, toute adaptation,
quel qu’en soit le support, est interdite sans autorisation préalable.
17 I.3 LES MÉCANISMES MIS EN JEU LORS DU FROTTEMENT 31 Influence du revêtement routier sur l’adhérence :
ce qu’il faut retenir…
GOMME/SOL
17 ■ Le phénomène d’indentation
18 ■ Le phénomène d’adhésion
Page 1
48 ■ La force de frottement transversale
33 III Génération des forces 48 ■ Le coefficient de frottement transversal τ
d’adhérence dans l’aire de contact 48 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement transversal
49 ■ Effet du rayon sur la vitesse limite en virage
49 Pour en savoir plus… sur la vitesse limite en virage
34 III.1 MÉCANISMES DE FROTTEMENT D’UN PAIN
50 ■ La loi de frottement transversal Y(δ)
DE GOMME 50 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement transversal
34 ■ Le cisaillement (ou pseudo-glissement) 51 ■ Génération des efforts transversaux dans l’aire de contact
35 ■ Le glissement 52 ■ Courbe Y(δ) : analyse des phénomènes
52 Pour en savoir plus… sur la longueur maximale de cisaillement +
glissement
36 III.2 EN FREINAGE - L’ADHÉRENCE LONGITUDINALE
36 ■ Naissance du glissement 54 En virage - l’adhérence transversale : ce qu’il faut retenir…
37 Pour en savoir plus… sur l’apparition du glissement en freinage
38 ■ La force de frottement longitudinale
55 III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL À PARTAGER
38 ■ Le coefficient de frottement longitudinal µ
38 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement longitudinal 55 ■ En roulage : des phénomènes couplés
55 ■ Un potentiel à partager
39 ■ La loi de frottement longitudinal µ(G)
57 ■ Fonctionnement de l’ABR
40 Génération des efforts de freinage dans l’aire de contact
Pour en savoir plus… sur le fonctionnement de l’ABR
■
40 Pour en savoir plus… L’apparition du glissement est conditionnée 57
par le cisaillement maximal du pain de gomme
42 ■ Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du
coefficient d’adhérence et du taux de glissement
42 Pour en savoir plus… sur la longueur maximale de cisaillement + 59 IV L’adhérence sur sols mouillés
glissement
43 ■ Courbe µ(G) : analyse des phénomènes
61 IV.1 LA ZONE HYDRODYNAMIQUE : ÉVACUATION
45 En freinage - l’adhérence longitudinale : ce qu’il faut retenir… ET DRAINAGE
61 Pour en savoir plus… sur la vitesse d’hydroplanage
62 ■ Une forme d’empreinte arrondie pour diminuer la pression qu’exerce le
46 III.3 EN VIRAGE - L’ADHÉRENCE TRANSVERSALE bourrelet d’eau sur le pneu
46 ■ La force centrifuge 62 Pour en savoir plus… Une aire de contact arrondie repousse
l’hydroplanage vers des vitesses plus élevées
46 ■ La dérive
Page 2
S o m m a i r e
70 L’adhérence sur sols mouillés : ce qu’il faut retenir ... 87 VII Et la résistance au roulement ?
Page 3
Les mécanismes de l’adhérence sur route
Si l’adhérence n’existait pas, les voitures ne pourraient ni Le pneumatique,
tourner, ni avancer : elles patineraient sur place... vecteur essentiel de l’adhérence
L’adhérence est nécessaire même lorsque la route est
droite et que la vitesse est stable. En effet, les véhicules Apparus en 1895, les pneumatiques pour automobiles
doivent résister aux “forces naturelles” qui tendent en ont rapidement supplanté les roues rigides qui, avec
permanence à les dévier ou les freiner, comme le vent, l’accroissement de la puissance et de la vitesse des véhi-
le dévers de la route, la pente, les irrégularités du sol, cules, mettaient à mal la mécanique et les passagers.
la résistance au roulement, etc. Mais les pneumatiques n’apportent pas seulement un
Cependant, pour le conducteur et les passagers, progrès en confort. Ils s’avèrent fondamentalement
l’adhérence se manifeste essentiellement en freinage supérieurs aux roues rigides par leur adhérence.
ou en virage : il faut alors maîtriser sa trajectoire ou En virage ou en freinage, la suspension, les freins et les
ralentir sans déraper… même si la route est mouillée. pneumatiques doivent absorber une part de l’énergie
Dans tous les cas, adhérence est synonyme de sécurité. cinétique du véhicule. Au bout de cette chaîne, les
Or l’adhérence est assurée par le pneumatique, pneumatiques sont le seul point de contact avec le sol.
organe ultime de contact entre le véhicule et la route. Et c’est la gomme du pneu qui, par ses extraordinaires
C’est lui qui permet d’assurer les deux fonctions propriétés visco-élastiques, est à l’origine des méca-
fondamentales de la conduite : guider, c’est-à-dire nismes d’adhérence : il se produit dans l’aire de contact
maintenir le véhicule sur la trajectoire voulue ; un fourmillement de phénomènes qui vont tous
transmettre, autrement dit, transférer les couples, concourir à lutter contre un glissement intempestif du
moteur et freineur, au véhicule. véhicule.
Page 4
L ’ a d h é r e n c e
Préambule
I La gomme
& l’adhérence
Les pneus sont constitués de gommes,
matériaux élastomériques auxquels
ils doivent en grande partie leurs
capacités d’adhérence. Nous allons
donc, dans un premier temps, rappeler
les caractéristiques particulières de
ces matériaux. Puis nous détaillerons
les phénomènes qui entrent en jeu
dans les frottements générateurs
de l’adhérence.
Page 7
I.1
La gomme : un matériau visco-élastique
QU’EST-CE QU’UN MATÉRIAU
VISCO-ÉLASTIQUE ?
Pour en savoir plus…
Un matériau visco-élastique est un matériau défor- sur le comportement des matériaux élastiques
mable dont le comportement est intermédiaire entre
celui du liquide visqueux et celui du solide élastique.
COMPORTEMENT D’UN RESSORT SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN RESSORT
Lorsqu’un corps parfaitement élastique, comme un
ressort, par exemple, est soumis à une force, il se Si on applique une contrainte de type compression-trac-
déforme instantanément et proportionnellement à la tion, la contrainte et la déformation sont, à chaque instant,
force appliquée, puis, dès que la force ne s’applique proportionnelles : les deux signaux sont en phase.
plus, il retrouve sa forme initiale. Il y a simultanéité
entre contrainte et déformation.
Déphasage (δ = π/2)
ou hystérèse
Force
(ou contrainte)
J. Toutain
Déplacement
(ou déformation)
σ0 ε0
Perte = tan δ
Déphasage (δ)
ou hystérèse
J. Toutain
Force
(ou contrainte)
Déplacement
(ou déformation)
• Il y a dissipation partielle de l’énergie fournie. C’est la
perte. Notations :
Le déphasage angulaire est noté δ ; il est
• Par rapport à la contrainte appliquée, la compression directement lié au déphasage temporel qu’est La fabrication d’une gomme requiert de nombreux
puis le retour à l’état initial s’effectuent avec retard : l’hystérèse. ingrédients, c’est pourquoi les gommes qui composent
c’est le phénomène d’hystérèse. Le coefficient de perte, qui traduit l’aptitude du les pneus sont appelés mélanges. On voit ici
matériau à dissiper de l’énergie, est noté tan δ. des élastomères, du soufre, des anti-oxydants, de l’oxyde
de zinc, un accélérateur de vulcanisation. On utilise aussi
des charges renforçantes (noir de carbone, silice).
Page 10 © Michelin 2001
La gomme & l’adhérence
D’OÙ VIENT LA VISCO-ÉLASTICITÉ DE LA GOMME DES PNEUMATIQUES ? Dès qu’elle dispose d’un point d’ancrage, une chaîne de
polymère isolée se comporte comme un petit ressort.
Les gommes qui constituent les pneumatiques sont Pour fabriquer le pneu, ces matériaux sont vulcanisés,
des élastomères vulcanisés. c’est-à-dire cuits après incorporation de soufre.
Ces matériaux élastomériques sont constitués d’un ou La cuisson provoque la création d’un certain nombre
plusieurs polymères, c’est-à-dire de longues chaînes de ponts de soufre entre les chaînes de polymères.
moléculaires qui se placent spontanément en forme
de pelotes et s’enchevêtrent les unes aux autres.
Ponts
J. Toutain
de soufre
J. Toutain
tue un réseau de ressorts dont le comportement est
parfaitement élastique.
Ponts de soufre
J. Toutain
sur les parois de ce “tube”, ce
qui ralentit ses mouvements.
LE MODULE DE LA GOMME
Le module caractérise la rigidité d’un
matériau : un module faible caractérisera un
matériau plutôt mou, tandis qu’un matériau
dur possèdera un module élevé.
Sollicitation alternée d’un élastomère
Zone d'hystérèse
maximale
Comportement Comportement
vitreux caoutchoutique
*La température de transition vitreuse est la température au-dessous de
laquelle une gomme tend vers un comportement de plus en plus vitreux
et au-dessus de laquelle le matériau tend vers un comportement de plus
en plus déformable. Elle est notée Tg : T pour température, g pour
“glass”, qui signifie verre, en anglais.
Température de Température °C
transition vitreuse (Tg) (à fréquence donnée)
Balle de caoutchouc naturel
Page 14 © Michelin 2001
La gomme & l’adhérence
d’une augmentation de la température et ceux d’une La composition des gommes des bandes de
1600
diminution de la fréquence. roulement des pneumatiques est choisie de
800
Comportement
telle sorte que leur module soit plutôt modéré
Comportement
Chaque fois que, à température donnée, on vitreux caoutchoutique (comportement souple) et leur hystérèse plutôt éle-
augmente la vitesse de sollicitation, le 400
vée dans le domaine de fréquences de sollicitation
matériau se rigidifie. Inversement, chaque 200 et de températures de l’adhérence. Nous allons
fois que, à vitesse de sollicitation donnée, on voir, en effet, que déformabilité et viscosité sont les
l’échauffe, il se ramollit. 100
deux facteurs clés des mécanismes d’adhérence.
Par exemple, un élastomère dont la transition vitreu- -40 -30 -20 -10
se est à -20° C à 10 Hz aura une transition vitreuse aux 0 10 20 30 40
Température °C
Température de
alentours de +10°C à 105 Hz. transition vitreuse (Tg)
à 100 000 Hz
Log de
Zone vitreuse
fréquence
8
Tg
de
ne
6
Lig
Zone
0 caoutchoutique
T en °C
Ordres de grandeur :
1 m/s < Vg < 5 m/s
10 -6 m < e < 10 -2 m
Espacement (e)
Sol (de l’ordre du millimètre)
On peut modéliser l’indentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit
un cycle de compression-détente à déformation imposée. Dans l’amortisseur, la déformation 4 5 6
10 2 10 10 10 10
3 Fréquence de
génère de l’hystérèse (donc une perte d’énergie) à chaque cycle. La déformation dissymétrique sollcitation, en Hz
du pain de gomme autour de l’aspérité génère un champ de forces, dont la composante (échelle log)
tangentielle X s’oppose au glissement.
Zone d'hystérèse
Le comportement de la gomme (souplesse, maximale
La gomme fait partie des
hystérèse et perte) varie en fonction de la
matériaux visco-élastiques Comportement Comportement
température et de la fréquence de sollicitation : caoutchoutique vitreux
dont on peut symboliser le
comportement par un couple
• Lorsque la fréquence augmente, la gomme tend Perte d'énergie
ressort + piston
à passer de l’état caoutchoutique à l’état vitreux
Ce sont des matériaux qui Module (rigidité)
(dur et cassant).
présentent une déformabilité
réversible, mais qui, après avoir
• Lorsque la température augmente, la gomme tend
subi une déformation, ne Log de fréquence
à passer de l’état vitreux à l’état caoutchoutique. (à température donnée)
retrouvent leur forme initiale
qu’au bout d’un certain temps.
• On peut considérer que, dans le domaine des
Il y a retard entre contrainte et
basses fréquences (de 10 à 10 5 Hz), la Domaine de fonctionnement des
déformation : c’est l’hystérèse. gommes de bande de roulement
progression d’un facteur 10 en fréquence a le
Ce déphasage s’accompagne
même effet sur le comportement de la gomme
d’une déperdition d’énergie :
qu’une baisse de 7 à 8°C en température.
c’est la perte.
Température de
transition vitreuse Température
(à fréquence donnée)
Espacement (e)
Sol (de l’ordre du millimètre) Sol de l’ordre du centième de micron
Le bloc vient buter contre l’aspérité, se déforme, La chaîne moléculaire est étirée : son caractère
mais, par un effet d’hystérèse, ne redescend pas visqueux (représenté par le piston) résiste à la
immédiatement à sa hauteur initiale de l’autre côté déformation, générant une force de frottement X
du pain de gomme. Cette déformation qui s’oppose au glissement.
dissymétrique génère un champ de force dont la
composante tangentielle X s’oppose au glissement.
6
3 4 5
10 2 10 10 10 10
Fréquence de
10 6 10 7 10 8 10 9 Fréquence de
sollcitation, en Hz sollcitation, en Hz
(échelle log) (échelle log)
Même sur sol mouillé, l’indentation peut fonctionner : Sur sol mouillé, l’adhésion ne peut plus s’opérer.
c’est la composante “fidèle” de l’adhérence.
II Influence
du revêtement routier
sur l’adhérence
Qui dit adhérence, dit nécessairement
contact entre deux éléments.
Pour l’adhérence routière, le premier
est la gomme du pneu, le second est
le revêtement routier.
Les caractéristiques de celui-ci
(nature, rugosité) et son état
(propreté, humidité, etc.) vont
conditionner fortement l’adhérence.
Photodisc
Macrorugosité
drainer l’eau vers les côtés (par le dévers) ou en pro- sculpture
fondeur (par porosité) ; stocker l’eau dans les creux du 2 mm
revêtement pour dégager le sommet des aspérités. Largeur de
Indentation
lamelle
200 μm
Microrugosité
20 μm
2 μm
2000 Å
Élastomère
moléculaire
("pelote")
200 Å
Échelle
Adhésion
20 Å
En conséquence, les méthodes de caractérisation des On peut également caractériser globalement le coef- MESURE DE LA MICRORUGOSITÉ
revêtements routiers - du point de vue de l’adhérence ficient d’adhérence d’un couple sol/gomme à l’aide
- vont consister à mesurer leur géométrie de surface d’un patin de gomme ou d’un pneu de référence. La microrugosité est appréciée par des méthodes indi-
en s’intéressant à plusieurs paramètres : rectes. On peut notamment observer la taille des
Le coefficient de frottement, ou coefficient microrugosités en effectuant, au microscope optique
• la macrorugosité (distance entre deux “gros” d’adhérence, est une valeur qui ne peut être ou électronique, des photos de surface de granulats.
indenteurs, comprise entre 100 microns et 10 milli- définie que pour un couple gomme/sol. Ces photos sont ensuite comparées à une échelle sub-
mètres), qui participe au drainage et au stockage de jective, graduée de 1 (pour un sol étalon super-lisse) à
l’eau ainsi qu’à l’indentation. La macrorugosité est 100 (pour un sol étalon super-rugueux).
une caractéristique liée à la dimension des granulats Le paramètre sol sous-entend non seulement la natu-
entrant dans la composition du revêtement routier ; re du sol mais également son état (sec, humide,
mouillé, neuf, usé, etc.). Ce n’est que dans la mesure
Microrugosité où l’on caractérise le coefficient de frottement avec
Écart-type compris entre 0,001 et 0,1 millimètre une gomme de référence, que, par extension, on
parle souvent du “coefficient de frottement d’un sol”.
Cette expression est donc à utiliser avec précaution.
MESURE DE LA MACRORUGOSITÉ
Macrorugosité La macrorugosité peut être mesurée sur le revête-
Écart-type compris entre 0,1 et 10 millimètres ment, sur carottage ou sur moulage.
On utilise des capteurs optiques, qui mesurent l’“alti-
tude” des rugosités.
• la microrugosité (distance entre deux “petites” Une autre méthode, appelée hauteur au sable,
rugosités, comprise entre 1 et 100 microns), qui est consiste à araser, à la surface de la chaussée, un volu-
principalement à l’origine des phénomènes d’indenta- me déterminé de sable normalisé en une tache circu-
tion. La microrugosité est liée aux aspérités de surface laire. On mesure ensuite la surface circulaire du sable
des granulats et aux sables entrant dans la composi- étendu et on en déduit la hauteur moyenne du réseau
tion du revêtement ; de creux du revêtement.*
Les revêtements routiers sont constitués de Pour les bétons bitumineux, les granulats, la
granulats minéraux provenant du fraction sableuse et les fines (qui constituent
concassage de roches dures (du grès ou du un ensemble lié) sont distribués de telle sorte
granit, par exemple), de sable et de fines que le volume de vide entre eux soit le plus
rendus solidaires par un liant (le plus souvent faible possible, ce qui confère à l’ensemble Liant
du bitume). La taille des granulats, cohérence mécanique et étanchéité.
constituant principal, varie de 6 à 14 mm.
Dans le cas des bétons bitumineux
Les revêtements de surface peuvent être drainants, la distribution granulaire est
réalisés en appliquant sur la route une calculée pour conserver des vides
couche de liant (émulsion de bitume) sur communiquants permettant l’écoulement de
laquelle on répand ensuite les granulats l’eau.
6/10 mm ou 10/14 mm : ces revêtements
sont appelés enduits superficiels.
J. Toutain
Page 24 © Michelin 2001
Influence du revêtement routier…
Taux d’entaillement 30 % 30 %
Pression moyenne
dans l’aire de contact 3 bars 11 bars
sur sol très rugueux sur sol peu rugueux sur sol très rugueux sur sol peu rugueux
7% 60% 7% 60%
Lisse
Photodisc
2 3 4 5 6 7
Espacement (e) 10 10 10 10 10 10 Plages de
Sol (de l’ordre du millimètre) fréquences
Domaine de l'indentation sollicitées (Hz)
Page 28 © Michelin 2001
Influence du revêtement routier…
VARIATIONS DU COEFFICIENT
D’ADHÉRENCE SUR SOLS HUMIDES Importance de l’influence des sols routiers sur l’adhérence
OU MOUILLÉS
Coefficient de frottement
Sur sol humide, le coefficient d’adhérence est toujours Types de revêtement en conditions humides/mouillées
dégradé et varie énormément avec la nature du sol.
Cela tient au fait que, en présence d’un film d’eau entre
la gomme et le sol, le mécanisme d’adhésion ne peut
plus opérer, à moins de parvenir à transpercer ce film. 0,9
En revanche, le mécanisme d’indentation fonctionne
Revêtement macrorugueux / microrugueux
0,8
encore : c’est la composante fidèle de l’adhérence.
(enrobés drainants, bétons bitumineux)
Sur sol humide, on constate que ce sont les
revêtements microrugueux qui présentent la
meilleure adhérence.
Revêtement macrolisse / microrugueux
(enrobés fins) 0,5
La microrugosité, en
La macrorugosité joue un rôle de drainage et de stockage créant des pressions locales
mais ne parvient pas à transpercer élevées entre le sol et le pneu,
0,4
le film d'eau résiduel aide à transpercer le film d'eau
0,3
Revêtement macrorugueux / microlisse
(granulats roulés)
0,2
0,2
Revêtement macrolisse / microlisse
(enrobés ressués)
Si la hauteur d’eau augmente (sol mouillé), les micro- 0,1
indenteurs peuvent être inondés. Les macro-inden-
teurs continuent à jouer leur rôle d’indentation, de
drainage et de stockage, mais, à grande vitesse, il y a
risque d’hydroplanage.
Coefficient de frottement sur sol sec
L’eau perturbe donc l’adhérence et le rôle des pneu- Lorsqu’ils sont secs, tous les revêtements
matiques consistera à l’éliminer le plus rapidement et routiers présentent un coefficient
le plus efficacement possible en jouant sur la forme de d’adhérence compris entre 1 et 1,3.
l’aire de contact, la sculpture de la bande de roule-
ment et la lamellisation.
© Michelin 2001 Page 29
IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR ET LA NEIGE ?
GOMME ET DU FACTEUR SOL DANS
En fonction de la température et du travail mécanique
L’ADHÉRENCE de tassement occasionné par le passage des véhicules,
la neige passe par différents états qui s’apparentent à
On constate que passer d’un type de sol à un autre a d’autres types de sols :
plus d’influence sur le coefficient d’adhérence que de • la neige fondante s’apparente à l’eau, que nous trai-
passer d’un mélange de bande de roulement à un terons dans un chapitre suivant ;
autre. • la neige fraîche profonde s’apparente à un sol
meuble, que nous ne traiterons pas ici ;
• la neige compacte et froide s’apparente à la glace
sèche.
ET LA GLACE ?
Effet des variations de sol Effet des variations de gomme
sur l’adhérence (pour un pneu donné) sur l’adhérence A très basse température, la glace est sèche et s’appa-
(pour un revêtement humide et un pneu donné)
rente à un sol microrugueux (microrugosité de 10- 6 m)
Coefficient
permettant les phénomènes de micro-indentation et
d’adhérence Coefficient d’adhésion. Mais ces micro-indentations sont très
d’adhérence petites et facilement inondables.
Revêtements secs (tous) 1 à 1,3 Mélange compétition 0,8
Or, lorsque la température est comprise entre -5 et
Revêtement humide Mélange tourisme 1 0,7 0°C, la pression des pneus au passage d’un véhicule
• Revêtement macro et microrugueux 0,7 Mélange tourisme 2 0,6 provoque une fusion superficielle de la glace qui se
recouvre d’un mince film d’eau. La glace s’apparente
Revêtements mouillés alors à un sol microlisse inondé (la fusion fait dispa-
• Revêtement macro et microrugueux 0,6 Mélange poids lourd 0,55 raître une grande partie de la microrugosité).
• Revêtement macro et microlisse 0,2
Neige et glace sont des sols froids qui nécessitent pour
Coefficients d’adhérence maximum (μmax) mesurés pour un pneu Coefficients d’adhérence maximum (μmax) d’un pneu MXT 175/70 le pneumatique l’utilisation de gommes conservant
MXV3A sur différents sols : sol sec, enrobé drainant humide, béton R 14 sur enrobé drainant humide, pour différents mélanges de la
un module modéré à basse température*.
bitumineux mouillé avec hauteur d’eau de 2 mm, béton poli bande de roulement.
mouillé avec hauteur d’eau de 2 mm.
* Valeurs de μmax
0,2 peut pas avoir lieu.
0,2
Revêtement macrolisse / microlisse
(enrobés ressués)
0,1
III Génération
des forces d’adhérence
dans l’aire de contact
L’adhérence est nécessaire au maintien d’un véhicule sur
sa trajectoire, même lorsqu’elle est rectiligne et que la
vitesse est stable. Il faut en effet résister aux “forces
naturelles” qui tendent en permanence à faire dévier
ou à ralentir le véhicule : le vent, le dévers de la route,
la pente, les irrégularités du sol, la résistance au roulement,
etc. Sous l’effet de ces forces, l’aire de contact est donc
en permanence le siège de microglissements qui excitent
les mécanismes d’adhésion et d’indentation entre
la gomme et le sol.
*Les mécanismes intervenant en freinage et en accélération étant tout à fait comparables, nous nous
intéresserons ici essentiellement aux phénomènes de freinage, primordiaux pour la sécurité de l’usager.
LE CISAILLEMENT
(OU PSEUDO-GLISSEMENT)
Considérons un bloc de gomme sur lequel on a collé
une plaque rigide. Le bloc est écrasé au sol par une
force Z, perpendiculaire au sol.
Appliquons au niveau de la plaque une force F, paral-
lèle au sol et d’intensité croissante.
Au début, le bloc de gomme se déforme sans glisser
sur le sol : c’est le cisaillement.
On en déduit que le contact gomme/sol fournit une
force de résistance, d’intensité égale et de sens oppo-
sé à la sollicitation F, que l’on désignera par force de
frottement X.
début de glissement
LE GLISSEMENT X X=f(Z)
Cf
X X X
Notations :
ω : vitesse angulaire de la roue
R : rayon de la roue
C f : couple de freinage
LA LOI DE FROTTEMENT
Loi μ(G) LONGITUDINAL μ(G)
On constate qu’un freinage appuyé comporte
2 phases :
μ max ~ 1 N.B.
• pour un pneu tourisme, on observe un • une montée vers une décélération maximale, qui
comportement tout à fait comparable
μ : coefficient de frottement correspond à une montée vers un coefficient de frot-
de la courbe en couple freineur ou
G : taux de glissement moteur. tement maximal μmax, atteint pour un taux de glis-
Couple moteur
sement voisin de 0,1 (soit 10 %).
• pour un pneu tourisme, le μmax est
généralement atteint pour un taux de Au cours de cette phase, le conducteur du
- 0,1 G
glissement compris entre 5 et 15 %.
-1 0,1 +∞ véhicule peut trouver un équilibre entre son
• le taux de glissement pour lequel le action de freinage et les réactions du véhicule : plus
μmax est atteint diminue si la vitesse du il appuie sur la pédale de frein, plus le véhicule
Couple freineur véhicule augmente. décélère. C’est le cas pour un freinage doux.
μ bloqué
• puis une dégradation de la décélération qui, en l’ab-
μ max ~ -1 sence de système Anti-Blocage des Roues (ABR ou
ABS pour Anti-Blocking System), va très rapidement
jusqu’au blocage de la roue. Cette phase correspond
à une chute du coefficient de frottement vers une
valeur dite μbloqué. Le passage du μmax au μbloqué est
très rapide : de l’ordre de 0,2 seconde.
μ μ max
Pour des raisons de commodité, A ce moment-là, il n’y a plus d’équilibre entre
dans la suite de ce document, nous l’action de freinage du conducteur et les réac-
μ bloqué représenterons la partie de la tions du véhicule : les roues sont bloquées et le
courbe correspondant à un couple véhicule glisse.
Couple freineur freineur dans le quadrant supérieur
droit du repère, avec G et μ freineur
exprimés en valeur absolue.
1
0,1 G
ωR
ωR
Le pain se comprime
Vvéhicule sous la charge LG + LC
Déplacement
Phase de Phase de
Vvéhicule glissement cisaillement
Le pain se cisaillle
LC : longueur cisaillée
Vvéhicule
LG : longueur glissée
Déplacement : déplacement total d’un
Le pain “décroche” point de ceinture par rapport au sol entre
par rapport au point l’entrée et la sortie de l’aire de contact
Vvéhicule du sol et se met à
glisser. point de la ceinture
J. Toutain
point du sol
Longueur glissée (LG) 9,4 mm 10,2 mm 10,84 mm En fait, la longueur maximale de cisaillement est
˜– La longueur du freinage
rapidement atteinte, puis la longueur glissée augmente
Proportion d’aire de contact avec le taux de glissement.
en cisaillement pur 14,5 % 7% 1,5 % 0%
Longueur glissée
Proportion d’aire de contact
en vrai glissement 85,5 % 93 % 98,5 % 100 %
On constate donc que, pour un pneu donné, plus le coefficient d’adhérence du couple gomme/sol est petit :
- plus la proportion d’aire de contact en cisaillement pur diminue ;
- plus la proportion d’aire de contact en vrai glissement augmente.
Or, lorsque la proportion de vrai glissement tend vers 100 %, la gomme subit un échauffement important qui nuit
0 Taux de
aux mécanismes d’adhérence. Phase de cisaillement
(LG=0)
Phase de freinage,
roue non bloquée
Tendance
au bloquage
100 glissement
(G %)
Les valeurs données dans le tableau ci-contre correspon- COURBE μ(G) : ANALYSE DES hérence observés plus haut (adhésion, indentation). A
dent plutôt au cas d’un pneu de compétition. Pour un ces faibles glissements, l’échauffement est négligeable ;
PHÉNOMÈNES
pneu de tourisme classique, il faut tenir compte de la
flexibilité que la sculpture et les lamelles confèrent à Dans le cas réel, le coefficient d’adhérence gomme/sol • dans la partie descendante de la courbe, le glisse-
chaque pain de gomme : le cisaillement du pain de évolue avec le glissement, notamment par des effets ment réel augmente : l’échauffement augmente
gomme s’accompagne d’un fléchissement qui augmen- de température : aussi. En situation extrême de roue bloquée, la
te la part de la longueur dite cisaillée… et rend le calcul gomme en contact avec le sol ne quitte plus l’aire de
plus complexe. • la partie montante de la courbe ci-dessous correspond contact : l’échauffement s’emballe. Or, à haute tem-
à des taux de glissement pour lesquels la bande de rou- pérature, la perte hystérétique de la gomme décroît,
lement est essentiellement le siège de pseudo-glisse- ce qui explique la baisse du coefficient de frotte-
ments et de glissements modérés. Ces cisaillements ment. Cette baisse est d’autant plus forte que la
Pain font apparaître des fréquences de sollicitation de la vitesse de glissement est grande et la rugosité du sol
de gomme gomme par le sol qui génèrent les mécanismes d’ad- importante.
e
μ μmax
Domaine de fonctionnement des
gommes de bande de roulement
Lc μ bloqué
Perte
Ainsi, pour un pneu classique et pour un taux (tan δ)
Couple freineur
de glissement de 10 %, le cisaillement pur
concerne généralement 1/4 de l’aire de
contact, contre 3/4 pour le glissement. 0,01 Comportement
résistance au roulement 1 Comportement
vitreux caoutchoutique
G
N.B. sur la courbe µ(G) : La forme de la courbe μ(G) s’explique par la forme de la
La courbe ne passe pas par 0. En effet, pour un taux de glissement nul (roulage courbe tan δ en fonction de la température et de la fréquence.
en roue libre), la roue finit par s’arrêter. Ceci correspond au phénomène de
résistance au roulement, qui provient de la déformation du pneu à l’entrée et à la
sortie de l’aire de contact à chaque tour de roue. Cette déformation Les mélanges de gommes sont choisis pour se situer dans la Fréquence, en Hz
présente un µ équivalent de l’ordre de : partie de la courbe de perte en fonction de la température Température, en °C
• 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ; (tan δ = f(θ)) où l’hystérèse est importante, d’où un fort
• 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids lourd ; coefficient de frottement.
soit des valeurs 100 à 200 fois plus faibles que les valeurs de µmax.
Plan de rotation
de la roue
2 2
Fc = MV Y = - MV
R R * Attention, un angle au volant de 20° implique, au niveau des roues,
un braquage de seulement 1° environ.
R
Tangente à la trajectoire
au niveau de Au volant, le conducteur régule
l'essieu avant “instinctivement” son action
pour maintenir sa trajectoire.
Pour un véhicule de tourisme
classique, les roues avant du
Fc
Y
∑ Y = –Fc δ N.B.
En réalité, la force de frottement Y
ne se répartit pas de manière
identique sur les quatre roues,
car la charge initiale du véhicule
se répartit différemment sur les
Tangente à la trajectoire roues droites et gauches en
au niveau de fonction du virage : c’est le
l'essieu arrière transfert de charge latéral.
* exprimée en nombre de g.
Page 48 © Michelin 2001
Génération des forces d’adhérence…
En virage - l’adhérence transversale
Ce sont ces deux phases qui déterminent la loi Y(δ). Contact pneu/sol
déformé par la dérive
Tangente à la trajectoire
au niveau de
l'essieu arrière
dérive δ
(degrés)
∑ Y = –Fc
0
~6
μ(G)
X
= √μ + τ
2 2
Condition
μ déclenchant les
Y Apparition Dégradation de
mécanismes
Limite de capacité
d'adhérence du pneu
FONCTIONNEMENT DE L’ABR
Quand un conducteur freine, il adapte son action sur la
pédale de frein en fonction de ses perceptions visuelles
Pour en savoir plus…
et sensorielles. Cependant, il n’est pas en mesure d’ap- sur le fonctionnement de l’ABR
précier précisément les conditions de travail des pneu-
matiques et il n’est pas à l’abri d’un blocage intempestif
de ses roues. Or, l’adhérence transversale du véhicule
chute brutalement lorsque le taux de glissement longi- Le blocage éventuel de la roue dépend de
tudinal augmente. Le rôle de l’Anti-Blocage des Roues l’équilibre entre le couple de freinage Cf et
(ABR) est d’éviter que les roues se bloquent, afin de gar- la force X développée au niveau de
der la directivité du véhicule. l’interface gomme/sol.
Temps
IV L’adhérence
sur sols mouillés
L’adhérence des pneumatiques
résulte du frottement de la gomme
sur le sol. Elle requiert donc
un contact direct entre eux.
Sur sols mouillés, adhérer nécessite
d’évacuer l’eau pour retrouver
le contact sec.
ro
o
c
e
d’eau comprise entre quelques microns et 0,5 mm)
se
sc
id
d
et humides (présence d’un film d’eau résiduel discon-
hy
m
vi
hu
tinu).
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm
μm
Pour en savoir plus… un sol “inondé” par une certaine hauteur d’eau. Le
pneu pousse devant lui un “bourrelet d’eau” de
hauteur supérieure. La bande de roulement vient
sur la vitesse d’hydroplanage frapper cette eau à l’avant de l’aire de contact,
générant une mise en pression de l’eau (pression
hydrodynamique).
Dans le cas d’un pneu lisse, la pression hydrodynamique générée par la bande de roulement sur le bourrelet d’eau peut être
approchée par l’équation de Bernoulli :
1 ρ.V2
bourrelet d'eau
Phydrodynamique = —
2
M
Front d'onde
Sens de
roulage β=0 La pression exercée par
l'eau sur le pneu
est maximale
Δ = + 57 %
On peut approcher le temps d’évacuation de l’eau vers les creux de sculpture par la formule suivante, qui nous donne le
ECRASEMENT DE L’EAU PAR LES temps d’écrasement d’un film visqueux par un pain de gomme indéformable :
PAINS DE GOMME
Dans l’aire de contact, les pains de gomme ne
roulent pas : ils se posent sur le sol à l’entrée de
P hf [( )]
t = K.η . S 2 . 1- hf
hi
2
Pain lamellisé :
- plus de capacité de drainage
- moins de distance à parcourir
pour l'eau à stocker
L’eau qui s’infiltre - pression locale plus grande
sous l’aire de contact au niveau des arêtes
L'eau piégée dans les
est drainée vers les
creux de sculpture.
lamelles est expulsée vers
les creux de sculpture
J. Toutain
stockage ;
La lamellisation produit a priori un effet secondaire indé- Lamelles favorisant l’adhérence sur sol mouillé et préservant la rigidité
sirable. En fractionnant les blocs de sculpture, elle peut
diminuer leur rigidité. Dans ce cas-là, le pneu répond
de la bande de roulement pour une bonne adhérence sur sol sec.
moins vite et moins précisément aux braquages du
conducteur.
La lamelle
quadrangulaire
J. Toutain
Page 68 © Michelin 2001
L’adhérence sur sols mouillés
IV.3
Zone humide à sèche : retrouver le contact sec
Evacuer l’eau ne suffit pas à rendre la route
Qu’est-ce-que la tension superficielle ? parfaitement sèche sous le pneu. Il reste des
traces d’eau sur le revêtement routier, tout
comme il reste des traces d’eau à la surface
d’un récipient que l’on vient de vider.
Une fois le récipient vidé, sa surface conserve des traces La tension superficielle est un phénomène de cohésion qui se
d’humidité, sous la forme d’un film d’eau discontinu de très produit entre les molécules à la surface d’un liquide (forces
faible épaisseur, ou de gouttelettes. intermoléculaires) et qui tend à empêcher ce liquide de
La persistance de ces gouttelettes est due à la tension s’étaler. C’est ce phénomène qui permet de remplir un verre
superficielle de l’eau. d’eau “plus haut que le bord”.
sc
id
d
hy
m
vi
hu
V L’adhérence &
le comportement
du véhicule
L’adhérence n’est pas une
performance “isolée” du
pneumatique. Elle interagit bien
évidemment avec les autres
performances et, notamment,
avec le comportement.
Nous allons voir, par exemple,
comment l’adhérence est
influencée par les transferts
de charge et comment elle peut
influencer les phénomènes de
survirage et sous-virage.
ΔZ = 350 daN, soit 175 daN sur chaque roue avant, c’est-à- X
dire une surcharge de + 50 %.
G Mẍ Xfront
- ΔZ h
X0
N.B.
X rear Z X front + ΔZ • on fait l’hypothèse que μ dépend peu de la charge,
• X est représentée en force de réaction du sol sur le pneu.
Xrear
L
G : centre de gravité du véhicule,
M : masse du véhicule,
ẍ : accélération longitudinale, Z-ΔZ Z Z+ΔZ Z
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
L : empattement (distance entre les roues avant et arrière).
Page 72 © Michelin 2001
L’adhérence & le comportement …
LE TRANSFERT DE CHARGE
Surcharge transversale :
TRANSVERSAL
ordre de grandeur Pour en savoir
Etant donné que le centre de gravité d’un véhicule est
situé à une hauteur h au-dessus de la chaussée et que la
force de frottement Y est appliquée aux roues au niveau
On a : Y = τ Z plus…
du sol, la prise d’un virage crée un couple de bascule- et ΔZ.l = Y.h
ment qui provoque une surcharge (+ΔZ) du côté exté- Observons la courbe
rieur au virage et une sous-charge (-ΔZ) du côté inté- ΔZ = τ.Z.h
rieur. Or, dans ce cas, la somme des efforts transversaux
d’où
l Y(Z)
produits au niveau des 4 roues est inférieure à celle qui
serait fournie si elles restaient soumises à la même char- Ordre de grandeur : pour Z=1400 daN, soit 350 daN par A dérive constante, lorsque la charge augmente, l’effort
ge : le transfert de charge latéral pénalise l’adhéren- roue, τsollicité = 1, h = 0,5 m et l = 1,5 m, la surcharge sur transversal développé par le pneu augmente, passe par
ce transversale. chaque roue extérieure au virage, donc l’allègement sur un maximum, puis se détériore. C’est pourquoi, en
chaque roue intérieure, est d’environ 250 daN, soit + 71 %. virage, le phénomène de transfert de charge entraîne
Pour limiter ce phénomène, le constructeur dis- une diminution de l’effort Y résultant (Ymoyen).
pose de plusieurs solutions. Il peut, par exemple,
augmenter la voie du véhicule et abaisser son centre
La moyenne des efforts transversaux développés par les
de gravité.
4 pneus est plus petite lorsqu’il y a transfert de charge (courbe
bleue) qu’à l’équilibre (courbe rouge).
Y
YEXT
effort Y (N)
4000 Y0
600 daN
3500 côté en
surcharge
YMOYEN
Mÿ G 3000
350 daN
2500 sans transfert
-ΔZ de charge YINT
h 2000
Z Dégradation du τmax moyenne
1500 (100/600) daN
avec transfert
Youtside Yinside 1000 de charge
+ΔZ 100 daN
500 côté en
sous-charge
0
G : centre de gravité du véhicule, 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Z-ΔZ Z Z+ΔZ Z
M : masse du véhicule, dérive (degrés)
ÿ : accélération transversale,
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
l : voie du véhicule (distance entre les roues droite et gauche).
© Michelin 2001 Page 73
V.2
Sous-virage et survirage
Un véhicule sous-vireur est un véhicule qui, en courbe,
a tendance à “aller tout droit” ou, plus exactement, à
suivre une courbe moins serrée que la courbe souhaitée. Sous-virage
Ce phénomène est d’autant plus marqué que la vitesse et correction
Trajectoire
à laquelle on aborde le virage est grande. Pour corriger idéale
la tendance, le conducteur doit augmenter l’angle de
braquage et/ou ralentir.
* voir page 49
VI Les essais
d’adhérence
Les tests d’adhérence
doivent permettre de vérifier
qu’un pneumatique, par son
architecture, sa sculpture et
la nature des mélanges qui
le composent, satisfait aux
besoins de l’utilisateur.
ROULEUSES
Les rouleuses sont des machines constituées d’un
“volant” tapissé d’un sol artificiel ou d’une réplique de
sol réel. On fait rouler le pneu sur ce volant en rotation.
• Chaque train fait plusieurs passages • Les passages du témoin en début • La séquence est reproduite pour
consécutifs afin de prendre plusieurs et en fin d’essai permettent d’évaluer chaque type de sol considéré.
mesures. la dérive dans le temps des conditions
d’essais.
On en déduit directement ẍ, qui désigne la décélération du Empiriquement, Frl est donné par une relation de la forme : • Béton bitumineux avec 5 mm de hauteur d’eau :
véhicule en m/s 2. Frl = M.(A + B.V2 ) conditions correspondant à des flaques d’eau ou à la
Or cette décélération est due à deux composantes : la En pratique, on utilise dans le calcul de distance une valeur présence d’ornières sur routes et autoroutes par temps
décélération “naturelle” du véhicule (résistance moyenne : de pluie.
aérodynamique globale, frottements divers, résistance au
roulement) et la force engendrée dans l’aire de contact par le
Frl = M. A + B. V1+ V2
2 ( 2
) • Enrobé drainant humide : quantité d’eau correspon-
couple freineur appliqué. On a donc : Les paramètres A et B caractérisent la traînée naturelle Frl. Ils sont dant à des cas de sols humides (très faible hauteur
Frl + μ . Z = M. ẍ évalués lors d’un test préalable de décélération en roue libre. d’eau) fréquemment rencontrés sur routes.
où : Frl est la force de ralentissement du véhicule en roue libre, On a donc accès à μ en connaissant les vitesses V1 et V2 et la
μ, le coefficient de frottement moyen des pneus freinés, distance de freinage d :
Z, la charge appliquée sur les pneus,
M, la masse totale du véhicule.
μmoyen =
M.
( V 22 - V 12 — A + B. V1+ V2
2d 2
( )
2
)
Pour un test de freinage “deux roues avant freinées”,
la charge Z est la charge supportée par les deux roues
(
2 2
Z + M. V 2 - V 1 .h
av
2d
)L
freinées : c’est la charge sur l’essieu avant à laquelle s’ajoute Pour un test de freinage “4 roues freinées”,
le transfert de charge : l’effet des transferts de charge avant et arrière s’annule.
h
Z = Zav + M.ẍ. On a donc :
L
Principe de l’essai
Ces essais sont réalisés sur un circuit présentant une
succession de virages de rayons décroissants (de la
grande courbe à l’épingle), et différents revêtements
routiers. Il représente des conditions de roulage très
sévères.
VII Et la résistance
au roulement ?
Comme l’adhérence,
la résistance au roulement
des pneumatiques est due
à la visco-élasticité de la gomme.
Cette propriété implique une
perte d’énergie à chaque fois
que le matériau subit une
déformation. Rechercher toujours
plus d’adhérence et moins de
résistance au roulement semble
donc contradictoire.
Nous allons voir que, en réalité,
il est possible de concilier ces deux
performances.
avec :
V : volume de gomme déformé,
h : perte hystérétique de la gomme,
• Déformations de surface A : amplitude de la déformation,
• Hautes fréquences Fr : fréquence de sollicitation.
• Energie dissipée utilement
La silice a permis de découpler les deux phénomènes. Au point depuis 1993, les gommes à la silice -
En effet, les gommes d’hier conféraient au pneu une faisant partie de la technologie “pneu vert” ou
courbe d’absorption d’énergie relativement plate. Green X - permettent des gains de 20% en résistan-
Résultat, ce que l’on gagnait en adhérence, on le per- ce au roulement sans aucune concession sur le
dait en résistance au roulement, et réciproquement. niveau d’adhérence.
Mais aujourd’hui, les nouveaux mélanges à la silice
apportent des solutions : leur courbe d’absorption
d’énergie remonte fortement entre 100 et 10 000 Hz,
ce qui permet de concilier les deux performances.
A, B, C…
Comportement vitreux : pp. 13, 14, 15, 16, 19 Force centripète : pp. 46, 54
A Couple d’autoalignement : p. 52 Freinage, décélération : pp. 33, 38, 56, 72
ABR : pp. 28, 39, 56, 57 Couple de basculement : pp. 72, 73 Fréquence de sollicitation : pp. 13, 15, 16, 17, 18, 19
Accélération : pp. 33, 56 Couple de freinage : pp. 57, 72 Front d’onde (voir aussi Bourrelet d’eau) : p. 62
Accélération centripète : p. 48 Frottement de Coulomb : p. 35
Adhérence longitudinale : Chap III.2
Adhérence transversale : Chap III.3
D
Adhésion : pp. 17, 18, 20, 22, 28, 29, 31, 60, 88 Débit d’eau : p. 63 G
Aire de contact : pp. 33, 60, 61, 63, 65, 70 Décélération : voir Freinage Glace : p. 30
Aspérité (voir aussi Indenteurs) : pp. 17, 20, 22, 23 Déformation de structure : pp. 88, 90 Glissement, glisser : pp. 34, 35, 36, 37, 40, 42, 43, 45,
Déformation de surface : pp. 88, 90 51, 52, 53, 54
Déphasage : pp. 10, 12, 19 Gomme : Chap I
B Dérive : pp. 46, 47, 50, 54, 56 Granulats : p. 24
Bernoulli (équation de ) : pp. 61, 62 Distance de freinage : pp. 82, 83
˜ Drainage, drainer : pp. 22, 23, 29, 60, 61, 63, 64, 66,
Béton bitumineux drainant : pp. 24, 29, 31
Béton bitumineux : pp. 24, 29, 31
67, 70 H
Bourrelet d’eau : pp. 61, 62 Hauteur au sable : p. 23
E Hauteur d’eau : pp. 60, 63
Humide (zone ) : pp. 60, 69
C Elasticité, élastique (voir aussi Visco-élastique) : ˜
Hydrodynamique : pp. 60, 61, 65 (voir aussi Pression
pp. 8, 11, 12, 13, 14
Caoutchoutique : voir comportement caoutchoutique hydrodynamique)
Elastomères : pp. 11, 17
Circuit de synthèse : p. 86 Hydroplanage : pp. 61, 62, 63
Enduit superficiel : p. 24
Cisaillement, cisailler (voir aussi Pseudo-glissement) : Hydroplanage en courbe : p. 85
Essais d’adhérence : Chap VI
pp. 34, 40, 42, 43, 45, 51, 52, 54 Hystérèse : pp. 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 19, 43, 53, 88
Etrave, effet d’étrave, angle d’étrave : pp. 62, 70
Coefficient d’adhérence, coefficient de frottement :
Evacuation (de l’eau) : pp. 61, 62, 63, 70
pp. 23, 26, 27, 29, 30, 31
Coefficient d’adhérence longitudinale, coefficient
de frottement longitudinal : pp. 26, 38, 43, 45, 55, 83
I
Coefficient d’adhérence transversale, coefficient
F Indentation : pp. 17, 20, 22, 23, 28, 31, 60
de frottement transversal : pp. 26, 48, 50, 54, 55 Fines : p. 24 Indenteurs (voir aussi Aspérités) : pp. 22, 23, 25, 88
Comportement caoutchoutique : pp.13, 14, 15, 19 Force centrifuge : pp. 46, 47, 54
© Michelin 2001 Page 91
A, B, C…
Piste circulaire : pp. 84, 85 Surface portante : pp. 23, 25, 28
L Piston : pp. 9, 10, 19 Survirage, survireur : p. 74
Lamelle : pp. 60, 64, 66, 67, 68, 69, 70 Pneumatique témoin : p. 81
Liaisons de Van der Waals : p. 18 Polymère, polymérique : pp. 11, 12
Liant : p. 24 Ponts de soufre : pp. 11, 12, 14 T
Loi de frottement longitudinal : p. 39 Pression hydrodynamique : p. 61
Pseudo-glissement (voir aussi Cisaillement) : Taux de glissement : pp. 36, 45, 56
Loi de frottement transversal : p. 50
pp. 34, 35, 40, 43, 45, 52 Température : pp. 13, 14, 15, 43, 44, 52, 53
Loi WLF : pp. 15, 16
Longueur cisaillée : pp. 34, 40, 41, 42 Température de transition vitreuse : pp. 14, 15, 16, 19
Longueur glissée : pp. 34, 41, 42 R Temps de transfert : p. 65
Tension superficielle : p. 69
Rainure : p. 64
Transfert de charge latéral : pp. 47, 73
M Relaxation : p. 13
Transfert de charge longitudinal : p. 72
Repousser (l’eau) : pp. 60, 70
Macrolisse : pp. 27, 31
Résistance au roulement : p. 43, Chap VII Transpercer (le film d’eau) : pp. 29, 60, 70
Macrorugosité : pp.17, 23, 28, 29, 70
Ressort : pp. 8, 10, 19
Macrorugueux : pp. 27, 31
Revêtement routier : Chap II
Microlisse : pp. 27, 31
Microglissement : voir Glissement
Rigidité : voir Module V
Roue bloquée, blocage : pp. 36, 43, 57, 72
Microrugosité : pp. 17, 23, 28, 29, 69 Véhicule analytique : p. 80
Roue de mesure, roue intrumentée : pp. 80, 82
Microrugueux : pp. 27, 31 Rouleuse : p. 79 Virage : pp. 33, 56
Module : pp. 12, 13, 14, 15 Viscodynamique : pp. 60, 65
Visco-élasticité, visco-élastique : pp. 8, 9, 13, 14, 17, 18,
S 19, 88
N Sable : p. 24 Viscosité, visqueux : pp. 8, 9, 11, 12, 13
Neige : p. 30 Sculpture (creux de ˜) : pp. 60, 64, 65, 69, 70 Vitesse de danger : p. 85
Silice : p. 90
Vitesse de mobilité moléculaire : pp. 13, 14, 15
Sillon : p. 64
P Sous-charge : pp. 72, 73
Vitesse de sollicitation : pp. 13, 15