Vous êtes sur la page 1sur 96

ence

ér
h

Le pneu
L'ad
Le pneu
L’adhérence
Editeur : Société de Technologie Michelin
23, rue Breschet, 63000 Clermont-Ferrand

© Société de Technologie Michelin, 2001


Réalisation Artice/Japa - Photos : photothèque Michelin
Imprimé en France

Toute reproduction, même partielle, toute traduction, toute représentation, toute adaptation,
quel qu’en soit le support, est interdite sans autorisation préalable.

Contact : Manufacture Française des Pneumatiques Michelin


Service Groupe Communication/Technique
Place des Carmes Déchaux - 63040 Clermont-Ferrand Cedex 09
FRANCE
S o m m a i r e

Les mécanismes de l’adhérence sur routes


4 Introduction
5 Préambule

7 I La gomme & l’adhérence 21 II Influence du revêtement


routier sur l’adhérence
8 I.1 LA GOMME : UN MATÉRIAU VISCO-ÉLASTIQUE
8 ■ Qu’est-ce qu’un matériau visco-élastique ? 22 II.1 CARACTÉRISATION DES REVÊTEMENTS ROUTIERS
8 Pour en savoir plus… sur le comportement des matériaux élastiques 23 ■ Mesure de la macrorugosité
9 Pour en savoir plus… sur le comportement des matériaux visqueux 23 ■ Mesure de la microrugosité
10 Pour en savoir plus… sur le comportement des matériaux visco-élastiques 24 ● Encart : notions sur les revêtements routiers
11 ■ D’où vient la visco-élasticité de la gomme des pneumatiques ? 25 ■ Mesure de la surface portante
12 ■ Le module de la gomme 26 ■ Caractérisation globale du coefficient de frottement d’un couple
sol/gomme

13 I.2 INFLUENCE DE LA FRÉQUENCE DE SOLLICITATION


27 II.2 INFLUENCE DES REVÊTEMENTS ROUTIERS SUR LE
ET DE LA TEMPÉRATURE SUR LE COMPORTEMENT
DE LA GOMME COEFFICIENT DE FROTTEMENT
28 ■ Variations du coefficient d’adhérence sur sols secs
13 ■ Influence de la fréquence de sollicitation
29 ■ Variations du coefficient d’adhérence sur sols humides ou mouillés
14 ■ Influence de la température
30 ■ Importance relative du facteur gomme et du facteur sol dans l’adhérence
15 ■ Equivalence fréquence - température
30 ■ Et la neige ?
16 Pour en savoir plus… sur la loi WLF
30 ■ Et la glace ?

17 I.3 LES MÉCANISMES MIS EN JEU LORS DU FROTTEMENT 31 Influence du revêtement routier sur l’adhérence :
ce qu’il faut retenir…
GOMME/SOL
17 ■ Le phénomène d’indentation
18 ■ Le phénomène d’adhésion

19 La Gomme et l’adhérence : ce qu’il faut retenir…

Page 1
48 ■ La force de frottement transversale
33 III Génération des forces 48 ■ Le coefficient de frottement transversal τ
d’adhérence dans l’aire de contact 48 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement transversal
49 ■ Effet du rayon sur la vitesse limite en virage
49 Pour en savoir plus… sur la vitesse limite en virage
34 III.1 MÉCANISMES DE FROTTEMENT D’UN PAIN
50 ■ La loi de frottement transversal Y(δ)
DE GOMME 50 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement transversal
34 ■ Le cisaillement (ou pseudo-glissement) 51 ■ Génération des efforts transversaux dans l’aire de contact
35 ■ Le glissement 52 ■ Courbe Y(δ) : analyse des phénomènes
52 Pour en savoir plus… sur la longueur maximale de cisaillement +
glissement
36 III.2 EN FREINAGE - L’ADHÉRENCE LONGITUDINALE
36 ■ Naissance du glissement 54 En virage - l’adhérence transversale : ce qu’il faut retenir…
37 Pour en savoir plus… sur l’apparition du glissement en freinage
38 ■ La force de frottement longitudinale
55 III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL À PARTAGER
38 ■ Le coefficient de frottement longitudinal µ
38 Pour en savoir plus… sur le coefficient de frottement longitudinal 55 ■ En roulage : des phénomènes couplés
55 ■ Un potentiel à partager
39 ■ La loi de frottement longitudinal µ(G)
57 ■ Fonctionnement de l’ABR
40 Génération des efforts de freinage dans l’aire de contact
Pour en savoir plus… sur le fonctionnement de l’ABR

40 Pour en savoir plus… L’apparition du glissement est conditionnée 57
par le cisaillement maximal du pain de gomme
42 ■ Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du
coefficient d’adhérence et du taux de glissement
42 Pour en savoir plus… sur la longueur maximale de cisaillement + 59 IV L’adhérence sur sols mouillés
glissement
43 ■ Courbe µ(G) : analyse des phénomènes
61 IV.1 LA ZONE HYDRODYNAMIQUE : ÉVACUATION
45 En freinage - l’adhérence longitudinale : ce qu’il faut retenir… ET DRAINAGE
61 Pour en savoir plus… sur la vitesse d’hydroplanage
62 ■ Une forme d’empreinte arrondie pour diminuer la pression qu’exerce le
46 III.3 EN VIRAGE - L’ADHÉRENCE TRANSVERSALE bourrelet d’eau sur le pneu
46 ■ La force centrifuge 62 Pour en savoir plus… Une aire de contact arrondie repousse
l’hydroplanage vers des vitesses plus élevées
46 ■ La dérive
Page 2
S o m m a i r e

63 ● Encart : la problématique du pneu large 77 VI Les essais d’adhérence


64 ■ Des sculptures orientées pour drainer l’eau vers les côtés

79 VI.1 TESTS D’ANALYSE


65 IV.2 LA ZONE VISCODYNAMIQUE : STOCKAGE DE L’EAU
79 ■ Rouleuses
DANS LES CREUX DE SCULPTURE
80 ■ Véhicules analytiques
65 ■ Ecrasement de l’eau par les pains de gomme
65 Pour en savoir plus… sur le temps de transfert de l’eau
vers les zones de stockage 81 VI.2 ESSAIS SUR VÉHICULES
67 ● Encart : les lamelles et l’adhérence sur sol mouillé 82 ■ Essais d’adhérence longitudinale
83 Pour en savoir plus… sur le calcul du coefficient d’adhérence µ
IV.3 LA ZONE HUMIDE À SÈCHE : RETROUVER 84 ■ Essais d’adhérence transversale
69
LE CONTACT SEC
69 ■ Des arêtes pour transpercer le film d’eau

70 L’adhérence sur sols mouillés : ce qu’il faut retenir ... 87 VII Et la résistance au roulement ?

88 ■ D’où vient la résistance au roulement ?


88 ■ Maximiser l’adhérence et minimiser la résistance au roulement :
71 V L’adhérence et le comportement un véritable défi à la physique

du véhicule 90 ■ Deux domaines fréquentiels distincts

72 V.1 LES TRANSFERTS DE CHARGE


A, B, C…
72 ■ Le transfert de charge longitudinal
72 Pour en savoir plus… Observons la courbe X(Z)
91 Index
73 ■ Le transfert de charge transversal
73 Pour en savoir plus… Observons la courbe Y(Z)

74 V.2 SOUS-VIRAGE ET SURVIRAGE

Page 3
Les mécanismes de l’adhérence sur route
Si l’adhérence n’existait pas, les voitures ne pourraient ni Le pneumatique,
tourner, ni avancer : elles patineraient sur place... vecteur essentiel de l’adhérence
L’adhérence est nécessaire même lorsque la route est
droite et que la vitesse est stable. En effet, les véhicules Apparus en 1895, les pneumatiques pour automobiles
doivent résister aux “forces naturelles” qui tendent en ont rapidement supplanté les roues rigides qui, avec
permanence à les dévier ou les freiner, comme le vent, l’accroissement de la puissance et de la vitesse des véhi-
le dévers de la route, la pente, les irrégularités du sol, cules, mettaient à mal la mécanique et les passagers.
la résistance au roulement, etc. Mais les pneumatiques n’apportent pas seulement un
Cependant, pour le conducteur et les passagers, progrès en confort. Ils s’avèrent fondamentalement
l’adhérence se manifeste essentiellement en freinage supérieurs aux roues rigides par leur adhérence.
ou en virage : il faut alors maîtriser sa trajectoire ou En virage ou en freinage, la suspension, les freins et les
ralentir sans déraper… même si la route est mouillée. pneumatiques doivent absorber une part de l’énergie
Dans tous les cas, adhérence est synonyme de sécurité. cinétique du véhicule. Au bout de cette chaîne, les
Or l’adhérence est assurée par le pneumatique, pneumatiques sont le seul point de contact avec le sol.
organe ultime de contact entre le véhicule et la route. Et c’est la gomme du pneu qui, par ses extraordinaires
C’est lui qui permet d’assurer les deux fonctions propriétés visco-élastiques, est à l’origine des méca-
fondamentales de la conduite : guider, c’est-à-dire nismes d’adhérence : il se produit dans l’aire de contact
maintenir le véhicule sur la trajectoire voulue ; un fourmillement de phénomènes qui vont tous
transmettre, autrement dit, transférer les couples, concourir à lutter contre un glissement intempestif du
moteur et freineur, au véhicule. véhicule.

Page 4
L ’ a d h é r e n c e

Préambule

Les deux paradoxes de l’adhérence


L’adhérence d’un pneumatique en roulement peut sem- de gomme et le sol, globalement, l’aire de contact
bler, à première vue, mystérieuse. Elle présente en effet demeure instantanément immobile.
deux paradoxes. De véritables glissements entre l’aire de contact et le
2.Vvéhicule Trajectoire décrite sol vont seulement se produire en cas de freinage,
L’immobilité dans le mouvement ! par un point d’accélération ou de virage.
de la roue
Lorsqu’un véhicule avance, l’aire de contact du pneu sur
Vvéhicule Glisser pour ne pas glisser !
le sol est, la plupart du temps, immobile !
Pour décrypter ce premier paradoxe, il convient de Les véritables glissements entre l’aire de contact et le
revenir à la roue. Avant son invention, les hommes uti- sol se produisent uniquement en cas de freinage, d’ac-
Au contact avec le sol, la vitesse
lisaient le traîneau. La charge à transporter frottait V=0 célération ou de virage.
horizontale instantanée est nulle.
donc à terre. A moins d’un sol glissant (neige, glace) C’est ici que réside le second paradoxe, tout aussi sur-
prenant : pour ne pas glisser, il faut glisser.
Ces deux caractéristiques sont vraies pour toute roue. Générer de l’adhérence consiste à générer des forces
Mais à la rustique roue en bois ou en métal, le pneu- de frottement qui s’opposent au dérapage du véhicu-
matique a apporté des propriétés spécifiques : il s’ap- le sur le sol. Si ce n’est que, pour qu’il y ait frottement,
platit au contact du sol, et ce n’est plus un point qui il faut qu’il y ait glissement. En fait, nous verrons que
touche le sol, mais toute une aire de contact dans l’adhérence met en jeu des phénomènes de “micro-
Force de traction
laquelle l’avancée des pains de gomme s’effectue un glissements” qui s’opposent aux “macroglissements”
Résistance à l'avancement peu à la façon d’une chenille de bulldozer. Or, même si du véhicule.
l’aplatissement de l’aire de contact provoque en per-
manence des micro-mouvements relatifs entre les pains
ou aménagé (utilisation de rondins de bois, lubrifica-
tion), la résistance à l’avancement était élevée,
puisque le mouvement relatif au contact avec le sol 2.Vvéhicule
était égal à la vitesse de déplacement de la masse,
d’où un important frottement.

L’apparition de la roue est une véritable révolution : Vvéhicule


- les mouvements relatifs ne s’effectuent plus entre la
charge à transporter et le sol, mais uniquement au
niveau du moyeu ;
- le point de contact de la roue est à chaque instant
Sol Aplatissement dans l'aire de contact
immobile par rapport au sol, la vitesse horizontale ins-
tantanée étant nulle.
V=0
Page 5
L ’ a d h é r e n c e

I La gomme
& l’adhérence
Les pneus sont constitués de gommes,
matériaux élastomériques auxquels
ils doivent en grande partie leurs
capacités d’adhérence. Nous allons
donc, dans un premier temps, rappeler
les caractéristiques particulières de
ces matériaux. Puis nous détaillerons
les phénomènes qui entrent en jeu
dans les frottements générateurs
de l’adhérence.

Page 7
I.1
La gomme : un matériau visco-élastique
QU’EST-CE QU’UN MATÉRIAU
VISCO-ÉLASTIQUE ?
Pour en savoir plus…
Un matériau visco-élastique est un matériau défor- sur le comportement des matériaux élastiques
mable dont le comportement est intermédiaire entre
celui du liquide visqueux et celui du solide élastique.
COMPORTEMENT D’UN RESSORT SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN RESSORT
Lorsqu’un corps parfaitement élastique, comme un
ressort, par exemple, est soumis à une force, il se Si on applique une contrainte de type compression-trac-
déforme instantanément et proportionnellement à la tion, la contrainte et la déformation sont, à chaque instant,
force appliquée, puis, dès que la force ne s’applique proportionnelles : les deux signaux sont en phase.
plus, il retrouve sa forme initiale. Il y a simultanéité
entre contrainte et déformation.

Un fluide visqueux, comme l’eau ou l’huile, se com-


porte différemment : lorsqu’on enfonce un piston
J. Toutain

dans un tube rempli d’huile, l’avancée du piston ren-


contre une résistance d’autant plus grande qu’on
essaie de l’enfoncer rapidement. D’autre part, lors-
qu’on commence à appuyer sur le piston, il faut un • Plus on pousse fort sur le ressort, plus il se rétracte : il y a
certain temps avant de percevoir un mouvement. Il y proportionnalité entre la force F et le déplacement X.
a déphasage entre contrainte et déformation : c’est F = k.X, où k est la constante de raideur du ressort.
le phénomène d’hystérèse. Force
(ou contrainte)
• Dès qu’on commence à pousser sur le ressort, il se contracte,
La viscosité du fluide est due au frottement et, dès qu’on le relâche, il reprend sa longueur initiale. Il y a Déplacement
(ou déformation)
entre les molécules qui le composent. simultanéité entre la force (F) et le déplacement (X) (ou
C’est lui qui freine son écoulement. entre la contrainte (σ) et la déformation (ε)) :
F(t) = k. X(t) et σ(t) = Ε. ε(t) Notations et définitions :
Contrainte (notée σ) : force par unité de surface.
• Le retour instantané à la position initiale montre que le ressort
Déformation (notée ε) : allongement ou
restitue toute l’énergie fournie. Les pertes d’énergie sont compression, rapporté à la longueur initiale.
nulles.
E : raideur intrinsèque du matériau,
appelée module d’élasticité.

Page 8 © Michelin 2001


La gomme & l’adhérence

Un matériau visco-élastique, comme un chewing-

Pour en savoir plus… gum... ou un élastomère, a un comportement inter-


médiaire entre celui du ressort parfait et celui du flui-
de visqueux.
sur le comportement des matériaux visqueux
Un matériau visco-élastique que l’on a
déformé retrouve sa forme initiale, mais
COMPORTEMENT D’UN FLUIDE VISQUEUX • Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position seulement au bout d’un certain temps
d’origine. L’énergie fournie n’est pas restituée, mais (pas toujours perceptible pour l’observateur).
• Plus on pousse fort sur le piston, plus il résiste à dissipée dans le fluide : il y a perte d’énergie. C’est le phénomène d’hystérèse.
l’avancement.
La force F à fournir pour pousser le piston n’est pas SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN FLUIDE
proportionnelle au déplacement, mais proportionnelle VISQUEUX Ce retard s’accompagne d’une déperdition d’énergie,
.
à la vitesse d’avancée du piston Χ. sous forme de chaleur. C’est la perte.
.
F = η.Χ , où η est la constante de viscosité du fluide. Si on applique une contrainte de type compression-traction,
la déformation apparaît en retard sur la contrainte. Les
• Lorsqu’on pousse brusquement sur le piston, il ne bouge deux signaux sont en quadrature de phase (δ=π/2) : lorsque Nous allons voir plus loin que le phénomène
pas instantanément. Il faut attendre quelques instants la force est maximum, la déformation est minimum et d’hystérèse, directement lié au phénomène de
pour que le mouvement du piston devienne perceptible. inversement. perte, est à l’origine des mécanismes d’adhérence
Le mouvement du piston est en retard sur l’application des pneumatiques.
de la force : c’est l’hystérèse.

Déphasage (δ = π/2)
ou hystérèse

Force
(ou contrainte)
J. Toutain

Déplacement
(ou déformation)

© Michelin 2001 Page 9


Pour en savoir plus…
sur le comportement des matériaux visco-élastiques

COMPORTEMENT D’UN SOLIDE SOLLICITATION ALTERNÉE


VISCO-ÉLASTIQUE
Si on applique une contrainte de type compression-traction,
• Un matériau visco-élastique peut-être représenté par la déformation est en retard sur la contrainte appliquée,
un couple ressort + piston. mais le déphasage (δ) est moins grand pour un matériau
visco-élastique que pour un matériau purement visqueux. Une grande variété d’élastomères naturels
et synthétiques entrent dans la fabrication
des pneumatiques.

σ0 ε0

Perte = tan δ

Déphasage (δ)
ou hystérèse
J. Toutain

Force
(ou contrainte)
Déplacement
(ou déformation)
• Il y a dissipation partielle de l’énergie fournie. C’est la
perte. Notations :
Le déphasage angulaire est noté δ ; il est
• Par rapport à la contrainte appliquée, la compression directement lié au déphasage temporel qu’est La fabrication d’une gomme requiert de nombreux
puis le retour à l’état initial s’effectuent avec retard : l’hystérèse. ingrédients, c’est pourquoi les gommes qui composent
c’est le phénomène d’hystérèse. Le coefficient de perte, qui traduit l’aptitude du les pneus sont appelés mélanges. On voit ici
matériau à dissiper de l’énergie, est noté tan δ. des élastomères, du soufre, des anti-oxydants, de l’oxyde
de zinc, un accélérateur de vulcanisation. On utilise aussi
des charges renforçantes (noir de carbone, silice).
Page 10 © Michelin 2001
La gomme & l’adhérence

D’OÙ VIENT LA VISCO-ÉLASTICITÉ DE LA GOMME DES PNEUMATIQUES ? Dès qu’elle dispose d’un point d’ancrage, une chaîne de
polymère isolée se comporte comme un petit ressort.
Les gommes qui constituent les pneumatiques sont Pour fabriquer le pneu, ces matériaux sont vulcanisés,
des élastomères vulcanisés. c’est-à-dire cuits après incorporation de soufre.
Ces matériaux élastomériques sont constitués d’un ou La cuisson provoque la création d’un certain nombre
plusieurs polymères, c’est-à-dire de longues chaînes de ponts de soufre entre les chaînes de polymères.
moléculaires qui se placent spontanément en forme
de pelotes et s’enchevêtrent les unes aux autres.

Ponts

J. Toutain
de soufre

On pourrait donc croire, a priori, que le réseau de


chaînes polymériques issues de la vulcanisation consti-
J. Toutain

J. Toutain
tue un réseau de ressorts dont le comportement est
parfaitement élastique.

Ponts de soufre

Chaque chaîne moléculaire


est confinée par son
environnement, constitué
des autres chaînes, dans
un “espace” que l’on peut
symboliser par un tube coudé.
Lorsqu’on étire puis qu’on
relâche la molécule, elle frotte

J. Toutain
sur les parois de ce “tube”, ce
qui ralentit ses mouvements.

Cependant, en se déplaçant, les segments de chaînes


compris entre les ponts de soufre frottent sur leur
environnement constitué par les autres chaînes. C’est
J. Toutain

ce phénomène qui confère au matériau sa composan-


te visqueuse.
© Michelin 2001 Page 11
Selon leur formulation, les mélanges élastomériques
peuvent avoir des comportements différents.
La viscosité du mélange obtenu varie principalement
en fonction du choix des polymères (polyisoprène,
polybutadiène, butadiène-styrène, etc.). Elle varie
également en fonction de la quantité de ponts de
soufre créés par vulcanisation, ainsi que de la nature et
de la quantité de charges renforçantes.
Outre la perte et l’hystérèse, la compréhension du
comportement de la gomme fait intervenir une autre
grandeur : la rigidité du matériau, qui est caractérisée
par son module.

LE MODULE DE LA GOMME
Le module caractérise la rigidité d’un
matériau : un module faible caractérisera un
matériau plutôt mou, tandis qu’un matériau
dur possèdera un module élevé.
Sollicitation alternée d’un élastomère

Ce module est défini comme le rapport de la contrain-


te sur la déformation (σ/ε). Contrainte

Pour l’adhérence, la composition des gommes


des bandes de roulement des pneumatiques
est, en première approche, choisie de telle sorte
σ0 ε0
que leur module soit modéré (comportement
souple) et leur hystérèse maximale.
Déformation
Cependant, nous allons voir maintenant que perte,
hystérèse et module varient non seulement d’un Perte = tan δ
mélange à l’autre, mais également, pour un mélange
donné, en fonction de la fréquence de sollicitation et Déphasage (δ)
ou hystérèse
de la température.
Module = σ0/ε0 Mesure de rigidité d’un matériau
à l’aide d’une machine de traction.
Page 12 © Michelin 2001
La gomme & l’adhérence
I.2
Influence de la fréquence de sollicitation
et de la température sur le comportement de la gomme
Le module, la perte et l’hystérèse d’un matériau A chaque fois que l’on tire sur la chaîne moléculaire,
visco-élastique varient en fonction de deux Domaine de fonctionnement des elle doit se déplacer dans son “tube de confinement” :
gommes de bande de roulement
paramètres : la fréquence de sollicitation et la à ce moment-là, la chaîne se tend en certains endroits
température qui exercent, l’une par rapport Perte et se comprime en d’autres.
à l’autre, des effets inverses.

INFLUENCE DE LA FRÉQUENCE Comportement Comportement


caoutchoutique vitreux
DE SOLLICITATION
Reprenons la représentation ressort + piston : Zone de
tension
A basse fréquence, la vitesse de déformation est
Zone d'hystérèse
faible. La force à fournir pour déplacer le piston est maximale

petite. Le piston offre peu de résistance. C’est le côté


Log de fréquence
ressort qui domine. Le matériau apparaît plutôt (à température donnée) Entre deux sollicitations, la chaîne revient à sa position
élastique. Son hystérèse est faible. On dit que le d’équilibre (phénomène appelé relaxation) plus ou
matériau a un comportement caoutchoutique. moins rapidement suivant la vitesse de mobilité
Domaine de fonctionnement des
Si la fréquence augmente, la force à fournir pour gommes de bande de roulement moléculaire. Si la vitesse de sollicitation devient
déplacer le piston et la résistance du piston augmen- Module
supérieure à la vitesse de mobilité moléculaire, la chaî-
tent. Le côté piston prend de l’importance. Le maté- ne ne revient plus à sa position d’équilibre entre deux
riau apparaît visco-élastique. C’est la plage de fré- sollicitations.
quences la plus favorable à l’adhérence, car l’hys- • Ainsi, à basse fréquence, la chaîne est relativement
térèse est maximale. Comportement
Comportement
mobile par rapport à la vitesse de sollicitation : le
caoutchoutique
Si la fréquence augmente encore, le matériau vitreux matériau apparaît souple et élastique.
devient quasiment indéformable. Zone d'hystérèse
maximale
• Si la fréquence augmente, les retours à la position
Que se passe-t-il dans le matériau ? d’équilibre se produisent en retard par rapport aux
sollicitations : c’est l’hystérèse.
Nous avons vu que chaque chaîne moléculaire était • Enfin, si la fréquence continue d’augmenter, les
confinée dans son environnement, constitué des chaînes n’ont plus du tout le temps de revenir à leur
autres chaînes. position d’équilibre entre deux sollicitations : les ten-
Log de fréquence sions deviennent permanentes et le matériau devient
(à température donnée) rigide, perdant tout caractère visqueux : le module
de la gomme tend rapidement vers sa valeur maxi-
male et son comportement s’apparente à celui du
verre (d’où le nom de comportement vitreux).
© Michelin 2001 Page 13
INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE Domaine de fonctionnement des
Que se passe-t-il dans le matériau ?
gommes de bande de roulement

La température agit sur le comportement de la En fait, toute augmentation de température facilite le


Module
gomme inversement à la fréquence. mouvement, par élévation de la vitesse de mobilité
moléculaire.
A très basse température, le module de la gomme Zone d'hystérèse
est élevé, c’est-à-dire que le matériau a un compor- maximale Pour mieux comprendre ce phénomène, prenons
tement rigide et cassant, un peu comme le verre. Comportement
vitreux
Comportement
caoutchoutique
l’exemple d’une huile de cuisson : lorsque l’on verse
de l’huile dans une poêle, elle s’écoule lentement.
A température élevée, le module est faible, le maté- Mais lorsqu’on fait chauffer la poêle, l’huile devient
riau est souple et élastique (comportement caout- plus “fluide” : elle s’écoule plus vite.
choutique).
Ainsi, lorsque la température augmente, les chaînes
C’est dans la plage intermédiaire de températures, moléculaires reviennent plus vite à leur position
située autour de la température appelée température Température de
Température °C d’équilibre, et peuvent supporter des fréquences de
(à fréquence donnée)
de transition vitreuse*, que le matériau est le plus transition vitreuse (Tg) sollicitation plus élevées sans se rigidifier : le matériau
visqueux. Les chaînes de polymères sont suffisamment apparaît souple et élastique.
déformables pour que les segments de chaînes entre Lors d’un échauffement de la gomme depuis des De plus, le “tube de confinement”, lui-même consti-
les ponts de soufre puissent se mouvoir. En se dépla- températures très basses, le module, au moment de la tué par les autres chaînes environnantes, devient plus
transition vitreuse, est divisé par un facteur mille environ.
çant, ils frottent sur leur environnement (constitué des souple ; c’est comme s’il s’élargissait, laissant plus de
Simultanément, la perte, et donc l’hystérèse, passent par
autres chaînes), ce qui retarde leurs mouvements (hys- un maximum. place à la molécule pour se mouvoir.
térèse). Le matériau a un comportement visco-élas-
tique. Domaine de fonctionnement des
gommes de bande de roulement
Nous verrons bientôt le rôle essentiel de l’hystérèse
Perte
dans l’adhérence.

Zone d'hystérèse
maximale
Comportement Comportement
vitreux caoutchoutique
*La température de transition vitreuse est la température au-dessous de
laquelle une gomme tend vers un comportement de plus en plus vitreux
et au-dessus de laquelle le matériau tend vers un comportement de plus
en plus déformable. Elle est notée Tg : T pour température, g pour
“glass”, qui signifie verre, en anglais.

Température de Température °C
transition vitreuse (Tg) (à fréquence donnée)
Balle de caoutchouc naturel
Page 14 © Michelin 2001
La gomme & l’adhérence

EQUIVALENCE FRÉQUENCE- Le formulateur est capable d’obtenir des mélanges


TEMPÉRATURE Module dont la température de transition vitreuse à 10 Hz est
comprise entre -60 °C et 0°C.
On remarque donc une équivalence entre les effets 3200

d’une augmentation de la température et ceux d’une La composition des gommes des bandes de
1600
diminution de la fréquence. roulement des pneumatiques est choisie de
800
Comportement
telle sorte que leur module soit plutôt modéré
Comportement
Chaque fois que, à température donnée, on vitreux caoutchoutique (comportement souple) et leur hystérèse plutôt éle-
augmente la vitesse de sollicitation, le 400
vée dans le domaine de fréquences de sollicitation
matériau se rigidifie. Inversement, chaque 200 et de températures de l’adhérence. Nous allons
fois que, à vitesse de sollicitation donnée, on voir, en effet, que déformabilité et viscosité sont les
l’échauffe, il se ramollit. 100
deux facteurs clés des mécanismes d’adhérence.

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 Température °C


Température de
Tout est affaire d’équilibre entre vitesse de mobilité transition vitreuse (Tg)
moléculaire - qui augmente avec la température - et à 10 Hz
vitesse de sollicitation. Si la vitesse de sollicitation est
plus grande que la vitesse à laquelle la molécule est La courbe est établie à 10 Hz (ci-dessus). La loi WLF
permet de déduire la courbe pour d’autres fréquences
capable de se mouvoir dans son environnement, le
de sollicitation (ci-dessous).
matériau apparaît rigide (vitreux). Si la vitesse de solli-
citation est plus petite, le matériau apparaît souple
(caoutchoutique).
Module

Une loi permet de déterminer l’équivalence fréquence-


température (à condition de rester dans un domaine 3200

proche du point de fonctionnement étudié). Il s’agit de 1600


la loi WLF (William Landel Ferry). Pour donner un
ordre de grandeur, on peut considérer que, dans le 800
Comportement
Comportement
domaine des basses fréquences (de 10 à 105 Hz), la 400
vitreux
caoutchoutique
progression d’un facteur 10 en fréquence a le
même effet sur le comportement de la gomme 200

qu’une baisse de température de 7 à 8°C. 100

Par exemple, un élastomère dont la transition vitreu- -40 -30 -20 -10
se est à -20° C à 10 Hz aura une transition vitreuse aux 0 10 20 30 40
Température °C
Température de
alentours de +10°C à 105 Hz. transition vitreuse (Tg)
à 100 000 Hz

© Michelin 2001 Page 15


Pour en savoir
plus…
sur la loi WLF
Pour chaque gomme donnée, la température de transition
vitreuse (Tg) augmente avec la fréquence de sollicitation,
ce qui décale le comportement vitreux vers des
températures plus élevées. Cette augmentation de la Tg
suit une loi typique appelée loi WLF (Williams Landel Ferry).

Log de
Zone vitreuse
fréquence
8
Tg
de
ne

6
Lig

Zone
0 caoutchoutique

-50 0 50 100 150

T en °C

Page 16 © Michelin 2001


La gomme & l’adhérence
I.3
Les mécanismes mis en jeu lors du frottement gomme/sol
Dans le phénomène d’adhérence, deux mécanismes LE PHÉNOMÈNE D’INDENTATION La condition essentielle pour que l’indentation
de sollicitation interviennent sous l’effet d’un de la gomme entre en jeu est la présence sur
glissement relatif entre l’élastomère et le sol : La souplesse de la gomme lui permet d’épouser la la route d’aspérités de dimension comprise entre
• le premier est l’excitation fréquentielle du matériau forme des aspérités du sol. Lorsqu’un bloc de gomme quelques microns et quelques millimètres. Même
par indentation : il s’agit d’une déformation de la glisse sur le sol, sa déformation, parce que le matériau en présence d’eau, le phénomène fonctionne effica-
gomme par glissement sur les aspérités du sol dont est visqueux, se produit comme un écoulement : le cement. L’indentation se produit dans une plage de
la taille varie du centimètre (domaine de la macro- bloc vient buter contre l’aspérité, se déforme, mais, par fréquences de sollicitation comprise entre 10 2 et
rugosité) au micron (domaine de la microrugosité). un effet d’hystérèse, ne redescend pas immédiatement 10 6 Hz.
• le deuxième est l’adhésion, phénomène de liaison à sa hauteur initiale de l’autre côté de l’aspérité.
moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre
du centième de micron et qui se trouve amplifié par L’enveloppement dissymétrique de l’aspérité
le glissement. par le matériau visco-élastique génère
des forces de réaction qui s’opposent
Dans ces deux cas, le caractère visco-élastique de la au glissement.
gomme, notamment son hystérèse, joue un rôle
important.

Plage de fréquences de l’indentation


Gomme
Vitesse de
Force
glissement (Vg) d'
Vg
Fréquence =
e

Ordres de grandeur :
1 m/s < Vg < 5 m/s
10 -6 m < e < 10 -2 m
Espacement (e)
Sol (de l’ordre du millimètre)

On peut modéliser l’indentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit
un cycle de compression-détente à déformation imposée. Dans l’amortisseur, la déformation 4 5 6
10 2 10 10 10 10
3 Fréquence de
génère de l’hystérèse (donc une perte d’énergie) à chaque cycle. La déformation dissymétrique sollcitation, en Hz
du pain de gomme autour de l’aspérité génère un champ de forces, dont la composante (échelle log)
tangentielle X s’oppose au glissement.

© Michelin 2001 Page 17


LE PHÉNOMÈNE D’ADHÉSION
L’adhésion résulte d’interactions moléculaires se pro- Cycle de sollicitation :
duisant au niveau de l’interface gomme/sol (liaisons Gomme Vitesse de
1 • La liaison se crée.
de Van der Waals*). Ces liaisons se forment, s’étirent glissement (Vg)
2 • La chaîne moléculaire est
puis se rompent pour se reformer plus loin.
étirée : son caractère visqueux
Les chaînes moléculaires de la gomme suivent donc
(représenté par le piston)
un cycle d’étirement-rupture qui génère un travail
résiste à la déformation, 3 2 1
visco-élastique (frottement des chaînes moléculaires
générant une force de
entre elles dans un certain volume du matériau). Ce
frottement X qui s’oppose au
travail multiplie les énergies de liaison par un facteur
glissement.
pouvant varier entre 100 et 1000 en fonction de la
température et de la vitesse de glissement de la 3 • La liaison se rompt, pour se
gomme sur le sol. reformer plus loin.
Sol de l’ordre du centième de micron
La condition essentielle pour que l’adhésion
entre en jeu est que la gomme soit en contact
direct avec le sol (distance entre la gomme et le sol
inférieure à 10 -6 mm), c’est-à-dire que le sol soit
propre et sec.
Plage de fréquences de l’adhésion
Les phénomènes d’adhésion se produisent dans
Force
une plage de fréquences de sollicitation comprises d'
entre 10 6 et 10 9 Hz.

POUR NE PAS GLISSER, Fréquence =nombre de cycles/s


IL FAUT MICRO-GLISSER !
Dans les deux mécanismes que nous venons
de décrire, si la gomme ne glissait pas sur le
sol, les forces de réaction à la déformation
et les forces de liaisons moléculaires ne
seraient pas tangentielles mais
uniquement verticales. Seule une
amorce de glissement peut générer
10 6 10 7 10 8 10 9 Fréquence de
des forces s’opposant au glissement. sollcitation, en Hz
(échelle log)

* Physicien hollandais, prix Nobel 1910


Page 18 © Michelin 2001
Ce qu’il faut retenir

I La gomme & l’adhérence Domaine de fonctionnement des


gommes de bande de roulement

Zone d'hystérèse
Le comportement de la gomme (souplesse, maximale
La gomme fait partie des
hystérèse et perte) varie en fonction de la
matériaux visco-élastiques Comportement Comportement
température et de la fréquence de sollicitation : caoutchoutique vitreux
dont on peut symboliser le
comportement par un couple
• Lorsque la fréquence augmente, la gomme tend Perte d'énergie
ressort + piston
à passer de l’état caoutchoutique à l’état vitreux
Ce sont des matériaux qui Module (rigidité)
(dur et cassant).
présentent une déformabilité
réversible, mais qui, après avoir
• Lorsque la température augmente, la gomme tend
subi une déformation, ne Log de fréquence
à passer de l’état vitreux à l’état caoutchoutique. (à température donnée)
retrouvent leur forme initiale
qu’au bout d’un certain temps.
• On peut considérer que, dans le domaine des
Il y a retard entre contrainte et
basses fréquences (de 10 à 10 5 Hz), la Domaine de fonctionnement des
déformation : c’est l’hystérèse. gommes de bande de roulement
progression d’un facteur 10 en fréquence a le
Ce déphasage s’accompagne
même effet sur le comportement de la gomme
d’une déperdition d’énergie :
qu’une baisse de 7 à 8°C en température.
c’est la perte.

• C’est autour de la température de transition Zone d'hystérèse


maximale
vitreuse (qui augmente avec la fréquence) qu’une
Comportement Comportement
gomme donnée présente une hystérèse maximale vitreux caoutchoutique
alliée à une souplesse convenable. Ces deux
caractéristiques favorisent les mécanismes de
frottement générateurs d’adhérence. Les gommes Perte d'énergie

des bandes de roulement sont formulées pour se Module (rigidité)


situer dans cette zone en conditions de roulage.

Température de
transition vitreuse Température
(à fréquence donnée)

© Michelin 2001 Page 19


Ce qu’il faut retenir

I La gomme & l’adhérence


L’adhérence des pneumatiques L’INDENTATION L’ADHESION
résulte de l’excitation
fréquentielle de la gomme sous
Gomme Gomme Vitesse de
l’effet d’un glissement sur le sol. Vitesse de glissement (Vg)
glissement (Vg)
Deux mécanismes de
frottement interviennent.

Espacement (e)
Sol (de l’ordre du millimètre) Sol de l’ordre du centième de micron

Le bloc vient buter contre l’aspérité, se déforme, La chaîne moléculaire est étirée : son caractère
mais, par un effet d’hystérèse, ne redescend pas visqueux (représenté par le piston) résiste à la
immédiatement à sa hauteur initiale de l’autre côté déformation, générant une force de frottement X
du pain de gomme. Cette déformation qui s’oppose au glissement.
dissymétrique génère un champ de force dont la
composante tangentielle X s’oppose au glissement.

PLAGE DE FRÉQUENCES DE L’INDENTATION PLAGE DE FRÉQUENCES DE L’ADHÉSION


Force Force
d' d'

6
3 4 5
10 2 10 10 10 10
Fréquence de
10 6 10 7 10 8 10 9 Fréquence de
sollcitation, en Hz sollcitation, en Hz
(échelle log) (échelle log)

Même sur sol mouillé, l’indentation peut fonctionner : Sur sol mouillé, l’adhésion ne peut plus s’opérer.
c’est la composante “fidèle” de l’adhérence.

Page 20 © Michelin 2001


L ’ a d h é r e n c e

II Influence
du revêtement routier
sur l’adhérence
Qui dit adhérence, dit nécessairement
contact entre deux éléments.
Pour l’adhérence routière, le premier
est la gomme du pneu, le second est
le revêtement routier.
Les caractéristiques de celui-ci
(nature, rugosité) et son état
(propreté, humidité, etc.) vont
conditionner fortement l’adhérence.
Photodisc

© Michelin 2001 Page 21


II.1
Caractérisation des revêtements routiers
Pour adhérer, le pneu doit avoir un partenaire - le
revêtement routier - qui doit exciter les mécanismes Correspondance Irrégularités du sol Mécanisme
générateurs de l’adhérence : l’indentation et à l'échelle du pneu (échelle log) Domaine d'adhérence
l’adhésion.

Pour cela, deux conditions.


Le mécanisme d’indentation requiert que le revête-
ment présente des “indenteurs”, c’est-à-dire de Développement
tour du pneu 200 cm
petites aspérités qui vont s’enfoncer superficiellement
dans la gomme.
Longueur de 20 cm
L’adhésion nécessite un contact direct entre la gomme l'aire de contact
et le sol. Il faut pour cela que la surface de contact
entre le pneu et la route ne soit plus mouillée. Pour 2 cm
Pain de
évacuer l’eau, le revêtement offre deux solutions :

Macrorugosité
drainer l’eau vers les côtés (par le dévers) ou en pro- sculpture
fondeur (par porosité) ; stocker l’eau dans les creux du 2 mm
revêtement pour dégager le sommet des aspérités. Largeur de

Indentation
lamelle
200 μm

Microrugosité
20 μm

2 μm

2000 Å
Élastomère

moléculaire
("pelote")
200 Å
Échelle

Adhésion
20 Å

Page 22 © Michelin 2001


Influence du revêtement routier…

En conséquence, les méthodes de caractérisation des On peut également caractériser globalement le coef- MESURE DE LA MICRORUGOSITÉ
revêtements routiers - du point de vue de l’adhérence ficient d’adhérence d’un couple sol/gomme à l’aide
- vont consister à mesurer leur géométrie de surface d’un patin de gomme ou d’un pneu de référence. La microrugosité est appréciée par des méthodes indi-
en s’intéressant à plusieurs paramètres : rectes. On peut notamment observer la taille des
Le coefficient de frottement, ou coefficient microrugosités en effectuant, au microscope optique
• la macrorugosité (distance entre deux “gros” d’adhérence, est une valeur qui ne peut être ou électronique, des photos de surface de granulats.
indenteurs, comprise entre 100 microns et 10 milli- définie que pour un couple gomme/sol. Ces photos sont ensuite comparées à une échelle sub-
mètres), qui participe au drainage et au stockage de jective, graduée de 1 (pour un sol étalon super-lisse) à
l’eau ainsi qu’à l’indentation. La macrorugosité est 100 (pour un sol étalon super-rugueux).
une caractéristique liée à la dimension des granulats Le paramètre sol sous-entend non seulement la natu-
entrant dans la composition du revêtement routier ; re du sol mais également son état (sec, humide,
mouillé, neuf, usé, etc.). Ce n’est que dans la mesure
Microrugosité où l’on caractérise le coefficient de frottement avec
Écart-type compris entre 0,001 et 0,1 millimètre une gomme de référence, que, par extension, on
parle souvent du “coefficient de frottement d’un sol”.
Cette expression est donc à utiliser avec précaution.

MESURE DE LA MACRORUGOSITÉ
Macrorugosité La macrorugosité peut être mesurée sur le revête-
Écart-type compris entre 0,1 et 10 millimètres ment, sur carottage ou sur moulage.
On utilise des capteurs optiques, qui mesurent l’“alti-
tude” des rugosités.
• la microrugosité (distance entre deux “petites” Une autre méthode, appelée hauteur au sable,
rugosités, comprise entre 1 et 100 microns), qui est consiste à araser, à la surface de la chaussée, un volu-
principalement à l’origine des phénomènes d’indenta- me déterminé de sable normalisé en une tache circu-
tion. La microrugosité est liée aux aspérités de surface laire. On mesure ensuite la surface circulaire du sable
des granulats et aux sables entrant dans la composi- étendu et on en déduit la hauteur moyenne du réseau
tion du revêtement ; de creux du revêtement.*

• la surface portante, qui dépend de la rugosité et


conditionne les pressions locales dans l’aire de
contact.

* Cette méthode nécessite plusieurs mesures pour être représentative et


ne peut être utilisée dans le cas d’enrobés drainants.

© Michelin 2001 Page 23


Notions sur les revêtements routiers
Granulats Fines

Les revêtements routiers sont constitués de Pour les bétons bitumineux, les granulats, la
granulats minéraux provenant du fraction sableuse et les fines (qui constituent
concassage de roches dures (du grès ou du un ensemble lié) sont distribués de telle sorte
granit, par exemple), de sable et de fines que le volume de vide entre eux soit le plus
rendus solidaires par un liant (le plus souvent faible possible, ce qui confère à l’ensemble Liant
du bitume). La taille des granulats, cohérence mécanique et étanchéité.
constituant principal, varie de 6 à 14 mm.
Dans le cas des bétons bitumineux
Les revêtements de surface peuvent être drainants, la distribution granulaire est
réalisés en appliquant sur la route une calculée pour conserver des vides
couche de liant (émulsion de bitume) sur communiquants permettant l’écoulement de
laquelle on répand ensuite les granulats l’eau.
6/10 mm ou 10/14 mm : ces revêtements
sont appelés enduits superficiels.

Mais le plus souvent, les granulats, le sable et


les fines sont mélangés à chaud au liant pour Revêtement “classique” : enrobé bitumineux, où les fines, en
constituer un béton bitumineux, répandu occupant l’espace laissé libre par les gros granulats, confèrent à
mécaniquement sur la route et compacté. l’ensemble une bonne compacité mécanique.

Il existe de nombreux types de bétons


bitumineux définis dans les normes. Ces Granulats Liant
bétons se distinguent par leur formule qui
leur donne les caractéristiques appropriées à
différents usages, comme par exemple les
couches de structure ou les couches de
surface.

Béton bitumineux drainant :


les eaux pluviales peuvent
s’écouler dans les espaces
laissés libres entre les
granulats. Le liant assure le
“collage” aux points de
contact entre les granulats.

J. Toutain
Page 24 © Michelin 2001
Influence du revêtement routier…

Mesure de la surface portante MESURE DE LA SURFACE PORTANTE

empreinte de sol Cette mesure consiste à déterminer quelle proportion


très rugueux de la surface d’un patin de gomme, comprimé sur un
Le marquage de la feuille sol à une pression donnée, est effectivement en
intercalée entre le revêtement contact avec le sol.
routier et le patin de gomme
permet de déterminer le taux Une méthode consiste à prendre une empreinte du
empreinte de sol
de portée au sol pour une contact entre le patin et le sol.
peu rugueux gomme donnée et la pression
moyenne sur les indenteurs. Les résultats de cette mesure montrent que, en géné-
ral, sur les revêtements routiers neufs, seuls 5 à 10 %
de la surface du patin portent sur les aspérités du sol.

Pour un pneu de tourisme, la surface portante


Taux de portée au sol et pression dans l’aire de contact sur sol neuf est de 7 à 15 cm2 et développe des
pressions locales de 40 bars et plus. Pour un pneu
poids lourd, la surface portante est de 25 à 50 cm2
et les pressions locales atteignent 150 bars et plus.
Pression de gonflage 2 bars 8 bars Sur un sol usé, la microrugosité est moindre et les
150 cm2 500 cm2 pressions locales diminuent.

Taux d’entaillement 30 % 30 %

Pression moyenne
dans l’aire de contact 3 bars 11 bars

sur sol très rugueux sur sol peu rugueux sur sol très rugueux sur sol peu rugueux

Taux de portée au sol

7% 60% 7% 60%

Pression locale sur les indenteurs 43 5 157 18


(valeur moyenne) bars bars bars bars

© Michelin 2001 Page 25


CARACTÉRISATION GLOBALE
Fonctionnement du pendule SRT DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT
D’UN COUPLE SOL/GOMME

α2 α1 Mesure sur patin de gomme

h Cette mesure est effectuée à l’aide d’un appareil appe-


lé pendule SRT (Skid Resistance Tester).
Le pendule est muni à son extrémité d’un support
élastique garni d’un patin de caoutchouc que l’on va
Sol mouillé faire frotter sur un sol mouillé. La hauteur du pendule
Longueur de contact
est réglée pour une course de frottement calibrée.
préréglée à 127 mm L’énergie initiale du système est connue d’après
l’angle α1, l’énergie résiduelle après frottement sur le
Le pendule SRT permet de connaître le coefficient de sol l’est d’après l’angle de remontée α2. La différence
frottement caractéristique d’un couple gomme/sol entre les deux angles indique l’énergie consommée
mouillé. par frottement, qui caractérise l’adhérence du couple
Le frottement du patin sur le sol est représentatif d’une patin/sol mouillé.
vitesse de glissement de 3 m/s.
Mesures sur pneumatiques de référence

Ces mesures consistent à mesurer les efforts dévelop-


pés dans l’aire de contact d’un pneumatique “traîné”
sur une route mouillée, dans des conditions de vites-
se, de charge et de pression de gonflage données.
Ces mesures peuvent être de deux types :
• soit on empêche la roue de tourner (situation de
“roue bloquée”) et on mesure le couple de réentrai-
nement au niveau du moyeu. On en déduit un
coefficient d’adhérence longitudinale.
• soit la roue est libre de tourner, mais on lui impose
un angle de dérive par rapport à la trajectoire. On
mesure alors l’effort tendant à ramener la roue dans
la trajectoire et on en déduit un coefficient d’adhé-
rence transversale.
Photodisc

Page 26 © Michelin 2001


Influence du revêtement routier…
II.2
Influence des revêtements routiers
sur le coefficient de frottement
On peut en première approximation classer les Echelle des microrugosités
revêtements routiers en quatre grandes catégories. Rugueux
On observe que le coefficient de frottement Revêtement Revêtement
(ou coefficient d’adhérence) μ d’un macrolisse et macrorugueux et
revêtement routier sec a toujours une valeur microrugueux microrugueux
comprise entre 1 et 1,3*.
Par contre, sur revêtement mouillé, le
coefficient d’adhérence est toujours dégradé
et varie énormément avec la nature du sol.
Echelle des
macrorugosités
* Valeurs de μmax Lisse Rugueux
Revêtement Revêtement
macrolisse et macrorugueux et
microlisse microlisse

N.B. Il n’existe pas de frontières


entre ces catégories : il y a
continuité entre elles.

Lisse
Photodisc

© Michelin 2001 Page 27


VARIATIONS DU COEFFICIENT La bande de fréquence d’excitation dépend du pas Dans le domaine des fréquences de fonctionnement
D’ADHÉRENCE SUR SOLS SECS des rugosités du sol (e) et de la vitesse de glissement des pneumatiques et pour des températures supé-
(Vg) de la gomme sur le sol. rieures à la température de transition vitreuse (Tg), les
Ces variations sont faibles, et on peut considérer, en caractéristiques des matériaux élastomères des bandes
première approche, que tous les sols secs présentent Exemples de fréquences de roulement sont telles que leur hystérèse augmente
des coefficients d’adhérence proches de 1. Les faibles quand la fréquence de sollicitation augmente. Or
de sollicitation
variations constatées (de 1 à 1,3) s’expliquent par le l’hystérèse est le paramètre clé de l’efficacité du méca-
Fréquences Fréquences
fait que “l’efficacité” des mécanismes d’adhésion et Rugosités pour Rugosités pour nisme d’indentation. Par conséquent, à vitesse de glis-
d’indentation dépend de la rugosité du sol. Vg = 1 m/s Vg = 5 m/s sement donnée, l’adhérence par indentation s’amélio-
macrorugosité microrugosité re lorsque l’échelle des rugosités du sol diminue...
Adhésion de 1 cm 10 2 de 0,1 mm 5.10 4 Mais cette relation n’est vraie que si les fréquences
macrorugosité microrugosité
balayées restent comprises entre 10 2 et 10 6 Hz
Le mécanisme d’adhésion nécessite un contact direct de 0,2 mm 5.10 3 de 1 μm 5.10 6 (domaine de fréquences de l’indentation) ... et à
entre la gomme et le sol. Il varie donc avec la surface condition de ne pas provoquer un échauffement trop
portante dans l’aire de contact, qui, pour un pneu et En réalité, un revêtement routier comporte des important de la gomme par un freinage brutal*.
une pression de gonflage donnés, diminue lorsque la macro-indenteurs et des micro-indenteurs de diffé-
rugosité du sol augmente. Mais la rugosité du sol est rentes échelles et excite la gomme des bandes de rou- * Lors d’un freinage brutal, en l’absence de système antiblocage des
roues (ABR), les roues du véhicule peuvent se bloquer et la tempéra-
nécessaire au mécanisme d’indentation. lement sur toute une plage de fréquences. Les bandes
ture dans l’aire de contact peut atteindre 200°C. De telles tempéra-
de fréquences sollicitées par indentation varient donc tures entraînent une décohésion de la gomme en surface de l’aire de
Indentation en fonction de la combinaison “type de sol/vitesse de contact (“on laisse de la gomme sur la chaussée”) et l’indentation ne
glissement”. peut plus jouer pleinement son rôle.
Dès qu’il y a amorce de glissement de la gomme sur
le sol, la macrorugosité et la microrugosité du sol pro-
voquent une excitation fréquentielle de la gomme sur
toute une plage fréquentielle : c’est l’indentation. Vitesse
de glissement
Sol a
Gomme V2 Sol b
Vitesse de
glissement (Vg)
Sol a
V1 Sol b

2 3 4 5 6 7
Espacement (e) 10 10 10 10 10 10 Plages de
Sol (de l’ordre du millimètre) fréquences
Domaine de l'indentation sollicitées (Hz)
Page 28 © Michelin 2001
Influence du revêtement routier…

VARIATIONS DU COEFFICIENT
D’ADHÉRENCE SUR SOLS HUMIDES Importance de l’influence des sols routiers sur l’adhérence
OU MOUILLÉS
Coefficient de frottement
Sur sol humide, le coefficient d’adhérence est toujours Types de revêtement en conditions humides/mouillées
dégradé et varie énormément avec la nature du sol.
Cela tient au fait que, en présence d’un film d’eau entre
la gomme et le sol, le mécanisme d’adhésion ne peut
plus opérer, à moins de parvenir à transpercer ce film. 0,9
En revanche, le mécanisme d’indentation fonctionne
Revêtement macrorugueux / microrugueux
0,8
encore : c’est la composante fidèle de l’adhérence.
(enrobés drainants, bétons bitumineux)
Sur sol humide, on constate que ce sont les
revêtements microrugueux qui présentent la
meilleure adhérence.
Revêtement macrolisse / microrugueux
(enrobés fins) 0,5
La microrugosité, en
La macrorugosité joue un rôle de drainage et de stockage créant des pressions locales
mais ne parvient pas à transpercer élevées entre le sol et le pneu,
0,4
le film d'eau résiduel aide à transpercer le film d'eau
0,3
Revêtement macrorugueux / microlisse
(granulats roulés)
0,2
0,2
Revêtement macrolisse / microlisse
(enrobés ressués)
Si la hauteur d’eau augmente (sol mouillé), les micro- 0,1
indenteurs peuvent être inondés. Les macro-inden-
teurs continuent à jouer leur rôle d’indentation, de
drainage et de stockage, mais, à grande vitesse, il y a
risque d’hydroplanage.
Coefficient de frottement sur sol sec
L’eau perturbe donc l’adhérence et le rôle des pneu- Lorsqu’ils sont secs, tous les revêtements
matiques consistera à l’éliminer le plus rapidement et routiers présentent un coefficient
le plus efficacement possible en jouant sur la forme de d’adhérence compris entre 1 et 1,3.
l’aire de contact, la sculpture de la bande de roule-
ment et la lamellisation.
© Michelin 2001 Page 29
IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR ET LA NEIGE ?
GOMME ET DU FACTEUR SOL DANS
En fonction de la température et du travail mécanique
L’ADHÉRENCE de tassement occasionné par le passage des véhicules,
la neige passe par différents états qui s’apparentent à
On constate que passer d’un type de sol à un autre a d’autres types de sols :
plus d’influence sur le coefficient d’adhérence que de • la neige fondante s’apparente à l’eau, que nous trai-
passer d’un mélange de bande de roulement à un terons dans un chapitre suivant ;
autre. • la neige fraîche profonde s’apparente à un sol
meuble, que nous ne traiterons pas ici ;
• la neige compacte et froide s’apparente à la glace
sèche.

ET LA GLACE ?
Effet des variations de sol Effet des variations de gomme
sur l’adhérence (pour un pneu donné) sur l’adhérence A très basse température, la glace est sèche et s’appa-
(pour un revêtement humide et un pneu donné)
rente à un sol microrugueux (microrugosité de 10- 6 m)
Coefficient
permettant les phénomènes de micro-indentation et
d’adhérence Coefficient d’adhésion. Mais ces micro-indentations sont très
d’adhérence petites et facilement inondables.
Revêtements secs (tous) 1 à 1,3 Mélange compétition 0,8
Or, lorsque la température est comprise entre -5 et
Revêtement humide Mélange tourisme 1 0,7 0°C, la pression des pneus au passage d’un véhicule
• Revêtement macro et microrugueux 0,7 Mélange tourisme 2 0,6 provoque une fusion superficielle de la glace qui se
recouvre d’un mince film d’eau. La glace s’apparente
Revêtements mouillés alors à un sol microlisse inondé (la fusion fait dispa-
• Revêtement macro et microrugueux 0,6 Mélange poids lourd 0,55 raître une grande partie de la microrugosité).
• Revêtement macro et microlisse 0,2
Neige et glace sont des sols froids qui nécessitent pour
Coefficients d’adhérence maximum (μmax) mesurés pour un pneu Coefficients d’adhérence maximum (μmax) d’un pneu MXT 175/70 le pneumatique l’utilisation de gommes conservant
MXV3A sur différents sols : sol sec, enrobé drainant humide, béton R 14 sur enrobé drainant humide, pour différents mélanges de la
un module modéré à basse température*.
bitumineux mouillé avec hauteur d’eau de 2 mm, béton poli bande de roulement.
mouillé avec hauteur d’eau de 2 mm.

* Voir le chapitre concernant l’influence de la température sur le com-


portement de la gomme page 14.
Page 30 © Michelin 2001
Ce qu’il faut retenir

II Influence du revêtement routier sur l’adhérence


• Pour adhérer, le pneumatique doit être
4 GRANDS TYPES En conditions humides/mouillées,
en contact avec le revêtement routier qui,
DE REVÊTEMENT des coefficients de frottement
par sa rugosité, va exciter les deux très différents
mécanismes générateurs d’adhérence :
l’indentation et l’adhésion.
0,9
• On peut, pour une gomme donnée,
Revêtement macrorugueux / microrugueux
0,8
caractériser le coefficient de frottement Le phénomène d’adhésion
(enrobés drainants, bétons bitumineux) reste possible grâce aux
d’un sol.
pressions locales élevées qui
aident à retrouver le contact
• Par TEMPS SEC, ce coefficient de sec avec la gomme.
frottement dépend peu du type de Revêtement macrolisse / microrugueux
(enrobés fins) 0,5
revêtement : il est toujours voisin de 1*.
0,4
• Par temps de PLUIE, le coefficient 0,3
dépend fortement du type de revêtement. Revêtement macrorugueux / microlisse
(granulats roulés) Le phénomène d’adhésion ne

* Valeurs de μmax
0,2 peut pas avoir lieu.
0,2
Revêtement macrolisse / microlisse
(enrobés ressués)
0,1

© Michelin 2001 Page 31


L ’ a d h é r e n c e

III Génération
des forces d’adhérence
dans l’aire de contact
L’adhérence est nécessaire au maintien d’un véhicule sur
sa trajectoire, même lorsqu’elle est rectiligne et que la
vitesse est stable. Il faut en effet résister aux “forces
naturelles” qui tendent en permanence à faire dévier
ou à ralentir le véhicule : le vent, le dévers de la route,
la pente, les irrégularités du sol, la résistance au roulement,
etc. Sous l’effet de ces forces, l’aire de contact est donc
en permanence le siège de microglissements qui excitent
les mécanismes d’adhésion et d’indentation entre
la gomme et le sol.

Cependant, les phénomènes d’adhérence interviennent


essentiellement dans deux types de situations :
lorsqu’on fait varier la vitesse du véhicule (décélération -
accélération)* et lorsqu’on modifie sa trajectoire (virage).
Ces deux situations font intervenir les deux composantes
de l’adhérence : l’adhérence longitudinale et l’adhérence
transversale.

*Les mécanismes intervenant en freinage et en accélération étant tout à fait comparables, nous nous
intéresserons ici essentiellement aux phénomènes de freinage, primordiaux pour la sécurité de l’usager.

© Michelin 2001 Page 33


III.1
Mécanismes de frottement d’un pain de gomme
Qu’il s’agisse d’adhérence longitudinale ou
d’adhérence transversale, l’adhérence Cisaillement et glissement d’un pain de gomme
résulte du frottement des pains de
gomme des
pneumatiques sur le sol.
Nous allons donc tout
d’abord observer ce qui se
passe à l’échelle du pain de gomme.

Nous avons vu que, en roulage, l’aire de contact d’un


pneumatique était quasiment immobile par rapport au
sol. Elle progresse à la façon d’une chenillle, animée de
micro-glissements par rapport au sol. Ainsi, à chaque
tour de roue, les pains de gomme du pneuma-
tique qui entrent en contact avec le sol se com-
portent comme des “frotteurs”. Observons ce
qui se passe.

LE CISAILLEMENT
(OU PSEUDO-GLISSEMENT)
Considérons un bloc de gomme sur lequel on a collé
une plaque rigide. Le bloc est écrasé au sol par une
force Z, perpendiculaire au sol.
Appliquons au niveau de la plaque une force F, paral-
lèle au sol et d’intensité croissante.
Au début, le bloc de gomme se déforme sans glisser
sur le sol : c’est le cisaillement.
On en déduit que le contact gomme/sol fournit une
force de résistance, d’intensité égale et de sens oppo-
sé à la sollicitation F, que l’on désignera par force de
frottement X.

Page 34 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
Mécanismes de frottement d’un pain de gomme

Cette phase est également appelée “pseudo-glisse-


ment”, car tout se passe comme si la plaque avait glis- Limite de glissement N.B. On observe que pour des valeurs de charges
sé par rapport au sol. En fait, des glissements se pro- modérées (celles exercées par un véhicule
duisent déjà au niveau moléculaire, mais avec une notamment) la force de frottement X dépend
linéairement de la charge Z.
amplitude bien trop insuffisante pour que l’interface
bouge de façon perceptible par rapport au sol. La
Force
capacité de déformation de la gomme déterminera X
l’amplitude de ce pseudo-glissement.

début de glissement
LE GLISSEMENT X X=f(Z)

Si la force F continue de croître, le bloc de gomme va


se mettre à glisser sur le sol tout en conservant son
cisaillement maximum : on obtient un “vrai” glisse-
0 Z
ment à l’interface gomme/sol.
En fait, il existe une valeur de la force F au-delà de
cisaillement glissement du bloc
laquelle l’interface gomme/sol ne peut plus résister. Le
bloc frotte sur le sol selon une force de frottement X,
qui s’“établit” à un niveau maximum.

Cette force de frottement maximum est appelée force


de frottement de Coulomb.

© Michelin 2001 Page 35


III.2
En freinage - l’adhérence longitudinale
Le freinage est
primordial pour
Taux de glissement G
la sécurité On définit le taux de glissement G comme le rapport entre la Les deux cas extrêmes “patinage sur place” et “roue bloquée”,
des automobilistes. vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du véhicule. que nous avons tous vécus sur des sols enneigés ou verglacés,
L’aire de contact peuvent permettre de mieux comprendre cette notion de glis-
constitue l’ultime G = ω.R - V sement :
V
organe de • lorsqu’on essaye de démarrer son véhicule en côte sur sol verglacé
transmission entre où : ω est la vitesse angulaire des roues ou enneigé, bien souvent, les roues patinent : elles tournent sur
la pédale de frein et le sol. R, le rayon de roulement place, mais le véhicule n’avance pas. La vitesse de rotation des roues
Voyons ce qui s’y passe. V, la vitesse du véhicule. (ωR) peut être grande, alors que la vitesse du véhicule (V) reste nulle :
le glissement est infini.
• inversement, lorsqu’on freine trop brutalement sur un
NAISSANCE DU GLISSEMENT Valeurs remarquables sol verglacé, les roues du véhicule se bloquent (elles ne
G < 0 : glissement freineur tournent plus), mais le véhicule continue d’avancer en
Considérons un véhicule qui roule en ligne droite à G > 0 : glissement moteur dérapant. La vitesse de rotation des roues (ωR) est nulle
une certaine vitesse. Pour freiner, le conducteur impo- G = 0 : roue libre alors que le véhicule continue d’avancer sur sa lan-
se, par l’intermédiaire du circuit de freinage, un G = -1 ou -100 % : roue bloquée cée : le glissement représente 100 % de la distan-
couple de freinage aux quatre roues du véhicule. G = + ∞ : patinage sur place. ce parcourue.
A ce moment-là, la vitesse angulaire des roues dimi-
nue et la vitesse de roulement du pneu devient infé-
rieure à la vitesse de défilement du sol : pour com-
penser cette différence, les pneus commencent à glis-
ser selon un taux de glissement G.

Par les mécanismes d’adhésion et d’indentation, le


glissement induit une force de frottement, qui s’op-
pose au glissement : le véhicule ralentit.

Page 36 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En freinage - l’adhérence longitudinale

Pour en savoir plus…


sur l’apparition du glissement en freinage
1 AVANT FREINAGE 2 PENDANT FREINAGE
Admettons que la roue effectue un tour en un temps t (de Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la vites- Le glissement de la roue sur le sol excite les mécanismes
l’ordre de 0,1 seconde pour une voiture roulant à 70 km/h). se de roulement du pneu (ωR) devient inférieure à la vitesse d’adhérence (adhésion, indentation) : une force X s’oppose
En 0,1 seconde, la distance parcourue par la roue (donc par du véhicule. A partir de ce moment-là, quand le véhicule au glissement et le véhicule ralentit (Vvéhicule diminue pour
le véhicule) est égale à un tour de roue (2πR). parcourt une distance égale à 2πR, la roue n’effectue plus un tendre vers ωR).
tour complet : pour suivre l’avancée du véhicule, elle roule
roule En 0,1 seconde, la roue parcourt désormais une distance
et glisse sur le sol. inférieure à 2πR.

V1 véhicule V1 véhicule V2 véhicule


ω1 R ω2 R ω2 R

Cf
X X X

2πR Distance parcourue Distance parcourue


<2πR
par la roue par rotation par la roue par
(d) glissement (g)
0,1 seconde d+g = 2πR 0,1 seconde
Si le conducteur cesse d’agir sur la pédale de frein,
Vvéhicule redevient égale à ωR : le glissement cesse.

V1véhicule = Vroue = ω1R V1véhicule > ω2R V2véhicule = ω2R

Notations :
ω : vitesse angulaire de la roue
R : rayon de la roue
C f : couple de freinage

© Michelin 2001 Page 37


LA FORCE DE FROTTEMENT
LONGITUDINALE
Pour en savoir
Cette force de frottement X dépend de la charge Z
appliquée par le véhicule sur le sol, ainsi que de l’état
de la route et de la gomme du pneu. Elle est égale à :
V plus…
X = μ.Z
X rear X front sur le coefficient
où : X est exprimée en daN, Z
Z est la charge appliquée par le véhicule sur de frottement
le sol, en daN,
et μ, le coefficient de frottement du couple V : vitesse du véhicule
longitudinal
gomme/sol. X = XAR + XAV : force de frottement globale sol / véhicule
(résultant du frottement des quatre pneus) LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT
Z : charge appliquée par le véhicule sur le sol. LONGITUDINAL EST ÉGAL À LA
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT DÉCÉLÉRATION (EXPRIMÉE EN NOMBRE DE g)
LONGITUDINAL μ
Le coefficient de frottement longitudinal μ est donc En appliquant le principe fondamental de la
défini par : Même si ce coefficient est une grandeur convention- dynamique au centre de gravité du véhicule et
X nelle, on peut rattacher sa valeur à une grandeur réel- en désignant par x le déplacement de ce point,
μ= —
Z le. En effet, comme le montre la formule ci-contre, la on a :
décélération* induite par la force de frottement X au
Ce coefficient est une grandeur moment du freinage est égale au coefficient de frotte- X
μ =—
conventionnelle qui illustre le potentiel ment longitudinal μ. Z
d’adhérence qu’offre un couple gomme/sol. X = Mẍ
Notations :
Le symbole μ désigne le coefficient de frottement d’un couple et Z = Mg
μ dépend de la nature de la gomme et du sol en pré- gomme/sol (également appelé coefficient d’adhérence). ẍ
sence, mais également de leur état à l’instant considé- Cependant, lorsqu’on distingue les phénomènes d’adhérence d’où μ =—
g
longitudinale et transversale, la notation μ désigne le coefficient
ré (température, propreté, présence d’eau, etc.). Pour
d’adhérence longitudinale, par opposition à τ, qui désigne le
un couple gomme/sol donné, μ dépend faiblement de coefficient d’adhérence transversale. où ẍ désigne la décélération, en m/s2,
la charge Z, mais varie fortement en fonction du taux M, la masse du véhicule, en kg,
de glissement G. * exprimée en nombre de g g, l’accélération de la pesanteur.

Page 38 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En freinage - l’adhérence longitudinale

LA LOI DE FROTTEMENT
Loi μ(G) LONGITUDINAL μ(G)
On constate qu’un freinage appuyé comporte
2 phases :
μ max ~ 1 N.B.
• pour un pneu tourisme, on observe un • une montée vers une décélération maximale, qui
comportement tout à fait comparable
μ : coefficient de frottement correspond à une montée vers un coefficient de frot-
de la courbe en couple freineur ou
G : taux de glissement moteur. tement maximal μmax, atteint pour un taux de glis-
Couple moteur
sement voisin de 0,1 (soit 10 %).
• pour un pneu tourisme, le μmax est
généralement atteint pour un taux de Au cours de cette phase, le conducteur du
- 0,1 G
glissement compris entre 5 et 15 %.
-1 0,1 +∞ véhicule peut trouver un équilibre entre son
• le taux de glissement pour lequel le action de freinage et les réactions du véhicule : plus
μmax est atteint diminue si la vitesse du il appuie sur la pédale de frein, plus le véhicule
Couple freineur véhicule augmente. décélère. C’est le cas pour un freinage doux.
μ bloqué
• puis une dégradation de la décélération qui, en l’ab-
μ max ~ -1 sence de système Anti-Blocage des Roues (ABR ou
ABS pour Anti-Blocking System), va très rapidement
jusqu’au blocage de la roue. Cette phase correspond
à une chute du coefficient de frottement vers une
valeur dite μbloqué. Le passage du μmax au μbloqué est
très rapide : de l’ordre de 0,2 seconde.
μ μ max
Pour des raisons de commodité, A ce moment-là, il n’y a plus d’équilibre entre
dans la suite de ce document, nous l’action de freinage du conducteur et les réac-
μ bloqué représenterons la partie de la tions du véhicule : les roues sont bloquées et le
courbe correspondant à un couple véhicule glisse.
Couple freineur freineur dans le quadrant supérieur
droit du repère, avec G et μ freineur
exprimés en valeur absolue.

1
0,1 G

© Michelin 2001 Page 39


GÉNÉRATION DES EFFORTS
DE FREINAGE DANS L’AIRE Pour en savoir
DE CONTACT plus…
Considérons un pneu roulant à une vitesse ωR et
observons plus précisément ce qui se passe dans l’aire L’APPARITION DU GLISSEMENT EST
de contact au moment d’un freinage. La roue tour- CONDITIONNÉE PAR LE CISAILLEMENT
nant moins vite que le sol ne défile, celui-ci va “tirer” MAXIMAL DU PAIN DE GOMME
sur les pains de gomme. Ainsi, chaque pain de
LC
gomme qui entre dans l’aire de contact est tout Le cisaillement est défini en déformation par : γ = —
e
d’abord cisaillé, puis glisse sur le sol avant de ressortir
X
de l’aire de contact. et en contrainte par : C= —
S
liés par la relation d’élasticité : C= γ .
Phase de cisaillement :
où est le module de cisaillement.
La bande de roulement d’un pneu est déformable,
Nota : vaut 1/3 de M, module
alors que sa ceinture est inextensible. Par conséquent, Z
d’allongement.
en freinage, lorsque le sol “tire l’aire de contact vers
l’arrière”, seule la bande de roulement se déforme : les
Le glissement apparaît dès que
pains de gomme se “couchent”, entraînant un mou- Pain
la force de cisaillement X de gomme
vement relatif entre le bas du pain de gomme, en
atteint la force limite e
contact avec le sol, et la ceinture : c’est le cisaillement
d’adhérence μ.Z. X
(ou pseudo-glissement), qui apparaît dès l’avant de S : surface de contact Lc
l’aire de contact. au sol
Alors : X=C.S=μ.Z

Or : Z=P.S où P est la pression pneu/sol


Phase de glissement :
D’où : C=μ.P
A mesure du passage du pain de gomme vers l’arrière
Le cisaillement a donc atteint sa valeur maximale :
de l’aire de contact, la sollicitation augmente et le
μ.P
pain de gomme, tout en demeurant cisaillé, entre en γ max=
glissement réel avec le sol.
La longueur cisaillée LC maximum est donc égale à :

Ce sont ces deux phases qui déterminent la loi de frot- e.μ.P


LC= ——
tement μ(G).

Page 40 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En freinage - l’adhérence longitudinale

Progression du pain de gomme dans l’aire de contact, en freinage

Ceinture inextensible Ceinture inextensible

ωR
ωR

Vvéhicule Le pain entre en contact Vvéhicule


avec le sol

Le pain se comprime
Vvéhicule sous la charge LG + LC
Déplacement

Phase de Phase de
Vvéhicule glissement cisaillement

Le pain se cisaillle

LC : longueur cisaillée
Vvéhicule
LG : longueur glissée
Déplacement : déplacement total d’un
Le pain “décroche” point de ceinture par rapport au sol entre
par rapport au point l’entrée et la sortie de l’aire de contact
Vvéhicule du sol et se met à
glisser. point de la ceinture
J. Toutain

point de la bande de roulement


en contact avec le sol

point du sol

© Michelin 2001 Page 41


ORDRES DE GRANDEURS DE GLISSEMENT ET DE CISAILLEMENT EN FONCTION
DU COEFFICIENT D’ADHÉRENCE ET DU TAUX DE GLISSEMENT Pour en savoir
Hypothèses :
Bande de roulement peu entaillée (pains de gomme peu souples)
plus…
Longueur de l’aire de contact : LAdC = 10 cm
Vitesse du véhicule : V = 72 km/h, soit 20 m/s sur la longueur maximale
Module de la gomme de la
bande de roulement : = 15 bars
de cisaillement + glissement
Epaisseur de la bande de roulement : e = 8 mm Soit : Δx = longueur cisaillée + longueur glissée.
Pression exercée par le pneu sur le sol : P = 3 bars Δx dépend de la longueur de l’aire de contact et du taux
de glissement.
Freinage maîtrisé Roues bloquées
V-ω.R LAdC
(G = 10 %) (G = 100 %) On a : Δx = (V-ω.R).Δt = ———— .V. ———
V ω.R
Sol humide Sol mouillé
Sol sec macrorugeux macrolisse Tous types où V= vitesse du véhicule
µ=1 de sols
µ = 0,5 µ = 0,1 ω.R = vitesse de roulement du pneu
Vitesse de glissement Vitesse Δt = temps de passage dans l’aire de contact
(VG = V.G) 2 m/s du véhicule LAdC = Longueur de l’aire de contact

Δx = longueur glissée La longueur Or ω.R = V.(1-G)


+ longueur cisaillée 11 mm du freinage
D’où : Δx = G
— .LAdC
Longueur cisaillée (LC) 1,6 mm 0,8 mm 0,16 mm LC<< Δx 1-G

Longueur glissée (LG) 9,4 mm 10,2 mm 10,84 mm En fait, la longueur maximale de cisaillement est
˜– La longueur du freinage
rapidement atteinte, puis la longueur glissée augmente
Proportion d’aire de contact avec le taux de glissement.
en cisaillement pur 14,5 % 7% 1,5 % 0%
Longueur glissée
Proportion d’aire de contact
en vrai glissement 85,5 % 93 % 98,5 % 100 %

On constate donc que, pour un pneu donné, plus le coefficient d’adhérence du couple gomme/sol est petit :
- plus la proportion d’aire de contact en cisaillement pur diminue ;
- plus la proportion d’aire de contact en vrai glissement augmente.
Or, lorsque la proportion de vrai glissement tend vers 100 %, la gomme subit un échauffement important qui nuit
0 Taux de
aux mécanismes d’adhérence. Phase de cisaillement
(LG=0)
Phase de freinage,
roue non bloquée
Tendance
au bloquage
100 glissement
(G %)

Mise à jour du 01/03/2002


© Michelin 2001
Page 42
Génération des forces d’adhérence…
En freinage - l’adhérence longitudinale

Les valeurs données dans le tableau ci-contre correspon- COURBE μ(G) : ANALYSE DES hérence observés plus haut (adhésion, indentation). A
dent plutôt au cas d’un pneu de compétition. Pour un ces faibles glissements, l’échauffement est négligeable ;
PHÉNOMÈNES
pneu de tourisme classique, il faut tenir compte de la
flexibilité que la sculpture et les lamelles confèrent à Dans le cas réel, le coefficient d’adhérence gomme/sol • dans la partie descendante de la courbe, le glisse-
chaque pain de gomme : le cisaillement du pain de évolue avec le glissement, notamment par des effets ment réel augmente : l’échauffement augmente
gomme s’accompagne d’un fléchissement qui augmen- de température : aussi. En situation extrême de roue bloquée, la
te la part de la longueur dite cisaillée… et rend le calcul gomme en contact avec le sol ne quitte plus l’aire de
plus complexe. • la partie montante de la courbe ci-dessous correspond contact : l’échauffement s’emballe. Or, à haute tem-
à des taux de glissement pour lesquels la bande de rou- pérature, la perte hystérétique de la gomme décroît,
lement est essentiellement le siège de pseudo-glisse- ce qui explique la baisse du coefficient de frotte-
ments et de glissements modérés. Ces cisaillements ment. Cette baisse est d’autant plus forte que la
Pain font apparaître des fréquences de sollicitation de la vitesse de glissement est grande et la rugosité du sol
de gomme gomme par le sol qui génèrent les mécanismes d’ad- importante.

e
μ μmax
Domaine de fonctionnement des
gommes de bande de roulement
Lc μ bloqué
Perte
Ainsi, pour un pneu classique et pour un taux (tan δ)
Couple freineur
de glissement de 10 %, le cisaillement pur
concerne généralement 1/4 de l’aire de
contact, contre 3/4 pour le glissement. 0,01 Comportement
résistance au roulement 1 Comportement
vitreux caoutchoutique
G

Apparition des Dégradation de


fréquences de l'adhérence sous
sollicitation l'effet de la température Zone d'hystérèse
maximale

N.B. sur la courbe µ(G) : La forme de la courbe μ(G) s’explique par la forme de la
La courbe ne passe pas par 0. En effet, pour un taux de glissement nul (roulage courbe tan δ en fonction de la température et de la fréquence.
en roue libre), la roue finit par s’arrêter. Ceci correspond au phénomène de
résistance au roulement, qui provient de la déformation du pneu à l’entrée et à la
sortie de l’aire de contact à chaque tour de roue. Cette déformation Les mélanges de gommes sont choisis pour se situer dans la Fréquence, en Hz
présente un µ équivalent de l’ordre de : partie de la courbe de perte en fonction de la température Température, en °C
• 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ; (tan δ = f(θ)) où l’hystérèse est importante, d’où un fort
• 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids lourd ; coefficient de frottement.
soit des valeurs 100 à 200 fois plus faibles que les valeurs de µmax.

© Michelin 2001 Page 43


La valeur de μmax résulte donc d’un bon équilibre
entre glisser (montée de la courbe qui correspond à
l’apparition des fréquences de sollicitation) et ne pas
monter trop haut en température.

Pour obtenir un μmax le plus élevé possible, on aura


intérêt :

• d’une part à avoir un μ potentiel le plus élevé pos-


sible, c’est-à-dire à sélectionner des mélanges à Pneu de rallye :
pertes maximales dans le domaine de fonctionne- sa bande de roulement
ment considéré ; de faible épaisseur et
peu entaillée favorise
Dans la pratique, cela se traduit notamment l’adhérence sur sol sec.
par l’utilisation de gommes de bandes de rou-
lement différentes pour les pneus hiver et les
pneus été.

• d’autre part, compte tenu de l’allure de cette cour-


be μ(G), à provoquer le glissement de l’aire de
contact le plus tôt possible (bande de roulement et
sculpture très raides).

En compétition, cela se traduit par des épais-


seurs de bande de roulement peu élevées,
sans sculpture ou peu sculptées, ce qui permet
d’obtenir μmax à des taux de glissement de l’ordre
de 2 ou 3 %. Sur les pneus hiver, la rigidité de la
bande de roulement doit être préservée en dépit
d’une forte lamellisation. C’est pourquoi on utilise
des lamelles autobloquantes.

Les gommes des bandes de


roulement des pneus hiver
conservent une hystérèse
maximale à basse température.
Page 44 © Michelin 2001
Ce qu’il faut retenir

III.2 En freinage - l’adhérence longitudinale


0 Avant freinage, on peut considérer que les
roues d’un véhicule progressent par ROULEMENT μ max
pur.
μ

1 Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de μ bloqué


frein, la vitesse de rotation des roues diminue. Pour
“suivre” l’avancée du véhicule, les roues ROULENT
Couple freineur
ET GLISSENT sur le sol. On définit le TAUX DE
GLISSEMENT G comme le rapport entre la vitesse
de glissement pneu/sol et la vitesse du véhicule.
Ce taux atteint 100% lorsque la roue est bloquée.
1
2 Le glissement induit une FORCE DE G
FROTTEMENT (X) qui résulte des mécanismes
d’adhésion et d’indentation. 1 2
3 Au niveau des pains de gomme, ce glissement
s’effectue en deux phases : CISAILLEMENT (ou
PSEUDO-GLISSEMENT) et GLISSEMENT REEL.
Apparition des fréquences de sollicitation de la gomme
4 X= μ.Z 1 par le sol : plus le conducteur freine, plus le véhicule
ralentit.
μ est le coefficient de frottement longitudinal
du couple gomme/sol. Pour une gomme et
un sol donnés, il varie en fonction du taux Dégradation de l’adhérence sous l’effet de
2 l’échauffement causé par le glissement. Plus le
de glissement G. conducteur freine, plus le véhicule glisse. Il faut relâcher
la pédale de frein pour débloquer les roues.
5 C’est la loi μ(G) qui régit le freinage.

© Michelin 2001 Page 45


III.3
En virage - l’adhérence transversale
Pour négocier un virage, LA DÉRIVE
le conducteur d’un L’angle de dérive du pneu est
véhicule agit sur son En virage, le conducteur impose, par l’intermédiaire l’angle entre la trajectoire de la
volant. Mais c’est par l’aire de la direction, un angle de braquage aux deux roues
roue et son plan de rotation
de contact, ultime avant du véhicule*. En fait, il dirige les roues non pas
organe de sur la trajectoire, mais vers l’intérieur du virage, intro- Considérons une roue équipée d’un pneu que l’on oblige
transmission entre le duisant un décalage entre le plan de rotation des à rouler “en crabe” suivant une trajectoire donnée.
volant et le sol, que roues et la trajectoire du centre de la roue. Ce décala-
passent tous les efforts. ge, appelé dérive, induit un frottement entre les La dérive δ est l’angle formé
pneumatiques et la chaussée, qui génère une force par le plan de la roue et la tangente
transversale centripète Y. à la trajectoire.
LA FORCE CENTRIFUGE
A très faible vitesse, la force centrifuge est très
Tout véhicule lancé dans un virage est soumis à une faible (MV 2/R ≈ 0) et le braquage suffit à impri- La dérive peut être nécessaire au maintien d’une
force centrifuge Fc qui tend à le chasser hors de sa mer la trajectoire. trajectoire rectiligne : c’est le cas lorsque le véhicule est
courbe. Pour maintenir le véhicule sur sa trajectoire, Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge exposé à un vent latéral. Pour rouler en ligne droite, le
l’interface pneu/sol doit fournir une force centripète augmente et plus il faut de dérive pour maintenir la conducteur maintient ses roues légèrement tournées du
Y, de valeur égale à la force centrifuge. trajectoire. côté du vent.
Ordinairement, un conducteur mobilise des dérives
ne dépassant pas 2° sur routes et 5° en ville. Tangente Trajectoire
à la trajectoire

Plan de rotation
de la roue

2 2
Fc = MV Y = - MV
R R * Attention, un angle au volant de 20° implique, au niveau des roues,
un braquage de seulement 1° environ.
R

M : Masse du véhicule M : Mass Dérive


V : Vitesse du véhicule V : Vitess δ
R : Rayon

Page 46 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En virage - l’adhérence transversale

Mise en dérive des roues de l’essieu avant et de l’essieu arrière

Tangente à la trajectoire
au niveau de Au volant, le conducteur régule
l'essieu avant “instinctivement” son action
pour maintenir sa trajectoire.
Pour un véhicule de tourisme
classique, les roues avant du

δ véhicule sont mises en dérive


en leur imposant un angle de
braquage. Les roues arrière,
soumises à la force centrifuge,
“cherchent” l’équilibre en se
mettant naturellement en
dérive par rapport à leur
Y trajectoire.

Fc
Y

∑ Y = –Fc δ N.B.
En réalité, la force de frottement Y
ne se répartit pas de manière
identique sur les quatre roues,
car la charge initiale du véhicule
se répartit différemment sur les
Tangente à la trajectoire roues droites et gauches en
au niveau de fonction du virage : c’est le
l'essieu arrière transfert de charge latéral.

© Michelin 2001 Page 47


Cette force de frottement transversale Y est fonc-
tion de la charge Z appliquée par le véhicule sur le sol,
ainsi que de l’état de la route et de la gomme du Pour en savoir
pneu, c’est-à-dire qu’elle est fonction du coefficient
de frottement gomme/sol, désigné τ dans le cas de
l’adhérence transversale.
plus…
sur le coefficient de
LA FORCE DE FROTTEMENT
frottement transversal
TRANSVERSALE
La force de frottement transversale Y est égale à : LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT
Y = τ.Z TRANSVERSAL EST ÉGAL À L’ACCÉLÉRATION
CENTRIPÈTE DÉVELOPPÉE PAR LES PNEUS DU
où Y est la force de frottement globale sol/véhicule VÉHICULE (EXPRIMÉE EN NOMBRE DE g)
(résultant du frottement des quatre pneus), exprimée
en daN,
Z, la charge appliquée par le véhicule sur le sol, en En appliquant le principe fondamental de la
daN, dynamique au centre de gravité du véhicule et Le coefficient τ dépend donc de la nature de
et τ, le coefficient de frottement transversal du en désignant par y le déplacement de ce point, la gomme et du sol en présence, mais également
couple gomme/sol. on a : de leur état à l’instant considéré (température, pro-
preté, présence d’eau, etc.). τ dépend également
Y = M.ÿ donc τ.Z = τ.M.g = M. ÿ de la charge. Pour un couple gomme/sol donné et
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT une charge donnée, τ varie en fonction du frottement
TRANSVERSAL τ soit gomme/sol généré par la dérive δ.
ÿ
τ= —
Le coefficient de frottement transversal τ est donc g Même si ce coefficient est une grandeur convention-
défini par : nelle, on peut rattacher sa valeur à une grandeur réelle.
Y où ÿ désigne l’accélération centripète en m/s 2, En effet, comme le montre la formule ci-contre, l’accé-
τ =—
Z M, la masse du véhicule, en kg, lération centripète* induite par la force de frottement
g, l’accélération de la pesanteur. Y en virage est égale au coefficient de frottement trans-
Ce coefficient est une grandeur versal τ.
conventionnelle qui illustre le potentiel
d’adhérence qu’offre un couple
gomme/sol.

* exprimée en nombre de g.
Page 48 © Michelin 2001
Génération des forces d’adhérence…
En virage - l’adhérence transversale

EFFET DU RAYON SUR LA VITESSE


LIMITE EN VIRAGE
Pour en savoir
plus… Pour un véhicule donné, la vitesse maximale à laquel-
le on peut aborder un virage dépend donc du coeffi-
cient d’adhérence du couple sol/gomme. Elle dépend
également du rayon du virage : on atteindra plus tôt
sur la vitesse limite la limite d’adhérence dans un virage serré que dans
une grande courbe.
en virage
Dans le cas idéal d’un véhicule dynamique-
La vitesse maximale à laquelle on peut aborder un ment neutre, pour un virage de 100 m de
virage dépend du coefficient d’adhérence transversale rayon, sur un sol horizontal et sec (τ = 1), la vitesse
et du rayon du virage. “de décrochage” est de 32 m/s soit 115 km/h. Par
ÿ contre, si le rayon est de 20 m, cette vitesse est de
On a : τ = —
g 14 m/s soit 51 km/h !

V2 Bien sûr, on peut repousser cette vitesse en recourant


et ÿ= —
R à des “artifices” aérodynamiques : c’est le cas en com-
pétition, où l’on dote les véhicules d’ailerons ou de
d’où V= √ τ.g.R jupes. Ces éléments plaquent le véhicule au sol,
comme si la force de pesanteur était plus grande…
où ÿ désigne l’accélération centripète en m/s 2,
g, l’accélération de la pesanteur,
V, la vitesse du véhicule, en m/s,
R, le rayon du virage, en m.

© Michelin 2001 Page 49


LA LOI DE FROTTEMENT
Loi Y(δ)
TRANSVERSAL Y(δ)
Pour en savoir
La force de frottement Y naît de la dérive entre la tra-
jectoire et le plan de rotation des roues. C’est donc la
loi Y(δ) qui, comme la loi μ(G) détermine le freinage,
Le Ymax est atteint pour une dérive de :
• 4 à 7 ° pour une voiture
• 6 à 10° pour un poids lourd.
plus…
régit l’adhérence transversale en virage.
sur le coefficient de
En observant la courbe, on constate que l’effort Y aug-
mente avec la dérive jusqu’à une valeur Ymax, que l’on frottement transversal
atteint à environ 4 à 7° de dérive pour une voiture, et
6 à 10° pour un poids lourd, en fonction de l’archi- CONTRAIREMENT À CE QUI SE PASSE POUR
tecture du pneumatique, de la nature de la gomme et effort Y LES EFFORTS LONGITUDINAUX, LES LOIS Y(δ)
du sol, et de la pression de gonflage. Y max ET τ(δ) NE PEUVENT ÊTRE UTILISÉES
INDIFFÉREMMENT CAR τ VARIE FORTEMENT
Au cours de cette phase, le conducteur du AVEC LA CHARGE, (CONTRAIREMENT À μ).
véhicule trouve un équilibre entre son action de
braquage et la trajectoire du véhicule : plus il tour-
ne le volant, plus la dérive augmente et plus le véhi-
cule suit une courbe serrée.
dérive δ
(degrés)
Puis Y se dégrade. 0
~6
Pendant cette phase, il n’y a plus d’équilibre
μ(G)
entre l’action de braquage du conducteur et les Apparition des Dégradation de
réactions du véhicule : plus le conducteur essaye fréquences de l'adhérence sous l'effet

d’augmenter la dérive par action sur le volant, plus


sollicitation de la température τ(δ)
le véhicule part en dérapage. Pour retrouver un bon
niveau d’adhérence, il lui faut débraquer.
0 Ζ

En effet, sous forte charge, le pneu perd de sa


rigidité transversale dans l’aire de contact.

Page 50 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En virage - l’adhérence transversale

haut des pains de gomme GÉNÉRATION DES EFFORTS


bas des pains de gomme TRANSVERSAUX DANS L’AIRE DE
longueur cisaillée
longueur glissée
CONTACT
projection au sol du haut des pains de gomme
point du sol Considérons un pneu sous charge roulant selon une
tangente à la trajectoire trajectoire courbe. A l’entrée de l’aire de contact, les
pains de gomme se posent sur le sol en restant parfai-
tement verticaux. Au fur et à mesure qu’ils progres-
sent vers l’arrière de l’aire de contact, ils se déforment
latéralement pour “essayer” de suivre la trajectoire,
jusqu’au moment où, ayant atteint leur
déformation maximale, ils se mettent à
glisser. Ainsi, chaque pain de gomme
est d’abord cisaillé, puis glisse sur le
sol avant de sortir de l’aire de
contact.

Dans un souci de simplification, cette


NBO
représentation tient compte uniquement
O

des déformations se produisant dans la bande de


roulement, la ceinture du pneu étant considérée
comme parfaitement solidaire de la roue.

© Michelin 2001 Page 51


Phase de cisaillement
(ou pseudo-glissement)
A l’entrée de l’aire de contact, ou pour des angles de
dérive faibles (en début de virage), la gomme est
Pour en savoir plus…
cisaillée perpendiculairement à la tangente à la tra- sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
jectoire.

Soit Δ y = longueur cisaillée + longueur glissée


Phase de glissement
Pour des angles de dérive importants, la gomme atteint Δy
On a : —— = sin δ, soit Δ y = LAdC. sin δ
la limite de cisaillement maximum bien avant de sortir LAdC
de l’aire de contact et se met à glisser sur le sol. où : LAdC désigne la longueur de l’aire de contact

On constate que, en dérive, la résultante des Ordres de grandeur :


forces de frottement se situe en arrière du Pour LAdC = 10 cm et 0 < δ < 5° ,
centre de l’aire de contact. Ceci crée un couple de on a : 0 < Δ y < 1cm
dérive qui s’oppose à la dérive δ : c’est le couple Trace au sol de
d’autoalignement. Si le conducteur relâche le la ceinture
volant, les roues se redressent.

Ce sont ces deux phases qui déterminent la loi Y(δ). Contact pneu/sol
déformé par la dérive

COURBE Y(δ) : ANALYSE DES


PHÉNOMÈNES
Comme pour l’adhérence longitudinale, le coefficient Δy
d’adhérence transversale évolue avec le glissement,
notamment par des effets de températures : Axe de la ceinture
du pneu
• la partie montante de la courbe p.53 correspond à δ
des taux de glissement pour lesquels la bande de rou-
lement est essentiellement le siège de pseudo-glisse-
ments et de glissements modérés. Ces cisaillements Tangente à
font apparaître des fréquences de sollicitation de la la trajectoire
gomme par le sol qui génèrent les mécanismes d’adhé-
rence observés plus haut (adhésion, indentation). A ces
faibles glissements, l’échauffement est négligeable ;
Page 52 © Michelin 2001
Génération des forces d’adhérence…
En virage - l’adhérence transversale

• dans la partie descendante de la courbe, le glisse-


effort Y ment réel augmente : l’échauffement augmente aussi.
Y max Domaine de fonctionnement des Or, à haute température, la perte hystérétique de la
gommes de bande de roulement
gomme décroît, ce qui explique la baisse du coeffi-
Perte cient de frottement.

La valeur de Ymax résulte donc d’un bon équilibre


entre glisser (montée de la courbe qui correspond à
dérive δ
(degrés) l’apparition des fréquences de sollicitation) et ne pas
Comportement Comportement
0
~6 vitreux caoutchoutique monter trop haut en température.

Apparition des Dégradation de


Pour obtenir un Ymax le plus élevé possible, on aura
fréquences de l'adhérence sous l'effet intérêt :
sollicitation de la température Zone d'hystérèse
maximale - d’une part à avoir un τ potentiel le plus élevé pos-
La forme de la courbe Y(δ) s’explique par la forme sible, c’est-à-dire à sélectionner des mélanges à pertes
de la courbe de perte en fonction de la température et de la maximales dans le domaine de fonctionnement ;
fréquence.
Dans la pratique, cela se traduit notamment
Fréquence, en Hz par l’utilisation de gommes de bandes de rou-
Température, en °C lement différentes pour les pneus hiver et les pneus
N.B. été ;
Pour une dérive nulle, l’effort transversal est non nul :
c’est la manifestation de différentes poussées dues à
l’architecture spécifique du pneu (nappes croisées, Les mélanges de gommes sont choisis pour se situer - d’autre part, compte tenu de l’allure de cette courbe
dissymétries de ceinture et de sculpture, etc.) qui engendrent dans la partie de la courbe de perte en fonction de la Y(δ), à atteindre le Ymax le plus tôt possible, c’est-à-
un léger effort transversal. Ces poussées représentent une température où l’hystérèse est la plus forte, d’où un dire avec une dérive minimale.
force de 1 à 2 daN, soit un τ équivalent de 0,01 à 0,02, ce qui fort coefficient de frottement.
est très faible. Dans la pratique, cela signifie un pneu trans-
versalement rigide.

© Michelin 2001 Page 53


Ce qu’il faut retenir

III.3 En virage - l’adhérence transversale


1 Tangente à la trajectoire
En virage, le véhicule est soumis à une force au niveau de
centrifuge contre laquelle il faut lutter en l'essieu avant
développant des efforts contraires dans l’aire de
contact.
δ
2 Pour maintenir sa trajectoire, le conducteur
met “instinctivement” ses roues en DERIVE par
rapport à la trajectoire suivie. La dérive provoque
un cisaillement puis un glissement transversal Y 4 C’est la loi Y(δ) qui régit l’adhérence
des pains de gomme. Par excitation des transversale.
mécanismes d’adhésion et d’indentation, il en Fc
résulte une FORCE TRANSVERSALE Y Le Ymax est atteint pour une dérive de :
CENTRIPETE Y. 4 à 7° pour une voiture,
6 à 10° pour un poids lourd.
3 Y = τ.Z
τ est le coefficient d’adhérence transversale. δ
Pour une gomme, un sol et une charge donnés, effort Y
Y max
il varie en fonction de la dérive.

Tangente à la trajectoire
au niveau de
l'essieu arrière

dérive δ
(degrés)

∑ Y = –Fc
0
~6

Apparition des Dégradation de


fréquences de l'adhérence sous l'effet
sollicitation de la température

Page 54 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
III.4
En roulage : un potentiel à partager
Au volant de son véhicule, un conducteur sollicite
très souvent simultanément l’adhérence
longitudinale et l’adhérence transversale. Or nous
Similitudes entre adhérence
allons voir que ces deux types de sollicitations se font longitudinale et adhérence
concurrence : elles doivent se partager le potentiel transversale
d’adhérence offert par le couple gomme/sol.
L’adhérence longitudinale et l’adhérence transversale
présentent de grandes similitudes. Pour un pneu donné
EN ROULAGE : DES PHÉNOMÈNES UN POTENTIEL À PARTAGER et dans des conditions données, on peut facilement
COUPLÉS superposer les courbes μ(G) et τ(δ).
En fait, le couple pneu/sol possède une capacité d’ad-
Au volant d’un véhicule, on ne freine pas toujours en hérence globale qui est délimitée, en première
parfaite ligne droite et on ne prend pas forcément les approche, par un cercle, et qui est consommée en
courbes à vitesse constante. Tel est le cas, par longitudinal et/ou en transversal.
exemple, lorsqu’on accélère dans un virage ou qu’on
effectue une manoeuvre d’évitement au cours d’un Les valeurs maximales du coefficient
freinage. Adhérence longitudinale et adhérence trans- d’adhérence longitudinal ( μmax) et du
versale sont donc souvent mobilisées simultanément. coefficient d’adhérence transversal (τmax) ne
τ
peuvent donc être atteintes simultanément. μ τ(δ)
max
max

μ(G)

X
= √μ + τ
2 2

Condition
μ déclenchant les
Y Apparition Dégradation de
mécanismes

τ des fréquences l'adhérence sous l'effet


d'adhérence
(taux de glissement,
de sollicitation de la température
en %, ou dérive,
en radians)

Limite de capacité
d'adhérence du pneu

X : Force de frottement longitudinale


Y : Force de frottement transversale
© Michelin 2001 Page 55
Ainsi, si l’on passe d’une situation d’adhérence trans-
versale pure (virage sans accélération ni freinage) à
une situation d’adhérence couplée (coup de frein ou
Accélérer ou freiner pénalise le pouvoir directeur du véhicule
d’accélérateur en virage), l’apparition d’une compo-
sante longitudinale va pénaliser le potentiel transver-
sal. Inversement, si l’on passe d’une adhérence longi- Force
tudinale pure (freinage en ligne droite) à une situation
d’adhérence couplée (coup de volant), l’adhérence
longitudinale est pénalisée.

Mais la pénalisation n’est pas symétrique. En fait, l’ap-


parition d’un couple moteur ou freineur pénalisera
plus l’adhérence transversale que l’inverse.
X = μ.Z Forces motrices et freineuses
En effet, l’apparition d’un taux de glissement longitu-
dinal fait chuter brutalement l’aptitude du pneu à pro- (pour δ = 5%) Y = τ.Z Force de guidage
duire une adhérence transversale, alors que la produc-
tion d’effort longitudinaux résiste mieux à l’apparition 0 Glissement longitudinal (%) 100
d’une dérive.

En résumé, lorsqu’un conducteur freine ou Force


accélère brutalement, il perd le pouvoir direc-
teur de son véhicule. Par contre, en virage, même
serré, ses actions sur la pédale d’accélération res- • En freinage, lorsque le taux de
tent relativement efficaces mais, là encore, pénali- glissement augmente au-delà de 15%
sent son pouvoir directeur. (cas d’un freinage appuyé), la capacité
du pneu à développer des efforts
En freinage, le système Anti-Blocage des Roues (ABR*) transversaux chute brutalement.
offre une solution à ce problème en limitant le taux de (pour G = 10%)
glissement aux alentours de 10 % à 20 %, valeurs • En virage, lorsque la dérive atteint 6°
auquelles les efforts transversaux conservent environ (virage serré à forte vitesse pour une
50% de leur potentiel. Le conducteur peut diriger le voiture), la capacité des pneus à
véhicule tout en maintenant le freinage. développer des efforts longitudinaux 0 6°
reste importante. Dérive (en degrés)
* couramment appelé ABS, Anti-Blocking System

Page 56 © Michelin 2001


Génération des forces d’adhérence…
En roulage : un potentiel à partager

FONCTIONNEMENT DE L’ABR
Quand un conducteur freine, il adapte son action sur la
pédale de frein en fonction de ses perceptions visuelles
Pour en savoir plus…
et sensorielles. Cependant, il n’est pas en mesure d’ap- sur le fonctionnement de l’ABR
précier précisément les conditions de travail des pneu-
matiques et il n’est pas à l’abri d’un blocage intempestif
de ses roues. Or, l’adhérence transversale du véhicule
chute brutalement lorsque le taux de glissement longi- Le blocage éventuel de la roue dépend de
tudinal augmente. Le rôle de l’Anti-Blocage des Roues l’équilibre entre le couple de freinage Cf et
(ABR) est d’éviter que les roues se bloquent, afin de gar- la force X développée au niveau de
der la directivité du véhicule. l’interface gomme/sol.

• Lorsque Cf apparaît, la roue décélère


Principe de fonctionnement légèrement, et un glissement naît à
l’interface gomme/sol, générant une force Cf
Pour ralentir, le conducteur impose, par l’intermédiaire de freinage X, telle que X.R= Cf. Sens de roulage
du circuit de freinage, un couple de freinage aux 4 Tant que Cf = X.R, le système est à
R
roues du véhicule. L’ABR mesure la décélération angu- l’équilibre.
laire de chaque roue à intervalles très rapprochés. Si • Si Cf continue d’augmenter alors que X
cette décélération est modérée, l’ABR autorise le couple atteint son maximum (Xmax = μ max.Z),
de freinage à continuer d’augmenter. Par contre, si la on a Cf > X.R, et la roue décélère
décélération de la roue est trop élevée, cela signifie que franchement, en allant vers le blocage. X
la roue va au blocage. L’ABR relâche alors la pression sur • L’ABR relâche alors la pression sur les
les freins. Le couple de freinage chute brutalement, ce freins et Cf rediminue. On a Cf< X.R et la
qui débloque la roue. La décélération de la roue dimi- roue réaccélère.
nue et l’ABR autorise alors de nouveau le couple de frei- • L’ABR autorise alors de nouveau Cf à
X : force de frottement gomme/sol
nage à augmenter. Et ainsi de suite. augmenter... et ainsi de suite.

Couple X - et μ - évoluent donc autour de leurs


de freinage valeurs maximales.
sous l'action
de l'ABR

Temps

© Michelin 2001 Page 57


L ’ a d h é r e n c e

IV L’adhérence
sur sols mouillés
L’adhérence des pneumatiques
résulte du frottement de la gomme
sur le sol. Elle requiert donc
un contact direct entre eux.
Sur sols mouillés, adhérer nécessite
d’évacuer l’eau pour retrouver
le contact sec.

© Michelin 2001 Page 59


La présence d’eau perturbe les mécanismes de
l’adhérence. Le mécanisme d’adhésion ne peut Niveaux d’adhérence maximale (μmax)
s’opérer si le contact entre la gomme et le sol n’est
pas parfaitement propre et sec. Le mécanisme en fonction de la hauteur d’eau et de la vitesse
d’indentation est perturbé dès que la hauteur d’eau Ordres de grandeur sur un revêtement macrorugueux et microrugueux
est suffisante pour couvrir les rugosités du
revêtement routier. Par temps de pluie, maintenir
l’adhérence nécessite donc d’évacuer l’eau pour Vitesse
restaurer un contact sec entre la bande de Hauteur d’eau 60 km/h 100 km/h
roulement et le sol. Sol sec 1 1
Sol humide 0,8 0,7
La route y contribue par son inclinaison, sa structure
h = 1,5 mm 0,6 0,4
(enrobés drainants, par exemple) et sa rugosité.
h = 5 mm 0,5 0,1
Mais cela ne suffit pas. Lorsque le sol est mouillé, de
l’eau peut s’infiltrer sous l’aire de contact, d’autant
plus fortement que la hauteur d’eau sur la route est
importante et la vitesse du véhicule élevée. Cette pré-
sence d’eau dégrade le niveau d’adhérence potentiel.

Pour maintenir ce niveau, le pneu, par la forme de son


aire de contact, ses creux de sculpture et ses lamelles,
va repousser vers l’avant et drainer vers les côtés une
partie du bourrelet d’eau qui s’accumule devant lui.
Ensuite, il va stocker l’eau qui passe sous l’aire de
contact dans les creux de sculpture et transpercer le
film d’eau résiduel pour retrouver le contact direct
avec le sol. Ces étapes correspondent à trois phéno-
mènes physiques qui apparaissent “progressivement”
de l’avant vers l’arrière de l’aire de contact : il s’agit de
phénomènes dits hydrodynamiques (hauteur d’eau
supérieure à 0,5 mm), viscodynamiques (hauteur

ro
o
c

e
d’eau comprise entre quelques microns et 0,5 mm)
se

sc
id

d
et humides (présence d’un film d’eau résiduel discon-

hy
m

vi
hu

tinu).
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm
μm

Page 60 © Michelin 2001


L’adhérence sur sols mouillés
IV.1
La zone hydrodynamique : évacuation et drainage
Considérons un pneu roulant relativement vite sur

Pour en savoir plus… un sol “inondé” par une certaine hauteur d’eau. Le
pneu pousse devant lui un “bourrelet d’eau” de
hauteur supérieure. La bande de roulement vient
sur la vitesse d’hydroplanage frapper cette eau à l’avant de l’aire de contact,
générant une mise en pression de l’eau (pression
hydrodynamique).
Dans le cas d’un pneu lisse, la pression hydrodynamique générée par la bande de roulement sur le bourrelet d’eau peut être
approchée par l’équation de Bernoulli :

1 ρ.V2
bourrelet d'eau
Phydrodynamique = —
2

où ρ désigne la masse volumique de l’eau, en kg/m3,


et V, la vitesse du véhicule, en m/s,
Phydrodynamique étant exprimée en Pa (105 Pa = 1 bar).
Si cette pression devient supérieure à la pression moyen-
On montre expérimentalement que la vitesse d’hydroplanage d’un pneu lisse sur sol inondé est atteinte lorsque la pression ne d’appui du pneu sur le sol (de l’ordre de 2 bars pour
hydrodynamique devient égale à la pression de gonflage (P). Cette vitesse peut être approchée par la formule : VH = P
avec K=500.

K
une voiture, de 8 bars pour un poids lourd), le pneu ne
peut plus repousser l’eau et il est soulevé : c’est le
phénomène d’hydroplanage.
Dans la réalité, K dépend de la sculpture et de la forme de l’aire de contact. Aujourd’hui, certains pneus tourisme haute
performance permettent, à l’état neuf, d’abaisser ce coefficient à une valeur proche de 250, soit une vitesse d’hydroplanage La pression hydrodynamique augmente
repoussée à environ 100 km/h. proportionnellement au carré de la vitesse.

INFLUENCE DE LA PRESSION DE GONFLAGE SUR LA VITESSE D’HYDROPLANAGE


Vitesse d’apparition Dans le cas d’un pneu lisse, cette pression devient égale
Pression (bar) Catégorie de pneu* de l’hydroplanage** à la pression de gonflage à la vitesse de 70 km/h pour
(VH, en km/h) un véhicule de tourisme (gonflage à 2 bars) et à 140
1 Tourisme (sous-gonflé) 50
km/h pour un poids lourd (gonflage à 8 bars). C’est la
vitesse d’apparition de l’hydroplanage. On comprend
2 Tourisme (pression correcte) 70
ainsi que le risque d’hydroplanage concerne plus les voi-
4 Camionnette 100 tures que les camions.
8 Poids lourd 140 L’apparition de l’hydroplanage peut heureuse-
16 Avion de ligne 200 ment être repoussée par l’entaillement de la
32 Avion de chasse 280 bande de roulement et la forme de l’aire de contact.
Aujourd’hui, la vitesse d’hydroplanage d’un véhicule
* pneus lisses
** sur béton bitumineux de tourisme haute performance équipé de pneus
neufs correctement gonflés peut être repoussée au-
© Michelin 2001 delà de 100 km/h. Page 61
UNE FORME D’EMPREINTE ARRONDIE
POUR DIMINUER LA PRESSION
QU’EXERCE LE BOURRELET D’EAU
Pour en savoir plus…
SUR LE PNEU Une aire de contact arrondie repousse
Le bourrelet d’eau (également appelé front d’onde)
l’hydroplanage vers des vitesses plus élevées
repoussé devant le pneu à la vitesse du véhicule doit
pouvoir être évacué rapidement vers les côtés pour que Toujours en appliquant la formule de Bernoulli, on Sens du déplacement
la pression qu’il génère sur l’avant du pneu ne dépasse peut considérer que la pression exercée par l’eau Aire de contact arrondie
pas la pression locale créée par la charge du véhicule. sur l’avant de l’aire de contact au point M* est
On comprend aisément qu’une forme arrondie pénètre donnée par l’équation :
β
plus facilement dans une masse d’eau qu’une emprein- M Front d'onde
te carrée : c’est l’effet d’étrave. Les phénomènes mis en 1 .ρ.(V. cos β)2
Parrêt = —
2
jeu sont globalement ceux appliqués en mécanique des β>0 La pression exercée par
fluides : une forme plate (comme une feuille d’arbre) l'eau sur le pneu diminue
“résiste” plus à l’air qu’une forme ronde (comme une où β représente l’angle local, dit angle d’étrave, quand β augmente
bille, par exemple). De même, un bateau à l’étrave ρ désigne la masse volumique de l’eau, en kg/m3,
arrondie ou pointue “fend” mieux la mer qu’un bateau V, la vitesse du véhicule, en m/s,
L'eau est repoussée vers
à l’étrave carrée. Parrêt étant exprimée en Pa (10 5 Pa = 1 bar).
l'avant et les côtés du pneu

Plus β est grand - c’est-à-dire plus l’aire de contact


est “pointue” - plus Parrêt est faible et plus
zone
la vitesse d’hydroplanage est repoussée.
d’accumulation
du bourrelet Aire de contact carrée

M
Front d'onde
Sens de
roulage β=0 La pression exercée par
l'eau sur le pneu
est maximale

L'eau est repoussée


vers l'avant du pneu
* représentatif du cas d’une roue bloquée

Page 62 © Michelin 2001


La problématique du pneu large
Le pneu lutte contre l’hydroplanage en
drainant l’eau qui passe sous l’aire de Influence de la largeur de l’aire de contact sur le débit d’eau à évacuer
contact. Si le débit de drainage est plus
important que le débit d’eau passant dans
l’aire de contact, le pneu ne décolle pas du l = 220
sol. l = 140
A hauteur d’eau égale, le débit d’eau
défilant sous un pneu est d’autant moins
grand que le pneu est étroit.

En première approche, une aire de contact


étroite permet donc de réduire le volume
d’eau à drainer dans les sculptures du pneu.
Inversement, les pneus larges, confrontés à
un débit d’eau très supérieur, doivent l = 220
disposer d’un système de drainage l = 140
beaucoup plus élaboré.

Débit d’eau à évacuer = V x l x h


V = 80 km/h
h = hauteur d’eau = 3 mm

Débit = 9,2 l/s Débit = 14,5 l/s

Δ = + 57 %

Le pneu large doit assurer un débit d’eau beaucoup plus élevé.

© Michelin 2001 Page 63


DES SCULPTURES ORIENTÉES POUR Petit vocabulaire de la sculpture
DRAINER L’EAU VERS LES CÔTÉS Largeur type pour un pneu tourisme Profondeur

Sillon (le plus souvent longitudinal) 8 à 10 mm


Le premier rôle des sculptures est de drainer le plus pos- Rainure (le plus souvent tranversale) 2 à 7 mm 7 à 8 mm
sible vers les côtés de l’aire de contact l’eau qui n’a pas Lamelles 0,3 à 1,5 mm
été repoussée à l’avant de l’aire de contact, au moyen de
ses rainures transversales ou obliques.

Pneu roulant sur route


inondée : un bourrelet d’eau
se forme devant le pneu,
qui l’évacue vers les côtés.

Page 64 © Michelin 2001


L’adhérence sur sols mouillés
IV.2
La zone viscodynamique : stockage de l’eau
dans les creux de sculpture
Les moyens d’évacuation de l’eau agissant à l’avant de
l’aire de contact (zone hydrodynamique) ont permis de
diminuer la hauteur d’eau qui “s’infiltre” sous l’aire de
contact jusqu’à une épaisseur d’environ 0,5 mm. L’eau
Pour en savoir plus…
qui s’infiltre sous l’aire de contact doit alors être chassée sur le temps de transfert de l’eau vers les zones de stockage
vers les creux de sculptures pour y être stockée.

On peut approcher le temps d’évacuation de l’eau vers les creux de sculpture par la formule suivante, qui nous donne le
ECRASEMENT DE L’EAU PAR LES temps d’écrasement d’un film visqueux par un pain de gomme indéformable :
PAINS DE GOMME
Dans l’aire de contact, les pains de gomme ne
roulent pas : ils se posent sur le sol à l’entrée de
P hf [( )]
t = K.η . S 2 . 1- hf
hi
2

l’aire de contact, un peu comme nous posons le avec :


pied sur le sol lorsque nous marchons. Puis ils K : coefficient de forme de la surface du pain
se soulèvent lorsqu’ils quittent l’aire de η : viscosité du fluide, en Pa.s
contact. Les pains de gomme viennent P : pression du pneu sur le film visqueux, en Pa
donc écraser l’eau quasiment verticale- S : surface du pain, en m2
ment. C’est cet effet d’écrasement qui va h i : hauteur initiale du film visqueux, en m
permettre de chasser l’eau vers les creux de h f : hauteur finale du film visqueux, en m
sculpture. Pour retrouver le contact avec le sol, une condi-
tion : l’eau doit pouvoir aller du centre d’un pain de
gomme jusqu’à sa périphérie avant que le pain de Application numérique :
gomme ne quitte l’aire de contact. Sinon, il ressort avant Ecrasement d’un film d’eau d’une épaisseur de 10 μm
d’avoir retrouvé le contact avec le sol. Le temps de trans- à une épaisseur résiduelle de 1 μm.
fert vers la zone de stockage sera d’autant plus court que
la pression d’appui du pneu sur l’épaisseur d’eau sera Surface du pain de gomme 7 cm2 0,8 cm2
grande et que la distance à parcourir jusqu’à la périphérie Temps d’écrasement 1,4 ms 0,2 ms
des pains de gomme sera petite. En première approche,
Temps de séjour dans l’aire
cela signifie que les pains de gomme devraient être petits de contact à 90 km/h 4 ms 4 ms
et les creux importants.
% de l’aire de contact parcourue
sur une hauteur d’eau supérieure 35 % 5%
En fait, la distribution des creux de sculpture doit à 1 μm
être optimisée afin de réduire le temps de trans- N.B. Longueur de l’aire de contact : 0,1 m
fert (pains de gommes petits) sans nuire à la rigidité
de la bande de roulement (densité de creux réduite).
© Michelin 2001 Page 65
Les creux de sculptures peuvent être complétés par un
réseau de lamelles débouchant sur les creux de sculp- Les lamelles participent au drainage de l’eau
tures. Ces lamelles participent au drainage de l’eau vers
les creux de sculpture et créent des surpressions locales
au niveau de leurs arêtes. Là encore, ce réseau doit être
conçu pour concilier drainage et rigidité de la bande de
roulement.
Pain non lamellisé

Pain de gomme venant


s'écraser sur une surface d'eau

Pain lamellisé :
- plus de capacité de drainage
- moins de distance à parcourir
pour l'eau à stocker
L’eau qui s’infiltre - pression locale plus grande
sous l’aire de contact au niveau des arêtes
L'eau piégée dans les
est drainée vers les
creux de sculpture.
lamelles est expulsée vers
les creux de sculpture

Page 66 © Michelin 2001


Les lamelles et l’adhérence sur sol mouillé
Sur sol mouillé, les lamelles jouent un rôle clé dans le Deux types de lamelles classiques :
rétablissement de l’adhérence.

Une lamelle se définit comme une fente verticale


formant un creux d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans
un pain de sculpture. Elle doit son nom aux inserts en
forme de lames qui garnissent le moule de cuisson pour
former ces fentes dans la bande de roulement.

Les fonctions de la lamellisation sur sol mouillé sont les


suivantes :
• les lamelles qui débouchent sur les creux de sculpture
participent au drainage de l’eau vers ces zones de

J. Toutain
stockage ;

• elles génèrent le long de leurs arêtes de fortes


La lamelle droite La lamelle ondulée
surpressions de contact qui transpercent le film
résiduel formé par l’eau qui n’a pu être évacuée ou Dans les années 20, les tentatives de Dès 1930, les lamelles ondulées apportent déjà
stockée, ce qui permet de retrouver des zones de lamellisation de la bande de roulement utilisent des progrès :
contact direct gomme/sol. des entailles rectilignes. D’où le terme de • elles sont imbriquées les unes dans les autres,
“lamelles droites”. Leur défaut : elles s’ouvrent ce qui les empêchent de s’ouvrir autant que les
De par ces deux fonctions, il est intéressant de disposer facilement sous l’effet de la charge et des forces lamelles droites sous l’effet de la charge et des
d’une densité relativement élevée de lamelles (d’où le d’adhérence ; la rigidité de la sculpture est forces d’adhérence ;
terme de “lamellisation”). fortement diminuée. • leur tracé les rend efficaces dans toutes
les directions.

© Michelin 2001 Page 67


Les lamelles et l’adhérence sur sol mouillé (suite)

La lamellisation produit a priori un effet secondaire indé- Lamelles favorisant l’adhérence sur sol mouillé et préservant la rigidité
sirable. En fractionnant les blocs de sculpture, elle peut
diminuer leur rigidité. Dans ce cas-là, le pneu répond
de la bande de roulement pour une bonne adhérence sur sol sec.
moins vite et moins précisément aux braquages du
conducteur.

Aujourd’hui, cependant, les lamelles ont évolué et l’on


sait concilier adhérence sur sol mouillé et comportement
sur sol sec. La technique repose sur des formes de La lamelle
lamelles qui sont, soit emprisonnées dans les blocs de
gommes (lamelle quadrangulaire), soit imbriquées les vilebrequin
unes dans les autres (lamelle vilebrequin), soit autoblo- réduit la
quantes sous l’effet de la charge ou du couple moteur mobilité du bloc
(lamelle Z). Toutes ces techniques permettent de lamel- par un effet
liser sans sacrifier la rigidité nécessaire à l’adhérence et d’imbrication.
au comportement routier.

La lamelle
quadrangulaire

ne débouche pas sur les


bords du pain de gomme :
on dit qu’elle est incluse
dans le pain de gomme,
ce qui assure un très faible La lamelle Z
débattement. Ce type de ou zig zag
lamelle non “débouchante”
est utilisé essentiellement est autobloquante sous
au niveau des épaules du l’effet de la charge ou
pneu (expulsion de l’eau du couple moteur, d’où
non pas vers les creux de une excellente rigidité
sculpture mais sur les côtés du bloc de gomme.
de l’aire de contact).

J. Toutain
Page 68 © Michelin 2001
L’adhérence sur sols mouillés
IV.3
Zone humide à sèche : retrouver le contact sec
Evacuer l’eau ne suffit pas à rendre la route
Qu’est-ce-que la tension superficielle ? parfaitement sèche sous le pneu. Il reste des
traces d’eau sur le revêtement routier, tout
comme il reste des traces d’eau à la surface
d’un récipient que l’on vient de vider.

Ce phénomène est dû à la tension superficielle de l’eau


qui provoque la persistance de microscopiques gouttes
1 2 3 d’eau sur toute surface qui a été immergée. Pour les faire
disparaître, il faut essuyer ou laisser sécher.
Le pneumatique doit donc être conçu pour retrouver le
contact sec, en dépit de ce film d’eau résiduel d’une
épaisseur de quelques microns.

DES ARÊTES POUR TRANSPERCER


LE FILM D’EAU
Ce sont les arêtes des lamelles et des sculptures,
conjuguées aux microrugosités du revêtement qui, en
générant des surpressions locales très importantes,
vont parvenir à transpercer ce film.

On retrouve alors un contact sec où les mécanismes


NBO O
d’indentation et d’adhésion peuvent jouer pleinement
leur rôle.

Une fois le récipient vidé, sa surface conserve des traces La tension superficielle est un phénomène de cohésion qui se
d’humidité, sous la forme d’un film d’eau discontinu de très produit entre les molécules à la surface d’un liquide (forces
faible épaisseur, ou de gouttelettes. intermoléculaires) et qui tend à empêcher ce liquide de
La persistance de ces gouttelettes est due à la tension s’étaler. C’est ce phénomène qui permet de remplir un verre
superficielle de l’eau. d’eau “plus haut que le bord”.

Pics de pression au niveau des arêtes

La microrugosité est plus ou moins importante suivant


les sols, ce qui explique la grande variabilité des niveaux
d’adhérence en condition humide.
© Michelin 2001 Page 69
Ce qu’il faut retenir

IV L’adhérence sur sols mouillés


Sur sol mouillé, ADHERER CONSISTE A évacuer l’eau
pour RETROUVER LE CONTACT SEC.

• MINIMISER la hauteur • DRAINAGE grâce à l’inclinaison de


0 d’eau sur la route par la ROUTE ou l’utilisation de revêtements
drainants.

• STOCKAGE grâce à la MACRORUGOSITE


du REVETEMENT.

• REPOUSSER l’eau par • une PRESSION suffisante A L’AVANT


1 DE L’AIRE DE CONTACT, assurée par
ro
o
c

la PRESSION de GONFLAGE et l’EFFET


se

sc
id

d
hy
m

vi
hu

Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm D’ETRAVE.


μm
• DRAINER l’eau vers les côtés
• de SCULPTURES orientées.
3 2 1 0 du pneu à l’aide

• une PRESSION suffisante dans l’aire de


2 • DRAINER l’eau vers les creux
contact (taux d’entaillement + rugosité
de sculpture par
du sol) et un RESEAU DE LAMELLES
débouchant dans les creux de sculpture.

• STOCKER l’eau dans • les creux des SCULPTURES.

3 • TRANSPERCER le film résiduel par • des SURPRESSIONS LOCALES


très importantes, créées par les arêtes
des sculptures et des lamelles,
et par la microrugosité du sol.

Page 70 © Michelin 2001


L ’ a d h é r e n c e

V L’adhérence &
le comportement
du véhicule
L’adhérence n’est pas une
performance “isolée” du
pneumatique. Elle interagit bien
évidemment avec les autres
performances et, notamment,
avec le comportement.
Nous allons voir, par exemple,
comment l’adhérence est
influencée par les transferts
de charge et comment elle peut
influencer les phénomènes de
survirage et sous-virage.

© Michelin 2001 Page 71


V.1
Les transferts de charge
LE TRANSFERT DE CHARGE
Surcharge longitudinale :
LONGITUDINAL
ordre de grandeur Pour en savoir
Etant donné que le centre de gravité d’un véhicule est
situé à une hauteur h au-dessus de la chaussée et que la
force de frottement X du pneu sur le revêtement routier
plus…
On a : X = XAR + XAV = μZ = Mẍ
s’applique au niveau du sol, le freinage crée un couple
de basculement qui provoque une surcharge (+ΔZ) sur
et X.h = ΔZ.L
Observons la courbe
l’avant du véhicule et une sous-charge (-ΔZ) à l’arrière.
L’avant est alors “lesté” et l’arrière “soulagé” : c’est le
d’où : ΔZ = X. h = μ.Z.h
X(Z)
transfert de charge longitudinal. Dans cette situation, L L
si le couple de freinage était identique sur les 4 roues, A taux de glissement constant, lorsque la charge
celles de l’arrière se bloqueraient plus tôt que celles de Pour donner un ordre de grandeur, on peut faire une augmente, l’effort longitudinal développé par
l’avant. Le véhicule risquerait alors de chasser de l’arriè- application numérique avec : le pneu augmente jusqu’à une valeur maximale avant de
re, voire de faire un tête-à-queue. s’y stabiliser. Au moment du freinage, le phénomène de
Z = 1400 daN , soit, dans l’hypothèse d’équirépartition de transfert de charge entraîne donc une augmentation des
C’est pour éviter cela que les véhicules sont la charge, 350 daN par roue efforts au niveau des pneus avant (XAV), et une
équipés d’un correcteur de freinage, qui permet μsollicité = 1 (freinage puissant sur sol sec) diminution au niveau des pneus arrières (XAR). Si la
h = 0,5 m
de freiner davantage sur l’avant que sur l’arrière. pression de freinage des roues arrière n’était pas corrigée
L=2m
par un limiteur automatique, le transfert de charge
entraînerait un tête-à-queue par blocage des roues
V
On obtient : arrière.

ΔZ = 350 daN, soit 175 daN sur chaque roue avant, c’est-à- X
dire une surcharge de + 50 %.

G Mẍ Xfront
- ΔZ h
X0
N.B.
X rear Z X front + ΔZ • on fait l’hypothèse que μ dépend peu de la charge,
• X est représentée en force de réaction du sol sur le pneu.
Xrear
L
G : centre de gravité du véhicule,
M : masse du véhicule,
ẍ : accélération longitudinale, Z-ΔZ Z Z+ΔZ Z
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
L : empattement (distance entre les roues avant et arrière).
Page 72 © Michelin 2001
L’adhérence & le comportement …

LE TRANSFERT DE CHARGE
Surcharge transversale :
TRANSVERSAL
ordre de grandeur Pour en savoir
Etant donné que le centre de gravité d’un véhicule est
situé à une hauteur h au-dessus de la chaussée et que la
force de frottement Y est appliquée aux roues au niveau
On a : Y = τ Z plus…
du sol, la prise d’un virage crée un couple de bascule- et ΔZ.l = Y.h
ment qui provoque une surcharge (+ΔZ) du côté exté- Observons la courbe
rieur au virage et une sous-charge (-ΔZ) du côté inté- ΔZ = τ.Z.h
rieur. Or, dans ce cas, la somme des efforts transversaux
d’où
l Y(Z)
produits au niveau des 4 roues est inférieure à celle qui
serait fournie si elles restaient soumises à la même char- Ordre de grandeur : pour Z=1400 daN, soit 350 daN par A dérive constante, lorsque la charge augmente, l’effort
ge : le transfert de charge latéral pénalise l’adhéren- roue, τsollicité = 1, h = 0,5 m et l = 1,5 m, la surcharge sur transversal développé par le pneu augmente, passe par
ce transversale. chaque roue extérieure au virage, donc l’allègement sur un maximum, puis se détériore. C’est pourquoi, en
chaque roue intérieure, est d’environ 250 daN, soit + 71 %. virage, le phénomène de transfert de charge entraîne
Pour limiter ce phénomène, le constructeur dis- une diminution de l’effort Y résultant (Ymoyen).
pose de plusieurs solutions. Il peut, par exemple,
augmenter la voie du véhicule et abaisser son centre
La moyenne des efforts transversaux développés par les
de gravité.
4 pneus est plus petite lorsqu’il y a transfert de charge (courbe
bleue) qu’à l’équilibre (courbe rouge).
Y
YEXT
effort Y (N)
4000 Y0
600 daN
3500 côté en
surcharge
YMOYEN
Mÿ G 3000
350 daN
2500 sans transfert
-ΔZ de charge YINT
h 2000
Z Dégradation du τmax moyenne
1500 (100/600) daN
avec transfert
Youtside Yinside 1000 de charge
+ΔZ 100 daN
500 côté en
sous-charge
0
G : centre de gravité du véhicule, 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Z-ΔZ Z Z+ΔZ Z
M : masse du véhicule, dérive (degrés)
ÿ : accélération transversale,
Z : charge,
h : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
l : voie du véhicule (distance entre les roues droite et gauche).
© Michelin 2001 Page 73
V.2
Sous-virage et survirage
Un véhicule sous-vireur est un véhicule qui, en courbe,
a tendance à “aller tout droit” ou, plus exactement, à
suivre une courbe moins serrée que la courbe souhaitée. Sous-virage
Ce phénomène est d’autant plus marqué que la vitesse et correction
Trajectoire
à laquelle on aborde le virage est grande. Pour corriger idéale
la tendance, le conducteur doit augmenter l’angle de
braquage et/ou ralentir.

Un véhicule survireur, lui, a tendance à suivre une tra-


jectoire plus serrée que la courbe visée. Ici encore, le
phénomène s’accentue avec la vitesse. Dans les faits, à
grande vitesse, l’arrière du véhicule “chasse” et l’avant
du véhicule se retrouve pointé vers l’intérieur du virage.
Pour corriger la trajectoire, le conducteur doit débraquer.

Les véhicules à traction avant sont naturellement sous-


vireurs, les propulsions à moteur avant sont plutôt
neutres et les propulsions à moteur arrière sont naturel-
lement survireuses.

Par souci de sécurité, les constructeurs automobile favo-


Survirage Survirage
risent la conception de véhicules sous-vireurs. En effet,
un véhicule sous-vireur est stable pour toutes les vitesses non corrigé corrigé
Trajectoire
(peu de risque de tête-à-queue), alors qu'un véhicule idéale
survireur est stable seulement en-deçà de sa vitesse limi-
te en virage* (au-delà, fort risque de tête-à-queue).

* voir page 49

Mise à jour du 01/03/2002


Page 74 © Michelin 2001
L’adhérence & le comportement …

Les phénomènes de sous-virage et de survirage sont


Influence de paramètres d’utilisation sur l’adhérence transversale dus à des différences de dérive entre l'essieu avant et
et le comportement du véhicule l'essieu arrière.
Situation initiale : roulage en courbe à vitesse constante proche de la vitesse limite
Ces différences sont d'autant plus marquées que l'un des
Incidence sur essieux se rapproche de la limite d'adhérence pneu/sol.
Etat de l’essieu τmax.avant τmax.arrière Vitesse limite Vitesse limite δavant δarrière le comportement général La limite d'adhérence (τ max) dépend de l'état de l'essieu
essieu avant essieu arrière
du véhicule* concerné (voir premier tableau ci-contre) ou d'actions
Surcharge sur l’essieu tendance transitoires du conducteur (voir second tableau) :
arrière (coffre chargé) = = = au survirage
Pneus arrière tendance • τ max peut différer d'un essieu à l'autre si le type ou
en sous-gonflage = = = au survirage l'état des pneus n'est pas le même.
Pneus trop étroits tendance
à l'arrière = = = au survirage • τ max diminue lorsque la charge Z augmente (voir
* Pour un véhicule neutre au départ page 50), ce qui se produit sur l'essieu avant en frei-
nage, sur l'essieu arrière en accélération ou si le coffre
à bagages est très chargé.
Incidence
τmax.avant τmax.arrière Vitesse limite Vitesse limite δavant δarrière
Action du conducteur
essieu avant essieu arrière
sur la trajectoire
• τ max diminue sur l'essieu moteur lorsque le conduc-
du véhicule**
teur accélère ou décélère et sur les deux essieux
Forte accélération
moins serrée lorsque le conducteur freine (apparition d'un taux de
sur véhicule traction
glissement).
Forte accélération
plus serrée
sur véhicule propulsion
Légére décélération
moins serrée
sur véhicule traction

Freinage très appuyé risque de sortie de route

plus serrée à vitesse modérée


Augmentation du braquage = = (braquage inefficace
si vitesse élevée)
** Tout autre facteur égal par ailleurs

Mise à jour du 01/03/2002


© Michelin 2001 Page 75
L ’ a d h é r e n c e

VI Les essais
d’adhérence
Les tests d’adhérence
doivent permettre de vérifier
qu’un pneumatique, par son
architecture, sa sculpture et
la nature des mélanges qui
le composent, satisfait aux
besoins de l’utilisateur.

© Michelin 2001 Page 77


L’utilisateur a besoin d’adhérence pour rouler en • les conditions de tests :
sécurité dans des conditions très diverses : hiver - type de sol : macrorugosité , microrugosité, pro-
comme été, qu’il fasse beau ou qu’il pleuve, qu’il priétés thermiques ;
emprunte une départementale ou une autoroute,
que le revêtement routier soit lisse ou rugueux, sur - état du sol : sol sec, humide, mouillé, inondé,
une gamme extrêmement variée de véhicules et à mais aussi enneigé ou verglacé, température du
différentes vitesses. sol ;
- choix du véhicule (masse, importance des trans-
Il convient donc de définir une grille de tests d’adhé- ferts de charge, du caractère survireur ou sous-
rence qui tiennent compte avec pertinence de la varia- vireur, véhicule analytique, etc.) ou de la machi-
bilité de ces paramètres, afin de refléter toutes les condi- ne de test ;
tions d’usage. En outre, ces tests doivent être reproduc-
tibles et discriminants. Les résultats sont ensuite exploi-
tés pour mettre au point de nouveaux pneus et les • les grandeurs mesurées : vitesses, distance de freina- Essayeur au volant d’un véhicule instrumenté lors d’un test
homologuer auprès des constructeurs et des pouvoirs ge, temps de parcours, accélération, décélération, taux d’adhérence transversale.
publics. de glissement, forces ...

Les paramètres pris en compte dans la définition d’un


test d’adhérence sont les suivants : Et le conducteur ?
• les sollicitations imposées au pneumatique : Au cours de ces tests, le conducteur n’a qu’une influen-
- mode de sollicitation (longitudinale, transversa- ce très faible sur les résultats obtenus. En effet, les
le ou composée) ; essayeurs professionnels savent “calibrer” leur conduite
pour la rendre hautement reproductible. Le profession-
- taux de glissement (freinage avec anti-blocage nalisme de l’essayeur élimine pratiquement tout effet
de roues, freinage roues bloquées) ; conducteur.
- dérive ;
- vitesse du véhicule, accélérations ou décéléra-
tions ;
- pression de gonflage ;

Page 78 © Michelin 2001


Les essais d’adhérence
VI.1
Tests d’analyse
Il s’agit de tests où l’on applique une sollicitation
sur un pneu isolé du contexte véhicule, en le faisant
rouler sur une machine appelée rouleuse ou en
utilisant un véhicule analytique équipé d’une roue
instrumentée.

ROULEUSES
Les rouleuses sont des machines constituées d’un
“volant” tapissé d’un sol artificiel ou d’une réplique de
sol réel. On fait rouler le pneu sur ce volant en rotation.

Certaines rouleuses permettent de faire rouler le pneu


à l’intérieur du volant (sol légèrement concave),
d’autres à l’extérieur (sol légèrement convexe), afin
d’appréhender au mieux la réalité d’un sol plan.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu roule
à l’extérieur du “volant”. Il existe également des machines qui permettent de
rouler sur un sol réellement plan. Beaucoup plus
sophistiquées, elles sont moins répandues.

Les tests sur rouleuse présentent l’avantage majeur de


maîtriser un certain nombre de paramètres qui ne
peuvent l’être en extérieur et, notamment :
• la température ambiante et/ou la température du
pneu,
• les conditions atmosphériques,
• la charge,
• couple moteur/freineur,
• le maintien de la vitesse de roulage, quelle que soit
la puissance de freinage.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu
roule à l’intérieur du “volant”. Ces tests permettent d’établir des courbes du coeffi-
Rouleuse cient d’adhérence en fonction de la charge, de la déri-
à sol plan. ve, du taux de glissement, de la vitesse de roulage et
de la température.
© Michelin 2001 Page 79
VÉHICULES ANALYTIQUES Véhicule analytique,
équipé d’une roue de
Les véhicules analytiques sont équipés d’une roue ins- mesure. Implantée
trumentée, indépendante du fonctionnement des roues au centre du véhicule,
du véhicule. C’est elle qui est l’objet des mesures. Ces cette “5e roue” est
tests sont réalisés sur pistes. indépendante du
fonctionnement
Principe de l’essai des 4 autres.

Le véhicule roule à vitesse constante, en ligne droite, sur


un sol réputé uniforme. Le pneumatique de la roue de
mesure est soumis à une charge et à une pression déter-
minées.
Roue de mesure instrumentée
On lui impose un couple freineur ou moteur, selon une
progression dans le temps connue permettant de Conditions d’essais
balayer un taux de glissement (G) allant de 0 (absence contrôlées :
de couple) à 100% (roues bloquées). On peut égale- • type de revêtement
ment lui imposer une dérive (δ), fixe ou progressive. • charge sur la 5e roue
• couple moteur/freineur
Pendant le roulage, on mesure la force longitudinale (X) sur la 5e roue
et la force transversale (Y) s’exerçant au niveau du • dérive sur la 5e roue
moyeu, ainsi que le taux de glissement (G). • pression de gonflage du pneu
• hauteur d’eau
L’ensemble des paramètres imposés ou mesurés permet • vitesse
de calculer les coefficients d’adhérence longitudinale • température
et/ou transversale μ et τ en fonction du taux de glisse-
ment et/ou de la dérive.
Valeurs mesurées :
• force longitudinale X
Les tests d’analyse sont indispensables à la compré-
hension des mécanismes de fonctionnement des • force transversale Y
pneumatiques. Cependant, ils ne sont pas repré- • taux de glissement G
sentatifs des sollicitations combinées auxquelles
sont soumis les pneus des véhicules sur route. Pour Valeurs calculées :
reproduire les conditions réelles de sollicitation, des • coefficient d’adhérence μ et τ
essais sur piste sont nécessaires. en fonction du taux de
glissement et de la dérive.

Page 80 © Michelin 2001


Les essais d’adhérence
VI.2
Essais sur véhicules
Les tests sur véhicules sont réalisés sur des pistes
d’essais, en extérieur.

Ces tests ont donc la particularité d’être soumis à un


grand nombre de paramètres moyennement maîtri-
sables, comme le vent, l’ensoleillement, la pluie, la
température ambiante, la température de la piste ou
la variabilité des véhicules. Afin d’obtenir malgré cela
des résultats exploitables, les tests sur piste sont tou-
jours réalisés par rapport à un train de pneumatiques
témoin. En outre, chaque essai implique le plus sou-
vent plusieurs modèles ou variantes de pneus, ce qui
permet de compléter les valeurs mesurées ou calcu-
lées par un classement relatif entre ces pneus. Enfin,
chaque modèle de pneu subit l’essai à plusieurs
reprises, ce qui permet d’établir un classement statis-
tique fiable.

Pistes d’essais de Ladoux, à Clermont-Ferrand (France).

Exemple d’une séquence d’essais d’adhérence sur piste


pour trois modèles de pneumatiques
1 2 3 4 5

Train témoin Train A Train B Train C Train témoin


n/2 passages n passages n passages n passages n/2 passages

• Chaque train fait plusieurs passages • Les passages du témoin en début • La séquence est reproduite pour
consécutifs afin de prendre plusieurs et en fin d’essai permettent d’évaluer chaque type de sol considéré.
mesures. la dérive dans le temps des conditions
d’essais.

© Michelin 2001 Page 81


ESSAIS D’ADHÉRENCE
Vitesse Conditions d’essais
LONGITUDINALE contrôlées :
Un test d’adhérence longitudinale courant consiste en V0 • hauteur d’eau
une mesure de décélération. Il permet d’évaluer l’effica- • charge du véhicule
cité de freinage d’un pneumatique sur différents types
V1
• pression de gonflage
de sols couvrant l’essentiel des situations routières. des pneus

Principe de l’essai V2 Conditions d’essais


mesurées :
Un véhicule lancé sur un sol donné à une vitesse V0 Débrayage
• vitesse et direction du vent
subit un freinage “roues avant bloquées*” ou sous Début du freinage • température de la piste
ABR** (système Anti-Blocage des Roues). Il est équipé Fin du freinage
d’un système de mesure de vitesse et de distance***. 0 Valeurs relevées :
Distance
Ce système relève la distance de freinage d lors du • distance de passage
passage d’une vitesse V1 (inférieure à V0) jusqu’à une Distance (d) de
de V1 à V2
passage de
vitesse V2 (inférieure à V1). V1 à V2
Valeur calculée :
On calcule ensuite le coefficient d’adhérence longi- • coefficient d’adhérence
tudinal moyen μ d’après les vitesses V1 et V2 et la dis- longitudinale μ
tance de freinage d.

* Le circuit arrière de freinage est débranché afin de maintenir une


stabilité directionnelle en ligne droite pendant le freinage.
** Pour les tests avec ABR, la vitesse V2 n’est jamais inférieure à
10 km/h, car, le système ayant un fonctionnement différent à
Roue de mesure
basse vitesse, le test risquerait d’être faussé.
de distance et de vitesse
*** Ce système est consistué d’une cinquième roue ou d’un radar, relié
à un ordinateur embarqué. montée à l’arrière d’un
véhicule d’essai.
Page 82 © Michelin 2001
Les essais d’adhérence

Les types de sols


Pour en savoir plus… Les tests sont réalisés sur sol sec, enrobé drainant
sur le calcul du coefficient d’adhérence μ humide, béton poli et béton bitumineux, avec des
hauteurs d’eau de 5 ou 2 mm.
Chacun représente une réalité routière.
L’énergie dissipée sur la distance de freinage d est égale à la On tire des deux relations ci-dessus une valeur moyenne du
perte d’énergie cinétique du véhicule : coefficient de frottement : • Béton poli avec 2 mm de hauteur d’eau : conditions
correspondant aux cas de fortes pluies sur revête-
M.ẍ - Frl ments routiers très fermés et usés qui évacuent mal
1 1
M.V 2 – M.V 2 = M.ẍ.d μ= h
2 2 2 1 Zav + M.ẍ. l’eau.
L

On en déduit directement ẍ, qui désigne la décélération du Empiriquement, Frl est donné par une relation de la forme : • Béton bitumineux avec 5 mm de hauteur d’eau :
véhicule en m/s 2. Frl = M.(A + B.V2 ) conditions correspondant à des flaques d’eau ou à la
Or cette décélération est due à deux composantes : la En pratique, on utilise dans le calcul de distance une valeur présence d’ornières sur routes et autoroutes par temps
décélération “naturelle” du véhicule (résistance moyenne : de pluie.
aérodynamique globale, frottements divers, résistance au
roulement) et la force engendrée dans l’aire de contact par le
Frl = M. A + B. V1+ V2
2 ( 2
) • Enrobé drainant humide : quantité d’eau correspon-
couple freineur appliqué. On a donc : Les paramètres A et B caractérisent la traînée naturelle Frl. Ils sont dant à des cas de sols humides (très faible hauteur
Frl + μ . Z = M. ẍ évalués lors d’un test préalable de décélération en roue libre. d’eau) fréquemment rencontrés sur routes.
où : Frl est la force de ralentissement du véhicule en roue libre, On a donc accès à μ en connaissant les vitesses V1 et V2 et la
μ, le coefficient de frottement moyen des pneus freinés, distance de freinage d :
Z, la charge appliquée sur les pneus,
M, la masse totale du véhicule.
μmoyen =
M.
( V 22 - V 12 — A + B. V1+ V2
2d 2
( )
2
)
Pour un test de freinage “deux roues avant freinées”,
la charge Z est la charge supportée par les deux roues
(
2 2
Z + M. V 2 - V 1 .h
av
2d
)L
freinées : c’est la charge sur l’essieu avant à laquelle s’ajoute Pour un test de freinage “4 roues freinées”,
le transfert de charge : l’effet des transferts de charge avant et arrière s’annule.
h
Z = Zav + M.ẍ. On a donc :
L

où : Zav est la charge sur l’essieu avant,


h, la hauteur du centre de gravité du véhicule, μmoyen =
M.
( V 22 - V 12 — A + B. V1 + V2
2d 2
( ) 2
)
L, l’empattement du véhicule. Z total

© Michelin 2001 Page 83


ESSAIS D’ADHÉRENCE
Conditions d’essais
TRANSVERSALE contrôlées :
• rayon de courbe
Il existe trois types de tests d’adhérence transversale :
• hauteur d’eau
les essais sur piste circulaire mouillée ou humide, les
tests d’hydroplanage en courbe et les tests de synthè- • charge du véhicule
se sur circuit. • pression de gonflage
des pneumatiques

Essais sur pistes circulaires arrosées Conditions d’essais


mesurées :
Ces essais consistent à évaluer et mesurer le niveau • température de l’air et du sol
d’adhérence transversale de différents trains de pneu-
• vitesse du vent
matiques sur des pistes circulaires mouillées ou
humides.
Valeurs relevées :
Principe de l’essai • temps au tour
Le véhicule d’essai effectue plusieurs tours de piste à
vitesse maximale, c’est-à-dire à la limite d’adhérence. Poids lourd sur piste circulaire arrosée

On relève les temps au tour (ou sur une portion de


piste). Connaissant le rayon de courbure, on en déduit
la vitesse moyenne du véhicule et le niveau d’accélé-
ration transversale.

Les types de sols


• Les tests sont réalisés sur un revêtement macrolisse,
recouvert de 1 à 2 mm d’eau, ce qui correspond, sur
le réseau routier, à un revêtement usé mouillé.

Page 84 © Michelin 2001


Les essais d’adhérence

Essai d’hydroplanage en courbe Courbe de l’accélération transversale en fonction


Conditions d’essais de la vitesse, tracée à l’issue de l’essai
Le but de cet essai est d’évaluer et de mesurer le contrôlées :
niveau d’adhérence transversale lors du passage dans
d’hydroplanage en courbe
• hauteur d’eau
une forte hauteur d’eau, comme celle que l’on peut ÿ, en nombre de g
• pression de gonflage des
rencontrer lors d’un orage ou au passage d’une orniè-
pneus
re remplie d’eau. L’aire sous la courbe,
• vitesse avant la flaque V2 définie comme la
Principe de l’essai R surface sous la courbe
• angle au volant
Cet essai est effectué sur une piste circulaire qui com- entre les bornes
porte un tronçon de 20 mètres de long constitué Valeurs relevées à V(0,2 g)
d’une cuvette remplie d’une hauteur d’eau de 7 mm. chaque passage : 0,3
et V(0,15 g),
A chaque tour, le véhicule d’essai traverse cette ÿ max permet de déterminer
• temps de passage dans
“flaque” les 4 roues dans l’eau. Pendant la traversée Pneu A le niveau moyen
la flaque 0,2 0,2 g
de la flaque, l’essayeur maintient l’angle au volant. 0,15 g d’accélération
• accélération moyenne avant 0,1 transversale.
Chaque tour de piste est effectué à vitesse stabilisée. A et dans la flaque Pneu B
chaque nouveau tour, l’essayeur incrémente cette
vitesse, jusqu’à atteindre la vitesse à laquelle le véhi- Valeurs calculées : Début de glissement Hydroplanage Vitesse
cule part en ligne droite dans la flaque. On relève, à • vitesse de passage
l’aide d’un accéléromètre, l’accélération transversale dans la flaque
subie par le véhicule à chaque passage, avant et dans
• aire sous la courbe (accéléra-
la flaque.
tion transversale moyenne)

On trace ensuite la courbe de variation de l’accéléra- • accélération transversale


tion transversale en fonction de la vitesse, puis on cal- maximale supportée
cule, à partir de cette courbe : • vitesse à accélération trans-
• le niveau moyen de l’accélération transversale sup- versale max.
portée ;
• vitesse à accélération trans-
• le début du glissement (début de déviation de la tra-
versale nulle (“vitesse
jectoire par rapport à la courbe) ;
de danger”)
• l’accélération maximale supportée et la vitesse cor-
respondante ; • pente de la courbe après
• la vitesse de danger (moment où l’hydroplanage accélération transversale
est total et où le véhicule part en ligne droite) ; max.
• la progressivité du passage de l’accélération trans-
versale maximale à l’hydroplanage total.

© Michelin 2001 Page 85


Essai sur circuit de synthèse

Ces essais ont pour but de traduire la performance


globale d’un ensemble pneu/véhicule, y compris ses
aspects qualitatifs.

Principe de l’essai
Ces essais sont réalisés sur un circuit présentant une
succession de virages de rayons décroissants (de la
grande courbe à l’épingle), et différents revêtements
routiers. Il représente des conditions de roulage très
sévères.

On mesure le temps au tour et le temps de parcours


par tronçon (transversal, mouillé, transversal humide,
longitudinal forte hauteur d’eau, slalom mouillé).

En fin d’essai, l’essayeur note le comportement sur sol


mouillé du véhicule (motricité, freinage, sensibilité
aux flaques en ligne droite, pouvoir directionnel,
adhérence transversale, agrément de conduite, équi-
libre du véhicule), selon une grille de notation cali-
brée. Il note également la progressivité d’arrivée à
l’adhérence maximale, ce qu’aucun test analytique ne
permet de refléter.

Dans la plupart de ces tests, l’influence


NBO O
du véhicule est très importante. C’est pourquoi
la notation du comportement par l’essayeur est
indispensable à la compréhension des résultats.

Circuit de synthèse du centre d’essais de


Ladoux (France), appelé circuit du “Canard”
d’après sa forme caractéristique.
Ce circuit alterne grandes boucles, virages
serrés et ligne droite.

Page 86 © Michelin 2001


L ’ a d h é r e n c e

VII Et la résistance
au roulement ?
Comme l’adhérence,
la résistance au roulement
des pneumatiques est due
à la visco-élasticité de la gomme.
Cette propriété implique une
perte d’énergie à chaque fois
que le matériau subit une
déformation. Rechercher toujours
plus d’adhérence et moins de
résistance au roulement semble
donc contradictoire.
Nous allons voir que, en réalité,
il est possible de concilier ces deux
performances.

© Michelin 2001 Page 87


Nous avons vu que les mécanismes de l’adhérence D’OÙ VIENT LA RÉSISTANCE
reposaient tous sur une caractéristique de la Résistance au roulement
AU ROULEMENT ?
gomme - l’hystérèse - qui consiste en un retard de
la déformation du matériau par rapport à la A chaque tour de roue, sous l’effet de la charge (Z), le
contrainte subie. C’est elle qui permet aux pains pneu se déforme sur toute sa largeur et toute son épais-
des pneumatiques d’enrober les indenteurs du sol seur, pour s’aplatir dans l’aire de contact. C’est cette
dissymétriquement, de façon à générer des forces déformation de la structure du pneu à l’entrée et à la
s’opposant au glissement. C’est elle aussi qui sortie de l’aire de contact qui génère la perte d’éner-
amplifie l’effet des forces d’adhésion moléculaires. gie correspondant à la résistance au roulement.
L’adhérence, qui correspond à une résistance au
Mais voilà ! Nous avons vu également que l’hystérèse glissement, relève par contre de déformations de
s’accompagnait systématiquement d’une déperdition surface (sous l’effet des indenteurs) et même de
d’énergie. On est donc tenté, a priori, de se demander déformations à l’échelle moléculaire (adhé-
si l’adhérence ne vient pas contrarier notre volonté de sion).
réduire la résistance au roulement ou, réciproque-
ment, si les efforts de réduction de cette résistance au • Déformations dans la masse
roulement n’entament pas la sécurité des passagers en • Basses fréquences MAXIMISER L’ADHERENCE
grignotant leur potentiel d’adhérence. • Energie dissipée inutilement
ET MINIMISER LA RESISTANCE
Nous allons voir que, aujourd’hui, ce n’est plus vrai. AU ROULEMENT : UN VERITABLE
Adhérence
DEFI A LA PHYSIQUE.
Si adhérence et résistance au roulement ont effective-
(résistance au glissement)
ment des points communs - l’hystérèse et la perte On peut se livrer à une analyse comparative simplifiée
d’énergie - en revanche, les mécanismes qui les régis- des deux phénomènes sur le plan de la déperdition
sent sont, de par leur domaine fréquentiel, totalement énergétique.
différents, ce qui a permis de mettre fin à cet antago-
nisme. L’énergie dissipée à chaque seconde par les méca-
nismes visco-élastiques peut être approchée par la
relation :
Edissipée instantanée ≅ V x h x A x Fr

avec :
V : volume de gomme déformé,
h : perte hystérétique de la gomme,
• Déformations de surface A : amplitude de la déformation,
• Hautes fréquences Fr : fréquence de sollicitation.
• Energie dissipée utilement

Page 88 © Michelin 2001


Et la résistance au roulement ?

Les déformations par indentation sont des déforma-


Energie dissipée par les phénomènes d’adhérence tions de surface : on peut considérer que l’épaisseur
et de résistance au roulement de gomme concernée est de 1 mm. En revanche, les
déformations de flexion et d’aplatissement dans l’aire
de contact concernent toute l’épaisseur de la bande
Energie dissipée de roulement. Considérons, pour simplifier, que cette
instantanée épaisseur est de 10 mm, soit un rapport de volume (V)
V h A Fr VxhxAxFr de 1 à 10.
D’autre part, le rapport entre l’amplitude des défor-
Adhérence 1 1 1 100 100 mations (A) est lui aussi de 1 à 10.
Résistance Cependant, le rapport des fréquences sollicitées (Fr)
au roulement 10 1 10 1 100 par les mécanismes d’adhérence et de résistance au
roulement est de 100 à 1 en situation courante.
V : volume de gomme déformé A : amplitude de la déformation
h : perte hystérétique de la gomme Fr : fréquence de sollicitation L’adhérence met donc couramment en jeu des déper-
ditions d’énergie de même niveau que celles liées à la
résistance au roulement.

Ces deux phénomènes, on vient de le montrer, sont


directement liés au même paramètre fondamental :
Loi μ(G) en couple freineur l’hystérèse de la gomme.
La courbe ne passe pas par 0.
Pour un glissement nul Il apparaît donc, au premier abord, impossible
μ μmax ~_ 1
(roulage en roue libre), d’abaisser la résistance au roulement en diminuant
la roue finit par s’arrêter. l’hystérèse de la gomme sans compromettre le poten-
Ceci correspond au phénomène tiel d’adhérence du pneu.
μ bloqué de résistance au roulement, D’autant plus que les forces produites par les méca-
qui provient de la déformation nismes d’adhérence sont très grandes comparées aux
Couple freineur du pneu à l’entrée et à la sortie de l’aire forces de résistance au roulement.
de contact à chaque tour de roue.
Cette déformation présente un µ équivalent Nous avons déjà vu, en effet, en analysant la courbe
de l’ordre de : du cœfficient d’adhérence, que la résistance au roule-
0,01 - 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ; ment avait un μ freineur équivalent de 0,01 pour un
résistance au roulement 1
- 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids-lourd. pneu de véhicule de tourisme.
G Pour une charge donnée, la force de résistance au rou-
lement produite dans l’aire de contact est donc 100
fois plus petite que la force d’adhérence longitudinale
maximale.
© Michelin 2001 Page 89
Absorption
Si nous abaissons la résistance au roulement, n’abais- d'énergie
serons-nous pas d’autant plus les forces d’adhérence ? par unité
Une analyse plus poussée des phénomènes fréquen- de volume
diminution de
la résistance au
tiels a permis de résoudre cet antagonisme. roulement

DEUX DOMAINES FRÉQUENTIELS


DISTINCTS
Pneu Green X avec
Les déformations de surface, génératrices d’adhéren- 1 100 10 000 1M Fréquence (Hz) bande de roulement
ce, se produisent à des fréquences comprises entre à la silice.
103 et 1010 Hz, alors que les déformations de structu- mélange de gomme à forte hystérèse
(bonne adhérence)
re se produisent à chaque tour de roue, c’est-à-dire,
nouvelle génération de mélange conciliant
pour une voiture roulant à 100 km/h, environ 15 fois faible résistance au roulement et bonne
par seconde. La résistance au roulement et l’adhéren- adhérence
ce ont donc deux territoires fréquentiels bien diffé- mélange de gomme à faible hystérèse
(faible résistance au roulement)
rents.
Le processus générateur de la résistance au roulement s’apparente à
Là encore, une question vient naturellement à l’esprit : celui de l’adhérence, mais il n’appartient pas au même domaine
une gomme à forte hystérèse dans le domaine “utile” fréquentiel
de l’adhérence ne présentera-t-elle pas une perte
importante dans le domaine “inutile” de la résistance
au roulement ?
Ce fut vrai, mais cela ne l’est plus.

La silice a permis de découpler les deux phénomènes. Au point depuis 1993, les gommes à la silice -
En effet, les gommes d’hier conféraient au pneu une faisant partie de la technologie “pneu vert” ou
courbe d’absorption d’énergie relativement plate. Green X - permettent des gains de 20% en résistan-
Résultat, ce que l’on gagnait en adhérence, on le per- ce au roulement sans aucune concession sur le
dait en résistance au roulement, et réciproquement. niveau d’adhérence.
Mais aujourd’hui, les nouveaux mélanges à la silice
apportent des solutions : leur courbe d’absorption
d’énergie remonte fortement entre 100 et 10 000 Hz,
ce qui permet de concilier les deux performances.

Page 90 © Michelin 2001


I n d e x

A, B, C…
Comportement vitreux : pp. 13, 14, 15, 16, 19 Force centripète : pp. 46, 54
A Couple d’autoalignement : p. 52 Freinage, décélération : pp. 33, 38, 56, 72
ABR : pp. 28, 39, 56, 57 Couple de basculement : pp. 72, 73 Fréquence de sollicitation : pp. 13, 15, 16, 17, 18, 19
Accélération : pp. 33, 56 Couple de freinage : pp. 57, 72 Front d’onde (voir aussi Bourrelet d’eau) : p. 62
Accélération centripète : p. 48 Frottement de Coulomb : p. 35
Adhérence longitudinale : Chap III.2
Adhérence transversale : Chap III.3
D
Adhésion : pp. 17, 18, 20, 22, 28, 29, 31, 60, 88 Débit d’eau : p. 63 G
Aire de contact : pp. 33, 60, 61, 63, 65, 70 Décélération : voir Freinage Glace : p. 30
Aspérité (voir aussi Indenteurs) : pp. 17, 20, 22, 23 Déformation de structure : pp. 88, 90 Glissement, glisser : pp. 34, 35, 36, 37, 40, 42, 43, 45,
Déformation de surface : pp. 88, 90 51, 52, 53, 54
Déphasage : pp. 10, 12, 19 Gomme : Chap I
B Dérive : pp. 46, 47, 50, 54, 56 Granulats : p. 24
Bernoulli (équation de ) : pp. 61, 62 Distance de freinage : pp. 82, 83
˜ Drainage, drainer : pp. 22, 23, 29, 60, 61, 63, 64, 66,
Béton bitumineux drainant : pp. 24, 29, 31
Béton bitumineux : pp. 24, 29, 31
67, 70 H
Bourrelet d’eau : pp. 61, 62 Hauteur au sable : p. 23
E Hauteur d’eau : pp. 60, 63
Humide (zone ) : pp. 60, 69
C Elasticité, élastique (voir aussi Visco-élastique) : ˜
Hydrodynamique : pp. 60, 61, 65 (voir aussi Pression
pp. 8, 11, 12, 13, 14
Caoutchoutique : voir comportement caoutchoutique hydrodynamique)
Elastomères : pp. 11, 17
Circuit de synthèse : p. 86 Hydroplanage : pp. 61, 62, 63
Enduit superficiel : p. 24
Cisaillement, cisailler (voir aussi Pseudo-glissement) : Hydroplanage en courbe : p. 85
Essais d’adhérence : Chap VI
pp. 34, 40, 42, 43, 45, 51, 52, 54 Hystérèse : pp. 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 19, 43, 53, 88
Etrave, effet d’étrave, angle d’étrave : pp. 62, 70
Coefficient d’adhérence, coefficient de frottement :
Evacuation (de l’eau) : pp. 61, 62, 63, 70
pp. 23, 26, 27, 29, 30, 31
Coefficient d’adhérence longitudinale, coefficient
de frottement longitudinal : pp. 26, 38, 43, 45, 55, 83
I
Coefficient d’adhérence transversale, coefficient
F Indentation : pp. 17, 20, 22, 23, 28, 31, 60
de frottement transversal : pp. 26, 48, 50, 54, 55 Fines : p. 24 Indenteurs (voir aussi Aspérités) : pp. 22, 23, 25, 88
Comportement caoutchoutique : pp.13, 14, 15, 19 Force centrifuge : pp. 46, 47, 54
© Michelin 2001 Page 91
A, B, C…
Piste circulaire : pp. 84, 85 Surface portante : pp. 23, 25, 28
L Piston : pp. 9, 10, 19 Survirage, survireur : p. 74
Lamelle : pp. 60, 64, 66, 67, 68, 69, 70 Pneumatique témoin : p. 81
Liaisons de Van der Waals : p. 18 Polymère, polymérique : pp. 11, 12
Liant : p. 24 Ponts de soufre : pp. 11, 12, 14 T
Loi de frottement longitudinal : p. 39 Pression hydrodynamique : p. 61
Pseudo-glissement (voir aussi Cisaillement) : Taux de glissement : pp. 36, 45, 56
Loi de frottement transversal : p. 50
pp. 34, 35, 40, 43, 45, 52 Température : pp. 13, 14, 15, 43, 44, 52, 53
Loi WLF : pp. 15, 16
Longueur cisaillée : pp. 34, 40, 41, 42 Température de transition vitreuse : pp. 14, 15, 16, 19
Longueur glissée : pp. 34, 41, 42 R Temps de transfert : p. 65
Tension superficielle : p. 69
Rainure : p. 64
Transfert de charge latéral : pp. 47, 73
M Relaxation : p. 13
Transfert de charge longitudinal : p. 72
Repousser (l’eau) : pp. 60, 70
Macrolisse : pp. 27, 31
Résistance au roulement : p. 43, Chap VII Transpercer (le film d’eau) : pp. 29, 60, 70
Macrorugosité : pp.17, 23, 28, 29, 70
Ressort : pp. 8, 10, 19
Macrorugueux : pp. 27, 31
Revêtement routier : Chap II
Microlisse : pp. 27, 31
Microglissement : voir Glissement
Rigidité : voir Module V
Roue bloquée, blocage : pp. 36, 43, 57, 72
Microrugosité : pp. 17, 23, 28, 29, 69 Véhicule analytique : p. 80
Roue de mesure, roue intrumentée : pp. 80, 82
Microrugueux : pp. 27, 31 Rouleuse : p. 79 Virage : pp. 33, 56
Module : pp. 12, 13, 14, 15 Viscodynamique : pp. 60, 65
Visco-élasticité, visco-élastique : pp. 8, 9, 13, 14, 17, 18,
S 19, 88
N Sable : p. 24 Viscosité, visqueux : pp. 8, 9, 11, 12, 13
Neige : p. 30 Sculpture (creux de ˜) : pp. 60, 64, 65, 69, 70 Vitesse de danger : p. 85
Silice : p. 90
Vitesse de mobilité moléculaire : pp. 13, 14, 15
Sillon : p. 64
P Sous-charge : pp. 72, 73
Vitesse de sollicitation : pp. 13, 15

Patinage sur place : p. 36 Sous-virage, sous-vireur : p.74 Vitesse limite en virage : p. 49


Pendule SRT : p. 26 Stockage (de l’eau), stocker : pp. 22, 23, 29, 60, 65, 67, 70 Vitreux : voir Comportement vitreux
Perte (d’énergie) : pp. 9, 10, 12, 19, 88, 89 Surcharge : pp. 72, 73 Vulcanisé : p. 11
Page 92 © Michelin 2001

Vous aimerez peut-être aussi