Abdelhamid JANATI IDRISSI

Routes
et Entretien
Routier
au Maroc
La route du développement
passe par le développement
de la route
 Abdelhamid JANATI IDRISSI

Routes
et Entretien
Routier
au Maroc

La route du développement
passe par le développement
de la route
 Sommaire
Introduction 7
Première partie : Conception et organisation des études routières
Chapitre 1 : Règles de conception routières 11
Section 1 : Paramètres fondamentaux d'un tracé routier 11
Section 2 : Choix des caractéristiques géométriques 13
Section 3 : Règles de continuité 30
Chapitre 2 : Organisation des études routières 33
Section 1 : Etude de définition 33
Section 2 : Etudes d'avant projet 37
Section 3: Projet d'exécution 42
Chapitre 3 : Décision d'investissement et rentabilité économique. 47
Section 1 : Définition, caractéristiques et classification des projets d'investissement. 47
Section 2 : Evaluation des flux liés à un projet 49
Section 3 : Critères de choix des investissements en avenir certain 53
Section 4 : Avantages des projets routiers et autoroutiers 60

Deuxième partie : Terrassements routiers et drainage routiers, glissements de terrains

Chapitre 1 : Terrassements routiers 71

©copyright 71
Section 1 : Classification des sols meubles, des roches et des sols organiques
Section 2 : Conditions d'utilisation des matériaux en remblais et en couche de forme 81
Routes et Entretien Routier au Maroc Section 3 : Compactage des remblais et des couches de formes 97
Abdelhamid JANATI IDRISSI Section 4: Matériel de terrassement et mouvement de terre 101
Chapitre 2 : Assainissement et drainage routiers 121
Edition 2013 Section 1 : Définitions 121
Tous droits réservés Section 2 : Assainissement des eaux de ruissellement 122
Section 3 : Drainage du corps de chaussées 134
Dépôt légal: 2013M02221 143
Section 4: Pratique actuelle au Maroc et impact sur la durée de vie des chaussées
ISBN: 978-9954-32-448-6 151
Chapitre 3 : Glissements de terrains
Edition et Impression: Section 1 : Généralités sur les mouvements de terrain 151
Section 2: Influence de l'eau sur les glissements 155
GEdibon&&lm~
---- Po~~J"~~.~~ ---- Section 3 : Techniques de confortement 159

Editions & Impressions Bouregreg
10 Avenue, Alaouyine, Hassan, Rabat
Tél. : 05 37 20 75 83 - Fax: 05 37 20 75 89
E-mail : editionbouregreg@gmail.com
Troisième partie : Chaussées routières, matériaux et bitumes routiers
Chapitre 1 : Chaussées routières 171
Section 1 : Terminologie 171
Section 2 : Familles de dégradations des chaussées 174
Section 3 : Familles de structures de chaussée 192
Section 4 : Dimensionnement des chaussées 195
Section 5: Géotechnique routière 222
 61

Chapitre 2 : Matériaux de chaussées 233

Section 1 : Contexte géologique marocain 233
Section 2 : Matériaux pour chaussées
Section 3 : Bitumes routiers
237 Introduction
291
Chapitre 3 : Routes non revêtues 301
Section 1 : Contexte
301
Section 2 : Spécifications des matériaux pour couche de roulement (MCR) 302 Que la route constitue un levier principal et un outil incontournable pour le
Section 3 : Dégradations et entretien des routes non revêtues 309 développement des économies modernes, nul n'en disconviendra.
L'infrastructure des transports est, en effet, un élément moteur de la
Quatrième partie : Système de gestion et entretien routier croissance économique, du progrès social et de l'aménagement de l'espace, de
Chapitre 1 : Système de gestion l'attractivité territoriale, de la compétitivité des entreprises. La promotion et la
321
Section 1 : Rappel historique 321 mobilisation des investissements nationaux et étrangers en dépendent aussi
Section 2 : Système de gestion de l'entretien routier 326 largement et étroitement.
Section 3: Indicateurs d'évolution 370
Section 4: Système de gestion des ouvrages d'art La construction des routes ne répond pas seulement aux besoins du trafic et
375
Chapitre 2 : Entretien routier aux impératifs de fluidité, de confort et de sécurité des déplacements des
387
Section 1 : Techniques bitumineuses de couches de surface 387 personnes et des biens, mais s'inscrit également dans le cadre de projets
Section 2 : Techniques de renforcement en matériaux blancs 402 structurants et d'actions intégrées de développement: cohésion territoriale et
Section 3 : Retraitement des chaussées 409 sociale du pays, désenclavement, ancrage de la population, diversification de
Section 4: Techniques d'élargissement des chaussées 413 l'offre touristique ...
Chapitre 3 : Comportement des chaussées revêtues 423
Section 1 : Approche adoptée et identification des sections étudiées 423 Le réseau routier marocain classé a connu un développement important,
Section 2 : Présentation et analyse des principaux résultats obtenus 430 spécialement durant les deux dernières décennies. Il totalise aujourd'hui un
Section 3 : Calage des lois d'évolution de dégradations du modèle HDM 447 linéaire de 41.000 km de routes revêtues (dont 700 km de voies express) contre
seulement 10.000 km au lendemain de l'indépendance. Pour sa part, le réseau
Cinquième partie: Exploitation et sécurité routières autoroutier est en pleine extension: avec ses 1.416 km en service et 384 km en
Chapitre 1: Exploitation routière 416 construction, il va permettre de relier dans un proche avenir tous les grands
Section 1 : Gestion du trafic pôles économiques du Royaume.
416
Section 2 : Système d'information routier
468
Section 3 : Viabilité hivernale Au Maroc, la route est incontestablement le principal mode de mobilité; elle
475
Section 4 : Occupation temporaire du domaine public routier assure 90% des déplacements des personnes et 75% du transport des
499
Section 5: Occupation temporaire du domaine public routier 503 marchandises.
Chapitre 2 : Signalisation routière 511
Section 1 : Signaux routiers Ce réseau est assujetti à plusieurs phénomènes naturels. En effet, au nord du
511
Section 2 : Signalisation par feux Maroc, les routes édifiées sur les chaînes du Rif et du pré-Rif sont caractérisées
518
Section 3 : Marquage au sol par le phénomène d'éboulement des talus et de glissement de terrain. Au
522
Section 4: Signalisation en milieu urbain 523 centre, au niveau du Moyen et du Haut Atlas, plus de 5.000 km de routes font
Chapitre 3 : Sécurité routière 559 l'objet d'enneigement entre les mois de décembre et mars. Au sud, dans les
Section 1: Audit et Inspection de sécurité 561 zones désertiques ou quasi-désertiques, certains tronçons routiers sont
Section 2 : Statistiques des accidents 568 exposés au phénomène d'ensablement tout au long de l'année, ce qui rend la
Section 3 : Aménagements de sécurité 571 circulation très difficile. Les orages touchent pratiquement, par intermittence et
Section 4: Impact de l'élargissement des routes sur la sécurité routière 577 à des degrés divers l'ensemble des régions du pays.
BI

Ces phénomènes présentent une contrainte permanente à l'égard de la

pérennité de la circulation et de la sécurité routière. Ils exigent, d'une part, la
mise en place d'une stratégie globale et cohérente bien définie et, d'autre part,
des moyens d'intervention performants et adaptés pour pouvoir résoudre au
mieux les innombrables difficultés rencontrées.

Outre les contraintes climatiques, le réseau routier marocain est soumis aussi à
une agressivité sans cesse élevée du trafic lourd et qui a été accélérée, au cours
des dernières années, eu égard notamment à la mise en œuvre de grands
chantiers d'infrastructures routières, autoroutières, portuaires, touristiques,
sportives ... dans les différentes régions du Royaume. Cela se répercute par des
dégradations au niveau du réseau routier.
Première partie :
Le domaine de la route étant extrêmement vaste, l'auteur est conscient que le
travail présenté à ses lecteurs est susceptible de comporter des lacunes, des
insuffisances et des imperfections. Cependant, il émet l'ardent souhait qu'il
répond à l'objectif fixé à savoir: mettre à la disposition de la profession de la
route et de la communauté des chercheurs un document de référence traitant Conception et organisation
de la route dans ses différents aspects.
des études routières
Le présent ouvrage est divisé en cinq parties :
Première partie : Conception et organisation des études routières
Seconde partie : Terrassements routiers et drainage routiers, glissements Chapitre 1 : Règles de conception routières
de terrains
Troisième partie : Chaussées routières, matériaux et bitumes routiers
Quatrième partie: Système de gestion de l'entretien routier Chapitre 2 : Organisation des études routières
Cinquième partie : Exploitation et sécurité routières
Chapitre 3 : Décision d'investissement et rentabilité
économique.
 Chapitre 1
Règles de conception routières

Section 1: Paramètres fondamentaux d'un tracé routier

1. Distance de visibilité

C'est la distance maximum 1, pour tout point du tracé telle qu'un observateur,
placé en ce point, puisse voir un objet placé sur le tracé à toute distance
inférieure. La cote de l'œil de l'observateur est à 1,10 m au-dessus du sol.

2. Distance de visibilité de dépassement

1
La distance de visibilité de dépassement est définie comme étant la distance
de visibilité nécessaire pour qu'un véhicule, en attente derrière un véhicule lent
puisse amorcer sans danger une manœuvre de dépassement est fixée à 500m,
ordre de grandeur qui semble correct à l'expérience.
2
3. Distance de freinage

C'est la distance nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à la

vitesse nulle. Elle s'obtient aisément à partir de l'équation d'un mobile en
mouvement avec une vitesse v décélérant jusqu'à la vitesse nulle.

Elle est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de

frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de par ces
hypothèses de calcul, offre des marges de sécurité importantes pour la majeure
partie des situations.

Dr=
2g(cfl±p)

Où:
v : vitesse en mètres par seconde( .... xl000/3600)
g : 9,81 m/s 2 (accélération de la pesanteur)
cfl : coefficient de frottement longitudinal, généralement égal à 0,7 pour un revêtement
moyen et 0,8 pour un enrobés bitumineux propre. Quand la chaussée est mouillée, ce
coefficient est divisé par deux.
p : déclivité du profil en long (en m/m)
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 13
12 1

Tableau n° 3 : Distance ct'arrêt en fonction de la vitesse

Le tableau ci après donne la distance de freinage en fonction de la vitesse Vitesse en Km/h 30 40 so 60 70 80 90 100 110 120
pratiquée (avec un coefficient de frottement= 0,7). 8 11 14 17 20 22 2S 28 31 33
Distance parcourue en 1
Tableau n° 1 : Distance freinage en fonction de la vitesse seconde (en m) =D.
28 36 46 56 68 81
Vitesse en Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Distance de freinage (en m) = s 9 14 20

Distance de freinage 5 9 14 20 28 36 46 56 68
o,
81 99 114
Distance d'arrêt {en m) =Da 13 20 28 37 48 58 71 84
(en m)
Temps de parcours 1 1,2 1,42 1,62 1,82 2,02 2,22 2,43 Dans certaine ouvrages, la distance d'arrêt est définie en attention diffuse par
(en S)
la formule suivante:
3
4. Distance d'arrêt d = 0,01V'+0,4 V (den mètres et V en Kilomètres/heure)
Entre le moment où le conducteur perçoit un obstacle et celui où il commence 5. Distance de sécurité
4

à freiner s'écoule un temps appelé temps de réaction.

C'st la durée de transmission de l'influx nerveux entre l'organe récepteur (l'œil Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit respecter une
qui perçoit l'obstacle) et l'organe effecteur (le pied qui appui sur le frein). certaine distance avec le véhicule qui le précède afin de prévoir tout risque de
La distance parcourue pendant le temps de réaction D, est fonction de la collision.
vitesse du véhicule. La distance de sécurité correspond à la distance parcourue par le véhicule
Le temps de réaction est plus au moins long selon le niveau d'attention de pendant un délai d'au moins deux secondes.
l'usager (attention diffuse ou attention concentrée).
La durée moyenne du temps de réaction est de : Cette distance est bien entendu tributaire de la vitesse du véhicule: plus la
1 seconde, si on est frais et reposé vitesse est élevée, plus la distance parcourue en deux secondes est grande.
2 secondes, si on est fatigué Le tableau ci après donne la distance de sécurité en fonction de la vitesse :
3 secondes, sin on a consommé de l'alcool.
Tableau n°4 ~Distance de sécurité en fonction de la vitesse
Durant ce temps de réaction, le véhicule continue de rouler toujours à la même 30 40 so 60 70 80 90 100 110 120
Vitesse en Km/h
vitesse. 39 45 50 56 62 67
Distance de sécurité 17 22 28 33
Tableau n° 2 : Distance de p.?.ïCOurs en fonction de la vitesse et du temps de réaction (en ml
Vitesse en Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Distance parcourue en 1 8 11 14 17 20 22 2S 28 31 33
seconde (en m)
Section 2 : Choix des caractéristiques géométriques
Distance parcourue en 2 17 22 28 33 39 4S so S6 61 67
secondes (en m) Le problème du choix des caractéristiques géométriques du projet est
Distance parcourue en 3 2S 33 42 so S8 67 7S 83 92 100 fondamental; c'est de ce choix que dépend:
secondes (en m)
Le coût des travaux;
Entre le moment où le conducteur actionne ses freins et celui où le véhicule Les avantages procurés aux usagers.
s'arrête, la distance parcourue est appelée distance de freinage 0 1. Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques
sont:
La distance d'arrêt D, est la somme de la distance parcourue pendant le temps La fonction de la route ;
de réaction et de la distance de freinage : D, = D, + Dr
Le trafic;
L'environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique,
hydrologie, ... ).

L
14 1
Routes et Entretien Routier au Maroc \ 15

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques Ta bl eau n 5 : Ra y on 5 en fonction de catégorie de route
0

du tracé en plan et du profil en long ainsi que celles des ouvrages d'art. Catégories
Désignation
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d'une analyse économique Exceptionnelle 1"' 2.... 3""•
prenant en considération des données du terrain et du trafic. Tracé en ~lan :
1

1 1
1 • Rayon des courbes: !
Il est toutefois indispensable, en vue de l'homogénéité du réseau, d'introduire lOOOm 500m 250 m 125 m
- Minimum normal
une certaine normalisation. C'est la raison d'être des catégories de route qui Minimum absolu 700 m 350 m 175 m 75 m
-
vont être définies ultérieurement.
1
5 Profil en long :
1. Vitesse de base
• Rayon des raccordements 1
Donner à la route de bonnes caractéristiques géométriques apporte aux saillants : 1
Minimum normal 16000 m 9000 m 4000m 2000m
usagers en plus de la sécurité routière, un moindre coût d'exploitation des 1 -

1800m
1
1500m
1 - Minimum absolu 1 7000 m 1
4000 m
véhicules (CEV) mais augmente le coût des terrassements et des ouvrages d'art 1
• Rayon des raccordements \
et d'assainissement. Aussi, le choix des caractéristiques doit résulter d'une
1
1
l 1
!

analyse économique prenant en considération les données du trafic et du

terrain (relief et nature géotechnique). Il est toutefois indispensable, en vue de
1 rentrants :

j _ Minimum unique 4000 m 2 500 m \ 1 500 m J_ _l:_(lOO m

l'homogénéité de l'itinéraire, d'introduire une certaine normalisation relative Il ne peut être fait usage de raccordements saillants d'un rayon inférieur au
aux catégories de routes. rayon minimum normal que si la déclivité de part et d'autre est en pente
descendante en s'éloignant du sommet d'au moins 2%.
On considère quatre catégories de routes et des routes hors catégories. A
chaque catégorie est attachée une « vitesse de base » conformément au 2.2- Déclivité
tableau ci après: L'usage des déclivités supérieures à 4% (6% pour la 3•mo c~tégorie), est interdit,
Tableau n°5 : Catégories de routes à moins qu'un calcul de rentabilité en prouve le bien fonde. Elles ne peuvent en
Catégorie Exceptionnelle 1ère catégorie 2ème catégorie 3ème catégorie Hors catégorie aucun cas régner sur plus de 2 km, et seront, s'il y a lieu, séparées par des
Vitesse de base 120 100 80 60 40 « paliers» de 2% de déclivité maximale. L'usage des paliers doit être pris avec
(Km/h) prudence sur des linéaires importants permettant un temps de manœuvre pour
les poids lourds en cas de descente.
La vitesse de base est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les
conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un Les rayons de courbures en plan assurent une marge de sécurité croissante
véhicule en circulation libre. Il s'agit d'un paramètre de calcul qui permet de avec la vitesse.
définir les caractéristiques minimales des points particuliers (virages,
Les rayons de courbures de raccordements saillants donnent la visibilité à la
carrefours, ... ).
distance d'arrêt:
Sur obstacle sans épaisseur, avec le minimum normal
Sur obstacle de 0,30 m d'épaisseur, avec le minimum absolu.
2. Normes des tracés en plan et profils en long
D'autre part, les changements de déclivité llq inférieures_ aux valeurs .définies
2.1-Rayons
dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu a un angle saillant du
Les routes classées dans l'une des catégories suivantes doivent satisfaire aux profil en long, comporteront des raccordements assurant la visibilité à la
normes minimales si après: distance de visibilité de dépassement, dits rayon de visibilité.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 17
16 1

Ce raccordement s'effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont

Tableau n°7 : Changement de déclivité en fonction de la catégorie de route
le devers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des
Catégorie Changement de déclivité limite 6q
courbes de raccordement à courbure progressive disposée de part et d'autre
Exceptionnelle 3%
lère
des courbes circulaires.
2%
2
ème
1,5% En général, la côte de l'axe sera conservée, et le profil pivotera autour de l'axe
3
ème
1% le long de la section de raccordement dévers jusqu'à ce que le versant intérieur
atteigne le dévers normal, le versant extérieur continuant à pivoter ensuite
Le rayon de visibilité (RV) prend les valeurs ci-après, en fonction du pour atteindre à son tour le dévers normal.
changement de déclivités llq
3.2- Règles opp/icables aux routes de catégorie exceptionnelle, première et
Tableau n°8 : Rayons de visibilité en fonction du changement de déclivités
deuxième
llq Rayon 111! visibilité (RV}
>= 0,8 28000 m La variation de dévers se fera, en principe, à raison de 2% par seconde de
=0,7 26 500 m temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie d'aménagement.
= 0,6 22 200 m
= 0,5 12 000 m Pour les routes de catégories exceptionnelle, 1°" et 2•m•, la section de
=0,46 4000 m raccordement - dévers sera obligatoirement une courbe de raccordement à
=0,44 0 courbure progressive, sauf, pour les catégories exceptionnelle et la 1°", si le
rayon de la courbe circulaire est supérieur à 1,4 fois le rayon minimum normal,
Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbe de auquel cas le raccordement- dévers se fera en alignement droit.
raccordement en profil en long.
La courbe de raccordement - dévers sera :
3. Raccordements et devers
Cas général : une clothoïde
3.1- Dispositions générales Entre deux courbes rapprochées de sens contraire, une courbe en S,
formée de deux clothoïdes raccordées par leu point d'inflexion
Les _tracés routiers des routes de rase campagne se composent d'alignements Entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en C,
droits et de courbes circulaires. Deux courbes de même sens ou de sens formée de deux arcs de clothoïdes, raccordées par un point de
contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur courbure commune minimale.
appropriée (sauf exception).
La courbe de la clothoïde au point de raccordement avec la courbe circulaire
Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué:
est la courbure de celle-ci.
Soit de deux versants plans à 2,5% de pente vers l'extérieur avec un
raccordement parabolique central de 1 m de largeur; Le rayon de courbure maximal d'une courbe en C ne peut être supérieur au rayon
Soit d'un versant plan unique à 2,5% de pente (disposition réservée en maximum des courbes déversées de la catégorie ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la
principe aux chaussées unidirectionnelles). courbe de plus grand rayon raccordée, (ce qui implique que seules des courbes de
rayon inférieur ou égal au minimum normal peuvent être raccordées).
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme
vers l'intérieur de la courbe, dit dévers, lorsque le rayon de courbure est inférieur Pour éviter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbure des
ou égal au double du rayon minimum normal pour les routes de catégorie virages, les dispositions du projet devront être telles que la longueur de courbe
exceptionnelle et de 1°'' catégorie, 1,4 fois le rayon minimum normal pour les circulaire subsistante soit au moins la moitié de celle des courbes de
autres; le profil en alignement est conservé dans les courbes de plus grand rayon. raccordement qui l'encadrent. L'usage de courbe à sommet (arcs de clotoïdes
raccordés par un point de courbure maximale commune) est en conséquence
11 est évidemment nécessaire de ménager, sur une certaine longueur, un
évidemment interdit.
raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en virage.
18 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 19

Les courbes de raccordement-dévers auront en principe une longueur telle que
la variation du dévers soit celle imposée ci-dessus (2% par seconde de temps de
parcours), mais pourra être réduite, pourvu que la clothoïde, ou la demi-courbe
en S soit telle que le ripage de la courbure circulaire demeure au moins égal à
0,25 m, ou, dans le cas d'une courbe en C, que le plus grand des ripages des
deux courbes circulaires soit au moins égal à 0,50 m.
Cette dernière valeur pourra être ramenée à 1,25 R pour les plus petits rayons,
pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles.
Les courbes de rayon inférieur à 30m ne devront en principe pas être
raccordées par des clothoïdes.
3.4-Dévers

Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont Le dévers aura les valeurs indiquées dans le tableau ci après :
interdites.

Pour simplifier la tâche des projecteurs, les paramètres types ci-après, qui
satisfont approximativement à la règle de variation de dévers, pourront être
utilisés dans le cas général: 700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
Tableau n°9 : Variations de dévers en fonction de la catégorie de route 800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
. Paramètre typa . 850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
Exceptionnelle 360m 950 4,5 475 45 300 3 120 4
ère
1 220m 1000 4 500 4 325 3 125 4
zème 1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
140m
1100 3,5 550 3,5 >350 Prof 140 3,5
Il n'y a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif entre une 1150 3,5 575 3,5 Nor 150 3
courbe non déversée et un alignement droit. 1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
Il est admis qu'une clothoïde placée entre une courbe non déversée est une 1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof Nor
courbe déversée puisse avoir son point d'inflexion à l'extrémité même de la
1400 à 2,5 700à1000 2,5
courbe non déversée. 2000
>2000 Prof >1000 Prof.
3.3- Règles applicables aux routes de J'm• catégorie et Hars catégories Nor Nor
La variation de dévers se fera, a raison de 2% par seconde de temps de
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d'interpolation ci
parcours à la vitesse de référence, qui sera prise égale à 40 km/h pour les
après, et arrondi au plus proche à 0,5% près:
routes hors catégories.

Ce taux de variation pourra être porté à 4% au maximum. L'introduction du 1

dévers se fera linéairement si possible. Catégorie exceptionnelle: d= 0,2
0,33. 10-3 R - 0,092
Il ne sera utilisé des courbes de raccordement à courbure progressive que
lorsque ce sera nécessaire pour respecter les conditions ci-dessus de variation
1
de dévers.
1ère catégorie : d= - 0,2
Ces courbes répondront alors aux mêmes règles que pour les catégories 0.66. 10·1 R - 0.092
exceptionnelle, 1ère et 2ème_

Les paramètres types seront de 80 m pour la 3•m• catégorie, 40 m pour les 2ère catégorie : d = - 0,2
routes hors catégories. 112 10·3 R - 0 09?.
 221 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 23

des accotements de part et d'autre de la chaussée 6.3- Accotements

un ou deux fossés latéraux
Les accotements doivent permettre :
les talus de déblais et remblais
Le stationnement des véhicules
les terrains acquis de part et d'autre des crêtes ou pieds de talus et non
Le roulage exceptionnel des véhicules, soit pour effectuer des
aménagés
manœuvres de croisement et dépassement ou de détresse.
6.2- Largeur de chaussée
Ils sont en conséquence toujours dérasés et stabilisés sur leur largeur normale,
Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci après: au sens du tableau ci-dessous, selon les besoins résultant de la nature du sol et
de l'importance du trafic.
Tableau n° 11 : largeurs de chaussée bidirectionnelles
Largeur Nombre de voies La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsque la circulation et
4m Une voie normale lourde et le sol support de la chaussée sensible à l'eau et un revêtement
6m
superficiel pour toutes les routes dont le trafic atteint ou dépasse 4000 véh/j à
Deux voies étroites
la mise en service.
7m Deux voies normales
10,SO m Tableau n° 13 ·Types et largeurs de chaussée
Trois voies
Type de chaussée largeur chaussée Largeur accotement
14m Quatre voies
Chaussée bidirectionnelle 4m 2m
Les chaussées unidirectionnelles ont les largeurs suivantes : 6m 2m

Tableau n° 12: largeurs de chaussée unidirectionnelle 7 met plus 2,SOm

Chaussée Sm 1,SO m
Largeur Nombre de voies unidirectionnelle
7 met plus 2,Som
Sm Une voie
7m Deux voies Ces largeurs peuvent être:
10,SOm
Majorées de 1 m, surlargeur non traitée, pour recevoir des plantations
Trois voies
d'alignement;
_Les, chau.ssées de 10,50 sont déconseillées en raison de leur particulière Ramenée uniformément à lm en zone aride lorsque l'entretien
insecunte. Elles doivent être adoptées uniquement au niveau des 3'm" voies en d'accotements aptes à supporter le stationnement et le roulage
rampe. occasionnel des véhicules est difficile ou impossible. La largeur de
chaussée est alors choisie compte tenu de gène susceptible d'être
L~rsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4000
ressentie du fait de la faible largeur des accotements.
veh/J, et pour les routes à 10,50 m et 14 m de largeur de chaussées la
chaussées doit comporter des s11rl•r~e11r< ~Prmettant de ré~li,er les bande; de Les largeurs d'accotements peuvent également être réduites, par souci
rives de la signalisation horizontale, et pour les chaussées de 14 m, une double d'économie, sur les sections en remblai de plus de 7 m de hauteur, ou en profil
bande axiale continue de telle sorte que les largeurs théoriques de chaussée mixte, lorsque la pente transversale du terrain naturel atteint ou dépasse 40%.
subsistent à l'intérieur du marquage.
Pour les routes économiques à faible trafic, la largeur de l'accotement est de 1
L~s c~au~sées unid'.re~ionnelles de 5 m sont réservées aux voies à sens unique, m de part et d'autre de la chaussée.
c est-a-dire en general aux bretelles de raccordements des carrefours
dénivelés. 6.4- Terre plein central

Le terre plein central séparant deux chaussées unidirectionnelle aura:

Soit une largeur minimale de 6 m. il ne comportera alors pas de
26 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 27

On ne se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 11. Disposition particulières aux routes hors catégories
250m.
11.1- Rayon de courbure en plan
La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d'autre de part et
d'autre de l'axe de la route et sera maintenue sur toute la longueur de la On s'attachera à :
courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que le dévers. éviter, autant que possible, des rayons de courbure faible dans des
virages de grand angle au sommet;
9.Fossés éviter les rayons de courbure inférieure à 30m en toute circonstance,
sauf pour les lacets, destinés à raccorder des parties de tracé formant
Des fossés doivent être établis partout ou les eaux ruisselant sur la chaussée et
les accotements, ou provenant de l'extérieur de l'extérieur de l'assiette, ne un angle au sommet très faible.
s'évacuent pas naturellement en dehors de celle-ci. Lorsque le terrain naturel 11.2- Surlargeurs de chaussées dans les courbes
est facilement érodable, et la pente notable, il convient d'éviter le ravinement
du fond des fossés par un dispositif convenable par exemple: Les surlargeurs dans les courbes pourront être réduites ou supprimées, selon
biefs séparés par des seuils sommairement maçonnés, ancrés dans les l'appréciation du projecteur sur la probabilité du croisement en courbe d'un
parois latérales; véhicule de grande longueur avec un autre véhicule.
fossés bétonnés ; ceux des seuils sommairement maçonnés, ancrés Toutefois, il ne sera fait usage de cette faculté qu'à condition qu'en tout point
dans les parois latérales; de la courbe et de ses abords, la visibilité soit assurée à une distance au moins
fossés bétonnés; ceux-ci sont établis sur des tranches drainantes; égale aux valeurs ci-après :
fossés de largeur très surabondante.
Tableau n° 14 · Rayons de courbe et distances de visibilité
En règles générale, les fossés sont de section trapézoïdale, de lm50 de largeur Rayon de la courbe Distance de visibilité requise
en gueule, 0,50m au fond, et 0,50m de profondeur ou triangulaires. Des 175 m 240m
exutoires fréquents doivent être ménagés vers des émissaires naturels; s'ils ne 125 m 180 m
peuvent pas être suffisamment rapprochés, il peut être nécessaire de donner 70m 120m
aux fossés des dimensions plus importantes. Lorsque le terrain est ébouleux, de 50m 90m
faible cohésion, il y a lieu, pour éviter l'obstruction des fossés, de ménager, 30 m 60 m
entre les crêtes extérieures de fossés et les talus de déblais une risberme de lm 15 m 40m
de large et adopter des fossés trapézoïdaux pour faciliter leur entretien.
11.3- Profil en long
La même précaution sera prise au pied des talus de grande hauteur en terrain
cohérent, lorsque l'infiltration des eaux en fond de fossé risque d'affaiblir les Les déclivités seront, dans tous les cas, au plus égales à 12 %, si la route ne fait
caractéristiques mécaniques au sol, et de provoquer des glissements circulaires pas l'objet de déneigement régulier et 7 % dans le cas contraire.
du massif entamé par les déblais ; il y aura souvent intérêt, en pareil cas, à Les rayons de courbure de raccordements de déclivités différentes seront au
remplacer le fossé en terre par un fossé en bétonné sur tranchée drainante. moins égaux à :
10. Raccordement de sections de largeur inégale En angle saillant:
o Si la différence de déclivité est inférieure ou égale à 8 % : 2000
Lorsque la largeur de la chaussée varie en section courante, en raison m
notamment d'un aménagement progressif de l'itinéraire, le raccordement est o Si la différence est supérieure à 8 % : 1000 m
assuré progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de En angle rentrant: 1000 m
circulation concernées, à :
- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l'élargissement
- 25 fois dans du rétrécissement
 28 I Routes et Entretien Routier au Maroc \ 29

11.4- Profil en travers Soit, tous calculs faits, les longueurs de raccordement dévers ci-après :
Tableau n° 16 : Longueurs de raccordement
Le profil en travers comportera en principe des accotements de 1,50 portant,
côté aval, les glissières de sécurité, banquettes, ou parapets indispensables. Rayon Routes non enneigées Routes enneigées

Si la route doit être déneigée régulièrement, les banquettes de terre sont à 70m 28 m 28 m
proscrire, et les parapets doivent être formés d'éléments alternants de 2m de 50 m 36 m 36 m
longueur faisant saillie sur l'accotement de 50 cm et 10 cm. 30m 52 m 36m

La suppression de l'accotement amont est autorisée; il est alors remplacé par Quand le profil en long accuse une pente importante, le ruissellement risque
un élément de caniveau de 0,40m de largeur associé à une murette de 0,60m d'entraîner des érosions graves sur les accotements et aux descentes d'eau.
de hauteur destinée à retenir les éboulis. La murette comporte un joint de 10 D'une manière générale les flots de ruissellement doivent être fractionnés et
cm de large sur toute la hauteur tous les 50m au plus pour permettre les descentes d'eau protégées. Mais il est recommandé de stabiliser les
l'écoulement des eaux. accotements sur toute largeur ou, mieux, de remplacer ceux-ci par une
véritable chaussée.
Dans tous les autres cas, des fossés sont aménagés côté amont comme pour les
routes des catégories traitées au chapitre précédent ci-dessus. Lorsque la totalité de la plate-forme est transformée en chaussée et qu'il n'y a
par conséquent, plus d'accotements, il est nécessaire de limiter la chaussée du
Le profil en travers de la chaussée est le même que pour les routes des autres
côté du thalweg, par un dispositif de protection (banquette, barrière, parapet,
catégories en alignement droit; le dévers en virage sera :
glissière de sécurité, etc ... ) et par une bordure discontinue entre la chaussé et le
Tableau n° 15 · les dévers en virage fossé.
R %
<- 30
Il peut aussi être nécessaire d'aménager, hors plate-forme, des zones de
7%
=30 6%
stationnement, régulièrement réparties et spécialement signalées, et des zones
=40 5% de dépôt de matériaux d'entretien.
=45 4,5%
=50
11.5- Largeur des routes enneigées
4%
=SS 3,5% La largeur des routes enneigées sera déterminée en fonction du trafic en tenant
== 60 3%
compte de la gêne réciproque que se causent les engins de déneigement et la
=65 3%
=70
circulation.
2,5%
> 70 Profil Normal Les routes de moins de 7m de largeur de chaussée comporteront des
surlargeurs de chaussée, ou d'accotements, aisément déneigeables, réparties
Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d'interpolation :
selon les conditions de visibilité et espacées de 300m au plus.
1
d~ - 2 Les routes desservant les stations de tourisme hivernal supportant un trafic de
2, 78. 10·3 R- 0,028 pointe important, auront une largeur de chaussée de 7m et des épaulements
Pour les routes enneigées ou verglacées le dévers sera limité à 4%. revêtus.

11.6- Difficultés particulières aux routes de montagne

Le dévers sera introduit progressivement, selon les règles énoncées
précédemment sauf en ce qui concerne les lacets qui font l'objet paragraphe Les routes de montagne présentent des difficultés particulières en ce qui
suivant, la vitesse servant au calcul de la longueur de raccordement (2 % de concerne:
changement de dévers par seconde de temps de parcours) étant prisé égale à l'écoulement des eaux et le drainage;
40 km/h. l'instabilité des massifs de terres.
30 1
Une étude hydrologique et géotechnique est obligatoire chaque fois que des
difficultés de cet ordre sont rencontrées.
Section 3 : Règles de continuité
La sécurité routière dépend de la continuité des caractéristiques de la route
plus que son niveau général d'aménagement. Or, il arrive que les terrains
r<i'ncontrés amènent à assigner au même itinéraire des catégories
d'aménagement différentes, sans qu'une agglomération marque la coupure.
D'autre part, il ne suffit pas qu'un projet respecte les normes énoncées plus
haut pour une catégorie pour que la continuité soit assurée aux yeux de
l'usager; ainsi, une route d'une catégorie correspondant à un niveau assez bas
d'aménagement peu compter, dans une section de quelques kilomètres de
terrain facile, des caractéristiques de fait meilleures que celles que l'on s'est
imposé.
Les règles suivantes, dites de continuité, doivent être observées :
1: Sections de même catégorie
Règle a:
Le rayon d'une courbe R ne peut être inférieur au rayon minimum
normal (Rmn) ou rayon minimum absolu (Rma) que s'il est précédé,
dans le sens de parcours, d'un rayon Rl tel que :
Rl< RxRmn
Rma
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à
celle correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de
base. Distance entre sommets <
3,6
(Distance en m, V en Km/h)
'
Règle b:
Après un alignement droit d'une longueur correspondant à plus de 2
mn de temps de parcours, le rayon d'une courbe doit être supérieur au
Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la
catégorie exceptionnelle).
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 31
2. Sections de catégories différentes
Lorsqu'un même itinéraire comporte des sections de catégories
d'aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par une
agglomération importante: . ,. , .
Deux sections contiguës ne peuvent appartenir qu a des categones
immédiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant à
au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un
soin particulier. Cette section devra comporter au moins 2 virages _de
rayon égal au minimum absolu de la catégorie supérieure. Cette section
devra comporter au moins 2 virages de rayon égale au minimum absolu
de la catégorie supérieure, respecter la règle (a) ci-dessus. Ils seront
espacés, au plus, de la distance correspondant à 1 minute le temps de
parcours à la vitesse de base de celle-ci.
3. Cas des grands alignements droits
Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être
considérés comme un exemple de grande continuité, ils s'avèrent dangereux en
raison de leur monotonie et des risques d'éblouissement.
on les coupera en conséquence de courbes de grand rayon espacées de 3 à 5
km, opérant un changement de direction d'au moins 3°.
Les courbes raccordant les alignements droits extrêmes à la section médiane
doivent préparer les usagers à aborder les sections faisant suite à_ l'alignement
droit. on adoptera, selon la catégorie d'aménagement de ces sect10.ns.' pour les
courbes précédant les sections extrêmes, et pour les courbes med1anes, les
rayons de courbure ci-après:
Tableau n° 17 : Rayons de courbe en fonction de la catégorie
Catégorie Courbes extrêmes Courbes médianes
3000 à 5000 m
Exceptionnelle 2000m
l ère lOOOm 1500 à 3000 m
ème 500m 700 à 1500 m
2
Si les sections situées de part et d'autre de l'alignement droit sont de
catégories différentes, le tableau ci-dessus s'interprète en considérant le sens
de parcours de l'alignement droit vers la section et en jouant sur les rayons
médians.
Les extrémités des sections contiguës au grand alignement droit seront traitées
en section de transition depuis la catégorie supérieure.
32 1

4. Perte de tracé
Lorsque le tracé est tel, en plan et profil en long, que l'usager perde de vue la
route sur une certaine longueur, et voit la section suivante, il y a perte de tracé. Chapitre 2
Les pertes de tracé en alignement droit ou donnant l'illusion de l'alignement Organisation des études routières
droit (alignements droits séparés par des courbes masquées), sont interdites à
moins que la distance de visibilité en tout point soit au moins égale à 500 m.

Les autres pertes de tracé seront évitées autant que possible.

Les projets routiers de diverses natures font l'objet d'études se subdivisant en
trois phases, réalisées isolément ou successivement :
1
Une étude routière comporte généralement trois étapes :
Références bibliographiques: Etude de définition;
1. Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) du Maroc, Instructions sur les Etude d'avant projet;
caractéristiques géométriques des routes de rase campagne, édition 1981. Projet d'exécution.
2. http://fr. wi kipedia .org/wiki/Dista nce_d'arrêt

3. http://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_d'arrêt

4. Code de la Route français, édition 2010, article R.412-12, page 517.

Section 1 : Etude de définition
S. DRCR du Maroc, Instructions sur les caractéristiques géométriques des routes de rase
campagne 1 édition 1981.
1. Consistance de l'étude de définition
6. Noureddine ESSAKHI, Cours EHTP pour l'année 2011.
L'étude de définition a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des
variantes de l'ouvrage de l'ouvrage à étudier et les méthodes d'étude.

L'étude de définition d'un tracé routier peut porter sur:

la construction d'une route neuve;
l'aménagement d'une route existante; on distingue alors les
aménagements de capacité, dont l'objet principale est d'accroître la
capacité d'une route et les aménagements d'itinéraire concernant
habituellement des routes à faibles trafic et dont l'objet principale est
d'améliorer le niveau de service sans que le degré de congestion Y joue
un rôle essentiel.
L'étude de définition comporte les éléments ci-dessous:
Recueil des données de base;
Détermination des couloirs;
Recueil de données complémentaires ;
Choix de la catégorie ;
Définition des partis;
Proposition d'étude.

34 I
2. Eléments d'une étude de définition
2.1- Recueil des données de base
Les données de base à recueillir sont:
La topographie du terrain où le projet est susceptible de se
développer. On utilisera, généralement, la carte au 1/50 000;
des photographies aériennes éventuellement agrandies, lorsqu'elles
sont disponibles;
les données de trafic qui seront déduites des comptages effectué par
l'administration routière. Des comptages complémentaires ou une
enquête origine - destination, peuvent être effectués par le bureau
d'études.
les données de géographie physique, économique et humaine
les données particulières: le bureau d'études est tenu de réunir toutes
les informations disponibles susceptibles d'intérêt pour l'étude. Il lui
appartient de solliciter des administrations les autorisations
éventuellement nécessaires pour y accéder.
Dans le cas des aménagements de routes existantes, la collecte des données de
base comporte, en outre:
l'établissement d'un schéma itinéraire, où sont représentées les
caractéristiques en plan, profil en long et profil en travers de al route
existante, ainsi que la position et les caractéristiques essentielles des
ouvrages d'art et d'assainissement. Le schéma itinéraire a
habituellement la forme d'un graphique linéaire où est figurée la
localisation (point kilométrique) des points remarquables du tracé en
plan, en profil en long, profil en travers, des ouvrages d'art etc .... Les
caractéristiques correspondantes sont données sous le graphique en
forme de tableau. Le schéma itinéraire sera dressé à l'échelle
convenable, de l'ordre du 1/5000 au 1/10000 pour permettre la lecture
et l'exploitation aisées des données.
2.2- Détermination des couloirs
La détermination des couloirs consiste, à partir des données de données de
b~s~ recueillies, à rechercher sur les documents topographiques disponibles,
generalement la carte au 1/50000, les bandes de terrain où le projet est
susceptible de se développer.
Dans _le cas des aménagements de routes existantes, la détermination des
couloirs comporte en outre la détermination des parties de tracé à conserver
plusieurs variantes, correspondant à des niveaux de service différents seron~
Routes et Entretien Routier au Maroc \ 35
autant que possible envisagées; entre les sections conservées, les couloirs sont
déterminés comme il est déterminés comme il est dit ci-dessus.
2.3- Recueil de données complémentaires
Le recueil de données complémentaires consiste en la collecte:
Données géotechniques: Cet aspect sera obligatoirement évoqué en
ce qui concerne l'existence éventuelle de massifs rocheux à traverser,
de versants instables, ou déformations impliquant des difficultés
géotechniques graves (marécages, tirs, etc ... ). En l'absence de telles
particularités, il sera admis de simplement constater que le projet ne
se heurtera à aucune difficulté géotechnique particulière ; dans le cas
contraire, il sera procédé à une reconnaissance géotechnique, avec le
concours d'un spécialiste, en vue de reporter sur la carte des couloirs
l'emplacement des paysages difficiles et d'apprécier qualitativement
leurs degré de difficulté.
Données relatives aux ouvrages d'art, inventaires des ouvrages d'art
importants à construire et recueil des données géotechniques
disponibles permettant d'apprécier les difficultés de fondations
éventuelles;
Données hydrologiques qui seront évoquées en cas de l'existence de
cours d'eau important à franchir, d'une multiplicité de petits cours
d'eau et ravines, ou de zones inondables. En l'absence de telles
particularités, il sera admis de simplement constater que le projet ne se
heurtera pas à des difficultés de nature à en renchérir notablement le
coût.
2.4- Choix de la catégorie
Il s'agit de choisir la catégorie de la route neuve ou la route à aménager. Ce
choix s'opère en étroite liaison avec !'Administration routière, compte tenu de
divers facteurs susceptibles d'influer sur le choix, trafic et difficulté du terrain
notamment.
2.5- Définition des partis
Cet élément est l'aboutissement et l'objet principal de l'étude. Il comporte:
l'élimination éventuelle des couloirs que les données complémentaires
ou l'examen plus attentif de la configuration du terrain feraient
apparaître certainement moins intéressants que d'autres,
le dessin, sur les documents topographiques disponibles, généralement
la carte à l'échelle de 1/50 000, ou sur photographies aériennes
36 1
disponibles, d'une esquisse de tracé pour chacun des couloirs retenus;
cartes et photographies aérienne sont agrandies s'il y a lieu pour
faciliter le dessin et la lecture,
une analyse technico-économique sommaire définie par le cahier de
charge et établie en concordance avec les hypothèses du modèle
d'appréciation économique des projets routiers de l'administration.
2.6- Proposition d'études
La proposition d'études consiste en la remise:
d'un dossier d'étude de définition, conforme aux dispositions de
l'instruction sur la composition des dossiers de projet en vigueur.
d'un dossier d'appel à la concurrence pour la suite des études établi
selon les instructions de !'Administration quant au mode d'appel à la
concurrence, au niveau d'étude et au choix des partis.
3. Comptage de trafic et enquêtes origine - destination
3.1- Comptage de trafic
Le Bureau d'Etudes ne procède à des comptages de trafic que si le cahier de
charges le prescrit. Dans ce cas, le cahier de charges doit préciser le nombre
approximatif de points de comptage, le nombre de périodes de comptages et la
durée de ces périodes.
Pour les enquêtes origine - destination, le cahier de charge indique le nombre
approximatif de postes d'enquête, précise si l'enquête y sera uni ou
bidirectionnelle, stipule le nombre de périodes d'enquêtes et la durée de ces
périodes.
Quelque soit la méthode de comptage, des comptages manuels sont effectués
pour déterminer, de façon statistiquement significative, la proportion des
véhicules de différentes catégories.
3.2- Enquêtes Origine - Destination
Les enquêtes origine - Destination comportent :
la définition des informations utiles à l'étude qui englobent
obligatoirement toutes celles ultérieurement nécessaires à l'application
économique ;
le découpage de la zone d'influence en un nombre suffisant de zones
pour prévoir correctement l'affectation du trafic à l'arête projetée;
le choix des points d'enquête, aux mêmes fins;
1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 37
le choix des époques auquel il est procédé après analyse des
fluctuations saisonnières révélées par les résultats des comptages de
l'administration;
la formation des enquêteurs, y compris au moins une journée
d'enquête - pilote sur le terrain pour tous les enquêteurs;
l'exécution de l'enquête sur le terrain;
son dépouillement, par les méthodes statistiques adéquates, pour
aboutir à une matrice des flux entre zones, telle que leur émission soit
égale à leur réception.
Section 2: Etudes d'avant projet
1. Consistance
L'étude d'avant projet a pour objet de définir avec précision les caractéristiques
principales de l'ouvrage, d'évaluer son coût avec un degré de précision qui peut
être jugé acceptable pour cette phase d'étude. Certaines des variantes définies
par l'étude de définition peuvent être abandonnées, d'autres étudiées
complètement à ce niveau d'étude. Celles étudiées font l'objet d'une
appréciation technique et financière, complète par une évaluation économique
destinée à guider le choix de la variante à retenir.
Une étude d'avant projet comporte :
les travaux topographiques, sections de route neuve;
les travaux topographiques, sections de route existante;
l'étude géotechnique;
l'étude hydrologique;
la localisation et dimensionnement de tous les ouvrages d'art;
le dimensionnement approché de chaussée;
la définition du tracé;
les métrés des ouvrages et l'évaluation des coûts;
l'appréciation du projet;
l'évaluation économique;
l'implantation ou le balisage du tracé.
2. Eléments d'une étude d'avant projet
2.1- Travaux topographiques
2.1.1-Sections de route neuve

38 I
Pour les travaux topographiques des routes neuves, le support topographique
le plus utilisé est la bande cotée. En effet, avec le développement des logiciels
et de la technologie en termes d'instrumentation, les méthodes d'implantation
directe et indirecte ont été abandonnées.
Les méthodes suivantes peuvent être envisagées :
a) Bande catée
Une bande cotée est un plan topographique représentant le terrain où se
développe un parti dont l'étude est prescrite par le cahier de charge.
b) Implantation directe
Cette méthode comporte :
le balisage d'un tracé, reconnu sur le terrain;
la définition et l'implantation, par des mesures topographiques, d'une
polygonale dont les côtés portent les alignements droits du tracé, et
dont les sommets constituent des points de polygonation ;
la définition et l'implantation des courbes;
le nivellement du profil en long;
le levé de profils en travers;
le report du tracé en plan et de ses éléments d'implantation, du profil
en long ainsi que des profils en travers.
Le tracé ainsi défini en plan et implanté est considéré comme définitivement
arrêté.
c) Implantation semi-directe
L'implantation semi-directe comporte les mêmes tâches que l'implantation
directe définie ci-dessus. Toutefois la polygonale et les courbes de
raccordement ne sont considérées que comme une ébauche du tracé, celui-ci
étant appelé à être optimisé au bureau. A cet effet, il est levé des profils en
travers et des points de détail dans une bande suffisamment large.
2.1.2- Sections de route existante
Les travaux topographiques 1Ju1i.d11i. .:>u1 ie::, :>éctiur1s de r"uutes existantes
comportent :
la détermination générale du tracé ;
le levé des plans de détcl.: nécessaires à l'étude.
a) Détermination générale du tracé
La détermination générale du tracé comporte le levé de l'axe, en plan et profil
en long, et le levé de profils en travers ainsi que des détails compris dans
l'emprise du projet.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 39
Les travaux topographiques aboutiront à la production d'un plan du tracé, d'un
profil en long et d'un cahier de profils en travers aux échelles prescrites.
b} Levé des plans de détail
Il est procédé à des levés de plan de détail pour:
les aménagements de carrefours;
partout où c'est nécessaire, en vue d'aménagements ponctuels ou en
raison des particularités de l'environnement.
2.2 - Etude géotechnique
L'étude géotechnique consiste notamment en : , .
_ l'identification des familles des sols rencontrées en vue de determiner
leur aptitude à constituer des remblais ainsi que les pentes à donner
aux talus;
la délimitation précise des zones d'instabilité avec la détermination des
procédés de consolidation les mieux adaptés à chaque cas; . . .,
l'examen visuel soigné du terrain où se développent les partis etud1es,
examen appuyé par une illustration photographique;
sondages et essais de laboratoire.
2.3- Etude Hydrologique, localisation et dimensionnement des ouvrages d'art
Le Bureau d'Etudes procède aux investigations hydrologiques et hydrauliques
nécessaires. Il sera également procédé à la localisation et au dimensionnement
approché des ouvrages d'art.
2.4- Dimensionnement approché de chaussée
Le dimensionnement approché des chaussées consiste en la distinction, sur le
terrain où se développe un partie objet de l'étude, de zones homogènes du
point de vue de l'épaisseur totale à donner à la chaussée et ce, en fonction du
trafic prévu à l'année de mise en service.
2.5- Définition du tracé
A ce niveau, il y a lieu de préciser le calage définitif ou approximatif de la ligne
rouge, c'est-à-dire, de l'axe de la chaussée, défini en plan et en profil en long.
La définition du tracé comporte les étapes suivantes:
la recherche du tracé ;
le calcul et le dessin du tracé en plan et du profil en long;
la mise en place des ouvrages d'art et d'assainissement;
la mise en place des aménagements ponctuels.
40 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \
2.5.1- Recherche du tracé
La recherche du tracé consiste essentiellement à passer de l'esquisse de tracé
d'une variante à une ligne rouge calée définitivement ou approximativement,
selon les prescriptions du cahier des charges pour le cas de routes neuves et
celui des aménagements de routes existantes.
a) Pour une route neuve
La recherche du tracé comporte en premier lieu une réflexion sur les données
topographiques, géotechniques et hydrologiques en vue de définir une
conception générale du mouvement des terres, fondée sur l'appréciation de la
difficulté d'extraction des déblais, de leur aptitude au réemploi en remblai, de
la disponibilité à plus ou moins grande distance de matériaux d'emprunt de
bonne qualité, de la plus ou moins grande facilité de disposer des déblais en
excédent et, d'une manière générale, de toutes les circonstances particulières
au projet susceptibles d'influencer notablement sur la structure des prix de
terrassements.
Il est ensuite procédé à la recherche, par des méthodes en général graphiques,
à la détermination d'un tracé en plan et en profil en long qui, dans le cadre de
la conception générale du mouvement des terres, du respect des normes
imposées et des règles de l'art, minimise approximativement le coût du projet.
b} Pour une route existante
La recherche du tracé est, dans ce cas simplifiée par la contrainte de conserver
la majeure partie du tracé existant. Elle consiste essentiellement à :
affiner s'il y a lieu la délimitation, définie pour la variante considérée,
des sections conservées et des sections de route neuve ;
appliquer aux sections de route neuve les méthodes d'étude définies
pour les routes neuves;
définir sommairement les aménagements ponctuels.
2.5.2- Calcul et dessin du tracé en plan et du profil en long
Le tracé ayant été déterminé graphiquement, est défini par:
les alignements droits, courbes circulaires, courbes de raccordement
progressif (clothoïdes) '-' ~lan;
les alignements droits, raccordement, paraboliques en profil en long.
Les éléments suivants doivent être produits :
les profils en travers types et notamment les pentes de talus et les
caractéristiques géotechniques des massifs naturels;
41
un profil en travers type adéquat aux diverses sections du profil en
long;
un profil en travers au droit des ouvrages d'assainissement.
2.5.3- Mise en place des ouvrages d'art et d'assainissement
L'étude des ouvrages d'art et d'assainissement fait ordinairement partie de
l'étude d'avant projet et est menée entièrement à ce niveau dés que le tracé
est suffisamment défini pour le permettre. La mise en place des ouvrages d'art
et d'assainissement consiste essentiellement en leur report sur le tracé en plan
et le profil en long. Pour ce dernier, le report fait usage des données issues de
la localisation et du dimensionnement des ouvrages d'art.
2.5.4- Mise en place des aménagements ponctuels
La mise en place des aménagements ponctuels, dans le cadre de la définition
du tracé, comporte :
le report sur le tracé en plan, avec toute la précision permise par son
échelle, des divers éléments de ces aménagements;
le calcul des raccordements en plan et en profil en long, et d'une
manière générale, la vérification de leur compatibilité avec le tracé
principal.
2
2.6- Métré des ouvrages et évaluation des coûts
Les quantités afférentes aux ouvrages d'art, aux chaussées, aux aménagements
ponctuels et aux terrassements ainsi que les coûts correspondants seront
évaluées séparément.
2.7- Evaluation économique
L'évaluation économique du projet comporte, s'il y a lieu, la comparaison des
variantes. Le Bureau d'Etudes formule en conclusion son opinion en matière
d'opportunité générale du projet et, si plusieurs variantes ont été étudiées, sur
le choix de l'une d'elles.
2.8- Appréciation du projet
Pour l'appréciation du projet, le Bureau d'Etudes formule son opinion sur le
projet qui doit être fondée sur des arguments techniques et de coûts. Si
plusieurs variantes ont été étudiées, il justifie le choix de celle qu'il propose de
retenir.
42 I
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 43

Section 3: Projet d'exécution

2.1.2- Levé ordinaire
1. Consistance Tableau n° 18 ·Densité des points levés en fonction de l'échelle

Une étude de projet d'exécution a pour objet de définir l'ouvrage dans tous ses Echelle Densité (points par hectare)

détails en vue de l'exécution des travaux de la variante retenue. 1/5000 1

1/2000 4
L'étude du projet d'exécution peut comporter les éléments suivants:
travaux topographiques; 1/1000 16

étude géotechnique ; 1/500 64

étude géométrique; 1/200 400
métré des ouvrages; 1/100 1600
préparation d'un dossier d'appel à la concurrence;
implantation du tracé ; 2.1.3- Levé linaire
plan et état parcellaire éventuellement. Dans ce cas, la densité s'entend comme l'espacement moyen des points le long
de la ligne objet du levé et sera selon l'échelle:
2. Eléments d'une étude de projet d'exécution
Tableau n° 19: Densité des points levés en fonction de l'échelle
2.1- Travaux topographiques
Echelle Densité (espacement)
D'une manière générale, les travaux topographiques sont ceux nécessaires à la
production de documents topographiques aux échelles prescrites par le cahier 1/5000 1 point par 100 ml
de charge. 1/2000 1 point par 50 ml

On considère sept types de travaux topographiques : 1/1000 1 point par 25 ml

plans topographiques d'ensemble ou de détail,
1/500 1 point par 12,5 ml
levés linéaires (profils en long et profils en travers),
nivellement précis, 1/200 1 point par 5 ml
balisage des projets, 1/100 1 point par 2,5 ml
implantation des projets,
matérialisation de l'implantation, 2.2- Etude géotechnique
établissement de plans et états parcellaires. Si l'étude géotechnique effectuée au niveau de l'avant-projet révèle un site
La densité des points levés (nombre par unité de surface de points levés sur le homogène et l'absence de difficulté, les renseignements géotechniques réunis
terrain naturel) est donnée ci après: de l'avant projet seront directement utilisés pour l'étude du projet d'exécution.

2.1.1- Levé bande cotée 1/1000 Dans le cas contraire, une reconnaissance complémentaire sera menée afin :
de définir avec précision les sections auxquelles s'appliquent
1 point par hectare éventuellement des profils en travers différents (pentes de talus,
risbermes etc ... );
de fournir les données nécessaires s'il y a lieu à l'établissement du
tableau de correspondance ;
de localiser les zones d'emprunt et de les évaluer;
 44 I Routes et Entretien Routier au Maroc
d'effectuer les études spécifiques telles que celle du traitement des
pentes et talus instables, du franchissement des zones compressibles,
des déblais et remblais de grande hauteur.
Cette reconnaissance comporte des sondages et essais en nombre suffisant
pour préciser quantitativement les problèmes susvisés.
2.3- Etude géométrique
C'est l'élément essentiel d'une étude de projet d'exécution. Son objectif est
d'aboutir aux documents permettant à !'Entrepreneur d'effectuer toutes
opérations préalables à l'exécution des terrassements, en particulier le
piquetage des crêtes et pieds de talus.
Elle se décompose en deux tâches principales:
fin calage de la ligne rouge,
définition complète des terrassements.
L'une et l'autre interagissent avec les études de chaussée, d'ouvrages d'art et
d'aménagements ponctuels. L'étude géométrique est menée en parallèle avec
ces études; elle est, le cas échéant, reprise aussi souvent que nécessaire pour
s'adapter aux ouvrages qu'elles définissent.
2.3.1- Fin calage de la ligne rouge
Cette tâche comporte :
en premier lieu, le calcul et le dessin de l'axe de la chaussée, en plan et
profil en long avec une précision de calcul du centimètre;
En second lieu, les adaptations permettant l'optimisation du
mouvement de; terres, compte tenu des données géotechniques et de
leurs implications en matière de couche de forme et d'épaisseur de la
chaussée proprement dite;
enfin, la coordination fine du profil en long et profil en travers (dévers)
en vue d'éviter la stagnation des eaux de pluie sur la chaussée.
Cette tâche consiste essentiellement en la définition détaillée:
des profils en travers type, profil en section courante, dévers en virage
et raccordement des dévers, profil de l'arase des terrassements en
fonction du profil de la chaussée;
du profil en travers en chaque point du profil en long;
des profils en travers caractéristiques (configuration du terrain naturel
justifiant un profil spécial, virages de court rayon, ouvrages
d'assainissement, murs de soutènement).
1 45
2.3.2- Définition complète des terrassements
Cette tâche consiste essentiellement en la définition détaillée:
des profils en travers-type, profil en section courante, dévers en virage
et raccordement des dévers, profil de l'arase des terrassements en
fonction du profil de la chaussée;
du profil en travers en chaque point du profil en long;
des profils en travers caractéristiques (configuration du terrain naturel
justifiant un profil spécial, virages de court rayon, ouvrages
d'assainissement, murs de soutènement).
2.4- Avant-métré des ouvrages
Au niveau du projet d'exécution, l'avant-métré des ouvrages a pour objet non
seulement l'évaluation aussi précise que possible des quantités d'ouvrages,
mais en outre la production de documents permettant autant que possible le
paiement des travaux sans qu'il soit nécessaire de procéder à des mesures sur
le terrain.
2.5- Préparation d'un dossier d'appel à la concurrence
L'étude de projet d'exécution comporte la préparation d'un dossier d'appel à la
concurrence conforme aux textes généraux en vigueur en la matière pour le
mode d'appel à la concurrence choisi par l'administration. Dans tous les cas, le
dossier contient une estimation détaillée du coût du projet, fondée sur les
quantités d'ouvrages du métré.
2.6- Implantation
Le projet d'exécution fait obligatoirement l'objet d'une implantation.
L'implantation consiste à situer et matérialiser par des repères durables sur le
terrain tous les points définissant un projet. Elle comporte éventuellement les
adaptations du projet nécessaires pour compenser les erreurs admissibles des
opérations topographiques.
L'implantation d'un projet peut être de l'un des trois types ci-après:
2.6.1- Implantation de rattachement
Les points implantés sont en dehors de l'emprise des travaux, ils sont choisis en
nombre suffisant pour que la position de tout élément du projet puisse, en
temps utile, être définie sur le terrain par simple rayonnement avec la précision
spécifiée ci-dessous pour les données topographiques ayant servi à l'étude du
projet;
 46 1
2.3.2- Implantation complète
Les points implantés sur le terrain appartiennent aux éléments du projet et
sont en nombre suffisant pour permettre de réaliser les ouvrages à
l'emplacement exact prévu par le projet. Les repères durables du plan
topographique sont en outre contrôlés et s'il y a lieu rétablis;
2.6.3- Implantation décalée
Il s'agit d'une implantation complète où les points appartenant aux éléments
du projet sont repérés sur le terrain non pas à leur emplacement mais décalés
d'u~ vecteur parfaitement défini, en vue d'assurer leur permanence pendant la
duree des travaux quel qu'en soit le type.
L'implantation d'un projet comporte la production d'un plan de repérage et la
matérialisation précise sur le terrain de l'emplacement de tous les points
définis ci-dessus.
Le plan de repérage comporte toutes les données, angles et distances,
permettant de matérialiser de proche en proche à partir de l'une ou l'autre des
extrémités, l'emplacement de tous les points à implanter même au cas où tous
les repères constitués sur le terrain lors des opérations topographiques
auraient disparu. 11 Y est annexé un tableau des coordonnées de tous ces points
dans le système utilisé pour le levé de plan.
Les stations de levé au sol sont matérialisées par des piquets en bois (4 cm x 4
cm, 40 cm de longueur) ou des piquets en fer (14 mm de diamètre). Ces piquets
sont noyés entièrement dans un bloc de béton assurant leur conservation.
Références bibliographiques :
1. DRCR du Maroc, Cahier des prescriptions communes applicables aux études routières Edition
1990.
2. DRCR du Maroc, Cahier des prescriptions communes applicables aux études routières Edition
1990.
Chapitre 3
Décision d'investissement et rentabilité économique
L'objectif global de ce chapitre est de mener l'étude de la rentabilité des projets
d'investissement.
Les objectifs spécifiques permettent:
d'évaluer les projets d'investissement selon différents critères et choisir
entre deux projets ou plus;
de choisir entre projets d'investissements en avenir risqué (incertain).
Section 1: Définition, caractéristiques et classification des projets
d'investissement1.
1. Définitions
De point de vue économique, l'investissement est l'acquisition ou la création
d'un capital fixe.
De point de vue comptable, l'investissement est une immobilisation. Il s'agit
d'une dépense liée à l'actif immobilisé.
De point de vue financier, l'investissement consiste à engager durablement des
fonds sous formes diverses, matérielles ou immatérielles, dans l'espoir de
recevoir des gains futurs, étalés dans le temps.
Par la suite, on adoptera la définition suivante:
'
Investir c'est échanger un capital certain contre des revenues incertaines. C'est-
à-dire échange de la certitude contre l'incertitude.
'
2. Caractéristique et classification des investissements
2.1- Caractéristiques des investissements
La décision d'investissement est donc:
une décision risquée
une décision stratégique
une décision irréversible
une décision qui peut prendre plusieurs formes.
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 49
48 I

Analyser les aspects techniques du projet

2.2- Classification des investissements
Analyser sa rentabilité financière et sociale
Les investissements peuvent être classés selon plusieurs manières : Déterminer les compétences requises
Analyser l'environnement externe pour connaitre les opportunités et
2.2.1- Classification des investissements selon leur nature
les menaces
Selon leur nature, les investissements peuvent être des: Effectuer une synthèse des différentes analyses en vue de prendre une
Investissements corporels (terrains, ... ); décision sur la poursuite ou l'abandon du projet.
Investissements financiers (titres, actions, ... );
Investissements incorporels (logiciels, fond commercial, ... ). 2.3.3- Planification
2.2.2- Classification selon leur finalité Les objectifs de cette phase sont:
Selon leur finalité, les investissements peuvent être des: Former l'équipe complète du projet
Investissements de renouvellement, de remplacement, de maintien Organiser les tâches
(même capacité de production) ; Estimer les coûts et les délais pour chaque tâche
Investissements d'expansion ou de croissance (permet d'améliorer la Estimer les ressources humaines nécessaires
capacité de production) ; Mettre au point le plan d'assurance qualité (PAQ)
Investissements de productivité (permet de réduire les coûts unitaires
2.3.4- Réalisation
de productivité).
Les objectifs de cette phase sont :
2.2.3- Classification selon la stratégie
Manager l'équipe du projet
Selon la stratégie, les investissements peuvent être des :
Mettre en œuvre le PAQ
Investissements défensifs qui permettent d'augmenter la part du
marché tout en restant dans le même créneau ; 2.3.5- Evaluation
Investissements offensifs qui permettent d'augmenter la part du
La phase évaluation a pour objet de:
marché avec lancement de nouveaux produits;
_ Evaluer globalement le projet (délai, coût, qualité)
Investissements d'intégration dans le cas de fusion d'entreprises
Evaluer le management du projet
Investissements de diversification qui permettent de pénétrer de
nouveaux marchés avec de nouveaux produits.
2
2.3- Phases d'évaluation d'un projet d'investissement Section 2 : Evaluation des flux liés à un projet
Tout projet d'investissement doit passer par les cinq phases suivantes :
Tout projet d'investissement génère des flux de ressources et d'emplois .• Ces
2.3.1- Identification du projet flux doivent être recensés de façon exhaustive pour étudier la rentab1ilte du
Les objectifs de cette phase sont :
projet.
Bien positionner le projet par rapport à la stratégie de l'entreprise
Formuler l'objectif du projet d'une manière claire et précise 1. Evaluation des emplois
Identifier les acteurs du projet
Ces dépenses comprennent :
Identifier les ressources pouvant être allouées au projet Les frais d'études
Adopter une démarche de gestion du projet. Les frais de constitution
2.3.2- Etude de faisabilité Les frais d'expropriation
Les objectifs de cette phase sont : Le coût des équipements (local, machines, véhicules,. .. )
Analyser les demandes et les besoins L'augmentation du besoin en fond de roulement.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 51
501

La récupération du BFR dont la formule simplifiée est la suivante :

2. Evaluation des ressources BFR = Stocks+ Clients - Fournisseurs. A la fin de la durée de vie du projet,
les stocks seront liquidés, les créances clients récupérées et les dettes
Les ressources créées par un projet sont de deux types :
fournisseurs réglées. Donc le BFR de la dernière année serait récupéré.
2.1- Les ressources annuelles
Application 2 :
Les ressources annuelles sont formées par les cash-flows annuels.
Un projet d'investissement comporte les données suivantes:
Cash·flow annuel= gain net annuel = Résultats nets+ dotations aux amortissements Acquisition d'un bâtiment le 2 janvier de l'année N pour un montant de
Application 1 : Exemple de calcul de cash-flow : 340 Kdh, amortissable linéairement sur 10 ans
Acquisition le 2 janvier de l'année N de mobilier et du matériel TP pour
Soit un projet d'investissement comportant des matériels pour 320Kdh HT une valeur de 1600 Kdh amortissable linéairement sur 5 ans
a~o~~ssabl~ sur. 5 .ans, la . TVA, est de 20% totalement récupérable, les Acquisition le 2 janvier de l'année N + 1 d'un camion pour une valeur de
prev1s1ons d explo1tat1on relatives a ce projet sont les suivantes ·
800 Kdh amortissable en dégressif sur 5 ans
Années 1 2 3 4 s Le chiffre d'affaire de la 1'" année serait de 4300 Kdh. Il augmenterait
chaque année de 15% jusqu'au 31/12/ N +2; au delà, il serait stable.
Chiffre d'affaire 420 480 534 432 478
Les charges variables annuelles seraient de 48% du chiffre d'affaire (CA)
Charges variables 200 240 260 220 188
Les charges fixes décaissables (hors amortissement) s'élèveraient
Les. ~h~rges fixes hors amortissement sont évaluées à 88 Kdh. L'impôt sur les chaque année à 90 Kdh
soc1etes est de 30%. Le BFR représenteraient chaque année 10% du CA. Il apparaitrait au
début de chaque année
Solution· La valeur résiduelle du projet au 31/12/N + 4 serait égale à 160% de sa
Années 1 2 3 4 s valeur nette d'amortissement (VNA)
Chiffre d'affaire (CA) 420 480 534 432 478 Le taux de l'impôt sur les sociétés (IS} est de 30%
Charges variables - 200 - 240 -260 -220 -188
• Etablir le tableau d'amortissement des immobilisations
Charges fixes - 88 - 88 - 88 - 88 - 88
• Etablir un tableau des flux financiers nets annuels générés par le projet.
Dotations - 64 1 - 64 - 64 - 64 - 64
Résultats avant impôts 68
2
88 122 60 138 Solution:
*Tableau d'amortissement des immobilisations
3
Résultats nets (RN) 48 62 85 42 97 N N+l N+2 N+3 N+4 VNA
Année va Taux
4
Cash-flow 112 126 149 106 161 10%
2
340 340 340 340 340 1700
Bâtiment 3400
20%
2
320 320 320 320 320
(1) 320 / s = 64 (20%) Matériel et mobilier 1600
1
320 192 115 87 86
(2) 68 = 420 - 200 - 88 - 64 Camion 800 40%
(3) 48 = 68 X 0, 70 (RAI X 0, 70) 660 980 852 775 747 1786
Totaux
(4) 112 = 48 + 64 (1) : Plan d'amortissement dégressif du camion : td = t 1 x coefficient
Avec t 1 =taux linéaire
Généralement, on considère trois coefficients :
2.2- Les ressources de fin de période 1,5 si la durée d'amortissement varie de 3 à 4 ans
2 si la durée d'amortissement varie de 5 à 6 ans
Les ressources de fin de période sont de deux types : 3 si la durée d'amortissement est supérieure à 6 ans.
~a va.leur résidu~lle qui correspond au prix de cession des équipements
(2) : 100 / 10 = 10%
a la fin de la duree de vie du projet. Il faut tenir compte de l'impact de
la fiscalité. 100/ 5 = 20%
52 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 53

Exemple: Si la durée est de 4 ans -7 100/ 4 = 25% -7 t, = 25% x 1,5 = 37,5% (1): 4300 X 1,15 = 4945
Si la durée est de 5 ans -7 100/ 5 = 20% -7 t, = 20% x 2 = 40 % 4945 X 1,15 = 5687
Si la durée est de 20 ans -7 100/ 20 = 5% -7 t, = 5% x 3 = 15% (2): 4300 X 10% = 430
(3): 10% (4945-4300) = 64,5 arrondi à 65
Dans notre cas, la durée d'amortissement est de 5 ans -7 40%
(4): 10% (5687 -4945) = 74,2 arrondi à 74
Année VNA début Amortissement VNA fin t, Quotient (5): 4300 X 48% = 2064
période annuel période (6): 1486 X 0,7 = 1040
1 VR brute= VNA x 1,6 = 1786 X 1,6 = 2858
1 800 320 480 40% 20%
2
La plus value = 2858 -1786 = 1072
2 480 192 288 40% 25% -7 Plus value= 1072 x 30% =322
3
3 288 115 173 40% 33,33% VR nette = 2858 - 322 = 2536
4 173 87 86 40% 50%
4
(7): 5687 x 10% = 569 ou bien l BFR = 430 + 65 + 74 = 569
-- 5 (8): 2231 + 2536 + 569 = 5336
5 86 86 40% 100%

(1) : 20% = 100 / 5

(2) : 25% = 100 / 4
(3) : 33,33% = 100 / 3 3
(4) : 50%= 100/ 2 Section 3 : Critères de choix des investissements en avenir certain
(5) :100%=100/1

Le quotient représente le taux linéaire calculé au début de chaque année.

Traditionnellement, on utilise les critères suivants :
On compare au début de chaque année le taux dégressif avec le quotient et on Le critère de la valeur actuelle nette (VAN)
applique le taux le plus élevé des deux à la VNA début de période: Le critère de l'indice de profitabilité {IP)
Le critère de délai de récupération du capital (DRC)
Max {40, 20) = 40 Max {40, 25) = 40 Max {40, 33,33) = 40 Le critère du taux de rendement interne (TRI)
Max {40, 100) = 100
Tous ces critères se basent sur un concept fondamental : le concept de
* Tableaux des flux financiers prévisionnels l'actualisation.
Année Début Fin N Fin N Fin N Fin N Fin N
1. Formules de l'actualisation
N +1 +2 +3 +4
Emplois: A l'origine de l'actualisation, il y a le problème de la dépréciation de la valeur de
- Equipements 5000 800 la monnaie, à cause de l'inflation. Mathématiquement, le calcul de
- Il BFR 430
2
65. 74. -- -- --
l'actualisation se base sur la technique des intérêts composés.
remplois 5430 865 74 -- -- --
Ressources :
1 Deux types d'intérêts composés :
- CA -- 4300 4945 5687 5687 5687
Placement à intérêt composé (si on garde l'intérêt) : si à la fin de
- CV -- -2064 -2374 -2730 -2730 -2730
- CF -- 5
-90 -90 -90 -90 chaque durée durant la période de placement, on replace à la fois les
- Dotations -- -90 -980 -852 -775 -747 intérêts et le capital.
-660 Exemple: soit un capital C0 , placé pendant n années au taux d'intérêt
RAI -- 1486 1501 2015 2092 2120 annuel i. après un an de placement, on aura un capital C, =Co (l+i)
RN -- 1040' 1051 1411 1464 1484 2
Fin de la 2'm' année, on aura un capital C2 = C1 (1 + i) =Co (1 + i)
Cash flow -- 1700 2031 2263 2239 2231 0
Valeur Résiduelle 2536 Le capital sur n années est de: C, = C0 (1 + i)
Récupération BFR 569' Placement à intérêt simple (si on retire l'intérêt)
r ressources -- 1700 2031 2263 2239 5336 Le capital sur n années est de: C, =Co (1 + n.i)
Flux nets (R E) -5430 835 1957 2263 2239 5336
 541 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 55

Capitalisation La vanne mesure la richesse nette créée par un projet d'investissement. Une
VAN >0 signifie que le projet est rentable. Par contre une VAN est <0 que le
Co > Cn =Co (1 + i)" ici on calcule Cn projet n'arrive même pas à couvrir le capital investi. Il n'est pas rentable.
Exemple : Quel serait le capital acquis par placement de 5000 DH pendant 6 ans
Application 1 :
au taux d'intérêt annuel de 5%?
Reprenons les données de l'application précédente et calculons la VAN sachant
Réponse: = 50000 (1 + 0,05) 6 que le taux de l'actualisation est de 9%:
= 67005 DH
Réponse:
Actualisation VAN = 835 X 1,09 -l + 1957 X 1,09 2 + 2263 X 1,09-3 + 2239 X 1,09-4 + 5336 X
1,09-S - 5430 = 766 + 1647 + 1747 + 1586 + 3468 - 5430 = 3785.
Co ,_______________________ Cn est connu, ici on calcule Co= Cn (1 +i) -"
La VAN étant positive, le projet est rentable.
Exemple: combien faut il placer aujourd'hui pour avoir 40000 DH dans 3 Application 2:
sachant que le taux d'intérêt est de 5%. ans
Un projet routier coût 940 Kdh. Sa durée de vie est de 6 ans. Il génère des flux
Réponse: Co= 40000 (1 + 0,05) -3 nets constants égaux à 380 Kdh par an. Sachant que la taux d'actualisation est
Co= 34553 DH de 6%, calculer la VAN.

Réponse:
VAN= 380 X 1,06-1 + 380 x 1,06-2 + ............ + 380 x 1,06-6 - 940 = 929 Kdh
2. Critères de la valeur actuelle nette (VAN) Remarque:
a -----------1-----------2-----------3------------4-------------5------------------- n.
C'est ~n. critère qui permet de comparer, d'une part, la somme des flux nets
a a a a a a
actualises futurs et d'autre part, le capital investi.
La valeur actuelle d'une série d'annuité constante s'obtient comme suit:
0 ---------------1 -------------2 --------------3 ------------------------ n 1 - ( 1 + i) -n
Io F1 F2 f3 Valeur actuelle= a x -----------------
Fn
Io : capital investi
F0 : gain net de l'année n
i : taux d'actualisation Lorsque les flux nets sont constants, la VAN se calcule comme suit:
n : durée de vie du projet 1- ( 1 + i) -n
VAN =Flux annuel x - Io

Un projet est rentable si :

Dans le cas de l'application n° 2 :
1 2
f1(l+i)- +F2(l+i)- + .••...•.......... -t-Fn(1-r-i)-t-lo>O 1- ( 1,06) -6
n
VAN= 380 x = 929 Kdh
l: ft(l + i)-< -1 0 > 0 0,06
t=l
Application 3 :
n Un projet d'investissement routier coûte 1320 Kdh. Sa durée de vie est de 10
VAN= Io+l: ans. Il génère les flux nets annuels suivants :
t•I
(1 + i) t 1'" année : 140 Kdh
2•m• année : 250 Kdh
3•m• année : 330 Kdh
56 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 57

Au delà, les flux annuels deviendront constants et s'élèveront à 410 Kdh /an. Application 1 : , .
un projet d'investissement routier coûte 560 Kdh. il genere sur 5 ans les flux
Calculer la VAN avec le taux d'actualisation de 10%.
nets suivants:
Réponse: 1è" année : 140 Kdh
0----------1----------2-------3--------4---------5--------6--------7--------8--------9---------10. 2ème année : 230 Kdh
-1320 140 250 330 410 410 410 410 410 410 410 3ème année : 380 Kdh
2
VAN= -1320 + 140 X 1,1· 1 + 250 X 1,1° + 330 X1,1· 3 +410X11-1,1·') / 0,1 X 1,1· 3
4ème année: 320 Kdh
= 761 Kdh
5ème année : 300 Kdh

3. Indice de profitabilité 1- Calculer le DRC simple

2- Calculer le DRC actualisé sachant que le taux d'actualisation est de 8%.
L'inconvénient majeur de la VAN est que ce critère mesure dans l'absolu la
richesse dégagé par projet. Autrement dit, la VAN ne permet pas de relier la Réponse:
1 2 3 4 5
Année
richesse réalisée au capital investi. La VAN pose donc un problème de 320 300
Flux nets 140 230 380
comparaison entre projets à capitaux investis différents. 1 235 204
Flux nets actualisés 130 197 302
Pour résoudre ce problème, on calcule un autre critère: Indice de Profitabilité lp 140 370 750 1070 1360
I flux nets
130 327 629 864 1068
I flux nets actualisés

2 ans < DRC < 3 ans

Io 370 560 750

VAN+ Io VAN Par interpolation on a :

!+--- DRC-2 560-370 190
Io = =
Io 750-370 380
3-2

L'lp mesure la richesse créée par chaque dirham investi. Un lp de 1,3 par DRC = 2,5 = 2 ans et 6 mois.
exemple, signifie que chaque dirham investi rapporte une richesse de 30 1
140 x 1,08· = 130
(1) :
centimes. 2
230 X 1,08 = 197
Un projet est donc rentable si son lp est supérieur à 1. < DRC ~ctualisé < 3 ans
2 ans
327 560 629
Si l'on veut comparer 2 ou plusieurs projets, on choisit celui qui présente l'lp le
plus grand et qui soit supérieur à 1. DRC-2 560- 327 233
= =
3-2 629 - 327 302
4. Délai de récupération du capital (DRC) DRC = 2 + 0, 77 = 2 ans, 9 mois et 7 jours
Il représente le temps nécessa" 0 pour que la somme investie initialement soit Application 2 :
récupérée. Selon ce critère, le choix doit porter sur le projet pour lequel le DRC Soit deux projets d'investissement routiers A et B
est le plus court. B
Projet A
Le DRC n'est pas un critère de rentabilité, mais plutôt de risque. 1, 1,3 1,8

DRC 2,5 3,6

 60 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 61

DRC = 2 an, 5 mois et 1 jour 1. Evaluation des coûts procurés pour l'usager
1 2
VAN= - 650 + 200 X 1,22 + 300 x 1,22- + 350 X l,2T 3 + 250 x 1,22-4 = 21,09
TRI= 24% ------------->VAN= -4,28 1.1- Coût d'exploitation des véhicules
TRI= 22% ------------->VAN= 21,09 Le coût d'exploitation des véhicules (CEV) rapporté à une unité de distance est
la somme des divers coûts supportés directement par l'usager; à savoir: le
(24%- 22%) X 21,09
Donc TRI = 22% - carburant, usure des pneumatiques, pièces détachées, main d'œuvre
- - - - - - - - 23,66
- 4,28 - 21,09 d'entretien, lubrifiants, équipage, amortissements, etc ...
Le projet est légèrement rentable. En se basant sur les paramètres établis dans le cadre du Schéma Directeur
4
Conclusion National des Transports (SDNT) , il est possible de procéder au calcul du CEV
pour différents types de véhicules en terrains plat, vallonné et accidenté.
Un projet est rentable si le TRI dépasse le taux d'actualisation.
Le taux d'actualisation correspond au taux de rendement minimum attendu par Tableau 20 : Calcul du CEV pour différents types de véhicules en terrains plat,
l'entreprise. vallonné et accidenté.
Véhicule Ecart-/-
CEV en dirhams par km Autocar Poids lourd Moyenne
particulier autoroute
Autoroutes 1,83 5,67 7,61 2,49 -
Section 4: Avantages des projets routiers et autoroutier
RN (terrain plat) 1,85 6,77 8,44 2,59 4%
RN (terrain valonné) 1,88 7,32 9,08 2,74 10%
Les objectifs des projets routiers et autoroutiers ont pour objet le service public
en vue de sat1sfa1re les besoins des usagers 3C (clients, contribuables et RN {terrain montagneux) 2,26 9,06 10,89 3,19 28%
consommateurs) et de la collectivité. Ecart moyen par rapport à l'autoroute (toutes catégories de routes et de véhicules
14%
confondues)
Ces projets apportent aux usagers et à la collectivité les plusieurs avantages à
savoir: 1
Exemple d'application:
Soit un véhicule d'une valeur de 150.000 dh à amortir sur 7 ans, parcourant un
Pour l'usager de la route : kilométrage annuel de 20.000km et consommant en moyenne 10 litres aux 100 km.
une économie en coût d'exploitation des véhicules (CEV) L'entretien annuel du véhicule est estimé à 8000 dh et les pneumatiques sont à changer
un gain de temps tous les 30.000 km (prix d'un pneu : 700 dh).
une amélioration de la sécurité routière __ Tableau 21_: Calc_ul du CEV pour un p_arcours de ~OO km d'une route nationale _ _
un confort dans les conditions de circulation IL -C~mPosants du C_EV =._j~- _ Coût en dirha~~ - _- -1
etc

Pour la collectivité:
Eburant (super)
Entretien
·1E x 7,69 = 76,90
(8000/20.000) xlOO = 40,00
11 ·

une rentabilité de l'investissement

!!Pneumatique j1(700*4/30.000) x 100 = 9,33 11

lt_mortissemen_t_.-. -.- - - · - ._ J150.000/ (20.000x7))x100 = 107,14 .

une réduction des coûts de transport ,~Ev . - - - - ~C - 233,37 dh• · .=:J 1

une pérennité de la circulation

une amélioration de l'accessibilité En conclusion, l'usager de ce véhicule dépense environ 233 dirhams sur un
etc parcours de 100 km d'une route nationale. Ce calcul est volontairement
simpliste. Il a cependant le mérite d'être pédagogique et de bien faire toucher
du doigt à l'usager l'ensemble des coûts qui constituent son coût kilométrique
lorsqu'il utilise son véhicule.
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 63
62 I

Sur une autoroute, les meilleures conditions de circulation se traduisent par une En France, la valeur du temps6 est donnée dans les tableaux ci après pour les
diminution du CEV par rapport au réseau national concurrent. Cette diminution voyageurs interurbains et urbains:
s'explique, entre autres, par la réduction des fréquences de freinage et
Valeurs du temps pour les voyageurs interurbains
d'accélération, les rayons de courbure des virages suffisamment confortables pour
être quasi-inexistants, etc... Ces paramètres agissent directement sur la Tableau 23: va1eur par voyageur et par heure en Euros 2000
Pour des distances d comprise entre Stabilisation pour
consommation de carburant, l'usure des pneus, conduisant ainsi à une baisse du CEV. Pour des distances
50 km ou 150 km et 400 km les distances > 400
inférieures à
Mode km
Selon les normes françaises d'évaluation économique de la rentabilité des sOkm 150 km
autoroutes, le pourcentage de réduction du CEV entre une route nationale et 50 km <d Vdt 0,016xd + 8,1€ 14,5€
Route 8,94(
une autoroute est de 10%. 150 km <d Vdt 0,0067xd + 10,3€ 13€
Fer 2ème classe -- 11,3 €
150 km <d Vdt - 0,0021xd + 25,7€ 34,1€
Au Maroc, l'écart de qualité entre une autoroute et une route nationale est Fer 1ère classe -- 28,9 €
48,2 € 48,2€
plus grand que celui existant en France. Par conséquent, la réduction du CEV Aérien -- --
est plus importante. (Estimée à 15%). ces valeurs du temps évoluent d'une année à l'autre en fonction de la dépense
Ainsi, sur un parcours de 100 km d'autoroute, l'usager bénéficie à distance de consommation de ménages par tête, en monnaie constante, avec une
égale entre /'itinéraire classique et l'itinéraire autoroutier, d'une diminution de élasticité de 0,7.
son CEV de 35 dirhams qui passe de 233 à moins de 200 dirhams.
Valeurs du temps pour les voyageurs urbains
1.2- Gain de temps Tableau 24 : Valeur par voyageur et par heure en Euros 2000
France entière hors île de lie de France
Les économies de temps représentent l'un des avantages majeurs de projets Mode de déplacement
France (euros/hl (euros/h)
routiers ou autoroutiers. 13,7{
11,1{
Déplacement professionnel
La valorisation du temps a fait l'objet de très peu d'études au Maroc. 10,0€ 12,2€
Déplacement domicile travail
5,5€ 6,7€
Les calculs réalisés dans le cadre de l'étude "Schéma Directeur National des Autres déplacements (Achat, loisir, tourisme,
etc)
Transports"' actualisés donnent les résultats suivants: 7,6€ 9,3{
valeur moyenne pour tous les déplacements
Tableau 22 : Valeur horaire du temps par type de véhicule en dirhams par heure (lorsqu'on ne dispose pas du trafic par motifs)

Valeur du temps Voiture particulière Taxi Autocar évoluent d'une année à l'autre comme celles des
Ces valeurs du temps
Valeur horaire 45 32,2 225,8 voyageurs interurbains.

Exemple d'application : 1.3- Gain en sécurité

En considérant que les vitesses moyennes sur route nationale et sur autoroute pour Les observations statistiques récentes du Maroc ont montré que. le tau~
une voiture particulière sont respectivement de 70 km/h et 100 km/h. Sur un d'accident est réduit de moitié quand on passe de la rou:e ~a:.1onale a
parcours de 100 km, le gain de temps est évalué à 25 minutes (0,4 h), ce qui l'autoroute. ce rapport devrait atteindre une valeur allant de~.~ 6. a lm~tar,de
correspond à un gain financier, pour l'usager d'un véhicule léger, de 18 dhs (45 x 0,4). ce qui s'est passé, de manière progressive, pour les pays deJa equ1pes d un

Pour un poids lourd, la valeur horaire du temps est supposée être le double de
réseau autoroutier et qui disposent d'un recul plus ir;'portant., En effet,. 1:
conduite sur autoroute s'apprend et conduit, en defm1t1ve, a des gam
celle d'un véhicule léger et les vitesses moyennes sur route nationale et sur
substantiels en matière de sécurité.
autoroute sont respectivement de 50 et 75 km/h.
·e· re de sécurité sont établis à partir des paramètres
Les avantages en matl
Le gain en temps sur un trajet de 100 km, pour un poids lourd, est de 40
suivants:
minutes (0,67 h), ce qui correspond à un gain monétaire de 60 dhs.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 65

En France, la valeur de la vie humaine' à retenir dans le calcul socio-

le dcoût
tr · d'un
t accident est de 198 ·000 dhs (en va 1eurs d e 1995)
économique des projets de transports est de 1,5 millions d'euros.
Ca u1:an essentiellement la perte de production pour la collectivité,
e co~t correspond à une valeur moyenne agrégeant les VL et les PL . Pour le transport individuel, un abattement de d'un tiers est effectué par
Le cout d'un accident pour la ca//ectivité traduit le manque à gagne," ar rapport à la valeur de la vie humaine appliqué pour les transports collectifs. La
ce//e-c1 valeur à retenir pour les transports individuels sera donc de 1 million d'euros.
de ··dud"f01t de .la disparition d'un ou de plusieu"
,, de ses mem b res pou
s pre1u 1ces qui leur ont été portés. Tableau n° 26 · Valeur de la vie humaine
Le taux d'accident sur autoroute est de 0,326 par million de En millions d'euros 2000
véhicule x km, 100% projet de transports collectifs
1,5 Millions d'euros
L: taux d'accident sur route nationale est de 0 736
vehicule x km. , par million de 66% projet routier {1M€)

Tableau 27 ·Valeur du blessé grave et du blessé léger en milliers d'euros 2000

~ar /'~mtlioration ::::s~é~::tv:~u:~::~i~c~i~:~~ê~~:

Pour compléter l'analyse conduite dans notr 1 • Transport routier
Blessés Transport collectif
de la sécurité de l'usagere 150 000 €
225 000 €
~~a ue, i_dcorrespond à la différence entre les espérances mathématiques du coût Blessé grave
33 000 € 22 000 €
un acc1 ent sur route nationale et sur autoroute, soit: Blessé léger

(0,736 -0,326) X lff 6 X 198.000 X 100 km.

2. Evaluation des avantages procurés pour la collectivité
~e calcul aboutit à une espérance mathématique du gain financier dû .
Du point de vue de la collectivité, les avantages qui sont généralement pris en
1 augmentation
100 k c de la sécurité sur autoroute ' évaluée a' 8 dh s sur un parcours
, a
de compte dans les analyses économiques sont les gains en CEV, en temps et en

~aol~:~~vited est à pren?re à titre indicatif, du point de vue d~ l'individu :u~~~:

m. __ette va 1eur, qui a beaucoup de signification du oint de vu
sécurité ainsi que les externalités positives et négatives ou le bilan des
économies externes positives et négatives. C'est bien évidemment, à cette
quantif~:ble~ la vie d un usager et des passagers l'accompagnant n'est pas dernière catégorie près, les mêmes avantages que pour les usagers. Cependant
c'est l'angle de vue qui change, ce qui est recherché étant l'économie globale
~~::i~~r:ue~upivant r~c:pitule l'ensemble des avantages calculés dans l'exemple constatée pour la collectivité.
rocures un usager empruntant l'autoroute.
L'analyse des avantages, d'un point de vue de la collectivité, doit être menée sur
Tableau 25 : Gains et dépenses liés à la circulation sur autoroute une période de temps bien déterminée et non par rapport à un parcours comme
par rapport à 1a route nationale trajet= 100 km cela a été fait pour un usager. Cette période peut être la durée de vie de
Composantes Gains et dépenses en dirhams l'infrastructure, la durée de la concession, ou encore une période fixe à convenir.
VL Pll 1 PL2
Dans le premier cas, la période de l'analyse coïncide avec la durée de vie du
CEV (1) 36 95
projet, prenant en compte tous les avantages générés par celui-ci. Dans le
Valeur du temps (2) 18 60
second cas, la période de calcul des avantages est prise égale à la durée de la
Sécurité (3) 8 8
concession. Dans le tro·1sième cas, il s'agit de tout rapporter à une période
Péage (0,25 dh/km) (4) 25 38
donnée, généralement fixée à une année, permettant de simplifier l'analyse et
Gain net (après péage) (1)+(2)+(3)-(4) 37 125
de donner des exemples démonstratifs.
,
Il se degage de 1 analyse faite dans le cadre de cet exemple sim lifié u' Dans l'analyse menée, on favorisera la simplicité et on prendra donc l'année
~:~g~~~1r~~a~: dans une vo,iture particulière réalise un gain net d:37 dir~a~~ comme période de référence pour calculer les avantages tirés par la collectivité.
nationale a' t . ptarcours s Il emprunte une autoroute au lieu d'une route Pour cela, on considère un tronçon autoroutier de 100 km de longueur par
, raie constant. Pour un véh" 1 PL . lequel transite un trafic moyen journalier de 7000 véhicules, composé de 80%
portée à 125 dhs. icu e moyen cette economie est
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 67
66 I

de véhicules légers et de 20% de poids lourds (également répartis entre les PLl Références bibliographiques :
Master 2 en Administration des Entreprises,
et les PL2). 1. cours sur les décisions d'investissement,
Université de Bourgogne, année 2011.
2.1- Gains en coûts d'exploitation des véhicules Master 2 en Administration des Entreprises,
2. Cours sur les décisions d'investissement,
Le gain en CEV a été calculé précédemment sur un parcours de 100 km; il est Université de Bourgogne, année 2011.
évalué à 36 dhs. Ce gain est évalué à 60 dhs pour un PLl (< St) et à 130 dhs Master 2 en Administration des Entreprises,
3. Cours sur les décisions d'investissemen t ,
pour un PL2 (>St).
Université de Bourgogne, année 2011.
Pour la collectivité, le gain en CEV par jour sur ce tronçon est de : 4. http://www.mtpnet.gov .ma/infrastructure/projets/autoroutes/chap3.htm
7000 X (O, so X 36 + 0, 10 X 60 + 0, 10 X 130) = 334.600 dirhams/j
5
Résultats du SNDT, actualisés dans le rapport provisoire de l'étude de r~n.tabilité économique
· de l'autoroute Casablanca_ El Jadida -Jorf Lasfar, par Dar Al Handassah, JUiiiet 1996.
2.2- Gains en temps de parcours
On rappelle que pour un véhicule léger, le gain de temps sur un parcours de 6 Ministère de l'Equîpement, des Transports, du Logeme~t, du _Tourisme et de la ~er,
. Instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation econo~1que des grands projets
100 km est de 25 minutes (0,4 heures) et que la valeur du temps est estimée à
d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005.
45 dhs/h. Pour un poids lourd, le gain est de 0,67 heures, soit 40 minutes, la
d T risme et de la Mer,
valeur du temps étant de 90 dhs/h. 7 Ministère de !'Equipement, des Transports, du Logemen t , u . ou
. Instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation écono~1que des grands projets
La valorisation de l'économie de temps journalière donne: d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005.
7000 X (45 X 0, so X 0, 4 +90 X 0, 20 X 0, 67) = 1S5.000 dirhams/ j

2.3- Gains en sécurité

En reprenant les mêmes hypothèses d'évaluation de ce gain que celles
énoncées au plus haut. Gains en sécurité, le bénéfice journalier pour la
collectivité dû à la réduction des accidents s'élève à :
(0,736 -0,326) x 10-6 x 19S.OOO x 100 x 7.000 = 56.000 dirhams/ j
Le tableau ci-dessous résume les avantages générés par l'autoroute pour la
collectivité et les compare aux recettes de péage journalières et annuelles.
Tableau 28 : Récapitulatif des avantages pour la collectivité pour un parcours de 100 km
Gain par jour Gain par année
Nature
(en kdhs) (en Mdhs)
CEV 334 120
Gain en temps de parcours 185 67
gain en sécurité 56 20
Total avantages (1) 575 207

Ainsi, sous réserve des hypothèses prises dans cette évaluation, la collectivité
tire un bénéfice économique évalué à plus de 200 Mdhs annuel pour chaque
tronçon de 100 km.
 Deuxième partie :
Terrassements routiers et drainage
routiers, glissements de terrains

Chapitre 1 : Terrassements routiers

Chapitre 2 : Assainissement et drainage routiers

Chapitre 3 : Glissements de terrains

 Chapitre 1
Terrassements Routiers

Tout projet de terrassements doit faire l'objet d'une étude géotechnique qui
doit permettre d'identifier et de classer tous les sols rencontrés lors des
sondages exécutés.
Ainsi une coupe de chaque sondage et un schéma lithologique de chaque déblai
avec d'éventuels profils en travers pour les déblais importants et hétérogènes
doivent mettre en évidence les différents types de sols rencontrés, avec
description de chaque nature de sols la plus complète possible (intégrant la
nature pétrographique dans le cas des roches), en délimitant les différentes
couches.
D'après le guide marocain pour les terrassements routiers (GMTR), les sols sont
regroupés en 3 catégories principales:
Les classes A, B, C, D pour les sols meubles,
La Classe R pour les matériaux d'origine rocheuse et,
La classe F pour les sols organiques et les sous produits industriels.

Cette classification est complétée par l'introduction de:

de la classe des sols tirseux et la classe des sols tuffacés pour les sols
meubles.
des sous-classes concernant les calcaires tendres en ce qui concerne les
matériaux rocheux.
des sous-classes spécifiques, pour la classe F.

Section 1 : Classification des sols meubles des roches et des sols

1
organiques

1. Classification des sols meubles

1.1- Paramètres de classification
Les paramètres retenus pour la classification des sols meubles sont de trois
catégories :
 72 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 73
les. pa.ramètres de nature : qui se rapportent aux caractéristiques
intn_nseques des sols. Ces caractéristiques ne varient pas au cours des
d1fferentes manipulations que subit le sol. Ces paramètres retenus
concernent la granularité et l'argilosité. En ce qui concerne l'argilosité
les. par~mètres sont : l'indice de plasticité (IP) et la valeur de bleu d~
~ethylene (V65)._ ~a V65 caractérise mieux les sols les moins argileux,
l 1nd1ce de plast1c1te (IP) caractérise mieux les sols moyennement à très
argileux.
les paramètres de comportement mécanique : qui sont la dureté Los
Angele_s, la résistance à l'usure Micro-Deval en présence d'eau et le
coeff1c1ent de friabilité des sables. Ces paramètres ne sont pris en
compte que pour Juger de l'utilisation du matériau en couche de forme.
les pa~amètr~s d'état : qui caractérisent l'état hydrique d'un sol. Les
parametres genéralement retenus sont:
o La valeur de la teneur en eau naturelle par rapport à celle
mesurée à l'optimum Proctor
o L'indice portant Immédiat (,IPI), ce dernier est réalisé sans
~~rcharge, ni immersion sur une éprouvette de sol compacté à
1 energ1e Proctor Normal et à sa teneur en eau naturelle. Cette
caractéristique, déterminée suivant la norme p 94-078
caractérise la traficabilité du sol pendant les travaux de mise e~
œuvre,
o L'indice de consistance le
Wl-Wn
le=
lp
Où:
WI : limite de liquidité
lp : Indice de plasticité
Wn : Teneur en eau naturelle du sol
~~s par~mètres d'état permettent de détin1r quatre états hydriques qui sont :
1 etat tres sec(ts), sec(s), moyennement humide(m) et humide(h).
Par ailleurs, la sensibilité à l'eau d'un sol définit l'importance de la variation de
la portanc~ de ce sol en fonction de la variation de la teneur en eau. Pour une
augmentation _d??n~e de teneur en eau, plus la chute de portance est élevée,
plus la sens1b11ite a 1eau du sol est importante.
Pour le comportement à court terme, qui caractérise la traficabilité des
matériaux pour lesquels un surcroît d'humidité amène un arrêt de chantier,
l'essai à réaliser est l'essai de portance immédiat (IPI).
Pour le comportement à long terme, lorsque la caractérisation de la portance
est recherchée, le critère retenu est celui du C6R après immersion, avec
surcharge. L'énergie de compactage retenue est celle du Proctor Modifié étant
donné que cet aspect concerne surtout les utilisations en couche de forme.
1.2- Cas général
La classification des sols, dans le cas général, se fait sur la base des trois
paramètres ci-dessus mentionnés. Les sols sont classés suivant la classification
Française G.T.R, qui présente quatre classes des sols (classes A, 6, Cet D) qui se
présentent comme suit:
1.2.1- Classe A
La classe A concerne les sols fins: silts, limons, argiles, etc .... Elle contient les
sols fins qui présentent un Dm,, < 50 mm et un tamisat à 80 µm > 35%. Elle
contient quatre sous-classes Al, A2, A3 et A4 suivant l'importance de la
plasticité :
A 1 : sous-classe des sols fins peu plastique (limons silteux, limons peu
plastiques). Les sols avec V65 < 2,5 ou IP < 12
A 2 : sous-classe des sols fins moyennement plastiques (limons argileux).
Les sols avec 12 < IP < 25 ou 2,5 < V65 < 6
A3 : sous-classe des sols fins plastiques (argiles marnes, limons
plastiques) : Les sols avec 25 < IP < 40 ou 6 < V65 < 8
A4 : sous-classe des sols fins très plastiques (argiles et marnes). Les sols
avec 1P > 40 ou V6S > 8
1.2.2- Classe B
La classe 6 concerne les sols sableux ou graveleux avec fines. Elle contient les
sols sableux et graveleux avec fines avec un D m" < 50 mm et un tamisât à 80
µm inférieur ou égal à 35 %. Elle se subdivise en 6 sous-classes 61, 62, 63, 64,
65 et 66 et ce suivant l'importance et les caractéristiques des fines et
l'importance de la fraction sableuse. Ces sous classes se subdivisent en d'autres
sous classes et ce en fonction de la dureté ou la friabilité. L'ensemble des sous-
classes se présentent comme suit :
8 1 : Sous-classe des sables silteux
Tamisât à 2 mm> 70 %
Tamisât à 80 µ m < 12 %
0, 1 < V65 < 0,2
74 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 75

Sous-classe 8 11 si FS s: 60 - les matériaux anguleux peu charpentés (où le 0/50 représente plus de
Sous-classe 8 12 si FS > 60 70 % du O/D)
B, : Sous-classe des sables peu argileux C2 : sous-classe: contient les matériaux anguleux très charpentés
Tamisât à 2 mm > 70 % (0/50 S: 70 % du O/D)
Tamisât à 80 µm < 12 %
ces deux sous-classes Cl et C2 se subdivisent en d'autres sous-classes ClAi,
VBS > 0,2
ClBi ou ClDi ou C2Ai, C2Bi ou C2Di avec Ai, Bi ou Di la classe de la fraction
Sous-classe 8 21 si FS s: 60
0/50 mm du matériau O/D.
Sous-classe 8 21 si FS > 60
.............. 83 :· ~oys:~losse des graves silteuses 1.2.4- Classe D
Tamisât à 2 mm< 70 % La classe D concerne les sables et graves propres. Elle contient les sols insensibles à
Tamisât à 80 µm < 12 %
l'eau. Ces sols présentent une V.B.S < 0,1 et un tamisat à 80 µm < 12 %.
0, 1 < VBS < 0,2
Sous-classe B,, si LA S: 45 et MDE s: 45 Cette classe contient 3 sous classes qui se présentent comme suit :
Sous-classe 8 32 si LA > 45 ou M DE > 45 0 1 : sous-classe: contient les sables propres (alluvionnaires et autres ... )
84 : Sous-classe des graves peu argileuses D max< 50 mm
Tamisât à 2 mm< 70 % Passant à 2 mm> 70 %
Tamisât à 80 µm < 12 % Sous-classe D11 si FS S: 60
VBS > 0,2 Sous-classe 0 12 si FS > 60
Sous-classe 841 si LA s: 45 et MDE s: 45 0 2 : sous-classe: contient les graves propres (alluvionnaires et autres ...
Sous-classe 842 si LA > 45 ou MDE > 45 D max< 50mm
B, : Sous-classe des sables et graves très silteux Passant à 2 mm< 70 %
Tamisât à 80 µm compris entre 12 % et 35 % Sous-classe 0 21 si LA s: 45 et MDE S: 45
VBS < 1,5 (ou IP < 12) Sous-classe 0 22 si LA > 45 ou MDE > 45
Sous-classe 8 51 si LA S: 45 et MDE s: 45 Le tableau synoptique ci-après représente cette classification générale des sols
Sous-classe Bs2 si LA > 45 ou MDE > 45
meubles.
B, : Sous-classe des sables et graves argileux
Tamisat à 80 µm compris entre 12 % et 35 % 1.3- Cas des sols tirseux
VBS > 1,5 (ou IP > 12) Les sols tirseux sont des sols fins noirs à gris foncés, généralement situés en
NB: pour les sols 85 et 86, l'essai à privilégier est le VBS. couverture, qui présentent une forte instabilité volumétrique. Ces sols se
caractérisent par une forte fissuration par retrait en saison sèche et par un fort
1.2.3- Classe C gonflement à l'état humide. Le catalogue des structures des chaussés neuves

La classe C concerne les matériaux d'éboulis, Tout-venants bréchiques, Tout- les caractérise par les paramètres suivants:
venants grossiers. Elle contient les sols comportant des fines et des gros L'indice d'instabilité volumétrique : WI - Wr > 42 avec WI (limite de liquidité)>
éléments avec un D max> 50mm et un tamisat à 80 µm > 12 % et dans le cas 53 et Wr (limite de retrait) < 13.
où le tamisat à 80 µm < 12 %, la V.B.S est> 0,1.
La plasticité de ces sols permet de définir deux sous-classes:
Cette classe est subdivisée en deux grandes sous classes C1 etc,. T.A3 pour les sols avec lp S: 40
C1 : sous-classe contient : T.A4 pour les sols avec lp > 40
- les matériaux roulés et
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 77
76 j

Figure 3 : Classification GMTR des sols meubles

Les sols tirseux sont très présents en couverture dans la plaine du Gharb et
dans la plaine de Berrechid. Les épaisseurs peuvent être importantes au niveau
de la plaine du Gharb. Ces épaisseurs sont faibles au niveau de la plaine de 12 25 4(] lp'
ll~"- 1---------T--T-1=---,--~.
Berrechid où ces sols reposent en général sur des tufs et des encroûtements
calcaires. A, A, A, A,

M f------r---~~~,
1.4- Cas des sols tuffacés

Les tufs sont des sols calcaires. lis peuvent se présenter sous forme de sols fins
Sols
Dm.on."'~ mm
••
ou de sols graveleux à squelette plus ou moins indurés. Ces sols sont 11 '9' h 0,,._,--,,-r~--••:--.- - - - , 1:~"·
fréquemment rencontrés dans les plaines de Chaouia, Doukkala et Abda et sont
généralement situés sous les sols de couverture avec ou sans encroûtement en •.
partie supérieure.
C< L--1--~~-~-~--:--'-"~·~--~
(\1 li.2 1.5 2.5

Leur comportement dans le long terme et dans les conditions hydriques où ces
sols sont rencontrés est nettement supérieur à celui que l'on pourrait prévoir
par les seules caractéristiques habituelles d'identification.
c,ouc,
L'élément prédominant qui caractérise ce comportement est le taux de Soh (""" ·:mato;;riau>. rnnl<>s <>I rnllt1>ri"'u"
carbonate de calcium (CaC03). Dm.a J( _,. SO mm ' .3np;ul..-ull P""
10/50 :· 6i) 3 80 ~- \
,-h .. rp<>nt6"

m'1t,;ri,.u-.. .1np;ul"u" lr<l"

c·harp.,nlC,,. (OiSO,.; 6ù a 80 ~)
La classification se fera :

--
VBS
En faisant apparaître le degré de calcification suivant le mode
O D,1
opératoire agrée par !'Administration.
Si 50 % < CaC03 < 70 % : tuf faiblement carbonaté Tf
Cra tes R,
Si CaC03 > 70 % : tuf fortement carbonaté Tc Roches ca.rbonatees
Calcalr% R,
En prenant en compte la classification générale pour les sols meubles : Roches Roches arii;lleuses. Marn~. ari:i;ll1h~5, pèlues. R,
Ma1t>r1aux sédimentaires Cr~. R
Soit : Tf Ai ou TfBi rocheu~
Roche5 stllceu~ paudln)l;Ues, breches ..
Roches S<.1llr1~ Se-1 )l;emme,____1ITEse R,
Soit: TcAi ou TcBi )i!QChes Cnnltes, bas;1l1es. andésttes, ~noe1ss. Kht.s1es
R,
Selon que le sol est classé en Ai ou Bi rnai:;mattque!i et mC>tamorphlqué!!ô N ard<ftslers -·
métamorph1quf'l;

Matt'!rt.lu:..
par11cuUers

2
2. Classification des roches
2.1- Paramètres de classification des roches
Cette classification est adoptée lors des études des projets .. Elle a pour _objectif
de caractériser un mass .if rocheux en vue de son emploi en remblai ou en
couche de forme.
78 1 Routes et Entretien Routier au Maroc
Le principe de la classification est le suivant :
Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de
la roche qui permet de distinguer deux classes de matériaux rocheux:
o Les roches sédimentaires
o Les roches magmatiques et métamorphiques
Classification d'après les caractéristiques mécaniques qui permet de
renseigner sur la résistance du matériau à la fragmentation, à l'usure et à
l'évolution: Dureté Los Angeles, Usure MICRO-DEVAL Humide;
Pour les matériaux évolutifs: classification suivant la fragmentabilité (FR)
et la dégradabilité (DG)
Les matériaux rocheux évolutifs peuvent provenir de roches massives type grès
ou de roches litées type schiste. Les premiers nécessitent l'usage d'explosif et
les seconds peuvent être rippables.
Le caractère évolutif des roches sera apprécié en laboratoire par:
Le coefficient de fragmentabilité (FR) pour l'évolution granulométrique;
Le coefficient de dégradabilité (DG) pour l'évolution par altérabilité lors
de cycles alternés d'humidification séchage;
Le degré de dissolution pour les roches salines.
La classification des matériaux rocheux se présente comme suit:
2.2- Roches Sédimentaires
2.2.l- Roches carbonatées
Classe R1 : la Craie (pour mémoire)
Classe R2 : les roches calcaires
Cette classe présente les quatre sous-classes suivantes :
Sous-classe R" des Calcaires durs avec LA< 45 et MDE < 45
Exp: calcaires durs calcaires dolomitiques et calcschistes
Sous-classe Rzz des calcaires de dureté moyenne, avec 455 LA5 55 et
MDE 555 ou 45 < MDE 5 55 et LA 5 55.
Exp: Calcaires gréseux moyennement induré.
Sous-classe R,, des calcaires tendres, avec LA> 55 ou MDE > 55.
Exp: Grès calcaires dunaires et Encroûtements calcaires.
Sous-classe Rz• des calcaires marneux.
2.2.2- Roches Argileuses
La Classe R, concerne les marnes, les schistes sédimentaires, les argilites, les
pelites et les flyschs marneux. Cette classe R3 présente quatre sous-classes, qui
sont:
1 79
sous classe R31 des roches argileuses peu fragmentables et très
dégradables avec FR< 7 et DG > 20
sous classe R32 des roches argileuses peu fragmentables et
moyennement dégradables avec FR< 7 et 5 < DG < 20
Sous classe R33 des roches argileuses peu fragmentables et peu
dégradables avec FR< 7 et DG < 5
Sous classe R34 des roches argileuses fragmentables avec FR> 7
2.2.3- Roches siliceuses
La classe R4 concerne les grès siliceux, les grès argileux, les poudingues et les
brèches. Cette classe est subdivisée en trois sous-classes; à savoir :
Sous classe R41 des roches siliceuses dures avec LA< 45 et MDE < 45
Sous classe R42 des roches siliceuses de dureté moyenne avec LA> 45 ou
MD>45etFR<7
sous classe R43 des roches siliceuses fragmentables avec FR> 7
2.2.4- Roches Salines gypseuses
La classe Rs concerne les gypses, les gypses marneux et le sel gemme. Cette
classe présente deux sous classes, qui sont :
sous-classe R51 des roches salines peu solubles avec teneur en sel soluble
<30 à 50%
Sous-classe R52 des roches salines très solubles avec teneur en sel soluble
>30 à 50%
2.3- Roches magmatiques et métamorphiques
Classe R6 qui comprend : granite, basalte, diorite, quartzite et autres
roches éruptives et métamorphiques dures. Cette classe présente trois
sous-classes qui sont les suivantes:
Sous-classe R61 des roches magmatiques et métamorphiques dures avec
LA< 45 et MDE < 45
Sous-classe R62 des roches magmatiques et métamorphiques de dureté
moyenne
avec LA> 45 ou MDE > 45 et FR< 7
Sous-classe R63 des roches magmatiques et métamorphiques
fragmentables avec FR> 7
Le tableau synoptique ci-après résume les dispositions de cette classification.
80 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 81

Tableau 29 : Classification des matériaux rocheux Section 2 : Conditions d'utilisation des matériaux en remblais et
4
- Craies Rl en couches de forme
- Grès calcaire
- Calcarénite
1. Conditions d'utilisation des matériaux en remblais
Roches - Encroûtements calcaires
carbonatées - Calcaires marneux R2 1.1- Principes et objectifs
- Calcschistes
- Calcaires durs Les principes retenus pour la définition des conditions d'utilisation des
- Calcaires dolomitiques
matériaux en remblais sont les suivants :
- Marnes
Roches
Viser le niveau de qualité technique, juste nécessaire compte tenu des
- Schistes sédimentaires
Roches possibilités des matériels et techniques d'exécution dans le contexte
Sédimentaires - Flyschs marneux R3
argileuses
Argilites marocain,
- Pelites Etablir des solutions conformes au contexte technico-économique
- Grès argileux
national.
- Grès siliceux
Roches siliceL R4
- Poudings L'objectif recherché est de pouvoir proposer pour le maximum possible des sols
- Brèches rencontrés d'un tracé ou d'un emprunt les conditions d'utilisation en
- Gypse
respectant les principes cités ci-dessus.
Roches saline - Gypse marneux RS
- Sel gemme L'état d'humidité joue un rôle important dans la mise en œuvre et certaines
Roches Magmatique - Granite actions sont parfois nécessaires pour jouer sur ce paramètre, tels que la
Métamorphiques - Basalte scarification ou au contraire l'humidification pour l'adapter aux conditions
- Diorite R6 climatiques qui règnent pendant la mise en œuvre. Certaines actions
- Quartzite
- Autres roches éruptives et métamorphiques du mécaniques peuvent également s'avérer nécessaires telle que la fragmentation
pour les sols évolutifs.
En ce qui concerne les matériaux rocheux, la définition des conditions de leur
3. Classification des sols organiques 3 utilisation lors des études de projet dépendent de leur dureté, leurs caractères
Cette évolutifs ou non et des modalités de déblaiement.
, . classification
. . est mentionnée uniquement pour memo1re.
· · Le peu
d expenence cumulee en matière d'utilisation en remblai des matériaux qu'elle Les éléments sur lesquels il faut agir pour utiliser un matériau en remblai sont
contient_ n~ permet pas de dé~inir des règles définitives, concernant les les suivants :
modalltes d ut11isat1on de ces materiaux. le mode d'extraction
le mode d'élaboration du matériau extrait
La_ classe F relative à ces matériaux contient les sous-classes provisoires
la mise en œuvre proprement dite.
suivantes:
Fl : sous-classe relative aux matériaux naturels renfermant des matières 1.2- Sols utilisables en remblai courant
organiques
On distingue les remblais courants des autres remblais particuliers.
FZ: sous-classe relative aux cendres volantes des centrales thermiques
Les remblais particuliers concernent les remblais en zones inondables, les
F3: sous-classe relative aux déchets de phosphates
remblais de grande hauteur (dont la hauteur dépasse 15 m) et les remblais
F4: sous-classe relative aux pouzzolanes
contigus aux ouvrages d'art.
FS : sous-classe relative aux matériaux de démolition
Les remblais courants (dont la hauteur est inférieure à 15 m) sont des
F6: sous-classe relative aux autres déchets et sous-produits industriels
matériaux extraits des déblais ou des emprunts et qui sont destinés à être
réutilisés en remblais. Ils disposent des caractéristiques sont les suivantes :
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 83
82 I

1.2.1- Conditions générales 1.2.4- Sols non utilisables

Les sols tirseux sans traitement adéquat à définir (TxA, et TxA.).
Sols exempts d'éléments végétaux de toute nature et de toute quantité
appréciable d'humus. Les sols de classe A4 ou CA4 sans traitement adéquat.

D max. du sol s; 2/3 de l'épaisseur de la couche élémentaire du remblai
afin de faciliter le compactage.
D max. du sols; 200 mm au niveau de la couche supérieure du remblai
pour assurer un bon nivellement à l'arase des terrassements.
1.2.2- Sols utilisables sans restriction
Les sols rocheux non évolutifs. Le caractère évolutif a été défini au
niveau de la classification des roches.
Les sols grenus de classes : B, D, CA, CB, sauf les sols : D1, B1, B2 (avec
VBS < 1,5), CA 3, CA., CB 1 et CB 2 (avec VBS < 1,5).
Les sols fins de classes A 1, A,.
1.3- Conditions d'utilisation à imposer
Les conditions d'utilisation à imposer définies dans le GMTR sont liées:
au mode d'extraction
au mode d'élaboration du matériau extrait
au mode de mise en œuvre
Le tableau récapitulatif des conditions pouvant être imposées pour utiliser les
différents matériaux en remblai est le suivant:
Tableau n° 30 : Conditions pouvant être imposées pour utiliser les différents matériaux en
remblai

Tous les sols tuffacés de classes Tc et Tf, sauf ceux du type B1 et B2

Rubrique Code Conditions d'utilisations
(avec VBS < 1,5) et du type A..
E - Pas de condition particulière à recommander
1.2.3- Sols utilisables avec restrictions 0
1 - Extraction en couches (0,1 à 0,3 m)
Hauteur de remblai limitée à 8 m Extraction
- Extraction frontale.
2
o Les sols de classes A3 et CA3
Couverture de protection antiérosive d'épaisseur au moins de 15 cm G 0 - Pas de condition particulière à recommander
1 - Elimination des éléments> 800 mm
o Les sols grenus: B1, B2 (VBS < 1,5), CB 1, CB 2, D1
Action sur la 2 - Elimination des éléments > 250 mm (ou 200 mm) pour traitement (ou
o Les sols tuffacés: Tc et Tf de type B1 et B2 (VBS < 1,5) utilisation en arase).
granularité
Traitement ou protection à définir par une étude spéciale de 3 - Fragmentation complémentaire après extraction
laboratoire pour :
w 0 - Pas de condition particulière à recommander
o Les roches évolutives 1 - Réduction de la teneur en eau par aération (par brassage)
o Les sols tirseux Action sur la 2 - Essorage par mise en dépôt provisoire
teneur en eau 3 -Arrosage pour maintien de l'état
Il est à noter qu'il est difficile de fragmenter des sols de classe de forte 4 - Humidification pour changer d'état
plasticité (lp>25) quand ils sont à l'état sec et que dans le cas où un traitement T 0 - Pas de condition particulière à recommander
est retenu il est généralement réalisé avec la chaux. 1 - Traitement avec un ciment ou un traitement mixte.
Traitement 2 - Traitement à la chaux seule
Traitement à la chaux des sols trop humides au moment des travaux
R
o Si l'indice portant immédiat (IPI) s; 5 pour les sols A1, A2, A3, B2, 0 - Pas de condition particulière à recommander
- Couches minces (20 à 30 cm)
B, Régalage
1
2 - Couches moyennes {30 à 50 cm)
o Si l'IPI s; 12 pour B., B5, les composés CA 1, CA 2, CA3, CB 2, CB.,
CB 5 et CB 6 c 1 - Compactage intense
Compactage 2 - Compactage moyen
Il est à noter que pour ces sols le traitement envisagé est à adapter à la teneur 3 - Compactage faible
en eau réelle pendant la réalisation des travaux de remblai. L'opération de
0 - Pas de condition particulière à recommander (mais la hauteur ne dépasse
H
traitement est envisagée en tant que variante à la solution plus économique qui pas 15 m).
Hauteur des
consiste à profiter des conditions météorologiques favorables pour réduire la remblais 1 - Remblai de hauteur faible (5: 8 m)
teneur en eau du sol. Le recours à cette dernière solution est recommandé. 2 - Remblai de hauteur moyenne { 5: 12 m)
841 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 85

Les conditions d'utilisation figurent dans le tableau suivant qui comporte cinq Pour les remblais contigus aux ouvrages d'art et à fin d'éviter les risques
colonnes: tassement différentiel ou fissuration au niveau de la jonction du remblai et de
1ère colonne : classe du sol et son état hydrique l'ouvrage d'art les dispositions constructives suivantes doivent être prises:
2ème colonne : o bservat1ons
· générales sur le comportement du sol et
é~e~~uel~emen~ les dispositions constructives à respecter en sus des conditions * Au niveau de la conception du remblai
d ut1hsat1on qui figurent dans la quatrième colonne
3
ème
colon.ne
'
: situation météorologique qui règne pendant les travaux de mise
Il est nécessaire :
de prévoir une dalle de transition entre le remblai contigu et l'ouvrage
en remblai
4ème colonne : conditions d'utilisation du matériau en remblai d'art pour éviter la fissuration au niveau de la jonction;
5ème colonne : codification des conditions d'utilisation. d'assurer un bon assainissement au niveau de la jonction du remblai et
de l'ouvrage pour éviter la chute de portance et l'érosion du remblai,
Les situations météorologiques prises en compte sont les suivantes :
et sous la dalle de transition. Cet assainissement peut être effectué en
pluie forte avec accroissement non gérable des teneurs en eau
matériaux granulaires qui respectent la règle des filtres vis à vis du
pluie faible avec accroissement lent des teneurs en eau
matériau de remblai ou en matériaux géotextiles drainants et filtrants.
ni pluie, ni évaporation importante donc pas de variation des teneurs
en eau * Au niveau du choix des matériaux et du matériel
évaporation importante entraînant une diminution des teneurs en eau. Les remblais contigus doivent être soigneusement compactés. Il est donc
nécessaire d'assurer un bon compactage du remblai sans endommager
Les conditions d'utilisation en remblai retenues pour chaque matériau figurent
en annexe du présent ouvrage. ' l'ouvrage d'art. Ceci impose:
d'éviter l'utilisation des compacteurs lourds;
1 d e cond".
Tableau n• 31 : Exe mpe 1t1ons d' uti isation d'un sol A3m l'utilisation de matériaux qui se compactent facilement, qui soient peu
Sol Observations Situation Conditions d'utlllsatlon en Code ou pas plastiques pour éviter les tassements par fluage et qui ne soient
Générales Météorologique remblai EGWTRCH
pas facilement érodables.
Situation ne permettant pas la
++ Pluie mise en remblai avec des Non
garanties de qualité
Les compacteurs à éviter sont:
forte
suffisantes le compacteur à pneu : P3
la plasticité de ces
A3m sots entraîne pour les C: compactage moyen les compacteurs vibrants : V4 et VS
remblais des risques + Pluie H : remblai de hauteur faible 0000021 les vibrants à pieds dameurs : VP3 à VPS
de glissement faible (<8 m)
C1A3m
d'autant plus grands
les statiques à pieds dameurs : SPl et SP2
Ni pluie C : compactage moyen
que les remblais sont
C2A3m
élevés, même dans
= ni évaporation H : remblai de hauteur faible 0000021 Les matériaux à utiliser en remblai sont les sols des classes suivantes:
importante (<8 m)
les meilleures D,, B3, B2 avec VBS < 1,5 ; B4 avec VBS < 1,5
conditions (w, météo W: arrosage superficiel pour
Les tufs TcBi correspondants aux classes citées ci-dessus.
de mise en œuvre). maintien de l'état
Evaporation R : couches minces 0030121
- importante C: compactage moyen
* Au niveau de la mise en œuvre
H : remblai de hauteur< 8 m
Le compactage des matériaux de remblais doit se faire:
en couches minces
les remblais particuliers traités par le GMTR portent sur: à des teneurs en eau proches de l'optimum Proctor
- les remblais en zone inondable · Pour les remblais de grande hauteur (H >15 m} ils doivent faire l'objet d'une
les remblais contigus aux ouvra~es d'art; étude spéciale. Les objectifs essentiels à satisfaire par ces remblais sont:
les remblais de grande hauteur. la limitation, voire, l'absence des tassements dans le corps de remblai
durant son exploitation;
la stabilité d'ensemble du remblai et du remblai et son assiette
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 87
86 I

L'importance de ces remblais nécessite de les traiter comme des ouvrages 2.2• Matériaux utilisables en couche de forme
d'art. Les sols pour couche de forme ne devront pas avoir d'éléments dont la plus
.
grande d1mens1on · exce• d e 100 mm · sous ces conditions sont utilisables ou
réutilisables en couche de forme, les sols suivants :
2. Conditions d'utilisation des matériaux en couche de formes
2.2.1- Sans traitement
2.1- Critères à satisfaire pour les matériaux en couche de forme
Pour 1es au t or Outes et les routes nationales à trafics très élevés TPL, (TO) et
Les sols pouvant être utilisés en couche de forme doivent satisfaire aux critères agressivité équivalente :
suivants: Les ma tériaux rocheux durs et non évolutifs de classes t: R,, R41, R"
t'l'sables · B
Etre insensibles à l'eau ou peu sensibles à l'eau, c'est à dire qu'une fois Les sols de type graveleux des catégories suivantes son u 11 . "'
mis en œuvre leur portance ne doit plus être influencée ou sera peu D,,, CDu, CD"' es,,. , ' 0 25
influencée par les variations des conditions hydriques; Les so 1s B411 CB 41 et CB s1 d ont la VBS est inférieure ou egale a , .
Etre résistants à l'attrition et aux efforts tangentiels engendrés par le Pour les routes dont le trafic est de type TP4(T2) ou TPL5 (Til et agressivité
trafic de chantier, ceci pour éviter la production de fines qui sont des
matériaux sensibles à l'eau; équivalente : R R R
Les matériaux rocheux non évolutifs durs des classes : "' 41, "
Avoir une granularité compatible avec les exigences de nivellement Les sols de type graveleux suivants sont utilisables: B,,, D,,, CD11 ,CD21,
imposées au niveau de la plate-forme support de chaussée;
CB 11 CB 31 bien gradués. . . ,
Jouer éventuellement un rôle de drainage. ' 1 B CB411 CB 211 CB s1, et TcB ayant un indice de plast1c1te
Les sa s 41, 1 , •

Des critères relatifs à la construction de la chaussée sont également à satisfaire. inférieur ou égale à lO ou une VBS inférieure ou egale a 0,5,
Ils se présentent comme suit:
Pour les autres trafics inférieurs ou égaux à TPL, (T,), sont utilisables en couche
2.1.1- Pour la construction de la couche de forme de forme : d t d' 'ts
- Les matériaux rocheux durs et sols précé emmen ecn
L'orniérage de l'arase des terrassements doit être limité. Les niveaux de Les matériaux rocheux moyennement durs des cla:ses R,,, R4,, R".
portances minimales admissibles sur l'arase à la mise en œuvre de la couche de
Les sols : 8 32 TfB 3, 0 22 , CD12, CDzz, B11, B12, CB12, C 32· . ,
forme sont au moins : ' B CB CB CB et qui presentent un
Les sols : TcA, Tf84, B21, Bzz, 4z, 221 42, sz . , .
15 MPa de module EV2 à la plaque dans le cas d'une couche de forme indice de plasticité inférieur ou égale à 10 ou une VBS mfeneure ou
non traitée.
égale à 0,5. · · rs
30 MPa de module EV2 dans le cas d'une couche de forme traitée. Les sols dont la valeur CBR évaluée à 95 % de l'OPM apres 4 JOU
2.1.2- Pour la réalisation des couches de chaussée d'imbibition est supérieur à 20.
La plate-forme support de chaussée doit être nivelée avec une tolérance
de ±3 cm. 2.2,2-Avec traitement à la chaux
La déformabilité de la plate-forme, au moment de la mise en œuvre des Pour trafic inférieur ou égal à TPL5 (Tl) et agressivité équivalente:
couches de chaussées doit être telle que : - Les sols fins A,, A, et les CA correspondants
o le module EV2 à la piaquE ou le module équivalent à la dynaplaque
>50MPa ou, 2.2.3_Avec traitement aux liants hydrauliques
o la déflexion au Déflectographe Lacroix à 13 T à l'essieu arrière ou à Pour toutes les classes de trafic : T A T B TfA TfB
la poutre Benkelman inférieure à 2 mm (ou 200 1/lOOème mm). _ Les sols de classes suivantes : Ai, 811 83, Bs, D1, Dz, CD\, c 1 c / 1
•

Les matériaux rocheux tendres non gypseux de classes R", R,4, R4,, R"
qui présentent une VBS< 0,5.
 88 f Routes et Entretien Routier au Maroc
2.2.4- Avec traitement mixte chaux+ ciment
Pour toutes les classes de trafic
Les sols de classes suivantes : A1, A2, A3 , 8 2 , B4 , B5 , 86 , les TcA, TfA, TcB,
TfB correspondants, CA 1 et CB 6 •
Les matériaux rocheux tendres non gypseux qui présentent une VBS >
0,5, de classes : R23, R24 , R43 , R6,.
2.3. Techniques d'amélioration des matériaux pour une utilisation en couche
de forme
Peu de matériaux respectent les critères cités ci-dessus à l'état naturel.
Cependant, beaucoup peuvent le devenir après amélioration. Les différentes
actions d'amélioration se rangent en quatre rubriques :
Actions sur la granularité
Actions sur l'état hydrique
Le traitement
Protection superficielle
2.3.l-Actions sur la granularité
Ces actions peuvent consister en :
L'élimination de fraction sensible à l'eau 0/10 ou 0/20 (généralement
par criblage) et l'élimination des gros éléments qui empêchent un bon
nivellement de la plate-forme.
L'élimination de la fraction grossière empêchant un réglage correcte de
la plate-forme. Les exigences en matière de nivellement amènent en
général à éliminer les éléments supérieurs à 100 mm. Cependant, dans
le cas d'un traitement, le seuil à retenir est 50 mm. En effet les
performances des engins usuels de malaxage ne permettent pas de
travailler avec des éléments> à 50mm, tout en assurant l'homogénéité
nécessaire pour une couche de forme.
La fragmentation de la fraction grossière pour l'obtention des éléments
fins. Ce procédé est recommandé pour les matériaux évolutifs.
L'amendement avec un correcteur granulométrique.
2.3.2- Actions sur l'état hydrique
Les matériaux de couche de forme doivent être compactés à une teneur en eau
proche de l'optimum Proctor Modifié. Les actions de teneur en eau à mener
auront donc pour objectif de s'approcher de cette teneur en eau. ces actions
peuvent consister en :
1 89
l'arrosage pour le maintien de l'état hydrique pour les matériaux
moyennement humides et dans des conditions climatiques évaporantes
ou,
l'humidification pour changer carrément l'état hydrique. Cette action
nécessite des quantités importantes d'eau. Cette action est quasiment
impossible à réaliser sur chantier.
2.3.3- Traitement
Les améliorations possibles sont:
le traitement avec un liant hydraulique, en général un ciment CPJ ou un
liant spécial routier (LSR).
le traitement mixte chaux + ciment, généralement préconisé pour les
sols qui présentent une sensibilité à l'eau (VBS > 0,5).
le traitement à la chaux seule, préconisé pour les sols argileux fins ou
graveleux. Les performances mécaniques sont jugées sur le court et le
long terme.
Les actions de traitement peuvent être associées à une correction de
granulométrie.
2.3.4- Protection superficielle
Elle peut consister en :
une protection par un enduit de cure dans le cas d'un traitement avec
un liant. Cette protection est nécessaire pour empêcher les variations
trop rapides de la teneur en eau.
une protection par un enduit de cure et gravillonnage. L'objectif
recherché est la protection de la couche de forme traitée pendant les
travaux et l'amélioration du collage au niveau de l'interface couche de
forme / couche de fondation dans le cas où cette dernière, est de type
traitée aux liants hydrauliques ou aux liants hydrocarbonés.
La mise en place d'une couche de fin de réglage. Elle a pour objectif de
rattraper les aspérités d'une arase rocheuse ou la fermeture de la
surface d'une couche de forme réalisée avec un matériau d/D.
90 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 91

Tableau n° 32 · Techniques d'amélioration des couches de forme P,. Les Pj ont la même signification que les Pj définies dans le catalogue de
Rubrique Code Techniques de préparation des matériaux
structures de chaussées cité ci-dessus.
0 - Pas de condition particulière à recommander
G 1 Elimination de la fraction O/d sensible à l'eau 2.4.2- Définition des classes de PST et des arases AR .
2 Elimination de la fraction grossière empêchant un malaxage correct du sol
L type de matériau de la PST et l'environnement hydrique permettent. de
d~stinguer les 7 niveaux de PST. Les classes de porta.nce de l'arase introduite~
Action sur la 3 Elimination de la fraction grossière empêchant un réglage correct de la
granularité plate-forme
4 Elimination de la fraction O/d sensible à l'eau et de la fraction grossière pour chaque cas de PST sont associées aux caractenst1ques ,des sol.s de PST a
empêchant un réglage correct de la plate-forme
s -
long terme. La définition des classes de PST et des niveaux d arase figurent sur
Fragmentation de la fraction grossière pour l'obtention d'éléments fins
w 0 Pas de condition particulière à recommander le tableau ci-après :
Action sur la teneur 1 Arrosage pour maintien de l'état hydrique
en eau 2 Humidification pour changer d'état hydrique (très rare Tableau n° 33 : Classe PST et arases
0 Pas de condition particulière à recommander Classe de portance à long terme
1 Traitement avec un liant hydraulique Partie supérieure des Description des matériaux
Classe ARi Classe Sti
T 2 Traitement avec un liant hydraulique éventuellement associé à la chaux terrassements
3 Traitement mixte; chaux+ liant hydraulique Matériaux sensible à l'eau dont \a portance
Traitement 4 - Traitement à la chaux seule PSTo risque d'être quasi nulle au moment de la mise
s Traitement avec un liant hydraulique et éventuellement un correcteur
(passages au niveau du
en œuvre et au cours de la vie de l'ouvrage.
AR 0 St0
granulométrique (zone inondable ou marécageuse)
terrain naturel)
6 - Traitement avec un correcteur granulométrique Sols : A dans état hydrique h, Tirs TxA3, TxA4.
s 0 Pas de condition particulière à recommander
Matériaux sensibles à l'eau de mauvaise
1 Enduit de cure éventuellement gravillonné
PST1 portance pendant la mise en œuvre et aussi au
Protection 2 Enduit de cure gravillonné éventuellement clouté St,
cours de la vie de l'ouvrage AR,
superficielle 3 Couche de fin réglage (passages au niveau du
terrain naturel ou en Sols: A, 82, 84, 85, 86, R12, R13, R34 dans un
état hydrique h
2.4. Dimensionnement de la couche de forme déblais)
PST en matériaux sensibles à l'eau de bonne
2.4.1- Démarche retenue pour le dimensionnement PST2 portance au moment de la mise en œuvre de
(passages au niveau du couche de forme. Cette portance peut chuter AR, St,
L'épaisseur préconisée pour la couche de forme est déterminée au terme de la terrain ou en deblais) à long terme au cours de la vie de l'ouvrage.
Sols: A, 82, 84, 85, 86, Rl2, R13, R34 dans un
démarche suivante : la classification géotechnique des sols et les conditions état hydrique m, sols Cl et C2 correspondants
hydriques qui règnent au niveau de la PST (le mètre supérieur des Matériaux sensibles à l'eau de bonne portance AR,
St,
PSTi
terrassements), permettent de distinguer sept cas de PST, à chaque PST est (passages au niveau du au moment de la mise en œuvre de la couche
~-------------- --------
de forme AR 2 si drainage
associé une, deux, ou trois classes de portance de l'arase de terrassements terrain naturel ou en
efficace
St,
remblais) Sols : mêmes sols que pour PST2
notées ARi. Pour chacune de ces situations et pour les différents matériaux de AR 2 si traitement à la
couche de forme, il est préconisé une épaisseur de couche de forme. Cette PST4
chaux EV2 ;::-: 50 MPa St,
Matériaux sensibles à l'eau traités à la chaux ~------------- ---------
épaisseur est fixée de telle sorte qu'elle: (déblais, terrain ou aux liants hydrauliques AR 3 si traitement aux
satisfasse aux divers critères de résistance permettant une mise en naturel ou remblais) St;
liants hydrauliques
œuvre correcte des couches de chaussées; Matériaux sableux fins insensibles à l'eau ou AR 2 si Ev2 2". 50 MPa St,
assure la pérennité d'une valeur minimale de portance à long terme de peu sensibles à l'eau, hors nappe posant des
PST5 problèmes de traficabilité ------- ------ ---------
la plate-forme. (remblais) Sols: 81, Dl, C8, 82, B4, 85, 86 et Cl, C2 AR 3 si Ev2 2".120 MPa St;
correspondants.
Au total, il existe cinq niveaux ARi (AR 0 à AR 4 ) qui se caractérisent par 5 niveaux St,
AR 2 si Ev2 > 50 Mpa
Matériaux graveleux ou rocheux insensibles à
de portance (StO à St4) et qui correspondent au niveau de portance Sti, définis PST6 l'eau mais posant des problèmes de réglage ------------ -- ---------
par le catalogue de structures de chaussée de 1996, le niveau de portance Sti et AR si Ev2 2". 120 Mpa
3 St,
(déblais, terrain et/ou de traficabi!ité ---------- - - - - ---------
l'épaisseur de la couche de forme ainsi que sa nature définissent le niveau de naturel ou remblais) Sols : B3,D2,CDi,C83 AR 4 si Ev2 ;::-: 200 MPa St.
portance de la plate-forme Pj. Au total il existe quatre niveaux de portance P1 à
 92 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 93

Une arase de classe AR0 (ou 50 ), ne peut recevoir un corps de chaussée. Une Tableau n° 35 · Règles de cassement des sols (cas général)
couche de forme ou un matériau de substitution sont nécessaires.
Classification géotechnique Classement probable du sol Sti
2.4.3- Classification des arases en fonction du CBR Al-A2-A3-A4 Sols très sensibles à moyennement sensibles à l'eau. Les classes
probables sont StO, Stl et StZ suivant la teneur en eau et les
La classification donnée dans le tableau ci dessus concerne le cas général des caractéristiques en place
sols rencontrés. Dans le cas où le géotechnicien estime que la classe de sol si B2- B4- BS - B6- C1Ai- Sols moyennement sensibles à l'eau. Classes probables Stl, St2 ou St3
proposée ne reflète pas le comportement réel à long terme de l'arase, le C182 C184 C1BS-C1B6 suivant la teneur en eau et les caractéristiques en place.

classement de la portance de cette dernière se fera par le moyen de l'essai CBR Sols fins traités à la chaux et Classe St2 si EV2 ;:;._ 50 MPa (à long terme) sinon Stl
réalisé après immersion. sols tirseux traités à la chaux
Bl Dl ClBl Classes probables St2 ou St3
Ce procédé sera systématiquement retenu pour les différents matériaux B3-D2-CDi-ClB3 St4 si le module EV2 caractéristique est supérieur à 200 MPa.
tuffacés et carbonatés (calcarénite, calcaire marneux, marno-calcaires et St3 si le module EV2 caractéristique est supérieur à 120 MPa.
travertins). Le classement suivant le CBR se fera comme suit: St2 dans les autres cas.
Pour CDi on n'adoptera St3 ou St4 que si la couche de réglage n'est pas
susceptible de faire chuter la portance du sol.
Tableau n° 34: Classe des arases en fonction du CBR l s sols D2 et CDi sont en principe insensibles à l'eau : leur portance
e
dépend de leur courbe granulométrique, de \' angu lante,
· ' et c...
ARi Sti Court terme
On pourra prévoir le comportement de ces sols soit à l'aide d~ mesures
Long terme effectuées sur le sol en place ou sur une planche d'essai suffisamment
CBR% CBR% épaisse.
AR0 St0 --- Sols C2 et matériaux rocheux Suivant leurs pourcentages de fines et leur possibilité d'évolution sous
,; 4 trafic de chantier, ces matériaux seront classés Stl, St2 ou S,t3. Dans le
AR 1 St 1 ;;, 8 ;;, 6 cas d'une couche de réglage visant à respecter les tolerances de
AR 2 St 2 nivellement notamment, on adoptera la classe St du matériau de
;;, 15 ;;, 10 réglage.
AR, St3 ;,. 25 <' 15
AR 4 St4 2.4.4- Critères de réception des classes d'arases
<'40 ;,. 25
Les arases AR; font l'objet de critères de réception en . chantier et de
La valeur d'indice CBR à prendre en compte pour le long terme correspond à :
caractérisation de portance pour le long terme pour d1mens1onner les
une compacité de 95 % de l'OPM sur un moulage réalisé à la teneur en chaussées, ces critères se présentent comme suit:
eau optimale Proctor et ayant subi une imbibition de 4 jours;
une compacité de 95 % de l'OPM avec poinçonnement à la teneur en Tableau n° 36 : Critères de réception des arases

eau de moulage optimale Proctor dans les zones désertiques en dehors Chantier
Long terme
des zones inondables. Classes d'arase (Critères de réception vérifiés pour 95 %
Module équivalent
des points)
Pour les arases qui présentent des CBR compris entre 4 et 6, le
ARI Sti Ev2 (MPa) d (1/100 mm) E(MPa)
géotechnicien jugera le maintien ou non de cette arase dans la
AR, St, 2 30 <300 > 20
catégorie ARO. Ce jugement devra tenir compte des conditions réelles AR2 St, 2 80 ::;; 150 2 so
d'imbibition et de drainage de la plate-forme à long terme. AR, St, ~ 120 ::;; 100 ~ 120
AR, St. ~200 ~ 60 ~200

2.4.5- Classes de plate-forme

Quatre classes de plates-formes sont définies P1, P,, P, et P. caractérisées par

les valeurs des tableaux suivants (considérations à court terme et long terme).
94 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 95

Deux cas doivent être distingués suivant que la couche de forme est traitée ou a) Cas de couches de forme non traitées
non.
Tableau n° 39 : Passage d'une classe d'arase à une classe de plateforme
a) Cas de couches de forme non traitées Classe de plate-forme
Classe d'arase Nature de la couche de
1 t e f ormes en cas de couche de forme non traitée
Tableau n° 37 · Classes d e Pa forme
Chantier Matériaux St2 non traités P2 à partir de 40 cm
(Critères de réception vérifiés pour Long terme P2 à partir de 30 cm
ARl (C.B.R <: 4) Matériaux St3 ou St4 non
95 % des points) Module équivalent traités P3 à partir de 60 cm
Classes (Stl)
Ev2 (MPa) d (1/100 mm) E(MPa) ARl (C.B.R <: 6) Matériaux St2 non traités P2 à partir de 35 cm
Pl > 30 ::;; 300 ;?: 20 (Stl) Matériaux St3 ou St4 non P3 à partir de 50 cm
P2 ~ 80 ::;; 150 > so traités
P3 ; : : 120 ::;; 100 ~ 120 Absence de couche de P2
P4 > 200 < 60 >200 AR2 forme ou couche de forme
(St2) en matériaux St2
b) Couches de couches de forme traitées Matériaux St3 ou St4 non P3 à partir de 35 cm
Tableau n• 38 : Classes d e P ateformes en cas de couche de forme traitée traités
AR3 Absence de couche de P3
Chantier
Long terme (St3) forme ou couche de
(critères de réception vérifiés pour
Classes Module équivalent réglage en matériaux St3
95 % des points)
AR4 Absence de couche de P4
d (1/100 mm) E(MPa)
(St4) forme ou couche de
P2 _.: ; 80 2! 50 réglage en matériaux St4
P3 :-: :; 50 ~ 120
P4 < 20 > 200 L'utilisation d'un géotextile entre l'arase AR 1 et la couche de forme est admise.
Elle permet de réduire de 10 à 15 cm l'épaisseur de la couche de forme.
Pou_r ces c.ouc_hes de forme traitées, on entend par critères de réception les
seu1~s.1mperat1fs pour lesquels la circulation et la mise en œuvre de la couche b) Cas de couches de forme traitées
superieure peuvent être autorisées. Quel que soit le niveau de plate-forme envisagé, il est nécessaire de
2.4,6- Epaisseur de couche de forme caractériser une couche de forme traitée par son classement mécanique.

~n l'absence de couche de forme, la classe de la plate-forme est la classe de Celui-ci est fondé sur le module élastique E (module mesuré au 1/3 de la charge
1 arase correspondante. L'adoption d'une couche de forme permet d'esco t de rupture lors de l'essai de traction simple sur éprouvettes) et la résistance en
une plate-forme de type P, au minimum. mp er traction directe Rt à 90 jours (les caractéristiques à prendre en compte sont
celles correspondant à la compacité du fond de couche sur chantier).
Dans le ~as où une couche de forme est adoptée, des règles de passage des
classes d arases AR; aux classes de plate-forme P; ont été établies en tenant Dans le cas où l'on réalise un essai de traction par fendage (Brésilien) sur des
compte du type de matériau de couche de forme et de l'ép . d carottes prélevées sur planche expérimentale, on prend Rt = 0,9 Rtb (Brésilien).
couche de forme. a1sseur e cette
D'autre part, la caractérisation en zone (1, 2, 3, 4 ou 5) donnée dans le
graphique ci-contre, est à pondérer suivant le type de traitement (en centrale
ou en place). Ceci a pour but de tenir compte de l'homogénéité des épaisseurs
et du traitement selon la technique employée.

981
3. Modalités pratiques de compactage
Les modalités pratiques de compactage ont été déterminées en tenant compte
de l'expérience cumulée au niveau des chantiers nationaux et de l'expérience
internationale, notamment française, en matière de compactage et ce
moyennant les adaptations nécessaires au contexte marocain.
Ces modalités pratiques sont traduites pour les différents couples
matériau/matériel, par les paramètres QjS et e où :
QjS : est le rapport entre le volume Q du sol compacté pendant un
temps donné et la surface S balayée par le compacteur pendant le
même temps.
e : est l'épaisseur maximale de la couche pouvant être tolérée avec le
compacteur envisagé.
Pour un matériau donné, le choix de l'engin de compactage permet de
déterminer les paramètres e et QjS qui devront être respectés sur chantier.
L'évaluation de l'épaisseur e est réalisée à la fin de l'opération du compactage.
Elle est faite soit par relevé topographique soit par toute autre méthode
adéquate.
L'évaluation de Q peut être réalisée par relevé topographique au remblai ou
par comptage des engins de transport, après avoir étalonné le contenu de ces
derniers pour chaque nature de sol et chaque mode d'extraction rencontré sur
chantier.
L'évaluation de S est obtenue par le produit de la largeur de compactage par la
longueur parcourue pendant l'échelon de temps retenu (généralement la
journée).
Le contrôle de compactage des matériaux en remblai et en couche de forme
peut se faire suivant les deux procédures suivantes :
• Par contrôle de densités: mesure de la masse volumique
Cette méthode consiste à mesurer la densité sèche après compactage
et la comparer à une densité de référence. Cette méthode présente de
nombreux inconvénients:
la nécessité d'avoir une masse volumique de référence (généralement
la densité maximale Proctor normal ou modifié). Cette référence est
impossible à obtenir pour les matériaux ayant plus de 25 % d'éléments
supérieurs à 20 mm;
la difficulté de mesurer in-situ la densité atteinte notamment à cause
de sa distribution non homogène au sein de la couche compactée;
le caractère discret de ces mesures et leur interprétation statistique.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 99
Par contrôle en continu des modalités de compactage : ,
• Cette méthode consiste à vérifier l'épaisseur de la couche com~acte~
rt QjS Elle a le mérite de porter directement sur les regles a
et 1e rappo · r · d' e de
respecter et qui garantissent par expérience, la qua 1te usag
l'ouvrage.
4. Planches d'essai
Le recours à des planches d'essais s'avère nécessaire pour serv~r à: , . .
comparer l'action de compacteurs différents sur un meme matenau,
déterminer les modalités d'utilisation d'un compacteur avec un
matériau donné (épaisseur, vitesse, fréquence) ;
déterminer les modalités d'utilisation d'un matériau donné {teneur en
eau, épaisseur);
La longueur minimale d'une planche est égale à 30 m avec une largeur de 4 à 5
m.
Lors de la réalisation de la planche d'essais, les paramètres suivants doivent
être notés:
_ les types des engins de compactage (marque, classe, ...);
le type de matériau (sa classe et autres renseignements) ;
l'épaisseur de la couche après compactage;
les caractéristiques réelles des engins de compactage (fréquence,
lestage, pression de gonflage); .
plan de balayage adopté pour chaque engm;.
scénario des mouvements des engins qui composent l'atelier de
compactage.
Le nombre de passes.
Les mesures à effectuer concernent:
- le matériau compacté : granulométrie après compactage, teneur en
eau et paramètres d'argilosité;
l'épaisseur finale après compactage;
de densités sur les matériaux "proctorisables" et la
1es mesures • t u le
, lisation de prélèvements pour essais Proctor. 11 est a no er q e
~~:ement de la compacité se fera sur un minimum de 20 mesures par
planche; .
les mesures de rigidité (essais de plaque ou dynaplaque)' ,
les mesures de tassement par nivellement lorsque ce procedé est
retenu pour le jugement de la qualité du compacta~e: Cette procédure
est généralement retenue pour les remblais en matenaux rocheux.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 103
1021
L coefticient de l'efficacité du travail (E) est l'un des élém.ents ~es plus
1.1- Classification du matériel de terrassement c~mplexes de l'estimation de la production, il dépend de plusieurs acteurs
Les engins de terrassement sont des machines qui permettent d'extraire, dont certains sont fixes et d'autres variables.
charger, transporter et étaler des matériaux routiers. Parmi les paramètres fixes qui font varier E d'une machine, on retrouve :

Il existe plusieurs classifications de machines selon la fonction (nature des _la puissance de la machine
_équipement de roulement (chenilles, pneus)
travaux), la taille, le mode de déplacement, le moteur (puissance), ou le châssis.
Mais la classification la plus utilisée se rapporte à la fonction et on retrouve : _vitesse de déplacement.
Les engins de production sont destinés couramment à extraire et D'autres paramètres sont variables, notamment: "Id dé
charger et plus rarement à déplacer des matériaux (engins - l'adéquation de la machine et de son équipement au trava1 eman
d'excavation, de chargement et de nivellement); - le type de sol à manipuler (extraction, facteur de remplissage)
Les engins de transport sont utilisés pour déplacer les matériaux - la durée des cycles
(camions de chantiers); - l'état du chantier
Les engins d'assistance à la production (engins de compactage). _les conditions de travail du conducteur h"
- la disponibilité et les caractéristiques r.éelles à l'instant t de la mac me
1.2- Critères de choix du matériel de terrassement
(Qualité de son entretien et de son maintenance)
Le choix du matériel de terrassement dépend de plusieurs facteurs:
La nature des travaux à réaliser
La distance de transport
La taille du projet
2. Différents types de matériel
La nature du terrain et du relief 2.1- Bulldozer
1.3- Productivité des engins 2.1.1- Définition
, "Il • eus équipé d'au moins une lame
La performance d'une machine est toujours mesurée par un coût unitaire du Le bulldozer est un tracteur a chem es o~ a pn , 1 démolition La lame est
matériau déplacé, mesure qui tient compte de la production réelle et des coûts orientable et qui sert à pousser des matenaux ou a a t de ~ontée et de
annexes: l'engin le plus performant est celui dont le coût de revient à l'heure est , d x bras articulés autorisant un mouvemen , .
portee par eu nde' e par un mécanisme hydraulique. La puissance de 1engin
le plus bas, pour la plus haute capacité de production effective durant cette descente comma
heure. varie de 25 à 500 ch.
· 1930 t rivés en Europe suite à la
Habituellement, on exprime la capacité opérationnelle du matériel de Le bulldozer a été utilisé à partir des annees e .ar . , ,
terrassement en termes de productivité horaire en m3/h. Cette productivité seconde Guerre Mondiale pour reconstruire les hab1tat1ons devastees.
horaire est calculée fondamentalement à partir du volume de matériau
2.1.2- Utilisation
déplacé par cycle et à partir du nombre de cycles. Néanmoins, et dans le cas
des niveleuses, on exprime la production plutôt en distance par unité de temps Les bulldozers sont des engins utilisés pour:
et le plus souvent, l'unité employée est le mètre ou le kilomètre à l'heure. Le nivellement des terrains ;
Le décapage de la terre végétale ;
Cette productivité horaire est donnée par la formule suivante :
Le régalage des terres ;
Q=qx N x E= q x {60/Cm)x E
Le déboisage ;
Avec:
Q: productivité horaire (m3/h) Le poussage des décapeuses ;
3
q : productivité par cycle (m /cycle) Faire du ripage
N: nombre de cy<:le effectués par le matériel en une heure
Cm : durée exprimée en minute d'un cyde
E: coeffiàent de l'efficaàté du travail
106 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 107

Les chargeurs sur chenilles sont utilisées pour les petits et moyens travaux de · d d 1 nature des mate' r·1aux et de la
Temps de chargement : depen e a
remblayage ou de chargement sur terrains ou les conditions du sol sont très productivité du chargeur.
mauvaises (sols compacts, détrempés ou glissants, sur des fortes déclivités). Temps de manœuvre : comprend les opérations de déplacement, 4
Elles ne sont pas adaptées aux travaux nécessitant de nombreux déplacement changement de sens de marche, virages.
en raison de leur vitesse de déplacement faible (5 à 10 km/h contre 20 à 30 Temps de transport: aller (en charge) et retour (vide) dépend de_ la
km/h pour la majorité des chargeurs sur pneus et même jusqu'à 50 km/h). Le vitesse de déplacement, de la distance, de l'état de la piste de chantier
chargement, le déplacement de matériau non foisonné et le décapage de terre (résistance au roulement, rampe ... ) et de la circulation (encombrement,
végétale chargée sur camions est la spécialité des chargeurs sur chenilles. croisement ... ). t 1
Temps de vidage: dépend des caractéristiques de la benne recevan es
2.2.3- Rendement des chargeuses
matériaux.
La productivité horaire d'un chargeur exécutant un travail d'excavation et de
chargement est exprimé par la formule suivante : 2.3- Pelles hydrauliques
3
Q = q X 60/Cm XE (m /h) 2.3.1- Définition
Avec:
La pelle mécanique hydraulique est un engin de chantier égal~m~mt ~onnu ~ous
q : productivité par cycle (m 3 )
le nom de pelleteuse (pelle), ou excavatrice. Elle est const1t.uee, d un chass1s
Cm : durée du cycle (min)
porteur à chenilles ou à pneus, surmonté d'une tourelle dotee d une rotation
E : coefficient de l'efficacité · 360 degrés cette tourelle porte le moteur, les organes
continue sur · d ·t t I' · uipement
Le coefficient de l'efficacité de travail permet de tenir compte de toutes les hydrauliques (pompe, moteur, vérins), le poste de con u~ e e eq ,
interruptions qui peuvent se produire en cours de travail. Il donné selon les flèche bras ou balancier et godet). On y trouve egalement d autres
conditions de travail comme suit : ~quipe,ments comme les lames ou les stabilisateurs (pour les pelles sur pneus).
Condition de travail Coefficient de l1 efficacité E Certains critères permettent de choisir entre les pelles sur chenilles et les pelles
Bon 0.83 sur pneus, on retiendra les points suivants:
Moyen 0.80 Pelle sur chaînes de roulement
Assez pauvre 0.75 Meilleure manoeuvrabilité;
~

Pauvre 0.70 Adaptée aux conditions difficiles;

Repositionnement plus rapidement,
La productivité par cycle correspond au volume de matériau enlevé à chaque Meilleure traction et meilleure adhérence.
cycle. Ce volume se calcule de manière différente selon qu'il s'agisse de charger
un matériau non tassé ou de charger un matériau en place. Pelle sur pneus . .
_ Plus mobile sur le chantier dans les grands de placements,
Certains chargeurs disposent d'une transmission hydrostatique qui permet des Possibilité de circulation sur chaussée revêtue.
vitesses infiniment variables, accélérations rapides, freinage dynamique,
maniabilité supérieure et excellente maitrise. Ce type de chargeurs réalisent 2.3.2- Utilisation
des cycles plus courts jusqu'à 10% grâce à leur vitesses supérieures et à leurs Les pelles hydrauliques sont utilisées pour :
grande maniabilité. Les travaux de terrassement;
La durée totale du cycle = temps de chargement + temps de manœuvre + Les travaux d'extraction;
temps de transport +temps de vidage. L'excavation des parois verticales;
Le talutage ;
Les travaux de fouille et de pose de buses;
 116 1

Routes et Entretien Routier au Maroc\ 117

2. Mouvement des terres

Ap plication:
2.1- Mouvements transversaux et longitudinaux 9 1 2 3 4 5 6
n° profil Déblais Remblais Déblais Excès de Excès de
Le mouvement des terres est l'opération qui consiste à effectuer, au moyen
employés /axe déblais remblai
d'engins appropriés, le transport des terres de déblai ou d'emprunt en remblai
ou en dépôt. Pl 300 100 100 200 -

P2 300 750 300 - 450

Deux éléments interviennent dans le mouvement des terres: le volume des
P3 660 275 275 385 -
terres à transporter et la distance de transport. Si un volume V est à transporter
à une distance d, on appelle moment de transport le produit: V * d.
P4 400 - - 400 -
P5 350 1200 350 - 850
Si on a plusieurs volumes V,, V,, V,, .... à porter à des distances d,, d,, d,, ... , on P6 1500 750 750 750 -
appelle distance moyenne d, le rapport :
Total 3510 3075 1775 1735 1300
Somme des moments de transport
d= Les volumes portés dans les colonnes : 1, 2 et 3 sont ceux résultant du tableau
Somme des cubes transportés des métrés.
V1 +V 2 + V3 + ................ .
Le volume indiqué en colonne 4 est celui des terres employées au profil: c'est
Tout le problème du mouvement des terres revient donc à connaitre la distance le plus faible des volumes 2 et 3.
moyenne de transport des terres d'un projet.
Les excès de déblai ou de remblai s'obtiennent par:
Le premier souci du concepteur du projet de terrassements est d'obtenir autant Colonne 5 =colonne 2 - colonne 4
que faire se peut, un équilibre entre les déblais et les remblais et par Colonne 6 = colonne 3 - colonne 4
conséquent, diminuer au maximum le mouvement des terres.
Remarque : . .
Des épures d'avant métré sont utilisées à ce propos : Epures de Lalanne ou de _ on suppose que chaque cube de déblai ou de remblai concentre au
Bruckner. Par la suite, nous traitons par la suite la méthode de Lalanne qui est profil correspondant _ .
la plus utilisée. on ne tient pas compte des cubes à réemployer dans un meme profil;
si un profil dit mixte comporte à la fois un cube D de déblais e: R de
2.2- Epures de Lalanne
remblais, on compense R par D et on considère un profil comme etant:
L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique des * en déblai avec un cube D - R si D > R
terrassements, elle permet de déterminer le sens des transports à effectuer *en remblai avec un cube R- D si R > D
pour que les moments de transport soient les plus faibles possibles. L'épure est on ne tient pas compte des profils fictifs où nous avons déjà supposé
construite de la manière suivante': qu'il n'y avait ni déblai ni remblai.
sur une ligne horizontale appelée ligne de terre, on reporte
L'épure se termine au point F. . . . , .
l'emplacement des profils en travers (généralement à l'échelle du _ Si le point F est sur la ligne LT, le volume des debla1s est egal a celui des
profil en long) ;
remblais. On dit qu'il y a compensation, le projet permet de combler
à chaque profil, on représente le volume des terres à transporter par les remblais avec les déblais qu'I comporte.
un segment de droite de longueur proportionnelle à ce volume. Par Si le point Fest au dessous de LT, le volume des déblais est inféri;ur à
convention, les déblais sont considérés comme positifs et les remblais celui des remblais; il faut apporter des terres du dehors, on dit qu il Y a
comme négatifs. Le volume représenté à chaque profil est la somme emprunt.
algébrique des déblais et remblais depuis l'origine du projet.
 Routes et Entretien Routier au Maroc l 119
1181

C'est la ligne de répartition à adopter. Il n'est pas nécessaire de poursuivre les

Si le point F est au dessus de LT, le volume des déblais dépasse celui
des remblais; il faut emporter des terres en trop en dehors du projet;
c'est-à-dire les mettre en dépôt.
On sait d'avance par le tableau du mouvement des terres s'il y a lieu à emprunt
ou à dépôt, on peut donc vérifier immédiatement l'exactitude de l'épure par la
position du point F.
comparaisons, les moments de transport minim~ms s~'.o~t obtenus en
adoptant cette ligne de répartition. Le résultat peut etre venf1e en comparant
les lignes L2R2 et L3R3.
• Comparaison L2R2 et L3R3
Longueurs des segments L2T2 : 20 + 150 = 170 m
Longueurs des segments L3T3 : 100 + 25 + 35 + 50 +30 = 240 m

2.3- Lignes de répartition des sens de transport Tableaux récapitulatifs

Le but de l'épure est la recherche de la distance moyenne minimum dm. Nous La ligne de répartition étant définie, l'épure est dessinée en indiquant tous les
avons vu que dm est égale : sens de transport.
Somme des moments ~ V*d Enfin le tableau des mouvements de terre est complété de façon à indiquer les
dm ~
lieux.d'emploi (ou de dépôt) des excès de déblais ainsi que les lieux d'emprunt
Somme des volumes ~V
des excès de remblais : 10
7
Un moment de transport est représenté sur l'épure de Lalanne par la surface
1 z
4
Déblais
5 6 Déblais •
Déblais mis • Ueux

...
3 Excès de Excès emprunt d'emploi ou
utilisés sur les en dép6t
d'un rectangle tel que P1ABP 2 . Le transport est symbolisé par une flèche N" profil déblais remblais employés/ déblais de remblais de dépôt.
profils
indiquant que le déblai P1A est transporté sur une distance P1P2 pour combler le 65
PZ
P, 300 100 100 200
remblai P2 B. 135 Dl
750 300 450
Par convention adoptée, les transports s'effectueront de gauche à droite pour "P, 300
275 385 385 P2
les volumes situés au dessus de la ligne de répartition de sens de transport et 660 275

de droite à gauche pour ceux situés en dessous. 400 400 P5

'· 400
Il s'agit donc de positionner cette ligne de façon que la somme des moments de
,, 350 1200 350 850
P5
transport soit la plus faible possible en fonction des dépôts ou emprunts 750 450
P, 1500 750 750 300 DZ
éventuels. ..
1775 1735 1300 1300 435
Total 3510 3075
Application :

A partir des données de l'exemple précédent et en supposant deux dépôts

possibles situés respectivement à 100 m avant l'origine et 150 m après
= = =
l'extrémité du projet. P1P2 = 25 m, P2P3 35 m, P3P4 50m, P4P5 20 m, P5P6 =
Références bibliographiques : . . ..
30m. 1. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements rout~ers, ~d~t~on 2002
2. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour \es terrassements rout'.ers, ~d~t~on 2002.
La discussion de l'épure de Lalanne s'effectuerait ainsi:
3. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements rout~ers, ~d~t'.on 2002
• Comparaison entre LT et L1R1 4. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements rout'.ers, ~d'.t'.on 2002
Longueurs des segments LT : 25 + 50 + 20 + 150 = 245 m s. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements rout'.ers, ~d'.t'.on 2002
Longueurs des segments L1T1 : 100 + 35 + 30 = 165 m 6. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements rout'.ers, ~d~t~on 2002
7. DRCR & LPEE, Guide Marocain pour les terrassements routiers, ed1t1on 2002
La ligne de répartition L1 R1 est plus favorable que LT.
8. Karim ADIB, Cycle routier, IFEER 2011
• Comparaison entre L1 R1 et L2R2 9. http://www.cours-genie-dvil.com, Chapitre 6: Cubatures et mouvement des terres
Longueurs des segments L1T1 : 25 + 20 + 150 = 195 m
Longueurs des segments L2T2 : 100 + 35 + 50 + 30 = 215 m
La ligne de répartition L1 R1 est plus favorable que L2R2.
 Chapitre 2
Drainage routier

L'eau est considérée comme un « ennemi redoutable» des routes. Les résultats
d'études réalisées ont montré que la présence de l'eau dans le corps de
chaussée occasionne une chute importante de leur durée de vie. Pour cela, il
est nécessaire de prévoir, lors de la conception de routes, un certain nombre de
dispositifs de drainage.
Ces dispositifs peuvent être efficaces s'ils sont bien conçus, bien exécutés et
bien entretenus.

Section 1 : Définitions

1. Assainissement routier

L'assainissement routier concerne la collecte et l'évacuation des eaux de

surface de la chaussée par des dispositifs d'assainissement vers des exutoires.
Ces dispositifs peuvent être des pentes, talus, fossés, buses, descentes d'eau,

2. Drainage routier

Le drainage routier concerne la collecte et l'évacuation des eaux internes du

corps de chaussées par des dispositifs de drainage. Ces dispositifs peuvent être
des drains, tapis drainant, pentes, ...
Le plus important dans un projet d'assainissement et de drainage et la
continuité des écoulements, car tout obstacle risque de causer des dommages
à la chaussée.
Si l'eau est très appréciée par les agriculteurs, elle pose d'énormes problèmes
aux ingénieurs. L'eau est l'ennemi numéro 1 de la route, elle classée bien avant
l'agressivité du trafic. En effet, l'eau de ruissellement à la surface de la
chaussée ou interne dans le corps de chaussées, occasionne une baisse
importante de la portance du sol et des dégradations prématurées de la
chaussée.
 122 1

Routes et Entretien Routier au Maroc 1 123

La lutte contre les conséquences néfastes en e d , ' .

établissant un système d'assa·1n·1ss t gd n rees par 1 eau, doit se faire en 1.1- Collecte de données
. emen et e drainage ff .
eff1cac_e, un tel projet nécessite un bon choix des dispositi;s ~:ace .. o_r pour etre
de drainage, une bonne exécution et b . assainissement et 1.1.1- Reconnaissance du problème
' un on entretien courant. La projection d'eau à l'arrière des véhicules et aux cotés latéraux permet de
reconnaître la présence d'une lame d'eau. Une visite des lieux en temps de
3. Données de base pluie permet de détecter toutes les venues d'eau possibles vers la route.

Comme pour tout projet, l'établissement d'u · , .. 1.1.2- Précipitations

drainage nécessite comme étape T . . n systeme d assainissement et de
sans lesquelles on risque d'avoir u:~~~~~~~~~~1~1 ;~.cueil des données de base
La variété de ces données montre · 1 d" ..
appel le drainage des routes et aussi a 1ve_rs1t~ des matières auxquelles fait
, ' prouve aussi qu un tel p · t ,
d un consensus entre l'inge' · roie est 1e resultat
, nieur concepteur de la t ,
1 hydraulicien, l'hydrologue et le météorologue. rou e, 1e geotechnicien,
Les données météorologiques sont à recueillir auprès de la direction de la
météorologie nationale. Elles permettent de calculer l'épaisseur de la lame
constatée sur la chaussée.
1.1.3 - Données relatives au projet
Il s'agit de connaître la nature des sections traversées (remblai, déblai, profil
mixte, dévers ... }. Ces renseignements peuvent provenir de l'étude du tracé.

Ainsi les données de base suivantes deviennent . d" 1.1.4- Données Topographiques
d'assainissement et de drainage: in ispensables pour un projet Elles permettent de définir des points de croisements du profil en long et des
Données météorologiques lignes de niveau afin de pouvoir établir des chemins d'évacuation.
Données géotechniques
Pour les routes existantes, les services opérationnels doivent être dotés de la
Données hydrologiques
règle de 3 mètres pour pouvoir quantifier les irrégularités de la surface de
Données relatives au projet
roulement où siègent les eaux stagnantes. Cette évaluation qualitative et
Données topographiques.
quantitative de la surface circulable permettra d'identifier les sections
nécessitant des réparations localisées à réaliser d'urgence ou à l'occasion de
travaux de renforcement.
Section 2 : Assainissement des eaux de ruissellement
Les objectifs étant de prévoir toutes les actions qui réduisent la lame d'eau et
Les éléments de la route concernés r I' .. réduire ainsi la formation des flaques d'eau stagnantes et les infiltrations dans
couche de roulement les épaul pa 1 assainissement superficiel sont: la le corps de chaussées.
' ements et es accotements 1 t 1 1
les avaloirs, les descentes d'eau,.... ' es a us, es fossés, 1.1.5- Etablissement du projet
a} Etablissement de Profils
1. Couche de roulement La réduction de la lame d'eau est possible donc, en donnant au profil en travers
la pente la plus forte conforme à l'instruction sur les caractéristiques
Le ruissellement de l'eau à la surface ver .
. s ~es _Prnnts bas peut entraîner la
formation d'une lame d'ea 1
géométriques des routes en rase campagne. Les projeteurs doivent veiller à ce
. u P us ou moins epa1sse Cette 1 d' . que l'effet des pentes longitudinales et transversales combinées, ne provoque
pour consequence des infiltrations à t 1 . • . ame eau, qui a
. ravers es points faibles Uoints f ) ni écoulement lent (stagnation) ni écoulement intense (érosion).
e,t un nsque d'aquaplanage (perte d'adhérence ' , . , ' issures ...
dune mince pellicule d'eau entre la h , d un veh1cule due a la présence Tableau 44 : Pentes du profil en travers
plus rapidement possible c aussee et les pneus), doit être évacué le Relief Routes revêtues Routes non revêtues
Plat 2à3% 3à5%
Vallonné 1,5 à 3% 3à5%
Montagneux 1,5 à 2,5% 3à5%
 124 1
Routes et Entretien Routier au Maroc \ 125

Pour les chaussées en enrobés bitumineux, l'épaisseur h de la lame d'eau est 2.1.2- Données relatives ou projet. fi e
calculée par la formule suivante : Ces données concernent le trace en plan, le profil en long et 1es pro 1 s n
h = 0,46 X (J X i) 112 X n l/S
Avec: trav~rs~i~~:jrel~~i:o~~~~te~~':nfiltration par les accotements et les joints ~e :~~e ~e
1= ~ x [1 + (n 2/n 1) l
2 Maintenir la stabilité mécanique par un drainage efficace e
~ : largeur de la chaussée en m tationnement d'urgence des véhicules; •
n2 : pente transversale en%
~ surer la continuité du flux de ruissellement entre le revetement et
n1 : pente longitudinale en %

: intensité des pluies en mm/s

l'~ccotement et sur l'accotement vers le fossé ou correct;

paomin~~:g'::~~tu~~i~~o~~: ~:c~~~~~~:~t et imperméabilisation

n : pente de 1' écoulement 1
- Ev_itder
On proce e les
par
Cette formule nous permet de constater que l'épaisseur h de la lame d'eau est de l'accotement.
directement dépendante des profils adoptés.
a) Etablissement du Profil .
b) Réduction des infiltrations Les accotements doivent avoir une pente de 4 à 5% pour favoriser le
Les infiltrations des eaux de ruissellement dans le corps de chaussée peuvent ruissellement vers le collecteur.
être évitées ou réduites par les actions suivantes:
Figure no 6: Profil en travers type de l'accotement
Le colmatage des joints longitudinaux de reprise ou de construction; 2.So/o
Le scellement des fissures pour imperméabiliser la chaussée;
Le traitement des points bas.
1.2- Entretien courant
MS
Les actions suivantes doivent être entreprises pour améliorer le ruissellement
des eaux superficielles :
SC
Reprofilage local pour éliminer les stagnations des eaux;
Renforcement de chaussée pour les cas dépassant l'entretien courant;
Traitement des macrofissures et des joints; La vitesse d'écoulement peut être calcul~7, par,)~ formule de Manning-Stricker:
Traitement de faïençage et microfissures. V=Kxh xp
Avec:
V : vitesse de l'écoulement en m/s
2. Accotements
K
h :: rugosité de Manning
rayon hydraulique en m {dans le cas d' une 1ame d'eau , h est l'épaisseur de la lame)
La lame d'eau, une fois drainée de la chaussée, ruisselle vers l'accotement et P : pente de l'écoulement en%
peut provoquer l'érosion ou la déstabilisation ce dernier.
Cette vitesse ne doit pas dépasser la vitesse critique
·· du matériau sur lequel
2.1- Collecte de données
s'effectue l'écoulement:
2.1.1- Reconnaissance du problème Tableau no 45 : Vitesse critique en f onet'10n de type de sol
1

Un déficit d'assainissement au niveau des accotements peut provoquer les Type de sol Ve (en m/s)
dégradations suivantes de ces derniers : Sable fin 0,3
Ravinements Limon gros sable 0,4-0,6
Déformations Argile silteuse graveleux fins 0,5 0,8
Dénivelées avec la chaussée. Argile raide 0,9 1,3
Gravier 1,2 1,7
Roche très tendre Conglomérat 1,2 2,5
 Routes et Entretien Routier au Maroc ! 131
130 1

Tableau n° 46 : Types de fossés K : rugosité de Manning. Pour les fossés on prend : K=67 pour les fossés
Type de fossés Schéma dimensions revêtus et K=25 pour les fossés non revêtus.
Fossé triangulaire non 0: RH : rayon hydraulique en m
revêtu. l=l m h=0,46 m p : pente de l'ouvrage en%
I= 1,5 m h=0,69 m

h Calcul de RH :
8: (B + b) x h
l=l m h=0,67 m S= = section mouillée
I= 1,5 m h=l m 2
0
s
RH= 2 112
(b + 2 x [h2 + (B-b) /4]

Fossé triangulaire 0: Dans le cas de fossés triangulaires, b=O

revêtu. l=l m h=0,125
m 4.4- Les avantages et les inconvénients
1=1,5 m h=0,187 Le tableau ci après relate les avantages et les inconvénients des différents types
m
de fossés:
0 8: Tableau n° 47 · Avantages et inconvénients en fonction des types de fossés
l=l m h=0,2 m Avantages Inconvénients
Type de fossé
1=1,5 m h=0,3 m

Fossé triangulaire - Facilité d'exécution par les engins - capacité d'évacuation limitée
non revêtu. - facilité d'entretien par les engins - infiltrations possibles vers le
- plus sécuritaires vis-à-vis des corps de chaussée
Fossé trapézoïdal non usagers - des ne permet pas de drainer
revêtu. B= 1,50 m - - coûte moins chers. les eaux du corps de chaussée
B b= 0,50 m quand h est petite.
h= 0,50 m - attaqué facilement par
l'érosion si la pente est forte.
Fossé triangulaire - facilité d'exécution - coûteux
revêtu. - favorable à l'aspect sécurité - n'intercepte pas les eaux
b provenant de la
- limite les infiltrations internes
- entretien facile chaussée.
Fossé trapézoïdal - non érodable
B Fossé trapézoïdal - peut drainer les couches de - infiltrations possibles vers le
revêtu. B= 1,50 m
chaussée corps de chaussée
b= 0,50 m non revêtu.
- économique - attaqué facilement par
h= 0,50 m
- capacité relativement importante l'érosion si la pente est forte.
- facile à entretenir.
trapézoïdal - forte capacité - coûteux
Fossé
- entretien facile - n'intercepte pas les eaux
revêtu.
Pour l'évaluation de la capacité des collecteurs, la formule la plus utilisée est - évite l'érosion internes provenant de la
- élimine les infiltrations vers la chaussée
celle de Manning-Stricker:
chaussée. - présente un danger pour les
Q = 1000 X K X RH 213 X p 1/ 2 usagers lors d'un
Q : débit en Ifs stationnement accidentel.
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 137
136 1

1.3- Domaine d'application ~~~-~:~~~~~~sà donner aux drains en arrête de poisson sont les suivantes :
Les couches drainantes peuvent être utilisées:
sous les accotements et le fossé latéral, pour drainer les eaux infiltrées 40 cm de largeur; .. d I' · nne
dans le cas d'un renforcement, ils doivent emp1eter ans anc1e
à travers l'accotement;
sur toute la largeur de la chaussée, s'il y a risque de remontées chaussée de 0,50 à 1 m ; . .
. ntre deux drains successifs est de 20 m '
capillaires, dans ce cas la couche drainante doit être connectée à une :a d1st~~~~:ur h du drain égale à celle de l'épaisseur du r.enforcement
tranchée drainante longitudinale ; :1::~elle du matériau de couverture de l'ancienne chaussee.
Lors des travaux d'élargissement pour assurer une continuité du
Figure no 10 : Drains en arêtes de poisson
drainage interne;
Aux points bas du profil en long où il y a risque d'accumulation des 1
eaux;
Au niveau du passage déblai - remblai ou profil mixte;
Sous les accotements des chaussées renforcées.

1.4- Surveillance et entretien

Les fossés et les exutoires doivent être entretenus pour éviter, la stagnation
d'eau entraînant le mauvais fonctionnement de la couche drainante. Le niveau
d'eau dans les fossés ne peut atteindre le niveau des exutoires pour éviter
l'alimentation en eau du corps de chaussée (fonctionnement inversé).
Il faut également observer le bon fonctionnement de la couche drainante et ce
à travers les débits des exutoires. t
Chaussée

2. Drains en arêtes de poisson

2.4- Surveillance et entretien fossé il faut veiller à ce que l'exutoire des drains
2.1- Définition Pour le raccordement avec u~ .' f d que possible de façon à ne pas
Le drain en arrête de poisson est une tranchée transversale placée dans soit bien dégagé, et le fosse aussi pro on. '
l'accotement reliant le corps de chaussée au fossé latéral. Cette technique introduire dans la chaussée les e~~x coUe~:~es~ont de la couche de la GNT ne
dérivée du drainage par tranchées drainantes transversales. Elle est largement li faut également s'assurer que lextrem1 ~ea pl.us haut de l'eau dans le fossé.
utilisée au Maroc dans les cas de renforcement des routes par une grave non puisse jamais être plus basse que e niveau
traitée. Les drains sont placés en quinconce de part et d'autre de la chaussée
et distant de 20 m.
3. Tranchées drainantes transversales
2.2- Domaine d'application
Les drains en arêtes de poisson son confectionnés sous les accotements dans le 3.1- Définition . . 1· . dans le sol de fondation à travers toute la largeur de
cas: C'est une ~a1gnee rea isee aux infiltrées dans le corps de la chaussée. Elle
d'un renforcement d'une chaussée existante; la chaussee pour capter les e b' . t doit être munie d'un exutoire dans un
peut être perpend1cula1re ou en ia1s, e
d'un élargissement de chaussées étroites.
système d'écoulement naturel.
Ces drains permettent:
d'évacuer l'eau infiltrée dans le corps de la chaussée qui se trouve · d'application
piégée entre l'ancienne chaussée moins perméable et l'accotement; ~~2~r~~::~n:rainante transversale peut être prévue dans les cas suivants :
d'assurer la continuité du drainage interne. les points bas du profil en long;
 144 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 145

en grave non traitée. La chaussée est particulièrement vulnérable lorsque le sol Des couches drainantes continues en général sur les routes en relief plat sur un
est de mauvaise portance.
sol de portance médiocre. Elles sont inclinées de 6% vers les fossés et
L'attention doit donc concentrée sur les remèdes qui visent à limiter l'effet de constitués par les couches suivantes :
l'eau en convenant les procédés qui facilitent l'écoulement de l'eau hors de la Une couche anticontaminante A de 10 cm d'épaisseur;
plateforme sans délais et à des coûts et technologies accessibles au maitre Une couche drainante D de 15 cm d'épaisseur;
d'ouvrage.
Une sous couche SC d'épaisseur variable;
L'exploitation des questionnaires a permis aussi de relever les types de Une couche de surface en matériaux sélectionnés MS ou GNB + RS
drainages de la plateforme: drainage superficiels (assainissement) et drainage bicouche s'il s'agit d'un accotement stabilisé.
interne.
Par ailleurs, l'exploitation des marchés relatifs aux travaux routiers de
1.2.1- Assainissement superficiel maintenance montre que la part de drainage et d'assainissement est variable
~~ Maroc, le .dr~inage superficiel est assuré par un assemblage d'ouvrages entre les régions. Elle atteint les 16% du montant des travaux dans les régions
elementa1res, lmea1res ou ponctuels, superficiels ou enterrés; à savoir: du nord et reste inférieur à 8% dans les autres régions.
Réseau longitudinal qui est constitué de :
Fossés triangulaires ou trapézoïdaux, généralement en terre revêtus ou Le tableau ci-dessous relate la part de drainage dans les travaux de
non revêtus ; maintenance au niveau des différentes régions:
Des pentes longitudinales du profil en long; Tableau n° 49 · Part de drainage dans les travaux routiers
Etc ... Régions % drainage (valeur moyenne)
Réseau transversal qui est constitué de: Assainissement Drainage interne Total
Pentes transversales de chaussée et d'accotements Sud 3,5 1 4,5
Buses et petits dalots Tensift 6,5 1 7,5
Descentes d'eau maçonnées ou gabionnées Centre 4,5 3 7,5
Etc ... Nord ouest 8 6 14
Ouvrages ponctuels constitués de : Centre sud 9 5 14
Regards; Centre nord 9 6 15
Têtes de buses; Oriental 3,5 1 4,5
Bassins d'orages ;
Etc ...

1.2.2- Drainage interne
Dans ~e cas des sols sensibles à l'eau, le drainage interne est nécessaire, il est
assure par:
Des tranchées drainantes qui peuvent longitudinales ou transversales. Elles
conduisent les eaux infiltrées dans la chaussée vers la paroi d'un fossé ou d'un
talus par:
Des drains en arêtes de poisson confectionnés en accotements et qui
sont prolongés jusqu'aux fossés avec une largeur de 40 cm au minimum
et une épaisseur égale à celle de la structure résiduelle augmentée de
10 cm et qui sont espacés de 20 à 50 m.
Des tranchées drainantes longitudinales complétées par des tranchées
drainantes transversales;
Des buses perforées protégées par une couche de gravette.
2. Impact du drainage sur la durée de vie des chaussées
2.1- Historique
Lors des constructions de leurs voies, les romains se souciaient de l'effet
destructif de l'eau. Ils protégeaient le corps des voies par l'interposition d'une
couche de sable entre le sol support et les couches pierreuses.
Durant les 20 siècles derniers, peu de progrès ont été enregistrés dans le
domaine de drainage des routes. Ce n'est qu'au XIX siècle que quelques idées
ont été émises à ce propos, notamment celles de Tersaguet, Mertcalf, Telford
et Macadam. Ce dernier a mis en évidence l'intérêt de garder à sec le corps de
chaussées et a imputé les dégradations des routes en Grande Bretagne à
l'absence des systèmes de drainage.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 147
146 1

En 1910, H. Host avait mentionné dans son ouvrage intitulé «The art of
Roadma.king » ~e qui suit: « une route construite sur un sol support humide
~era touiours defe~tueuse et le coût de son entretien sera élevé. Il est donc plus
econom1que de prevoir un drainage de plateforme dès la construction».
2.2- Effet de l'eau sur la durée de vie des chaussées
La_ jonction entre l'accotement et le revêtement constituent les points
nevralg1ques alimentant le corps de chaussée en eau à partir des écoulements
superf1c1els: transversaux et longitudinaux.
De même, pour le revêtement superficiel qui laisse pénétrer l'eau de
précipitation qu.i ~'infiltre dans le corps de chaussée et s'accumule à la base de
la grave non tra1tee sur l'ancien revêtement moins perméable.
Par ailleurs, l~s matéria,ux sélectionnés sont moins perméables et empêchent
les sorties laterales de 1 ~au vers le fossé longitudinal. L'eau reste donc piégée
dans le corps de c.haussees. Avec les sollicitations des véhicules, elle finie par
surgir en surface a travers les points faibles du revêtement. Ceci entraine la
chute ~e la portance des matériaux et augmenter la déformabilité de la
chaussee.
4
D'autres essais réalisés aux Etats Unis ont montré que les dégradations sont
de l'ordre de 20 à 40 fois plus dans les routes saturées que dans les sections qui
sont bien drainées.
La corrélation faite entre l'état structurel d'une chaussée et le type de drainage
adopté, a permis de définir un facteur de détérioration (S) de la structure de
chaussée.
s: degré ou vitesse de perte de résistance et de qualité de service en
comparaison à une situation normale pour laquelle on note une absence de
saturation.
Le graphique ci après montre l'effet de l'excès de l'eau sur la durée de vie d'une
route:
En abscisse, le temps (en pourcentage) durant lequel les structures de
chaussées sont saturées, ce temps varie de 0 à 50;
En ordonnée, la perte de la durée de vie de la chaussée (en
pourcentage).
Figure n"16 : Impact de l'eau sur la durée de vie de chaussées

Ces facteurs entrainent une évolution rapide de dégradations et une réduction

•
..,~§
~u..,
-~
..
G.l

importante de la durée de vie des chaussées. ~ 'é

-~
• •E
Les essais réalisés par le LCPC ont mis en évidence le comportement d'une GNT ••
~n fon.ction de la teneur en eau et en l'absence de drainage. Les résultats sont
ê:!
0 "
u •
• o.

..... ,
.., .
·:.;
illustres par les graphiques ci-après:

~
, u
c
Figure n°15 : Comportement de la GNT en en l'absence de drainage
défonnation permanenta(%) Module d'Young
10.--~~~~~~~~~, E MPa % de temps durant lequel la chaussée est

soor-~~~~~~~--l
1 / 1
450 A titre d'exemple, si la chaussée donnée le temps de saturation est de 20%,

:li-------,--,/
71L 1
c'est à dire, si la chaussée est saturée pendant 72 jours par an, alors, elle perd à
peu près 42% de sa durée de vie (si elle est dimensionnée pour 10 ans, sa durée
de vie sera réduite à 6 ans).
-5 ..' -3 1·2 '
-1 0' .
écart (W% • ..OPM %)
3. Recherches d'améliorations
Avec W la teneur en eau de la GNT in situ.
Deux types de drainages peuvent être distingués pour formuler les suggestions
d'amélioration: le drainage curatif et le drainage préventif.
148 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 149

3.1- Drainage curatif
Le drain en arêtes de poisson est certainement un drainage curatif. Il semble
évident que l'on ne peut établir un nouveau projet basé sur le principe de
laisser l'eau s'infiltrer dans le corps de chaussée et de lui imposer de circuler
jusqu'au drain que l'on a placé à un endroit arbitraire et que l'on répète tous
les 20 m.
Toutefois, il faut veiller à ce que les drains soient bien orientés et ce, en
fonction de la topographie du terrain et que le fil d'eau du fossé se trouve en
dessous du débouché des drains ou des tapis drainants.
L'augmentation de la largeur des drains à un mètre au lieu de 10 cm peut
contribuer à l'amélioration du drainage interne.
Par ailleurs, il faut considérer que le drainage par les arêtes de poisson est un
remède provisoire qui a une durée de vie limitée, en principe, égale à celle de la
chaussée. Pour limiter le risque de colmatage, on peut faire appel à l'usage de
géotextiles.
Les tapis de géocomposite où les tuyaux drainants sont des solutio~s à étudier.
Le bilan financier doit tenir compte des coûts d'une action curative eventuelle.
Les fossés sont des ouvrages destinés à recueillir les eaux de ruissell~ment
contribuent à la conservation de la plateforme. Le choix et la form~ a leur
donner sont dictés soit par la nature du sol (meuble ou rocheux), s01t par la
profil en travers type imposé en du relief.
Les fossés réalisés en terrain meubles sont sujet à des phénomènes d'érosion
dès que la vitesse de l'eau dépasse une valeur limite qui est fonction de la
nature du sol et de la pente long'1tudinale.
Références bibliographiques :
1. DRCR & LPEE, Guide de drainage routier, édition 1997

La technique du tapis drainant consiste à concevoir le drain sur toute la 2. DRCR et LPEE, Guide de drainage routier, édition 1997
longueur de la chaussée. Les règles techniques énoncées pour les drains en · ·
3 A JANATI IDRISSI Drainage routier, pratique marocaine
· et impact sur la durée de vie des
,
arêtes de poisson restent toutes valables pour ce procédé. Toutes fois et . chaussées, publié dans la revue marocaine du génie civil, n°83, page 62, annee 1999.
compte tenu de coût, le tapis drainant doit être réservé aux sections de fortes . Ignacio MORILLA ABAD, Contrai de calidad en obras de carreteras, Edition AIPCR, SEOPAN et
4
accumulation d'eaux, tels que les points bas du profil en long. AEC, 1989, page 407.
3.2- Actions de drainage préventif

La première action préventive est de soigner le projet de chaussée et la

réalisation pour réduire au maximum les infiltrations d'eau dans le corps de
chaussée;

Ainsi par exemple:

La géométrie de profil de chaussée doit être adaptée au relief du
terrain compte tenu des écoulements d'eau;
Les infiltrations dans le corps de chaussée par la jonction revêtement -
accotement peuvent être limitées si l'imprégnation de la GNT aborde
également 20 cm de l'accotement;
Les systèmes de drainage doivent être conçus de manière à simplifier
au maximum leur surveillance et leur entretien.

Là où l'infiltration ne peut être évitée totalement, le drainage des eaux

infiltrées doit se concevoir compte tenu des dispositions pratiques de la
construction, en équipant tous les points bas d'un drain longitudinal offrant la
plus grande surface d'entrée au flux d'eau prévisible.
 Chapitre 3
Glissements de terrains

1
Section 1 : Généralités sur les mouvements de terrain

1. Définition
Les mouvements de terrains sur les versants sont des phénomènes naturels qui
entrainent des modifications de la surface terrestre dans le contexte de
l'évolution vers un nouvel état d'équilibre. Ces phénomènes peuvent être
activés et accélérés par l'intervention humaine.

2. Classification
En matière de mouvements de terrains, deux grandes familles peuvent être
distinguées :
Les éboulements rocheux
Les glissements de terrains

2.1- Eboulements rocheux

2.1.1- Définition
Les éboulements sont des ruptures brutales de masses rocheuses importantes,
qui, à cause de leur position topographique élevée, sont sollicitées par l'effet de
la pesanteur. L'ampleur du phénomène est liée à la quantité et au volume de
blocs mobilisables et à la surface et la topographie de l'aire de réception des
blocs éboulés.
Le volume total éboulé 2 permet de distinguer les différents phénomènes entre
eux:
- Chutes de pierres et de blocs lorsque le volume est inférieur à 100 m';
- Eboulement lorsqu'il est compris entre 100 m' et 100 000 m' ;
- Eboulement en grande masse (ou écroulement) lorsqu'il est supérieur au
million de m'.
158 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 159

Un volume l!.v de grains est soumis ainsi à une force l!.F dirigée suivant la ligne 3.3- Pluies violentes et crues
de courant:
Le ruissellement est un facteur déterminant d'érosion. .
l!.F = 1. 'Y'w. l!.v - temps à une érosion mécanique et une imbibition du pied
Avec: ~n assistet e~';u~:epart l'alternance d'humidification et de dessécheme.nt lors
1 : gradient hydraulique au point considéré (1 = grad.h; h : étant la charge d~sv~:sr~:ti~ns du nivea~ d'eau dans la retenue participe à la dégradation du
hydraulique)
pied du versant. . .
'Y'w : poids spécifique de l'eau
Les sa ements des pieds de versants ainsi réalisés suppri.ment la butee ~u pied
de ve~ant, surtout que les produits sapés sont transportes par le cours d eau.
l!.v : incrément de volume.

Pour l'ensemble des particules solides comprises entre la surface de la na
ppe et la surface de glissement (partie immergée dans la nappe), la
force F devient :
4
Section 3 : Techniques de confortement
Face aux instabilités du terrain, les solutions évidentes consisten.t en la rectification
. de la route en dehors de la zone en mouvement. Mais pour des ra1s~n~

F= 'Y'w r
., ldv

Sur un versant, la force peut engendrer un moment moteur; d'où

~~o~~~~~echnique et/ou économique, cette solution n'est p.as toujours évidente d ou
.
l'intérêt d'envisager des techniques

1. Terrassements
de con f ortement du point instable.

l'entrainement des particules fines qui peut conduire à une érosion interne, La pente de talus est l'un des facteurs déterminant de la stabilité. Pour agir sur
c'est l'effet de renard.
ce paramètre, le moyen le plus évident c'est les terrassements.

1.1- Substituti~n . f ou la totalité de terrain de faibles

3. Influence des agents météorologiques Elle consiste a substituer une par ie 11
. . . r un matériau granulaire de caractéristiques me1 eures.
Les agents météorologiques conduisent à la désorganisation de la couche caractenst1ques pa . . f d brèche ou de contre forts
Cette substitution se fait en general sous orme e
superficielle.
continus ou discontinus. . t ble est de faibles
3.1- Succession d'une période sèche et d'une période humide h . t employée lorsque la masse ms a
Cette tee niqcue. easf.1n de ne pas déclencher d'autres glissements lors des
d1mens1ons. ec1
Cette succession a pour effet principal, de faciliter l'infiltration des eaux par travaux de curage de la masse instable.
diminution du tapis végétal et apparition des fentes de retrait dans les
matériaux argileux lors des longues périodes de sécheresse. 1.2- Remblai de pied . . ,
·1ed d'un glissement est une solution efficace qui consiste a
D'autre part, l'alternance d'humidifications répétées et de séchages modérés Le ch argemen t aLI P · 1 ·f D'où
augmenter les efforts stabilisateurs. Il permet aussi de drainer e mass1 .
augmente l'indice de plasticité des argiles.
l'intérêt d'utiliser un matériau granulaire.
il n'y a pas de risque de générer
3.2- Succession gel-dégel Cette technique peut être utilisée quan d
Les variations de volume de l'eau interstitielle et de fissures provoquées par les d'autres glissements.

· ·. . ····-..."'....... S:/?Z<
cycles gel-dégel dans les tranches superficielles contribuent à la dégradation Figure n°21: Remblai de pied
Remblai du pied
des propriétés mécaniques, à l'augmentation de la plasticité et de la
perméabilité du matériau, à la rupture des liaisons intergranulaires.
 Chapitre 1
Chaussées routières

1
Section 1 : Terminologie

1. Chaussée et ses dépendances

Assise : ensemble de couches de fondation et de base constituant le corps de
chaussée
Chaussée: c'est la surface revêtue ou aménagée (en cas de piste) de la route
sur laquelle circulent les véhicules. Elle est généralement composée des
couches suivantes :
Couche de fondation
Couche de base
Couche de surface (couche de liaison+ couche de roulement)
Accotement: bande latérale dérasée s'étendant à la limite de la chaussée et
dans ses deux cotés. Les accotements permettent le stationnement des
véhicules et leur roulage exceptionnel, en cas de croisement ou de
dépassement sur les routes étroites.
Epaulement : c'est un accotement stabilisé constitué d'une couche de base et
d'une couche de roulement et ayant un mètre de largeur
Plate-forme: c'est la surface de la route qui comprend la chaussée, les
accotements et éventuellement les terre- pleins central ainsi que les pistes
cyclables.
Fossé: tranchée creusée de part et d'autre de plate-forme pour l'écoulement
des eaux de ruissellement.
Assiette : la bande comprise entre les crêtes de talus en déblais et les pieds de
talus en remblais (chaussée +accotements+ fossés+ talus).
Emprise : les terrains du domaine public affectés à la route
 190 1
5.3.4- Drainage des chaussées
Le drainage des chaussées consiste principalement à capter et évacuer les eaux
aux endroits où elles sont indésirables qui sont 1:
Les surfaces de roulement : Il faut bien aménager les dévers dans le
profil en travers (2,5 % de pente vers l'extérieur);
Les accotements qui doivent être bien drainés s'ils doivent garder leur
stabilité et leur portance (4% de pente vers l'extérieur);
Le corps de chaussées : Tous les matériaux entrant dans la construction
perdent une part plus ou moins importante de leur résistance mécanique
quand leur taux d'humidité interne augmente. C'est notamment le cas des
GNT pour lesquelles les surfaces de roulement sont inévitablement
perméables. 11 faut donc prévoir des couches drainantes qui conduisent les
eaux vers l'extérieur, il faut aussi bien les concevoir (respect des pentes,
épaisseurs, spécifications des matériaux, etc.)
Les talus et les pentes qui font partie de l'emprise de la route à
protéger. Leur stabilité doit être assurée pour permettre à la chaussée
de remplir sa fonction .Il faut donc prendre en considération le
traitement de l'environnement de la route lors de l'élaboration des
fiches techniques (descentes d'eau, géotextile, fossés de crête ou de
pied de talus, fossés bétonnés, etc.)
5.3.5- Etude de formulation
Le revêtement en enduit superficiel est une technique pointue qui exige des études
et des essais au laboratoire avant l'exécution. Aussi, l'étude de formulation est-elle
indispensables avant le démarrage des travaux. Elle permet de :
déterminer les dosages en liant hydrocarboné et en granulats (pouvoir
couvrant).
vérifier la qualité des gravillons et des liants utilisées.
vérifier l'adhésivité du couple liant-granulat.
déterminer éventuellement la nature, le dosage et le mode de
répandage du dope.
Selon les normes en vigueur, l'entrepreneur doit remettre cette étude à
1' Administration, dix jours avant le début des travaux.
5.3.6- Planche d'essais
Avant l'exécution des enduits superficiels, une planche d'essais (100 à 200
mètres linéaires de longueur), destinée à vérifier le bon fonctionnement et le
bon réglage du matériel de fabrication et d'application, est à réaliser sur la
chaussée à revêtir.
-~'!.tes et Entretien Routier au Maroc 1 191
Cette planche d'essais permettra également de vérifier visuellement la
mosaïque obtenue. Il est aussi important de veiller sur la régularité du
répandage (liants et granulats) au moment de la réalisation de cette planche.
5.3.7- Aménagement des aires de stockage des matériaux
Le stockage sur une aire spécialement aménagée constitue une étape importante
pour la réussite d'un chantier. Pour conserver la qualité des matériaux, il est
indispensable que stockage des granulats s'effectue dans de bonnes condition et
avec les aménagements appropriés. Ainsi, les aires de stockage doivent être:
bien aménagées et propres pour éviter toute pollution et introduction
d'éléments indésirables.
suffisamment spacieuses pour éviter les mélanges entre les différentes
fractions granulaires.
suffisamment éloignée du concasseur pour écarter tout risque
d'affectation de la propreté des granulats par la poussière dégagée par
le concasseur et notamment les gravillons pour les enduits superficiels.
5.3.8- Entretien des pistes de déviation
Quand les travaux sont réalisés hors circulation, les pistes de déviation doivent
être entretenues en permanence par l'entreprise (arrosage, réglage, etc.) afin
d'éviter toute pollution de la chaussée par la poussière dégagée de ces pistes.
Le Cahiers de charges des travaux doivent impérativement prévoir un article
concernant cette disposition.
5.3.9- Réception du matériel
Il est stipulé dans les cahiers de charges, applicables aux travaux routiers
courants, que l'entrepreneur doit soumettre à l'acceptation de l'ingénieur de
!'Administration les matériaux qu'il compte utiliser pour réaliser les travaux.
Cette acceptation ne sera prononcée qu'après mise en place, vérification de
son état d'entretien et de son aptitude à réaliser les performances exigées par
les documents contractuels. La réussite des travaux dépend dans une large
mesure du bon fonctionnement du matériel. A titre d'exemple, les vérifications
à effectuer sur le matériel pour l'exécution des ES, comportera au minimum les
opérations suivantes :
Pour les gravillonneurs :
répandage à sec avec prélèvement à la boîte doseuse pour chaque
granulométrie
Pour la répandeuse:
vérification de l'existence d'un thermomètre, d'une jauge de niveau,
d'un compte-tours de pompe, des abaques de réglage du dosage,
contrôle de la hauteur de la rampe et de son parallélisme avec le
support,
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 193
192 1

et de l'agressivité du trafic, la couche de roulement peut être en enduit

vérification d'un bon fonctionnement des becs de répandage superficiel, en béton bitumineux ou en béton de ciment.
contrôle au sol du dosage prévu et de la répartition transversale. éventuellement d'une couche de liaison qui est située entre la couche
Pour le compacteur: de roulement et la couche de base et qui est constituée générale~en~
mesure de la pression des pneus qui doit être aussi forte que possible, d'un mélange en liants hydrocarbonés (grave bitume, enrobes a
vérification du bon état des pneumatiques et de l'absence de module élevé, bétons bitumineux, ... ).
sculptures.
2. Familles de structures de chaussée
Ces contrôles seront effectués lors d'un répandage réalisé sur une courte
distance en dehors de la chaussée. Les structures de chaussées rencontrées au Maroc peuvent être classées selon
les quatre familles suivantes :
4
Chaussées souples
Section 3 : Familles de structures de chaussée Chaussées bitumineuses épaisses
Chaussées semi rigides
1. Corps de chaussées Chaussées en béton de ciment

Les couches de chaussées sont mises en œuvre sur une plateforme support. 1.1- Chaussées souples

Une chaussée routière peut comprendre plusieurs couches; à savoir: 1.1.1- Définition . . ,
Les chaussées souples sont composées de structures granulaires non tra1tees
1.1- Couche de forme surmontées d'une ou deux couches bitumineuses selon l'importance .du Uaf1c
La couche de forme est mise entre le sol support et la couche de fondation avec (Enduit superficiel ou grave bitume plus enrobés bitumineux). L'epa1sseur
une épaisseur variable de 25 cm à 40 cm. Elle a pour rôle d'assurer la globale de la chaussée est comprise entre 30 et 70 cm. Ces structures sont les
circulation des engins pendant la mise en œuvre des matériaux mais aussi plus utilisées au Maroc.
d'homogénéiser la partie supérieure des terrassements. Exemple 1:
Couche de roulement : Enduit Superficiel (ES)
1.2- Couche de fondation
Couche de base : 20GNB
La couche de fondation est mise en œuvre sur la couche de forme quand elle Couche de fondation : 20GNF
existe ou directement sur la partie supérieure des terrassements. Elle reçoit les Exemple 2:
efforts verticaux provoqués par le trafic et les répartie sur la partie supérieure Couche de roulement : 7Béton Bitumineux (BB)
des terrassements. Elle est constituée de matériaux élaborés concassés ou non Couche de liaison : lOGrave Bitume {GB)
avec une épaisseur variable de 15 cm à 30 cm. Couche de base :20GNA
Couche de fondation : 25GNF
1.3- Couche de base
1.1.2- Fonctionnement .
La couche de base est mise en œuvre sur la couche de fondation quand elle Dans le cas où la couche bitumineuse est mince, les efforts verticaux induits par
existe. Elle reçoit les efforts verticaux transmis par la couche de surface et les le trafic sont transmises au sol support sans diffusion latérale au niveau des
répartie sur la couche de fondation. Elle est constituée de matériaux élaborés couches en grave non traitée, étant donné que ces dernières o?t ~~e faible
concassés ou non avec une épaisseur variable de 15 cm à 30 cm. rigidité. Les contraintes verticales élevées engendrent par leur .repet1t1on des
1.4- Couche de surface déformations plastiques du sol ou de la GNT qui se repercutent en
déformations permanentes à la surface de la chaussée.
La couche de surface est constituée :
d'une couche de roulement qui supporte les agressions du trafic et du La couche bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.
climat et assure l'imperméabilité de la chaussée. En fonction du volume
194 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 195

1.1.3- Evolution de la dégradation 1.3.2- Fonctionnement

La dégradation rencontrée pour cette famille de chaussée est la déformation Les contraintes verticales transmises au sol sont très faibles et ce, compte tenu
l'orniérage et la fissuration. ' de la grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques constituant la
couche d'assise. En revanche, l'assise traitée subit des contraintes de traction-
1.2- Chaussées bitumineuses épaisses
flexion qui s'avèrent déterminante pour le dimensionnement de ce type de
1.2.1- Définition chaussée.
Les chaussées bitumineuses sont constituées de couche de surface en
1.3.3- Evolution de la dégradation
matériaux bitumineux qui surmontent une couche de base et une couche de Les assises traitées aux liants hydrauliques sont assujetties au phénomène de
fondation en matériaux bitumineux d'assises. Le tout est édifié sur une retraits qui provoquent une fissuration transversale au niveau de la couche de
plateforme support. L'épaisseur des couches varient de 30 à 50 cm. Ces base. Ces fissurations remontent en surface à travers la couche bitumineuse de
structures sont rarement utilisées au Maroc.
roulement puis se généralisent sous l'effet des sollicitations du trafic.
Exemple:
Couche de roulement : 7BBME 1.4. Chaussées en béton de ciment
Couche de liaison : lOEME
1.4.1- Définition
Couche de base : 15GB
Les chaussées en béton de ciment sont constituées d'une couche de béton de
Couche de fondation : 15GB
ciment de 15 à 40 cm d'épaisseur qui se repose soit sur une couche de
1.2.2- Fonctionnement 5 fondation qui peut être en matériaux non traités ou traités aux liants
L'épaisseur des couches bitumineuses facilitent la diffusion des efforts verticaux hydrauliques, soit directement sur la plateforme. La couche de béton peut être
en les atténuant dans les couches d'assise. Les efforts de traction-flexion sont surmontée d'une couche bitumineuse.
repris dans les couches d'assise liées. Le collage des couches y est très Exemple:
important, en effet il permet la transmission des efforts et les allongements Couche de roulement : 7BB
maximaux à la base des couches les plus profondes de la chaussée. Une Couche de base : 30BC
absence ou un mauvais collage des couches conduit à une sollicitation de Couche de fondation : 20GNT
chacune de celles-ci en traction et à une usure très prématurée de la chaussée.
1.4.2- Fonctionnement
Les efforts sur le support sont généralement faibles pour ne pas entrainer en
Les efforts induits par le trafic sont repris en flexion par la couche de béton. Les
surface des déformations permanentes avant l'endommagement par fatigue
contraintes de compression transmises au sol sont faibles. La sollicitation
des couches bitumineuses liées.
déterminante est la contrainte de traction par flexion à la base de la dalle. Ces
1.2.3- Evolution de la dégradation structures sont sensibles à la fissuration produite essentiellement par retrait.
L'apparition dégradations liées à l'assise de la chaussée, est généralement
1.4.3- Evolution de la dégradation
postérieure aux dégradations de surface.
La dégradation caractéristique des chaussées en béton de ciment la fissuration.
1.3- Chaussées semi rigides

1.3.1- Définition 6
Section 4 : Dimensionnement des chaussées
Les chaussées semi rigides comportent une couche de roulement bitumineuse
qui surmonte une ou deux couches en matériaux traités aux liants
hydrauliques. L'épaisseur globale des couches varie de 20 à 50 cm. Ces
structures sont rarement utilisées au Maroc. Le dimensionnement d'une structure de chaussée routière consiste à
déterminer la nature et l'épaisseur des couches qui la constituent afin qu'elle
Exemple:
Couche de roulement : 7BB puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long
Couche de base : 25GC de sa vie.
 196 1
La structure d'une chaussée routière doit res1ster à diverses sollicitation
notamment_ celles dues au trafic poids lourds et elle doit assurer la diffusion d:~
efforts induits par ce même trafic dans le sol de fondation. L'application d'un
charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des couches d le
structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit d: 1:
charge et des solllc1tat1ons en traction à la base des couches d'enrobés.
11 existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation Elle
donnent lieu ensuite à différents modèles de dimensionnement. · s
1. Méthodes empiriques
~es méthodes empiriques de dimensionnement des chaussées se basent sur
1obs~rvat1on du comporte_ment de chaussées réelles ou expérimentales
(maneg_e de fat1~ue) soumise aux sollicitations du trafic et du climat. On
détermine la. du_ree de vie des chaussées observées en fonction des critères
fixés_ pour definir la fin de cette durée de vie. Il est par la suite établit des
relations ent~~ c:tte ?urée de vie et les épaisseurs des couches des assises ainsi
que les propr1etes mecaniques des matériaux (essais AASHO).
Les essais AASHO (American Association of State Highway Officiais), réalisés aux
USA entre 1957 et 1961, ont porté sur l'étude de 240 sections de chaussées
souple~, 271 sections de chaussées rigides et d'une cinquantaine de sections de
chaussees souples avec couche de base stabilisée.
Chacune des sections _a reçu l'application d'environ 1 million de charges
roulantes de poids d1fferents ce qui a permis d'établir une loi d'équivalence
entre charge de poids différents.
Avec un essieu standard de 13 tonnes, cette loi est présentée comme suit:
Avec:
Ap : Agressivité d'un essieu de charge p tonnes
A13 : Agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes (prise égale à 1 l ·
P : Charge d'un essieu de poids p tonnes pour es essieux simples)
a : Coefficient qui dépend du type de chaussée
En général, on retient :
a= 4 à 5 pour les chaussées souples
a =8 pour les chaussées semi rigides
a= 12 pour les chaussées rigides
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 197
Application :
Calculer l'agressivité d'un essieu de 16 tonnes d'une chaussée souple et d'une
chaussée en béton
Solution:
(16/13)4 = 2,3 (un essieu de 16 tonnes est 2,3 fois agressif qu'un
essieu de 13 tonnes pour une chaussée souple)
(16/13) 12 = 12,l (un essieu de 16 tonnes est 12,l fois agressif qu'un
essieu de 13 tonnes pour une chaussée rigides)
Pour cette raison, il faut que les charges réelles exercées sur les chaussées soient
inférieures aux charges limites prescrites par la réglementation en vigueur.
Tout modèle de charge s'appuie sur une charge à l'essieu de référence dont la
valeur varie avec les pays: 13 tonnes pour la France, 8,16 tonnes pour la Suisse
(venant de l'essai AASHO), 10 tonnes pour les Pays-Bas. La tendance générale
actuelle en Europe va vers l'utilisation d'un essieu de 11,5 tonnes qui
correspond à la limite légale de charge d'un essieu simple moteur admise par
l'Union Européenne.
On peut ainsi déterminer des structures standardisées des structures de chaussées
en fonction des différents paramètres de dimensionnement; à savoir:
le trafic
le sol support
le climat
l'environnement de la route
les matériaux disponibles
Il est intéressant de rappeler que la méthode AASHO est basée sur 4 données, à
savoir:
La portance du sol évaluée en fonction des valeurs de l'indice CBR;
Le trafic prévu exprimé d'une façon cumulative en termes d'essieux
équivalents à 8,2 tonnes
Le niveau de service (P,) acceptable à la fin de la durée de vie fixée
(avec un entretien normal), il prend une valeur en fonction de
l'importance de l'itinéraire, égale à 2 ou 2,5. Pour les routes
·
marocaines, on prend la valeur de 2.
Le climat intervient sous la forme d'un facteur régional R de valeurs 0,5
-1-2 ou 5.
Les abaques d'AASHO donnent l'épaisseur totale requise avec des conditions de
trafic, du sol, du climat et le niveau de service.
La structure de chaussée SN = L a; • e;
ai : coefficient d'équivalence de chaque type de matériau en fonction du module de la couche de
matériau utilisé.
e; : épaisseur de la couche i
198 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 199

Les abaques d'AASHO n'étant publiés que pour les valeurs P, = 2,5 et P, = 2, il Tableau n° 51 : Valeurs des coefficients K et a
K
est des fois, nécessaire d'avoir recours directement aux équations analytiques Types de structures a
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
de dimensionnement établies par analyse statistique des essais AASHO. Structures souples et bitumineuses 5 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
L'équation principale exprime le trafic équivalent cumulé que peut supporter la
Structures rigides 12 1 12 113
chaussée en fonction de CBR, SN, R et P,.
[log (4,2-P,) I (4,2 -1.5)] L'agressivité d'un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses
Log de Wt = 9,36 log (SN+ 1)-0,20 +log l/R + 0, 372 (Si - 3) essieux.
[ 0,40 + [ 1094 / (SN+ 1) ]'-" ]
Connaissant l'histogramme de charge par type d'essieu pour un trafic donné,
Où: l'agressivité de ce trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à
Wt : trafic cumulé équivalent l'agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l'essieu
: indice de structure de la chaussée pris pour référence :

l
SN
R
Si
Pt
: coefficient régional
: indice de sol, fonction du CBR
: indice de service final
CAM = _ l
NPL
lL :t
; j=l
K j x nu x (!i_J"
P0
Les coefficients d'équivalence pour les différents types de matériaux routiers NPL: nombre de poids lourds pendant la période de comptage.
appliqués au Maroc sont donnés dans le tableau ci après: Kj coefficient correspondant au type d'essieu.
= 2 essieu tandem, j = 3 essieu tridem
j = 1 essieu simple, j
Tableau n° 50: Coefficients d'équivalence appliqués au Maroc
nij : nombre d'essieux élémentaires de type jet de classe de charge Pi
Matériaux Désignation Coefficient d'équivalence
Béton bitumineux ou grave bitume BB ou GB 0,40
dense 2. Méthodes théoriques
Enrobés bitumineux ouverts EBO 0,25
Cette méthode consiste à comparer les sollicitations que subissent les
Enrobés à froid EBF 0,15
matériaux des assises de chaussées et le sol support aux sollicitations
Grave ciment GC 0,23
admissibles. D'où la nécessité de déterminer les contraintes admissibles des
Sable ciment, sol ciment SC 0,15
matériaux constituant le corps de chaussée.
Revêtement superficiel RS 0,10
Cette méthode nécessite:
Grave non traitée concassée GNT 0,13
Une vérification vis-à-vis des de la rupture par fatigue;
Pierre cassée PC 0,11
Une vérification vis-à-vis des déformations permanentes à la surface de
Blocage BLC 0,10
la chaussée.
Grave non traitée non concassée GNF 0,10
En conclusion, il faut vérifier pour les différents types de chaussées ce qui suit:
D'une manière générale, l'agri=o<;~ivitP A rl1_1 ~r~fic cnrresp011d au dommaee • Pour les chaussées en assises en grave non traitée et bitumineuses,
provoqué par le passage d'un essieu de charge P, par rapport au dommage dû à deux critères sont à vérifier :
un passage de l'essieu isolé de référence de charge Po. que l'allongement E, à la base des couches bitumineuses reste
inférieur à une valeur admissible;

r
7
L'agressivité est calculée par la formule :
que la déformation verticale E, à la surface des couches non liées
et du sol support est inférieure à une valeur limite
A=Kx(; 0
• Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques deux critères
sont à vérifier :
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d'essieu.
que la contrainte de traction o, à la base des couches traitées aux
K et a dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
liants hydrauliques reste inférieure à une valeur admissible.
 1

200 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 201

- que la déformation verticale E, à la surface des couches non liées Tableau n° 53 : Classification du trafic en France
et du sol support est inférieure à une valeur limite. Classe T, T, T, Tc Ts
Ts T, T,
• Pour les chaussées à structure mixte, trois critères sont à vérifier: Ti T,. T,. T,. T,. T,. T,. Tc. Tc. Ts- T,.
- que l'allongement Et à la base des couches bitumineuses reste 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5up
inférieur à une valeur admissible; TMJA à à à à à à à à à à à à à
- que la contrainte de traction at à la base des couches traitées aux 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000 5000
liants hydrauliques reste inférieure à une valeur admissible;
- que la déformation verticale EZ à la surface du sol support est Pour l'utilisation des catalogues des structures types de chaussées neuves,
inférieure à une valeur limite. certaines hypothèses utilisées doivent être respectées. Ces hypothèses
concernent :
2. Méthodes pratiques de dimensionnement la largeur de chaussée
l'agressivité du trafic
Les méthodes pratiques de dimensionnement reflètent la politique routière le taux d'accroissement des poids lourds
appliquée par les gestionnaires du réseau routier. Au Maroc, cette politique est le type de structure (souple, semi rigide ou rigide)
traduite par l'édition du catalogue des structures types de chaussées neuves et
le manuel de renforcement des chaussées revêtues. Quand à la répartition du trafic par voies, elle se fait de la manière suivante:
Au Maroc
2.1- Catalogue des structures types de chaussées neuves Cas des chaussées étroites :
2.1.1- Trafic Tableau n° 54 : Coefficient correcteur de largeur de chaussée au Maroc
Il s'agit du trafic cumulé en essieu équivalent de 13 tonnes sur la période Largeur de chaussée <4 m 4à 6m
choisie.
Coefficient correcteur 1 1,5
La classe de trafic Ti est déterminée à partir du trafic poids lourds par sens de
circulation composé en moyenne journalière annuelle (MJA), pour la voie la Cas des chaussées à 2 x 2 voies: la voie la plus chargée supporte
plus chargée à l'année de mise en service. Pour les voies express et les environ 80% du trafic lourd
autoroutes, la voie la plus chargée est généralement la voie lente. Cas des trois voies : on affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce
Les classes du trafic sont déterminées à partir du tableau ci après: qui revient à dimensionner comme pour une chaussée à deux voies.
Au Maroc:
En France :
Poids lourd considéré :
Cas des chaussées étroites:
- poids total en charge supérieur à 8 tonnes (pour le catalogue des
structures types de chaussée neuves, édition 1995):
1 Tableau n° SS : Coefficient correcteur de largeur de chaussée en France
Largeur de chaussée <Sm 5à6m
Tableau n° 52: Classification du trafic selon le catalogue
Coefficient correcteur 1 1,5
Classes TPL1 TPL2 TPL3 TPL, TPL, TPL,;
Deux cas se présentent :
MJA PL> ST 0 5 50 125 250 325
En rase campagne :
à à à à à à
Cas d'une chaussée à 2 voies : Trafic par sens supposé équilibré dans
5 50 125 250 325 450 les deux sens.
En France: Cas des chaussées à 2 x 2 voies: la voie la plus chargée supporte
Poids lourd considéré : environ 90% du trafic lourd, voie lente 10%.
- poids total en charge supérieur à 5 tonnes Cas des chaussées à 2 x 3 voies : la voie la plus chargée supporte
environ 80% du trafic lourd, la voie médiane 20%, voie rapide 0%.
202 j Routes et Entretien Routier au Maroc [ 203

En péri- urbain La durée de vie est égale à 20 ans pour les routes à faible trafic <TPL3 (<125
Cas d'une chaussée à 2 voies: Trafic par sens suppose' e' qur·1·b
r re, d ans les PL/j)
d eux sens.
En France:
Cas des chaussées, à2 . x 2 voies,· nécessité de faire un co mp t age La durée de vie est égale à 20 ans (15 ans pour la structure en grave bitume sur
Cas . des chaussees . a 2 x 3 voies ·· la voie la pl us chargee , supporte grave non traitée).
0
envrron 65% du trafrc lourd ' la voie médiane 30%o, 1a voie· rap1·d e 5%.
2.1.4- Taux de croissance
Le trafic des poids représente 14% (en France) et 12% (au Maroc) du TMJA. Au Maroc:
2.1,2-Agressivité moyenne Le taux de croissance du trafic poids lourd est un taux géométrique qui peut
généralement varier de 3 à 8%. Ce taux est présenté dans les tableaux ci après:
Les coefficients d'agressivité retenus habituellement sont relatés dans les
tableaux ci après: Tableau n° 58 · Coefficient correcteur pour le taux de croissance au Maroc
Taux de croissance 3% 4% 5% 6% 7% 8%
Au Maroc:
0,86 0,91 0,95 1 1,05 1,10
Coefficient correcteur
Tableau n" 56 : Coe If1c1ents
· d' agressivité au Maroc
Classes TPL1 TPL 2 TPL 3 TPL 4 TPL5 En France:
TPL6
Structure souple et semi rigide 0,4 0,4 0,5 0,7 La valeur la plus réaliste 8 semble actuellement être 4%,
0,8 1
Structure rigide 0,7 0,7 0,9 1,2 1,3 1,5 2.1.5- Trafic équivalent
Dans le cas où les données de trafic s'éloigneraient des hypothèses du
En France :
catalogue, on peut calculer le trafic cumulé en essieux équivalents de 13 tonnes
Tableau n° 57 · Coeff1c1en
· t s d' agressivité en France (NE) prévu par sens à la mise en service.
à Classe T, rl~~N-E-,~~N-x_C_AM~~~
Chaussée Î4 Î3. T,,
faible trafic
Coefficient
d'agressivité
0,4 0,5 0,7 0,8 N : Nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de pannées
1
CAM : Agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l'essieu de référence
~
Le nombre total N de poids lourds :
Couches Chaussées ~~~~~~~~~~~~~~

h~1orocarbonés des 1 (l+t)P-J

bitumineuses
structures mixtes et NE~ 365 X TMJA X
d'épaisseur
inverses Couches de
supérieure à 20 cm
Chaussée à trafic matériaux traités aux
moyen et fort Couches liants hydrauliques et Avec:
hydrocarbonées en béton de ciment.
(>=T,) Couches non liés et t: taux de croissance géométrique du trafic
d'épaisseur au plus
sol support p : période de pannées
égale à 20 cm des TMJA: trafic moyen journalier annuel en poids lourds par sens
chaussées
bitumineuses Application 1 :
CAM 0,8 1 Calculer le nombre équivalent d'essieux de référence pour chaussée supportant
1,3
un trafic à la mise en service de 290 PL par jour par sens pour une durée de 10
2.1,3- Durée de vie ans avec un taux de croissance géométrique de 5% par an pour une chaussée
Au Maroc: souple dont les couches hydrocarbonées de 18 cm.
La durée de vie est égale à 10 ans pour les routes à fort trafic >=TPL3 (>= 125 (l+t)'-1
PL/Jour) N = 365 x TMJA X
t
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 205
204 1

Tableau n° 59 · Zones climatiques au Maroc

10
1 + 0,05) -1 Code Dénomination Précipitation {mm/an)
= 365 X 290 X H Humide 600
0,05 h Semi humide 250 à 600
= 365 X 290 X 12,58 a Aride 50 à 250
6
= 1,33 X10 PL Désertique <50
d

Au Maroc: En France
On a CAM = 0,8 (trafic TPL5) Le dimensionnement des chaussées nécessite les données suivantes se
+ 6
NE= 1,33 x 106 x 0,8 = 1,06 x 10 essieux de 13 tonnes rapportant à l'environnement de la route :
En France: L'état hydrique du sol support
On a CAM= 0,8 (trafic î2+l Les cycles saisonniers de température
+ 6
NE= 1,33 x 106 x 0,8 = 1,06 x 10 essieux de 13 tonnes L'intensité des périodes gel-dégel.
Application 2 :
Calculer le nombre équivalent d'essieux de référence pour chaussée supportant 2.1.7- La plate-forme support de chaussée 9
un trafic à la mise en service de 80 PL par jour par sens pour une durée de 12
Le corps de chaussée repose sur un ensemble dénommé « plate-forme support
ans avec un taux de croissance géométrique de 4% par an.
de chaussée», constitué du sol naturel terrassé, éventuellement traité
'
(l+t)'-1 surmonté en cas de besoin d'une couche de forme.
N = 365 x TMJA X
t Les plates-formes sont définies à partir de :
12
(1 + 0,04) - 1
= 365 X 80 X La nature du sol support
0,04 La nature et de l'épaisseur de la couche de forme.

= 365 X 80 X 15 Il y a lieu de souligner que la plate-forme permettre aussi la traficabilité des

6
= 0,44 x 10 PL engins des travaux publics lors de la construction des routes.

Au Maroc: Au Maroc
On a CAM= 0,5 (trafic TPL3)
+ 6
NE= 0,44 x 106 x 0,5 = 0,22 x 10 essieux de 13 tonnes a) Portance des plates-formes support de chaussée

• Portance à long terme

En France:
On a CAM = 0,8 (trafic T,.) C'est la portance à long terme qui est prise en compte pour le
+ 6
NE= 0,44 x 106 x 0,7 = 0,31x10 essieux de 13 tonnes dimensionnement d'une structure de chaussée neuve. Elle est définie:
Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements PST
2.1.6- Environnement climatique Au niveau 2: au sommet de la couche de forme AR
Les conditions climatiques sont à considérer pour le choix i) des dispositifs de
drainage et d'assainissement et ii) des liants hydrocarbonés (eut-back ou Figure 28 : Plateforme de chaussée
émulsions de bitume).
Pj
Au Maroc Sti
('haus..'*e

Quatre zones sont considérées en fonction de la pluviométrie annuelle (_'ouche de ~ orm.,

moyenne en mm :
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 207
206 1

Niveau 1: portance Sti (PST) les matériaux graveleux type Fl: 611, 631, 641, Dll, D21, D31, C161,
La portance à long terme Sti au niveau 1 est estimée à partir de la connaissance C163,C2611,C2631,C2621,C2641,C2651,C2621,C1641,C1651, Tc6;
des sols, sur une hauteur h (0,50 men remblai et 0,70 à 1.00 men déblai) et en les matériaux traités (MT) à la chaux qui sont des sols fins argileux pour
fonction des conditions de drainage et d'environnement. lesquels on exige un C6R à 95% de l'OPM et après quatre jours
Le guide marocain pour les terrassements routiers (GMTR) distingue septe classes d'imbibition, supérieur à 30;
de PST (PSTO à PST6). Les PST les plus faibles correspondant à des matériaux les matériaux traités à la chaux et au ciment (traitement mixte) et les
sensibles à l'eau dont la portance risque d'être quasi nulle (sols: A dans état matériaux graveleux et sableux traités au ciment.
hydrique h, tirses, TxA3, TxA4). Les PST les plus élevées correspondent à des Tableau n° 61 · Plateforme Pj en fonction de Sti et de la couche de forme
matériaux graveleux ou rocheux insensibles à l'eau (sols: 63, D2, Cdi, CB3). Trafic Nature des Classe Sti Epaisseur couche Pj

A partir de l'indice C6R, les portances Sti (PST) de sol peuvent être classées matériaux de forme

selon l'échelle suivante: TPLl, TPL2, 5to lOAC + 30F2 =40 cm Pl

Tableau n° 60 · Partie supérieure de terrassement TPL3 F2 Stl lOAC + 20F2 =30 cm P2

StO Stl St2 St3 St4 (<125 PL/j) Pi+l

Sti Sti (i>l) +30 cm F2
Court terme CBR% -- ~8 2"15 2"25 ~40
5!0 lOAC + 40 cm Fl P2
Long terme CBR% <4 ~6 dO 2"15 ~25 Fl Stl 10 AC+ 25 cm F1 P2
TPL4 à TPL6 5ti (i>l) +40 cm Fl Pi+l
Pour le calcul de sollicitations dans le corps de chaussées sous l'essieu de
(>125 PL/j)
référence, le sol support est généralement assimilé à un milieu élastique décrit StO 40cm P2
0
par ' un module d'Young et un coefficient de Poisson, choisis, comme MT Stl 25 cm P2
représentatifs du comportement dit à long terme pour la partie supérieure des P3
Stl +SOcm
terrassements, PST. La valeur moyenne généralement retenue pour le
coefficient de poisson est de 0,35. Ce paramètre varie avec la nature des sols, b) Choix de la portance à long terme
leur état hydrique et les sollicitations appliquées. Au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur chantier, il est
Niveau 2 : portance Pj (AR) recommandé d'atteindre les portances Pj minimales suivantes:
La portance Pj à long terme au niveau 2 est estimée à partir de la portance au Tableau n° 62· Plateforme Pj en fonction du trafic
niveau 1 (Sti) et de la nature et de l'épaisseur de la couche de forme. Trafic Portance Pj minimale
Type de structure
En l'absence de la couche de forme, Pj = Pi = Sti TPL 1 à TPL:~ P,
En présence de la couche de forme, la détermination de la portance Pj dépend : Souple
TPL, à TPL6 P2
de la nature de la couche de forme TPL3 à TPL 4 P,
de son épaisseur Semi-rigide
TPL5 à TPL6 P,
de la portance initiale. Tous trafics P,
Rigide
Les matériaux de pour couche de forme sont :
• Pour les faibles trafics (,;125 PL/j) F2 : Le tableau ci-dessus montre que la portance Po est exclue dans tous les cas de
les sols non sensibles à l'eau: 61, Dl, Tc6, ClBl, C163, C26 figures, ce qui implique qu'en cas de classe St0 au niveau 1, il est impératif de
une partie des sols faiblement sensibles à l'eau: TcA, Tf62, Tf64, 62 et 64. concevoir une couche de forme pour passer à la portance minimale P,.
Cette liste pas n'est pas exhaustive mais indicative des sols répondant Cas des sols tirseux
généralement aux critères définis. Pour les sols tirseux (TxA3, TxA4), deux cas se présentent :
l'épaisseur de sol tirseux et une purge de 50 cm au maximum permet
• Pour les forts trafics (>125 PL/j):
d'atteindre un sol d'une autre catégorie (très souvent des sols tufacés).
Deux types de matériaux sont prévus,
Dans ce cas, la portance est définie comme exposé ci avant
208 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 209

l'épaisseur du sol tirseux est importante, on doit alors procéder sur Tableau n°66 : Classe de portance à long terme de la plateforme support
toute la largeur de la plat-forme:
o soit d'une stabilisation sur 40 cm à la chaux du sol en place; Classe de l'arase Module MPa
o soit à la mise en œuvre d'une couche sus-jacente de 40 cm de PFl Entre 20 et 50
matériau F2 pour trafic TPL1 à TPL3 et de 60 cm (30 cm F1 + 30 Entre 50 et 120
PF2
cm F2 ) pour le trafic TPL, à TPL6 •
PF3 Entre 120 et 200
Dans ces cas, le niveau de plate-forme atteint sera de P2.
Les quatre classes de plate-forme définies sont caractérisées par les valeurs des PF4 Sup à 200
tableaux suivants :
Cas de couches de formes non traitées:
Tableau n°67 : Conditions de sur classement de portance des plateformes avec
Tableau n° 63 : caractéristiques des classes de plateformes pour les couches de forme non couche de forme non traitée
traitées
Classe de Matériau de la couche Epaisseur matériau Classe plateforme
Chantier: critères de réception vérifiés Long terme
obtenue
l'arase de forme de couche de forme
Classes de plate- pour 95% des points Module équivalent
forme Ev2 (MPa) d (1/lOOmm) E (MPa) ARl B31, C1B31, C2B31, 021,
031, R21, R41, R61, 0,80. m
P, 2:: 30 '300 > 20 C1Bll,C2Bll,Rll,R42,
PF3
P, ~ 80 '150 ~ 50 R62.

P, ;:: 120 '100 ~ 120 AR2 0,50m

P, ~ 200 '60 ;:: 200 * Une réduction d'épaisseur de l'ordre de 10 à 15 cm peut être admise si l'on intercale un
géotextile adapté entre la couche de forme et la PST.
Cas de couches de forme traitées :
Tableau n° 64: caractéristiques des classes de plateformes pour les couches de forme traitées
Tableau n°68 : Conditions de sur classement de portance des plateformes avec
Chantier : critères de réception long terme
couche de forme traitée en place
Classes de plate-forme vérifiés pour 95% des points Module équivalent
Classe de Matériau de la couche de forme Epaisseur matériau de Classe plateforme
d (1/100 mm) E (MPa)
l'arase couche de forme obtenue
P, < 80 > 50
A3 traitée à la chaux seule 0,50 m (en 2 couches)
P, ~ 50 > 120
ARl Al, A2, A3 traités à la chaux +
P, '20 ~ 200 ciment ou éventuellement ciment 0,35 m
seul
Pour ces couches de forme, on entend par critères de réception, les seuils PF2
A3 traitée à la chaux seule 0,70 m (en 2 couches)
impératifs pour lesquels la circulation et la mise en œuvre de la couche
Al, A2, A3 traités à la chaux+ 0,50 m (en 2 couches)
supérieure peuvent être autorisées. ciment ou éventuellement ciment
11
En France seul
AR2 A3 traitée à la chaux seule 0,50 m (en 2 couches)
Tableau n°6S : Classe de portance à long terme au niveau de l'arase de la PST
Al, A2, A3 traités à la chaux + 0,35 m
Classe de l'arase Module MPa ciment ou éventuellement ciment PF3
ARl Entre 20 et 50 seul
AR2 Entre 50 et 120
AR3 Entre 120 et 200
AR4 5up à 200
 210 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 211

2.2- Manuel de renforcement des chaussées revêtues Etape 1 : Conception de structures

choix de la couche de surface selon le trafic prévisible à la date de mise
2.2.1- Trafic
en service de la route (existence ou non de la couche de liaison) ;
La classification adoptée par le manuel marocain est la suivante:
conception des autres couches de chaussées en fonction des matériaux
Tableau n°69 ·Classification du trafic selon la manuel disponibles autour du tracé.
Classe Ti Îs Î4 Î4 T,. T, T1- Îz, Ta.
0 50 200 400 750 2000 3500 4500 Etape 2: Calcule de la structure
TMJA à à à à à à à à On calcule les contraintes et les déformations dans la structure de chaussée
50 200 400 750 2000 3500 4500 6500 sous l'essieu de référence de 13 tonnes. Chaque demi-essieu comporte un
.. jumelage à roues simples, représenté par deux charges exerçant une pression
Les coeff1c1ents correcteurs adoptés par le manuel sont les suivants :
uniformément répartie de 0,662 MPa sur deux disques de 0,125 m de rayon,
2.2.2- Largeur de chaussée {Cl)
avec un entre-axe de 0,375 m.
Tableau n°70 : Coefficient correcteur de largeur de chaussée selon le manuel
Largeur de chaussée >= 6 m 4à6m <4m Etape 3 : Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du
Coefficient correcteur 1 1,5 support
2
Il s'agit de comparer les contraintes et déformations calculées à l'étape 2 à des
2.2.3- Agressivité (Cl) valeurs admissibles. Ces valeurs admissibles sont déterminées en fonction:
+74
du trafic cumulé sur à l'année de mise en service
Tableau n°71 : Coefficient correcteur de l'agressivité selon le manuel du niveau de service considéré sur cette période
des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux
Catégorie de la route
Np> 2000 v/j Np< 2000 v/j
(RP et RS) (RP et RS)
des effets thermiques
Coefficient correcteur C2 1 des données d'observation du comportement des chaussées similaires.
0,66
RP. route pnnc1pale RS : Route secondaire
Etape 4: Ajustement des épaisseurs calculées
2.2.4- Pourcentage de poids lourds (C3) Les épaisseurs de couches déterminées à l'issue de l'étape 3 sont ajustées
Selon le manuel, un poids lourd étant un véhicule dont le PTC <! 1,5 tonnes. Les pour i) tenir comptes des contraintes technologiques d'épaisseurs minimales et
mesures réalisées sur le réseau routier marocain ont démontré que le maximales pour atteindre les objectifs de compacités et d'uni, et ii) réduire les
pourcentage de poids lourds par rapport au trafic global est de 35%. risques de défauts de liaison aux interfaces en en limitant le nombre.
Soit x le pourcentage de poids lourds dans Np, C3 = x / 35
Etape 5 : Vérification de la tenue au gel-dégel
2.2.5- Taux d'accroissement des poids lourds {C4) La vérification au gel-dégel consiste à comparer:
Tableau n°72 ·Coefficient correcteur du trafic selo n le manue l'indice de gel atmosphérique choisi comme référence IR qui
Accroissement 3% 4% 5% 6%
caractérise la rigueur de l'hiver dont on souhaite protéger la chaussée.
7% 8%
C4 l'indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée, appelé
0,86 0,91 0,95 1 1,05 1,10
indice de gel admissible IA. Cet indice s'évalue en fonction de la
2.2.6- Trafic corrigé à prendre en compte: Ncp sensibilité au gel du sol support, de la protection thermique et du rôle
mécanique du corps de chaussée (IA>IR).
f~= Np X Cl X C2 X C3 x C4

2.3- Cas du trafic spécial Etape 6 : Définition du profil en travers de chaussée

Dans cette étape, on donne le profil en travers de chaussée avec ses différentes
Lorsqu'; le trafic ne répond pas aux conditions du catalogue des structures types de
chaussees neuves et du manuel de renforcement des chaussées revêtues la couches retenues y compris les surlargeurs, les épaulements et les
méthode pratique de dimensionnement comporte les étapes suivantes : ' accotements.

l
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 213
2121

* Chaussée en couches bitumineuses

2.4- Modules considérés
Tableau n°77 : Modules considérés pour les mélanges bitumineux
Au Maroc Performance des matériaux
Matériaux
* Chaussée en GNT E en MPa (à 15°) Fatigue E6 (à 10• C)
Tableau n°73 · Modules considéré s pour es GNT BB 5400 100. 10°
Performance des matériaux BBdr 3000 --
Matériaux
E en MPa Coefficient v BBME 9000 --
Couche de base GNA: 450 GB 1 7000 70. 10°
GNB: 400 0,35 GB 2 9000 80. 10'
9000 90. 10-'
GNC: 350 GB 3
GND: 350 EMEl 14000 100. 10''
14000 130. 10-'
Couche de fondation GNF: 300 0,35 EME2
BB5Gr 5400 100. 10~
Pl:> 20
Plate-forme P2: > 50 0,35
P3 :> 120 * Chaussée en couches traitées aux liants hydrauliques
P4: > 200 Tableau n°78 : Modules considérés pour les couches traitées aux liants hydrauliques
* Chaussee en couches bitumineuses Liant Module E Coff v
Tableau n°74 · Modules considérés po ur esm él anges b'1tum1neux
Matériaux Performance des matériaux Ciment
E en MPa (à 20°) E en MPa (à 2s0 ) Fatigue "6 (à 10• C) Graves Liants routiers 23000 MPa
Cendres hydrauliques 0,25
EB 3500 2500 90.10'
Laitier 15000 MPa
GBB 4000 3000 100.10'
>100.10'' Cendres silico-alumineuses 20000 MPa
BBME 6000 5500
EME 9000 8500 >110.10' 12
Exemple d'application
• Chaussee en couches tra1tees aux liants hydrauliques NE= 1,5.106 essieux équivalents de 13 tonnes.
Tableau n°75 · Modules considérés pour les co uches t rai'tées aux r1ants hydrauliques Durée de vie : 10 ans.
Matériaux Module E Coff v
Risque de calcul : 20%
GAC 20000 MPa
GVC 15000 MPa 0,25 Plate forme de classe PF 2
Béton de ciment 35000 MPa Température de calcul : 20°C
Chaussée souple Type GNT /GB/BB
En France On prendra par exemple 20GNF 1 + 20GNF 1 + h GB + GBB avec h > 10 c
* Chaussée en GNT 2 critères sont à vérifier :
Tableau n°76 · Modules considérés pour les GNT Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux
Matériaux Performance des matériaux
Et calculé ~ Et admissible
E en MPa (à 15°) Coefficient v
Couche de base GNT 1: 600 Critère de résistance à l'orniérage des matériaux non traités (GNT, sols)
GNT 2: 400 0,35
GNT 3: 200 Ez calculé ~ Ez admissible
Couche de fondation E - k x E plate-forme
K = 3- 2,5-2 selon la 0,35 Calcul de Et admissible à la base du BB
catégorie 1, 2 ou 3
Plate-forme PFl: 20
PF2: 50 0,35 = s 6 (10 ° C, 25 Hz) X
NE
--
)h X
E(lOoC)xk xk xk
é t,adm ( 10 6 1 E(B,q) '''
PF3 : 120
PF4: 200
214 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 215

k, = 1,1 Calcul de Etocimi"ib'' à la base de la GB (h = 12 cm)

k,= 1/1,l 6
NE ) E(l0°C)
Calcul de k,: k, = lff"b6 li 1 dm =li 6 (10°C,25Hz)x ( - - X xk xk xk
,a 10 6 \ E(8,q) ' '
Risque r = 20%
u = -0,842 6
E6(10°c, 25 Hz)= 80.10- .
b = -0,2
E (l0°C) = 12300 MPa.
c = 0,02 cm- 1
E (8,q) = E (20°C) = 6300 MPa.
SN= 0,25 6 6 60 05
E, •dm= 30•10- (1.5.10 /10 ) " *(12300/6300) · • 0,876 • 1,3 • 1;1,1
Sh = 1 cm 6
2 2 05 Et,•dm = 107.10-
li= [SN'+ (c / b ) Sh 2 ] ' = (0,0725) 2 = 0,269
Calcul de Ezadmissible: Sol et graves non traitées
k, = 10'0•0453 = 0,901

Calcul de Et •'m'"'bl' à la base du BB

I& z,adm = 0,012 X (NE )-0,2221
E,,,dm = 0.012 X (l,5.lff 6)
0 222
· = 0,000511
s, adm = s6(10°C, 25 Hz) X (-NE_)b X ,_E_(l_o_o_c_) X k X k X k 6
E,, •dm= 511.10'
, 10
6
1 E(8,q) ' ' '
Modélisation de la structure
E6(1o·c, 25 Hz)= 100.10-6
E (l0°C) = 7200 MPa Qualité de l'interface : Collée
E (8.,) = E (20°C) = 3600 MPa
6 6 E (BB) = 36000 bars V1 = 0.35 h=6cm
Et, •dm= 100•10; (l,5.10 /10 r0
" *(7200/3600) 0" • 0,901 • 1,1 • 1/1,1 E (GB) = 63000 bars V1 = 0.35 h= 12 cm
Et,•dm = 117.10
E (GNF1) = 3600 bars v, = 0.35 h = 15 cm
Calcul de Etodm'"'b'' à la base de la GB (h = 12 cm) E (GNF 1) = 1500 bars V1 = 0.35 h = 25 cm
E (Sol) = 500 bars v, = 0.35 h=~
6
Calcul des sollicitations réelles par ALIZE
litadm =s,(10 oC,25Hz)x (NE)
- 6 X
E(l0°C) xk xk xk r------T-----~-----

' 10 ' E(8,q) ' oésignation -----+ Et, calculé 1 Ez, calculé 1

- - - BB - - 1 ~3~0 6 --,------1

k, = 1,3 ------------1----~
GB 140.10-6
------1-- ----+-------!
1 1

k,= 1/1,1

Calcul de k, : k, = lffubo [_ _ _ Sol _ _ _ [__ _ _ _ _ _ ~11~ _ _ j

• Risque r = 20% Comparaison des sollicitations réelles et admissibles
•u = -0,842 Désignation Et, calculé Et, adm Ez,calculé Ez,adm
• b = -0,2 6 6
BB 63,6.10' 117.10
• c = 0,02 cm- 1
• SN= 0,3 GB 140.10' 6 107.10
6

• Sh = 0,01+0,3 x (0.12-0.10) = 1,6 cm 451.10' 6 511.10'6

2 2 2
Sol
• li= [SN + (c / b') Sh ] 0 •5 = (0,1156) 2 = 0,34
0 572
k, = 10- ·• = 0,876 On a: Et,colwié (GB) < Et,•cim (GB)
Donc : la structure choisie ne convient pas.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 217
216 1

Exemple d'application - Dédoublement de la RNS Agadir Cette méthode de dimensionnement consiste à calculer l'épaisseur de la
Données structure de chaussée dans un matériau structurant de référence en fonction
Selon les cahiers de comptage de la DRCR, le TMJA enregistré au niveau du d'une roue de référence et d'un trafic d'essieu équivalent. Les variantes sont
poste n° 4208 situé au droit du PK 15+970 de la RN8, est de 6270 Véh/j. alors mises au point par l'utilisation de coefficients d'équivalences propre à
L'étude fine du trafic réalisée par le CNER pour la détermination de l'agressivité chaque matériau et référencés dans l'ouvrage « heavy duty pavements, the
réelle des poids lourds empruntant la RN8 entre Marrakech et Agadir, a fait structural design o heavy duty pavements for ports and other industries».
ressortir ce qui suit: Les masses appliquées par chacune des roues de l'ensemble des engins
Le pourcentage de poids lourds (PTC > 8 Tonnes) est de 35% circulant sont considérées. Une roue de référence est définie, celle-ci
1 PL (PTC > 8 Tonnes) est équivalent à 1,097 essieu de 13 Tonnes. correspondant systématiquement à la roue la plus chargée.
Le taux d'accroissement du trafic est de 4%.
La durée de vie est de 10 ans. La proximité entre roues et l'interaction qu'elle implique sur les contraintes et
L'année de mise en service est projetée en 2007. les déformations des matériaux sont prises en compte. Ainsi, les jumelages, les
Le risque de calcul est de 30%. essieux tandem ou tridem et autre cas sont considérés dans la modélisation.
La température de calcul est de 25°C. Cette « surcharge » est calculée, d'une part, en fonction du module du sol
Solution de base support en utilisant la formule suivante, donnant la« profondeur effective»:
La structure répondant aux critères de dimensionnement est:
20GNF 1 + 20GNF 1 + 14GBB + 7EB.
Effective depth =300 X (35 000 /(CBR X 10))113
Les résultats de la vérification sont consignés dans le tableau suivant: D'autre part, en fonction de la distance entre roues, en utilisant le tableau 19
du guide « heavy duty pavements, the structural design o heavy duty
Ez,réel {Sol, Ez,adm (Sol, pavements for ports and other industries». Nous déterminons ainsi un
Et,rée1 ( GB8) Et,adm (GBB)
GNT) GNT)
coefficient de pondération de la masse de chaque roue : le coefficient de
127 µdéf 130 µdéf 308 µdé! 396 µdé!. proximité.
La roue de référence établie et pondérée de son coefficient de proximité, le
Solution variante
trafic équivalent en nombre d'essieu équivalent est déterminé en multipliant le
La structure répondant aux critères de dimensionnement est:
trafic réel par la somme des coefficients d'équivalence d'essieu défini par:
20GNF1 + 20GNF 1 + lOEME Type2 + 5BBM E.
Les résultats de la vérification sont consignés dans le tableau suivant : Coefficient d'équivalence d'essieu= (P/PR) '"'

Et, réel
où p est le poids de la roue de l'essieu considéré pondéré de son coefficient de
Et,adm (EME) Ez,réel (Sol, GNT) Ez,adm (Sol, GNT)
(EME) proximité, PR le poids de la roue de référence de l'engin considéré pondéré de

135 µdéf 139 pdéf 356 µdé! 396 µdé!.

son coefficient de proximité.
Les effets dynamiques dus aux freinages, aux accélérations ainsi que les effets
de virage et d'irrégularité de surface sont pris en compte par l'intermédiaire
3. Méthode de dimensionnement des plates-formes logistiques d'un coefficient de pondération en utilisant le tableau 17. La masse de la roue
portuaires et industrielle~ 13 de référence de l'engin est multipliée par ces coefficients.

Le dimensionnement mécanique prend en compte la méthodologie du guide
« heavy duty pavements, the structural design of heavy duty pavements for
ports and other industries», 4ème édition, publié par l'association lnterpave et
préconisée par le BPA (British Ports Association) dans le cadre de
dimensionnement de chaussées soumises à un trafic d'engins lourds.
Le trafic en nombre d'essieux équivalent, ainsi que la masse de la roue de
référence pondérée de ses coefficients, permettent d'établir à l'aide des
courbes « design charts » du guide « heavy duty pavements, the structural
design o heavy duty pavements for ports and other industries» l'épaisseur
minimum du matériau de référence nécessaire.
218 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 219

Les structures doivent avoir une épaisseur équivalente de matériaux 3-1 Données de trafic:
structurants au moins égale à la valeur déterminée par les courbes du «design
Le t a bl eau sui·vant récapitule les données de trafic pour chaque zone :
charts »à laquelle est ajoutée l'épaisseur des pavés béton, 8 cm, et l'épaisseur . Trait<
zone
du sable sur lequel reposent ces pavés, 3 cm, ces deux matériaux étant la -11.700.000 mouvements de camions
Zone 1
couche de surface implicite de la solution de base. Cette épaisseur de _ 1.066.500 mouvements de Reachstacker chargé
- Grue mobile 6407
matériaux structurants équivalents se calcule de la manière suivante:
zone 2A VL+stockage de conteneurs sur S rangs
Zone 2 1

Epaisseur équivalente= L (épaisseur réelle/ coefficient équivalence matériau) j zone 2B . S.850.000 mouvements de camions

La méthode se résume pour les charges roulantes à : . s.850.000 mouvements de camions

Zone 3
Calculer le nombre de passage de l'essieu de référence - 490.000 mouvements de camions
Zone 4
Calculer la masse de la roue de référence corrigée 1.170.000 mouvements de Reach stacker.

Déduire l'épaisseur équivalente du graphique design chart du

document de référence BPA 3-2 Paramètres de dimensionnement :
Les paramètres de dimensionnement ont été retenus à partir du rapport de
Pour ce qui est des charges statiques, notamment les conteneurs. La charge de
référence est fonction de la disposition des charges au sol, et donc de la façon dimensionnement du bureau d'étude à savoir:
dont sont rangés les conteneurs (isolés, en rangée ou en black) La charge à la roue de chaque engin : .
Le tableau suivant récapitule les données conc_ern_ant chaque engin:
A partir de la contrainte exercée sur la chaussée et qui en est issue, nous

-x~~1i;',t~.1::~i~ ~k;=:., ~·
déduisons l'épaisseur équivalente par le biais de l'abaque donné par le BPA.

Dans tous les cas, le BPA suppose que le sol est d'une porte CBR = 10 % mini et
que il faudra compléter l'épaisseur équivalente définie par 15 cm de GNT, qui
aura pour rôle de drainer la chaussée et d'autre part permettra
d'homogénéiser le support en terme de portance et de planéité.
' ._,....., .' .
.... ·. . .
Reach-Stacker
(RS) type
l
t~:.
.
1'. : ·
. ::::.c .L...
!' .

Avant chargé 1
. .
..a....-A
__ ,.,.
90
1 · · : ; :•.. ·
_:~\;:_;;
.......,...
4
-
à!ll
. {totlne>
22.5

Konecranes 1 42 4 10.5
Avant à vide
Exemple de dimensionnement par la méthode BPA SMV 4531 TB5
Pour les besoins de l'exemp'e, nous allons considérer les zones définies comme Essieu arrière 13 4 3.25
Camion 1
chargé
suit:
Zone n'l: zone bord à quai;
Effet de proximité : .
Zone n'2: contenant deux sous zones: La méthode de dimensionnement prend en compte l'effet des roues ad,Jace.ntes
Zone 2A : zone de stockage des conteneurs sur la contrainte au dessous de la première roue, le tableau suivant recap1tule
Zone 2B: zone de roulement extérieur, ouest et Est; zone de le coefficient de proximité du bureau d'étude:
roulement centrale et allées Est Ouest

..;~~;\',~,j ';;'~1-:-h;;::. J
Zone n'3 : Zone entrée sortie de poids lourds
Zone n'4: c'est une zone d'évolution de Reach Stacker chargé et Poids lourds
avec un stockage moins dimensionnant. !
Données de trafic et paramètre de dimensionnement f-------- '. 1 1 2 i

:~---~s c~~-r_:é_ _ 1___:_~~~--~---- 570---~~-+--~~-~--------==------~

i ~-~--1 ___~_460 ---i--~~~-~-- --t-----~·-~~-------J,
t·;;-;,;;;: -1-u--;;,.- _[___ •oo
RS vide [ 2114 \
• 100 • 1oo_J____ ~_J
 220 1

Routes et Entretien Routier au Maroc 1 221

Effet dynamique :
Normalisation du trafic composé:
Le poi.ds de la roue est majoré par un facteur qui prend en compte les
La masse de la roue de référence correspond à celle du véhicule 2 : 68.68
contraintes dynamiques dues à l'effet du freinage et l'effet du bord de la dalle
Le facteur de majoration est pris égal à : . tonnes.
3 75
20% pour l'effet du freinage. Le trafic équivalent: 11700000 x (12.83/ 68.68) · + 1 066 500=1101413
20% pour l'effet du bord. essieux de RS chargé
Le cumul de ces deux facteurs donne un coefficient de majoration égal à 1.4. Epaisseur équivalente (design charts) :
Plate forme :
60 cm CS/10+ 8 cm (Pavés Béton)+ 3 cm (sable) =7tcm
La valeur du CBR pris en compte dans le calcul est de 10%
Dimensionnement Zone n°2:
Zone n°l: Zone 2A: stockage sur 5 étages
Véhicule 1: PL Charge de référence : La charge de référence est fonction de la disposition
Trafic Véhicule 1 : 11700000 des charges au sol,et donc de la façon dont sont rangés les conteneurs. Nous
Nombre de passage d'essieu de référence: 11 700 OOOx(l)=ll 700 000 concéderons le cas le plus défavorable càd un stockage en block et dans ce
Masse de la roue de référence 1: 3,25 tonnes cas la charge de référence est la suivante :
Coefficient de proximité 1: 2,82 Charge de référence: 28 tonnes x5x0.6=84 tonnes (hypothèse :charge
Majorations dynamique et de discontinuité 1: 40 %, soit un coefficient 1 40 moyenne des contenairs à 40 pieds de 28 tonnes (avec réduction de 40%
Masse de la roue de référence corrigée 1: 3,25 x 2,82 x 1,40= 12,83 to~nes voir page 40 du BPA)
Véhicule 2 : RS chargé Epaisseur équivalente (design charts page 83 du BPA) :

55 cm CS/10+ 8 cm (Pavés Béton)+ 3 cm (sable) =66 cm

Trafic Véhicule 2: 1 066 500
Nombre de passage d'essieu de référence: 1066 500 xl(*)= 1066500
Zone 28:
(*)En effet le tableau suivant donne ie cœfficient d'équivalence d'es · d Véhicule: Pl
RS : s1eux e Trafic Véhicule : 5 850 000
Nombre de passage d'essieu de référence: 5 850 OOOx(l)= 5 850 000
Charge de la roue essieu Charge de la roue essieu Masse de la roue de référence 1 : 3,25 tonnes
avant arrière Coefficient de proximité 1 : 2,82
. Charge
22.5 5.11 Majorations dynamique et de discontinuité 1: 40 %, soit un coefficient 1,40
Coefficient de proximité 1.92 Masse de la roue de référence corrigée 1 : 3,25 x 2,82 x 1,40= 12,83 tonnes
1
Epaisseur équivalente (design charts) :
Charge pondérée 43.2 5.11
Coefficient 1 20 cm CS/10+ 8 cm (Pavés Béton)+ 3 cm (sable) =31 cm
3
d'équivalence d'essieu (5.11/ 43.2) .7 5 = 0

Il en résulte que le coefficient d'équivalence est égal à peu près à 1. Zone n°3:
Masse de la roue de référence 2: 22.5 tonnes
Idem zone n°2 /C :
Coefficient de proximité 2: 1.92
Epaisseur équivalente (design charts) :
Majorations dynamique et de discontinuité 2: 40 %, soit un coefficient 1 40
Masse de la roue de référence corrigée 2: 25.55 1.92 Xl.40=60.48 to~nes.
x 20 cm CS/10+ 8 cm (Pavés Béton)+ 3 cm (sable) =31 cm
2221 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 223

Zone n"4: Les classes A, B, C, D pour les sols meubles,

Véhicule 1: PL La Classe R pour les matériaux d'origine rocheuse et,_ . .
Trafic Véhicule 1 : 1170 000 La classe F pour les sols organiques et les sous produits industriels.
Nombre de passage d'essieu de référence: 1170 000x(l)=1170 000
Masse de la roue de référence 1 : 3,25 tonnes Cette classification est complétée par l'introduction de : ,
- de la classe des sols tirseux et la classe des sols tuffaces pour les sols
Coefficient de proximité 1: 2,82
Majorations dynamique et de discontinuité 1: 40 %, soit un coefficient 1,40 meubles. · \
des sous-classes concernant \es calcaires tendres en ce qui concerne es
Masse de la roue de référence corrigée 1: 3,25 x 2,82 x 1,40= 12,83 tonnes
Véhicule 2 : RS chargé matériaux rocheux.
Trafic Véhicule 2: 490 000 des sous-classes spécifiques, pour la classe F.
Nombre de passage d'essieu de référence: 490 000 x(l)= 490 000 Le détail concernant les différentes classes de sol sera traité dans le chapitre
Masse de la roue de référence 2: 22.50 tonnes relatif aux terrassements routiers.
Coefficient de proximité 2: 1.92
Majorations dynamique et de discontinuité 2: 40 %, soit un coefficient 1,40
Masse de la roue de référence corrigée 2: 25.55 X 1.92 Xl.40=60.48 tonnes 2. Paramètre d'état d'un sol et relation entre les paramètres d'état
Normalisation du trafic composé :
2.1- Paramètre d'état d'un sol
La masse de la roue de référence correspond à celle du véhicule 2 : 68.68
Figure n° 29: Paramètres d'état d'un sol
tonnes
,,
Le trafic équivalent : 1170 000 x (12.83/ 60.48) 3·75 + 490 000 =493 491
essieux de RS chargé

Epaisseur équivalente (design charts) :

55 cm C8/10+ 8 cm (Pavés Béton)+ 3 cm (sable) ~66 cm

V y,
- C"""
y,

Vw
Afr

Liquide
1 •
w,

Ww w
. - -

Section 5 : Géotechnique routière

Les projets routiers sont de gros consommateurs de matériaux de construction

que ça soit au niveau des remblais qu'au niveau des couches constituants le
•
Volume
V;

I Solide
W>

Pmds
...

corps de chaussée. Ces matériaux doivent donc être soigneusement identifiés. V : volume total de l'échantillon
w : poids total de l'échantillon
1. Définition d'un sol Vv : volume des vides
Wa : poids de l'aire dans l'échantillon
Un sol ou un matériau est constitué de trois phases: Va : volume de l'air dans l'échantillon
Phase solide constituée par les grains solides Ww : poids de l'eau contenue dans l'échantillon
Va : volume de l'eau contenue dans l'échantillon
Phase liquide (eau)
Ws : poids des grains contenus dans l'é~~antill~n
Phase gazeuse (air) Vs : volume des grains contenus dans 1 echant1llon

D'après le guide marocain pour les terrassements routiers (GMTR), les sols sont
regroupés en 3 catégories principales:
Poids spécifique de l'eau:
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 227
226 1

Figure n° 31: les différentes phases d'un sol

La sensibilité à l'eau du sol support dépendra du pourcentage d'éléments fins
qui sont définis comme étant les passants à 80 µ.

Si le passant à 80 µest <50% cela veut dire que le sol est insensible à l'eau, dans Solide sans retrait solide avec retrait état élastique état liquide
ce cas, on examine le Dm,, et le coefficient d'uniformité. On définit le coefficient ---------------------1------------------------1--------------------1--------------------:>
ws WP WL w
d'uniformité de Hazem = D'°/D 10 avec D60 maille du tamis laissant passer 60%
des éléments. Wl : limite de liquidité
Cu= D,a/D10, il caractérise l'étalement de la courbe granulométrique WP : limite de plasticité
D,o: maille du tamis laissant passer 60% des éléments. WS : limite de retrait

Une granulométrie étalée conditionne la compacité et donc la stabilité. Cet essai permet aussi d'utiliser deux paramètres; à savoir:
On peut caractériser la forme de la courbe granulométrique entre deux points
(D 6a et D10) en introduisant le coefficient de courbure. 3.2.1- Indice de plasticité
C, = ( D,o) / Dio * D,o
2
L'indice de plasticité d'un sol est obtenue par la relation IP = WL- WP
D'où la définition des graves et sables bien gradués. Cet essai est signifiant pour un matériau de plasticité appréciable.
Les seuils retenus sont les suivants:
Tableau n°79 · coefficients Cu et Cc
12 : limite supérieure des sols faiblement argileux
Désignation c, c,
a<4
25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
grave 1<Cc<3
sable a<6 l<C.0<3 40 : limite supérieure des sols argileux et très agileux.

Si le passant à 80µ > 50%

On admet aussi :
C'est la sensibilité des fines qui détermine le comportement du sol. Selon que Si IP E [O, 5], le sol est non plastique
ce pourcentage d'éléments fins est élevé (>12%) ou moyen (5 à 12%), on Si IP E [5, 15], le sol est moyennement plastique
caractérise ces fines par les limites d'Atterberg et l'indice de plasticité IP ou
Si IP E [15, 40], le sol est plastique
bien par l'équivalent de sable ES.
Si IP > 40, le sol est très plastique
La classification des sols meubles est traitée dans le chapitre terrassements
Figure n° 31: Domaine des différents essais de la géotechnique
routiers.
5% 12% "à 80µ
3.2 - Les limites d' Atterberg
------------------------1----------------------1-----------------:>
Ces essais, qui s'effectuent sur la fraction de sol dont Dm,, est inférieure à 400
ES IP
µm, permettent d'apprécier la consistance d'un sol fin en fonction de sa teneur
en eau. Cette consistance peut être liquide ou solide avec ou sans retrait.
14
L'essai s'effectue en deux phases: 3.2.2- Indice de consistance
Phase 1: recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure L'indice de consistance est défini par: IC = (WL-W) / IP
pratiquée dans un sol placé dans une coupelle de caractéristiques Si IC <0: W > WL: le sol est dans un état liquide
Si o < IC < 1 : WP <W < WL: le sol est dans un état plastique
imposées se ferme lorsque la coupelle est son contenu sont soumis à
des chocs répétés ; Si IC > 1: W < WP : le sol est dans un état solide.
Phase 2: recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol,
de dimension fixée et confectionné manuellement, se fissure.

L'essai permet de mesurer la limite de plasticité (IP) et la limite de liquidité

(WL)
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 231
230 1

Figure n" 34 : Courbe Proctor <y'd = f(w) 3.6- Essai à la plaque

Wopt
3.5- L'essai CBR (Califarnia Bearning Ratio)
Ces essais consistent à déterminer les caractéristiques de portance d'un
matériau (sol ou matériau d'assise de chaussée) dans les différentes conditions
de compactage et de tenures en eau. lis sont applicables aux matériaux dont la
proportion des supérieurs à 20 mm ne dépasse pas 30%.
Le principe général de l'essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un
poinçon cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une
éprouvette de matériau. Les valeurs particulières des deux forces ayant
provoqué deux enfoncements conventionnels sont respectivement rapportés
aux valeurs des forces observées sur un matériau de référence pour les mêmes
enfoncements. L'indice recherché est défini conventionnellement comme étant
la plus grande valeur, exprimée en pourcentage, des deux rapports ainsi
calculées, c'est à dire:
Pression (2,5 mm) Pression (5 mm)
Indice CBR ~ Max {
0.7 1,05
Les essais à la plaque consistent à déterminer le déplacement vertical moyen
de la surface du sol située sous une plaque rigide circulaire chargée. Les essais à
la plaque ont essentiellement pour buts de mesurer la déformabilité des
plateformes de terrassement constituées par des matériaux dont les plus gros
éléments ne dépassent pas 200mm. On utilise généralement dans ce cas les
mesures faites au cours de 2 cycles de chargement successifs (modules de
déformation Evl et Ev2).
Au niveau du point choisi de la plateforme à contrôler, on mesure les déflexions
(déplacements) du point considéré au cours de deux cycles de chargement et
on calcule, connaissant les charges transmises par la plaque et les déflexions
W% correspondantes, les modules.
Les modules de déformation Evl et Ev2 sont donnés par les expressions :
Evl = 1125 / Wl et Ev2 = 900/W2
On calcule aussi K = Evl / Ev2
Où:
Evl et Ev2 : modules de déformation du sol en bars
Wl et W2: déflexions du sol au centre de la plaque en mm.
3.7- Essai de chargement à la dynaplaque
L'essai consiste à évaluer la portance et la rigidité d'une plateforme par un
chargement dynamique (arases de terrassement, remblais et éventuellement
les assises de chaussées en grave non traitée). Le Dm., des éléments de la
plateforme ne doit pas dépasser 250 mm.
Cet essai consiste à appliquer sur la plateforme à ausculter une sollicitation
mécanique à l'aide d'un appareil de chargement dit dynaplaque et à mesurer la
réponse de la plateforme. La sollicitation appliquée est une impulsion provoquée
par la chute d'une masse tombant d'une certaine hauteur HO sur une plaque rigide
par l'intermédiaire de ressorts. La masse subit un rebond de hauteur Hr.

A titre indicatif, on donne les v~!:~~:: ~~:~·~~te:: de CBR

15
:
L'identification géotechnique s'appuie essentiellement sur des données
Si CBR :S 4, portance très faible à nulle relatives à la granulométrie et à la propreté.
Si 4 < CBR :S 6, portance faible
Si 6 < CBR :S 10, portance maye. '~e
Si 10 < CBR :S 15, assez bonne
Si 15< CBR :S 25, portance très bonne
Si CBR ~ 25, portance excellente
 Routes et Entretien Routier au Maroc 233
232 I 1

Références bibliographiques:
1. Observatoire National de la Route (France), Dictionnaire de !'Entretien Routier, édition 1996.
2. DRCR, Catalogue des dégradations de surface des chaussées, édition 1998
3. JANATI lDRISSI, Dégradations anormales des chaussées: causes et remèdes, publié dans la
Chapitre 2
revue générale des routes et aérodromes (France) n° 802 janvier 2002.
4. LCPC- SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussées, Guide technique, Matériaux et bitumes routiers
décembre 1994
S. Hervé BRUNEL, Cours de routes, Université d'Orléans 1.U.T de Bourges, Département Génie
civil, page 89.
1
6. Christian PEYRONNE et Gilbert CAROFF, Dimensionnement des chaussées, Presse de l'ENPC, Section 1 : Contexte géologique marocain
édition 1991, pages 11 et 12.
7. Editions du SETRA et LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chaussée, Guide
technique, décembre 1994. La géologie marocaine est très variée. On se limité ainsi aux grands traits
8. Christian PEYRONNE et Gilbert CAROFF, Dimensionnement des chaussées, Presse de l'ENPC, géomorphologiques indispensable à une évaluation rapide des caractéristiques
édition 1991, pages 167.
essentielles des sols et des roches.
9. Christian PEYRONNE et Gilbert CAROFF, dimensionnement des chaussées, 2ème édition, Presses
de l'ENPC, France, page 168.
10. Editions du SETRA et LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chaussée,
Guide technique, décembre 1994. 1. Les grandes unités montagneuses
11. Editions du SETRA et LCPC, Conception et dimensionnement des structures de chaussée,
Elles constituent toutes des barrières de communication franchies par les
Guide technique, décembre 1994.
12. Omar ESSEKAU, Cours EHTP sur le dimensionnement des chaussées, 2010 tracés routiers au prix de long cheminement dans de profondes vallées et
13. Bouchaib SAFIR, Note technique sur le dimensionnement, décembre 2012 d'ascensions généralement difficiles pour atteindre des cols aux altitudes
14. Jean Michel GABORIAUD, Géotechnique routière, cours de routes ENTPE, édition 1997, Tome élevées. Dans ces régions, les plateformes support de chaussées sont rocheuses
1, page 185. ou quasi-rocheuses et les difficultés concernant surtout les terrassements
15. DRCR & LPEE, Guidl· marocain pour les terrassements routiers, édition 2002, page 51
importants et très onéreux. La géométrie du tracé et les problèmes
hydrologiques jouent un rôle essentiel dans la stabilité des talus et dans les
phénomènes d'érosion de ces talus. Dans les vallées, les dépôts alluvionnaires
restent généralement riches en éléments à granularité moyenne et grossière.

Les caractères pétrographiques dominants sont:

Les roches magmatiques, calcaires, micaschistes et schistes primaires
dans l'anti Atla~ et c3ns la partie s~d du haut Atlas
Les calcaires secondaires dans la partie nord- est du haut Atlas
Les calcaires secondaires, grès argileux et éruptifs associés au permo-
trias dans la partie centrale du haut Atlas
Les calcaires secondaires et roches éruptives dans le moyen Atlas et les
monts de l'oriental
Les calcaires, marna-calcaires secondaires et schistes argileux dans le rif

2. Les régions de petit relief

Les caractères dominants sont de deux types :
Le premier type englobe les schistes, calcschistes, calcaires, grès et quartzites
du primaire avec quelques épanchements d'éruptifs associés dans les Djbilets,
les Rhamnas, le Zaer et Zayane.
 234 I
Le second type englobe les calcaires, marno-camcaires et marnes du secondaire
et de !'Eocène, dans les Hahas-Chiadma, les franges atlassiques et le prérif.
Les régions du premier type présentent des difficultés de terrassements, très
comparables aux hautes montagnes. En effet, le relief y est en général très
accentué. Les régions du second type définissent des reliefs tabulaires quand
les calcaires ou marna-calcaires dominent comme c'est le cas dans les Hahas -
Chiadma et donc un contexte géotechnique favorable et définissent des reliefs
mous quand les marnes dominent comme ceci est le cas au niveau du prérif. Ce
dernier cas conjugue des conditions défavorables où des matériaux fins
souvent plastiques déterminent à la fois des portances faibles et des grave~
instabilités des pentes.
3. Les plateaux
Ces régions présentent des difficultés géométriques très réduites. Les
matériaux de surface, généralement concernés par les travaux de
terrassements routiers sont souvent graveleux, encroutés et parfois masqués
par des épaisseurs faibles d'argiles de décalcification (20 à 30 cm). Il s'agit
des plateaux de la Meseta avec des encroûtements sur marco-calcaire ou socle
et des hauts plateaux présahariens (oriental, et plateau Rekkam).
Par similitude, les régions côtières sont à ajouter à ce groupe. En effet, ces
régions présentent les contextes géotechniques suivants:
Doukala - Chaouia : Présence de calcarénite sur marno-calcaire du Cnomanien
(région d'EI Jadida) ou de calcarénites sur un socle primaire (quartzites et
schistes dans la région de C2sablanca).
Mamoura et cordon dunaire Kénitra - Larache: où le contexte géotechnique
est défini par les sables éoliens répandus ou non en dunes et en grès dunaire.
4. Les plaines alluviales
Sur le plan géométrique, ces régions ne représentent pas de difficultés. Ces
plaines sont généralement constituées de dépôts épais de matériaux fins, ces
derniers bien qu'ils ne posent pas de problèmes de terrassements, sont peu
favorables à la portance et à la stabilité volumétrique saisonnière. On distingue
les plaines à alluvions atlassiques et les plaines à alluvions d'origine rifaine. Les
premières sont à tendance sablo-limoneuse comme c'est le cas au niveau d' Al
Haouz, Souss et Tadla. Les secondes sont à tendances limono-argileuse Tirs et
de Dehs. Des cas mixtes existent comme c'est le cas dans les régions de Saiss,
de Guercif et de Berkane.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 235
5. Les régions sahariennes
Les formations et les sols rencontrés dans les vastes étendues sahariennes sont
de nature et de qualité très diverse. Le profil géologique de la zone saharienne
peut être schématisé de la manière suivante:
De l'ANTl-ATLAS au NORD-EST d'ASSA: la morphologie est de type appalachien
où des crêtes rocheuses s'opposent de vastes dépressions alluvionnaires où les
sols en place sont très anciens et souvent couvertes d'épaisses formations
quaternaires meubles.
Au Sud de l'OUARKZIZ: Les formations superficielles sont limoneuses ou sablo-
graveleuses. Les régions côtières sont caractérisées par la présence de terrains
déprimés à fond silto-rocheux et caillouteux et terrains à surfaces constitués de
dalles grésa-siliceuses très encroûtées en surface ou grésa-calcaires riches en
coquillages. Ces sols ne posent pas de problèmes géotechniques particuliers. Il
est à noter cependant, que la régularité de l'orientation des vents dominants
(NNE et NNW) entraîne d'importants problèmes d'ensablements et une grande
mobilité des dunes.
6. Aspects géotechniques particuliers
L'expérience cumulée en matière de terrassements et de comportements
d'ouvrages routiers permet de faire ressortir quelques particuliers liés aux
matériaux suivants:
Les tirs ;
Les Tufs;
Les marnes;
Les autres matériaux évolutifs, calcaires tendres et schistes.
6.1- Les tirs
Ce sont des sols argileux, hydromorphes qui présentent une instabilité
volumétïique marquée par rapport aux autres sols argileux. Cette forte
instabilité est due essentiellement à la présence d'une fraction importante de
Mormorillonite dans la partie argileuse de ces sols. De point de vue
comportement, les remblais, même de faible hauteur, réalisés à partir de ces
sols présentent une forte tendance à la fissuration et à la déformation. Les
plateformes de chaussée réalisées avec ces sols présentent également des
portances généralement faibles.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 237
236 I

Ces sols sont très présents en surface dans la pla·ine du Gharb où ils existent en Section 2 : Matériaux pour chaussées
forte épaisseur et dans la plaine de la CHAOUIA où ils sont en général en faible
épaisseur et reposent généralement sur des formations de turfs.
1. Grave non traitée
6.2- Les tufs Les granulats pour assise non traités seront exclusivement pris parmi les
Ce sont des sols pulvérulents carbonatés qui présentent une forte tendance à la catégories suivantes:
cimentation après compactage. Cette aptitude à la cimentation confère aux GNFi =grave non traitée pour couche de fondation de granulométrie
remblais et à plateformes réalisées avec ces matériaux de bonnes 0/40 ou 0/60 (i=l,2 ou 3);
caractéristiques mécaniques. L'aptitude à la cimentation dépend de GNB = grave non traitée pour de base de qualité supérieure de
l'importance de carbonates dans le sol. Ceci prévues par des simples essais granulométrie 0/31,5;
classiques d'identifications. Les tufs sont l'exemple même d'un sol meuble fin GNB =grave non traitée pour couche de base, de granulométrie 0/31,5
qui peut conférer à une plateforme une bonne portance mesurée à court et à GNC =grave non traitée pour couche de base, de granulométrie 0/31,5
long terme. Comme à la vu ci-dessus ces sols sont très présents au niveau de ou 0/40;
certaines régions du Maroc et notamment au niveau de la Meseta. GND =grave non traitée pour couche de base, de granulométrie 0/31,5
ou 0/40.
6.3- Les marnes
1.1- Grave non traitée pour couche de fondation GNFi {i = 1, 2 ou 3)
Ces matériaux présentent en terrassements deux difficultés:
Les ouvrages réalisés avec les sols fins peuvent présenter une forte 1.1.1- Spécifications
tendance à la déformation par fluage ou reptations; a) Granularité
Les fuseaux de spécifications sont les suivants :
La portance des plateformes réalisées avec ces sols sont faibles.
Lorsque cette formation se présente à l'état quasi-rocheux, très Tableau n° 80 ·Fuseaux des GNF

Matériau Classe % passant au tamis {mm)

cohérent, ces matériaux se comportent en remblais comme des
80 60 40 20 10 6,3 2 0,08
matériaux évolutifs avec possibilités de mouvements dans les
100 100 89 69 59 53 40 10
GNFl 0/60
remblais. - 40 31 26 18 2
58
- 100 90 70 64 48 14
6.4- Les matériaux évolutifs 0/40
100 60 40 33 20 2
lis sont essentiellement constitués des matériaux calcaires-rocheux GNF2 et 0/60 100 89 69 59 53 40 10
massifs tendres de type grès et des schistes qui sont des roches-litées. Le GNF3 100 80 55 32 25 17 7 2
caractère évolutif qui est nuisible pour la tenue des ouvrages peut 0/40 - - 100 90 70 64 48 14
100 80 47 30 20 10 2
provenir.
D'actions mécaniques dues aux travaux d'extractions et de b) Propreté
compactage et également des charges du remblai et des effets
Tableau n° 81 · Propreté de la GNF
dynamiques engendrés par le trafic;
Zone H, h, a d
D'actions chimiques (séchage/imbibition, etc ... ).
ES>30 ou IP <6 sinon VB <1,5 IP <8
GNFl
Ces matériaux évolutifs sont très présents dans le contexte géotechnique
GNF2 et GNF3 lp < 8
Marocain.
238 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 239

c) Dureté b) Résistance Mécanique

Tableau n° 82 · Dureté des GNF LA< 30
Zone H, h, a d MDE < 25 (non applicable en zone désertique)
GNFl LA< 30 LA<30
c) Angularité
MDE < 25
GNA IC > 100% ou concassé pur
GNF2 LA<40 LA<40
GNB IC >35%
MDE < 35
GNF3 LA<50 LA< 50 d) Propreté
MDE <45 ES (0/5) > 30
ou
d) Angularité
ES (0/2) > 45 sinon VB < 1,5
GNFl IC > 60
GNF2 IC > 30 1.2.2- Domaine d'utilisation
GNF3 IC sans condition
La GNA et GNB sont utilisées pour les couches de base. La GNA est utilisée pour
1.1.2- Domaine d'utilisation les routes à fort et moyen trafic avec des épaisseurs de 15 à 25 cm. La GNB est
utilisée pour les routes à moyen et faible trafic avec des épaisseurs de 15 à 20
Les matériaux pour GNFi sont utilisés en couche de fondation. La GNFl est
cm.
utilisée pour les routes à moyen et fort trafic avec des épaisseurs de 15 à 30
cm. La GNF2 est utilisée pour les routes à moyen et faible trafic avec des 1.3- Grave non traitée pour couche de base GNC et GND
épaisseurs de 15 à 30 cm. La GNF3 est utilisée pour les routes a faible trafic
avec des épaisseurs de 15 à 25 cm. 1.3.1- Spécifications

1.2- Grave non traitée pour couche de base GNA et GNB a) Granularité

Les fuseaux de spécifications sont les suivants :

1.2.1- Spécifications
Tableau n° 84 · Fuseaux des GNC et GND
a) Granularité Granularité passant au tamis de mm
Les fuseaux de spécifications sont les suivants : 40 31,5 20 10 6,3 2 0,08
0/31,5 100 52 35 25 13 2
Tableau n° 83 : Fuseaux des la GNA et GNB à à à
à à
Origine Granularité passant au tamis de mm 87 70 60 38 10
40 31.5 20 10 6,3 2 0,08 30 10 2
0/40 100 80 57
Ballastière 85 68 43 35 22 4 à à à à à
100 à à à à à à 0/31,5 100 82 65 32 10
100 100 78 64 43 11
Roche 100 80 62 35 25 14 2 b) Résistance Mécanique
massive à à à à à à 0/31,5
Tableau n° 85 · Dureté des GNC et GND
100 90 62 so 34 10
- 100 85 47 35 18 2 LA MDE (1) LA+ MDE
à à à à à 0/20 < 65
GNC < 3S < 30
100 77 60 38 10
GND < 40 < 35 < 75

(1) En zone désertique, le MDE n'est pas pris en compte.

 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 241
240 1

c) Angularité 2. Grave traitée

GNC IC > 30,
2.1- Grave traitée aux liants hydrauliques
GND roulé admissible
d) Propreté 2.1.1- Grave valorisée au ciment pour couche de base GVC
En zone H eth : IP < 6 sinon VB < 1,5 a) Définition
En zone a et d : IP < 12 La grave valorisée au ciment est un mélange réalisé en centrale de malaxage
d'une grave, du ciment et d'eau, destinée pour les routes à trafic inférieur à
1.3.2- Domaine d'utilisation
750 v/j.
La GNC est utilisée pour les couches de base des routes à TMJA inférieur à 750 b) Caractéristiques de granulats
v/j avec des épaisseurs de 15 à 25 cm. La GND est utilisée pour les couches de
• Granularité
base des routes à TMJA inférieur à 250 v/j avec des épaisseurs de 15 à 25 cm.
0/31,5 et 0/40 type GNC - GND ou
1.4- Grave non traitée recomposée (GNR) Matériaux graveleux de Dmax=40 avec coefficient d'uniformité
Cu= D60/Dl0>10
1.4.1- Spécifications
• Propreté
a) Granularité 0/20 6< IP< 12
Tableau n° 86 : Granularité des GNR • Résistance mécanique
% Granularité passant au tamis (mm) LA< 40
31,5 30 10 5 2 1 0,5 0,2 0,08 MDE< 35
Avec règle de compensation de 5 points en respectant LA+MDE < 75.
Mini 100 85 56 38 23 16 11 7 4
Maxi - 100 84 66 46 34 24 14 8 c) Caractéristiques du mélange
• Caractéristiques mécaniques
b) Propreté Une étude de laboratoire doit permettre de vérifier qu'avec des dosages de 2 à
1P non mesurable
4% de ciment, on obtient:
ES sur la fraction 0/2 ramenée à 10% de fines> 50 Un indice CBR à 7 jours (3 jours à l'air+ 4 jours immergé)> 100% et/ ou
Sinon BV < 1 Une Rci à 14 jours (10 + 4) > 20 bars et< 50 bars et Rci/Rc > 0,5
c) Dureté Re conservation 14 jours à l'air.
LA< 25 • Réalisation
MDE < 20 En raison des méthodes de réalisation, il convient de prévoir les dosages
Un écart maximum de 5 points sur l'une ou l'autre de ces valeurs de base est
minima suivants:
toléré s'il est compensé par une réduction correspondante de l'autre valeur. mélange sur chantier: 3 % de ciment;
Exemple: LA< 30 et MDE < 15 ou LA< 25 et MDE < 20 mélange en centrale : 2 % de ciment.
d) Frottement interne et aussi 1 % de plus en chantier que sur le dosage déterminé en
IC = 100% laboratoire.
Coefficient d'aplatissement (CA)< 30
d) Domaine d'utilisation
1.4.2- Domaine d'application La GVC est destinée aux couches de base des routes à TMJA inférieur à 750 v/j.
La GNR est destinée aux couches de base des routes à fort et moyen trafic. Elle Elle est appliquée sur des épaisseurs de 15 à 20 cm.
est appliquée sur des épaisseurs de 15 à 30 cm.
242 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 243

Figure n°35 : Détermination de la classe de résistance

2.1.2- Grave améliorée au ciment {GAC} 2
a) Définition Détermination de
la: Classe de résistance
La grave améliorée au ciment est un mélange réalisé en centrale de malaxage 1<190 (MPcr)

d'une grave, du ciment et d'eau, destinée pour les routes à trafic entre 750 v/j ____ _; -- - - -
et 3500 v/j. G.A.C 1

b) Caractéristiques de granulats
• Matériaux
Deux types de granulats: Ml et M2
0.2 ;

Tableau n° 87 · Caractéristiques des matériaux Ml et M2

Type Dureté Forme Propreté IC TMJA O.\ • l-~·--
2 3 4 10 .,
LA MDE p VB ES 10% Et90 (lQ~ Ml><:>)

Ml 30 25 20 2 <1,5 >45 >30 >2000

M2 35 30 20 <2 >40 >30 <2000 d) Domaine d'utilisation

Avec la règle de compensation entre LA et MDE dans la limite de 5 points. La GAC est utilisée en couche de base ou de fondation pour les routes à TMAJ
compris entre 750 v/j et 3500 v/j. Elle est appliquée sur des épaisseurs de 15 à
• Granularité des matériaux Ml et M2
40cm.
Tableau n° 88 ·Granularité des matériaux Ml et M2
Granularité passant au tamis de (mm) 2.2- Mélanges bitumineux à chaud'
Origine d/D
40 31,5 20 10 6,3 2 0,08
85 68 43 35 22 4
2.2.1- Graves bitumes
0/31,5 100 à à à à à à
Ballastière a) Définition
100 100 78 64 43 11
85 62 35 25 14 2 Les graves bitumes sont des enrobés hydrocarbonés destinés à la réalisation
0/31,5 100 à à à à à à des assises dans le cadre de travaux de construction ou de renforcement de
100 90 62 50 34 10
Roche 85 47 35 18 2 chaussées.
massive 0/20 - 100 à à à à à
Elles sont préparées à partir d'un mélange de liant hydrocarbonés, de
100 77 60 38 10
granulats, d'agrégats et d'additifs éventuels.
c) Caractéristiques du mélange
Selon la norme marocaine NM 13.1.210, on distingue deux types de graves-
Deux types de grave ciment définies selon la position du couple Et - Rt (à 90 bitume:
jours) dans le diagramme suivant: Grave-bitume 0/14 mm (GB 0/14)
Grave bitume 0/20 mm (GB 0/20)
GACl : domaine 1
Chaque type peut se situer dans trois classes de performances : classe 2, 3 et 4.
GAC2 : domaine 2
Ces classes de performance sont définies au moyen d'une épreuve de
Et et Rt sont déterminés sur éprouvettes moulées à 98% OPM à la teneur en
formulation, dont le niveau est fonction de l'utilisation du produit.
eau Wopm ou Wopm -1 selon l'étude.
j Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après:
244 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 245

Tableau n°89 · Epaisseurs d'utilisation • Performances en laboratoire

Type de grave bitume Epaisseur moyenne Epaisseur minimale Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le
d'utilisation d'utilisation niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais
GB 0/14 8 à 14 6
demandés dans le cadre d'exigences particulières.
GB 0/20 10 à 16 8 Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier.
b) Caractéristiques des composants Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci
• Granularité après:
Tableau n"93 · Pourcentage de vides à respecter
Les classes granulaires au sens de la norme NM 10.1.271 que l'on peut utiliser GB classe 4
Essai GB classe 2 GB classe 3
sont les suivantes :
Essai de compactage à la presse à
0/2mm - 0/4mm - 0/6,3mm - 2/4mm - 2/6,3mm - 2/lOmm - 4/6,3mm - cisaillement giratoire (NM 13.1268).
4/lOmm - 6,3/lümm - 6,3/14mm - 6,3/20mm -10/20mm - 14/20mm. - à 10 girations pour un EME 0/10 > 14 > 14 > 14
• Caractéristiques des granulats - à 100 girations pour un EME 0/14 :5 11 s 10 <9
- à 120 girations pour un EME 0/20 :511 s 10 <9
Tableau n°90 ·Caractéristiques minimales des granulats pour GB
Essais Couche de base Couche de fondation • Performances mécaniques
LA :5 30 <40
Tableau n"94 · Performances mécaniques
MDE s 25 < 35
Essais sur GB 0/14 et 0/20 Classe 2 Classe 3 Classe 4
Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points. Essai Duriez à 18"C (NM 13.1.035)
r (en MPA) après immersion
• Fines de sables ~ 0,65 ~ 0,70 ~ 0,70
Rapport
Les fines du sable doivent être conformes aux valeurs indiquées dans le tableau R (en MPA) à sec
suivant:
Essai d'orniérage (NM 13.1.269)
Tableau n°91 ·Essais sur les fines du sable ou à défaut, du me'I ange Profondeur d'ornière en pourcentage de l'épaisseur de la dalle

Essai pour une dalle de 10 cm

Valeur
d'épaisseur à 60 °C, à un pourcentage de vides compris entre:
Indice des vides Rigen (P 18-565) IVR < 40%
• 8% et 11% (classe 2), après 10 000 cycles
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de • 7% et 10% (classe 3), après 10 000 cycles s 10% -- --
ramollissement « bille et anneau)> d'un mastic composé, • 5% et 8% {classe 4), après 30 000 cycles -- :510% --
en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et 1o·c s llTBA s 2o·c -- -- :510%
celle de ce même bitume.
Essai de module complexe (NM 13.1.273)
(NM 03.4.153)
Module, en mégapascals, à 15 °C, 10 Hz à un pourcentage de
Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour MBF s 10 vides compris entre : > 9000 > 9000 > 11000
1000 g de fines) (NM 10.1.141) • 7% et 10% (classe 2 et 3)
• 5% et 8% (classe 4).
c) Caractéristiques du mélange Essai de traction directe (NM 13.1.272)
• Teneur en liant Module, en mégapascals, à 15 °C, 0,02 set perte de linéarité à
> 9000 > 9000 > 11000
La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K, de la surface un pourcentage de vides compris entre :
spécifique conventionnelle L et d'un coefficient a correcteur de la masse • 7% et 10% (classe 2 et 3)
• 5% et 8% (classe 4).
volumique réelle des granulats MVR,.
Essai de fatigue (NM 13.1.274)
6
Tableau n"92 ·Valeurs minimales du module de richesse Déformation relative à 10 cycles, 10 "C et 25 Hz et pour un
pourcentage de vides compris entre : ~80 > 90 >100
Classe de GB de type GB de classe 2 GB de classe 3 GB de classe 4 µdel
• 7% et 10% (classe 2 et 3) µdel µdef
0/14 ou 0/20
• 5% et 8% (classe 4).
K 2.5 2,8 2,9
 246 I Routes et Entretien Routier au Maroc \ 247

• Couches d'accrochage Tabl e au n°97 · Epaisseurs d'utilisation

L'application de GB est précédée d'une couche d'accrochage assurant la liaison Type d'EME Epaisseur moyenne Epaisseur minimale
d'utilisation d'utilisation
des couches. Elle doit comporter au moins 250 g de bitume résiduel par mètre
EME 0/10 6à8 5
carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif mécanique de
répandage. EME 0/14 7 à 13 6
EME 0/20 9 à 15 8
• Température de répandage
La température des GB à l'application doit être conforme aux données du b) Caractéristiques des composants
tableau ci après :
• Granularité
Tableau n°95: Température du répandage des GB Selon la norme NM 13.1.200, les classes granulaires au sens de la norme NM
Bitume pur Température minimale en ° C 10.1.271 que l'on peut utiliser sont les suivantes:
50/70 125 0/2 mm - 0/4 mm - 0/6,3 mm - 2/4 mm - 2/6,3 mm - 2/10 mm - 4/6,3
35/50 130 mm - 4/10 mm - 6,3/10 mm - 6,3/14 mm - 6,3/20 mm - 10/14 mm -
20/30 140 10/20 mm.
• Caractéristiques des granulats
Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication,
les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur. Tableau n°98 · Caractéristiques minimales des granulats pour EME
• Performances in situ Essais Couche de base Couche de fondation
Le pourcentage de vides moyen obtenu sur la planche de référence ou de
LA ~ 30 ~40
vérification réalisée selon les normes NM 13.1.213 et NM 13.2.253 est indiqué
dans le tableau ci après: MDE < 25 $ 35

Tableau n°96 : Pourcentage de vides Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points.

GB type 0/14 ou 0/20 GB type 0/14 ou 0/20 GB type 0/14 ou 0/20 • Fines de sables
de classe 2 de classe 3 de classe 4 Les fines du sable doivent être conformes aux valeurs indiquées dans le tableau
$ 11 $9 $8 suivant :

d) Domaine d'utilisation Tabl eau n"99 · Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange
'
Essai Valeur
La grave bitume est utilisée en couche de base ou de liaison des chaussées. Elle
Indice des vides Rigen IVR<40%
est appliquée sur des épaisseurs de 8 à 14 cm ou 10 à 16 cm selon le type de
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
GB. La grave bitume est surmontée d'une couche de roulement en enrobé
ramollissement « bille et anneau» d'un mastic composé,
bitumineux.
en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et celle 1o·c $ LITBA $ 2o·c
de ce même bitume.
2.2.2- Enrobés à module élevé {U.~:::; 4
(NM 03.4.153)
a) Définition Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour MBF < 10
1000 g de fines) (NM 10.1.141)
Les enrobés à module élevé :ont des enrobés hydrocarbonés de rigidité
supérieure à celle des graves-bitume, destinés à la réalisation des assises, dans c) Caractéristiques du mélange
le cadre des travaux de construction ou de renforcement de chaussées.
• Teneur en liant
Ils sont préparés à partir d'un mélange de liant hydrocarbonés, de granulats,
La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K, de la surface
d'agrégats et d'additifs éventuels.
spécifique conventionnelle Let d'un coefficient a correcteur de la masse
Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après: volumique réelle des granulats MVR,.
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 249
248 I
, 14000 --
Tableau n°100 · Valeurs minimales du m 0 d u le de ne
. hesse • 3%et6% (classe 2)
Module, en mégapascals, à 15 °C, 0,02 s -- > 14000
Classe d'enrobé à module élevé de type EME de classe 1 EME de classe 2
0/10 - 0/14 ou 0/20
Essai de fatigue (NF P 98-261-1)
Module de richesse K > 2,5 > 3,4 Déformation relative à 106 cycles, 10 "C et 25 Hz et
pour un pourcentage de vides compris entre :
• Performances en laboratoire > 100 µdel --
• 7%et 10% (classe 1)
Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le • 3%et6% (classe 2) -- > 130 µdel
niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais
demandés dans le cadre d'exigences particulières. • Couches d'accrochage
L'application de GB est précédée d'une couche d'accrochage assurant la liaison
Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier.
des couches. Elle doit comporter au moins 250 g de bitume résiduel par mètre
Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci
carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif mécanique de
après:
répandage.
Tableau n°101 ·Pourcentage de v1'd es a respecter
Essai EME classe 1 EME classe 2 • Température de répandage
Essai de compactage à la presse à cisaillement
Pour les EME à bitume pur, la température à l'application doit être supérieure à
giratoire (NM 13.1268). 140°C derrière le finisseur.
- à 80 girations pour un EME 0/10 $10 $6 Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication,
- à 100 girations pour un EME 0/14 les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur.
- à 120 girations pour un EME 0/20
• Performances in situ
• Performances mécaniques Le pourcentage de vides moyen obtenu sur la planche de référence ou de
Tableau n°102 · Performan ces m ecan1ques
vérification réalisée selon les normes NM 13.1.213 et NM 13.2.253 est indiqué
Essais sur EME 0/10 - 0/14 et 0/20 EMEl EME2 dans le tableau ci après:
Essai Duriez à 18"C (NM 13.1.035) Tableau n"103 · Pourcentage de vides
r (en MPA) après immersion , 0,70 , 0,75 EME type 0/10- 0/14 ou 0/20
Rapport
EME type 0/10- 0/14 ou 0/20
de classe 1 de classe 2
R (en MPA) à sec
_$; 10 $6
Essai d'orniérage (NM 13.1.035)
Profondeur d'ornière en pourcentage de l'épaisseur de
la dalle pour une dalle de 10 cm d'épaisseur à 30 000 d) Domaine d'utilisation
cycles et à 60 "C, à un pourcentage de vides compris Les enrobés à module élevé sont utilisés en couche de base ou de liaison des
entre:
chaussées. Ils sont appliqués sur des épaisseurs de 6 à 8 cm (EME 0/10), 7 à 13
• 7 % et 10 % (classe 1) .$;7,5% --
cm (EME 0/14) ou 9 à 15 cm (EME 0/20). Ils sont surmontés d'une couche de
• 3%et6% (classe 2) -- <7,5%
roulement en enrobés bitumineux.
Essai de module complexe {NF P 98-260-2)
Module, en mégapascals, à 15 •c, 10 Hz à un pourcentage L'application d'EME est précédée d'une couche d'accrochage qui doit
de vides compris entre comporter au moins 250 g de bitume résiduel par mètre carré, elle est
• 7 % et 10 % (classe 1) , 14000 --
répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif mécanique de répandage.
• 3%et6% (classe 2) -- > 14000
Essai de traction directe (NF P 98-260-1)
Détermination du module et de la perte de linéarité à
un pourcentage de vides compris entre :
• 7 % et 10 % (classe 1)
 250 1

Routes et Entretien Routier au Maroc 1 251

2.2.3- Bétons bitumineux souples (885) 5

a) Définition Tableau n"104 (1 a) : campos ftoon

. des bétons bitumineux
, . souples
1 (BBS), Type A-
Tamis de la série de base plus la sene
-
1
~-

Les BBS sont des enrobés hydrocarbonés destinés à la réalisation des couches Dd/o 4d 6d 1 Bd 1 lld 1 16d 1 So Bo 110 160
1 1 1
de roulement ou de liaison dans le cadre de travaux de construction ou de Tamis en
renforcement de chaussées. mm
Passant au tamis des granulats en% en masse

Elles sont préparées à partir d'un mélange de liant hydrocarbonés, de 22,4 .. 100 100
granulats, de sable et de filler. ..
16 100 90 à 100 100 90 à 100

b) Caractéristiques des composants 11,2 .. 100 90 à 100 $ 85 .. 100 90 à 100 '90

B 90 à 100 ., 85 .. 100 90 à 100 ., 90

• Granularité et teneur en liant 100

5.6 100 90 à 100 'B5 .. 90 à 100 35 à 60 30 à 50 25 à45

Selon la norme NM 13.1.216, les spécifications sur la granularité doivent être
4 90 à 100 <90 .. .. ..
exprimées en termes de valeurs maximale et minimale de pourcentage de
2 .. 50 à 65 40 à 55 30 à 45 25 à 38 $ 40 18 à 35 15 à 30 ., 25
passant aux tamis 1, 40, D, 2mm et 0,063mm. Il n'est pas permis de combiner
les tamis des séries un et deux. 1 'B5 .. .. ..

0.5 20 à 40 20 à 35 15 à 30 10 à 25 ..
En outre, les exigences relatives au fuseau granulométriques peuvent inclure
7,0 à 6,0 à 5,0 à 4,0 à 3,0 à 2,0 à 2,0 à 2,0 à 2,0 à
les pourcentages de passant à un tamis optionnel entre D et 2mm et un tamis 0,063
25,0 14,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
optionnel à mailles fines entre 2mm et 0,063mm. La formule du mélange doit
Classe de
se situer dans les limites de ce fuseau granulométrique. bitume
Teneur en r1an t en % de la masse totale du mélange

650/900
D et les tamis D et 2mm doivent être choisis parmi les tamis suivants:
500/650
Série de base plus la série 1: 4mm - 5,6mm -8 mm -11,2mm - 16 mm ?: 6,0 ;:>: 5,5 ;:>: 5,0 ;:>: 4,4 ;:>: 4,8 ;:>: 4,8 ?: 4,8 <: 4,8 <: 4,8
- 22,4mm - 31,Smm -4Smm. 330/430

250/330
Série de base plus série 2: 4mm - 6,3mm - 8 mm - 10mm - 12,Smm -
14mm -16mm - 20mm - 31,Smm -40mm.
T ablea u . . des be'tons bitumineux souples (BBS), TvpeA
n"l04 (lb) . compos1t1on
Le tamis à mailles fines doit être choisi parmi les tamis suivants: lmm - 0,Smm Tami~ de la série de base plus la série 2.
-0,25mm et 0,125mm. Dd/o 4d 1 6d 1 Bd 1 lOd 1 14d 1 60 1 Bo
1 lOo
1 14o
Tamis en
Passant au tamis des granulats en% en masse
mm
Les exigences relatives à la teneur en liant doivent être corrigées en multipliant .. .. .. ..
par le facteur: 20 100 100
14 100 90 à 100 -· 100 90 à 100
10 100 90 à 100 :S 85 100 90 à 100 :S90
2,650
.. ..
a---- B 100 90 à 100 '85 100 90 à 100 :S 90
6,3 100 90 à 100 '85 ·- .. 90 à 100 35 à 60 30 à 50 25 à 45
4 90 à 100 5 85 .. ..
Avec:
2 50 à 65 40 à 55 30 à45 25 à 38 '40 18 à 35 15 à 30 5 25
Pd : masse volumique moyenne du granulat, en mégagramme par mètre cube (Mg/m'l, 1 5.85 .. ..
déterminée conformément à la norme NM 10.1.273. .. ..
o.5 20 à 40 20 à 35 15 à 30 10 à 25
c) Spécitrcations du mélange 0,063
7,0 à 6,0 à 5,0 à 4,0 à 3,0 à 2,0 à 2,0 à 2,0 à 2,0 à
25,0 14,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0
Classe de
Teneur en liant en% de la masse totale du mélange
La norme NM 13.1.216 spécifie les enveloppes de granularité et les limites de bitume
teneur en liant pour les bétons bitumineux souples. La formule du mélange doit 650/900
se situer dans ces limites. 500/650
330/430 > 6,0 <: 5,5 ;:>: 5,0 ;:>: 4,4 ;:>: 4,0 ;:>: 4,8 ?: 4,8 '2:4,8 '2:4,8
250/330
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 253
252 1

Tableau n°105 (2a): Composition des bétons bitumineux souples (BBS), Type B- • Température du mélange _
Tamis de la série de base plus la série 1. La température du mélange doit être comprise dans les limites des tableaux c1
Dd/o lld 16d llo 160
après, La température maximale s'applique en tous points de la centrale
Tamis en mm Passant au tamis des granulats en% en masse
d'enrobage, la température minimale s'applique à la livraison:
22,4 -- 100 -- 100
16 100 90 à 100 100 90 à 100
85 à 99 85 à 99 69 à 88
Tableau n°107 : Limites de température pour type A
11,2 69 à 91
8 67 à 85 55 à 80 65 à 83 53 à 75
Limité de température en °C
5,6 56 à 75 -- 56 à 75 --
2 34 à 54 28 à 47 35 à 54 23 à42
Classe de bitume Maximale Minimale
0,5 16 à 34 12 à 27 17 à 30 11 à 22 110
0,063 4,0 à 8,0 3,0 à 7,0 4,0 à 7,0 3,0 à 6,0 650/900 155
155 110
500/650
Classe de bitume Teneur en liant en% de la masse totale du mélange
160 115
330/430
V 1500 -- 3,3 à 3,7 3,1 à 3,6 160 115
250/330
V3000
650/900 --
500/650 4,1 à 4,5 3,9 à 4,4 Tableau n°108 : Limites de température pour type B
330/430 --
Classe de bitume Limité de température en °C
Tableau n°105 (2b) : Composition des bétons bitumineux souples (BBS), Type B- Maximale Minimale
Tamis de la série de base plus la série 2. 120 (40).
V 1500
Dd/o lüd 14d lOo 140 (50).
Tamis en mm Passant au tamis des granulats en% en masse V 3000 120
20 -- 100 100 140 110 (70).
650/900
14 100 90 à 100 100 90 à 100 110
10 85 à 99 69 à 91 85 à 99 69 à 88 500/650 150
8 67 à 85 55 à 80 65 à 83 53 à 75 155 115
330/430
6,3 56 à 75 56 à 75
2 34 à 54 28 à 47 35 à 54 23 à 42 (a) : chauffage à la vapeur
0,5 16 à 34 12 à 27 17 à 30 11 à 22
0,063 4,0 à !'<,O 3,0 à 7,0 4,0 à 7,0 3,0 à 6,0 Tableau n°109 : Limites de température pour type C
Classe de bitume Teneur en liant en% de la masse totale du mélange
Limité de température en °C
Classe de bitume
V 1500 -- 3,3 à 3,7 3,1 à 3,6 Maximale Minimale
V3000 -- 105 85
650/900 -- V 1500
500/650 4,1 à 4,5 3,9 à 4.4 110 90
V 3000
330/430 -- 120 100
V 6000
130 110
• Pourcentage de vides et vides remplis par le bitume V 12000

Tableau n°106 : Pourcentage de vides Tableau n°110 : Limites de température pour type S
Type de classe Pourcentage de vides Vides remplis par le bitume
BBS Limité de température en °C
(en%) {en%) Classe de bitume
Maximale Minimale
d 0 d 0
80 65(55)'
A Pas d'exigence Pas d'exigence Pas d'exigence Pas d'exigence V 1500
85 70 (60)'
B 7,0 à 11,0 10, 0 à 14,0 45 à 50 40à 45 V 3000
90 75(65)'
c 4,0 à 9,0 Pas d'exigence 50à 75 Pas d'exigence V 6000
110 80 (70)'
5 4,0 à 8,0 Pas d'exigence Pas d'exigence Pas d'exigence V 12000
120 85(75)'
330/430
(o) : chauffage à la vapeur
254 [ Routes et Entretien Routier au Maroc 1 255

Lorsqu'un bitume modifié ou des additifs sont utilisés, des températures • Caractéristiques des granulats
différentes peuvent être appliquées. Dans ce cas, celles-ci doivent être
Les BBS sont classés en fonction des caractéristiques des granulats dans les
documentées et déclarées dans le cadre du marquage réglementaire.
catégories suivantes:
d) Domaine d'application Tableau n°112 ·Caractéristiques de base minimales des granulats pour les BBS

Les bétons bitumineux souples sont utilisés pour les couches de roulement des Essais Couche de roulement et de liaison
routes à empruntées par un trafic non agressif et un climat à températures LA s 25
modérées. MDE s 20
Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5
2.2.4- Bétons bitumineux pour couche de surface de chaussées souples à faible
points.
trafic 6
Tableau n°113 ·Autres caractéristiques de granulats pour le BBS
a) Définition lc=60ou le= 100
Les bétons bitumineux pour couche de surface de chaussées souples à faible Doit être
1
Angularité des gravillons et des sables Classe Le passant à
trafic sont préparés à partir d'un mélange de liants hydrocarbonés, de compris
granulaire (en mm)
granulats, (éventuellement de dopes) et/ou d'additifs, dosés, chauffés et entre (en%)
malaxés dans une installation appelée centrale d'enrobage. 4-6,3 5 30 et 55
On distingue quatre types de béton bitumineux pour couche de surface de Position du fuseau de régularité aux tamis 6,3-10 8 37 et 62
intermédiaire pour les gravillons. 6,3 -14 10 45 et 70
chaussées souples à faible trafic :
10-14 12,5 52 et 77
BBSl : Béton bitumineux pour chaussée souple de granularité 0/10
1. L'incorporation de 10% de sable roulé, au maximum, peut être admise.
avec une discontinuité 2/6,3.
BBS2 : Béton bitumineux pour chaussée souple de granularité 0/10
• Fines
continu avec ou sans sable roulé.
BBS3 Tableau n°114 : Essais auxquels doivent être soumises les fines utilisées dans la confection des
: Béton bitumineux pour chaussée souple de granularité 0/14
885
continu avec ou sans sable roulé dont l'épaisseur de mis en Valeur
Essai
œuvre est de 8 cm. IVR $40%
Indice des vides Rigen (NM 13.1.031)
BBS4 : Béton bitumineux pour chaussée souple de granularité 0/14 PA~ 40 g
Pouvoir absorbant (quantité de fines nécessaires pour
continu avec ou sans sable roulé dont l'épaisseur de mis en
absorber 15 g de bitume 60/70 (NM 13.1.271)
œuvre est supérieure à 8 cm.
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
Les épaisseurs d'utilisation sont relatées dans le tableau ci après: ramollissement « bille et anneau » d'un mastic composé, en 1o·c $ LIT8A $ 2o·c
masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et celle de ce
Tableau n°lll · Epaisseurs d'utilisation par couche
même bitume.
Type de 885 Epaisseur moyenne d'utilisation en cm
(NM 03.4.153)
8851 4à5 VB ta= 1g
Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour
8852 4à6 1000 g de fines) (NM 10.1.141)
8853 8
8854 10 à 12 c) Caractéristiques du mélange

b) Caractéristiques des composants • Module de richesse

• Granularité Tableau n°115 : Valeurs du module de richesse
Les classes granulaires utilisées sont les suivantes: Type de 885 8851 8852 8853 8854
0/2 - 0/4 - 0/6,3 - 2/6,3 - 2/4 -4/6,3 -4/10- 6,3/10 - 6,3/14 -10/14. 3,4 3,7 3,4 3,1
K
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 257
256 I

•Performances mécaniques Pour les autres types de liant, les températures de répandage sont indiquées
Les BBS pour chaussées souples à faible trafic doivent répondre aux par le fournisseur.
performances mécaniques citées dans le tableau ci après:
d) Domaine d'utilisation
Tableau n°ll6 · Performances mécaniq u es à att e1n
' dre pour es BBS
Les bétons bitumineux souples sont utilisés pour les couches de roulement des
Résistance à la compression à sec à 18°C, R en BBS1et2 BBS 3 et4
méga pascals. routes à faible trafic (TMJA,; 750 v/j).
7
- avec un bitume 180/220 =4 =4 2.2.5- Bétons bitumineux semi grenus (BBSG)
- avec un bitume 80/100 =5 =5 a) Définition
- avec un bitume 60/70 =6 =6 Les bétons bitumineux semi grenus sont des enrobés hydrocarbonés
r après immersion caractérisés par un pourcentage de gravillons et une composition adaptée à
Rapport - une épaisseur moyenne comprise entre Sem et 9cm. Ils sont destinés à la
R à sec - 0,80 - 0,75 réalisation des couches de roulement et des couches de liaison, dans le cadre
des travaux de construction, de renforcement et d'entretien des chaussées.
• Pourcentage de vides
Les pourcentages de vides indiqué dans le tableau ci après doivent être On distingue deux types de béton bitumineux semi grenus:
respectés: Béton bitumineux semi grenu 0/10 (BBSG 0/10mm)
Béton bitumineux semi grenu 0/14 (BBSG 0/14mm)
Tableau n°117 · Pourcentages de VI'd es à respecter
Essais BBSl BBS2 BBS3 BBS4 Chaque type peut se situer dans trois classes de performances : classe 1, 2 ou 3.
min max min max min max min max
Ces classes de performances sont définies au moyen d'une épreuve de
Essai Duriez (NM 13.1.035) 5 9 4 8 4 8 4 8
formulation, dont le niveau est fonction de l'utilisation du produit.
Essai de compactage à la Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après :
presse à cisaillement
giratoire (NM 13.1.268) 9 -- 10 -- 10 -- 10 -- Tableau n°119 · Epaisseurs d'utilisation
- à 10 girations 4 9 -- -- -- -- -- Type de BBSG Epaisseur moyenne Epaisseur minimale en tout
1
- à 40 girations d'utilisation point
-- -- 4 9 -- -- --
- à 60 girations -- -- -- -- 4 9 -- -- BBSG 0/10 Sà7 4
- à 80 girations -- -- -- -- -- -- 4 9 BBSG 0/14 6à9 5
- à 100 girations 1. Le respect de ces épaisseurs minimales peut nécessiter un reprofilage préalable par fraisage ou
par apport de matériaux, ou bien une épaisseur moyenne adaptée située dans les fourchettes ci·
• Température de répandage dessus.

La température des BBS à l'application doit être conforme aux valeurs b) Caractéristiques des composants
suivantes:
• Granularité
Tableau n°1l8 · Températu res d' app r1ca f ion d es BBS Les classes granulaires au sens de la norme NM 10.1.271 que l'on peut utiliser
sont les suivantes :
Classe de bitume 60/70 80/100 180/220
0/2mm - 0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm - 4/6,3mm - 4/10mm - 6,3/lOmm -
BB51 et 2 140 130 120 10/14mm.
BBS3 135 125 120 • Caractéristiques des granulats
La catégorie des granulats est spécifiée en fonction des objectifs recherchés et
BBS4 135 125 --
du contexte propre au chantier. Elle ne peut pas être inférieure aux
caractéristiques suivantes :
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 259
258 1

Tableau n°123 · Pourcentages de vides

Tableau n°120 : Caractéristiques minimales des granulats pour BBSG utilisés en couche de
Essais BBSG 0/10 BBSG 0/14
roulement ou en couche de liaison
min max min max
Essais Couche de roulement Couche de liaison
LA :5 25 $ 30 Essai de compactage à la presse à
cisaillement giratoire (NM 13.1.268)
MDE $ 20 :5 25
- à 10 girations 11 -- 11 --
Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points. -- --
- à 60 girations 5 10
- à 80 girations -- -- 4 9
• Fines de sable
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant : • Performances mécaniques

Tableau n°121 · Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange Tableau n°124 : Performances mécaniques à atteindre pour les BBSG

Essais sur BBSG 0/10 ou 0/14 Classe 1 Classe 2 Classe 3

Essai Valeur
Essai Duriez à 18"C (NM 13.1.035)
Indice des vides Rigen (NM 13.1.031) IVR <40%
r (en MPA) après immersion
~0,75 ~0,75 ~0,75
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de Rapport
R (en MPA) à sec
ramollissement « bille et anneau)> d'un mastic composé,
lO"C $ ilTBA $ 2o·c Essai d'orniérage (NM 13.1.253)
en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et
Profondeur d'ornière en pourcentage de l'épaisseur de
celle de ce même bitume.
la dalle pour une dalle de 10 cm
30 000 cycles et 60 ·c, un
(NM 03.4.153) d'épaisseur
' '
pourcentage de vides compris entre 5% et 8% ' s 10% :57,5% SS%

Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour MBF $10

1000 g de fines) (NM 10.1.141) Essai de module complexe (NM 13.1.273)
15 ·c, 10 Hz un ~5 ~7 ~7 000

c) Caractéristiques du mélange
Module, en méga pascals,
'
pourcentage de vides compris entre 5% et 8% ' 500 000

Essai de traction directe {NM 13.1.272)

• Teneur en liant ~7 000
Module, en mégapascals, à 15 °C, 0,02 s et perte de ~5 500 ~7 000
La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K de la surface linéarité à un pourcentage de vides compris entre 5%
spécifique conventionnelle r: et d'un coefficient correcteur de la masse et8%
volumique des granulats MVRg. Essai de fatigue (NM 13.1.274)
Déformation relative à 10 cycles, 10 ·c et 25 Hz et
6
~ 100 µdef ~ 100 µdef ~100 µdef
Pour caque type de BBSG, le module de richesse K doit avoir une valeur pour un pourcentage de vides compris entre 5% et 8%
supérieure ou égale à celle donnée dans le tableau ci après:
Tableau n°122 · Valeurs du module de richesse Les pourcentages de vides sont mesurés sur le corps d'épreuve. Pour les essais
d'orniérage, de module complexe, de fatigue et de traction directe, les
Type de BBSG BBSG 0/10 BBSG 0/14
pourcentages de vides sont mesurés au banc gamma (NM 13.1.264) ou à défaut
K 3,4 3,2 par la méthode géométrique.
• Performances en laboratoire • Température de répandage
Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le La température des BBSG à l'application doit être conforme aux valeurs
niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais suivantes :
demandés dans le cadre d'exigences particulières. Tableau n°125 ·Températures d'application des BBSG
Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier. Bitume pur Température minimale
Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci 70/100 120
après: 50/70 125
35/50 130
260 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 261

Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication, b) Caractéristiques des composants
les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur.
• Granularité
• Performances in situ Les classes granulaires au sens de la norme NM 10.1.271 que l'on peut utiliser
Le pourcentage de vides moyen obtenu sur la planche de référence ou de
sont les suivantes :
vérification réalisée selon les normes NM 13.1.213 et NM 13.2.253 doit être
0/2mm - 0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm - 4/6,3mm - 4/lOmm - 6,3/lOmm -
compris entre 4% et 8%.
10/14mm.
La hauteur au Sable vraie (NM 13.1.257) mesurée après mise en ouvre en
• Caractéristiques des granulats
couche de roulement doit être supérieure ou égale à celle indiquée dans le
La catégorie des granulats est spécifiée en fonction des ob!ectifs re.cherchés et
tableau ci après :
du contexte propre au chantier. Elle ne peut pas etre infeneure aux
Tableau n°126 : Hauteur au sable vraie HS
caractéristiques suivantes:
Essai BBSG 0/10 BBSG 0/14
Tableau n°128 : Caractéristiques minimales des granulats pour BBME utilisés
Hauteur au sable vraie (NM 13.1.257) 0,4mm 0,Smm
en couche de ro ulement ou en couche de liaison
d) Domaine d'utilisation Essais Couche de roulement Couche de liaison
Les bétons bitumineux semi grenus sont utilisés dans les routes empruntées
< 25 ~ 30
par différents types du trafic. Ils sont utilisés en couche de roulement ou de LA

liaison. MDE $ 20 s 25

2.2.6- Bétons bitumineux à module élevé (BBME) 8 une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points.

a) Définition
• Fines de sable
Les bétons bitumineux à module élevé sont des enrobés hydrocarbonés dont le
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant :
module de rigidité est supérieur à celui des bétons bitumineux semi grenus,
destinés à la réalisation des couches de roulement et des couches de liaison, Tableau n°129 : Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange
(Cou pure à sec à 125 µm)
dans le cadre des travaux de construction, de renforcement ou d'entretien des
Essai Valeur
chaussées.
IVRS 40%
Indice des vides Rigen (NM 13.1.031)
On distingue deux types de béton bitumineux à module élevé:
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
Béton bitumineux à module élevé 0/10 (BBME O/lOmm) lO"C s llTBA s 2o·c
ramollissement «bille et anneau» d'un mastic composé,
Béton bitumineux à module élevé 0/14 (BBME 0/14mm) en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et
celle de ce même bitume.
Chaque type peut se situer dans trois classes de performances : classe 1, 2 ou 3.
(NM 03.4.153)
MBF s 10
Ces classes de performances sont définies au moyen d'une épreuve de Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme
formulation, dont le niveau est fonction de l'utilisation du produit. pour 1000 g de fines) (NM 10.1.141)

Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après: c) Caractéristiques du mélange
Tableau n°127 · Epaisseurs d'utilisation • Teneur en liant
Type de BBME Epaisseur moyenne Epaisseur minimale en
d'utilisation tout point
1 La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K de la surface
BBME 0/10 5à7 4
spécifique conventionnelle l et d'un coefficient correcteur de la masse
BBME 0/14 6à9 5 volumique des granulats MVRg.
1. Le respect de ces épaisseurs minimales peut nécessiter un reprofilage préalable par Pour chaque type de BBME, le module de richesse K doit avoir une valeur
fraisage ou par apport de matériaux, ou bien une épaisseur moyenne adaptée située dans les
fourchettes ci-dessus.
supérieure ou égale à celle donnée dans le tableau ci après :
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 263
262 1

Les pourcentages de vides sont mesurés sur le corps d'épreuve. Pour les essais
Tableau n°130 : Valeurs du module de richesse
d'orniérage, de module complexe, de fatigue et de traction directe, les
pourcentages de vides sont mesurés au banc gamma (NM 13.1.264) ou à défaut
par la méthode géométrique.
• Performances en laboratoire
Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le • Couche d'accrochage
niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais L'application de BBME est précédée d'une couche d'accrochage assurant la
demandés dans le cadre d'exigences particulières. liaison des couches. Elle doit comporter au moins 250 g de bitume résiduel par
Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier. mètre carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif
Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci mécanique de répandage.
après:
• Température de répandage
Tableau n°131 · Pourcentages de vide s
Essais BBME 0/10 BBME 0/14 Pour les BBME au bitume pur, la température à l'application doit être
min max min max supérieure à 140 °C derrière le finisseur.
Essai de compactage à la presse à
Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication,
cisaillement giratoire (NM 13.1.268)
- à 10 girations les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur.
11 -- 11 --
- à 60 girations 5 10 -- --
• Performances in situ
- à 80 girations -- -- 4 9
Le pourcentage de vides moyen obtenu sur la planche de référence ou de
• Performances mécaniques vérification réalisée selon les normes NM 13.1.213 et NM 13.2.253 doit être
Tableau n°132 · Perfor mances mecan1ques compris entre 4% et 8%.
Essais sur BBME 0/10 ou 0/14 Classe 1 Classe 2 Classe 3
La hauteur au Sable vraie (NM 13.1.257) mesurée après mise en ouvre en
Essai Duriez à l8°C (NM 13.1.035)
couche de roulement doit être supérieure ou égale à celle indiquée dans le
r (en MPA) après immersion
Rapport ~0,80 ~0,80 2':0,80 tableau ci après :
R (en MPA) à sec
Tableau n°133 : Hauteur au sable vraie HS
Essai d'orniérage (NM 13.1.253) Essai BBME 0/10 BBME0/14
Profondeur d'ornière en pourcentage de l'épaisseur O,Smm
Hauteur au sable vraie (NM 13.1.257) 0,4mm
de la dalle pour une dalle de 10 cm
d'épaisseur à 30 000 cycles et à 60 •c, à :::; 10% ::;: 7,5% :S:5%
pourcentage de vides compris entre 5% et 8%
"" d) Domaine d'application

Essai de moduiecompiexe (NM 13.1.273) Les BBME sont destinés aux couches de roulement des routes nationales et
Module, en mégapascals, à 15 ·c, !C ~~: ::
_.. régionales empruntées par un trafic moyen et dense. Les BBME permettent une
pourcentage de vides compris entre 5% et 8% >9 000 > 12 000 > 12 000
meilleure résistance à l'orniérage. Ils s'appliquent sur des épaisseurs de 5 à 7
Essai de traction directe (NM 13.1.272)
Module, en mégapascals, à 15 •c, 0,02 set perte de
cm pour les BBME 0/10 et 6 à 9 cm pour les BBME 0/14.
linéarité à un pourcentage de vides cumj:.;is entre ~9 000 2: 12 000 2: 12 000 9
5%et8%
2.2.7- Bétons bitumineux minces (BBM}
Essai de fatigue (NM 13.1.274)
6 a) Définition
Déformation relative à 10 cycles, 10 •c et 25 Hz et
pour un pourcentage de vides compris entre 5% et 2: 110 µdef 2: 100 µdef 2:100 µdef Les bétons bitumineux minces sont des enrobés hydrocarbonés caractérisés par
8%
un pourcentage de gravillons et une composition adaptée à une épaisseur
264 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 265

moyenne comprise entre 3cm et Sem. Ils sont destinés à la réalisation des caractéristiques suivantes :
couches de roulement et des couches de liaison, dans le cadre des travaux de
Tableau n°135 : Caractéristiques minimales des granulats pour BBM utilisés en couche de
construction, de renforcement ou d'entretien des chaussées. Ils sont préparés à roulement ou en couche de liaison
partir d'un mélange en liant hydrocarboné, de granulats, éventuellement
Essais Couche de roulement et de liaison
d'agrégats et d'additifs.
LA :!> 25
On distingue cinq types de béton bitumineux minces en fonction de leur
MDE '."> 20
granulométrie :
Béton bitumineux mince A 0/10 (BBM A O/lümm) Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points.

Béton bitumineux mince A 0/14 (BBM A 0/14mm)

• Fines de sable
Béton bitumineux mince B 0/10 (BBM B O/lOmm)
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant:
Béton bitumineux mince B 0/14 (BBM B 0/14mm)
Béton bitumineux mince C 0/10 (BBM C 0/10mm) Tableau n°136 : Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange
(Coupure à sec à 125 µm)
Les types A se caractérisent par une courbe granulométrique discontinue entre Essai Valeur
2mm et 6,3mm. Indice des vides Rigen (NM 13.1.031) IVR :S 40%
Les types B se caractérisent par une courbe granulométrique discontinue entre
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
4mm et 6,3mm. ramollissement « bille et anneau » d'un mastic composé, 1o·c < llTBA < 2o·c
Le type C se caractérise par une courbe granulométrique continue. en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et
celle de ce même bitume.
Chaque type peut se situer dans trois classes numérotées 1, 2 et 3 définies par (NM 03.4.153)
la performance à l'essai d'orniérage.
Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour MBF < 10
Ces classes de performances sont définies au moyen d'une épreuve de 1000 g de fines) (NM 10.1.141)
formulation, dont le niveau est fonction de l'utilisation du produit.
Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après: c) Caractéristiques du mélange
Tableau n°134 · Epaisseurs d'utilisation • Teneur en liant
Type de BBME Epaisseur moyenne Epaisseur minimale en
La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K de la surface
d'utilisation tout point
1
spécifique conventionnelle L et d'un coefficient correcteur de la masse
BBM A, Bou C 0/10 3à4 2,S volumique des granulats MVRg.
BBM A ou B 0/14 3,5 à 5 3 Pour chaque type de BBM, le module de richesse K doit avoir une valeur
1. Le respect de ces épaisseurs minimales peut nécessiter un reprofilage préalable par fraisage ou
supérieure ou égale à
par apport de matériaux, ou bien une épaisseur moyenne adaptée située dans les fourchettes ci-
dessus. celle donnée dans le tableau ci après:
Tableau 137 : Valeurs du module de richesse
b) Caractéristiques des composants
• Granularité Type BBM BBM0/14

Les classes granulaires au sens de la norme NM 10.1.271 que l'on peut utiliser
sont les suivantes :
0/2mm - 0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm - 4/6,3mm - 4/lOmm - 6,3/lOmm -
10/14mm
• Caractéristiques des granulats
La catégorie des granulats est spécifiée en fonction des objectifs recherchés et
du contexte propre au chantier. Elle ne peut pas être inférieure aux
K 3,2
• Performances en laboratoire
Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le
niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais
demandés dans le cadre d'exigences particulières.
Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier.
266 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 267

Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci Tableau n°140 ·Températures d'application des BBM
après: Bitume pur Température minimale en ° C

Tableau n°138 · Pourcentages de vides 70/100 120

Essais BBM A 0/10 ou 0/14 BBM B O/lOou BBM C0/10 50/70 125
0/14
35/50 130
min max min max min max
Essai de compactage à la Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication,
presse à cisaillement
les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur.
giratoire
(NM 13.1.268) • Performances in situ
Le pourcentage de vides moyen obtenu sur la planche de référence ou de
- à 10 girations 11 -- 11 -- 11 vérification réalisée selon les normes NM 13.1.213 et NM 13.2.253 doit être
- à 40 girations 6 11 7 12 8 13
compris entre 5% et 10% (type A) ou 7% et 12% (type B et type C).
• Performances mécaniques La hauteur au Sable vraie (NM 13.1.257) mesurée après mise en ouvre en
Tableau n°139 : Performances mécaniques couche de roulement doit être supérieure ou égale à celle indiquée dans le
Essais sur BBM A, Bou C 0/10 Classe 1 Classe 2 Classe 3 tableau ci après pour 90% des points contrôlés :
BBM A ou B ou 0/14
Tableau n°141 · Hauteur au sable vraie HS
Essai Duriez à l8°C (NM 13.1.035) Type BBM
r (en MPA) après immersion Essai BBMA0/10 BBM B 0/10
Rapport ;: : 0,75 <::0,75 <:0,75
BBM A 0/14 BBM C 0/10
R (en MPA) à sec
BBM B 0/14
Essai d'orniérage (NM 13.1.253) NM13.l.269
Profondeur d'ornière en pourcentage de Hauteur au sable vraie (NM 13.1.257) ~ 0,7mm <?:0,Smm
l'épaisseur de la dalle pour une dalle de 10 cm
d'épaisseur à 30 000 cycles et à 60 °(, à un :S 15% $ 15% S 10%
pourcentage de vides compris entre 7% et 10% à 3 000 cycles à 10 000 à 30 000 d) Domaine d'application
{BBM A) ou entre 8% et 11'.% (BB~Ji B et BBM C). cycles cycles
Les BBM sont destinés aux couches de roulement et de liaison des routes
nationales et régionales empruntées par un trafic moyen et dense sur des
Les pourcentages de vides sont mesurés sur le corps d'épreuve. Pour les essais
chaussées qui ne connaissement pas de déficit structurel ou des dégradations
d'orniérage, de module complexe, de fatigue et de traction directe, les
importantes. Ils s'appliquent sur des épaisseurs de 3 à 5 cm.
pourcentages de vides sont mesurés au banc gamma (NM 13.1.264) ou à défaut
10
par la méthode géométrique. 2.2.8- Bétons bitumineux droinants (BBdr)
• Couche d'accrochage a) Définition
L'application de BBM est précédée d'une couche d'accrochage assurant la Les bétons bitumineux drainants sont des enrobés hydrocarbonés caractérisés
liaison des couches. Elle doit comporter au moins 250 g de bitume résiduel par par une proportion élevée de vides communicants, autorisant une circulation
mètre carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif interne des eaux pluviales, sur une épaisseur moyenne comprise entre 3cm et
mécanique de répandage. Sem. Ils sont destinés à la réalisation des couches de roulement, dans le cadre
des travaux de construction, de renforcement ou d'entretien des chaussées. Ils
• Température de répandage sont préparés à partir d'un mélange en liant hydrocarboné, de granulats et
La température des BBM à l'application doit être conforme aux valeurs
d'additifs éventuels.
suivantes:
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 269
268 I
Tableau n°144 : Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange
On distingue deux types de béton bitumineux drainants en fonction de leur (Coupure à sec à 125 µm}
granulométrie: Essai Valeur
Béton bitumineux drainant 0/6mm (BBDr 0/6)
Indice des vides Rigen (NM 13.1.031) IVR ~40%
Béton bitumineux drainant 0/10mm (BBDr 0/10)
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
Chaque type peut se situer dans deux classes numérotées 1 et 2 définies par le ramollissement «bille et anneau » d'un mastic 10·c < llTBA < 2o·c
pourcentage de vides obtenu à la PCG. composé, en masse, de 60% de fines et 40% de bitume
50/70 et celle de ce même bitume.
Ces deux classes de performances sont définies au moyen d'une épreuve de (NM 03.4.153)
formulation. Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme MBF < 10
Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après: pour 1000 g de fines) (NM 10.1.141)

Tableau n°142 · Epaisseurs d'utilisation c) Caractéristiques du mélange

Type de BBDr Epaisseur moyenne d'utilisation Epaisseur minimale en tout • Teneur en liant
1
(en cm) point (en cm)
La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K de la surface
BBDr 0/6 3à4 2 spécifique conventionnelle L et d'un coefficient correcteur de la masse
BBDr 0/10 4à5 3 volumique des granulats MVRg.
1. le respect de ces épaisseurs minimales peut nécessiter un reprofilage préalable par fraisage ou Pour chaque type de BBDr, le module de richesse K doit avoir une valeur
par apport de matériaux, ou bien une épaisseur moyenne adaptée située dans les fourchettes ci- supérieure ou égale à celle donnée dans le tableau ci après:
dessus.
Tableau n°14S · Valeurs du module de richesse
b) Caractéristiques des composants Classe de BBDr BBDr 0/6 BBDr 0/10

Classe 1 ~ 3,4 : : : 3,3

• Granularité
Les classes granulaires au sens de la norme NM 10.1.271 que l'on peut utiliser Classe 2 : : : 3,2 : : : 3,1
sont les suivantes:
• Performances en laboratoire
0/2mm - 0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm -4/6,3mm - 4/10mm - 6,3/10mm.
Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le
• Caractéristiques des granulats niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais
La catégorie des granulats est spécifiée en fonction des objectifs recherchés et demandés dans le cadre d'exigences particulières.
du contexte propre au chantier. Elle ne peut pas être inférieure aux
Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier.
caractéristiques suivantes:
Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci
Tableau n°143 : Caractéristiques minimales des granulats pour BBDr
utilisés en couche de roulement ou en couche de liaison après :
Essais Couche de roulement Tableau n°146 · Pourcentages de vides
LA < 20 Classe 1 Classe 2

MDE :::; 15 Essais min max min max

Essai de compactage à la presse à
Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points.
cisaillement giratoire
(NM 13.1.268)
• Fines de sable
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant:
- à 40 girations 20 :-; : 25 > 25 30
- à 200 girations 15 .. 20 ..
270 1 ' Routes et Entretien Routier au Maroc 1 271

• Performances mécaniques d) Domaine d'application

Tableau n°147: Performances mécaniques Les BBDr sont destinés aux couches de roulement des chaussées dans l'objectif
Essais sur BBDr 0/6 ou 0/10 Essai Duriez d'améliorer leur drainage superficiel et supprime le problème des projections
Essai Duriez à 18"C (NM 13.1.035) d'eau.
r (en MPA) après immersion
Rapport ~ 0,80 Ils peuvent être appliqués sur différentes catégories de routes.
R (en MPA) à sec
2.2.9- Bétons bitumineux très minces (BBTM) "
a) Définition
• Couche d'accrochage Les bétons bitumineux très minces sont des enrobés hydrocarbonés
L'application de BBDr est précédée d'une couche d'accrochage assurant la caractérisés par un pourcentage de gravillons et une composition adaptés à une
liaison des couches. Elle doit comporter au moins 350 g de bitume résiduel par épaisseur moyenne comprise entre 2cm et 3cm. Ils sont destinés à la
mètre carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif réalisation des couches de roulement, dans le cadre des travaux de
mécanique de répandage. construction, de renforcement ou d'entretien des chaussées. Ils sont préparés à
• Température de répandage partir d'un mélange en liant hydrocarboné, de granulats, et d'additifs
La température des BBDr à l'application doit être conforme aux valeurs éventuels.
suivantes:
On distingue deux types de béton bitumineux très minces en fonction de leur
Tableau n°148 : Températures d'application des BBOr granulométrie :
Bitume pur Température minimale en ° C Béton bitumineux très mince 0/6 (BBTM 0/6mm)
70/100 120 Béton bitumineux très mince 0/10 (BBTM O/lOmm)
50/70 125 Chaque type peut se situer dans trois classes numérotées 1 et 2 définies par le
35/50 130 pourcentage de vides obtenu à la PCG.

Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication, Ces classes de performances sont définies au moyen d'une épreuve de
les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur. formulation, dont le niveau est fonction de l'utilisation du produit.

• Performances in situ Les épaisseurs d'utilisation sont mentionnées dans le tableau ci après:

Les mesures de macrotexture sur les BBDr ne sont pas significatives. Tableau n°150 : Epaisseurs d'utilisation
Type de BBTM Epaisseur moyenne Epaisseur minimale en
La vitesse de percolation Vp, mesurée au drainomètre de chantier (NM d'utilisation tout point 1
13.1.270) doit être supérieure ou égale à celle indiquée dans le tableau ci BBTM 0/6 et 0/10 2 à 3 cm 1,5 cm
après:

Tableau 149 : Vitesse de percolation Vp 1. Le respect de ces épaisseurs minimales peut nécessiter un reprofilage préalable par
fraisage ou par apport de matériaux, ou bien une épaisseur moyenne adaptée située dans
Type de BBDr Classe 1 Classe 2
les fourchettes ci-dessus.
0/6mm 0/8mm 0/6mm O/lOmm
Vitesse de percolation Vp, en b) Caractéristiques des composants
centimètre par seconde (NM 0,6 0,8 0,9 1,2 • Granularité
13.1.270) Les classes granulaires utilisables au sens de la norme NM 10.1.271 sont les
suivantes :
0/2mm - 0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm -4/6,3mm - 4/lOmm - 6,3/lOmm.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 273
272 I 1

• Caractéristiques des granulats • Performances en laboratoire

Les performances en laboratoire sont mesurées à l'aide des essais définis par le
La catégorie des granulats est spécifiée en fonction des objectifs recherchés et niveau d'épreuve de formulation retenu et éventuellement des autres essais
du contexte propre au chantier. Elle ne peut pas être inférieure aux demandés dans le cadre d'exigences particulières.
caractéristiques suivantes: Les essais sont réalisés avec les matériaux prévisibles sur le chantier.
Les résultats obtenus doivent respecter les valeurs figurant dans le tableau ci
Tableau n°151 : Caractéristiques minimales des granulats pour BBTM utilisés
en couche de roulement ou en couche de 1 1son ra· après:
Essais Couche de roulement Tableau n°154 · Pourcentages de vides
LA < 20 Classe 1 Classe 2
Essais
MDE < 15 min max min max

Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite des points. Essai de compactage à la presse à
cisaillement giratoire
• Fines de sable (NM 13.1.268) à 25 girations:
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant: - à 10 girations 12 :5 20 > 20 25

- à 40 girations 10 ~ 18 > 18 25
Tableau n°152 : Essais sur les fines du sable ou à défaut du mélange
(Coupure à sec à 125 µm)
• Performances mécaniques
Essai Valeur
Tableau n°155 · Performances mécaniques
Indice des vides Rigen (NM 13.1.031) IVR < 40%
Essais sur BBTM 0/6 ou 0/10 Classe 1et2
Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de
ramollissement « bille et anneau» d'un mastic composé, l0°C ~ llTBA ~ 20°C
en masse, de 60% de fines et 40% de bitume 50/70 et Essai Duriez à l8°C (NM 13.1.035)
celle de ce même bitume.
r (en MPA) après immersion
(NM 03.4.153) ~0,80
Rapport
Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour MBF ~ 10 R (en MPA) à sec
1000 g de fines) (NM 10.1.141)
Essai d'orniérage (NM 13.1.253) NM13.l.269
Profondeur de formation en pourcentage de l'épaisseur de la dalle
c) Caractéristiques du mélange
pour une dalle de Sem d'épaisseur pour
• Teneur en liant 3 000 cycles et à 60 °C, à un pourcentage de vides compris entre:

La teneur en liant est calculée à partir du module de richesse K de la surface - Entre 9 et 9% pour le BBTM 0/10 s 15%
Entre 16 et 22% pour le BBTM 0/6 :5 20%
spécifique conventionnelle L et d'un coefficient correcteur de la masse -
volumique des granulats MVRg.
• Couche d'accrochage
Pour chaque type de BBM, le module de richesse K doit avoir une valeur
L'application de BBTM est précédée d'une couche d'accrochage assurant la
supérieure ou égale à celle donnée dans le tableau ci après:
liaison des couches. Elle doit comporter au moins 300 g de bitume résiduel par
Tableau n°153 : Valeurs du module de richesse mètre carré, elle est répandue de façon continue à l'aide d'un dispositif
mécanique de répandage.

• Température de répandage
La température des BBTM à l'application doit être conforme aux valeurs
suivantes:
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 275
274 I

Tableau n°156 ·Température de répandage des BBTM • Caractéristiques des granulats

Bitume pur Température minimale en ° C Les caractéristiques minimales des granulats à utiliser pour les BBF sont
70/100 120 données dans les tableaux suivants:
50/70 125 Ta bl eau n°158 · Caractéristiques de base minimales des granulats pour les BBF
35/50 130 Couche de roulement Couche de liaison
Essais
LA <20 ::;; 25
Pour les autres liants, ou dans le cas d'additif incorporé lors de la fabrication, MDE $15 $ 20
les températures de répandage sont à indiquer par le fournisseur. Une compensation entre LA et MDE est autorisée à la limite de 5 points.

• Performances in situ Tableau n°159 : Autres caractéristiques de granulats pour le BBF

Les mesures de pourcentage de vides sur les BBTM en place ne sont pas Angularité des gravillons et des Le- 60ou lc- lOOou Re= 2
significatives. sables ' Classe Le passant à Doit être compris entre
(en%)
La hauteur au Sable vraie (NM 13.1.257) mesurée après mise en ouvre en granulaire (en mm)

couche de roulement doit être supérieure ou égale à celle indiquée dans le Position du fuseau de régularité 4-6,3 s 30 et 55
aux tamis intermédiaire pour les 6,3-10 8 37 et 62
tableau ci après pour 90% des points contrôlés: 52 et 77
gravillons. 10-14 12,5
Tableau n°157 · Hauteur au sable vraie HS 1. L'incorporation de 10% de sable roulé est admise pour atteindre le pourcentage de vide visé.
Essai HS
• Fines de sable
BBTM 0/6 BBTM0/10
Les fines de sable doivent être conformes au tableau suivant:
Hauteur au sable vraie (NM 13.1.257) ~ 0,7mm ;?:0,9mm
Tableau n°160 : Essais auxquels doivent être soumises les fines utilisées
d) Domaine d'application dans la confection des BBF
Essai Valeur
Les BBTM sont utilisés sur des supports présentant des déformations de faibles
IVR :540%
Indice des vides Rigen {NM 13.1.031)
amplitudes. Pour des déformations importantes, un reprofilage préalable est
Pouvoir absorbant (quantité de fines nécessaires pour<< absorber» 15
nécessaire. g de bitume 50/70) (NM 13.1.271)
Les BBTM apportent actuellement la meilleure réponse aux objectifs Pouvoir rigidifiant (différence entre la température de ramollissement
d'entretien de surface en tant que solution intermédiaire tant en épaisseur tt bille et anneau» d'un mastic composé, en masse, de 60% de fines et
1o·c s .ô.TBA s 2o·c
40% de bitume 50/70 et celle de ce même bitume (NM 03.4.153)
qu'en coût entre les enrobés bitumineux minces et les enduits superficiels.
Essai au bleu (quantité de bleu absorbée, en gramme pour 100 g de VBta - lg

2.3- Mélanges bitumineux à froid fines) (NM 10.1.141)

12
2.3.1- Bétons bitumineux à froid (BBF) • Emulsion
a) Définition Le liant utilisé pour la fabrication d'un BBF est une émulsion cationique à
Les bétons bitumineux à froid sont des bétons bitumineux denses non rupture lente ou sur stabilisée conforme à la norme NM 03.4.189, le bitume de
stockables (utilisation dans les 24 heures), préparés à partir de granulats 0/10 base pouvant être soit du 70/100, soit du 180/220, soit du bitume modifié.
ou 0/14, d'émulsion de bitume pure ou modifiée, malaxés à froid dans une
c) Caractéristiques des BBF
centrale d'enrobage. Ils sont utilisés en couche de roulement des chaussées à
• Caractéristiques de composition
faible et moyen trafic. Le tableau ci-après donne les éléments de la courbe granulométrique théorique
Les épaisseurs moyennes d'utilisation des BBF sont comprises entre 5 et 8 cm.
permettant de commencer les études de formulation.
b) Caractéristiques des composants
• Granularité
Les classes granulaires utilisées sont les suivantes:
0/2mm -0/4mm - 2/4mm - 2/6,3mm - 4/6,3mm - 6,3/10mm - 10/14.
276 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 277

Tableau n°161 · Courbe granulométrique théorique 13

2.3.2- Enrobés coulés à froid (ECF)
% de passants aux tamis de {en mm) BBF 0/10 ou 0/14
a) Définition
6,3 65
Les enrobés coulés à froid est un mélange à froid d'émulsion spéciale, de
2 35
granulats, d'eau et de fines, confectionné par un malaxage mécanique. Ils sont
0,08 7
destinés aux couches de roulement pour les imperméabiliser et améliorer leur
Les formules réelles peuvent être différentes de la formule théorique du fait de adhérence.
son optimisation. La valeur de la déflexion maximale admissible est donnée par le tableau ci-
dessous:
• Consistance de l'étude de laboratoire
L'étude comprend l'essai Duriez (NM 13.1.267) et l'essai à la presse à Tableau n°164 · Valeurs de la déflexion maximale
cisaillement giratoire (NM 13.1.268). Déflexion (1/100 mm) Trafic TMJA

• Performances mécaniques 75 >4500

100 750<T<4500
Tableau n"162 · Performances mécaniques
Essais sur BBTM 0/6 ou 0/10 BBF 0/10 ou 0/14 150 T<750
1
Essai Duriez (NM 13.1.267)
b} Caractéristiques des composants
Résistance à la compression à 14 j sans immersion:
- Avec un bitume de base 180/220 =3 MPA
• Granularité
li comporte de granulats dont la dimension maximale varie entre 4 mm et 12.5
- Avec tout autre bitume de base =4 MPA
r mm.
Rapport= • Caractéristiques des granulats
R = 0,7
Les caractéristiques minimales des granulats à utiliser pour les ECF sont
1. Lors de la préparation du mélange en laboratoire, prévoir 5 mn de repos entre la fin de la données dans les tableaux suivants:
dispersion de l'eau d'apport et le début de l'introduction de l'émulsion.
Tableau n°165 ·Caractéristiques de base minimales des granulats pour les ECF
Essai Valeur
• Pourcentage de vides
Les pourcentages de vides figurant au tableau devront être respectés. Equivalent de sable sur fraction 0/2 à 10% > 35 pour l'émulsion an ionique
> 50 pour l'émulsion cationique
Tableau n"163 · Pourcentage de vides à respecter < 30
Coefficient d'aplatissement
Essais sur BBTM 0/6 ou 0/10 BBF 0/10 ou 0/14
Angularité concassé pur pourTMJA > 750
Essai Duriez (NM 13.1.267) =12 IC > = 75% pourTMJA <750
1
Essai de compactage à la presse à cisaillement giratoire (NM 13.1.268) et accotements
- Pourcentage de vides à 10 girations =12 Dureté Los Angeles (mesuré sur la roche mère) < 20 pour TMJA >2000
- Pourcentage de vides à 60 girations 5 à 12 < 25 pour TMJA <2000
r
Rapport= =0,7
R
• Filler
Le filler minéral (chimiquement inerte : fines calcaires ou réactif le ciment ou la
1. Lors de la préparation du mélange en laboratoire, prévoir 5 mn de repos entre la fin de la
dispersion de l'eau d'apport et le début de l'introduction de l'émulsion. chaux) doit satisfaire aux spécifications ci-après:
Tableau n°l66 · Filler minéral
• Couche d'accrochage % passant
Tamis
Pour la mise en œuvre de BBF en couche de roulement, la couche d'accrochage 100
630µm
ne s'impose pas.
160µm 90-100
80 µm 75 -100
 .

Routes et Entretien Routier au Maroc 1 279

278 I
Tableau n°169 · Caractéristiques d'application
• Fibres Désignation
Type ECF
Certaines formulations d'entreprises comportent des fibres minérales ou ECF 1 ECF2 ECF3 ECF4
organiques 2
14 à 18 11à14 8 à 11 5à8
Dosage du mélange en Kg/m •

• Emulsion Teneur en bitume résiduel par

8 à 13
Les é'."'~lsions uti!is~es dans les ECF sont des émulsions à rupture lente ou Sà7 6 à 10 7 à 11
rapport aux poids des granulats
c~nt_rolee en general cationiques. La teneur en liant résiduelle est secs (en%).
generalement comprise entre 5,5% et 9,5% par rapport au poids des granulats
• Performances in situ
secs. La hauteur au Sable vraie (NM 13.1.257) mesurée à 15 jours après la mise en
c) Caractéristiques du mélange service de la route. Les résultats obtenus doivent supérieurs à ceux indiqués
• Caractéristiques de composition dans le tableau ci-après :
La courbe granulométrique du mélange: passants à 12,5 mm - 10 mm - 6,3 mm Tableau n°170 · Hauteur au sable vraie HS
- 2,5 mm -125 mm 630 µm - 315µm -160 µmet 80µm. Essai Type ECF
ECFl ECF2 ECF3 ECF4
Tableau n°167 : Courbes granulométriques des ECF
~ 1,lmm ;:: 0,9mm ;::0,7mm ;::O,Smm
Tamis % passant Hauteur au sable vraie en
ECF 1 ECF 2 ECF 3 ECF4 mm INM 13.1.257)
12,5 mm 100 Pour le coefficient de frottement minimum, les résultats obtenus doivent
10 85 95 100 supérieurs à ceux indiqués dans le tableau ci-après:
6,3 70 90 80-95 100
Tableau n°171 ·Coefficient de frottement minimum
5 60 85 70 90 85 95 100
Type ECF
2,5 40 60 45 70 65 90 85 95 Essai ECF4
ECFl ECF2 ECF3
1,25 28 45 28-50 45 70 60 85
630µm Coefficient de frottement 0,65 0,60 0,60 0,55
18 33 18 33 30 50 40 60
minimum
320 11 25 12-25 18 35 25 45
160 6 15 7 17 10 25 15 30 d) Domaine d'utilisation
80 4-8 5 10 7 15 12 20 L'enrobé coulé à froid est une technique du surface destinée aux couches de
roulement. Elle doit apporter en premier lieu, étanchéité et adhérence. L'ECF
• Performances mécaniques peut être utilisé en couche de roulement neuve ou ancienne, sur un enduit
Les produits doivent présenter lors de l'étude de laboratoire les performances superficiel ou un enrobé bitumineux et sur une couche de base en grave
minimales ci-après: bitume, en enrobés à froid, en grave émulsion ou en grave non traitée.
Tableau n°l68 : performances des ECF
li peut être appliqué en bicouche et en monocouche (rarement).
Essai TMJA

2
>2000 l >2000 L'ECF peut être employé :
Perte à l'abrasion g/m < 575 1 < 650 Lorsque le rejet des granulats ne peut être toléré;
Consistance au cône de 2 à 3 cm Lorsqu'il y'a risque d'incrustation des granulats dans le support sous les
sollicitations des poids lourds;
• Dosage d'application
Si le support est hétérogène ;
Les caractéristiques d'application des ECF sont les suivantes :
Lorsqu'il y'a usure prononcée des bandes de roulement;
Si le niveau sonore doit être limité;
'
En cas de tracé sinueux et/ou accidenté .

..
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 281
280 1

Les ECF n'ont aucun effet sur la structure et nécessitent un support en bon état • Caractéristiques des granulats
structurel. lis ne permettent pas d'empêcher la remontée des fissures de Tableau 0°174 · Angularité
l'ancien revêtement ni de rattraper les déformations en profil en long. TMJA IC
14 TMJA <750 Pas de minimum exigé
2.3.3- Grave émulsion (GE)
2000<TMJA<750 >60%
a) Définition
TMJA ~2000 =100%
La grave émulsion est obtenue à partir d'un mélange d'émulsion, de granulats
et d'eau et éventuellement d'additifs dosés et malaxés à froid dans une Tableau n°175 · Propreté
centrale appropriée. Granulats Propreté

Gravillons $2%
On distingue:
la grave émulsion pour reprofilage (GER) de granularité 0/10 et 0/14 Sables ES à 10% 2:60 et VB:::;lg

utilisée pour les travaux de reprofilage ; Ta bl eau n°176 ·Caractéristiques minimales des granulats
La grave émulsion (GE) de granulats 0/10 ou 0/14 utilisée pour la Dureté
TMJA
couche de base et de granularité 0/31,5 pour les couches de fondation. MDE
LA
En fonction de la granularité, les épaisseurs moyennes d'utilisation sont <750 <40 <35
indiquées dans le tableau suivant : <30 <25
>750
Tableau n°172: Epaisseurs d'utilisation
Grave émulsion Epaisseur en cm • Fines d'apport
Dans le cas où le recours à des fines d'apport s'avérait nécessaire (pour
GER GE
l'obtention d'une compacité suffisante et de performances mécaniques
0/10 Oà8 6 à 10
0/14 0 à 12 6 à 12
convenables), ces fines doivent respecter les spécifications suivantes:
0/20 -- 8 à 15 Fines d'origine calcaire
Granularité telle que 80% des éléments passant au tamis 0,08mm et
0/31,5 -- 2:12
100% ai tamis 0,2mm.
b) Caractéristiques des composants Valeur au bleau Vb ,; lg.
• Granularité
c) Caractéristiques du mélange
Tableau n°173: Granularité de la GE
• Teneur en liant
Type GE % passant au tamis de (mm) La teneur en bitume résiduel doit permettre à la grave émulsion d'atteindre en
6 2 0/5 0,08
laboratoire les performances requises. Elle doit être:
GE pour couche de base : GE 0/14 ou GE 0/20 48 31 17 4 Supérieure ou égale à 4,2% pour la grave émulsion pour
a à à à
reprofilage (GER); .
61 44 26 8
comprise entre 3,5 et 4,5% pour la grave émulsion pour assise de
GER pour reprofilage GER 0/10 ou GER 0/14 54 33 15 5
à à à à chaussée (GE).
66 47 23 9
GE pour couche de fondation GE 0/31,5 52 27 14 3
à à à à
58 36 23 7
282 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 283

• Performances mécaniques b) Caractéristiques des composants

Tableau n°177: Performances mécaniques La granularité est représentée dans le tableau ci après:
Essai Valeur
Tableau n°178 ·Granulométrie
Compacité LCPC >85% % de passant au tamis de (mm)
Type
Résistance à la compression R à l8°C et 15jours d'âge 20 12,5 10 s 2,S 0,08
- avec bitume 80/100 ?:30 bars 70 lS 0 0
- avec un bitume 60/70 ?: 35 bars EOF 0/10 100 à à à à
- avec tout autre liant de base ?: 40 bars 90 40 s 2
Résistance à la compression r à l8°C et 15jours d'âge dont 7 60 4S 10 0 0
jours d'immersion permettant d'obtenir Rapport immersion - <::0,55 EDF 0/12 100 à à à à à
compression (r/R) 80 6S 3S s 2

Tableau n°179 · Caractéristiques mécaniques

Pour la grave émulsion pour reprofilage, les performances citées ci-dessus ne
sont pas exigées sauf pour le (r/R) qui doit rester;,, 0,55.
• Traitement de surface
Après compactage, la dernière couche de grave-émulsion reçoit un traitement
de surface. Il consiste en la réalisation d'une couche de scellement en
pulvérisant sur la chaussée une émulsion de bitume au dosage de 150 à 200
2
g/m de bitume résiduel.
d) Domaine d'utilisation
La grave émulsion est une technique destinée aux couches de base et de
fondation et aux travaux de reprofilage. Elle est mise en œuvre par un finisseur
ou par une niveleuse.
La grave émulsion est particulièrement adaptée aux emplois à fortes variations
d'épaisseur de mise en œuvre et s'accommodent aux chaussées caractérisées
par des déformations et des affaissements, empruntées par un trafic moyen à
faible. C'est aussi un matériau qui peut être mis en œuvre sous circulation.
15
2.3.4- Enrobés ouverts à froid (EDF)
a) Définition
L'enrobé ouvert à froid est un mélange à froid d'émulsion spéciale, de
granulats, d'eau et de fines, destiné aux couches de liaison et de roulement.
On distingue deux types d'enrobés ouverts à froid :
Enrobés ouvert à froid 0/10 (EOF 0/10)
Enrobés ouvert à froid 0/12 ( EOF 0/12).
Essai Valeur
LA <25
IC >75%
CPA >0,45
c) Domaine d'utilisation
L'enrobé ouvert à froid est une technique du surface destinée aux couches de
liaison et de roulement. Il est appliqué sur des épaisseurs égale ou inférieure à
4 cm pour les EOF 0/10 et de 4 à 6 cm pour les EOF 0/12.
16
2.3.5- Enrobés denses à froid (EDF)
a) Définition
L'enrobé dense à froid (EDF) est un béton bitumineux à froid, pour couche de
roulement, préparé à partir d'un mélange d'émulsion de bitume, de granulats
(éventuellement de dopes) et/ou d'additifs minéraux ou organiques, dosés et
malaxés dans une centrale d'enrobage à froid. Il est ensuite transporté et mis
en œuvre sur chaussées. L'EDF est obtenu par enrobage séparé du sable et des
gravillons. Ce double enrobage permet l'utilisation de sable fillerisé, ce qui
conduit à un véritable enrobé dense, plus stable, plus durable et plus
performant que les enrobés à froid ouverts stockables, communément
proposés pour l'entretien courant ou les petits travaux. Il conduit, de plus, à
une répartition homogène du liant sur toutes les fractions granulaires, d'où
réduction des risques de ségrégation et augmentation des performances
mécaniques.

Les EOF sont appliqués sur des épaisseurs égale ou inférieure à 4 cm pour les b) Caractéristiques des composants
EOF 0/10 et de 4 à 6 cm pour les EOF 0/12. • Granularité
La granulométrie de !'enrobé dense à froid respecte le fuseau des spécifications
tel que indiqué sur le tableau suivant:
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 285
284 1

17
Tableau n°180: Granularité des EDF
2.4- Enduits superficiels
Granularité 2.4.1- Définition
EDF 0/10
% passant au tamis
10 100 Les enduits superficiels sont constitués d'une ou deux couches de liants suivies
6 65-80 d'une ou deux couches de gravettes. Les granulats pour les enduits superficiels
2 30-45 sont utilisés pour les couches de roulement des routes à moyen et faible trafic.
0.08 5-9
Les formulations les plus utilisées sont les suivantes:
c) Caractéristiques du mélange Enduit bicouche discontinu : 10/14 + 4/6,3
• Teneur en liant Enduit bicouche continu : 10/14 + 6,3/10
La teneur en bitume résiduel est d'au moins 5%. Enduit monocouche double gravillonnage : 10/14 +4/6,3
• Couche d'accrochage Enduit monocouche : 10/14 ou 6,3/10
Une couche d'accrochage est quelquefois à prévoir, notamment dans les cas de Enduit sandwich : 10/14 ou 6,3/10
faible épaisseur ou de raccordement à zéro, ou en saison relativement froide. ou 6,3/10 + 4/6,3
Figure n°36 : Enduit monocouche
b) Domaine d'application
L'EDF est destiné à la réalisation des couches de roulement des chaussées pour ' 'k • \ ~- r-, -
· )r' ,.+;'""+ · • 'l L. J
des travaux de construction ou d'entretien des chaussées pour des classes de
trafic Tl, T2 et T3.
Figure n°37 : Enduit sandwich
En fonction de la granularité, les épaisseurs normales d'utilisation sont
indiquées dans le tableau ci-après: -~
Tableau n°181 · Epaisseurs d'utilisation
Type EDF Granularité Epaisseur moyenne Figure n°38 : Enduit bicouche
d'utilisation (en mm)
EDFTM 0/10 avec une discontinuité 2/4 ou 4/6 20 à 35
EDF M 0/10 continu ou avec discontinuité 2/4 ou 4/6 35 à 50
EDF SG 0/10, 0.'14 gr::inulométrie continue 50 à 80 2.4.2- Caractéristiques des composants
• Granulométrie
L'EDFE peut être utilisé aussi pour: Les granulats pour enduits superficiels seront des gravillons raffinés de
l'entretien courant: rebouchage des nids de poule, déflachage, reprise concassage ayant les dimensions suivantes: 10/14- 6,3/10 et 4/6,3.
des tranchées, etc ... • Caractéristiques des granulats
rebouchage autour des tampons et bouche à clé;
Tableau n°182 ·Caractéristiques des granulats pour Enduits superficiels
l'entretien des pistes cyclables;
Essais Trafic TMJA (v/j) Observations
l'entretien des routes pour des réparations très localisées.
< 250 2SO<T<750 750<T<2000 T>2000
Pour les travaux de rebouchage de nids de poules, l'EDF se met généralement LA <35 <30 <25 <20 Avec compensation
en œuvre à la main. Pour certains types de travaux (par exemple déflachage), MDE <30 <25 <20 <15 de 5 points
on peut avoir recours à la niveleuse ou au finisseur. Le compactage s'effectue Forme <30 <25 <25 <20 Voir le pouvoir
avec un petit cylindre vibrant. couvrant
Polissage >0,45 >0,45 >0,5 >0,5 Facultatif
Si un enduit superficiel est prévu sur l'EDF, son application devra être différée <l <l
Propreté <l <1 Impératif
d'au moins un mois de façon à permettre le mûrissement et la consolidation du
Adhésivité 24h 24h 24h 6h
matériau.
286 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 287

2.4.3- Choix de structure b) Liant et granulat pour pénétration

En règle générale, l'on utilisera la structure 6/10. Toutefois l'on devra recourir à Gravillon 15/25 - 5/15 et 0/5 (successivement)
la structure 10/14 sur les supports indentables constitués de graves non ou 10/14- 6/10- 4/6 et 2/4 (successivement)
traitées (GNA, GNB, etc ... ) soumis à un fort trafic de poids lourds, ainsi que sur Liant : émulsion ou eut-back très visqueux
les routes à tracé sinueux, les routes de montagne et les routes enneigées pour c) Domaine d'utilisation
améliorer l'adhérence (dans le cas ou l'option monocouche aura été retenue). La pierre cassée est utilisée en couche de base pour les routes à faible trafic
2.4.4- Domaine d'utilisation (TMJA < 250 v/j). Elle est appliquée sur des épaisseurs de 7 à 12 cm. Elle est
généralement posée sur un blocage en couche de fondation.
L'enduit monocouche est réservé exclusivement au renouvellement de couche
19
d'usure sur chassées supportant un trafic inférieur à la classe T2 (moins de 750 2.6- Matériaux pour accotements
v/j) dont le support est en bon état, c'est à dire sans déformation, ni L'on distingue:
hétérogénéité, ni fissuration se trop grande importance. Il ne peut être utilisé Les matériaux destinés à la couche supérieure d'un accotement non revêtu.
pour la construction de chaussée neuve ou rénovée (y compris l'épaulement) Les matériaux pour sous-couche (partie comprise entre le niveau de la plate-
2.5- Blocage et pierre cassée
18 forme et la base de la couche supérieure).

2.5.1- Blocage 2.6.1- Matériaux pour couches supérieures

a) Granularité d/D a) Classification
100/200 ou 100/250 Les matériaux destinés à la couche supérieure de l'accotement sont répartis en
b) Résistance mécanique trois classes suivant les caractéristiques de la chaussée adjacente.
LA<40
- MS de type 1 pour accotement de chaussée à une voie de circulation, c'est
c) Produit de clavetage
à dire dont la largeur est inférieure à 6m.
Déchets de pierre cassée
d) Domaine d'utilisation - MS de type 2 pour accotement de chaussée à une voie de circulation, c'est
Le blocage est utilisé en couche de fondation pour les routes à faible trafic à dire dont la largeur est égale ou supérieure à 6m, avec ou sans
(TMJA < 250 v/j). Elle est appliquée sur des épaisseurs de 12 à 20 cm. épaulement.
- MS de type 3 pour berme de chaussée bordée par une bande d'arrêt
2.5.2- Pierre cassée d'urgence de 2 m minimum de largeur.
a) Caractéristiques
c) Spécifications
• Angularité
d/D: 40/60 et 50/70 avec retenus à D et passants à d < 10% et passant Les matériaux de chacune des classes précitées satisfont aux caractéristiques
à 0,63 d < 3 % minimales ci-après:
• Forme • Granulométrie et dureté
Moins de 10 % d'éléments avec L + G > 6 E Tableau n°183 · Granularité et dureté des matériaux pour accotements
Moins de 3 % d'éléments ne passant pas à D + 30 mm. % passant au tamis de (mm) Dureté LA
Type MS
• Propreté 50 40 10 5 0,08
50 15 4 (2)
Moins de 3 % d'éléments inférieurs à 1 mm <50
• Résistance Mécanique
M51 100
'
100 ' 70 '
20
50 35 15 2
LA< 40
< 60
• Matière d'agrégation (macadam à l'eau)
M52 100
'
100 ' 100 ' 75 '
50
Sable aussi propre que possible. Exemple : 0/10 mm avec ES> 40 % MS3 100
2881 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 289

• Propreté b) Spécifications des matériaux anticontaminats (A)

Tableau n"184 : Propreté des matériaux pour accotements Ces matériaux sont placés sous le couche supérieure ou la sous-couche de
Type MS Critères Zone climatique l'accotement, au contact des plate-forme argileuses constitues de sols Sa ou Sl.
H,h a d Ces matériaux doivent, dans la mesure du possible respecter la règle de non
6<1P<20 Roulé 225 250 300 contamination exprimée par la relation granulométrique suivante:
MSl et IC >30 200 225 275 d 15 du matériaux filtrant<= 4,5 d 85 du sol plateforme
f X IP < IC > 100 175 200 250 Avec : d 15 tamis au travers duquel passe 15% des éléments
MS2 IP < 12 15 20 d 85 tamis au travers duquel passe 85% des éléments
MS3 IP < 15 20 25
Et Dmax inférieur au 1/3 de l'épaisseur de la couche
f: pourcentage d'éléments inférieurs à 0,08 mm. IP < 20

• Matériaux carbonatés c) Spécifications des matériaux drainant (D)

Si CaC03 > 70% pas de critère de dureté et propreté pour MS 1 et MS 2
2.6.2- Matériaux paur sous-couches (SC}
Les matériaux pour sous couche sont des matériaux de remplissage placés
directement sur la plate-forme ou sur une couche anticontaminante ou
drainante, lorsque l'épaisseur de la structure de l'accotement à réaliser est
supérieure à celle strictement nécessaire à la couche supérieure.
a) Spécifications des matériaux pour sous-couche (SC)
• Cas des chaussées neuves et élargissements
Il est recommandé de disposer les couches de forme et de fondation de la
chaussée sur toute la largeur de la plate-forme. Celles-ci tiennent lieu de sous
couche pour l'accotement.
Les qualités exigées des matériaux pour couches de forme et de fondation sont
définies plus bas.
• Cas des renforcements
En général, il n'y a pas lieu de recourir à une sous couche car l'épaisseur du
renforcement ne dépasse pas l'épaisseur du la couche supérieure de
l'accotement. Toutefois, dans certains cas, il pourra s'avérer nécessaire de
démonter toute ou partie de l'accotement existant pour assurer le drainage et
la butée du corps de chaussée. Les qualités exigées des matériaux de
remplissage sont alors celles des sols de la classe S3 définie par le catalogue des
structures types de chaussées auquel on se reportera. De plus ces matériaux
devront satisfaire aux exigences ci-après:
• D max inférieur au 1/3 de l'épaisseur de la couche
* IP<20sif>35%
•Bonne compactabilité (95 % de l'OPM).
Ils sont placés dans l'accotement à la base du corps de chaussées à drainer
lorsque la plateforme est imperméable. Ces matériaux doivent dans la mesure
du possible respecter la condition de perméabilité exprimé par la relation
granulométrique suivante:
d 15 du matériaux filtre~ 4,5 du sol à drainer
Avec: d15 =tamis au travers duquel passe 15% des éléments
A défaut l'on adoptera une grave répondant aux spécifications suivantes:
•passant à 0,08 mm inférieur à 5 %
•passant à 2 mm inférieur à 10 %
11 est possible d'utiliser des matériaux d/D, avec d>= 5mm, en les protégeant
par un filtre constitué par un géotextile d'un poids minimum de 200 g/m'.
Ces matériaux sont aussi à utiliser pour le remplissage des drains en arêtes de
poisson constitués dans les accotements existants pour assurer l'évacuation
vers le fossé d'une partie de l'eau qui circule dans le corps de chaussée à
renforcer, lorsqu'il n'a pas été jugé nécessaire de démonter l'accotement
existant et de constituer une couche drainante.
2.7- Granulats pour béton de ciment 20
2.7.1- Granulats destinés aux couches de roulement
a) Granulats
• Granularité
Dmax < 40
• Dureté
2901
Routes et Entretien Routier au Maroc j 291

Tableau no185 : Dureté des granulats desf 1n é ea ux couches de roulement

2. 7.2- Granulats pour matériaux drainant sous chaussée en béton de ciment"
Essai Valeur TMJA
a) Couche granulaire
LA <40 >750
• Granularité :
MDE <35
4/20 ou 6/20
LA <45 <750
• Dureté
MDE 40
Tableau n°188 ·Dureté des matériaux drainants
Avec la règle de compensation de 5 points en respectant LA + MDE < 75 TMJA LA
o Propreté MDE
~2000
<25 <20
P<2%
<2000 <30
Pour les concassés P <5% si VB <lg pour lOO g <25
b) Sables b) Géotextile
o Granularité Ame drainante en textile épais entre deux textiles filtrés
Tolérance sur le module de finesse • Ame drainante
• Propreté RT<3KN/m
5>~ . Allongement à la rupture entre 60 et 100%
Si ES >65 alors il faut que la VB <lg pour 100 g de fines Transmissivité 5,10 m 2/s sous 200 KPa
o Dureté Prométrie comprsie entre 200 et 300µ
de même origine que les granulats - Résistance à la déchirure 1 KN dans les deux sens
sinon FS <40 . Compressibilité : déformation <2/100 mm sous 100 000
0
teneur en éléments coquilliers-fragments de coquilles <30% chargements de 0,1 à 0,4 bars
c) Ciment • Filtre
CPJ 45 avec d'autres ajouts Porométrie coté sol <100 µ
Tableau n°186 : Dosages pour béton Porométrie coté béton < 250 µ
Type de béton Dosage Qd'eau - Résistance à la traction > 16KN dans les deux sens
Be 300 à 330 kg/m 3
Pour 160 litres d'eau Allongement à la rupture compris entre 30 et 50%
3 Résistance à la déchirure> 1 KN dans les deux sens.
Bm 130 kg/m Pour 160 litres d'eau
c) Domaine d'utilisation
d) Performances
Tableau n°187 : Pe rf ormances du béton
Le matériau drainant sous couche de chaussée en béton est utilisé pour assurer
le drainage interne du corps de chaussée.
Type béton TMJA ObseNation
ûOOO <2000
Be >5 Mpa >3,5 Mpa Essai par flexion sur Section 3 : Bitumes routiers 22
Bm >2,5 Mpa Sans objet
prisme
Les bitumes routiers peuvent être classés en quatre catégories :
e) Domaine d'utilisation Les bitumes purs
Les bitumes fluidifiés
Le béton de ciment est utilisé pour les chaussées à fort trafic
Les émulsions de bitumes
292 I
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 293

1. Bitumes purs 2. Bitumes fluidifiés (ou Cut Backs)

23

1.1- Définition 2.2.1- Définition

Les bitumes purs employés pour la construction et l'entretien des chaussées
sont obtenus par divers procédés de raffinage à partir de bruts pétroliers. Ils
peuvent également provenir du traitement des schistes bitumineux.
Ils ne comportent aucun ajout destiné à modifier leur consistance ou leurs
propriétés.
1.2- Classification
Les bitumes fluidifiés employés pour la construction et l'entretien des
chaussées sont obtenus par mélange de bitume pur et de diluants légers
provenant de la distillation du pétrole.
2.2.2- Classification
Les bitumes fluidifiés sont classés en fonction de leur pseudo viscosité. Les
classes utilisées pour les travaux routiers sont: 0/1-10/15-400/600-800/1100.

Les bitumes purs sont classés en fonction de leur pénétrabilité. Les classes pour 2.2.3- Domaine d'emploi des bitumes fluidifiés
les travaux routiers sont : 20/30 - 35/50 - 50/70 - 70/100 et 160/220. Les bitumes fluidifiés sont utilisés en répandage superficiels e en
imprégnations:
2.1.3- Domaine d'emploi des bitumes purs Classe 0/1 et 10/15 en imprégnation
Les bitumes purs sont utilisés pour la fabrication des émulsions et pour 400/600 et 800/1400 en enduit superficiel
l'enrobage à chaud de matériaux routiers. Les bitumes fluidifiés peuvent également être utilisés dans la fabrication des
a) Fabrication des émulsions émulsions de bitume.
Le bitume pur, principalement utilisé pour la fabrication des émulsions, est
celui de classe 80/100. 2.2.4- Spécifications des bitumes fluidifiés
b) Fabrication des matériaux enrobés à chaud Les bitumes fluidifiés sont fabriqués à partir d'un bitume pur 80/100. Selon la
Les bitumes purs utilisables sont ceux des classes 20/30 - 35/50 - 60/70 - norme NM 03.4.003, les spécifications exigées pour chaque classe de bitume
80/100 fluidifié sont définies dans le tableau ci après:
Tableau n°190 · Classes des bitumes fluidifiés et caractéristiques
2.1.4- Spécifications des bitumes purs : Classes
Désignation Référence de
Tableau n°189 : Classes de bitumes purs et caractéristiques la méthode
0/1 10/15 150/250 400/600 800/1400
d'essais
Méthode Classes Pseudo viscosité
Désignation
Unité d'essai 20/30 35/50 50/70 70/100 160/220 mesurée au
Pénétrabilité à 2s·c X 0,1 NM03.4.152 20-30 35-50 50-70 70-100 160-220 viscomètre {en
Point de ramollissement ·c NM 03.4.153 55-63 50-58 46-54 43-51 35-43 secondes) :
NM 03.4.025 < 30 -- -- -- --
Résistance au - d'orifice 4 mm à 25GC
NM 03.4.025 -- 10 à 15 150 à 250 400 à 600
durcissement RTFOT à NM03.4.083 - d'orifice 10 mm à 25GC
163 'C NM 03.4.025 -- -- -- 80 à 200
- d'orifice 10 mm à 25GC
- variation de masse % NM03.4.083 so,s S0,5 so,s S0,8 Sl,O
Densité relative à 25° 0,90 0,90 0,92 0,92 0,92
- pénétrabilité restante
% NM 03.4.152 >SS >53 à à à à à
>50 2:46 2:37
après durcissement NM (')
1,02 1,02 1,04 1,04 1,04
- augmentation du point
·c
de ramollissement
Point d'éclair
NM 03.4.153
" " " " Sll Distillation fractionnée
(résultats exprimés en
·c NM 03.4.019 2:240 2:240 2:230 2:230 2:220 pourcentage du volume
Solubilité, minimum initial).
%
NM 03.4.159 ~99 ~99 ~99 ~99 ~99
Fraction distillant au
(m/m)
%
dessous de: NM 03.4.024
Teneur en paraffines
(m/m)
NM 03.4.166 S4,5 :S4,5 :S4,5 :S4,5
"'·' 190G c
225' c
<9 --
< 11
--
<3
--
<2 <2
--
10 à 27
Selon la norme marocaine NM 03.4.158, les spécifications exigées pour chaque classe de bitume 315' c 35 à 45 16 à 28 6 à 15 15 à 12 3 à 11
pur sont définies comme suit: - 360' c <47 <32 < 20 <15 <13
 Routes et Entretien Routier au Maroc 295
2941 1

Tableau n°191 ·Domaine d'emploi des émulsions de bitume

Pénétrabilité à 2s·c,
lOOg, 5 sec. du résidu à Classe d'émulsion Usages
36o·c distillation en Emulsion à rupture rapide Enduit superficiel
1/10mm NM 03.4.012 80 à 250 80 à 250 80 à 200 80 à 150 80 à 150
Emulsion à rupture semi rapide Emplois partiels et stabilisation
Point d'éclair (vase clos Emulsion à rupture lente Enrobage
appareil Abel) en ·c (**) 21<A<SS 2l<A<SS 21<A< 55
NM 03.4.022 >SS >SS
8>55 B>SS 8>55 Emulsion surstabilisée Imprégnation et traitements particuliers
Coh2sion après
mûrissement (g). NM03.4.052 -- --
2.3.4- Spécifications des émulsions cationiques
-- >3000 >3000
Les liants de base utilisés par la fabrication des émulsions de bitume sont des
bitumes purs. Il pourra être fait appel à un ajout de bitume fluidifié de classe
(*) : Pour les produits les plus fluides, on pourra utiliser la NM 03.4.025 « Détermination de
densité relative des bitumes fluidifiés - Méthode de l'aréomètre». En cas de contestation, seule
0/1 respectant les tolérances maximum indiquées ci-dessous, exprimées en
la NM 03.4.014 «Détermination de la densité relative des produits bitumineux semi-solides - pourcentage de solvant pétrolier contenu dans l'émulsion.
Méthode au pycnomètre »devra être utilisée;
Tableau n°192 ·Classification selon le% du solvant pétrolier
(**}: A= matière classée lère catégorie dans le règlement de transport de matières dangereuses.
8 = Matière classée 2ème catégorie dans le règlement de transport de matières % de solvant pétrolier contenu Classification
dangereuses. dans l'émulsion
<3 Emulsion à rupture rapide pour enduit superficiel
24 <5 Emulsion à rupture semi rapide pour emploi partiel et
3. Emulsions de bitume
stabilisation
2.3.1- Définition <5 Emulsion à rupture lente pour enrobage
1

Les émulsions de bitume employées pour la construction et l'entretien des

<10 Emulsion surstabilisée pour imprégnation et usages
chaussées sont une dispersion de bitume dans l'eau en présence d'un spéciaux
émulsifiant.
1. Pour la confection d'enrobés dits stockab1es, le pourcentage de solvant contenu dans
2.3.2- Classification l'émulsion pourra être majoré sans dépasser une valeur limite de 15%.
Les émulsions de bitume sont caractérisées par:
Selon la norme NM 03.4.029, les spécifications exigées pour chaque classe
Leur nature ionique : anionique ou cationique :
d'émulsion sont définies dans le tableau ci-après :
Leur stabilité vis à vis des granulats : émulsions à rupture rapide, semi
rapide, lente et surstabilisées. Tableau n°193 · Spécifications des émulsions cationiques
La teneur en poids de liants de base. RAPIDE SEMI-RAPIDE LENTE SUSTA-
Méthode BILISEE
Désignation normalisée
Les émulsions de bitume les plus couramment utilisées pour les travaux Classe Classe Classe Classe
de référence
routiers sont de nature cationique. R6S R69 SR65 SR69 l6S LSSS
Teneur en diluants
Les classes utilisées sont les suivantes : pétroliers volatiles.
.NM 03.4.038 S3 S3 SS SS S3 s 10
émulsion à rupture rapide à 65 et 69% de liant de base Teneur en eau% NM 03.4.032 <37 !> 33 <37 <33 s 37 s 47
émulsion à rupture semi rapide à 65% de liant de base
Pseudo Viscos~téà 25"
émulsion à rupture lente à 65% de liant de base C, "E.
NM 03.4.033 >6 >lS >6 > lS >6 > lS

émulsion surstabilisée à 55% de liant de base Homogénéité :

- Particules supérieures à NM 03.4.033 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1 <0,1
2.3.3- Domaine d'emploi des émulsions de bitume >0,63 mm% NM 03.4.033 <0,25 <0,25 <0,25 <0,25 <0,25 <0,25
Selon leur stabilité les émulsions de bitume sont utilisées pour les usages ci- - Particules comprises
entre o, 63 et 0, 16 %
après:
296 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 297

Stabilité au stockage% Tableau n°194: Spécifications des émulsions cationiques pour imprégnation
l'i <s <s <s <s -- -- Classe SS so
- Emulsion à stockage NM 03.4.031
Teneur en eau en % 5:47 :-: ; 52
limité% NM 03.4.031 -- -- <s <s <s <s
- Emulsion stockable % Pseudo Viscosité à 25°C > lS > lS

Adhésivité(**) Homogénéité
- Emulsion à stockage NM 03.4.036 - % de particules supérieures à 0,63 mm <0,1
limité 2':90 ;::90 2':90 2':90 -- -- - % de particules comprises entre 0,63 et 0,16 <0,25
lèr• partie de l'essai 2':75 2':75 2':75 2':75 Stabilité au stockage% <5 <S
2ème partie de l'essai - Emulsion à stockage limité
- Emulsion stockable NM 03.4.036 -- -- 2':75 ;?: 75 ;?: 75 -- Emulsion stockable

Indice de rupture NM 03.4.035 <100 <100 80à 80à > 120 Indice de rupture (en g) > 120
140 140
Stabilité au ciment (en g) <2
Stabilité au ciment NM 03.4.030 -- -- -- 2 Charge des particules Positive
(en gr)
Charge des particules NM 03.4.034 >0 >O >O >0 >O >O

(*) Il est admis qu'une émulsion stockée pendant un temps T, brassée, puis laissée au repos
pendant 24 heures, peut présenter une couche superficielle de solution aqueuse {essai de
Section 4: Organisation du Contrôle des travaux zs
stabilité au stockage). On distique:
Emulsion à stockage limité par le fait que le temps T précédemment défini est maximum
de 15 jours. La finalité du contrôle et du suivi des travaux étant d'obtenir des ouvrages de
Emulsion stockage par le fait que le temps T précédemment défini est au maximum de 3 qualité, il importe qu'une organisation rationnelle et efficace soit mise en place
mois. pour atteindre cet objectif.
(**)les caractéristiques d'adhésivité d'une émulsion doivent être spécifiées vis à vis d'une nature
définie de granulats.

2.3.5- Spécifications des émulsions cationiques pour imprégnation 1. Principe du contrôle

a) Composition Le CPC pour les travaux routiers courants a institué un contrôle continu (avant,
L'émulsion d'imprégnation est composée: pendant et après) des ouvrages réalisés par les entreprises.
d'un liant anhydre 80/100 ou 180/220 avec un dosage de 55% ou 50%
1.1- Le contrôle « Avant »
d'un fluidifiant ou fluxant suivant les formules propres à chaque
fabricant Il comporte les essais préliminaires d'information sur les matériaux et produits
d'une phase aqueuse (Eau+ Emulsifiants) que !'Entrepreneur propose d'utiliser et l'acceptation des moyens, notamment
du matériel, que !'Entrepreneur compte utiliser pour réaliser les travaux.
b) Dosage
Il est évident que le dosage en i'm11lsinn, r!t<pend dans de larges mesures de 1.2- Le contrôle« Pendant»
l'état de surface de la couche graveleuse.
11 comporte les essais de recette des matériaux approvisionnés sur le chantier
Il est important, par ailleurs, de réaliser une planche d'essai pour un choix ainsi que le contrôle de qualité en cours de travaux.
adéquat du dosage, qui permeè ci' avoir une surface complètement noircie, mais
sans sur excès. 1.3- Le contrôle « Après »
Le dosage sera situé entre 650 g et 1100 g en bitume résiduel, soit entre 1,2 et 11 consiste en la réception des ouvrages terminés.
2 kg/m 2 pour les émulsions à 55%.
La nature et la fréquence des essais ou des mesures sont définies par les
L'émulsion cationique d'imprégnation devra répondre aux spécifications fascicules de CPC applicable à chaque nature d'ouvrage.
suivantes:
298 I
Les essais et mesures qui ne peuvent être réalisés par les agents de
l'administration sont confiés à un laboratoire privé agrée moyennant un
marché passé avec l'administration.
2. Composition de l'équipe de contrôle
Pour les chantiers routiers, l'équipe de contrôle est composée de:
Directeur de l'équipement;
Chef de Service infrastructures assisté éventuellement par un Ingénieur
de son
Service;
Conducteur de travaux;
Représentant du laboratoire de contrôle.
Pour les chantiers importants, plusieurs conducteurs de travaux peuvent être
désignés, chacun d'eux étant chargé du suivi d'une partie de l'ouvrage, sous la
coordination du chef de service infrastructures. De même un conducteur de
travaux peut être chargé de plus d'un chantier.
3. Organisation du contrôle
3.1- Contrôle qualitatif
Il concerne la qualité des matériaux utilisés pour la réalisation de l'ouvrage
selon la fréquence arrêtée par le marché. Toutes les remarques sont notifiées
dans le cahier de chantier.
3.2- Contrôle quantitatif
Il concerne les quantités des matériaux. Leur prise en attachement s'effectue
sur le carnet d'attachement ouvert à cet effet pour chaque chantier. Les
attachements son établis, à la fin de chaque phase, contradictoirement avec le
représentant de !'Entrepreneur. Ils sont récapitulés mensuellement.
3.3- Contrôle des coûts
Au début de chaque mois, le Chef de Service infrastructures fait établir le
décompte provisoire des travaux exécutés au cours du mois précédent. A cette
occasion, le Chef de Service effectue une récapitulation des travaux déjà
exécutés et des travaux restant à faire. Il la compare aux prévisions du détail
estimatif du marché.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 299
Si un dépassement du montant du marché apparaît, il avise le directeur de
l'équipement en lui proposant les mesures à apporter au projet pour respecter
l'enveloppe budgétaire accordée pour l'opération.
3.4- Contrôle des délais
Dans les 15 jours qui suivent la notification de l'ordre de service de commencer
les travaux, !'Entrepreneur doit remettre au Directeur de l'équipement le
programme des travaux. Ce programme est affiché dans le local de chantier. Il
est mis à jour lors des visites périodiques de chantier par l'administration et
l'entreprise.
Les retards constatés sont consignés sur le cahier de chantier avec l'indication
des mesures prises pour y remédier.
Références bibliographiques:
1. Abderrahman Manal, Directeur du CERIT du Labaoratoire Public d'Essais et d'Etudes (LPEE)
2. DRCR, Directive pour la réalisation des assises de chaussées en graves traitées au ciment,
édition 1997
3. Norme Marocaine NM 13.1.210, Publiée en 2008
4. Norme Marocaine NM 13.1.200, Publiée en 2008
S. Norme Marocaine NM 13.1.216, Publiée en 2008
6. Norme Marocaine NM 13.1.208, Publiée en 2008
7. Norme Marocaine NM 13.1.214, Publiée en 2008
8. Norme Marocaine NM 13.1.201, Publiée en 2008
9. Norme Marocaine NM 13.1.206, Publiée en 2008
10. Norme Marocaine NM 13.1.207, Publiée en 2008
11. Norme Marocaine NM 13.1.209, Publiée en 2008
12. Norme Marocaine NM 13.1.211, Publiée en 2008
13. DRCR, Recommandation pour la réalisation des enrobés coulés à froid, édition 1995
14. DRCR, Directive pour la réalisation des assises en grave-émulsion, édition 1999
15. DRCR & LPEE, Catalogue de structures de chaussées neuves, édition 1995
16. Publication de la société COLAS
17. DRCR, Instructions sur les enduits superficiels pour les routes de rase campagne, édition 1995
18. DRCR & LPEE, Catalogue de structures de chaussées neuves, édition 1995
19. DRCR, Spécifications pour matériaux d'accotement, édition 1990
20. DRCR & LPEE, Catalogue de structures de chaussées neuves, édition 1995
21. DRCR & LPEE, Catalogue de structures de chaussées neuves, édition 1995
22. Norme Marocaine NM 03.4.158, publiée en 2010
23. Norme Marocaine NM 03.4.003, publiée en 2010
24. Norme Marocaine NM 03.4.029, publiée en 2010
25. DRCR, Directive sur l'organisation du contrôle et le suivi des chantiers de travaux routiers,
édition 1991.
 Chapitre 3
Routes non revêtues

Section 1 : Contexte 1
Les routes non revêtues présentent deux particularités par rapport aux routes
revêtues: i) utilisation de matériaux (souvent locaux) moins performants et ii)
absence de revêtement qui protège le corps de chaussée contre les agressions
du trafic et climat.
Pour ces routes qui nécessitent un entretien beaucoup plus fréquent que dans
le cas des routes revêtues, on parle souvent d'une seule couche appelée
couche de surface ou couche de roulement.
Par ailleurs, un certain nombre d'exigences doivent être satisfaites pour qu'une
route non revêtue remplisse son rôle d'une manière satisfaisante:
son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la
plate-forme;
les matériaux qui la constituent doivent avoir suffisamment de
cohésion pour assurer la liaison des grains en saisons sèches mais sans
être trop plastiques pour maintenir la portance de la couche en saisons
humides.
Les routes non revêtues sont souvent empruntées par un faible trafic (sauf pour
les pistes minières qui nécessitent un dimensionnement particulier). Avec les
matériaux aptes à être utilisés en couche de surface, le tableau ci-après donne à
titre indicatif les épaisseurs qu'on peut adopter en fonction du trafic poids lourds.
La zone hachurée en bleu indique soit la nécessité d'une couche de forme avec
des matériaux conformes aux normes en vigueur, soit une stabilisation du sol
sur une épaisseur de 20 cm.
Tableau n°195 · Epaisseurs de couches de roulement en fonction du CBR
CBR du sol support Epaisseurs de couche de roulement en fonction du trafic poids lourds en cm
Oà 15 16à45 >45
3à5 30
6à7 2S
8 à 10 zo 2S 30
11à15 lS 20 2S
> lS lS 15 20
318 1

Références bibliographiques:

1. DRCR, Guide pour le choix de techniques de construction et d'entretien des routes non
revêtues, édition 1995.

2. DRCR, Guide pour le choix de techniques de construction et d'entretien des routes non
revêtues, édition 1995.

3. DRCR, Guide pour le choix de techniques de construction et d'entretien des routes non
revêtues, édition 1995. Quatrième partie :
4. DRCR et LPEE, Guide d'aménagement des points durs, édition 1997

Système de gestion
et entretien routier

Chapitre 1 : Système de gestion

Chapitre 2 : Entretien routier

Chapitre 3 : Comportement des chaussées revêtues

 Chapitre 1
Système de gestion de l'entretien routier

Section 1 : Rappel historique

Jusqu'en 1970, les Arrondissements des Travaux Publics scindaient les travaux
routiers en trois tâches élémentaires suivantes:
Fournitures des matériaux (pierre cassée, gravillons et liants)
Transport de ces matériaux
Mise en œuvre.
La mise en œuvre des matériaux faisait l'objet de ce qu'on appelait alors des
marchés Généraux couvrant les prestations d'un arrondissement pour les
durées de 3 à 5 ans.

Les matériaux de blocage, pierre cassée et gravillons étaient fournis par des
entreprises de concassage à caractère artisanal ou même fabriqué
manuellement par les casseurs de pierre. Le transport était assuré le plus
souvent par l'entreprise de concassage ou !'Office National de Transport et
approvisionnés en cordon en bordure de la route.

L'entreprise de mise en œuvre qui était l'entreprise routière, était cantonnée

au simple rang de prestataire de service chargée de mettre en œuvre des
matériaux rendus à pied d'œuvre.

Il arrivait parfois que cette entreprise n'avait pas à fournir les cylindres car le
cylindrage faisait partie d'un marché général de cylindrage passé avec une
société spécialisée qui fournissait les cylindres. La conduite des travaux était
assurée par l'entreprise de mise en œuvre.

Les travaux de revêtement étaient régis par les mêmes principes 1 :

Les gravillons étaient approvisionnés en tas au bord des routes à revêtir
Les liants étaient fournis soit dans les dépôts des arrondissements des
travaux publics soit dans les usines.

Les travaux de revêtement consistaient donc à assurer le répandage des

gravillons et des liants et le cylindrage de l'enduit. Il est évident qu'un tel
schéma ne laissait pas beaucoup d'initiative à l'entreprise mais, par contre

322 I
imposait une programmation rigoureuse des phases d'approvisionnement et de
mise en œuvre.
Ce fut l'époque des petites entreprises routières aux moyens adaptés aux
structures du marché et dont le rayonnement était régional.
Elle diluait la responsabilité entre plusieurs entreprises. D'autre part, cette
pratique induisait de longs délais de réalisation en ne permettant pas un
chevauchement des tâches d'approvisionnement et de mise en œuvre.
Dans les années 1970, un changement d'optique complet visant à
responsabiliser davantage les entreprises commença à être mis en application.
L'idée directrice majeure de !'Administration des Travaux Publics de l'époque
consistait à confier des réalisations« clé en main» à l'entreprise routière.
Le premier grand chantier lancé dans le cadre de cette nouvelle politique fut la
construction de la route secondaire n"511 reliant Chichaoua à Agadir.
Durant cette époque, les techniques routières pratiquées au Maroc étaient
basées essentiellement sur l'utilisation de structures traditionnelles constituées
d'un squelette pierreux d'épaisseur variable. Cette technique consistait en la
mise en œuvre d'une couche de fondation en blocage de 10 à 25 cm
d'épaisseur, d'une couche de base constituée par la pierre cassée et d'une
couche de roulement en revêtement superficiel.
Cette technique continuait à se pratiquer au Maroc jusqu'aux années soixante dix
où on a assisté à la substitution à la pierre cassée et au blocage, des touts venant
d'abord criblés, puis semi concassés. Cette évolution de la technique devait se
confirmer complètement lors de du congrès de Tanger en 1974 avec l'élaboration
de nouvelles spécifications des graves non traitées (GNA, GNB et GNF) ainsi que les
nouvelles granulométries des matériaux de revêtement 4/6- 6/10 et 6/10- 10/14.
La mise au point définitive de ces normes débouchait en 1977, sur la mise en
application du catalogue des structures de chaussées neuves.
1. Au lendemain de l'indépendance
Au lendemain de l'indépendance, le réseau routier totalisait un linéaire de
10000 km. A partir de 1959, le lancement de routes d'unification et
d'intégration avec 300 km dans la zone nord (Route de l'unité, ... ) et 925 km de
routes dans le sud de I' Atlas.
En 1962, une inspection générale des routes a été créée. C'est à elle que furent
rattachée les circonscriptions du Nord et du Sud.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 323
2. Période 1970 à 1980
cette période a connu la création de l'Ecole Hassania des Travaux Publics et des
communications en 1971 et de la Direction des Routes et de la Circulation
routière en 1973 et des Directions Régionales et Provinciales de !'Equipement,
puis la tenue du célèbre colloque de Tanger en 1974 où les premières
spécifications marocaines sur les graves non traitées (GNA, GNB, GNF) ont vu le
jour ainsi de la mise en place de la charte de l'entretien routier.
La période entre 1975 à 1978 a connu la construction de près de 2400 km dans
les provinces du sud.
En 1977, le Ministère des Travaux Publics et des Communications (TPC) s'est
scindé en deux ministères : le Ministère de !'Equipement et le Ministère des
Transports.
Par ailleurs, la volonté d'adapter la conception des chaussées aux conditions
géotechniques des sols marocains et aux trafics usuels nationaux, d'une part, et
le souci de simplifier la conception des structures et les unifier à travers toutes
les régions d'autre part, ont conduit à mettre au point en 1977 le premier
catalogue de structures de chaussées neuves. Ce catalogue a permis la
standardisation des structures de chaussées et a facilité la recherche de
techniques routières compatibles aux structures des chaussées existantes et
aux dégradations susceptibles d'être rencontrées.
Pour le volet ouvrages d'art, l'année 1978 a connu l'élaboration des dossiers
types d'ouvrages d'art. En 1979, le Centre National d'Etudes et Recherches
Routières (CNER) a été crée.
3. Période 1980 à 1990
Cette période a été marquée par l'élaboration de l'instruction sur la
signalisation routière en 1982, puis l'édition des cahiers des prescriptions
communes applicables aux travaux routiers courants (CPC) en 1983 ainsi que le
lancement du Programme d'Entretien de Routes Secondaires et Tertiaires
(PERST) et la création des Services Logistique et Matériel (SLM) la même année.
Le premier congrès national de la route a eu lieu en 1984 à Marrakech. Cette
année a connu la création de I' Association Marocaine Permanente des Congrès
de la Route (AMPCR). Le 2•m• congrès a eu lieu en 1987 à Mohammedia.
L'année 1989 a connu les événements suivants:
la création du fond spécial routier (FSR), le premier en Afrique;
324 I Routes et Entretien Routier au Maroc
la création de la société nationale des autoroutes du Maroc après
l'achèvement de l'autoroute Casablanca - Rabat sur 70 Km;
l'édition des cahiers des prescriptions communes applicables aux
études routières.
4. Période 1990 à 2000
Ci après les événements qui ont marqué la période 1990 - 2000 :
L'année 1990 a connu les trois événements suivants:
l'institution du nouveau reclassement du réseau routier (routes
nationales, routes régionales et routes provinciales au lieu de l'ancien
classement : routes principales, routes secondaires et chemins
tertiaires) ;
le lancement de plusieurs études stratégiques dont le schéma
d' Armatures Autoroutier National, l'aménagement des routes non
revêtues, l'élargissement des routes étroites et le système de gestion
des chaussées et ouvrages d'art (SYGER et SGOA);
l'organisation du 3ème congrès national de la route à Fès
En 1991, l'organisation par le Maroc du XIXème congrès mondial de la route à
Marrakech. D'après les participants, cet événement a connu un succès sans
précédent.
En 1992, l'élaboration du manuel marocain de renforcement des chaussées
revêtues à partir de l'expérience lors de la mise en œuvre des programmes de
renforcements de chaussées. Il s'applique à toutes les études courantes de
renforcement jusqu'à un trafic de 6500 v/j. Il regroupe les interventions à
effectuer sur la chaussée, sur les élargissements et sur les accotements ainsi
que les dispositions à prendre pour assurer le drainage du corps de la chaussée.
Par ailleurs, la coopération entre le Maroc et le Japon a été couronnée en 1993
par la création de l'Institut de Formation aux Engins et à !'Entretien Routier
(IFEER) à Skhirat qui a pour mission d'assurer la formation continue pour les
cadres, techniciens et conducteurs d'engins des administrations publiques,
collectivités locales, offices, entreprises privées et particuliers. L'IFEER assure
également, dans le cadre de la coopération sud - sud, la formation des cadres
et techniciens des pays d'Afrique francophone.
L'année 1994, a connu l'organisation du 4ème Congrès National de la Route à
Rabat et en 1995 la Direction des Routes a procédé au lancement des travaux
du premier programme national des routes rurales (PNRRl) portant sur environ
11500 Km.
1 325
Le démarrage de construction des deux premiers tronçons de la rocade
méditerranéenne a eu lieu en 1998. La même année a connu :
l'organisation du 5ème Congrès National de la Route à Tanger
l'introduction des techniques routières à froid (graves émulsion,
retraitement des chaussées en place, ... )
5. Période 2000 à 2011
Après l'introduction des techniques routières à froid, l'année 2001 a connu le
développement d'autres techniques innovantes, notamment les techniques
routières à base de bitumes modifiés (BBTM, BBME, EME, ... ) et leur application
à grande échelle sur des chantiers routiers. Une année après {2001), fut
organisé le du 6ème Congrès National de la Route à Agadir.
En 2004, deux événements importants ont vu le jour; à savoir:
la création de la Caisse pour le Financement Routier (CFR) ;
la mise en œuvre de la stratégie nationale intégrée de la sécurité
routière, élaborée dans le cadre de la coopération avec la Suède.
L'année 2006 a connu l'organisation du 7ème Congrès National de la Route à
Ouarzazate.
En 2008, une nouvelle organisation du Ministère de !'Equipement et des
Transports a vu le jour et la Direction des Routes et de la Circulation Routière
(DRCR) devient Direction des Routes.
En 2010, le gème Congrès National de la Route a été organisé à lfrane. La même
année a connu la mise en application du nouveau code de la route qui remplacé
celui de 1957.
L'année 2011, a été caractérisée par l'achèvement du premier schéma
d'armature autoroutier avec la mise en service des derniers tronçons
autoroutiers; à savoir Marrakech - Agadir et Fès - Oujda. Ce qui a porté le
linéaire global des autoroutes au Maroc 1416 Km.
L'année 2011 a connu également la création de I' Agence Marocaine de
Développement de la Logistique (Loi 59-09).
 Routes et Entretien Routier au Maroc I 3Z1
326 I
Déflachage des affaissements localisés
Section 2: Système de gestion de l'entretien routier Traitement des fissures
Etc ...
Les moyens en matériel, matériaux et personnel affectés à une brigade
La gestion du réseau routier marocain nécessite la mise en place, d'une part,
d'emplois partiels sont les suivants:
d'une stratégie d'entretien routier bien définie et d'autre part, de services bien
a) Personnels
adaptés et correctement organisés pour réaliser les travaux.
1 chef de brigade
les travaux d'entretien sont de deux types: soit des travaux d'entretien Brigade PAT
périodique, pluriannuels, relatifs à l'entretien structurel, aux enduits 1 teneur de lance
superficiels, aux rechargements d'accotements, à la signalisation horizontale, 1 répandeur de gravillons
etc., soit des travaux d'entretien courant effectués chaque année et qui 1 piocheur
consistent en le curage des fossés et des ouvrages d'assainissement, les travaux 2 manœuvres (signalisation)
de déflachage de chaussée, la signalisation verticale, etc. 1 conducteur de petit cylindre
1 chauffeur Pl
Brigade EAF
2
1. Entretien routier courant 1 teneur de lance
1 manipulateur de bétonnière
1.1- Définition 4 manœuvres pour la fabrication des EAF
L'entretien courant est l'ensemble des opérations effectuées sur le réseau 2 manœuvres (signalisation)
routier qui ont pour objectif de conserver le patrimoine routier et de différer 1 conducteur de petit cylindre
les interventions de maintenance en assurant un niveau de service acceptable 1 chauffeur Pl
de la chaussée et de ses dépendances. Ces interventions localisées sont b) Matériels
généralement désignées sous l'appellation d'emplois partiels Un véhicule pour le chef de brigade
Brigade PAT
1.2- Organisation un camion
Généralement, les travaux de l'entretien routier courant sont réalisés par trois un petit cylindre
brigades au niveau de chaque direction provinciale ou régionale de une citerne pour le stockage de l'émulsion
l'équipement et des transports: Brigade EAF
Brigade emploi partiel une citerne pour le stockage de l'émulsion;
Brigade de terrassement une bétonnière pour la fabrication des EAF;
Brigade polyvalente un petit camion pour le transport des EAF;
une citerne à l'émulsion tractable avec lance;
Plus trois autres brigades :
Brigade lourde mécanisée au niveau de sept régions un cylindre manuel
Brigade de désensablement pour les régions sahariennes c) Outillage
Brigade de déneigement pour les provinces enneigées 1 seau métallique
2 arrosoirs
1..2.1.- Brigade emploi partiel 1 règle de 2 mètres
Elle a pour but la réparation locale de la chaussée des routes revêtues, sans 2 brouettes
remaniement des structures des couches inférieures. Les travaux les plus 8 pelles
couramment exécutés par cette brigade sont les suivants : 4 pioches
Traitement des nids de poules
 Routes et Entretien Routier au Maroc ] 339
338 I

1.3.3- Comptabilité analytique

Ouvrages d'assainissement: On précisera le volume à dégager pour les
ouvrages obstrués, le volume de gabion à mettre en place, ...
1.3.2- Programmation des travaux
La préparation des plans de travail des équipes représente le point de départ
de tout système de suivi technique et financier des moyens consentis pour
l'entretien. Cette préparation permet aussi d'aider à une meilleure planification
des interventions et par conséquent, exécution des travaux grâce à des
programmes de travaux bien préparés et au système de suivi qui en découle.
Le système de programmation des travaux en régie est essentiellement basé
sur l'exploitation des données« cahiers de relevés des dégradations».
Deux niveaux de programmation sont déterminés :
Une programmation trimestrielle qui consiste à partir du volume des
différentes dégradations des routes à quantifier le nombre de journées
de travail nécessaires aux différentes brigades pour réparer lesdites
dégradations
Une programmation hebdomadaire qui consiste à partir de la
programmation trimestrielle, à quantifier les différents intrants
nécessaires à la réalisation des tâches d'entretien: personnel, matériel
et matériaux.
Tableau n° 200 : Programmation trimestrielle et hebdomadaire des brigades
Les ressources disponibles pour l'entretien aussi bien en finances, en matériel
qu'en main d'œuvre se trouvent souvent en quantité insuffisante. D'où la
nécessité de rechercher une répartition et une utilisation plus rationnelle de
ces ressources dans la réalisation des tâches de l'entretien routier courant.
Pour satisfaire cet objectif, la Direction des Routes a mis en place un système
de comptabilité analytique qui permet de:
contrôler les ressources mises en œuvre
donner les quantités de travaux réalisés
donner les performances des brigades d'intervention
connaître les dépenses réelles consenties sur les divers itinéraires
évaluer les coûts par tâche
apprécier les écarts avec des prix standards
etc ...
Aussi, ce système permet de fournir aux directeurs régionaux et provinciaux de
!'Equipement et des Transports des informations permettant de détecter, à
temps, toute anomalie, coûts excessifs, mauvaise organisation, afin de prendre
le plus tôt possible des mesures et disposition visant à optimiser les moyens
humains, matériels et matériaux mis à la disposition des DPET.
Pour améliorer le niveau d'évaluation et d'analyse des résultats obtenus par les
équipes des différentes DPET, il a été mis en place un logiciel de la comptabilité
analytique. Ce logiciel permet d'obtenir des informations et des indicateurs
rendant l'exploitation de cette comptabilité analytique plus simple et plus
rapide.

EJ
Elaboré par le service
Programme trimestriel des
Infrastructures
travaux par brigade La collecte des données de chantier s'effectue à l'aide d'un rapport intitulé
«Rapport journalier d'activité des brigades». Ce rapport rassemble les
principales informations permettant de:

EJ
Programme hebdomadaire
des travaux par brigade
PRT: programme trimestriel
PRH : programme hebdomadaire
Elaboré par le bureau
d'entretien
Transmis au DPET pour visa
Retour au service Infrastructures
fournir des instructions de travail aux brigades
calculer les quantités de travaux à réaliser
connaître tous les intrants (main d'œuvre, matériels, matériaux) utilisés
pour l'exécution des tâches
connaître les dépenses réelles de la journée
apprécier les productivités des brigades et d'analyser les coûts unitaires
par tâche afin des les comparer d'une brigade à l'autre ou à des coûts
de référence.
340 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 341

1.3.4- Définition des tâches de /'entretien routier courant

c) Travaux sur ouvrages d'art et environnement
Les principales tâches exécutées dans l'entretien routier courant sont les
Tableau n° 203 ·Définition des tâches pour les travaux sur ouvrages d'art
suivantes:
Tâche Unité Définition de la tâche

a) Travaux sur la chaussée Curage des ouvrages d'art et m' Cette tâche consiste à dégager les dépôts obstruant les
d'assainissement sections des buses, dalots, exutoires et puisards) et à
Tableau n° 201 · Définition des tâches pour les travaux sur chaussée rejeter les produits de curage en dehors des limites
(dalot et buses)
Tâche Unité Définition de la tâche d'emprise.

Emplois partiels à l'émulsion
Emplois partiels aux enrobés à
froid.
Réfection légères de la chaussée
Réparation localisée des chaussées revêtues au camion Réfection des ouvrages d'art m ' Cette tâche s'applique aux travaux de démolition,
point à temps à savoir: réfection ou construction des petits ouvrages d'art
(béton armé, béton léger, enduit, ... ).
m ' - déflachage
bouchage de nids de poules Protection de la route m ' Cette tâche s'applique aux travaux de protection des
ouvrages d'art et de la plate-forme (gabions, murs de
reprise de bords de la chaussée (épaufrures)
soutènement, enrochement, maçonnerie, ... ).
traitement de ressuage
Pose de buses ml Cette tâche s'applique aux travaux de pose de buses de
Réparation localisée des chaussées revêtues aux
différents diamètres.
m' enrobés à froid pour le bouchage des nids de poules,
déflachage, traitement d'épaufrures, ...
d) Travaux sur environnement de la chaussée
Il s'agit de réfections partielles de chaussées par une
m' purge de matériaux pollués et apport d'une nouvelle Tableau n° 204 ·Définition des tâches pour les travaux sur l'environnement de la chaussée
couche de base. Unité Définition de la tâche
Tâche

Désherbage m' Cette tâche comprend :

- le fauchage mécanique ou manuel des herbes

b) Travaux sur accotements, fossés et routes non revêtues
Tableau n° 202 : Définition des tâches pour les travaux sur accotements et fossés
Tâche
Rechargement des accotements ou
des pistes
Reprofilage des accotements ou
des pistes
Curage manuel des fossés
Curage mécanique des fossés
- la coupe des buissons
- l'enlèvement et la mise en dépôt des produits de
coupe.
Unité Définition de la tâche Plantation et entretien des routes Cette tâche comporte :
m' Cette tâche regroupe les travaux suivants:
,fe
u la préparation des trous, la plantation et l'arrosage
mise en œuvre des matériaux graveleux l'élagage, l'abattage et le dessouchage des arbres.
réglage et compactage de fond de forme
- arrosage e) Travaux de signalisation
m ' Cette tâche consiste à effectuer un reprofilage avec Tableau n° 205 · Définition des tâches pour les travaux de signalisation
arrosage et compactage sans apport de matériaux
Tâche Unité Définition de la tâche
m ' Cette tâche comporte le curage à la pelle et à la pioche
Cette tâche consiste à la réhabilitation, le redressage,
des fossés et l'évacuation hors des limites de l'emprise Entretien de la signalisation
verticale et des équipements de la réparation, et le nettoyage des dispositifs de sécurité
des produits de curage.
sécurité. et de la signalisation verticale de la route. Elle consiste
Cette tâche est réalisée à la niveleuse et consiste à
u
ml également à la peinture et l'écriture des bornes
curer les fossés et à ramener les produits de cure sur kilométriques.
les accotements lorsque les matériaux extraits sont
Pose de panneaux standards neufs Cette tâche comprend la mise en place de panneaux
compatibles avec un réemploi. Dans le cas contraire,
sur supports existants. u standards de signalisation verticale sur des supports
les produits de cure sont rejetés à la lame en dehors
existants.
des limites des fossés.
Pose de panneaux standards neufs Cette tâche comprend la mise en place de panneaux
Y compris supports. standards de signalisation verticale y compris les
u
supports.
Pose de panneaux neufs m ' Cette tâche comprend la mise en place de panneaux
d'indication ou de pré signalisation d'indication ou de pré signalisation sur des supports
sur supports existants. existants.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 343
342 I
1.4- Expériences d'externalisation de l'entretien routier courant'
Pose de panneaux neufs m' Cette tâche comprend la mise en place de panneaux
d'indication ou de pré signalisation d'indication ou de pré signalisation y compris les 1.4.1- Problématique de l'entretien routier courant
y compris supports. supports, les fouilles ainsi que les blocs en béton.

Entretien et pose des équipements Elle s'applique à tous les dispositifs de sécurité tels L'entretien routier en régie tel qu'il est exécuté actuellement connaît certaines
de sécurité. que: insuffisances liées, d'une manière générale, aux facteurs principaux suivants:
glissière de sécurité Vieillissement du matériel existant: ceci entraîne des pannes fréquentes et
garde corps
les durées de réparation sont longues ce qui perturbe la programmation
bordure de trottoirs
des travaux. La non adaptation du matériel à certaines tâches de
murets, parapets
etc ... l'entretien routier engendre l'accroissement des coûts et la mauvaise
qualité des travaux. A titre d'exemple l'utilisation de la niveleuse pour le
f) Travaux d'urgence assurant la pérennité de la circulation désherbage ne permet pas d'obtenir un travail de qualité et un bon
rendement;
Tableau n° 206 · Définition des tâches pour les travaux d'urgence
Encadrement, contrôle et suivi défaillants par le manque de cadre
Tâche Unité Définition de la tâche
responsable de l'entretien routier et de chefs de brigades compétents
;
Remblaiement m Cette tache consiste à mettre en place de matériaux
fortement motivé pour dynamiser les brigades et piloter cette activité;
d'apport, réglage, arrosage et compactage.
; Marginalisation et manque d'intérêt pour les petits travaux d'entretien qui
Dégagement manuel m Travaux strictement manuels et qui consistent à
enlever les matériaux ou obstacles pouvant être une semble actuellement marginalisés par les responsables au profit des
gêne ou un danger pour les usagers de la route (chutes travaux neuf et autres occupations;
de pierre, éboulis, dépôt de boue sur la chaussée après
Brigades incomplètes tant de point de vue personnel que matériel. Ainsi, le
immersion, ... )
déficit enregistré actuellement est de l'ordre de 400 ouvriers non
Dégagement mécanique m' Travaux réalisés à l'aide d'équipements mécanisés et
qui consistent à enlever les matériaux ou obstacles spécialisés. Cette situation s'accentue annuellement avec le départ en
pouvant être une gêne ou un danger pour les usagers retraite du personnel titulaire chevronné sans assurer son remplacement;
de la route (chutes de pierre, éboulis, dépôt de boue
sur la chaussée après immersion, ... )
Pertes de temps et de moyens dans le transport quotidien du personnel

Désensablement m' Cette tâche comprend le dégagement du sable de la

des brigades;
chaussée et des accotements à l'aide de matériel TP Qualité des travaux, des fois, non assurée car les brigades sont composées
(chargeuse, niveleuse, bull, .. ) ainsi que le nettoyage de essentiellement d'agents occasionnels ne maîtrisant pas les tâches qui leur
la chaussée.
sont confiées eu égard à la durée importante nécessaire pour
l'apprentissage des différentes tâches relevant de l'entretien routier et au
g) Travaux de viabilité hivernale
caractère éphémère des recrutements réalisés.
Tableau n° 207 : Définition des tâches pour les travaux de
Afin de pallier les problèmes cités plus haut, la DRCR a lancé, en 1997, une
Tâche Unité Définition de la tâche
expérience qui consiste à sous traiter à des entreprises privées, cette action
Déneigement sur des Km de Cette activité comporte le dégagement de la neige ou l'escorte
épaisseurs <50 cm passes Jo;;: .... u11vuÎ::>;. ;' .. ;..;"' ,_;"" .... c111iu115 à ,i,tr<ivt,,. d'entretien routier courant. Elle s'est inspirée des certaines expériences
Déneigement sur des Cette activité comporte le dégagement en masse de la neige à la internationales dans des domaines similaires.
épaisseurs>= 50 cm m' fraise (et éventuellement d'autres engins tels que la niveleuse à
étr;ive, camion à étrave, bulldozer, ... ) lorsque les hauteurs de 1.4.2- Première expérience : Externo/isation par réseau
neig~ sont supérieures j JO crn. a) Portée de l'expérience
Sablage ou salage de Cette tâche consiste à répandre du sable (pouzzolane) ou du sel La DRCR a lancé, en 1997, une expérience de l'externalisation des travaux
chaussée m' sur la chaussée.
d'entretien routier courant au niveau de trois Directions de !'Equipement
suivantes:
La Direction régionale de l'équipement (DRE) de Meknès pour un
réseau routier revêtu de 990 km
 344 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 345

La Direction provinciale de l'équipement (DPE) de Tétouan pour un

Les marchés correspondants à ces travaux et pour les DRE/DPE précités ont été
réseau routier revêtu de 345 km et
adjugées aux entreprises et pour des montants, récapitulés dans le tableau qui
La DPE d'AI Haouz, pour un réseau routier revêtu 500 km (ce dernier
suit:
marché a été réalisé à cause de ses prix excessifs)
Tableau n°208 : Marchés des premières expériences
Ainsi, au niveau de chacune des DRE/DPE, deux marchés ont été lancés: l'un
DRE /OPE Objet Date ouverture des Date visa Date Adjudicataire Montant
concerne les travaux sur la chaussée et ses dépendances et l'autre concerne plis approbation
l'équipement et dispositifs de sécurité. Meknès Lot n"l 10/06/97 19/11/97 11/12/97 GTR 5.953
Lot n° 2 10/06/97 25/06/97 11/08/97 LB 1.260
• Le marché pour la chaussée et ses dépendances Tetouan Lot n"l 25/09/97 02/03/98 13/03/98 GTR 3866
Lot n° 2 21/10/97 02/03/98 13/03/98 LB 406
Les travaux prévus comportent toutes les tâches courantes d'entretien routier
Al Haouz(•) Lot n°l 01/09/97 10/12/97 29/12/97 LRM 3.483
réalisées par les brigades relevant de l'administration routière, à savoir: Lot n· 2 06/07/97 07/10/98 T.S 1.000
Les travaux sur la chaussée : colmatage des nids de poule, déflachage,
Lot n° 1: Chaussée et dépendances.
emplois partiels, nettoyage, etc;
Lot n° 2: Equipements routiers.
Les travaux sur les accotements: reprofilage, rechargement en {*)Les marchés de la OPE d'AI Haouz n'a pas été exécuté à cause des ses prix jugés trop élevés.
matériaux sélectionnés, etc;
Les travaux sur les dépendances de la route: dégagement des éboulis; b) Consistance des travaux
Les travaux de réparation et d'entretien des ouvrages Les cahiers de prescriptions spéciales (CPS) adoptés pour ces premières
d'assainissement: curage, réparation, bétonnage, etc. expériences ont été élaborés en tenant compte des observations des DPE ainsi
que celles des entreprises dont certaines ont été associées aux différentes
Il est également précisé dans ces marchés que l'entreprise est chargée réunions tenues à ce propos au siège de la DRCR .
d'assurer la surveillance du réseau routier en effectuant des inspections
hebdomadaires sur les routes nationales, et mensuelles pour les routes Ci-après quelques articles du CPS type:
régionales et provinciales.
Article sur les obligations de l'entreprise:
Les travaux à réaliser sont scindés en deux catégories:
Cet article prévoit quinze obligations de l'entreprise, parmi lesquelles:
La Catégorie A composés des travaux imprévus à caractère prioritaire et urgent, L'entreprise doit:
La Catégorie B qui comprend les travaux, préalablement arrêtés en commun Présenter le planning des travaux qui englobe toutes les activités à
accord entre l'entreprise et l'administration. réaliser pendant le délai prévu. De ce planning, découle le programme
De même les frais de transport des matériaux sont payés en deux termes : un mensuel et par la suite le programme hebdomadaire qui doit être signé
terme fixe et un terme variable. Les quantités sont évaluées par le système des contradictoirement entre l'entreprise et l'administration.
r.1étrés dressés après exécution. Disposer d'un moyen approprié pour recevoir et communiquer toutes
les informations concernant le réseau routier et ses dépendances.
• Le marché de l'équipement et des dispositifs de sécurité Respecter scrupuleusement les instructions en matière de la
Les travaux prévus comportent les travaux d'équipement de la route en signalisation temporaire des chantiers.
matière de signalisation vertic.1!Ps et des dispositifs de sécurité; on peut citer Disposer d'un délai d'une heure, au maximum, pour intervenir chaque
entre autres : fois qu'un incident grave se produit sur la route.
Les travaux de pose et d'entretien des équipements de la signalisation Article sur la surveillance du réseau:
verticale L'entreprise doit assurer la surveillance du réseau routier en effectuant des
Les travaux de pose des glissières de sécurité et des gardes corps; etc ... inspections en temps normal et en cas d'intempéries selon des cadences
déterminées par le CPS.
346 I Routes et Entretien Routier au Maroc
Article sur le déroulement des travaux:
Les travaux, à réaliser au titre du présent marché, sont de 2 catégories liées à la
priorité qui leur a été accordée par l'administration.
Article sur la définition des prix:
Les frais de transport seront payés en deux termes:
Terme fixe: à l'unité de la prestation, dans un rayon de cinq kilomètres du siège
de la DPE ou du pied d'œuvre.
Terme variable : Unité x Km, au delà de cinq kilomètres du siège de la DPE ou
du pied d'œuvre.
Article sur les pénalités pour retard :
Des pénalités sont appliquées en cas du non commencement des travaux selon
des délais fixés en fonction des catégories de travaux ainsi qu'en fonction des
types de routes.
c) Evaluation de l'expérience par réseau
• Cas de la ORE de Meknès :
Le marché relatif au lot 1 a été adjugé à une entreprise de classe une. Il a
démarré à la fin du mois février 1998. Au préalable, l'administration et
l'entreprise ont élaboré, en concert, un programme de travaux selon les
urgences soulevés et les besoins notés.
Les travaux relatifs à l'emploi partiel (déflachage, enrobés, ... ) ont été réalisés
par l'entreprise adjudicataire du marché, par contre, ceux liés à
l'assainissement et le confortement de la route ont été sous-traités à une
entreprise qualifiée dans ce domaine pour le compte de l'entreprise
adjudicataire.
L'exécution de ce marché a fait ressortir les observations suivantes:
Lors de l'exécution des travaux, il a été noté, dès la première compagne
d'entretien, que certaines prestations revenaient très chères du fait de
l'introduction des prix variables. A titre d'exemple, le prix unitaire des
enrobés à froid est 2 337,30 dh/tonne, pour le terme fixe est 100,80
dh/tonne pour le terme variable. Ainsi, si on prend un rayon moyen
d'intervention de 30 km, le prix unitaire revient à : 2 337,30 + (30-
5)x100,80 = 4.857,30 dh/t.
De ce fait, la direction régionale de Mekhnès a axé les travaux d'entretien
sur les postes ne comportant pas une plus value kilométrique. Ces travaux
concernent essentiellement l'assainissement de la route et le retraitement
de ses dépendances tels que le gabionnage, les ouvrages busés, les fossés
bétonnés etc ...
L'entreprise a proposé à l'administration d'achever les travaux dans un
délai très court pour replier son matériel et se consacrer à d'autres
chantiers.
1 347
Le marché relatif au lot 2 d'un montant de 1.260 Kdh a été adjugé à une
entreprise spécialisée dans la signalisation routière. Les conclusions tirées de
cette expérience se résument ainsi :
Globalement, la gestion du marché n'a pas posé de problèmes majeurs:
le temps de réponse de l'entreprise est relativement rapide et la qualité
des interventions est bonne
L'entreprise n'a pas effectué les inspections périodiques comme
indiquées dans l'article 7 du CPS
L'administration n'invitait l'entreprise à intervenir que lorsque le nombre
de panneaux ou des équipements à installer est élevé. Ceci a causé un
retard dans les interventions ramenant ainsi l'esprit de l'entretien
intégral à un programme normal d'intervention
La priorité a été donnée par l'entreprise au réseau national au détriment
réseau régional et provincial étant donné que les quantités prévues par
le marché étaient faibles
Certains prix unitaires sont trop excessifs (peinture des garde-corps,
entretien des murs de têtes des ouvrages, ... )
• Cas de la OPE de Tétouan :
Le marché du lot 1 a été adjugé à une entreprise de classe une, pour un
montant de 3.866 Kdh. Les insuffisances suivantes ont été constatées lors de
l'exécution des travaux:
Le choix des rayons d'intervention (5 km à partir du siège de la DPE ou
pied d'œuvre) avec des prix à terme fixe et variable n'a pas encouragé
la DPE à commander de tels travaux du fait que leur prix passe du
simple à dix fois plus alors que l'entreprise préférait réaliser ces
travaux;
L'entreprise n'assurait pas la surveillance du réseau comme s'était
stipulé dans le marché;
Les travaux réalisés étaient concentrés dans une zone très restreinte,
ce qui ne répondait pas à l'esprit du marché qui exigeait à ce que
l'entreprise assure la surveillance et l'entretien de l'ensemble du
réseau routier
Le matériel de l'entreprise n'était pas en permanence disponible pour
la réalisation des travaux vu son affectation à d'autres chantiers;
L'entreprise souhaitait réaliser la totalité des prestations prévues dans
le marché dans un délai très court afin de liquider le marché.
Le marché relatif au lot 2 a été adjugé à une entreprise spécialisée dans la
signalisation routière pour un montant de 406 Kdh.

348 I
L'analyse des résultats de ce marché, permet de tirer les enseignements
suivants:
L'analyse des prix appliqués montre que la majorité des prix unitaires
présente un coût intéressant, notamment, les prix relatifs à la pose des
bordures (100 dh/ml), panneaux standards (600 dh/U), panneaux de
direction (700 dh/m'}, glissière de sécurité (400 dh/ml);
C'est en cours d'exécution de travaux que l'administration s'est rendu
compte que l'entreprise n'a pas bien compris l'esprit de l'entretien
intégral. Pour cela, plusieurs réunions ont été tenues au siège de la
DPE pour rappeler l'objectif de l'expérience;
L'entreprise souhaitait réaliser la totalité des travaux en une dizaine de
jours ;
La prestation de démontage des panneaux détériorés n'était pas
prévue dans le marché.
d) Enseignements à tirer de la 1'" expérience
• Insuffisance dans la rédaction de contrat expérimenté
Les termes de contrat sont inspirés du CPC et CPS-types des travaux
routiers préalablement programmés par l'administration, entre autres,
pour les modes de règlement, les procédures de réception provisoire et
définitive des travaux sont inadaptées. Il est à noter par ailleurs une
insuffisance au niveau du cahier des clauses administratives générales
(CCAG) et du cahier des clauses techniques générales (CCTG) en la
matière;
Trop de degrés de libertés pour l'entreprise en termes de temps et
d'espace pour IF>s travaux imprévus;
Insuffisance des normes quantitatives et qualitatives régissant les
taches d'entretien courant permettant une obligation de résultat
réaliste pour l'entreprise;
Désengagement trop poussé de l'administration par rapport à ses
obligations vis à vis de l'usager de la route (par exemple : dégâts de
crues, accidents etc ... );
Absence de flexibilité des termes du contrat par rapport aux aléas que
présentent les activités d'entretien courant.
• Insuffisance dans l'application du contrat
Les activités de l'entretien courant tels que: les travaux de réparations
localisées des dégradations de chaussée et autres sont des nouveautés
pour les entreprises;
Absence d'un niveau de service concret au niveau de la DPE qui serait
clairement défini pour l'entreprise. Dans l'état actuel, le chef du service
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 349
infrastructure est le seul compétent pour apprécier continuellement
l'état optimal de son réseau routier.
• Problèmes de responsabilités
La DPE reste le garant du niveau de service adéquat de la route à
l'usager;
Selon les termes du contrat, il y'a un risque majeur de vision différente
entre !'Entreprise et !'Administration quant aux priorités, aux célérités
et nature des remèdes aux dégradations à entreprendre;
L'entreprise doit être tenue par les termes du contrat à rester
suffisamment cohérente avec les aspirations de la DPE pour le réseau
ou sections à entretenir;
Une solution au problème est la programmation régulière, conjointe et
mensuelle des travaux à exécuter et qui impliquerait formellement
l'administration et l'entreprise. Ainsi les litiges éventuels cités plus
hauts seraient fortement atténués.
• Choix des DPE pilotes
Les deux DPE pilotes choisies (Tétouan et Meknès) sont toutes les deux
caractérisées par la présence d'un relief difficile, un sol à géologie
instable et un climat agressif. Il était plus judicieux d'opérer un choix au
niveau des DPE au climat modéré et à géologie stable et dont le réseau
n'est pas exposé aux coupures pendant la saison hivernale.
4
1.4.3- Deuxième expérience: Externalisation par axe
a) Portée de l'expérience
Les résultats des premières expenences de l'externalisation de l'entretien
routier courant par réseau ont permis à la DRCR, en tenant compte des
insuffisances et enseignements tirés, d'introduire d'autres modes de contrats
qui impliqueraient d'avantage les entreprises à maintenir l'axe de la route à un
niveau de service bien défini et pendant toute la durée du contrat qui est égale
à 3 ans. Ce niveau de service est défini par des indicateurs de performance. Le
bordereau des prix détail estimatif ne contient pas de quantité mais est donné
au forfait.
Ainsi les expériences suivantes ont été lancées:
La RN8 reliant Fès à Taza sur 110 km
La RN9 reliant Settat à Marrakech sur 150 km
Pour ces deux axes, les entreprises sont tenues, pendant la durée du marché de
3 ans, d'assurer l'entretien courant et la viabilité en les maintenant à un niveau
de service prédéfini par l'administration.
La RN6 reliant Fès à Taza sur 110 km
Le marché a été adjugé à une entreprise locale pour un montant de
4.119.000,00dh répartis comme suit: 3 918 000,00 dh pour les travaux
350 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 351

d'entretien courant et la signalisation routière et 141 100,00 dh pour les

travaux de viabilité exceptionnelle. Les travaux ont démarré en décembre 1999
et sont terminés en décembre 2002. Les travaux de chaussée et des
équipements routiers sont forfaitisés à raison de 110 500,00 dh par mois
pendant les 36 mois du délai du marché.
A titre de comparaison, les dépenses moyennes annuelles en entretien courant
issues de la comptabilité analytique constatées sur cet axe par DPE sont
données ci-après :
8 000 dh/an pour la DRE de Fès,
9 000 dh/an pour la DPE de Sefrou et
5 000 dh/an pour la DPE de Taza.
La RN9 reliant Settat à Marrakech sur 150 km
Le marché a été adjugé également à une entreprise locale pour un montant de
3 050 000,00 dh répartis comme suit: 2 872 800,00 dh pour les travaux
d'entretien courant et la signalisation routière et 173 052,00 dh pour les
travaux de viabilité exceptionnelle. Les travaux ont démarré le 20/08/2001 et
sont terminés le 20/08/2004.
Les travaux de chaussée et des équipements routiers sont forfaitisés à raison de
79 800,00 dh par mois pendant les 36 mois du délai du marché.
b) Consistance des travaux
• L'équipement de la route :
Cette tâche consiste en l'entretien, la pose et/ou le remplacement des
équipements de la route visant à maintenir l'état neuf du schéma itinéraire
présenté en annexe du marché et le niveau de service défini dans le marché.
• Les travaux de viabilité exceptionnelle:
En cas de crue, les travaux seront exécutés selon les prix du bordereau du
marché à la demande de l'administration. L'entreprise mettra à la disposition
du chantier, une partie ou la totalité du matériel prévu au bordereau du
marché en état de marche et le personnel nécessaire (chauffeurs et main
d'œuvre) à l'exécution des travaux en régie de rétablissement. Le carburant la
signalisation temporaire du chantier est à la charge de l'entreprise.
Par ailleurs, la surveillance de l'axe incombe à l'entreprise titulaire du marché
qui a l'obligation d'effectuer des tournées régulières dont la fréquence
minimum est d'une visite par jour.
c) Termes de références
• Niveau de service de la RN6
Le niveau de service de la route objet du marché est jugé satisfaisant si l'état de
la route sous la responsabilité de l'entreprise répond aux critères minimaux
suivants :

Les travaux exécutés dans le cadre de ces marchés ont consisté en :
• La viabilité de la route :
11 s'agit d'assurer l'absence de tout obstacle ou débris laissé par l'usager ou les
riverains de la route gênant la circulation. Les travaux d'élagage des arbres ne
seront effectués qu'en présence de l'administration.
•L'entretien des dépendances et systèmes d'assainissement:
Ces travaux comprennent l'ensemble des dépositions prises par l'entreprise
Viabilité de la route :
La route doit être en permanence (24h/24) ouverte à la circulation sur toutes
ses rives de chaussée et garantissant le confort et la sécurité de la circulation.
Etat de la chaussée et des accotements revêtus :
Tableau n°209 : Niveau de service pour la chaussée et les accotements
Dégradation Etendue cumulée maximale tolérée

afin d'assurer le niveau de service défini dans le marché, notamment: Obstacle sur la route de toute nature Interdit
l'élimination des obstacles des dépendances de la chaussée, dans les Ressuage 600ml
conditions de sécurité (pierres, branches, tas de terre; débris, ... ) Faïençage Interdit.
le reprofilage et le rechargement localisés des accotements Interdit.
Affaissement d'amplitude> 5 cm
la maîtrise de la végétation Interdît.
Arrachements
le curage des ouvrages d'assainissement (Epaufrures, Pelades et Nids de poules)
• L'entretien de la chaussée :
Les tâches à effectuer sur la chaussée sont la réparation des dégradations de
chaussée dans l'objectif de maintenir le niveau de service tel qu'il est décrit
dans le marché. Elles comprennent les enduits superficiels localisés et les
tâches de points à temps (colmatage des fissures et le déflachage) pour la
réfection du corps de chaussée.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 353
352 1

Dépendances de la route • Niveau de service de la RN9

Le niveau de service est jugé satisfaisant par l'administration si la note globale
Tableau n°210 : Niveau de service pour les dépendances de la route
(NG) de la route sous la responsabilité de l'entreprise est au moins égale à 80.
Dégradation Etendue cumulée maximale sur la route en ml La note globale (NG) est définie par la moyenne attribuée à l'ensemble des
Dénivelée chaussée/accotements non revêtus> Sem 500 ml de la route
paramètres suivants:
Obstacles sur accotement: Pierres, arbres, Interdits
branches, tas de terre, amas de sable, véhicules
Chaussée et accotements :
abandonnés
Végétation excessive sur l'accotement> 5 cm en 600m! Nids de poule :
hauteur Nnp = 100 si absence de nids de poule
Végétation excessive sur les îlots séparateurs > 10 Interdit
Nnp = 0 si présence de nids de poule
cm en hauteur
Bordures détériorées ou en défaut de peinture Interdit Faïençage : (S étant le pourcentage de la route qui est affecté de faïençage)
Végétation et branchages gênant le gabarit de la Interdit Nf = 100 si S<= 1%
route, vertical et horizontal
Nf = 40 si 1 > S > 2%
Ouvrages d'assainissement Nf = 0 si S <2%
Les systèmes d'assainissement doivent fonctionner sans porter Arrachement de la jonction épaulement/chaussée :
préjudice à la route; Narr = 100 si la longueur cumulée affectée d'arrachement est<= 1000
Les fossés doivent être fonctionnels, curés et dégagés. Ils doivent avoir ml
un gabarit conforme aux profils types; Narr = 0 sinon
Les exutoires et fossés de crête doivent être entretenus à leur état Ressuage:
fonctionnel ; Nr = 100 si la surface affectée de ressuage est<= 7000 m2
Les ouvrages d'assainissement de la route doivent être en tout point à Nr = 30 si la surface affectée de ressuage est> 7000 m2
leur état à la construction neuve, et fonctionnels, notamment tout Affaissement :
ouvrage doit être curé et réparé à l'occasion de sa détérioration. Nr = 100 si l'affaissement est<= S cm
Nr = O si l'affaissement est> Sem
Equipements routiers Dénivelée des accotements :
Les équipements routiers doivent être en permanence maintenus à l'état Nacc = 100 si la dénivelée des accotements est<= 5 cm
fonctionnel jour et nuit et conformes au schéma itinéraire joint en annexe Nacc = SO si la dénivelée des accotements est > Sem sur moins de 2000
(situation cible) en emplacement et état de conservation. ml
Délais maximums d'intervention Nacc = 20 si la dénivelée des accotements est> S cm sur plus de 2000
En outre pour le maintien du niveau décrit ci-dessus les délais maximums ml
d'interventions suivants sont prescrits: Végétation sur accotements :
Nv = 100 si la hauteur de la végétation est<= S cm
Tableau n°211 · Délais maximums d'intervention
Constat Délai limite de réparation ou remplacement
Nv = SO sinon
Panneaux standards enlevés ou endommagés 48 heures
Assainissement :
Panneaux directionnels ou de pré-signalisation 7 jours
enlevés ou endommagés Les paramètres utilisés ainsi que leur notation se fait de la manière suivante:
Glissière de sécurité enlevée ou endommagée 5 jours Les fossés :
Balise Bll et B12 5 jours
Nfos = 100 si le débouché est>= 40 cm
Nids-de-poule 24 heures
Pelade 24 heures Nfos = SO si 20<= débouché <40
Faïençage 5 jours Nfos = 0 si non
Epaufrures 5 jours
Les buses:
Affaissement d'amplitude> Sem 24 heures
Nb= 100 si le dépôt <= le cinquième du diamètre des buses
-
354 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 355

Nb= 0 sinon Tableau n°212: Niveau de service pour la chaussée et les accotements
Les dalots: Dégradation Etendue cumulée maxima~ tolérée

Nd= 100 si les dalots sont totalement nettoyés Obstacle sur la route de toute nature Interdit

Nd= O sinon Ressuage 600ml

Les puisards: Faîençage Interdit.

Affaissement d'amplitude> 5 cm Interdit.
Np= 100 si les puisards sont totalement nettoyés
Arrachements Interdit.
Np= 0 sinon
(Epaufrures, Pelades et Nids de poules)
Les exécutoires :
Ne= 10 si les exutoires sont ouverts Dépendances de la route :
Ne= 0 sinon Tableau n°213 · Niveau de service pour les dépendances de la route
Dégradation Etendue cumulée maximale sur la
Les équipements de la route :
route en ml
Les paramètres utilisés ainsi que leur notation se fait de la manière suivante: Dénivelée chaussée/accotements non revêtus> Sem 500 ml de la route
La signalisation verticale: Obstacles sur accotement: Pierres, arbres, branches, tas de Interdits
Nsv = 100 si le schéma cible est respecté à 100% terre, amas de sable, véhicules abandonnés

Nsv = 60 si le schéma cible est respecté à 97 % Végétation excessive sur l'accotement> 5 cm en hauteur 600ml

Nsv = 0 sinon Végétation excessive sur les îlots séparateurs > 10 cm en Interdit
hauteur
Les gardes de corps des ouvrages d'art:
Bordures détériorées ou en défaut de peinture Interdit
Ng = 100 si les gardes de corps sont en bon état Végétation et branchages gênant le gabarit de la route, Interdit
Ng = 0 sinon vertical et horizontal
Les glissières de sécurité :
Ouvrages d'assainissement :
Ngs = 100 si les glissières de sécurité sont en bon état
Ngs = O sinon Les systèmes d'assainissement doivent fonctionner sans porter
Les bornes kilométriques : préjudice à la route.
Les fossés doivent être fonctionnels, curés et dégagés. Ils doivent avoir
Nbk = 100 si plus de 90% des bornes kilométriques sont en bon état
=
Ndk O sinon un gabarit conforme aux profils types.
Les balises: Les exutoires et fossés de crête doivent être entretenus à leur état
fonctionnel
Nba = 100 si les balises sont en bon état
Nba = 0 sinon Les ouvrages d'assainissement de la route doivent être en tout point à
leur état à la construction neuve, et fonctionnels, notamment tout
La signalisation horizontale : ouvrage doit être curé et réparé à l'occasion de sa détérioration.
La signalisation horizontale n'est pas dans le marché.
Equipements routiers :
La viabilité de la route: Les équipements routiers doivent être en permanence maintenus à l'état
La route doit être en permanence (24h/24) ouverte à la circulation sur toutes fonctionnel jour et nuit et conformes au schéma itinéraire joint en annexe
ses rives de chaussée et garantissant le confort et la sécurité de la circulation. (situation cible) en emplacement et état de conservation.
Etat de la chaussée et des accotements revêtus :
Délais maximums d'intervention :
En outre pour le maintien du niveau décrit ci-dessus les délais maximums
d'interventions suivants sont prescrits :
356 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 357

Tableau n°214 · Délais maximums d'intervention

Constat Délai limite de réparation ou remplacement Comptabilité analytique :
Panneaux standards enlevés ou endommagés 48 heures Les travaux réalisés ont fait l'objet du même système de comptabilité
Panneaux directionnels ou de pré-signalisation 7 jours analytique disponible dans l'administration.
enlevés ou endommagés
Glissière de sécurité enlevée ou endommagée 5 jours Viabilité exceptionnelle :
Balise Bll et B12 5 jours Dans les marchés concernant ces deux expériences, il est prévu un bordereau
Nids-de-poule 24 heures des prix réservé aux travaux de viabilité exceptionnelle, il s'agit des
Pelade 24 heures
interventions urgentes de l'entreprise sur l'itinéraire concerné, soit en cas
Faïençage 5 jours
d'accident pour signaler le danger et enlever tout obstacle pouvant mettre en
Epaufrures 5 jours
danger la sécurité des usagers, soit en cas de dégâts de crues pour dégager la
Affaissement d'amplitude> Sem 24 heures
route des éboulis et charriages.
Les travaux ont démarré le 20/08/2001 et sont terminés le 20/08/2004.
Mode de paiement des prestations :
d) Déroulement des travaux L'entreprise et l'administration effectuaient ensemble une inspection de l'axe à
Tableau n°215 · Données sur les marchés la fin de chaque mois n-1, suite à laquelle un programme mensuel des travaux
Désignation RN6 RN9 est arrêté (PM).
Longueur 110 km Une comparaison entre le programme mensuel (PM) et les réalisations
Montant du marché : mensuelles (RM) permet de définir l'écart et la quantité des travaux réalisés.
- Entretien courant et viabilité 3 979 000,00 dh 2 872 800,00 dh
- Viabilité exceptionnelle 141100,00 dh 173 052,00 dh
Une sortie sur les lieux entre l'administration et l'entreprise afin de vérifier la
Délai d'exécution 3 ans 3 ans
réalisation du mois écoulé n-1 et d'entamer un nouveau programme du mois n.
Date début des travaux 21 novembre 1999 20 août 2001 Le montant du décompte mensuel est égal au montant du forfait mensuel
Date fin des travaux 21 novembre 2002 20 août 2004 indiqué dans le bordereau des prix détail estimatif n°l et qui correspond à
Montant des pénalités 13 600,00 dh 141 617,00 dh 110 000,00 dh pour la RN6 et 79 800,00 dh pour la RN9. Pour la viabilité
exceptionnelle, les décomptes ont été établis sur la base d'attachement signés
Inspections de routine et mensuelles :
contradictoirement avec les entreprises selon le bordereau des prix n°2.
Pour chaque chantier, les entreprises effectuaient des inspections quotidiennes de
l'axe routier. Une inspection mensuelle s'opérait en présence de l'administration. Pénalités:
Des pénalités pour non respect du niveau de service ont été appliquées pour
Programmation des interventions :
les deux entreprises.
Suite à l'inspection mensuelle, effectuée au mois n-1, l'entreprise propose un
programme des travaux pour le mois n. e) Evaluation de l'expérience par axe
Après le démarrage des travaux (décembre 1999 pour la RN6 et août 2001 pour
Exécution des interventions :
la RN9), l'administration a assuré l'encadrement technique de l'entrepris
Sur la base du programme mensuel, l'entreprise réalise l'entretien quotidien de
pendant une période de transition d'environ deux mois. Par la suite, les équipes
l'axe routier et établi un rapport journalier des travaux exécutés.
de l'administration se sont retirées progressivement de ces chantiers.
Rapport mensuel de réalisation des travaux : Les dates d'achèvement des travaux sont: décembre 2002 pour la RN6 et août
La récapitulation des rapports journaliers durant le mois n-1 est portée sur le 2004 pour la RN9
tableau des réalisations mensuelles (RM) qui dresse une comparaison entre les Après le démarrage des travaux, le niveau de service cible tel qu'il est définie
prévisions mensuelles (PM) et les prestations réellement exécutées par l'entreprise dans le contrat, a été atteint dans un délai de 6 mois pour la RN6 et 4 mois pour
(RM). Ce tableau est adressé à l'administration au début de chaque mois. la RN9. Cette action a affecté la trésorerie des entreprises qui ont du dépenser
Par ailleurs, il y a lieu de préciser que le rapport peut être modifié en cours du une somme d'argent importante qu'elles ne pouvaient récupérer que 8 mois
mois et ce, en concertation avec l'administration. Plus tard.

358 1
L'opération de rechargement des accotements a constitué une tâche lourde et
pénalisante pour les entreprises puisqu'elles devraient mobiliser des ateliers de
terrassements.
Des pénalités de retard ont été appliquées à l'entreprise chargée de la RN9
pour non atteinte du niveau de service cible.
D'une manière globale, les paiements se faisaient régulièrement à raison d'un
décompte par mois.
Les entreprises ont mis en place les moyens nécessaires (équipes et matériel)
pour la réalisation des travaux programmés et validés par l'administration. Un
véhicule itinérant avec une équipe permanente pour l'inspection du réseau a
été mis en place au niveau de chaque chantier.
L'administration a joué un rôle important dans la conduite des chantiers. Elle a
encadré les entreprises qui n'étaient pas habituées à réaliser ce genre de
travaux et a mis à leur disposition les guides et les directives relatifs aux travaux
de l'entretien routier courant.
Pour la RN6, le stockage des matériaux s'opérait au niveau d'une maison
cantonnière, propriété de l'administration, située au PK240 de la RN6.
Des inspections des axes routiers s'effectuaient en présence de l'administration
d'une manière hebdomadaire et mensuelle.
La qualité des travaux réalisés est très satisfaisante en comparaison avec celle
obtenue par les brigades de l'administration.
La signalisation routière était maintenue à un niveau de service élevé malgré les
actes de vandalisme et les accidents de la circulation qui touchaient les
panneaux, les gardes corps et les glissières de sécurité.
De l'exploitation de la comptabilité analytique relative aux deux chantiers, il
ressort que les dépenses les plus importantes ont été enregistrées au niveau
des travaux de chaussée et de la signalisation verticale:
Tableau n°216 · Répartition des dépenses par rubriques
Désignation RN6
Réparation de chaussée 36 %
Signalisation verticale 32%
Accotements et fossés 19%
Ouvrages d'assainissement en environnement 10%
Autres 3%
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 359
Avant l'achèvement des travaux, une inspection de l'itinéraire a été réalisée et
a fait ressortir les constats suivants:
• Au niveau de la chaussée et les accotements: L'effort fourni par les
entreprises a été très ressenti en matière de réparation de la chaussée, il y a
lieu de signaler que les sections, dont l'état de fatigue était très avancé, ne
permettaient pas de valoriser les travaux d'entretien réalisés.
• Au niveau de la signalisation verticale et dispositifs de sécurités : les
inspections effectuées ont montré une nette amélioration de la signalisation
par rapport à l'état initial de l'itinéraire, notamment le renforcement réalisé
en matière de panneaux standards et de dispositifs de sécurités.
•Au niveau des ouvrages d'assainissement: les travaux de curage des ouvrages
exécutés ont permis au système d'assainissement de jouer pleinement son
rôle de drainage et d'assainissement et donc de préserver la chaussée des
dégradations dues aux stagnation des eaux de ruissellement.
• Au niveau de la viabilité de la route au cours de la saison hivernale:
L'efficacité et l'efficience ont caractérisé les interventions des entreprises qui
ont été très appréciées par les usagers des deux routes, ceci est du aussi à la
surveillance parfaite et permanente des itinéraires assurée par les
entreprises.
• Au niveau de la sécurité routière, la surveillance des itinéraires a été bien
assurée par les entreprises qui ont assumé leur responsabilité dans les
meilleures conditions, de même elles ont assisté les usagers de la route au
moment des accidents de la circulation pour dégager les obstacles pouvant
nuire à leur sécurité.
Ainsi, les deux expériences de la RN6 et la RN9 ont atteints les objectifs
attendus d'elles en apportant les améliorations nécessaires à l'entretien routier
au niveau de la qualité des travaux, la viabilité de la route et la surveillance des
axes.
les enseignements à tirer
•Les acquis
Les deux expériences ont permis une nette amélioration du niveau de
service de la RN6 et la RN9. En effet, toutes les dégradations légères de la
RN9 chaussée ont été traitées à temps et avec la qualité requise. De même
42,5% pour la signalisation routière qui a été maintenue en bon état durant les
41% trois années de la durée des marchés.
La célérité dans les interventions en cas d'accident ou de dégât sur les
6%
deux routes a été appréciée par les usagers de la route. Il s'agissait en
10%
faite d'entreprises locales très près du chantier et intéressées par ce type
0,5% d'expérience.
360 1
Ces deux expériences ont permis aux directions de !'Equipement
concernées de canaliser les efforts d'entretien sur d'autres axes routiers
importants.
L'une des entreprises a recruté pour cette opération, un technicien qui
dispose d'une expérience solide dans le domaine de l'entretien routier
courant.
L'expérience a permis d'homogénéiser la signalisation routière sur les 2
axes routiers concernés par les marchés.
L'inspection journalière des axes a amélioré nettement la sécurité
routière.
• Les difficultés rencontrées
Les entreprises concernées par les travaux étaient mal encadrées au
début de l'expérience. Elles ne disposaient pas de cadres et techniciens
capables d'assurer le pilotage des opérations. Ce n'est qu'après le
démarrage des travaux que leur personnel a été formé sur le terrain
pour ce type d'opération.
L'insuffisance de certains types de matériels pour répondre aux
besoins de la route (points à temps).
Dans certains cas, des retards ont été enregistrés pour l'exécution du
programmes mensuels se qui a poussé l'administration à appliquer des
pénalités de retard.
Les interventions des entreprises enregistrées lors des dégâts de crues
ont conduit souvent au non respect du programme d'entretien fixé en
commun accord avec l'administration.
Certaines difficultés rencontrées par les entreprises pour renseigner les
rapports journaliers d'activités.
La forfaitisation des prestations au niveau des paiements a suscité la
réaction des responsables des finances (contrôleurs et trésoriers) qui
ont demandé l'établissement du bordereau des prix - détails estimatifs
(BPDE) à base des quantités.
• les améliorations nécessaires
Après la réalisation des deux expériences relatives à l'externalisation des
travaux de l'entretien courant par axe, les insuffisances suivantes ont été
constatées au niveau du déroulu:1ent des travaux :
Le CPS prévoit deux bordereaux des pris - détails estimatifs (BP-DE), l'un
au forfait, l'autre couvrant les travaux exceptionnels ou d'urgence: ainsi
la limite entre les travaux exceptionnels et les travaux similaires n'est pas
très claire et reste à l'estimation des responsables de l'administration.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 361
Pour le 2'm' BP-DE relatif aux travaux exceptionnels, les quantités
prévues par le marché sont très insuffisantes, et leur fixation doit être
mieux maîtrisée et nécessite une analyse profonde et détaillée.
L'administration ne doit pas exiger un niveau de service trop élevé par
rapport à celui obtenu par l'entretien courant, réalisé par ces brigades.
Ce niveau de service doit être en adéquation avec l'importance de la
route et du budget réservé à chaque projet (un dépassement jusqu'à
30% du budget normalement destiné à la route paraît justifié pour ce
type d'expérience).
Introduire la prestation relative à l'élagage des arbres pour améliorer la
sécurité routière.
Introduire, pour ce type d'expérience, des opérations de maintenance
lourde pour impliquer davantage l'entreprise dans la gestion et la
surveillance du réseau routier.
Clarifier les responsabilités de chaque partie dans le cas de remise en
état de la route lors de l'apparition des dégradations suite à des crues ou
à des événements exceptionnels.
Assurer une vulgarisation des documents et manuels sur l'entretien
routier auprès des entreprises intéressées par ce type de travaux.
Inciter les entreprises adjudicataires de ce type de marchés à faire
bénéficier leur personnel de la formation dispensée par l'institut de
formation aux engins et à l'entretien routier du Ministère de
!'Equipement et du Transport (IFEER).
2. Entretien routier périodique
Les travaux de l'entretien périodique sont confiés à des entreprises privées. Ils
correspondent en général aux travaux suivants :
les renforcements de chaussées;
les revêtements et reprofilage de chaussées;
les élargissements de chaussées étroites;
2.2- Renforcements de chaussées
2.2.1- Définition
Le renforcement de chaussées est l'opération d'entretien qui consiste soit à
ajouter une ou plusieurs couches de chaussées (après reprofilage éventuel),
soit à remplacer des couches usées ou contaminées par de nouvelles couches
dont l'objectif principal est de remédier à un ou plusieurs défauts de la
structure et de prolonger sa durée de vie.
2.2.2- Renforcement en grave non traitée {GNT)
Ce renforcement consiste à mettre sur la chaussée existante une structure de
15 à 30 cm en grave non traitée généralement surmontée d'un enduit
362 I Routes et Entretien Routier au Maroc
superficiel bicouche. Les accotements sont traités par un rechargement en
matériaux sélectionnés avec la même épaisseur.
2.2.3- Renforcement en grave traitée au ciment
Ce renforcement consiste à mettre sur la chaussée existante une structure de
15 à 30 cm en grave traitée (au ciment) généralement surmontée d'un enduit
superficiel bicouche. Les accotements sont traités par un rechargement en
matériaux sélectionnés avec la même épaisseur.
2.2.4- Renforcements en grave traitée aux liants hydrocarbonés
Ce renforcement consiste à appliquer sur la chaussée existante une structure
en enrobés bitumineux d'une épaisseur de 8 à 12 cm ou d'une structure en
grave bitume (GB) surmontée d'un enrobé bitumineux (BB).
Exemple: lOGB + SEB ou 12GB + 7BB
Les accotements sont traités par un rechargement en matériaux sélectionnés
avec la même épaisseur.
2.3- Revêtements et reprofilage de chaussées
2.3.1- Définition
Le revêtement de chaussée est une opération de l'entretien périodique qui
consiste à renouveler la couche de roulement (appelée aussi couche d'usure)
quand la chaussée n'est caractérisée par un déficit structurel. Le traitement des
couches d'usure peut se faire avec ou sans reprofilage.
2.3.2- Reprofilage de chaussée
Le reprofilage de chaussée est une technique d'entretien qui consiste à
améliorer l'uni de la chaussée ou son profil en travers dans l'attente de
l'application de !a couche de roulement ou du renforcement.
Les techniques de reprofilage consistent à appliquer:
sur les sections dégradées une couche d'enrobés bitumineux de 3 à
5 cm d'épaisseur ou de grave émulsion de 4 à 6 cm d'épaisseur
une couche de roulement généralisée en enduits superficiels,
enrobés bitumineux mince, enrobés coulés à froid ou en béton
bitumineux très mince.
2.3.3- Elargissements de chaussées
a) Définition
L'élargissement de chaussée est l'opération qui consiste à augmenter la largeur
de la chaussée. Les élargissements les plus adoptés au Maroc concernent les
chaussées de 4m à 6m et de 6m à 7m.
b) Types d'élargissements
Les types d'élargissements les plus adoptés sont:
Les élargissements seuls ;
1 363
Les élargissements combinés avec un renforcement de chau~sée;
Les élargissements combinés avec un revêtement de chaussee.
2.4- Système de gestion
Depuis 1990, le Maroc a développé un système de gestion de l'entretien routier
(SYGER) articulé autour : ,
_ d'un système d'information routier composé d'une banque de donnees
routières (BDR) et d'une banque de données cartographiques (BDC). L~
BDR est alimentée par les compagnes d'auscultation aux appareils a
grand rendement et les résultats des relevés visuels de l'état du réseau
effectués tous les deux ans et ce, depuis 1990;
d'un système d'exploitation composé: .
0
d'une part, d'un ensemble de modules d'aide à la. g~st1on
permettant le suivi de l'état du réseau sur la base de d1fferents
indicateurs, l'évaluation des stratégies d'entretien et
l'élaboration du plan quinquennal de maintenance et;
0
d'autre part, d'un ensemble d'applications pour la gestion des
incidents qui se produisent sur les routes (enneigement,
ensablement, accidents, dégâts de crues, chantiers routiers et
anomalies sur les ouvrages d'art), l'élaboration des statistiques
des accidents corporels de la circulation routière et le
comptage routier.
2.4.1-Auscultation du réseau routier
L'auscultation du réseau routier se fait avec des appareils à grand rendement;
à savoir:
les défloctographes Lacroix pour la mesure de la portance des
chaussées; ,, . , .
les analyseurs de profil en long (APL) pour 1 ev~luat1on. de. 1 uni
longitudinal de chaussées pour des fins de controle qualitatif des
travaux;
les appareils de relevé d'image de chaussées pour le relevé des
dégradations des chaussées ; ,, .
les intégrateurs de choc (Bump integrator) pour 1evaluat10~ de la
planéité des surfaces de chaussées pour des fins de gestion du reseau.
2.4.2- Relevé visuel
Le relevé visuel consiste à parcourir tout le réseau routier revêtu, durant une
période allant de 1 à 3 mois, afin de relever les dégradations par section d'une
dizaine de mètres tous les 200 m.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 365
364 I
Un indicateur de surface (ISU) calculé à partir de la fissuration, nids de
2
Les types de dégradations relevées sont les suivantes : poule et arrachements m ;
- les fissures longitudinales et transversales Un indicateur de structure (IST) calculé à partir de l'uni, déflexion et
- les arrachements fissuration ;
- les nids de poule Un indicateur d'accotement (IAC) calculé à partir de la dénivellation
- la dénivellation des accotements entre la chaussée et l'accotement.
- les remontées
La cotation des dégradations se fait comme suit : L'analyse des ces indicateurs permet d'apprécier l'état du réseau selon quatre
J-Fissures longitudinales classes :
0 =absence de fissuration Classe A : état bon
1 =fissuration longitudinale lâche (1 ou deux fissures au mètre linéaire) Classe B : état moyen
2 = fissuration longitudinale dense (plus de deux fissures au mètre Classe C : mauvais
linéaire) Classe D : très mauvais
>-Fissures transversales
0 =absence de fissuration
1 =fissuration transversale lâche (1 ou deux fissures au mètre linéaire) 3. Stratégie et plan d'action
2 = fissuration transversale dense (plus de deux fissures au mètre L'évaluation des stratégies de l'entretien routier est faite dans le cadre de
linéaire) l'élaboration du plan quinquennal est basée sur des critères de rentabilité
>-Arrachements économique.
0 =absence de dégradation
1 = arrachements concernant moins de 50% de la largeur de la 3.1- Méthodologie adoptée
chaussée;
La méthodologie adoptée pour l'évaluation desdites stratégies, comprend les
2 =arrachements concernant plus de 50% de la largeur de la chaussée.
phases suivantes :
>-Nid de poule
0 = absence de dégradation 1 ère Phase : Etude technique
1 =nids de poule sur une voie de circulation; Elaboration d'une typologie du réseau routier revêtu à partir des
2 =nids de poule sur deux voies de circulation. critères objectives qui permettent de bien caractériser ce réseau du
>- Orniérage point de vue état et fonction;
0 =absence de dégradation Classement de l'ensemble des routes revêtues au sein des cas type de
1 =présence de fluage sur une bandes de roulement. la typologie ;
>- Remontées Choix de scénarii adéquats d'intervention pour chaque cas type et
0 =absence de dégradation calcul des coûts des travaux sur la base de structures normatives.
1 = remontées concernant moins de 50% de la largeur de la chaussée;
2ème phase: Evaluation économique à l'aide du modèle HDM
2 =remontées concernant plus de 50% de la largeur de la chaussée.
Il s'agit de l'évaluation de la rentabilité économique à l'aide du modèle HOM de
>- Dénivellation des accotements
l'ensemble des scénarii d'intervention, identifiés dans la 1'" phase.
0 = dénivelée des deux accotements inférieure à 5 cm ;
1 =dénivelée d'un seul accotement supérieure à 5 cm; 3ème phase: Evaluation des stratégies d'entretien du réseau routier revêtu
2 =dénivelée des deux accotements supérieures à 5 cm. Il s'agit de l'optimisation des stratégies d'entretien hors et sous contrainte
budgétaire et la sélection des stratégies qui répondent aux objectifs fixés; à
2.4.3- Indicateurs d'état
savoir: la qualité d'usage pour les routes à fort et moyen trafic et la
Ces mesures permettent d'élaborer trois indicateurs pour apprécier l'état des
conservation du patrimoine pour les routes à faible trafic.
chaussées:
366 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 367

3.2- Présentation des stratégies étudiées

L'extension du réseau routier pour améliorer la desserte du monde
Les stratégies étudiées dans le cadre de la préparation des plans quinquennaux rural en particulier celle des zones enclavées et accompagner les grands
sont les suivantes : projets de développement
Stratégie 1 : Stratégie de référence, elle consiste à appliquer L'amélioration de la signalisation routière et des équipements routiers
uniquement le strict entretien; des différents axes routiers notamment les axes structurants et les
Stratégie 2 : Optimisation de l'état du réseau routier (donné par · dessertes de proximité.
l'indicateur uni des chaussées) hors contrainte budgétaire;
3.3.1- Contenu du Plan d'actions
Stratégie 3 : Optimisation du bénéfice actualisé hors contrainte
Les programmes constituant le plan quinquennal sont les suivants:
budgétaire;
Maintenance du réseau routier qui comprend:
Stratégie 4 : Optimisation de l'état du réseau routier (donné par
o La maintenance des chaussées;
l'indicateur uni des chaussées) sous contrainte budgétaire;
o L'entretien des ouvrages d'art;
Stratégie 5 : Optimisation du bénéfice actualisé sous contrainte
o La réparation des dégâts de crues et la suppression
budgétaire;
des points de coupures.
Stratégie 6: Optimisation du bénéfice actualisé pour le réseau routier à
Adaptation du réseau routier
fort trafic (T0 , Ti) et l'état pour le réseau à faible et à moyen trafic (T,,
o Elargissement des routes étroites;
T,, Î4);
o Aménagement de Sécurité;
Stratégie 7: Optimisation du bénéfice actualisé pour le réseau à fort et
o Homogénéisation d'itinéraires;
à moyen trafic (To, T,, T2) et l'état pour le réseau à faible trafic (T3, T4 );
o Accompagnement des autoroutes.
Stratégie 8: Optimisation du taux de rentabilité interne;
Extension du réseau routier
Stratégie 9 : Elle consiste à appliquer des renforcements à des seuils
o Programme de construction des routes rurales
variables d'uni selon la classe de trafic suivis par des revêtements:
Amélioration de la signalisation routière
TO, Tl: Renforcement lorsque !'UNI atteint 3500 et revêtement tous les 7 ans o Signalisation verticale
T2 : Renforcement lorsque l'UNl atteint 4000 et revêtement sous les 8 ans o Signalisation horizontale
T3, T4: Renforcement lorsque l'UNI atteint 5000 et revêtement sous les 9 ans
o Dispositifs de retenue
Les stratégies optimales généralement retenus sont les stratégies 6 et 7. Elles
3.3.2- Phasage d'élaboration du Plan d'actions
sont étudiées hors et sous contraintes budgétaires.
L'élaboration du plan d'actions est conduite selon les phases suivantes:
3.3- Plan d'actions
Phase 1 : Elaboration de la banque de projets potentiels
Le plan d'actions est élaboré tous les cinq ans. Ce plan fixe pour chaque La phase d'élaboration de la banque de projets potentiels a pour objectif
programme d'intervention, la démarche à suivre depuis l'identification des d'identifier pour chacun des programmes constituant le plan quinquennal, tous
besoins jusqu'à la programmation des opérations, étant entendu, que ces les besoins exprimés et classés selon les priorités pré-établis. Ces propositions
programmes visent la concrétisation de la stratégie de développement du se feront hors contraintes budgétaires.
secteur routier qui s'articule autour des axes suivants:
Phase 2 : Allocation des ressources
La sauvegarde du patrimoine routier pour améliorer l'état des
Cette phase consiste à déterminer les enveloppes budgétaires à affecter à
infrastructures routières existantes. L'objectif recherché pour les
chacun des programmes et à chaque entité territoriale pour satisfaire les
prochaines années et d'améliorer le rythme d'évolution de l'état du
objectifs visés.
réseau routier;
L'adaptation du réseau routier à l'évolution du trafic pour réduire les Cette tâche incombe au niveau central qui procédera aux analyses nécessaires
coûts d'exploitation des véhicules, améliorer le niveau de service offert Permettant d'optimiser les ressources à mettre en œuvre pour atteindre les
aux usagers ainsi que la sécurité routière; objectifs assignés à chaque programme.
368 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 369

Phase 3 : Elaboration des priorités L(A+B)n : la longueur totale des accotements du réseau revêtu au niveau national dont
Cette phase a pour objectif de classer par ordre de priorité les projets qui ont l'indicateur IAC est soit A ou B.
L(C+D)i : la longueur totale des accotements du réseau revêtu d'une Direction territoriale
été identifiés dans la phase 1 « Banque de projets potentiels» et de les
donnée dont l'indicateur IAC est soit Cou D.
confronter aux disponibilités budgétaires. Elle comporte les étapes suivantes: L(C+D)n: la longueur totale des accotements du réseau revêtu au niveau national dont
Définition des critères de priorités l'indicateur IAC est soit Cou D.
Recueil de données nécessaires à l'élaboration des priorités (données L pi: la longueur totale du réseau classé à l'état de piste d'une Direction territoriale donnée;
l pn: la longueur totale du réseau classé à l'état de piste de l'ensemble des Direction territoriale.
techniques, coûts normatifs, avantages socio-économiques,
1n : Indice d'intensité du trafic pour une Direction territoriale donnée;
illustrations photographiques, engagements, .... ) 1Tn : Indice d'intensité du trafic pour l'ensemble des Directions territoriales.
Classement des projets et prise en compte des contraintes budgétaires. PS 1: Indice lié aux problèmes spécifiques d'une Direction territoriale donnée;
Le classement est effectué par les services territoriaux pour les principaux PS n: Indice lié aux problèmes spécifiques au niveau national.
programmes routiers. Par la suite, il est procédé à l'élaboration d'un OA i: Nombre d'ouvrage d'art d'une Direction territoriale donnée;
OA n: Nombre d'ouvrage d'art au niveau national.
programme provincial ou régional consolidé au niveau central en concertation
les services territoriaux. "' Détermination de l'indice 1n dans une OPE
L ri de chaque Direction territoriale est donnée par la BOR.
Phase 4: Etablissement des études L To : longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de trafic TO;
La phase d'établissement des études par les services territoriaux a pour objectif Ln: longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de trafic Tl;
ln: longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de trafic T2;
d'affiner le coût des projets retenus à l'issue de la phase 3. Pour les opérations
l 13 : longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de trafic T3;
de maintenance, les coûts normatifs déterminés en phase 3 seront considérés L T4 : longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de trafic T4.
comme suffisants pour une inscription au plan d'action.
les coefficients de pondération proposés sont donnés ci-après :
Pour pouvoir chiffrer le montant des opérations à programmer annuellement,
40 pourTO
les projets d'exécution relatifs à ces opérations devront être établis à l'année n- 25 pour Tl
2 de la date de leur réalisation. Ainsi, les opérations qui seront programmées à 15 pourT2
l'année n, devront être soit déjà étudiées soit mises à l'étude dès l'année n-2. 10 pourT3
10 pourT4
3.3.3- Clef de répartition des crédits
L'expression de la somme pondérée des indices en fonction du trafic 1 n devient:
Pour la répartition des crédits entre les services territoriaux, la formule 1TI = 40 Lro + 25 L11 + 15 ln+ 10 Ln+ 10 L14
multicritères suivante a été établie: • Détermination de l'indice PS dans une Direction territoriale
Cet indice intègre les paramètres liés au relief, au sol et au climat définis ci-après:
S (A+B)i S (C+D)i L (A+B)i L (C+D)i Lpi lti OAi PSi
Pi=IO +20 +5 +15---+5-'10--+15--+20- Ps = IR+ ls + le
S (A-t-B)n S (C+D)n L (A+B)n L (C+D)n Lpn Jtn OAn Psn •Indicateur lié au relief (IR)
l'indicateur IR est donné par la BOR.
Avec: IR= 1: Quant le pourcentage du relief vallonné et montagneux est inférieure à 20.
Pi: Pourcentage de l'enveloppe des crédits accordés à une Direction territoriale donnée, par IR= 2: Quant le pourcentage du relief vallonné et montagneux est compris entre 20 et 30.
rapport à l'enveloppe globale accordée. IR= 3: Quant le pourcentage du relief vallonné et montagneux est compris entre 30 et 40.
S(A+B) i: La surface totale du réseau revêtu d'une Direction territoriale donnée dont l'indicateur IR= 4: Quant le pourcentage du relief vallonné et montagneux est compris entre 40 et 50.
de l'état de surface lSU est soit A ou B ; IR= 5: Quant le pourcentage du relief vallonné et montagneux est supérieure à 50.
S(A+B) n: la surface total du réseau revêtu au niveau national dont l'indicateur de l'état de "'Indicateur lié au sol (1 5 )
surface ISU est soit A ou B ; L'indicateur ls est donné par la BOR.
S(C+D) 1 : La surface totale du réseau revêtu d'une Direction territoriale donnée dont l'indicateur lso: longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de sol 50.
de l'état de surface JSU est soit Cou D ; ls1: longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de sol 51.
S(C+D) n: La surface totale du réseau revêtu au niveau national dont l'indicateur de l'état de ls2: Longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de sol 52.
surface ISU est soit Cou D. ls3: longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de sol 53.
L(A+B)i: la longueur totale des accotements du réseau revêtu d'une Direction territoriale l54: Longueur totale du réseau revêtu ayant une classe de sol 54.
donnée dont l'indicateur IAC est soit A ou B.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 385
384 I

La stratégie d'intervention sur les O.A. sera menée en tenant compte des
Catégorie 4: Elle comprend les ouvrages nécessitant une réhabilitation
courante. critères ci-après:
le type de l'ouvrage
Les propositions d'ouvrages relatives aux 4 catégories précitées sont établies la catégorie du réseau sur lequel il est situé
par les DPET. La DRET est chargée de consolider l'ensemble des propositions le type d'intervention envisagée.
émanant des DPET relevant de sa région pour les adresser ensuite à la Direction
A partir des orientations générales de la stratégie optimale, la Direction des
des Routes.
Routes défini les critères de répartition entre les différents types
Par la suite, les ouvrages proposés sont classés dans les deux programmes d'aménagement des OA.
suivants :

3.1.1- Programmes de rétablissement du niveau de service

Ce programme comporte trois types d'interventions:

La reconstruction qui concerne les ouvrages qui présentent des dégradations
avancées sur plusieurs éléments structuraux menaçant ainsi la ruine et qu'une
analyse entre le renforcement et la reconstruction montre que la dernière
mesure présente des avantages certains par rapport à la première.
Le renforcement qui concerne les ouvrages qui présentent des dégradations sur
au moins un élément structurel et que, cette intervention est avantageuse par
rapport à la reconstruction.
La réparation qui concerne les ouvrages présentant des dégradations mineures
dans les éléments structuraux ou des dégradations dans les équipements et les
protections.
Références bibliographiques :
1. Michel GERARD, Ex Directeur Colas Maroc, Evolution technique des travaux routiers, 1er
congrès national de la route du 2 au février 1984.
2. Direction des Routes (Maroc), Manuel du système de gestion et de suivi, édition 2000
3. A. JANATI IORISSl, L'externalisation des travaux d'entretien routier au Maroc, RGRA n° 840, juin
2005.
4. ORET de Fès et DPET d'EI Kelaa, Rapports sur l'évaluation des expériences de la RN6 et de la
RN9.
S. Khalid ABDELLAOUI, Note sur la stratégie de gestion des OA au Maroc, 2012
6. DRCR, Ponts du Maroc, édition juin 2002

3.1.2- Programme d'amélioration du niveau de service

A l'intérieur de ce programme les ouvrages peuvent être classés au sein des 3
sous programmes suivants :

Programme de suppressions des points de coupure qui concerne les ouvrages

au droit de sections de routes submergées par des crues de faible importance.

Programme d'augmentation de la capacité portante qui concerne les ouvrages

à rendre homogènes par itinéraire afin de permettre la circulation sans
restriction de tonnage.

Programme d'élargissement qui vise à rendre homogènes les largeurs

d'ouvrages à celles des routes pour éliminer tout étranglement à l'entrée des
ponts.

3.2- Phase allocation des ressources

A partir de l'état du patrimoine des ouvrages d'art, la Direction des Routes fixe
les objectifs à atteindre durant le plan quinquennal concerné.
 Chapitre 2
Techniques d'entretien routier au Maroc

Les techniques d'entretien routier appliqués au Maroc sont basées sur

l'utilisation des graves non traitées en couche de base surmontées d'un enduit
superficiel bicouche ou des mélanges bitumineux à chaud pour les couches de
roulement. Les mélanges bitumineux sont utilisés pour les routes à fort trafic et
les enduits superficiels pour les routes à faible et moyen trafics.

En matière de revêtement de chaussées, les mélanges bitumineux à chaud

sont utilisés pour les routes à fort trafic et les enduits superficiels pour les
routes à moyen et faible trafics.

Pour les renforcements, les techniques préconisées au Maroc sont basées sur
l'utilisation des mélanges bitumineux pour les chaussées à forts trafics et les
graves non traitées (GNT} pour les chaussées à faible et moyen trafics.

Plusieurs types d'interventions peuvent être distingués:

Couche d'usure mince pour imperméabiliser la chaussée et améliorer
l'adhérence
Couche de surface pour améliorer l'uni
Couches épaisses pour redonner de la portance à la chaussée.

Le choix du type de revêtement peut s'opérer en fonction de l'état de la couche

de roulement, du trafic et de la portance de la chaussée (déflexion}.

Section 1: Techniques bitumineuses de couches de surface 1

Les techniques bitumineuses de couches de surface peuvent regrouper les
techniques suivantes :
388 I
, Routes et Entretien Routier au Maroc 1 389

Tableau n°222 : Techniques bitumineuses de couches de surface

En règle générale, l'on utilisera la structure 6/10. Toutefois l'on devra recourir à
Type du mélange bitumineux Couche de roulement Couche de liaison
la structure 10/14 sur les supports indentables constitués de graves non
Enduits superficiels (ES) + - traitées (GNA, GNB, etc ... ) soumis à un fort trafic de poids lourds, ainsi que sur
Grave bitume (GB) - + les routes à tracé sinueux, les routes de montagne et les routes enneigées pour
Enrobés à module élevé (EME) - + améliorer l'adhérence (dans le cas ou l'option monocouche aura été retenue).
Bétons bitumineux souples (BBS) + +
1.2- Enduit monocouche double gravillonnage
Bétons bitumineux semi grenus (BBSG) + +
L'enduit monocouche double gravillonnage est constitué d'une couche de liant
Bétons bitumineux à module élevé (BBME) + -
hydrocarboné suivi de 2 couches de gravillons. Les classes granulaires utilisées
Bétons bitumineux minces (BBM) + -
sont discontinues: 10/14 ou 6/10 et 2/4.
Bétons bitumineux drainants (BBdr); + -
Ce type d'enduit appartient à la catégorie des enduits monocouches. Sa
Bétons bitumineux très minces {BBTM) + -
structure granulaire discontinue favorise les qualités de rugosité et de
Bétons bitumineux à froid {BBF) + + drainabilité superficielles exigées pour les routes supportant un trafic moyen à
Enrobés coulés à froid (ECF) + -
- moyen à fort.
Enrobés ouverts à froid {EOF) + +
' Sa réussite est conditionnée par :
Enrobés denses à froid (EDF) + +
l'obtention d'une parfaite régularité du premier gravillonnage dans les
Grave émulsion (GE) - + intervalles duquel doivent venir s'insérer les gravillons venir s'insérer
les gravillons de la 2•m• couche pour former une mosaïque sans vide ni
chevauchement;
1. Enduits superficiels L'utilisation d'un liant hydrocarboné dont la plage de mouillabilité
permet d'assurer le collage des deux gravillonnages réalisés
Les enduits superficiels constituent depuis longtemps la technique d'entretien
successivement tout en présentant une forte cohésivité pour résister à
la plaus utilisée au Maroc. En effet, 85% de chaussées disposent d'une couche
de roulement en enduit superficiel. l'agressivité du trafic au jeune âge;
L'obtention de ces qualités n'étant pas actuellement totalement
Plusieurs structures d'enduits superficiels sont à la disposition des concepteurs, maîtrisée, l'on limitera l'utilisation de ce type d'enduit superficiel au
chacune d'elles ayant un domaine privilégié d'application. renouvellement des enduits d'usure sur chaussées supportant un trafic
de classe T2 (750 à 2000 v/j) dont les supports sont de bonne qualité et
L'on distingue:
pour lesquelles une forte rugosité est recherchée. Il ne peut être utilisé
Les structures du type monocouche : pour la construction de chaussée neuve ou rénovée.
1.1- Enduit monocouche La structure granulaire 6/10 et 2/4 sera préférée de manière à limiter le danger
que fait courir aux usagers le rejet des gravillons de gros diamètre.
L',enduit monocouche est constitué d'une couche de liant hydrocarboné suivie
d une couche de granulats. Les classes granulaires couramment utilisées sont: La structure granulaire 10/14 et 4/6 sera utilisée sur les supports indentables
10/14/ et 6/10 ou 6/10 et 4/6. soumis à un fort trafic de poids lourds.
L'enduit monocouche est réservé exclusivement au renouvellement de couche 1.3- Enduit sandwich
d'usure sur chassées supportant un trafic inférieur à la classe T2 (moins de 750
L'enduit sandwich est constitué d'une couche de gravillons recouverte d'un film
v/J) dont le support est en bon état, c'est à dire sans déformation, ni
hétérogénéité, ni fissuration se trop grande importance. Il ne peut être utilisé de liant et d'une seconde couche de gravillons.
pour la construction de chaussée neuve ou rénovée (y compris l'épaulement)

392 I 1
faible viscosité qui ne permet plus aux gravillons de résister à l'action de la
circulation. Ces considérations conduisent à respecter des seuils de
température minimale et maximale du support lors du répandage des liants.
1.5.1- Bitume fluidifié
Le bitume fluidifié est un liant anhydre qui est susceptible au froid et
l'humidité. De plus son adhésivité vis à vis de certaines natures de granulats est
mauvaise. Le bitume fluidifié ne devra pas être utilisé dans les cas suivants :
température du support lors du répandage inférieure à 15' ou
supérieure à 45' pour les routes
à circulation rapide (>90km/h) ou à 55' pour les routes à circulation
lente (60km/h);
agrégats humides;
agrégats pour lesquels le test d'adhésivité à donné de mauvais résultats
à moins que le recours
à un dope permette d'y pallier;
conditions atmosphériques instables laissant craindre un pluie avant
que le solvant ne se soit évaporé.
Compte tenu du risque météorologique, il est fortement déconseillé d'utiliser le
bitume fluidifié entre le 15 octobre le 15 mars sauf en zone désertique.
En général, l'on utilisera un liant de la classe 800/1400. Toutefois au début et à
la fin de la période précitée, il est possible d'utiliser un liant de la classe
400/600 pour les revêtements des chaussées à faible trafic, afin que le
processus de densification puisse s'accomplir avant que la rigidification du liant
n'intervienne.
1.5.Z- Emulsion de bitume
L'émulsion courante de bitume est une dispersion du bitume pur dans l'eau en
présence d'un émulsifiant. Celle utilisée en travaux routiers est en général, de
nature cationique. Ces caractéristiques font que l'émulsion présent une bonne
adhésivité aux granulats et tolèrë .:les co,~,.:Jitions climatiques plus rigoureuses
que le bitume fluidifié.
L'émulsion de bitume ne devra pas être utilisée dans les cas suivants:
lorsque la température ambiante au moment du répandage est
inférieure 10' à cause du retard qui en résulte dans la rupture de
l'émulsion, surtout en présence d'agrégats humides;
pour les enduits monocouches, étant donnée la fragilité de ce type de
revêtement pendant le délai de rupture de l'émulsion (arrachements
de gravillons avant que la mosaïque n'ait pu se former) ;
Routes et Entretien Routier au Maroc 393
pour les enduits monocouches double gravillonnage car l'émulsion en
se rompant prématurément empêche la fixation de la 2ème couche de
gravillons ;
sur les chaussées très déformées en raison de l'irrégularité du dosage
en liant hydrocarboné provoquée par la coulure de l'émulsion avant sa
rupture ;
sur les routes de montagne avec pentes ou rampes importantes
provoquant la coulure du liant ou dont la sinuosité génère des efforts
dans les virages entraînant l'arrachement des gravillons avant la
rupture de l'émulsion.
Le risque de coulure sera réduit en inversant les dosages en liant des
revêtements bicouches (la plus grosse quantité étant répandue après la mise
en place de la lère couche de gravillon) ou en recourant à la technique de
sandwich.
En cas d'utilisation d'une émulsion appropriée, le domaine d'application pourra
être élargi.
L'émulsion cationique de bitume est un liant qui reste fluide tant que la rupture
de la phase aqueuse ne s'est pas produite. Pour réduire le temps de cette
rupture, l'émulsion utilisée pour les enduits superficiels devra être
obligatoirement de la catégorie à rupture rapide (R 65 ou R 69) définie par le
cahier n'5 du fascicule n' 5 du CPC pour les travaux routiers courants.
Toutefois si l'émulsion de bitume présente un indice de rupture, inférieur à
'
120, son utilisation peut être autorisée.
Il est rappelé que le pourcentage de solvant pétrolier contenu dans ce type
d'émulsion ne doit pas excéder 1.5 %.
1.6- Comparaison technico-économique
En dehors des exclusions d'utilisation spécifiées ci-dessus, le choix entre le
bitume fluidifié et l'émulsion de bitume résultera d'une analyse technico -
économique prenant en compte :
- Les avantages et inconvénients de chacun d'eux en matière
d'adhésivité aux granulats utilisés pour le chantier et de souplesse
d'utilisation (température du répandage, conditions climatiques qui
prévaudront lors de l'exécution des travaux, etc ... );
L'impact sur l'environnement se caractérisant par la perte des solvants
pétroliers se trouvant en plus grande quantité dans les bitumes
fluidifiés (12% environ) que dans les émulsions (1,5 % environ);
 Chapitre 3

Comportement des chaussées revêtues

Section 1 : Approche adoptée et identification des sections

étudiées

1. Contexte
Au Maroc, les investissements dans la maintenance du réseau routier mettent
en jeu des sommes considérables. Les chaussées subissent, dès leur mise en
service, une évolution plus au moins rapide. Elles se détériorent sous l'effet
conjugué du trafic et des conditions climatiques.

Pour bien gérer ce patrimoine important évalué à 150 milliards de dirhams', il

est indispensable de connaître l'évolution et le comportement des structures
de chaussées de façon à pouvoir établir une stratégie optimale d'entretien du
réseau routier.

Seulement comment choisir les techniques les plus appropriées de façon la plus
pragmatique possible? ce n'est pas en faisant de savants calculs théoriques
que l'on pourrait modéliser et prévoir le comportement de telle ou telle
technique, et puis comment prendre en compte les différents paramètres qui
interagissent sur l'évolution d'une structure de chaussée tout au long de sa
durée de service ?

La manière la plus pragmatique est l'observation du comportement des

chaussées à long terme, c'est-à-dire l'expérimentation en vraie grandeur et in
situ, dans les conditions réelles d'exploitation et de fonctionnement de la
route. Mais pour ce faire, une telle expérimentation durerait plus d'une
décennie.

Compte tenu de l'importance stratégique de leur mission et de son caractère

perpétuellement urgent, les gestionnaires du réseau routier ne peuvent
certainement pas se permettre le luxe d'attendre une décennie pour avoir une
réponse à leur préoccupation.
424 [ Routes et Entretien Routier au Maroc \ 425

Certains pays ont contourné cette difficulté en mettant au point des engins très
sophistiqués de simulation de vieillissement accéléré des structures de chaussée,
tels que le manège de fatigue du LCPC en France ou le manège oblongue du
CEDEX d'Espagne ou encore le système linéaire du AARB d'Australie.
2. Approche adoptée
Le contexte marocain est caractérisé par l'emploi de techniques de
maintenance de chaussées un peu diversifiées. Ces techniques sont basées sur
l'utilisation des graves non traitées ou traitées aux liants hydrocarbonés en
couche de base et des enduits superficiels ou enrobés bitumineux en couche de
roulement. Les chaussées en béton de ciment n'ont pas connu encore un
développement important.
Au Maroc la méthode utilisée est basé sur un vieillissement normal et à
l'échelle des chaussées marocaines dont le principe consiste à remplacer le
facteur temps ou durée de sollicitation par le facteur âge de la chaussée.
2
L'hypothèse de base de cette approche transversale est le suivant : «des
sections oyant Io même structure résiduelle, le même trafic, le même sol
support et le même climat, doivent avoir le même comportement dans le
temps».
Ainsi en considérant pour chaque type de famille de structures, des sections
ayant les mêmes paramètres: trafic, sol, climat mais des âges différents. On
peut tracer des courbes représentatives des lois d'évolution des dégradations
des chaussées en fonction du temps, rien qu'en effectuant les mesures de
dégradations pour toutes les sections en la même année.
Famille 1 : Bl blocage + PC pierre cassée + RS + GNT grave non traitée
+ RS revêtement superficiel
Famille 2: BL+ PC+ RS
Famille 3: BL +PC+ RS + GNT + RS + GB '""b;tome + RS
Famille 4: GNT+ RS
Famille 5: GNT+RS+GNT+RS
Famille 6: GNT + RS + BB bétoo b;1om;,,,, ou+ (GB + BB)
3.2-lndice structurel modifié
Dans les modèles de prévision du comportement des chaussées, il est
nécessaire d'utiliser des mesures de la portance des chaussées qui rendent
compte des interactions complexes existant entre les types de matériaux et
leur rigidité, l'épaisseur des couches, la rigidité du sol support et l'état de
surface.
Parmi les types de mesures utilisées fréquemment avec succès, on
trouve l'indice structurel (AASHO) tenant compte du support et la déflexion de
la surface sous charge roulante.
Les recherches empiriques ont montré que l'indicateur statistiquement le plus
pertinent pour décrire l'évolution des dégradations des chaussées est l'indice
structurel modifié (avec l'incidence du CBR du sol), qui est donc le paramètre
principal dans les relations. Il existe une corrélation moyenne entre l'indice
structurel et la déflexion.
L'indice structurel modifié d'une chaussée, SNC, est définie comme une
combinaison linéaire des coefficients d'équivalence ai et des épaisseurs Hi des
couches de chaussée et de l'apport du sol support SNSG.

SNC = 0,0394 La; H; + SNSG.

3. Typologie des chaussées marocaines Où:
'
: epaisseur en mm dl.ème
e a1 couc_he
H;
3.1- Familles de structures a, : coefficient d'équivalence de la ieme couche, tel que définie ci dessous.
n : nombre de couches de chaussée
L'exploitation des rapports géotechniques établis par les laboratoires opérant SNSG : contribution du sol support à l'indice structurel modifié, donné par :
l
dans le domaine de la route a montré que la plupart des anciennes routes SNSG = 3,51 Log 10 CBR -0,85 (Log10 CBR) -1,43

marocaines sont construites sur des structures à squelette pierreux (pierre La relation entre la déflexion et l'indice structurel modifié est donnée ci-après
cassée). Les nouvelles constructions notamment les routes rurales sont bâties
(Paterson, 1987) :
avec des techniques en grave non traitée.
DEF = 6,5 SNC -i.•
Les principales structures rencontrées sont des structures souples, elles
peuvent être subdivisées en 6 familles; à savoir:
4261 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 427

Les coefficients d'équivalence considérés pour le calcul de l'indice structurel

Le tableau récapitulatif suivant relate les sections analysées, par zone
sont ceux indiqués dans la note d'AA5HTO pour le dimensionnement des
climatique, avec comme données :
chaussés neuves. Ils sont donnés dans le tableau suivant:
1"" colonne: Les structures les plus pratiquées en renforcement ainsi que la
Tableau n°227 ·Coefficients d'équivalence classe du trafic et la nature du sol support.
Coefficient des couches o1 2'm• colonne : Le nombre de sections ayant été traité par la technique indiquée
Revêtement BB 0,44 dans la 1'"colonne
RS 0,14
Base GNA 0,14 Autres colonnes: Le nombre de sections en fonction de l'âge (de 1à16 années)
GNB 0,12
GB 0,34 Tableau n°229 ·Sections analysées en zone non aride
GE 0,23 Structures Nb Nombre de sections en fonction de 1'6ge (années)

Fondation GNF 0,11

5BB "' Ag" ~
'"' 1 2 3 4 s • 7 8 9 10 l1 12 13 14 15 16

Enrobés anciens BB 0,26 28 3 4 2 6 5 3 5

(TO - 50/Sl)
Pierre cassée PC o.13 5BB
Blocage BL 0,10 25 3 4 3 3 3 6 3
(TO - 52/53)
7BB
23 3 4 4 5 3 4
(TO - 52/53)
4. Identification des sections étudiées et collecte de données lOGB + SEB
22 4 2 3 2 4 3 4
(TO - SO/Sl/52)
4.1- Identification des sections étudiées 5BB
34 6 5 3 6 4 5 5
(T0-5 )
La procédure adoptée pour l'identification des sections pour la détermination Total sections BB
130 10 3 10 15 6 17 13 B 0 4 5 15 7 9 3 5
(1)
de l'évolution de l'état des chaussées est basée sur l'exploitation les rapports
20GNT + RS
géotechniques, les graphiques routiers et la collecte des données auprès des 32 6 3 3 4 4 7 5
(Tl-51/52)
services territoriaux du ministère de l'équipement et des transports. 20GNT + RS
34 3 4 4 10 6 3 4
(T2-Sl/S2)
Les sections étudiées sont au nombre de 335 sections ayant une longueur de 1 lSGNT + RS
33 5 3 2 5 4 5 4 3 2
km chacune. Elles sont caractérisées par l'âge, le trafic, le sol support et la zone (T2/Sl/S2/S3)

climatique: lSGNT + RS
45 6 6 5 7 6 4 5 6
(T3/T4-Sl/S2/S3)
Le trafic est défini par le tableau ci-après. Il est exprimé en trafic moyen Total sections ES
144 14 13 13 5 14 14 11 7 6 11 B B 2 9 9 0
journalier annuel (TMJA) comme suit: (2)
Total (1) + (2) 274 24 16 23 20 20 31 24 15 6 15 13 23 9 lB 12 s
Tableau n°228 · Classes de trafic
Classe de trafic TMJA Tableau n° 230: Sections analysées en zone aride
TO T > 4500
T1 4500 > T > 2000 Structures Nb Nombre de sections en fonction de /'8ge (années)

T2
T3
2000 >T > 750
750>T>200 "' Ages-+ Sect 1 2 3 4 5
• 7 8 9 10 l1 12 13 14 15 16

T4 T< 200 20GNT + RS (T2/T3/T4

5 4 4 3 4 5 4 4
33
- 52/53/54)

La classification adoptée pour le sol support est celle du LCPC qui est
lSGNT + RS (T2/T3/T4
28 2 5 6 5 5 5
subdivisée en 5 classes, à savoir: 50, 51, 52, 53 et 54. - 52/53/54)

Deux zones climatiques sont considérées: la zone non aride « ZNA »où la
Total 61 2 s 0 11 5 4 4 B 0 4 5 0 4 5 4 0
pluviométrie dépasse 250 mm/an et qui correspond au cas général et la
zone aride « ZA » où la pluviométrie est inférieure à 250 mm/an et qui
correspond au sud marocain.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 429
428 I
Les conditions de circulation offertes aux usagers de la route sont variables.
4.2- Collecte de données Elles dépendent du tracé, du relief, de l'état de la chaussée et ses dépendances,
Les données collectées auprès des directions provinciales de l'équipement sont de l'équipement de la route, etc ....
de trois ordre; à savoir: On considère en général sept groupes dans l'analyse du service offert par la
- La date des dernières interventions route :
La nature de ces interventions Les caractéristiques géométriques de la route
Le volume du trafic au niveau des routes non dotées de stations de L'efficacité des équipements de la route
comptage. La fluidité de la circulation
L'exploitation des rapports géotechniques et des graphiques routiers a été La praticabilité de la route en toute saison
indispensable pour connaitre les structures résiduelles constituant les assises L'état de la surface de la chaussée: uni et adhérence
des chaussées pour pouvoir calculer l'indice structurel modifié qui est La sécurité routière
obligatoire pour le passage au modèle HDM. Cette exploitation a permis L'agrément du parcours.
également de connaitre les données relatives aux structures de renforcement Quelque soit la politique d'entretien adoptée, le niveau de service est variable
proposées pour le dimensionnement de chaussée. dans le temps. Il décroit avec l'augmentation des dégradations de la route et, à
4.3- Techniques analysées chaque remise en état, il s'améliore, puis le cycle recommence.

Les techniques analysées sont récapitulées dans le tableau ci-après pour les Deux aspects importants caractérisent, en outre, le niveau de service:
deux zones aride et non aride : Le niveau de service doit être homogène : l'usager est particulièrement
sensible à la continuité des itinéraires, même s'il admet volontiers que
Tableau n°231 · Techniques analysées en zone non aride
le niveau de service soit hiérarchisé suivant l'importance des routes;
N° Structures TMJA Sol support
Le niveau de service est une sorte de droit acquis auquel les usagers
1 S88 <::4500 So/51
2 588 ::?:4500 S1/S3
sont très attachés. Il sera donc difficile de faire admettre une baisse d
3 788 ~4500 52/$3 niveau de service avec le temps.
4 lOGB + SBB <!4500 Sa/51
4.4.2- Durée de vie
5 588 2000Sf<4500 So/S1/ S2/S3
La durée de vie d'une chaussée (ou d'une technique) est une notion utilisée
6 lSGNT + RS ::;750 S1/S2
7 lSGNT + RS 750Sf<2000
pour le dimensionnement d'une chaussée neuve ou d'un renforcement. C'est la
S1/S2/S3
8 20GNT + RS 750Sf<2000 durée pour laquelle la chaussée, soumise aux différentes sollicitations (trafic,
9 20GNT + RS 2000:S:T<4500 climat, ... ), doit garantir, avec un entretien de routine, le niveau de service pour
lequel elle a été dimensionnée. Quand le niveau de service est affecté, une
Tableau n°232 ·Techniques analysées en zone aride
intervention de maintenance devient nécessaire pour son amélioration.
N° Structures TMJA Sol support
La durée de vie d'une chaussée est toujours liée à un niveau de service donné
10 lSGNT + RS î2/î3/Î4 S2/S3/S4
et qui est fixé par le gestionnaire du réseau routier en fonction de la politique
11 20GNT + RS ;?:4500 SJS3/$4 appliquée.

Par exemple : L'intervention doit se faire :

4.4- Notion de niveau de service et durée de vie
Quand 30% de la surface de chaussée est fissurée (pour les chaussées en
4.4.1- Niveau de service BB)
La notion du niveau de service est une notion globale qui permet d'exprimer, Quand l'uni de la chaussée atteint SOOOmm/km (pour les chaussées en
par l'intermédiaire d'indicateurs, l'aptitude de la route à satisfaire les besoins enduit superficiel)
des usagers et du maitre d'ouvrage.
430 1 --f Routes et Entretien Routier au Maroc 1 431

Section 2 : Présentation et analyse des principaux résultats Figure n°44: 788-T0-51/52/53 (Zone non aride)

obtenus
Les principales dégradations analysées sont l'uni, la fissuration et les
arrachements. Des courbes d'évolution de ces dégradations ont été tracées.
=·
Elles sont constituées en ordonné par le pourcentage de dégradation et en
abscisse par l'âge (année).

Sur ces courbes on distingue deux phases de dégradation sur les sections
supposées globalement homogènes :
- La phase d'apparition (ou d'initiation)
- La phase d'évolution de la dégradation . ,,

Figure n°45: 588 - T0-50/51 (Zone non aride}

1. Courbes d'évolution de l'uni , •.
Pour chaque structure, nous avons tracé la courbe d'évolution de l'uni
correspondante. Il est présenté ci-après, les courbes d'évolution de l'uni pour
les structures suivantes : "''
- lOGB+SBB - TO - 51/52/53 (Zone non aride)
- 15 GNT - T2 (Zone non aride)

Douze cas ont été étudiés: 5 cas dont la couche de roulement en béton -·-~-
bitumineux et 7 cas dont la couche de roulement en enduit superficiel

1.1- Couche de roulement en béton bitumineux

Pour les chaussées en enrobés bitumineux, les cinq cas suivants ont été
étudiés: Figure n°46: 588 - T0-52/53 {Zone non aride)

~·
Figure n°43: 10G8+588 - T0 -5,/5,/53 (Zone non aride}

3000
UNI •·YI:!'

2500

~·
2000
_./. ;">X- ;
1500 W)l

• • ·~ ;___. _...____,___--
1000
•
500

0
0 2 4 6 8 12 14 16
AGE
432 I Routes et Entretien Routier au Maroc \ 433

Figure n"47: SBB-Tl -50/51/52/53 (Zone non aride} Figure n •so : 15GNT + R5 - T2 (Zone non aride}

00001---

""'~-----

-~
,.,,,_
''"' r-- --- ---
'"" +--- ---- -------- -- ----
____ _____ _
"'"J___ --··--
,,

_____ J

'"ol----

----------- ---1----
>'• t-- -· -----·
1.2- Couche de roulement en enduit superficiel
Figure n"51: 20GNT + RS -T1 (Zone non aride)
Pour les chaussées en enduit superficiel, les sept cas suivants ont été étudiés :
""'
Figure n"48: 20GNT + R5 -T1 (Zone non aride}

~to-.- - - - · - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
~00-------------------------

:r -
OO [
-~--=---=:----
·-
------ .--~ - ;-1
~OO~------=----------·-
AU~---

!
: ~~ ----=---~---=--· -
::: r--'.-:- __: =:.-:----=-=-- ------· ______j
~oc -- - . ------

5-0~ + ................... .
'
.'
...
... Figure n"52: 15GNT + R5 -T3/T4 {Zone non aride}

Figure n°49: 15GNT + RS -T1 {Zone non aride} "'

~00---------------------------

UNI
6500
6000
5500
,,.
5000
4500
4000
3500
3000
2500 •
. 1500 r------·
noo1------·- -------··

2000 1000 t - - - - - - - - - -
1500 L-------- - - - - - - · - - ·
5-0o
1000 ,LI_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
'OO {) 10 12 14 16
0

0 2 4 6 8 10 12
"'
Ago
 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 435
434 I

Figure n"53: lSGNT + RS (Zone aride}

à la forte chaleur (phénomène de fluage des enrobés), ce qui entraîne
une légère détérioration de la planéité de la couche de roulement;
~'

1.3.2- Cas des chaussées en enduit superficiel

3~L Les courbes de tendance ont été tracées à partir des valeurs moyennes d'uni
des sections ayant le même âge;
'~-,-
Les valeurs d'uni d'une chaussée pendant sa durée de vie varient de:

____
0000 - - - - - - - ---

,,
--------------------
1

----~
1
En zone aride : 1500 à 2300 (à la mise en service) à 4000 à 14 ans
En zone non aride: 2300 à 2500 (à la mise en service) à 5200 à 14 ans
Quelques valeurs d'uni sont élevées à la mise la mise en service (>2500). Ceci
peut s'expliquer par le fait que pour certains chantiers, les travaux s'exécutent
sous circulation, ce qui ne permet pas d'obtenir une bonne régularité de la
... couche de roulement. Par contre, pour certaines sections, l'uni à l'âge de 10
Figure n'54: 20GNT + RS {Zone aride} ans reste encore bon à acceptable (<2100);
L'uni varie peu pendant les 6 premières années de mise en service;
"'' Le réseau en zone aride dispose d'un uni meilleur que celui en zone non aride
-~--
---------- (61% contre 48%). Ceci peut s'expliquer par l'hétérogénéité du sol support et
4000 +------------ son comportement différentiel en présence d'eau en zone non aride. Par
' - - - - --
3Ml0 L
contre, en zone aride, le sol a un même comportement même s'il est
3000 ,----------~=---"-:____
hétérogène;
2500 +-------------- --------
'
La variation de l'uni ne semble pas, à prion dépendre, de l'épaisseur de la
2000 L ---------- - - - - - - - - -----------<
structure de renforcement (15 et 20 cm);
'000---- ----
Pour les chaussées en enduit superficiel en zone non aride, les valeurs d'uni à
- - - - - - - - "----------------
l'âge de:
500 ,1

,~-------------------
. -
10 ans est de 3200 pour Tl, 3900 pour T2 et 4000 pour T3/T4;
12 ans est de 3650 pour Tl, 5000 pour T2 et 5200 pour T3/T4.
"' 14 ans les courbes de tendance ne sont pas exploitables.
1.3- Commentaires sur les courbes d'évolution d'uni (courbes de tendance)

1.3.1- Cas des chaussées en enrobés bitumineux

Les courbes de tendance ont été tracées à partir des valeurs moyennes 2- Courbes d'évolution de la fissuration
d'uni des sections ayant le même âge;
Dix cas ont été étudiés: 5 cas dont la couche de roulement en béton
L'uni à la mise en service est de l'ordre de 800 pour les structures lourdes
bitumineux et 5 cas dont la couche de roulement en enduit superficiel
de renforcement (lOGB + 5BB) et 1500 pour les tapis de revêtement (5 à
7BB); 2.1- Couche de roulement en béton bitumineux
La variation de l'uni pendant la durée de vie n'est pas importante. L'uni
Pour les chaussées en enrobés bitumineux, les cinq cas suivants ont été
passe de 800 à 2500;
étudiés:
A l'âge 10 ans, l'uni des chaussées en enrobés reste bon à acceptable
(inférieur à 2800). Ce résultat est compatible avec l'état (A+ B) du réseau
routier en enrobés bitumineux qui est à 63% (bon à acceptable) ;
Le réseau de la zone non aride dispose d'un uni légèrement meilleur que
celui de la zone aride. Ceci peut s'expliquer par la sensibilité des bitumes
436 1

Routes et Entretien Routier au Maroc 1 437

Figure n•ss: lOGB + SBB-T0 -S0 /S,/S 2 (Zone non aride)

figure r1°58: 588- T0 -S;/5 3 (Zone non aride)

'01--------
.., :-·--------------
.. ,________
' .. - - - - - - - ----------

>O +- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

':1
1 ""!
•'·-------
...
Figure n°56: 788- T0 -S,/S,/S3 (Zone non aride)
Figure r1°59: 588 - T1 -Sc/S,/S,/53 (Zone non aride}
%Fias
80

70 ~-

60 7G --

50
OO.
40

30
20
-j
10 3')-----

0 ·-~---;• __ X·------

0
' 4 6 10 12 14 1S + --

Figure n"57: 588- T0 -Sr/51 {Zone non aride)

.... flH ''"
~r-----------------
2.2- Couche de roulement en enduit superficiel

Pour les chaussées en enduit superficiel, les cinq cas suivants ont été étudiés:
llO \--- - - -

Figure n°60 : 20GNT + RS -T, - 50 /S,/S, (Zone non aride)

'
~----
•5-------
~ - ,- - - -

10 +-·---
-----
..
j__--:--"'-------------·---
"
,,_ --

rnr---- -------·- --------

'

',
..
!
o'----------------
... "
438 I Routes et Entretien Routier au Maroc \ 439

Figure n°6l: 20GNT + RS -T2 - 51/5 2 (Zone non aride) Figure n'64: 20GNT + RS -T2/T 3/T 4 -50/SJS,/S,(2one aride)

45
40
35
%Fiss

-----+----- i,r_
00,----------------------
'
30 '°1---------------
25 "+--------- --------------- ---'7"=------
20 !
15
"t-- - - - - - - -----
•
10
5
'1 -- - ---,___--_------- --- - - - - - ---j

-.~---------------,,----__j
0
-5 - -2 4 6 8 10 12
-----.------,
14 16
...
Ago

2.3- Commentaires sur les courbes d'évolution de la fissuration

Il y a lieu de rappeler que dans le cadre des études du modèle HDM, il a été
Figure n'62: lSGNT + RS -T3 /T4 -5 0/51 /5 2/S, (Zone non aride) démontré, de manière empirique, que l'évolution de la fissuration dépendant
principalement de l'étendue de la surface fissurée et du temps écoulé depuis
~------------------- l'apparition des première_s fissures, sans que ni le trafic ni la portance de la
z- chaussée n'aient un impact important (Paterson, 1987)_

Les courbes de tendance ont été tracées à partir des valeurs des différentes
sections et après élimination des points aberrants (bruit). De l'analyse de ces
courbes, il ressort que :
10-----
2.3.1- Cas des chaussées en enrobés bitumineux
5---- Après la mise en circulation du renforcement ou du revêtement, la
fissuration commence à apparaître à la :
., 7ème année pour les structures de lOGB + 5BB
5ème année pour les tapis de 7BB
4ème année pour les tapis de 5BB
Figure n'63 : lSGNT + RS -T2 /T 3/T, - 50/5 1 /5 2/5 3 (Zone aride) Donc la structure de renforcement, et par conséquent la portance, agit sur
% Fiu l'apparition de la fissuration.
··,--------------------~ La fissuration atteint 20 % au bout de :
- ----~ 10 ans, pour les structures de lOGB + 5BB (trafic TO)
6 ans, pour les tapis de 7BB (trafic TO)
5 ans, pour les tapis de 5BB (trafic TO)
••t--------
~t-------
8 ans pour les tapis de 5BB (trafic Tl)
••\------------------ La fissuration atteint 30 % au bout de:
11 ans, pour les structures de lOGB + 5BB (trafic TO)
-- . 7 ans, pour les tapis de 7BB (trafic TO)
~------------------~
., "
~· 6 ans, pour les tapis de 5BB (trafic TO)
10 ans, pour les tapis de 5BB (trafic Tl)
440 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 441

La fissuration peut affecter 75% de la chaussée à la fin de la durée de vie Figure n°66: lSGNT + RS -T2 (Zone non aride)
Les courbes de tendance ont la même allure sauf la première courbe (SBB-
50/51) qui a une forme différente au niveau de la queue. "-, ----------- ·---

2.3.2- Cas des chaussées en enduit superficiel so t'

i
La courbe de tendance obtenue pour lSGNT + R5 en zone aride, ne permet 50 t --
pas d'aboutir à des résultats exploitables (nuage de points dispersé, ... ); ~o t------ ...
!

Le temps d'initiation de la fissuration peut être estimé à 5 ans en zone aride

~~­
et 3 ans en zone non aride;
L'étendue de la fissuration à la fin de la durée de vie ne dépasse pas les "1
40%;
1

"
L'évolution de la fissuration semble dépendre du trafic. En effet, à l'âge de "---------··----···
'0 12
lOans, le taux de fissuration est 30% pour la classe de Tl alors qu'il n'est que
de 15% pour les classes T2 et T3/T4;
En zone aride, le climat joue en faveur du retard de l'évolution du taux de Figure n°67: 20GNT + RS -T1 {Zone non aride)
fissuration (20% à l'âge de 16 ans).

3- Courbes d'évolution des arrachements

50 ' !-- -
'
Les arrachements se manifestent par une perte de gravette de l'enduit 40 L------

:: ~---
superficiel qui peut se transformer en nids de poules. Ainsi, seules les
chaussées en enduit superficiel sont concernées.

3.1- Couches de roulement en enduit superficiel

"f .. . ·• .
Figure n°6S: lSGNT + RS -T3/T 4 (Zone non aride) ,L___ __ -
" 14 16

'"--··----

5C i ----
Figure n°68 : 20GNT + RS -T 2 (Zone non aride}
i
40t- --

~ r--------·.
' w~--- ----------

wf-·~-
"t --- · .. · ·-· · - - ·
---- !
0 ---- -··
·--·---·---
" ..
20 .;...__

"i,L_ _ __
... "
442 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 443

Figure n°69: lSGNT + RS -T2/T 3/T4 (Zone aride)

Les arrachements peuvent atteindre 60% à la fin de la durée de service,
puis ils commencent à se transformer en nids de poule

3.2.2- Zone aride

"t L'arrachement commence à apparaitre dès la 2ème année de la mise ne
service
1'i L'aridité de la zone joue un rôle en faveur du retard de son évolution.

4- Conclusions
"' 4.1- Etat structurel du réseau routier
Figure n°70: 20GNT + RS -T2/T 3/T.{Zone aride)
La quasi-totalité des routes marocaines disposent d'une assise granulaire ou à
squelette pierreux. L'évaluation des structures résiduelles des chaussées en
";
fonction de leur épaisseur a permis d'aboutir aux résultats suivants:
Chaussées en béton bitumineux: L'indice structurel varie de 2,25
1

(l'équivalent de 50 cm de GNT) à 6,40 (l'équivalent de 135 cm de GNT)

'' + -
! Chaussées en enduit superficiel : L'indice structurel varie de 0,9 à 4,4
"l
(l'équivalent de 90 cm de GNT)

4.2- Uni du réseau routier

L'uni du réseau routier est relevé à l'aide de Bump lntegrator avec une
... périodicité de 3 ans pour l'ensemble du réseau routier revêtu (environ 41000
km). Selon la méthode du relevé visuel de la Direction des Routes, l'uni est
3.2- Commentaires sur les courbes d'évolution des arrachements classé en quatre classes en fonction du trafic comme indiqué dans le tableau ci-
Les courbes de tenda.1ce des arrachements pour les chaussées en enduit après :
superficiel, ont été tracées à partir des dégradations de chaque section et après Tableau n°233 : Classes d'uni en fonction du trafic
élimination des points aberrants. Pour les chaussées en béton bitumineux, les
Classe Seuils d'uni en fonction du trafic
courbes n'ont pas été construites étant donné que ce type de dégradation TO Tl T2 T3/T4
affecte très rarement les chaussées en béton bitumineux. A <2000 >2300 <3000 <3200
B 2000<= uni<2500 2300<=uni<2 3000<= uni<3500 3200<= uni<3700
L'analyse de ces courbes montre que:
800

3.2.1- Zone non aride c 2500<= uni<3000 2800<=uni<3300 3500<= uni<4000 3700<= uni<4200

Les chaussées empruntées par un trafic T1 ne présentent pas de résultats B Uni>= 3000 >=3300 >=4000 <0:04200

exploitables Classe A : état bon Classe C : état mauvais

Les dates d'apparition des arrachements ne suivent pas de loi précise
Classe B : état moyen Classe D ; état très mauvais
L'arrachement commence à apparaitre dès la 2•m• année de mise en
service et atteint les 50% au bout de:
11 ans pour le trafic T,/T4
A partir de cette classification, l'état du réseau routier de point de vue uni, est
10 ans pour le trafic T2
donné ci-après:
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 445
444 I
La fissuration et la dégradation caractéristique des chaussées en enrobés
4.2.1- Zone non aride bitumineux. Elle peut être considérée comme un bon critère d'évolution de
43,l % du réseau en enduit superficiel est à l'état A+B, soit 9741 km; l'état de ce réseau;
58,8 % du réseau en enrobés bitumineux est à l'état A+B, soit 2284 km. L'uni est la dégradation caractéristique des chaussées en enduit superficiel,
4.2.2- Zone aride mais il n'est pas maîtrisé lors des travaux de construction et de
69,8 % du réseau en enduit superficiel est à l'état A+B, soit 9144 km; maintenance.
81,8% du réseau en enrobés bitumineux est à l'état A+B, soit 872 km. 4.3- Durées de vie
4.2.3- Toutes zones confondues A chaque durée de vie, il est associé deux seuils destinés à différentier la gravité
53% du réseau en enduit superficiel est à l'état A+B, soit 18885 km de la dégradation :
63,7% du réseau en béton bitumineux est à l'état A+B, soit 3156 km Seuil d'alerte: qui présente une limite jugée comme inquiétante pour la durée
Le tableau suivant relate les valeurs d'uni obtenues à partir des courbes de de vie de chaussée;
tendance à l'âge de 10, 12, 14 et 16 ans pour les routes en enduit superficiel et Seuil d'intervention : qui présente une limite jugée presque inacceptable pour la
les valeurs moyennes d'uni tirées de la BOR pour les mêmes âges: durée de vie de chaussée.

Tableau n°234 : Valeurs d'uni à partir des courbes de tendance Donc, à partir de l'ensemble des données recueillies (état de la route, date et
nature des dernières interventions, trafic, ... ), et de l'analyse des courbes
Désignation Uni en fonction du trafic
Age d'évolution des dégradations, nous avons proposé les deux critères d'évolution
T1 T2 T3/T4 - -
courbes de tendance 3200 3900 4000 suivants pour définir les durées de vie des techniques de maintenance
10 ans BDR 2443 3556 4094
pratiquées au Maroc :
Moyenne 2822 3728 4047
courbes de tendance 3650 5000 5200 La fissuration pour les chaussées en enrobés bitumineux pour laquelle nous
12 ans BDR 2691 4374 5139 avons fixé 20% comme étant le seuil d'alerte et 30% comme étant le seuil
Moyenne 3171 4687 5170 d'intervention ;
14 ans courbes de tendance Courbes de tendance non exploitables
BDR Manque de données fiables sur l'âge des chaussées L'uni pour les chaussées en enduit superficiel pour lequel nous avons fixé:
16 ans courbes dE tendance Courbes de tendance non exploitables •Seuil d'alerte:
BDR Manque de données fiables sur l'âge de chaussées 2800 pour les classes de traficT1 ;
De l'exploitation de !a BOR et de l'analyse des courbes d'évolution de 3500 pour les classes de trafic T2 et;
dégradations, il ressort que: 4000 pour les classes de trafic T,/T4 ;
Pour les chaussées en enduit superficiel, le réseau en zone aride dispose • Seuil d'intervention :
d'un uni meilleur que celui en zone non aride. Par contre pour les enrobés 3300 pour les classes de traficT1;
bitumineux, le réseau en zone non aride est légèrement meilleur que celui 4000 pour les classes de traficT2 et;
en zone aride. Ceci peut s'expliquer, d'une part, par l'hétérogénéité du sol 4600 pour les classes de trafic T3/T,.
support et son comportement différentiel en présence d'eau en zone non En considérant ces seuils, les durées de vie ainsi obtenues pour chaque
aride et, d'autre part, par la vulnérabilité de la grave non traitée à l'eau; technique sont récapitulées dans le tableau suivant:
Les valeurs d'uni fluctuent à la mise en service de:
4.3.1- Pour les chaussées en béton bitumineux
Pour les chaussées en enrobés: de 800 pour les structures lourdes (GB + BB) à
1500 pour les tapis d'enrobés (5 à 7 cm); Pour les chaussées en enrobés bitumineux, les durées de vie sont données en
fonction de la fissuration qui est la dégradation caractéristique pour ce type de
Pour les chaussées en enduit superficiel : de 1500 à 2300 en zone aride et 2300 chaussées.
à 2500 en zone non aride.
446 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 447

Tableau n°235 : Durées de vie des structures en enrobés bitumineux

Section 3 : Calage des lois d'évolution de dégradations du modèle
Durée de vie en fonction du HOM (Highway Design and Maintenance Standards Mode/)
Structure % de la surface fissurée

20% 30%
3
SEB (To- So/S1ou S2/S3) 5 ans 6 ans 1. Présentation du modèle HOM
7EB (To - S1/Sz/S3) 6 ans 7 ans

lOGBB + SEB (To - S1/S,/S3) 10 ans 12 ans Le modèle HDM, initié par la Banque Mondiale au profit des pays en voie de
SEB (Tt - So/S1/Si/S3) 8 ans 9 ans développement, est un outil de planification économique des opérations
7EB (T1 - So/S1/S,/S3) 10 ans 12 ans
d'entretien, de réhabilitation et de construction envisagés sur le réseau routier.
Il a été conçu pour comparer des variantes de projets ou des stratégies
4.3.2- Pour les chaussées en enduit superficiel d'entretien routier en évaluant l'ensemble des coûts de construction et
d'entretien supportés par l'Etat et des coûts de circulation supportés par les
Pour les chaussées en enduit superficiel, les durées de vie sont données en
usagers. Ce modèle permet aussi de simuler la dégradation des chaussées.
fonction de l'uni qui est la dégradation caractéristique pour ce type de
chaussées. L'outil HDM peut s'appliquer à un projet routier particulier ou à la totalité d'un
réseau revêtu et non revêtu, ainsi qu'à une période d'analyse de durée fixée
Tableau n°236 · Durées de vie des chaussées en enduit superficiel en zone non aride
par l'utilisateur, qui peut être la durée de vie supposée du projet ou du réseau.
Désignation Seuil d'alerte Seuil d'intervention
Le modèle évalue les coûts de construction, d'entretien et de circulation sur
Tl T2 T3/T4 Tl T2 T3/T4
l'ensemble de la période d'analyse, pour chaque variante de construction ou
Uni 2800 3SOO 4000 3300 4000 4600
d'entretien testée, et fournit, à la demande, chacun de ces coûts par année ou
Durée de vie 10 ans 10 ans 12 ans 12 ans 12 ans 14 ans
globalement le bilan actualisé, le taux de rentabilité interne ou le bénéfice
Tableau n°237 : Durées de vie des chaussées en enduit superficiel en zone aride immédiat de chaque variante par référence à une solution de base désignée par
Désignation Seuil d'alerte Seuil d'intervention
l'utilisateur.
Tl TZ T3/T4 Tl T2 T3/T4 Le modèle HDM est composé des sous modèles suivants:
Uni 2800 3500 4000 3300 4000 4600 Le sous modèle Trafic qui calcule le volume et la composition du trafic
Durée de vie 12 ans 12 ans 14 ans 14 ans 14 ans 16 ans escompté
c) Commentaires Le sous modèle construction qui génère l'introduction dans le réseau considéré
- Les seuils d'uni proposées sont obtenus à partir des courbes de tendance et des projets neufs ou des projets d'amélioration géométrique ou de revêtement
de la banque des données routières (BDR); de chaussées
- Pour les chaussées en enrobés, les tapis simples d'enrobés (5 à 7 cm) offrent Le sous modèle dégradation et entretien qui simule les dégradations du réseau
des durées de vie de 5 à 7 ans (1 cm par an) pour les trafics de classe TO et 9 à sous l'effet du trafic et du climat
12 ans pour les trafics de classe T1; Le sous modèle coût de construction qui calcule les coûts supportés par
- Pour les chaussées en enduit superficiel, l'aridité de la zone joue en faveur des l'usager
durées de vie plus longues. Le sous modèle avantages et coûts exogènes qui prend en compte les données
fournies par l'utilisateur
Le sous modèle évaluation économique qui compile les différents coûts et les
avantages pour chaque stratégie testée.
448 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 449

2. Sous modèle de dégradation et entretien des routes La relation entre la déflexion et l'indice structurel modifié est donnée ci-après
(Paterson, 1987) :
Les principales composantes du sous modèle dégradation et entretien des DEF = 6,5 SNc-1•6 Si la couche de base n'est pas traitée au ciment
routes, utilisé pour le calage, sont les suivantes: = 3,5 SNC - 1•6 Si la couche de base est traitée au ciment
Caractéristiques structurelles de la chaussée SNC = 3,2 DEF -o, 63 Si la couche de base n'est pas traitée au ciment
Apparition et évolution des fissures 2,2 DEF --0. 53 Si la couche de base est traitée au ciment
Apparition et évolution des arrachements
Apparition et évolution des nids de poules 2.4- Classification des chaussées
Evolution de l'orniérage
Selon le modèle HDM, les chaussées sont classées en sept types de surface et
Evolution de l'uni
trois types de base, à savoir:
2.1- Cadre conceptuel général du sous modèle dégradation et entretien des
Les couches de surface :
routes
Enduit superficiel
La dégradation des routes est calculée sous la forme de variations annuelles de Béton bitumineux
l'état des chaussées, au cours de chacune des années d'analyse, imputable au Coulis bitumineux sur enduit superficiel
trafic, à l'environnement, aux opérations d'entretien et à l'état de la chaussée Enduit superficiel sur enduit superficiel
est mis à jour année par année pour la durée de la période considérée. Enduit superficiel sur béton bitumineux
Enrobés à froid sur enduit superficiel
2.2- Logique de calcul Enrobés ou coulis bitumineux sur béton bitumineux et enrobés sur enduit
La dégradation des routes est prédite selon cinq types différents de superficiel.
dégradations: fissuration, arrachements, nids de poule, orniérage et uni. Les Les couches de base :
dégradations de surface c'est-à-dire les fissurations, les arrachements et les Base granulaire
nids de poule sont caractérisées par deux phases: Base traitée au ciment
Phase d'initiation : période qui précède l'apparition d'une dégradation d'un Base traitée au bitume
type donnée ou d'une ampleur déterminée
2.5- Caractéristiques du trafic
Phase d'évolution: période pendant laquelle la dégradation s'étend en
surface. Pour les routes revêtues, le trafic est défini par:
Le volume du trafic défini par le nombre total d'essieux
2.3- Caractéristiques structurelles de la chaussée Les charges de trafic définies par le nombre d'essieux équivalents standards
Dans les modèles de prévision du comportement des chaussées, il est 80KN pour l'année d'analyse
nécessaire de connaitre l'indice structurel modifié (SNC) des chaussées qui est
2.6- Environnement et géométrie
défini comme étant une combinaison linéaire des coefficients d'équivalence a,
et des épaisseurs H, des couches de chaussées et d'un apport du sol support Les facteurs environnementaux sont inclus dans le sous modèle dégradation
SNSG: sous forme de deux variables : l'indice structurel modifié (SNC) et les
précipitations mensuelles moyennes.
SNC = 0,0394 La, H, + SNSG.
Où: 2.7- Principales dégradations prises en compte par le modèle
Hi : épaisseur en mm de la ième couche
a; : coefficient d'équivalence de la ième couche, tel que définie ci dessous. Les principaux types de dégradations pris en compte par le sous modèle
n : nombre de couches de chaussée dégradation et entretien des routes sont la fissuration, les arrachements,
SNSG : contribution du sol support à l'indice structurel modifié, donné par: l'orniérage et l'uni.
SNSG = 3,51 Log 10 CBR- 0,85 (Log10 CBR) '-1,43

450 1
Z.8- Evolution des dégradations selon le modèle HOM
2.8.1-Apparition et évolution des fissures
Le moment de l'apparition des fissures est défini comme le moment où plus de
0,5% de la surface est fissuré. Le modèle HDM se base sur des relations
empiriques pour estimer le moment de l'apparition des fissures et les courbes
de leur évolution en fonction du temps et des essieux cumulés.
2.8.2- Apparition et évolution des arrachements
Le phénomène d'arrachements se manifeste par une perte en matériau de
revêtement des chaussées qui peut à terme aboutir à la création de nids de
poules. Ce phénomène résulte de l'altération du liant, il est normalement limité
à la couche de roulement en enduit superficiel.
2.8.3- Apparition et évolution des nids de poules
Les nids de poule se développent à la suite de l'épaufrement de fissures larges
ou de l'arrachement d'enduits superficiels. L'apparition des nids de poules est
fonction du trafic et du temps écoulé depuis l'apparition de la dégradation qui
la provoque.
2.8.4- Evolution de /'uni
L'évolution de l'uni est calculée en additionnant trois éléments:
déformation structurelle liée à l'uni, au trafic et à l'indice structurel
état de surface lié aux variations de la fissuration, des nids de poules et de
l'orniérage
un terme d'uni lié à l'âge et à l'environnement.
3. Calage du modèle HOM
La méthode utilisée pour le calage du modèle HDM consiste à comparer l'écart
entre les dégradations (fissuration, arrachements, nids de poules et uni)
constatées sur le terrain par l'intermédiaire des sections étudiées et celles
calculées par le modèle HDM sur ces mêmes sections dont on connait les
paramètres nécessaires à la simulation d'état de chaussée, à savoir:
La portance du sol en place
La structure de la chaussée
La date et la nature de la couche de roulement
Le trafic
L'uni
Les dégradations
Le climat
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 451
Le modèle HDM prévoit les coefficients de calage suivants:
Apparition des fissures (Kci)
Evolution des fissures (Kcp)
Apparition des arrachements (Kvi)
Evolution des nids de poules (Kpp)
Evolution de l'orniérage (Krp)
Evolution de l'uni par dégradation (Kgp)
Evolution de l'uni par vieillissement (Kge)
Il est donc indispensable de disposer d'informations précises sur le pourcentage
des dégradations de type : fissuration, arrachement et nids de poules. Pour
cela, les 335 sections étudiées pour le comportement des chaussées ont été
retenues aussi pour l'étude du calage.
Il reste donc à établir des correspondances entre l'appréciation
des dégradations obtenues selon le relevé visuel qui est sous forme de notes et
celle des dégradations selon le modèle HDM qui est sous forme de
pourcentage.
3.1- Etablissement des correspondances entre les notes « dégradations du
relevé visuel » et les« dégradations selon le modèle HOM »
3.1.1- Relevé visuel des dégradations
La démarche adoptée pour le relevé de ces dégradations est la même que celle
du relevé visuel de la Direction des Routes, c'est-à-dire, nous avons effectué
des arrêts tous les 200 m, mais au lieu d'affecter une note à la dégradation,
nous lui avons attribué un pourcentage. Ce pourcentage est calculé par rapport
à une surface de longueur 20 m (10 m de part et d'autre du lieu d'arrêt). Par la
suite, il est reporté à une surface de longueur 200 m, puis à une surface de
longueur un kilomètre. Cette opération est répétée tous les 200 ml jusqu'à
l'achèvement de la section à relever.
Pour les fissures par exemple, l'estimation du pourcentage de la section
fissurée par rapport à la section totale étudiée se fait par un encadrement des
fissures ou des mailles de fissures. Le pourcentage de fissuration est le rapport
de la surface encadrée sur la surface totale étudiée.
Ci-après, un exemple de calcul de pourcentage de fissuration pour une section
de 1000 ml:
452 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 453

Figure n°71 : Décomposition d'une section de 1000 ml

Figure n°74: Calcul de la surface fissurée de la section n°3

PKD PKD

D 200m 400m 600 m 800 m

7m

0 0 0 0 0 6m
2 3 4 5
20m
Sens de parcours
Surface fissurée= 4xl,5 + 6xl,5 + Sxl,5 = 22,5 m2
Surface étudiée = 7x20 =140 m 2
Figure n°72 : Calcul de la surface fissurée de la section n°1
% surface fissurée = surface fissurée/surface étudiée= 22,5/140 = 16%

[,~JI l.5m v----r-1 I l.Sm Figure n°75 : Calcul de la surface fissurée de la section n°4

4m
Sm
~ ~
1

1~111.Sm
1,5 1,5

6m -
. 1
r~
'
20m 1

Surface fissurée= 4xl,S + Sxl,5 + 2xl + 6x2 = 27,5 m2 l,5m

2
Surface étudiée= 7x20 =140 m 2m
% surface fissurée= surface fissurée/surface étudiée= 27,5/140 = 20%

Figure n°73 : Calcul de la surface fissurée de la section n°2

Sm
Surface fissurée= 3xl,5 + Sxl,S + 2xl = 14 m 2
Surface étudiée = 7x20 =140 m 2
% surface fissurée = surface fissurée/surface étudiée= 14/140 = 100.4

-+=I,===t,1! Figure n°76: Calcul de la surface fissurée de la section n°S

1~11!,S
2m 7m

5m 1~112m
6m 1r=-z(È II 2m 7m

20m

Surface fissurée= Sxl,5 + 2xl + 6x2 = 21,5 m2

~!lm
Surface étudiée= 7x20 =140 m 2 2m
% surface fissurée= surface fissurée/surface étudiée= 21,5/140 = 15%
20m
Surface fissurée= 2 xl + 4x 2 = 10 m~ - Surface étudiée= 7 x 20 = 140 m
2

% surface fissurée =surface fissurée/ surface étudiée = 10/140 = 7 %

 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 455
454 I

3.1.3- Commentaires sur les correspondances obtenues

Le pourcentage de fissuration sur 1000 ml est la moyenne des pourcentages Tout d'abord, il faut souligner les difficultés rencontrées pour mesurer les
des cinq sections de 200 ml, soit : (20 + 15 + 16 + 10 + 7) / 5 = 14%.
dégradations en pourcentage:
Le même principe a été adopté pour les arrachements et les nids de poule. un rendement très faible (environ 10 à 15 km par jour);
une relative subjectivité dans la mesure due à l'absence d'appareils
3.1.2- Etablissement de correspondances
spécialisés.
Après le relevé visuel de dégradations (en pourcentage) sur les routes visitées 1 La dégradation caractéristique de la fatigue des chaussées en enrobés
les notes, obtenues lors de la campagne du relevé visuel classique, ont été bitumineux est la fissuration qui peut atteindre 75% à la fin des durées de vie.
affectées à ces sections. Ainsi, les 259 km relevés ont été caractérisés à la fois La dégradation caractéristique de la fatigue des chaussées en enduit
par une note et par un pourcentage. Ceci a permis d'établir une relation entr~
superficiel est l'uni (déformation).
les notes et les pourcentages de dégradation. Pour les autres sections non Les nids de poules est une dégradation caractéristique de la fatigue des
visitées, il a été procédé, sur la base de la relation obtenue, à une conversion chaussées essentiellement en enduit superficiel et plus rarement des chaussées
des notes en pourcentage de surface dégradée.
en enrobés bitumineux.
Les relations obtenues pour les différents types de dégradations sont les Aussi, les correspondances obtenues sont compatibles avec l'évolution
suivantes: caractéristique de dégradations des chaussées en enduit superficiel et en
enrobés bitumineux.
a) Fissuration En ce qui concerne la classe sol et le CBR, la correspondance préconisée par le
Tableau n°238 · Relation entre note et pourcentage de f 1ssurat'ion catalogue marocain de structures types de chaussée neuve édition 1977, a été
Note fissuration Fissuration Fissuration large
adoptée.
totale (en%) (en%)
GNT BB GNT BB Tableau n°241 · Relation entre CBR et classe de sol
0 4 5 1 2 Classe de sol CBR (California Bearning Ratio)
1 2 6 15 2 7 Zone aride
Zone non aride
3 4 10 20 s 10
so 3 s
s 7 lS 2S 9 lS
8 10 18 3S 10 20 Sl s 7
11 14 2S SS lS 40 S2 7 10
lS 20 40 7S so S3 10 lS
S4 lS 20
b) Arrachements
Tableau n°239 · Relation entre note et pourcen t age des arrac hements 3.2- Analyse des données
Note arrachement % Surface totale en arrachement
GNT BB
Les données utilisées ainsi que les sources de renseignement sont récapitulées
0 1 10 s dans le tableau ci-après:
2-3 20 10 Tableau n°242 · Données exploitées
--~

4-S 3S lS Données Sources

>S 60 20 Indice structurel Rapports du laboratoire

Sol support Rapports du laboratoire

c) Nids de poules Banque de données routières {BDR)
Date de la dernière intervention
Tableau n°240 : Relation entre note et pourcentage des nids de poules Nature de la dernière intervention BDR
Trafic Recueil sur le comptage du trafic
Note nids de poule % Surface totale en nids de poule
0 0 0 Uni BDR
1 o,s O,S Dégradations BDR
2 1 1
>2 l,S 1
456 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 457

L'échantillon étudié comporte des sections représentatives d'un large spectre Tableau n°243 : Meilleur ajustement des chaussées en enrobés bitumineux (ZNA)
de situations, en particulier: N" Moyenne Ecart Observations
Kci Kcp Kvi Kge
Essai des écarts quadratique
âge de la couche des sections récentes à vieilles (1 à 16 ans) 1 1 1 1 1 134,S 109,0
Moyenne des écarts
indices structurels de faibles à forts (de 0,9 à 4,4 pour la GNT et de 2,25 à 2 1 1 1 1,S 167,6 109,0
augmente
6,40 pour le BB) Meilleur ajustement que
3 1 1 1 1,3 123,0 96,8
l'essai 2
trafics de faibles à forts (T. à To)
Moyenne des écarts
4 1 1 1 1,2 136,7 117,6
sol de mauvaise à bonne portance. augmente
Meilleur ajustement que
Ces sections ont été regroupées par nature d'intervention et par zone s 1 1 1 1,1 123,2 96,7
l'essai 2 et 4
climatique. 6 1 1 1 1,05 129,S 101,1 La dispersion augmente
7 0,9 1 1 1.1 111,1 91,7 Meilleur ajustement
3.3- Modélisation de l'évolution des chaussées L'écart quadratique
8 0,9 1 1 1,2 108,3 92,8
augmente
La modélisation de l'évolution des sections de calage a été conduite de la façon 9 0,8 1 1 1,2 122,l 95,7 la dispersion augmente
suivante: 10 1 0,8 1 1.2 136,7 117,6 La dispersion augmente
Toutes les sections sont supposées être traitées à l'année 1 de la
simulation ; Donc le meilleur ajustement est obtenu pour les valeurs suivantes:
Kci =0,9 Kcp =1
Le trafic appliqué à cette année 1 est celui qui a été constaté l'année de
Kvi =1 Kge =1,1
l'intervention
On relève l'uni et l'état de la route à l'année qui correspond à l'âge Tableau n°244 : Meilleur ajustement des chaussées en enduit superficiel (ZNA)
N" Moyenne Ecart Observations
actuel de la section. Kci Kcp Kvi Kge
Essai des écarts quadratique
Les valeurs du trafic sont issues des recueils de la Direction des Routes. Quand 1 1 1 1 1 224,5 170,3
Meilleur ajustement que
la section n'est dotée de station de comptage, les valeurs retenues sont soient 2 1 1 0,8 1 223,1 167
l'essai 1
issues de la BDR, soient fournies par les DRET/DPET. 3 1 1 0,8 1,4 288,6 169,3 La dispersion augmente
Mieux que les 3 essais
3.4- Les valeurs des coefficients de calage 4 1 1 0,8 1,1 225,5 149,8
précédents
Plusieurs valeurs des coefficients de calage ont été testées pour chacune des Même résultat que
5 1 1 0,7 1,1 228,7 149,5
l'essai précédent
populations des sections étudiées. Les essais ont été conduits selon les
6 1 1 0,7 1,15 236,1 139,7 Meilleur ajustement
recommandations du manuel de référence du Modèle HDM. L'écart quadratique
7 1 1 0,7 1 227,l 162,l
augmente
3.4.1- Zone non aride
Mieux que l'essai
Les tests sont réalisées pour des valeurs d'unis initiaux de : 8 1 1 0,8 1,05 225,3 156,2
précédent
800 à 1500 pour les bétons bitumineux 9 1 1 0,8 0,9 234,7 187 La dispersion augmente
Mieux que l'essai
1800 pour les enduits superficiels sous trafic T,, T2 et de 2500 pour les 10 0,9 1 0,8 1,1 231,8 146,4
précédent
trafics T3 et T• Mieux que l'essai
11 1 1 0,8 1,15 233 141,9
Les résultats obtenus sont synthétisés dans les tableaux ci-après : précédent

Donc le meilleur ajustement est obtenu pour les valeurs suivantes :

Kci =1 Kcp =1
Kvi =0,7 Kge =1,15
 458 I

3.4.2- Zone aride

Les tests sont réalisés pour des valeurs d'unis initiaux de 1600 à 2500.
Les résultats sont synthétisés dans le tableau ci-après uniquement pour les
chaussées en duits superficiels :
Tableau n°245 : Meilleur ajustement des chaussées en enduit superficiel (ZA)
c
N" Moyenne Ecart Observations
Kci Kcp Kvi Kge
Essai des écarts quadratique
1 1 1 1 1 163,3 97,1
2 1 1 0.7 1 164,3 89,4

3 1 1 0.7 1,05 163 81.9

Meilleur ajustement que
l'essai! et 2 Cinquième partie :
Même résultat que l'essai
4 1 1 0.7 1,045 163,2 82,3
précédent
Même résultat que l'essai
5 1 1 0,7 1,075 162,4 82,6
précédent Exploitation
6 1 1 0,7 1,06 162,8 81,7 Meilleur ajustement
7 1 1 0,7 1,1 161,7 84,9 l'écart quadratique augmente et sécurité routières
8 1, 1 1 0,7 1,1 167,7 90 l'écart quadratique augmente
9 1 1 0,6 1,1 162,2 87,l Mieux que l'essai précédent

Donc le meilleur ajustement est obtenu pour les valeurs suivantes: Chapitre 1 : Exploitation routière
Kci = 1 Kcp = 1 Kvi = 0,7 Kge = 1,06

Ainsi, les coefficients qui ont donné les meilleurs ajustements sont récapitulés Chapitre 2 : Signalisation routière
dans le tableau ci-après:
Tableau n°246 ·Récapitulation Chapitre 3 : Sécurité routière
Zone non aride Kci Kcp Kvi Kge

Chaussées en béton bitumineux 0,9 1 1 1,1

Chaussées en enduits superficiel 1 1 0,7 1,15
Chaussées en béton bitumineux(*) 0,9 1 1 1,1
Chaussées en enduits superficiel 1 1 0,7 1,06

(*) : Par manque de données suffisantes, les résultats du calage des sections en béton bitumineux
en zone non aride, ont été retenus pour la zone aride.

Références bibliographiques:
1. A. JANATI 1DRISSI, note sur l'évaluation du patrimoine routier octobre 2011

2. A. JANATI IDRtSSI, Comportement général des techniques routières de maintenance pratiquées

au Maroc, mémoire pour l'accès au grade d'ingénieur en Chef, septembre 1999.

3. Presse de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, HOM version française, Modèle pour la
conception et l'entretien des Routes, Banque Mondiale.
 Chapitre 1
Exploitation routière

L'exploitation routière est l'ensemble des actions liées directement à la notion

du service offert à l'usager et son amélioration avec le temps.

Cette notion s'articule autour de plusieurs composantes:

Gestion du trafic
Information routière
Viabilité hivernale
Gestion du domaine public routier
Signalisation routière

Quoique la signalisation routière fait partie de l'exploitation routière, dans cet

ouvrage, elle fera l'objet d'un chapitre à part.

1
Section 1 : Présentation du réseau routier et autoroutier

1. Réseau routier
1.1- Evolution du réseau routier

Au lendemain de l'indépendance, le réseau routier revêtu était de 10348 km.

En 2010, le linéaire du réseau routier revêtu a atteint 40984 km répartis en :
9738 km de routes nationales; 9510 km de routes régionales et 21736 km de
routes provinciales.
Tableau n°247 : Evolution du réseau routier revêtu
Année Réseau revêtu en Km
1956 10348
1965 18700
1970 21400
1975 23700
1980 26480
1985 27710
1990 29310
1995 30420
2000 32049
2005 35026
2010 40984

476 I
de la décennie 2000 a été largement consacré à la recherche de
l'amélioration des processus opérationnels en tenant compte des
opportunités offertes par les technologies.
• Les premiers systèmes d'aide à la décision sont apparues dans le
courant des années 1960, avec des résultats alors décevants car ils
n'ont pas atteint leurs objectifs. Par la suite, ces systèmes ont fait de
considérables progrès en particulier dans le domaine du marketing aide
à l'analyse et la segmentation client) et du contrôle de gestion (mise en
place de tableaux de bord pour le suivi de la performance des activités
et l'aide au pilotage).
• Les dix dernières années ont été également celles de développement
de la communication et des systèmes d'information des entreprises :
réseaux d'échange avec les clients et fournisseurs, développement des
services sur internet.
6
Certains auteurs ajoutent un quatrième domaine relatif à la gestion des
connaissances en mettant en évidence les principales questions à résoudre
pour améliorer son efficacité.
Les facteurs ci après expliquent l'évolution actuelle et prévisionnelle des
systèmes d'information ainsi que les différences entre entreprises:
L'environnement technologique: joue un rôle important. L'avancée des
technologies offre de nouvelles opportunités aux entreprises pour la
création de la valeur ajoutée.
L'environnement économique: se caractérise par de nouvelles règles de
compétition : marché mondial, organisation des entreprises en réseau avec
leurs clients et fournisseurs, création de nouveaux services à valeur ajoutée
notamment via le Web. Cet environnement implique notamment un
accroissement des capacités de communication des entreprises et explique
l'accent mis sur les systèmes d'information.
La taille de l'organisation est un facteur déterminant pour le choix de
système d'information. Par exemple, les PME privilégient les solutions
simples et standardisées: des progiciels assurant les fonctions de base
(comptabilité, gestion commerciale, paie, ... )
La stratégie de certaines entreprises s'appuie sur les systèmes d'information
comme outil de différentiation. On trouve dans ce domaine des innovateurs
qui utilisent les technologies de l'information comme source d'avantage
concurrentiel pour se positionner sur de nouveaux produits et services et
des suiveurs qui redoutent le coût d'expérimentation des nouvelles
technologies, attendent la maturité à la fois des techniques et de leur usage
pour les adopter.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 477
2. Impacts du système d'information sur l'entreprise
En développant des projets de système d'information, les entreprises
cherchent généralement à atteindre trois types d'effets:
2.1· Réduction des coûts
La baisse du coût de fonctionnement a été la principale motivation des
entreprises pour développer leur système d'information. L'objectif étant
d'améliorer la qualité des prestations et par conséquent, augmenter la
productivité à effectif constant. Dans des domaines comme la comptabilité, la
gestion des stocks, la gestion commerciale, la paie, les systèmes d'information
ont directement prie en charge les opérations répétitives jusque là effectuées
un personnel qualifié.
Une autre voie de réduction des coûts est la mise en place d'indicateurs de
benchmarking interne permettant de comparer les performances de
différentes entités de l'entreprise.
2.2· Création de la valeur ajoutée
Beaucoup d'entreprises conçoivent les systèmes d'information comme une
ressource stratégique permettant d'augmenter la valeur ajoutée perçue par le
client.
Dans ce contexte, le système d'information permet de:
trouver de nouveaux marchés à l'aide de la technologie de
l'information
se différencier des concurrents par la proposition des produits ou
services à valeur ajoutée
Les technologies de l'information sont ainsi à l'origine de nouveaux secteurs
d'activité, dont le commerce électronique et les téléservices (centres d'appels,
services financiers sur internet, télémaintenance).
2.3· Optimisation des processus
La refonte du système d'information s'accompagne de plus en plus de réformes
radicales des processus. Le système d'information est alors un outil pour
améliorer le fonctionnement: ainsi, de nombreuses entreprises voient dans la
mise en œuvre d'un ERP' (Entreprise Ressource Planning) appelé aussi PGI
(Progiciels de Gestion Intégrés) le moyen d'homogénéiser et d'optimiser la
conduite de leurs activités.
Les ERP ou PGI sont des applications dont le but est de coordonner l'ensemble
des activités d'une entreprise (activités dites verticales telles que la production,
478 I Routes et Entretien Routier au Maroc I 479

l'approvisionnement ou bien horizontales comme le marketing, les forces de Contrôle de gestion

vente, la gestion des ressources humaines, etc.) autour d'un même système 0 Veiller à ce que les ressources soient obtenues et utilisées avec
d'information. efficience et efficacité
0 Veiller à ce que les plans annuels et opérationnels s'inscrivent bien
dans les grandes orientations stratégiques
3. Gestion stratégique des systèmes d'information Contrôle d'exécution
0 Permet aux personnes d'exécution de veiller à ce que les tâches
3. 1. Gestion de projets de système d'information
effectués se déroulent conformément aux règles établies.
Compte tenu de l'enjeu en termes de changement induits au sein des
Il existe un renouvellement de la mission du contrôle qui ne doit plus porter
organisations, certains systèmes d'information peuvent être qualifiés de
seulement sur le projet productif mais aussi sur:
systèmes d'information stratégiques car ils constituent l'élément majeur de la
Le projet social : congruence du projet aux attentes ,
stratégie générale de l'entreprise.
Le projet organisationnel : capacité du système de management a
7
Le rapport 2006 sur la gouvernance des systèmes d'information indique que développer et articuler les compétences de façon efficiente et efficace
87% des responsables d'entreprises considèrent que les systèmes
11 ne peut plus s'agir de vérifier et surveiller mais de susciter à priori des
d'information jouent un rôle important dans la mise en œuvre dans la stratégie
comportements conformes à la mise en oeuvre du projet. Ainsi, le contrôle ne
globale de l'entreprise.
doit plus être organisé, pour réagir et s'adapter aux événements mais pour agir
Aussi, les technologies de l'information ne sont plus considérées comme une sur, essayer de façonner les comportements et attitudes des parties prenantes
ressource de support mais une ressource stratégique capable de donner à au projet.
l'entreprise un avantage concurrentiel. 11
Il doit faire évoluer sa perspective :
La construction d'un système d'information est organisée sous forme de projet. Surveillance Maitrises
C'est-à-dire « comme une démarche spécifique qui permet de structurer A postériori A priori
8 Action
méthodiquement et progressivement une réalité à venir» . Réaction
Adaptation Préadaptation
Un projet est donc caractérisé par un objectif spécifique, la satisfaction d'un Comportements
Evénements
besoin particulier, par un début et une fin, par son caractère plus ou moins
9 Correction Animation
novateur • Moyen et long terme
Court terme
3.2- Contrôle et évaluation des systèmes d'information
Les variables du contrôle sont multiples et interdépendantes :
La nécessité du contrôle nait de la délégation dans l'exécution des tâches après
décision et de la décentralisation de certaines activités. -- -. Niveau d'attentes de la
clientèle cible
Projet
0
Contrôler, ' c'est à la fois: vérifier, surveiller, maitriser et guider
Productif
- Niveau d'attentes des
actionnaires
Le contrôle interne sert à maitriser la capacité de l'entreprise à satisfaire aux Social Niveau d'attentes de la
exigences du contrôle externe. Organisationnel -- société

On peut distinguer trois niveaux de contrôle :

Contrôle stratégique : Et nécessitent de repenser l'exercice du contrôle au niveau de:
o Contrôle des hypothèses Sa mission: il doit s'efforcer d'agir sur les comportements
o Contrôle des facteurs de succès Son mode: il ne peut plus s'exercer à postériori mais aussi à priori
o Contrôle de la compétence distinctive
Ses outils

482 I
de maîtriser l'information
de suivre de près les équipes d'intervention opérant sur le terrain au
moment de déneigement, salage, désensablement et entretien routier
courant, ...
d'avoir un réseau de communication propre indépendamment de
l'encombrement des réseaux existants
de réduire le temps de prise de décision et de mettre fin à
l'improvisation et à des retards en cas de phénomènes naturels et par
conséquent améliorer le service public offert à l'usager de la route
d'améliorer la coordination entre les DPET limitrophes
La totalité des engins d'entretien et de déneigement sont équipés du système
de radiocommunication.
4.1.3- Fax et téléphone
L'information sur les coupures et réouvertures de routes est communiquée par
les services territoriaux à la Direction des Routes aussi par téléphone et par fax.
4.1.4- Banque de données routières et Banque de données des accidents
La Direction des Routes s'appuie, depuis 1990, sur la banque de données
routières (BOR) et la banque de données des accidents (BDA) pour la
connaissance de l'état du réseau et son évolution, la connaissance du trafic et
la sécurité routière.
La BOR contient l'ensemble des paramètres techniques relatifs au réseau
routier. Outre les caractéristiques descriptives des routes, la BOR enregistre
également les résultats des divers relevés visuels et auscultation effectués sur
les chaussées ainsi que les inspections d'ouvrages d'art.
Les données ainsi récoltées et traitées permettent de fournir les indicateurs
d'état des routes au Maroc.
Par ailleurs, et pour lutter contre l'insécurité routière, une bonne connaissance
des accidents corporels de la circulation routière est indispensable. Ainsi, la
Direction des Routes dispose d'une Banque de données des accidents (BOA) qui
enregistre tous les accidents corporels de circulation produits sur le réseau
routier. L'exploitation de cette banque permet de connaitre les causes
probables des accidents, les sections accidentogènes, les statistiques des
accidents, ...
La BOR et la BDC sont couplées et cohabitent dans un environnement PC
(Oracle et Microstation).
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 483
4.2- Communication externe
Les supports de la communication externe sont les suivants :
4.2.1- Cali center de la Direction des Routes
Pour l'information du grand public, la Direction des Routes dispose de 8 lignes
téléphoniques groupées au numéro 0537711717 qui fonctionne 24 heures sur
24 et 7 jours sur 7 et qui informe le public sur l'état du réseau routier
notamment les conditions de circulation pendant les chutes de neige et les
inondations.
En contactant ce numéro, l'usager de la route peut avoir l'information sur l'état
des routes et les conditions de circulation sur le réseau routier.
4.2.2- Radio, TV et presse
L'information du grand public se fait aussi par les communiqués sur l'état des
routes à la radio, à la télévision et de presse. Ces communiqués (coupures ou
réouvertures de routes) sont établis par le service de Viabilité de la Direction
des Routes. Lesdits communiqués sont portés à la connaissance :
du Ministre de !'Equipement et des Transports
du Secrétaire Général du MET
des radios et TV nationales
de la Gendarmerie Royale
de la Direction Générale de la Sureté Nationale
de l'agence MAP
de la protection Civile
Par ailleurs, un communiqué récapitulatif d'une campagne de déneigement est
établi puis adressé à la presse nationale pour l'information du grand public.
4.2.3- Panneaux à messages variables (PMV)
Dans le cadre de l'amélioration des conditions de circulation et du niveau de
service de sur les axes routiers, la Direction des routes a installé des panneaux
à messages variables pour informer les usagers de la route, en temps réel, sur
l'état du réseau surtout en période de déneigement, avec les possibilités de
déviations.
4.2.4- Fax et téléphone
Les communiquée de coupures et de rétablissement sont envoyés aux médias
et à nos partenaires par fax et par courrier porté.
4.2.5- Bulletins Météorologiques
Pour suivre les évolutions météorologiques, et dans le cadre d'un marché avec
la Direction la Météorologie Nationale, les services de la Direction des Routes
 484 I
reçoivent quotidiennement des bulletins météorologiques de moyenn
échéance (4 jours) comportant des renseignements sur le temps observé e~
prévu et le cas échéant, des bulletins météorologiques d'alerte relatifs aux
intempéries et à l'annonce de chutes de neige.
En cas de bulletins d'alerte, les services centraux de la Direction des Routes
avertissent, à temps, les services extérieurs concernés et suivent de très près
les différentes actions entamées sur le terrain pour atténuer les risques
engendrés par les intempéries.
Le nombre de bulletins d'alerte émis chaque année est de l'ordre de 200.
4.2.6- Site web du Ministère de /'Equipement et des Transports
Le MET dispose d'un site web (www.mtpnet.gov.ma) qui présente les activités
du Ministère, les différents secteurs qui la composent ainsi que les grands
projets d'infrastructures routières, autoroutières, aéroportuaires, ...
Le site permet aux utilisateurs de consulter le nouveau code de la route les
infractions et poser des questions au Ministre. ' important, utilisation des fondants ou des abrasifs, soufflage de la neige en cas
S. Analyse comparative (Benchmarking)
5.1- Premier repérage: Expérience de la Suède 13
S.1.1- Organisation
La Suède est un pays du nord de l'Europe qui fait partie de la Scandinavie. Sa
capitale est Stockholm. La Suède fait partie de l'Union européenne depuis
1995. Elle dispose d'une superficie de 449 964 km 2 et une population de 9
millions d'habitants avec une densité de 22 habitants par Km 2 •
Les suédois sont très prudents en voiture et les statistiques montrent que la
Suède fait partie des pays où le taux d'accidents mortels est le plus bas dans le
monde. Les vitesses sont limitées à 110 km/h sur autoroutes, 90 km/h sur les
routes nationales et 70 sur les routes départementales.
Pour ce _qui concerne la circulation pendant les mois d'hiver, la législation en
vigueur impose au suédois d'équiper leur véhicule de pneus neige lorsque les
conditions sont jugées hivernales. Cette obligation ne s'étend pas aux véhicules
venant de l'étranger. Les feux de croisement doivent être allumés en
permanence et le port de la ceinture est obligatoire à l'avant comme à l'arrière.
Le réseau routier en Suède totalise un linéaire de 140 000 km dont 98000 km
sont des routes nationales et 40000 km sont des routes départementales. Le
linéaire d'autoroutes est de1600 km. Le réseau routier est en bon état.
Routes et Entretien Routier au Maroc j 485
Le parc automobile est de 4,5 millions de véhicules dont 500 000 poids lourds.
La circulation est de l'ordre de 50 milliards de véhicules. Kilomètres par jour.
5.1.2- Gestion
Le Swidish Road Administration (SRA) est responsable de la viabilité hivernale
sur le réseau routier en Suède. La Suède est divisée en 146 domaines pour
l'entretien des routes ainsi que la viabilité hivernale. Toutes les activités de
déneigement sont confiées à des entreprises privées sur la base de contrats de
5 ans de durée et ce, à partir de 1991. La SRA reçoit régulièrement des rapports
émanant des entreprises chargées de la viabilité hivernale. A partir de l'année
2000, 100 % des travaux de déneigement ont été effectués sur la base des
marchés attribués par appels d'offres ouverts aux entreprises. Depuis 2004, le
paiement à prix unitaire basé sur les statistiques des données météorologiques
a été adopté dans tous le pays.
Les principes de déneigement et de déglaçage sont les mêmes : grattage
d'accumulation. Le sel est le seul fondant utilisé. La quantité du sel utilisée pour
déverglacer les chaussées, est estimée à 180 000 tonnes par an. Le sable est
l'abrasif principal, de granulométrie de 0-8 mm sur les routes en dessous de 70
km/h et de granulométrie 0-4 mm au dessus. Il est traité à 3% de sel pour
faciliter son entreposage et aussi améliorer le collage sur la chaussée. De la
pierre concassée (2-5 mm sans ajout de sel) est de plus en plus utilisée en zones
urbaines. De la pierre concassée 2-4 mm est utilisée sur les trottoirs et les
pistes cyclables.
5.1.3- Système d'information routier
La Suède a développé un système d'information pour la gestion de la viabilité
hivernale (www.w.se) basé sur un réseau de 710 stations météoroutières qui
mesurent la température de l'air et de la surface, l'humidité de l'air, la quantité
de précipitations, etc ... Ces stations sont équipées de cameras qui donnent des
photos des sections routières où elles sont installées.
Un numéro de téléphone est aussi réservé aux usagers pour avoir l'information
sur l'état du réseau routier: 0771-24 24 24.
L'usager peut ainsi avoir les informations suivantes en temps réel :
Les chantiers routiers en cours de réalisation, présentés sur une carte
routière pour les différentes régions de la Suède avec la des travaux
ainsi que les dates de début et de fin des travaux
La recherche d'itinéraires pour les voyageurs en fixant le point de
départ le point d'arrivée
Les prévisions météorologiques des différentes régions de la Suède
488 J
Ces informations sont accessibles par le personnel de la SRA et les
entrepreneurs chargés de la viabilité hivernale.
5.2- Deuxième repérage : Expérience du Québec 14
5.2.1- Organisation
Le Québec, vaste province canadienne, se situe au nord-est du continent
américain. Sa superficie est de 1 667 926 km 2 et une population de 9,3 millions
d'habitants. Le réseau routier au Québec totalise un linéaire de 131 000 km
dont 24 500 km sont des routes nationales et 106 800 km sont des routes
départementales. Le linéaire d'autoroutes est de 5500 km. Le réseau routier est
en bon état.
Chaque année 1,3 millions de tonnes de sel sont épandus sur l'ensemble du
réseau routier du québécois dont 700 000 tonnes sur les routes gérées par le
ministère des Transports.
Le ministère des Transports du Québec a pour mission d'assurer, sur tout le
territoire, la mobilité des personnes et des marchandises par des systèmes de
transport efficaces et sécuritaires qui contribuent au développement durable
du Québec.
Le Ministère se présente comme le chef de file en matière de transport au
Québec. Il s'engage à gérer de façon compétente et innovatrice les réseaux
dont il a la responsabilité directe. Il s'appuie sur l'étroite collaboration de ses
partenaires publics et privés pour offrir à la population et aux entreprises des
systèmes de transport appropriés et fonctionnels.
Le Ministère élabore et propose au gouvernement des politiques relatives aux
services, aux réseaux et aux systèmes de transport. Ces dernières se
concrétisent par les activités suivantes :
la planification, la conception et la réalisation des travaux de
construction, d'amélioration, de réfection, d'entretien et d'exploitation
du réseau routier et des autres infrastructures de transport qui relèvent
de sa responsabilité;
le soutien technique et financier aux municipalités relativement à
l'entretien, la réfection et l'amélioration du réseau routier local;
le soutien aux systèmes de transport des personnes, notamment le
transport en commun en milieu urbain, le transport adapté ainsi que le
transport maritime et aérien dans les régions;
le développement et la mise en œuvre de programmes de sécurité en
transport;
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 489
le soutien au transport des marchandises, en favorisant l'intermodalité
et l'utilisation des différents modes de transport (routier, ferroviaire,
maritime et aérien).
Le ministère des Transports a choisi comme orientation stratégique de se
rapprocher de la population. À cet effet, son effectif est réparti dans 14
directions territoriales et ses services sont décentralisés.
Pour optimiser la gestion hivernale du réseau routier, le Ministère des
Transports québécois a commencé en 1999 l'implantation d'un système d'aide
aux décisions en viabilité hivernale (SADVH). Ce système de transport
intelligent (STI) s'appuie sur environ 15 stations météoroutières situées dans
différentes régions du Québec. Dans la région de Québec, une station
météoroutière expérimentale permet par ailleurs de comparer et d'optimiser
de nouvelles technologies de collecte de données sur les conditions routières et
les conditions météorologiques.
Toujours dans le but de mettre en œuvre le système d'aide aux décisions en
viabilité hivernale (SADVH), le ministère des Transports, en partenariat avec le
Centre d'applications et de recherches en télédétection (CARTEL) de
l'Université de Sherbrooke, travaille à l'élaboration d'un système de mesures
embarquées sur un véhicule de patrouille.
L'objectif visé par ce projet est d'améliorer la mesure de la température. de
surface ainsi que l'évaluation des conditions routières.
5.2.2- Gestion
Le Ministère des Transports du Québec octroie annuellement un total de 800
contrats pour faire exécuter les travaux de déneigement et de déglaçage sur
près de 80% des routes dont il a la responsabilité. Ainsi, 20900 km sont
entretenus par des entrepreneurs pour un montant de 95 Millions de S, 4100
km par les municipalités pour un montant de 16 Millions de S et 6000 km en
régie. Le budget global réservé à la viabilité hivernal est d'environ 175 Millions
de S pour par an.
La moitié de ces contrats est réalisée par des entreprises privées et l'autre
moitié par des municipalités désireuses de jumeler certaines sections de routes
du Ministère avec leur propre réseau.
15
Tableau n°256 · Part des marchés de déneigement
Désignation % budget % de km pondérés Nombre de contrats
Privé 63 66 382
Régie 26 22 124
Municipalités 11 12 364
494 I Routes et Entretien Routier au Maroc
L'existence de sept panneaux à messages variables pour l'information
en temps réel des conditions de circulation constitue un vrai progrès
L'existence d'un numéro de téléphone 0537 71 17 17, mis à la
disposition des usagers de la route 24h/24 et 7 jours sur 7 pour
connaître l'état du réseau routier et les conditions de circulation·
' L'information des usagers de la route suscite de plus en plus l'intérêt des élus
Une réelle volonté et détermination du top management pour le
développement du système d'information routier.
5.3.2- Faiblesses
Nous notons toutefois que le SIR présente certaines faiblesses relatées ci
après :
Le SIR pratiqué au Maroc est peu performant avec une insuffisance
constatée au de la communication à destination des usagers de la
routes. Ce système est orienté en premier lieu vers la hiérarchie selon
une logique verticale (communication interne). Les usagers de la route
ne reçoivent pas l'information en temps réel;
Le service fourni par le call center doit progresser. Le personnel y
opérant manque de motivation et de formation adaptée. De même le
numéro dudit call center {0537 7117 17) n'est pas connu par le grand
16
public , seul 11% des usagers le connaissent;
Insuffisance d'information routière sur le site Web du Ministère de
l'Equipement et des Transports. C'est un outil de communication qui
pourrait présenter une véritable révolution dans le domaine de
l'information routière.
Insuffisance des ressources humaines opérant dans l'information
routière réduit les possibilités et les ambitions pour développer le
système d'information routier actuel ;
Absence d'une stratégie globale de communication intégrée englobant
tous les domaines d'activités stratégiques du MET et notamment
l'information routière.
6. Diagnostic de l'environnement du SIR
Seront exposés successivement dans cette section : l'outil et les sources
d'analyse, le bilan d'analyse (opportunités et menaces) et le bilan du diagnostic
stratégique (SWOT).
6.1- Outil et sources d'analyse
Le diagnostic externe identifie les opportunités et les menaces présentes dans
l'environnement. Celles-ci seront déterminées à l'aide du modèle d'analyse
stratégique PESTEL (politique, économique, social, technologique, écologique,
1 495
légal). L'information des usagers de la route constitue une authentique
problématique en termes d'impact politique, environnemental, socio-
économique ...
6.1.1- Environnement politique
et des autorités locales.
S'agissant des élus, ils deviennent sensibles aux coupures des routes par la
neige. Ils expriment diversement cet intérêt à travers des déclarations à la
presse, des questions posées au parlement, des lettres adressées au Ministre
de !'Equipement et des Transports ...
Les élus, locaux, s'intéressent aussi à l'information des usagers de la route et
plus précisément à la gestion de la viabilité hivernale soit parce que l'action
semble rentable et bénéfique en termes d'investissement électoral, soit parce
qu'ils sont à leur tour soumis aux pressions des usagers, de commerçants, de
leurs associations et de la population en général.
Au fur et à mesure que la décentralisation se développe, la gestion de la
viabilité hivernale en milieu urbain relève des élus locaux.
Concernant les autorités locales et les services déconcentrés, notamment, les
services extérieurs du Ministère de !'Equipement et des Transports, ils sont
responsables devant leurs ministères respectifs de tutelle, chacun dans son
domaine de compétence, de la sécurité publique, de la fluidité du trafic, de la
continuité des services publics, de la pérennité de l'activité économique ...
En principe les collectivités territoriales (autorités locales, conseils municipaux,
conseils régionaux) travaillent en collaboration.
6.1.2- Environnement économique
C'est une évidence d'affirmer que la route se situe au cœur de l'activité
économique moderne et des besoins en mobilité démographique. C'est ainsi qu'au
Maroc 90% des personnes et 75% des marchandises sont mobilisés par la route.
Par conséquent, les coupures d'une route portent un réel préjudice à la
population et à l'activité économique et commerciale.
Même si elle est devenue au déjà au zo•m• siècle, un atout économique
(stations de ski ... ), la neige continue de poser de nombreux problèmes aux
hommes, qui ont au cours du temps tenté de réduire son emprise et ses
méfaits.
Les coupures de routes sont onéreuses et coûtent très cher à la collectivité:
Elles affectent l'activité économique et commerciale

496 1
Elles réduisent les déplacements personnels vers des destinations à
vocation touristique: Errachidia, Rissani, Merzouga, Loukaimden,
Ouarzazate, ...
Elles provoquent la rareté des denrées alimentaires, les ruptures de
stocks des médicaments. Comme conséquence, les prix des produits de
première nécessité augmentent et affectent le pouvoir d'achat de la
population.
L'absence d'information destinée aux usagers de la route et du grand public a
un impact négatif sur l'environnement économique.
6.1.3- Environnement social
Les coupures de routes en saisons hivernales exacerbent l'enclavement et
l'isolement de plusieurs localités, gênent le transport des personnes et des
marchandises. Elles perturbent l'accès aux soins et aux centres éducatifs et
socio administratifs. Les coupures perturbent la scolarité des enfants. Du coup,
elles causent l'insatisfaction et le mécontentement de la population et
enracinent parfois le sentiment de marginalisation et d'exclusion. En effet, de
plus en plus sensible à la qualité et à la continuité de service, l'usager recourt
aux plaintes et aux réclamations.
Si les infrastructures constituent indéniablement un moyen d'ancrage de la
population dans certains espaces géographiquement défavorisés (montagnes,
zones éloignées des centres urbains ... ), les coupures de routes alimentent, au
contraire, l'exode rural et contribuent à vider le milieu rural.
Il est important de communiquer aux usagers de la route, en temps réel,
l'information nécessaire sur les conditions de circulation sur le réseau routier.
6.1.4- Environnement technologique
Le système de l'information routière s'inscrit de plus en plus dans un
environnement technologique :
Nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC)
utilisées dans le traitement et la transmission des informations,
principalement de l'informatique, de l'Internet et des
télécommunications : l'usager peut contacter le ministre ou lui envoyer
des messages pour exprimer sa satisfaction ou son insatisfaction;
Télévision et radio, presse: l'usager peut exprimer son opinion à
travers la presse, la radio ou la télévision;
Bulletin météorologique: les prévisions météo peuvent être utilisées
pour mieux se préparer à la neige (anticipation, prévention,
positionnement du matériel au niveau des points névralgiques, ... );
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 497
Matériel de déneigement très performant, munis du système GPS et de
radiocommunication avec des cabines climatisées;
6.1.5- Milieu écologique et environnemental
certains travaux de déneigement ont un impact important sur
l'environnement:
Surconsommation de carburant et des lubrifiants
Les fondants routiers (sel) polluent la nappe phréatique et réduisent la
flore;
Les activités d'entretien et l'exploitation de la route sont susceptibles d'influer
sur la qualité des milieux naturels situés à proximité de la chaussée.
Les préoccupations écologiques et environnementales doivent être prises en
compte dans l'élaboration et la mise en œuvre des plans de viabilité hivernale
afin de réduire l'impact des mesures adoptées sur les écosystèmes, la
biodiversité et à la qualité des sites et du paysage. En particulier, l'usage des
produits de viabilité hivernale doit s'accompagner d'une recherche
systématique parmi les produits homologués de ceux présentant la meilleure
biodégradabilité et le plus faible impact environnemental négatif (produits de
déverglaçage et d'anti givrage).
6.1.6- Environnement légal, juridique et consignes de sécurité
L'utilisation du système d'information routier impose le respect rigoureux des
dispositions juridiques et réglementaires qui en régissent la gestion et
l'organisation.
En particulier, il importe de se conformer strictement aux dispositions du code de
la route. En présence de la neige, les normes de sécurité consistent spécialement
au respect des panneaux de signalisation, à la conduite à l'intérieur des convois, à
la limitation de vitesse, au respect des barrières de neige...
Par ailleurs, au même titre que les usagers de la route, les agents se
confrontent lors de leurs différentes interventions au flot de circulation et
s'exposent par conséquent à divers dangers potentiels. Leur sécurité devrait
faire l'objet d'une attention particulière et permanente à travers notamment
une signalisation adéquate.
6.2- Bilan d'analyse : Opportunités et menaces
6.2.l- Opportunités
• Le progrès scientifique et technologique facilite la communication et
l'information des usagers de la route (Internet, GSM, TV, radio,
panneaux à messages variables) d'une part, et améliore

502 I
Niveau de service Sl ("2000 km)
Les routes classées dans niveau de service sont des axes structurants. Ils
bénéficient d'une intervention continue (en l'absence de tempête de neige) de jour
comme de nuit afin que la circulation y soit maintenue dans de bonnes conditions
en permanence ou, le cas échéant, dans des délais très courts n'excédant pas 4
heures après une tempête de neige. En général, se sont les routes nationales et les
routes régionales importantes qui sont classées dans ce niveau.
Niveau de service S2 ("1700 km)
Les routes classées dans ce niveau de service sont des axes collecteurs.
L'intervention sur ces routes n'est pas permanente. Il est toutefois demandé
d'assurer des conditions de circulation acceptable pendant le jour tout en
organisant le cas échéant des convois en cas de chutes de neige prolongées.
Niveau de service S3 ("1300 km)
Les routes classées dans ce niveau de service sont des routes locales de
proximités. Aucun délai n'est imposé pour les routes classées dans cette
catégorie. Les conditions de circulation acceptables y sont dès que possible. Ce
réseau est soumis à des chutes de neige plus ou moins importantes selon les
régions et les périodes. La période la plus enneigée s'étend du mois de
novembre au mois de mars.
Les routes stratégiques les plus enneigées au Maroc sont:
La RN13 entre Azrou et Rich
La RN9 entre Marrakech et Ouarzazate (au niveau de Tichka)
La RNS entre lmouzer et Azrou via lfrane
La RN2 entre Bab Berred (chefchaouen) et Targuist (Al Hoceima)
La RR503 entre Sefrou et Khénifra via Boulemane et Zaida
La RP2030 vers la station de ski de l'Oukaimden (Marrakech)
La RP7231 vers la station de ski de Michlifen (lfrane)
Etc ...
3.2- Nature des interventions
Deux types d'intervention sont généralement opérées sur le réseau routier
enneigé et ce, en fonction de la surveillance et du patrouillage du réseau ainsi
que de l'anticipation et du suivi de la météorologie :
L'intervention préventive se caractérise par un épandage du
pouzzolane sur la chaussée, effectué au plus proche de l'apparition du
verglas ou de l'arrivée de la neige;
L'intervention curative vise à lutter contre le verglas et la neige et qui
comporte le dégagement de la neige par raclage ou par évacuation puis
le salage ou sablage de la neige résiduelle.
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 503
En présence de tempête de neige, les barrières sont fermés et la routes est
coupée à la circulation jusqu'à l'arrêt de la tempête.
Les coupures de routes ainsi que leur rétablissement sont annoncées par
communiquées aux radios et télévisions.
4. Organisation territoriale
11 y a 15 directions territoriales dont le réseau connait l'enneigement. Ces
directions disposent de brigades spécifiques de déneigement comprenant des
conducteurs expérimentés et du matériel de déneigement équipé de
radiocommunication pour communiquer l'information en temps réel.
Le matériel utilisé au Maroc comporte des fraises pour les épaisseurs de neige
dépassant les 60 cm, des camions à étraves, des niveleuses à étrave et des
charge uses pour le chargement des fondants routiers.
L'opération de salage et sablage se fait à la main en l'absence d'épandeuses
adaptées au fondant utilisé au Maroc: pouzzolane, matériau très abondant
dans la région du moyen Atlas.
Les sept service logistique et matériel (SLM) implanté à Agadir, Marrakech,
Casablanca, Rabat, Meknès, Fès et Oujda, assurent la réparation du matériel de
déneigement moyennant un contrat de location établi avec les services
territoriaux.
Section S: Occupation temporaire du domaine public routier
1. Critères pour la validation des sites d'implantation des aires de service
Le domaine public routier doit être protégé de tout empiétement. La validation
des sites d'implantation des aires de services par 1' Administration Routière se
fait vis-à-vis:
du critère de la géométrie des sections routières, à côté desquelles est
implantée l'aire de service (tracé et visibilité);
du critère d'interférences avec d'autres points singuliers de la
route (intersections) ;
des contraintes diverses.
504 I Routes et Entretien Routier au Maroc 1 505

1.1- Géométrie Exceptionnellement, lorsque les conditions d'implantation d'une aire ou d'un
1.1.1- Contraintes de tracé point singulier ne permettent pas de respecter cette distance minimale
Afin d'éviter tout risque de mauvaise interprétation du tracé par l'usager de la (notamment en zone semi-urbaine), il est permis d'y déroger sous réserve de
route, il convient de ne pas implanter de voie de déboisement servant comme créer une voie collectrice. Cette voie collectrice doit concilier les deux
entrée sur l'aire de service en début de rayon extérieur surtout s'il s'agit d'un impératifs suivants:
virage déversé, dévers unique. être de longueur suffisante pour permettre l'entrecroisement des
véhicules dans des conditions satisfaisantes de sécurité;
Figure n°91 : Disposition à proscrire ne pas être de longueur excessive pour ne pas donner à l'usager
l'impression que la chaussée comporte trois ou quatre voies courantes.

-
A cet effet, la longueur Le de la voie collectrice ne doit pas être inférieure à 200 m.

Figure n°92: Longueur de la voie collectrice

~-~--·~-_-_·_-_-_:·-=-.=·!'_:________------------==::::~:::·~-Vers l'aire de service
L<

1.1.2- Visibilité ------~~~~"·-~~~~~~~~--r-

L'application des normes techniques conduit à éviter autant que possible les
1I _ - - - - +-'=' - =-81:::::::::::=::__
Il ··~··

courbes de faible rayon en tracé en plan, les points hauts en profil en long, la
proximité en amont d'un passage supérieur.
Ces contraintes de visibilité sont aussi à observer pour l'aménagement des
voies d'insertion et de déboîtement permettant d'entrer ou de sortir de l'aire
de service.
La distance minimale de visibilité sera prise égale à 1,75 fois la distance d'arrêt
en attention diffuse. La vitesse de base à considérer pour le calcul de la
distance de visibilité ne devra, en aucun cas, être inférieure à 60km/h.
1.2- Intersections avec d'autres points singuliers
Les aires de service ne doivent pas être implantées trop près d'autres
équipements annexes de la route tels que carrefours, aire de repos, parcs de
stationnement, entrée ou sortie d'une propriété privée ... etc.
Cette disposition entraînerait en effet, au niveau de la signalisation, la mise en
place de dispositifs préjudiciables au confort et à la sécurité de l'usager, ainsi
qu'au bon fonctionnement des installations.
Une distance minimale de SOOm doit être réservée avec tout autre point
singulier. Cette distance est définie comme indiqué sur le schéma suivant, pour
un point singulier pris comme entrée sur la route.
---l-------
1/
Il
1.3- Contraintes diverses
Le choix du site d'implantation d'une aire de service doit tenir compte d'autres
contraintes environnementales, de climat ... etc.
li y a lieu d'éviter les zones de brouillard afin d'avoir le maximum de visibilité
pour l'entrée et la sortie de l'aire de service.
2. Dispositions d'aménagement d'une aire de service
2.1- Principes d'organisation
L'aire de service doit être aménagée de façon à assurer à l'usager :
une bonne vision globale de l'aire et une information claire des services
dont il peut disposer;
une accessibilité directe, depuis les parcs de stationnement, à
l'équipement recherché;
l'utilisation de chaque équipement sans subir de nuisances de
voisinage;
506 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 507

Deux grands principes d'organisation doivent être retenus pour réaliser une
aire: 2.2- Accès à la route
une hiérarchisation des fonctions en implantant les équipements 2. 2.1- Géométrie
d'autant plus près de la route qu'ils ont un caractère plus artificiel; Les axes de l'entrée ou la sortie de l'aire de service et de la route formeront,
entre eux, à l'intersection un angle d'au moins 60°.

Les raccordements circulaires entre rives adjacentes ont un rayon de:

Espace extérieur
15 men sortie de l'aire de service pour s'insérer dans la route;
15 à 25 m en sortie de la route pour entrer dans l'aire de service.
Limite de l'aire
Figure n°95: Entrée et sortie d'une aire de service

Espace naturel
Zone de repos
R=l.c;m

Restaurant

Station service,
Stationnement

Route
2.2.2- Ecoulement des eaux

une répartition en chapelet permettant à l'usager d'accéder, un à un, à
tous les équipements de l'aire, en suivant une voirie interne
comportant le moins de ramifications possible, et tout en prenant
compte de la présence éventuelle d'espaces extérieurs ou intérieurs à
valoriser.
Le tracé doit être tel que, quel que soit le niveau de circulation, l'écoulement
des eaux soit assuré et ne risque, ni de provoquer de dégradations des
chaussées, ni d'accumulation de terre et détritus dans la route ou à ses abords.
2.2.3- Conditions de visibilité
On rappelle que la distance de visibilité sera prise égale à:
1,75 fois la distance d'arrêt en attention diffuse à la vitesse de base de
l'aménagement de la voie en cause, ou à défaut, de la catégorie
d'aménagement dont les caractéristiques géométriques de fait aux

-
.. .. - -
Figure n°94 : Disposition souhaitable

-··-. abords de l'aire de service se rapprochent le plus, en aucun cas moins

de 60 km/h.

/
/
----- Restaurant
\ 15 m pour les véhicules sortant de la l'aire de service en vue de
s'insérer dans la route. Cette distance est mesurée d'une manière
• orthogonale à la route et à partir de son axe .
I Zone de Les conditions de visibilité seront déterminées compte tenu de:
repos
la végétation prévisible
Station de service
l'aménagement paysager et de l'implantation des panneaux de
signalisation, qui ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 509
508 1

Tableau n°261 · Dimensions des voies de déboitement

Z.Z.4- Définition et structure géométrique catégorie Longueur à pleine largeur Longueur du Biseau
30à 65 m 70m
L'accès à une aire de service à partir d'une route peut être considéré comme un Exceptionnelle
Première 20 à45 m 30à70m
assemblage simple d'aménagements élémentaires ayant chacun sa fonction
Seconde 15à25m 25 à 50 m
propre: 20 40m
Troisième 10 à 25 m
l'îlot séparateur (obligatoire) séparant l'entrée et la sortie de l'aire de
service. Les voies d'insertion facilitent l'insertion des véhicules sortant de l'aire de
l'îlot de tourne à gauche (facultatif) sur la route service vers la route. Cet aménagement est justifié pour des trafics > SOOV/J.
Les autres aménagements directionnels (éventuels) pour voie de Ces voies sont associées obligatoirement à un îlot directionnel qui distingue les
déboîtement à droite vers l'aire de service ou voie d'insertion à droite différents régimes de priorité :
vers la route. Le plus souvent "STOP" pour les véhicules traversant la voie principale.
Obligatoirement "cédez le passage" pour les véhicules s'insérant à
Figure n°96 : Accès à une aire de service
droite vers la voie principale.
Tableau n°262 · Dimensions des voies d'insertion
catégorie Longueur à pleine largeur Longueur du Biseau

Exceptionnelle 140 m 90m

Première 100 m 80m

Seconde 60m 70m

'"m 55 m
Troisième 35 m

Z.3- Signalisation routière

Une signalisation verticale et horizontale adaptée doit être prévue sur les
entrées et sorties des aires de service pour améliorer la sécurité routière au
-_.--:- -----f niveau de ces endroits.

Z.Z.5- Voies de déboîtement ou d'insertion

La voie de déboitement est destinée à éviter les ralentissements brusques sur

la route causés par les véhicules qui tournent à droite pour entrer dans l'aire
de service. Cet aménagement doit être justifié par un trafic de tourne à droite
>200 V/J.

Les dimensions de ces aménagements seront définies selon les données du

tableau ci-après en fonction de la vitesse d'approche, du trafic, de l'angle de
l'intersection et de l'emprise. En tout état de cause, la justification (et
l'implantation) d'un tel aménagement sur les routes de 2''m' et 3;•me catégorie
devrait rester l'exception.
510 1

Références bibliographiques:
1. Les grands projets routiers et autoroutiers au Maroc, Revue générale des routes et de
l'aménagement (France), n"901, mai 2012.
Chapitre 2
2. Société nationale des autoroutes du Maroc: www.adm.co.ma

3. Direction des Routes, Recueil sur le Trafic Routier, édition 2010

Signalisation routière
4. A. JANATI IDRlSSI, Diagnostic stratégique du système d'information routier au Maroc. Mémoire
pour l'obtention du Master en Administration des Entreprises, Université de Dijon, 2011.

S. Marie-Héléne DELMOND, Yves PETIT et Jean-Michel GAUTIER, Management des systèmes

d'information, 2ème édition DU NOD 2007, P.113 La signalisation routière fait partie des équipements de la route qui visent à
6. Robert REIX, Systèmes d'information et management des organisations, Se édition, page 237 assurer la sécurité de tous les usagers. Son but est de faciliter la circulation
routière, d'indiquer la conduite que doivent observer les conducteurs et
7. Enquête menée conjointement par lTGI et Price Waterhouse, fT Governance Global Status
d'améliorer le confort dans l'usage de la voirie. Elle constitue le meilleur moyen
Report - 2006, page 11
de communication de l'infrastructure avec ses usagers. Elle est leur premier
8. Définition donnée par AFNOR, XS0-105 Août 1991.
contact.
9. R. MARCINIAK, M. CARBONEL, Management de projets, AFNOR 1996 P.28
Une fois définis, les signaux sont mis en application sur la base dans un arrêté
10. Jean-Pierre PITOL-BELIN, cours de stratégie 2, Master en Administration des Entreprises, IGA interministériel. Pour être implantés dans le domaine public routier ou
Rabat, 2011. autoroutier, les panneaux doivent répondre aux exigences de qualité définies
11. Jean-Pierre PITOL-BELIN, cours de stratégie 2, Master en Administration des Entreprises, lGA par les normes en vigueur.
Rabat, 2011.
Les panneaux de signalisation définis par l'arrêté interministériel sont de forme
12. Allal Alain DIFADI, cours de contrôle de gestion, Mater en Administration des Entreprises, IGA,
et de couleurs différentes suivant la nature des indications à porter à la
Rabat 2011.
connaissance des usagers de la route.
13. Site du SWEROAD www.w.se

14. Site du Ministère des Transports du Québec: www.inforoutiere.qc.ca1.

15. XII International Wînter Road Congress, Torino, du 26 au 30 mars 2006

Section 1 : Signaux routiers
16. JANATI IDRISSI, Enquête de satisfaction réalisée sur la RN13, mai 2008.
Les panneaux se divisent en quatre catégories :
17. A. JANATI IDRISSI, Développement stratégique de la Viabilité Hivernale au Maroc. Mémoire
pour l'obtention du Master en Management Public de l'ISCAE, 2008 Panneaux de danger;
Panneaux d'intersection et de priorité;
Panneaux comportant une prescription et se subdivisant en :
• panneaux d'interdiction ou de fin interdiction;
• panneaux d'obligation ou de fin d'obligation;
Panneaux comportant une simple indication.

Les panonceaux (série 80) ne sont utilisés en association avec d'autres

panneaux que pour apporter des précisions ou informations complémentaires.
560 1 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 561
une augmentation du nombre de tués de 15,5% avec un taux
d'accroissement annuel moyen de 1,5%;
une augmentation du nombre de blessés graves de 13,5% avec un taux
d'accroissement annuel moyen de 1,3%.
A l'époque, ces statistiques reflétaient une progression inquiétante du nombre
des accidents de la circulation routière et des victimes dans notre pays comme
elles étaient éloquentes quant à la violence et à l'hémorragie routière qui les
caractérisaient, en plus des drames sociaux et des pertes économiques qui en
découlaient. Ceci avait rendu impérieuse la nécessité de coordonner les efforts
de tous les secteurs concernés et de les associer à la recherche et à la mise au
point de moyens et solutions susceptibles d'améliorer la lutte contre la
dégradation de la sécurité routière au Maroc.
Ainsi, Sa Majesté le Roi MOHAMMED VI, Que Dieu le Glorifie, a placé la sécurité
routière au Maroc parmi ses préoccupations prioritaires en donnant Ses Hautes
Instructions au Premier Ministre pour présider le Comité Interministériel de la
Sécurité Routière, lors de la réunion du Conseil des Ministres du 24 janvier 2001.
Conscient de l'urgence de la mise en œuvre d'une telle stratégie, le Ministère
de !'Equipement et du Transport a élaboré et mis en œuvre à partir d' Avril
2004, un Plan Stratégique Intégré d'Urgence (PSIU) et qui vise à stopper la
recrudescence des nombres annuels de tués et de blessés graves dans les
accidents corporels de la circulation routière. Ce plan triennal 2004- 2007
s'articule autour de sept axes stratégiques couvrant l'ensemble des secteurs
concernés par la problématique de l'insécurité routière au Maroc, à savoir:
La coordination et la gestion de la sécurité routière à haut niveau;
La législation ;
Le contrôle et les sanctions;
La formation des conducteurs et la réforme du système des examens
du permis de conduire;
Les infrastructures routières et voiries urbaines;
Les secours dispensés aux victimes des accidents de la circulation;
La communication et l'éducation.
Les actions phares qui ont été réalisées dans le cadre dudit plan sont:
L'institutionnalisation du Comité Interministériel de la Sécurité Routière
présidé par le Premier Ministre, du Comité Permanent de la Sécurité
Routière présidé par le Ministre de !'Equipement et du Transport et des
Comités Régionaux de la Sécurité Routière présidés par les Walis des
Régions. Ces instances constituent actuellement le cadre adéquat d'une
bonne coordination et de gestion de la sécurité routière aussi bien au
niveau gouvernemental, national et régional. Dans ce cadre, il est
important de signaler que Sa Majesté le Roi Que Dieu le Glorifie a
présidé les travaux du Comité Interministériel de la Sécurité Routière le
18 Février 2005. Cet événement a contribué et contribuera
inéluctablement à soutenir les travaux dudit comité en facilitant la mise
en place des moyens nécessaires à leur mise en œuvre.
La finalisation du projet du nouveau code de la route visant
l'harmonisation et la mise à niveau des dispositions juridiques liées à la
police de la circulation et du roulage. La dernière mouture du projet
était en cours d'examen par le Parlement durant la dernière législature.
L'automatisation de l'examen théorique au permis de conduire.
L'élaboration et la mise en œuvre d'un Plan National de Contrôle
Routier de concert avec la Gendarmerie Royale et la Sûreté Nationale.
La poursuite des efforts en matière d'amélioration du réseau routier et
de création des conditions adéquates pour la sécurité routière, à
travers un programme multidisciplinaire portant sur la maintenance, la
réfection, l'élargissement des chaussées, l'amélioration de la
signalisation et des équipements routiers et l'identification et le
traitement des sections de routes dangereuses enregistrant une
accumulation d'accidents et de victimes ou présentant un haut risque
d'accidents. En outre, la réalisation soutenue du programme des
autoroutes contribuera également à la réduction des accidents de la
circulation sur les axes les plus circulés.
L'élaboration et la validation d'une stratégie sur les urgences visant la
mise en œuvre des fonctions nécessaires à une meilleure coordination
des secours entre les différents intervenants.
Le recentrage du rôle du Comité National de Prévention des Accidents de
la Circulation (CNPAC) en le focalisant sur l'accompagnement du PSIU de
sécurité routière par des actions de communication bien ciblées.
Section 1 : Audit et Inspection de sécurité
1. Définitions
1.1- Sécurité routière
La prévention routière ou sécurité routière', est l'ensemble des mesures visant
à éviter les accidents de la route (prévention du risque) ou à atténuer leurs
conséquences (prévision).
 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 563
562 I

2 1.3- Inspection de la sécurité routière

Le concept de sécurité routière concerne la prévention d'accidents sur la
route dans le but de protéger la vie des personnes. L'inspection de la sécurité routière est une procédure formalisée qui permet de
mettre en évidence les insuffisances en sécurité d'un projet routier déjà mis en
La sécurité routière' est l'ensemble des règles et des services qui ont pour but
service. Ces insuffisances concernent le tracé, la signalisation, les matériaux, les
d'assurer la sécurité des usagers de la route via un fonctionnement harmonieux
accidents, la congestion, les mouvements des piétons, les vitesses, ...
du système de transport routier.

1.2- Audit de sécurité

4
2. Organisation des audits et inspections
L'audit de sécurité est une procédure d'analyse systématique de la sécurité
qui intègre les connaissances sur la sécurité routière dans le processus de 2.1- Les parties prenantes
planification et de conception des routes, dans le but d'éviter les accidents de Les parties prenantes dans le domaine des audits et inspections routières sont:
circulation. L'audit de sécurité routière peut également être effectué sur des Le maitre d'ouvrage
ouvrages en service préalablement à leur réaménagement. Le concepteur (ingénieur d'études)
4
L'auditeur
L'audit de sécurité routière est une évaluation formelle systématique de la
sécurité routière d'une route ou d'un projet routier réalisée par un contrôleur Tout processus d'audit ou d'inspection est réalisé conjointement avec les
qualifié et indépendant, ou par une équipe de contrôleurs qui établit un différentes parties prenantes. L'audit (ou l'inspection) de sécurité routière est
rapport sur le potentiel accidentogène du projet pour tous les types d'usagers basé sur le principe d'un examen indépendant. De plus, une idée fondamentale
de la route. réside dans le fait que les désaccords qui surviennent entre le concepteur et
5
l'auditeur sont réglés non pas par le concepteur mais par le mettre d'ouvrage.
L'audit de sécurité routière (ASR) est une procédure systématique qui se sert
des connaissances en matière de sécurité routière dans le processus de 2.2- Types de projets
planification et de conception des routes, dans le but d'éviter les accidents de
Les audits (phase de conception) et inspections (routes existantes) peuvent être
la circulation. L'audit de sécurité routière est une évaluation formelle effectués sur différents projets :
systématique de la sécurité routière d'une route ou d'un projet routier réalisée
Les routes
par un contrôleur qualifié et indépendant, ou par une équipe de contrôleurs qui
Les voies express
fait un rapport sur le potentiel accidentogène du projet pour tous les types
Les autoroutes
d'usagers de la route.
Les intersections
L'audit de la sécurité routière 6 peut être défini comme étant un contrôle Les ouvrages d'art
officiel d'un projet de routes ou de circulation routière, existant ou en cours Les bandes et pistes cyclables
d'élaboration, ou tout projet qui met à contribution les usagers de la route et Les voies piétonnes
au cours duquel un auditeur qualifié et indépendant examine le niveau de la Les ralentisseurs
sécurité dans le projet et les accidents potentiels. L'audit de la sécurité routière La signalisation
doit déterminer les problèmes potentiels relatifs à la sécurité. Il doit aussi de
préférence indiquer les solutions et les contre-mesures possibles. L'importance des listes de vérification réside dans le fait que qu'elles se
Par la suite, il est proposé d'adopter la définition suivante: présentent comme un moyen utile de contrôle. L'équipe chargée du contrôle
peut vérifier qu'aucun aspect important relatif à la sécurité n'a été négligé. Il
L'audit de sécurité est une procédure formalisée pour l'évaluation de fa sécurité est intéressant de rappeler qu'une liste de vérification ne peut pas couvrir tous
routière au niveau des différentes étapes de fa conception d'un projet routier: les aspects relatifs à la sécurité routière et ne peut en aucun cas remplacer le
étude de définition, avant projet et projet d'exécution. jugement et l'expérience d'un ingénieur en matière de sécurité « Rien ne vaut
l'œil du praticien».
564 I Routes et Entretien Routier au Maroc
2.2.1- Liste de vérification pour un audit de sécurité
a) Phase étude de définition
Quel est l'impact de la catégorie de la route sur la sécurité ? En tenant
compte du trafic et de la vitesse de base;
Est ce que le projet proposé est compatible avec les normes appliquées
dans les sections adjacentes de la route?
Est ce que les critères de dépassement sont remplies?
Est ce que la fréquence des intersections est plutôt haute ou basse en
ce qui concerne :
• Accès sécuritaires
• Impact sur l'environnement adjacent, longueur du réseau
• Accessibilité des véhicules de secours et de transport public
Est ce que les types d'intersections proposées par le projet sont les plus
sécuritaires possibles dans chaque site, en relation avec les trafics
tournants?
Est ce que l'ébauche des tracés en plan et profils en long est compatible
avec les exigences de visibilité aussi bien en section courante qu'au
niveau des intersections?
Est ce que l'éclairage est considéré au niveau des intersections?
Est-ce que la circulation des usagers vulnérables a été prise en compte
(piétons, 2 roues) ; si oui, est ce que les dispositions spéciales prises
pour ces usagers sont les plus sécuritaires ?
Est-ce que les données d'accidents sur les sections adjacentes
montrent qu'il faut s'attendre à des problèmes en relation avec des
aspects particuliers de la route ou de la composition du trafic? (une
forte concentration de piétons, du trafic commercial, levée du soleil,
problème de visibilité lié au coucher du soleil, brouillard)
D'autres vérifications à faire restent à l'initiative de l'auditeur ou du client
b) Phase avant projet
* Tracé en plan, profil en long et visibilité :
Est ce que la visibilité le long de la route ou au niveau des intersections
est gênée par les piles ou culées de ponts, les parapets, les poteaux, les
panneaux de signalisation, la végétation, une barrière centrale, les talus
ou les crêtes ?
Est ce qu'il y a des éléments de conception, qui pourraient entraîner
des risques, en particulier, lorsqu'ils sont combinés? (coordination de
tracé en plan avec le profil en long)?
*Tracé et dispositions aux intersections :
Est ce que les conducteurs perçoivent qu'ils accèdent à des zones de
conflits?
1 565
Pour les ronds points (giratoires), est ce que le tracé évite de donner
beaucoup d'avantage pour les entrées particulières, est ce qu'il limite
les vitesses d'approches de façon adéquate? Est ce que les îlots sont
bien tracés?
Est ce que les angles, les rayons extérieurs, et les largeurs sont
satisfaisants?
Est ce que l'îlot central est visible?
Est ce que le dévers risque de causer des dérapages ou renversements
pour les véhicules articulés?
Pour les autres types d'intersections, est ce qu'il y a un risque de conflit
entre les véhicules stationnés et ceux en circulation ?
Est ce que les traversées de piétons et des cyclistes sont adéquates?
Est ce qu'il y a suffisamment de zones de stationnement?
• Aux extrémités de projets où on rencontre une route existante (spécialement
route à 2 voies aboutissant sur 1 route à 1 voie, ou, route à 3 voies
aboutissant sur 1 route à 2 voies) :
Est ce que le changement de normes est grand ou il est traité
correctement avec les mesures adéquates de visibilité?
Est ce qu'il y a des changements brusques dans le tracé, par exemple :
dans les courbes, aux sommets, aux points bas?
Est ce que la pente transversale permet un drainage satisfaisant,
spécialement dans les endroits où les véhicules changent de direction?
Est ce que les dépassements sont défavorisés dans les sections
critiques (virages, traversées d'agglomérations ... ) ?
D'autres aspects restent à l'initiative de l'auditeur ou du client
c) Phase Projet d'exécution
• Signalisation verticale et horizontale (inclus les panneaux de signalisation, la
signalisation horizontale latérale, axiale, les délinéateurs et les yeux de chats, et
la ligne cédez le passage):
Sont-ils suffisants?
Sont-ils cohérents ?
Sont-ils surabondants?
Sont-ils positionnés correctement sans affecter la visibilité?
Sont-ils potentiellement confus avec des risques d'entraîner les usagers
en erreur?
• Aux intersections avec le projet :
Est ce que la présignalisation est adéquate?
En cas de changement de nombre de voies, est ce que la circulation est
guidée par une signalisation appropriée?

566 I
Est ce que les chevrons (B12) sont nécessaires?
Est ce que le marquage de la zone de transition (hachure) est adéquat?
Est ce que le marquage latéral ou les bordures sont continues?
* Dispositifs de retenue : . Pour les giratoires,
Est ce que toutes les zones à risque sont protégées là où c'est
nécessaire ?
Est-c~ que.les remblais d'accès aux ouvrages d'art sont ils protégés par
• . des d1spos1t1fs de retenue pour l'insertion auxdits ouvrages d'art?
Reseau souterrain sur l'emprise de la route
Est ce que les ~ontraintes des réseaux (téléphones, conduites d'eau,
compteurs routiers,. .. ) sont prises en considération?
* Phasage des travaux :
A ce niveau, les problèmes de la circulation pendant les travaux
devraient aussi être pris en considération :
Est ce que la méthode proposée ne présente pas de dangers?
* . Est ce qu~ des mesures peuvent être prises pour les minimiser?
Traitement de 1 environnement
Est-ce que le traitement de l'environnem~.!1,! n'a pas été omis? quelle
est sa nature ?
Est ce que les travaux de désherbage, d'élagage des arbres et de
* fauchage peuvent se faire dans des conditions optimales de sécurité?
Nature de la couche de roulement :
Est-ce que la nature de la couche de roulement est adaptée au trafic de
mise en service ?
*Zones de passage pour piétons :
Est-ce que les passages pour piétons sont prévus et bien signalés?
D'autres aspects restent à l'initiative de l'auditeur ou du client.
2.2.2- Liste de vérification pour une inspection de sécurité
• Caractéristiques géométriques :
E~t ce que la catégorie de la route correspond à sa fonction actuelle ?
Sinon, est ce que la mise à r?~vez!..! e~t nécessaire?
Est ce que les rayons et la visibilité sont satisfaisants?
Est ce que la chaussée et les largeurs des voies sont adéquates?
Est ce que les voies de tourne à gauche au niveau de l'îlot central sont
suffisantes pour stocker le trafic en attente de tourne à gauche ?
Est ce que les îlots sont bien implantés pour protéger et guider le
trafic?
Est ce que les surlargeurs dans les virages pour les véhicules lents sont
adéquates?
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 567
Est ce que les voies de décélération et d'accélération sont nécessaires?
et si elles sont prévues, ont-elles des rayons adéquats ?
Est ce que la pente transversale et le système de drainage sont
satisfaisants?
ont-ils des caractéristiques géométriques
adéquates?
Est ce que la visibilité offerte est satisfaisante ?
Est-ce que la coordination entre le tracé en plan et le profil en profil en
long est assurée?
* Signalisation :
Est ce que la signalisation routière est adaptée, cohérente et conforme
aux normes en vigueur? les limitations de vitesse sont elles justifiées?
Les passages pour piétons sont-ils bien conçus? sont-ils bien signalés?
* Chaussée et environnement:
Les devers sont ils bien respectés?
Les largeurs sont ils bien respectés?
Est-ce qu'il n'y a pas de zones de glissance au niveau de la couche de
roulement?
Est-ce que tes aires de repos et de ser\tice· son bien signalées?
Est-ce que la couche de roulement est adaptée au trafic de mise en
service?
Est-ce que la visibilité n'est pas cachée?
Est-ce qu'il y'a des obstacles sur l'emprise qui menacent la sécurité des
usagers?
Est ce que les voies piétonnes sont adaptées aux poussettes d'enfants
au niveau des traversées?
Est ce que les largeurs d'accotements sont satisfaisantes?
Est ce que l'environnement affecte la visibilité au niveau des
intersections, des virages et des accès?
Est ce que les arrêts de bus sont implantés d'une façon sécuritaire?
Est-ce que le problème d'assainissement et de drainage est assuré?
Est-ce que les zones d'arrêt des piétons avant leur traversée sont bien
visibles de part et d'autre de la voie?
JI est important de signaler que pour ce partage des aspects à examiner est
donné à titre indicatif: il se peut que des experts doivent être examinés à la fois
au niveau de l'audit et au niveau de l'inspection du cas traité.
D'autres aspects restent à l'initiative de l'auditeur ou du client.
 5681 Routes et Entretien Routier au Maroc 1 569

Section 2 : Statistiques des accidents Les statistiques définitives des accidents de la circulation routière de l'année
« n » sont publiées par la Direction des Routes vers le mois de mai de l'année
1. Définitions
« n + 1 ». Elles font également l'objet d'un recueil rassemblant les principaux
Accident corporel de la circulation routière : accident ayant fait des victimes, états statistiques y afférents imprimé durant le mois de juillet de l'année n + 1,
survenu sur une voie ouverte à la circulation et impliquant au moins un édité et diffusé vers le mis de septembre de ladite année.
véhicule.
Le tableau ci après relate les statistiques définitives des accidents de la
Victime : personne impliquée dans un accident et pouvant se classer dans les circulation routière entre 2003 et 2011.
catégories suivantes :
Tableau n°263 : Statistiques des accidents et des victimes entre 2003 et 2011
Tué : personne dont le décès survient dans un délai maximum de 30 jours après
Accidents Tués B.Graves B. Légers
la date de l'accident;
Année Nb Evolution Nb Evolution Nb Evolution Nb Evolution
% % % %
Blessé Grave : personne ayant subi un traumatisme nécessitant une
2003 53814 3,20 3878 3,10 15061 0,90 69461 4,50
hospitalisation supérieure à 6 jours;
2004 51687 -4,00 3894 0,40 13579 -9,80 66571 -4,20
Blessé léger : personne ayant subi un traumatisme nécessitant un traitement 200S 51559 -0,25 3617 -7,11 1203S -11,37 65229 -2,02
médical ou une hospitalisation inférieure à 6 jours; 2006 54492 5,69 37S4 3,79 12134 0,82 70S17 8,11

Taux moyens des accidents (ou de tués): c'est le rapport du nombre 2007 58924 8,13 3838 2,24 12406 2,24 76858 8,99

d'accidents (ou tués) constatés pendant une année sur une section de route, au 2008 6471S 9,83 4162 8,44 12992 4,72 85915 11,78

parcours annuel sur cette section exprimée en nombre (de tués) pour 100 2009 669S8 3,47 4042 -2,88 12479 -3,95 90264 S,06
millions de véhicule/ km/ j. 2010 65461 -2,24 3778 -6,53 11414 -8,53 87058 -3,55

2011 67082 2,48 4222 11,75 12482 9,36 89529 2,84

Ce taux est obtenu par la formule suivante :
N. 108 2.2- Chiffres clés pour l'année 2010
Ta~

LxTx365
2.2.1- Répartition géographique des accidents et victimes
Avec: En 2010, ont été recensés sur l'ensemble du réseau routier:
N : nombre d'accidents (ou de tués) constatés sur la section pendant une année 65461 accidents corporels ayant induit 102250 victimes dont 3778 tués et
l : longueur de la section concernée 98472 blessés.
T : trafic moyen journalier annuel.
26,52% des accidents ont eu lieu hors agglomération et on fait :
68,21% du nombre total des tués
65, 76% du nombre total des blessés graves
2. Evolutions des accidents et virtimPs 30, 73% du nombre total des blessés légers
2.1- Collecte des données 73,48 % des accidents ont eu lieu en agglomération et on fait:
31, 79% du nombre total des tués
Au Maroc, la collecte des données sur les accidents corporels de la circulation 34,24% du nombre total des blessés graves
routière, se fait par la Gendarmerie Royale pour les accidents produits sur le 69,27% du nombre total des blessés légers
réseau routier de rase campagne et par la Direction Générale de la Sureté
Nationale pour les accidents produits en milieu urbains. 2.2.2- Répartition des accidents par période
a) Mois de l'année
En 2010, le mois ayant enregistré le nombre d'accidents le plus élevé est
septembre, suivi de juillet puis août.
570 1
Routes et Entretien Routier au Maroc 1 571

6433 accidents ont été constatés lors du mois de septembre ayant fait
Les usagers d'autres véhicules (engins agricoles, animal monté, fauteuil
436 tués;
pour handicapés, engin TP, ... )représentent 2,40% des tués.
6394 accidents ont été constatés lors du mois de juillet ayant fait 409
tués; 2.2.6- Taux d'accidents et de tués
6203 accidents ont été constatés lors du mois d'août ayant fait 383
Le tableau ci après donne les taux d'accidents et de tués pendant l'année 2010:
tués.
A signaler que les moyennes mensuelles des accidents et des tués ont été Tableau n°264 : Statistiques des accidents entre 2003 et 2011
respectivement cette année de 5455 accidents et 315 tués. Catégorie de route Taux d'accidents Taux de tués

b) Jours de la semaine Autoroutes 26,7 4.31

Le jour le plus accidentogène en 2010 a été lundi avec 9727 accidents et 554 Routes nationales 46,S 8,37
tués, soit 14,86% des accidents et 14,66% des tués. Routes ré@:ionales 61,99 8,47
c) Tranches horaires Routes provinciales 98,04 10,79
La tranche horaire la plus accidentogène se situe entre 18 heures et 19 heures Ensemble du réseau classé 53,78 8,05
avec 4885 accidents dont 197 mortels ayant entrainé 223 tués. Elle est suivie de
celle de 19 heures à 20 heures avec 4836 accidents de 270 tués.

2.2.3- Véhicules impliqués Section 3 : Aménagements de sécurité

Le nombre de véhicules impliqués dans les accidents corporels de la circulation
enregistrés .en et hors agglomération est de 106291 réparti corn.me suit:
60297 véhicules légers, soit 56,73%
36299 engins à deux roues, soit 34,15%
6485 camions et camionnettes, soit 6,10%
1732 autobus ou autocars, soit 1,63%
1478 véhicules divers, soit 1,39%.
2.2.4- Les victimes
78% des victimes d'accidents corporels de la circulation routière sont de sexe
masculin tandis que 22 % sont de sexe féminin.
Parmi les victimes, on note que plus de 10,91% des tués ont moins de 14 ans et
plus de 49% des tués ont moins de 34 ans.
La tranche d'âge la plus touchée par la mortalité routière est celle comprise
entre 25 et 34 ans avec plus de 810 tués, soit plus de 21,44% de l'ensemble des
tués.
2.2.5- Catégories d'usagers
La répartition des victimes par catégories d'usagers est la suivante:
Les automobilistes viennent en tête avec 38,01% des tués
Les piétons suivent avec 26,34% du total des tués
Les cyclistes ou cyclomotoristes représentent 24, 70% des tués
Les camionneurs représentent 6,59% des tués
Les usagers d'autobus et d'autocars représentent 1,96% des tués
1. Définitions
On appelle aménagement de sécurité un aménagement, généralement
ponctuel ou de faible longueur, trouvant dans l'accroissement de la sécurité
l'essentiel de sa justification économique.
Les opérations de sécurité sont limitées aux aménagements de points ou
sections où s'est produite, pendant plusieurs années, une accumulation
significativement anormale d'accidents, appelés points noirs ou zones
d'accumulation d'accidents, ou celles représentant un fort potentiel
a"ccidentogène de part les"dysfonctionnements des caractéristiques techniques
de l'infrastructure.
L'opportunité de l'aménagement est alors décidée selon les critères des
instructions sur l'évaluation économique des projets routiers en vigueur.
Le critère scientifique adopté au Maroc pour la définition des points noirs
consiste en ce qui suit :
En section courante: un point noir est une section de 1 Km au plus le long de
laquelle il est enregistré durant les 5 dernières années au moins 10 accidents
corporels qui entraînent au moins 10 tués ou blessés graves.
En intersection : un point noir est un croisement où il est enregistré au moins 5
accidents corporels durant les 5 dernières années.
Cette définition a été adoptée au Maroc depuis 1993 en adaptant la définition
française au contexte marocain par le changement des nombres d'accidents et
de victimes graves (cumul des tués et de blessés graves).
 Références bibliographiques

Références nationales
Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), Instructions sur les
caractéristiques géométriques des routes de rase campagne, édition 1981.
DRCR, Cahiers de Prescriptions Communes (CPC) applicables aux travaux routiers,
éditions 1983.
DRCR, Cahier des prescriptions communes applicables aux études routières, Edition
1990.
DRCR & LPEE, Spécifications pour matériaux d'accotements, édition 1990
DRCR et LPEE, Manuel de renforcement des chaussées revêtues, édition 1992
DRCR, Etude de stratégie pour élaborer les standards de largeur de chaussées, 1994.
DRCR&LPEE, Catalogue de structures de chaussées neuves, édition 1995
DRCR, Guide pour le choix de techniques de construction et d'entretien des routes
non revêtues, édition 1995
DRCR, Instructions sur les enduits superficiels pour routes de rase campagne, édition
1995
ORCR, Recommandation pour la réalisation des enrobés coulés à froid, édition 1995.
DRCR, Résultats du SNDT, actualisés dans le rapport provisoire de l'étude de
rentabilité économique de l'autoroute casablanca - El Jadida - Jort Lasfar, par Dar Al
Handassah, juillet 1996.
DRCR et LPEE, Guide d'aménagement des points durs, édition 1997
ORCR et LPEE, Guide de drainage routier, édition 1997
DRCR et LPEE, Directive pour la réalisation des assises en grave-émulsion, édition
1999.
DRCR, Manuel du système de gestion et de suivi, édition 2000.
DRCR et LPEE, Guide pour les études de glissement de terrain, édition 2000
DRCR et laboratoire Public d'essais et d'études (LPEE), Guide marocain pour les
terrassements routiers (GMTR), édition 2002.
DRCR, Ponts du Maroc, édition juin 2002
DRCR, Guide pour la signalisation en milieu urbain, édition 2007
Direction des Routes, Guide d'audit de sécurité routière des infrastructures routières,
édition mars 2008.
DRCR, Trafic routier, Edition 2010,
Cours sur les décisions d'investissement, Master 2 en Administration des Entreprises,
Université de Bourgogne, année 2011.
Omar ESSE KALI, cours à l'EHTP sur le dimensionnement de chaussées, 2010
Bouchaib SAFIR, Note technique sur le dimensionnement, décembre 2012
Abderrahman Manal, Directeur du CERIT du Laboratoire Public d'Essais et d'Etudes
(LPEE), 1998.
Publication de \a société COLAS.
Michel GERARD, Ex Directeur Colas Maroc, Evolution technique des travaux routiers,
1er congrès national de la route du 2 au février 1984.
Khalid ABDELLAOUl, Note sur la stratégie de gestion des OA au Maroc, 2012
A. JANATI \DRISS!, Impact des élargissements des chaussées sur la sécurité routière,
Seme Congrès National de la Route, Tanger 14 et 15 mai 1998.
A. JANATI IDRISSI, Drainage routier, pratique marocaine et impact sur la durée de vie
des chaussées, publié dans la revue marocaine du génie civil, n°83, édition 1999,
584 1 Routes et Entretien Routier au Maroc \ 685

A. JANATI IDRISSI, Comportement général des techniques routières de maintenance • Marie-Héléne OELMOND, Yves PETIT et Jean-Michel GAUTIER, Management des
pratiquées au Maroc, mémoire pour l'accès au grade d'ingénieur en Chef, septembre systèmes d'information, 2ème édition DUNOD 2007.
1999. • Robert REIX, Systèmes d'information et management des organisations, Se édition,
A. JANATI IDRISSI, les techniques d'élargissement des chaussées, Revue marocaine de page 237.
génie civil, n° 93, mai-juin 2001. • Enquête menée conjointement par lTGI et Price Waterhouse, IT Governance Global
A. JANATI IDRISSI, Dégradations anormales des chaussées: causes et remèdes, publié Status Report- 2006.
dans la revue générale des routes et aérodromes (France) n° 802 janvier 2002. • AFNOR, X50 -105 Août 1991.
A. JANATI IDRISSI, Application des techniques de retraitement en place à froid des R. MARCINIAK, M. CARBON EL, Management de projets, AFNOR 1996.
chaussées au Maroc, publié dans la revue générale des routes et aérodromes n° 813 • Jean-Pierre PITOL-BEUN, Cours de stratégie 2, Master en Administration des
janvier 2003 Entreprises, lGA Rabat, 2011.
A. JANATI IDRISSI, Imprégnation des assises en graves non traitées à l'émulsion de • Allal Alain DIFADl, Cours de contrôle de gestion, Mater en Administration des
bitume, publlé dans la dans la revue marocaine de génie civil, n° 105, 1"' trimestre Entreprises, IGA, Rabat 2011.
2004. • XII International Winter Road Congress, Torino, du 26 au 30 mars 2006
A. JANATl IDRISSI, Enquête de satisfaction réalisée sur la RN13 mai 2008
A. JANATI IDRISSI, note sur l'évaluation du patrimoine routier, ~ctobre 2Ü11
Norme Marocaine NM 13.1.200, Publiée en 2008
Norme Marocaine NM 13.1.201, Publiée en 2008
Norme Marocaine NM 13.1.206, Publiée en 2008 Références webographiques
Norme Marocaine NM 13.1.207, Publiée en 2008
Norme Marocaine NM 13.1.208, Publiée en 2008
Norme Marocaine NM 13.1.209, Publiée en 2008 • www. mtp net. gov. ma/infrastructure/projets/ autoroutes/ cha p3. htm
Norme Marocaine NM·13.1.210, Publiée en 2008 • www.fr.wikipedia.org/wiki/Distance _d'arrêt
Norme Marocaine NM 13.1.211, Publiée en 2008 • www.fr.wikipedia.org/wiki/Distance _d'arrêt
Norme Marocaine NM 13.1.214, Publiée en 2008 • www.bdmvt.net/definitions
Norme Marocaine NM 13.1.216, Publiée en 2008
• www.futura-sciences.com/fr /definition
Norme Marocaine NM 03.4.003, publiée en 2010
• Site du SWEROAD www.w.se
Norme Marocaine NM 03.4.029, publiée en 2010
Norme Marocaine NM 03.4.158, publiée en 2010 • Site du Ministère des Transports du Québec: www.inforoutiere.qc.ca1.
• www.fr.wikipédia,org prévention et sécurité routières
• www.lesdefinitions.fr/securite-routiere
Références internationales • www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/securite-routiere
• Ministère de !'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, • Site de l'association mondiale de la route www.piarc.org
Instruction cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets • Publication de I' AIPCR, Audit de sécurité Routière, comité Cl.3 www.piarc.org
d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005.
Ignacio MORILLA ABAD, Control de calidad en obras de carreteras, Edition AIPCR,
5EOPAN et AEC, 1989.
LCPC - SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussées, Guide
technique, décembre 1994.
• Hervé BRUNEL, Cours de routes, Université d'Orléans l.U.T de Bourges, Département
Génie civil, page 89.
Christian PEYRONNE et Gilbert CAROFF, Dimensionnement des chaussées, Presse de
l'ENPC, édition 1991.
Jean Michel GABORIAUD, Géotechnique routière, cours de routes ENTPE, édition 1997,
Tome 1
• ENPC, HOM version française, Modèle pour la conception et l'entretien des Routes
Banque Mondiale. '
SETRA, Guide technique sur le retraitement des chaussées et recyclage des matériaux
bitumineux de chaussées, édition Juillet 1994.
Du même auteur:

*Articles publiés:
1. Les techniques routières à froid et possibilité d'application au Maroc, publié dans la revue
marocaine de génie civil n° 70 août /septembre 1997
2. Utilisation des matériaux locaux pour les routes à faible trafic, publié dans la revue marocaine
de génie civil n° 73 février /mars 1998
3. Etat actuel des techniques à froid au Maroc, publié dans la revue marocaine de génie civil n"
76 août /septembre 1998
4. L'entretien routier, équipes et moyens, publié dans la revue générale des routes et
aérodromes, n" hors série 1998
5. Actions pour le développement des matériaux locaux en construction routière, publié dans la
revue générale des routes et aérodromes, n" hors série 1998
6. Drainage routier: pratique marocaine et impact sur la durée de vie des chaussées, publié
dans la revue marocaine de génie civil, n° 83 septembre /octobre 1999
7. Les nouvelles techniques d'entretien de la voirie urbaine, publié dans la revue marocaine de
génie civil n° 85 janvier/ février 2000
8. Nouvelles techniques d'entretien et de réparation de chaussées, publié dans la revue
marocaine de génie civil n° 87 mai/ juin 2000
9. Vialidad y conservacion de carreteras en marruecos, publié dans la revue CARRETERAS
(Espagne) n° 109 juin /juillet 2000
10. Comportement général des techniques de maintenance pratiquées au Maroc, publié dans la
revue marocaine de génie civil n° 90 novembre J décembre 2000
11. Les techniques d'élargissement des chaussées, publié dans la revue marocaine de génie civil
n° 93 mai /juin 2001
12. les nouvelles techniques d'entretien de la voirie urbaine au Maroc, publié dans la revue
roads (France) n° 312 octobre 2001
13. les dégradations anormales des chaussées au Maroc: causes et remèdes, publié dans la
revue générale des routes et aérodromes (France) n° 802 janvier 2002
14. Application des techniques de retraitement en place à froid des chaussées au Maroc, publié
dans la revue générale des routes et aérodromes n° 813 janvier 2003
15. Et si on construisait des routes rurales économiques de 6 m de largeur?, publié dans la dans
la revue marocaine de génie civil, 3eme trimestre 2003
16. Comportement des chaussées revêtues au Maroc», publié dans la revue générale des routes
et aérodromes (France) n° 822 novembre 2003
17. Imprégnation des assises en graves non traitées à l'émulsion de bitume, publié dans la dans
la revue marocaine de génie civil, n° 105, le' trimestre 2004
18. Le retraitement en place au ciment - émulsion de la RN19 à Nador, publié dans \a revue
marocaine de génie civil, n° 106, 2e' trimestre 2004
19. l'externalisation des travaux d'entretien routier au Maroc, publié dans la revue générale
des routes et aérodromes (France) n° 840 juin 2005
20. Entretien routier courant au Maroc et expériences d'externalisation, publié dans la revue
marocaine de génie civil, n° 112, 4erne trimestre 2005
21. les techniques de renouvellement des couches d'usure, publié dans la revue marocaine de
génie civil, n° 114, 2erne trimestre 2006
22. La gestion de la viabilité hivernale au Maroc, publié dans la revue générale des routes et
aérodromes (France) n° 852, octobre 2006
23. Quelles techniques d'entretien pour les routes du Rif et du Pré-rit?, publié dans la revue
générale des routes et aérodromes (France) n° 855 février 2007
588 I

24. Développement stratégique des techniques innovantes d'entretien routier au Maroc, publié
dans la revue générale des routes et aérodromes (France) n° 868 Juillet - Août 2008
25. Conception et signalisation des chaussées surélevées: Ralentisseurs, coussins et plateaux,
publié dans la revue marocaine de génie civil, n° 125, 1er trimestre 2009
26. Stratégie d'entretien routier au Maroc, publié dans la revue générale des routes et
aérodromes (France) n° 878 septembre 2009
27. Données sur la viabilité hivernale au Maroc, Publiée dans le livre de l'AIPCR intitulé« Base
de données sur la neige et le verglas 2010 »
28. Dégradation du réseau routier au Maroc, publié dans la revue générale des routes et
aérodromes (France) n°887 septembre 2010
29. L'état du réseau routier du Maroc: Impact des saisons hivernales 2008-2009 et 2009-2010,
publié dans la revue générale des routes et aérodromes (France) n° 893 avril - mai 2011
30. Les grands projets routiers et autoroutiers au Maroc, Revue générale des routes et de
l'aménagement (France), n"901, mai 2012.
 Abdelhamid JANATI IDRISSI

L'auteur est un Ingénieur Général à la Direction des Routes du Ministère

de !'Equipement et du Transport où il exerce depuis 1990. Il est titulaire du
diplôme d 'ingénieur d'Etat en génie civil de l' EHTP, d'un Master en
Management Public de l'ISCAE, d 'un Master en Management des
Ressources Humaines de l'Université de Dijon et d'un Master en
Administration des Entreprises de la même Université.
Mr JANATI IDRISSI a publié une trentaine d'articles dans des revues
spécialisées, nationales et internationales : Revue Marocaine du Génie-civil,
Revue Générale des Routes et Aérodromes, Carreteras, Routes/Roads .. . Ses
travaux de recherche publiés ont trait particulièrement aux différents
domaines de gestion, d 'entretien et d'exploitation des routes.
Il a aussi contribué à l'élaboration de plusieurs documents normatifs de
la Direction des Routes et a participé à plusieurs congrès mondiaux et
séminaires internationaux dans le domaine de la route.
Mr JANATI IDRISSI est membre du Comité exécutif de I' Association
Marocaine Permanente des Congrès de la Route (AMPCR).11 fait également
partie du Conseil de !'Association Mondiale de la Route (AIPCR), membre de
la commission du plan stratégique et membre de ses comités techniques .

1
.çr' .

Routes et Entretien Routier au Maroc

Ce livre sera d'une grande utilité pour !'Administration, les entreprises
routières, les collectivités locales, les écoles d'ingénieurs, les bureaux
d'études, les laboratoires routiers .. ..
Il traite les différents aspects de la route d'une façon aussi simple que
concise : de la conception à l'exploitation en passant par la gestion et
l'entretien.

ISBN : 978-9954-32-448-6

JfülJJmll~!fül!llj Ill