Mémoire

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix – Travail - Patrie Peace – Work – Fatherland

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UNIVERSITE DE NGAOUNDERE THE UNIVERSITY OF NGAOUNDERE
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B.P. : 115 Meiganga P.O. Box : 115 Meiganga
www.univ-ndere.cm (egem@univ-ndere.cm) www.univ-ndere.cm (egem@univ-ndere.cm)
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ECOLE DE GEOLOGIE ET D’EXPLOITATION MINIERE
SCHOOL OF GEOLOGY AND MINING ENGINEERING
DEPARTEMENT DU PETROLE GAZ

ET ENVIRONEMENT
Cycle d’Ingénieurs de Conception
Partie : CRUDE OIL TRANSPORT

AND DISTRIBUTION
Par :
André CHAMGOUE,
DÉPARTEMENT DE GÉNIE DU PÉTROLE ET DU GAZ
Année académique : 2021-2022

Semestre : 8
Spécialités : RP & FP
Chapitre 0: Introduction à l’ingénierie des
pipelines
Objectifs du chapitre :
- Définir pipeline ;
- Rôle des pipelines ;
- Définir station de pompage et station de compression ;
- Rôle des stations de pompage et de compression ;
- Notion sur le Transport
- Donner les objectifs et le contenu de l’unité d’enseignement d’ingénierie des
pipelines.
I. Le transport par canalisation

Une canalisation ou un pipeline (en anglais) est une conduite destinée à l’acheminement de
matières gazeuses, liquides, ou poly-phasiques, d’un endroit à un autre. Les pipelines sont le
plus souvent construits à partir de tubes d’aciers soudés de bout à bout, revêtus extérieurement
voire intérieurement et généralement enfouis dans le sol. Ces pipelines s’avèrent couteux et
parfois difficiles à mettre en œuvre selon les caractéristiques des terrains traversés (c’est le cas
sous l’eau).
Les caractéristiques de la canalisation ainsi définies, diamètre et épaisseur permettant

de fixer la pression de service et perte de charges, conduisant à la détermination de l’énergie
de pression à fournir au fluide par pompage ou par compression, le problème simple pour les
fluides incompressibles, pour lesquels la perte de charges est proportionnelle à la distance,
devient évidement plus complexe pour les gaz, pour lesquels la perte de charge dépend de la
pression moyenne dans le tronçon de la canalisation, donc l’espacement des points d’injection
de puissance, c’est-à-dire des station de compression.
Le nom et le type d’une canalisation dépendent des caractéristiques physiques et des

conditions d’acheminement du produit à déplacer.
Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 1

– Pour le gaz naturel, on parle de gazoduc ; – Pour le pétrole, on parle d’oléoduc ;
– Pour l’eau on parle d’aqueduc ; – Pour l’eau salée, on utilise le terme de
saumoduc.
– Pour l’oxygène, on utilise le terme – Pour l’hydrogène, on utilise le terme
d’oxygénoduc ou d’oxyduc ; d’hydrogénoduc.
II. Rôle du transport par canalisation
La distribution du pétrole et du gaz naturel par pipeline, depuis la source jusqu'au marché,
est une pratique nécessaire et acceptée. Nous avons vu durant les deux dernières décennies,
l'installation de milliers de kilomètres de pipeline dans des terrains aussi variés que la toundra,
la forêt, les montagnes, les fermes des prairies et des basses terres. Les pipelines constituent le
moyen le plus sûr de transporter des produits, tels que le gaz naturel, le pétrole et d’autres
hydrocarbures, d’un bout à l’autre du pays. Toutefois, si des dommages sont causés aux
pipelines, cela peut compromettre gravement l’environnement ou la sécurité du public. Vous
avez un rôle essentiel à jouer du point de vue de la sécurité des pipelines.
Les pipelines sont nécessaires pour acheminer le combustible ou le carburant dont les
consommateurs ont besoin pour chauffer leur maison, utiliser leur voiture et prendre l’autobus,
le navire, le train ou l’avion. Les automobiles, les autobus, les trains, les navires et les avions
fonctionnent à l’aide de produits pétroliers comme de l’essence, du diesel ou du carburant
d’aviation. Les produits pétroliers entrent aussi dans la fabrication d’articles de maison utilisés
couramment, comme les articles de toilette, les produits électroniques et les vêtements. Les
pipelines permettent d’acheminer les produits pétroliers vers les raffineries et les clients d’un
bout à l’autre du pays. Sans les pipelines, notre vie serait complètement différente. Le secteur
pétrolier et gazier contribue énormément à la vitalité de l’économie de certains pays. Elle
soutient des emplois directs et encore plus d’emplois indirects.
III. Généralités sur les stations de pompage et de compression
Nous commençons par définir les mots clés apparaissant dans l’intitulé de l’unité
d’enseignement afin de cerner ce qui sera fait dans ce cours.
- Le mot station est un nom féminin désignant par exemple : Pause, arrêt que l’on fait dans
un parcours, manière de se tenir, lieu où l’on s’arrête, lieu fixe pour une activité particulière.

- Le pompage est une activité qui consiste à utiliser une pompe (est un dispositif permettant
d'aspirer et de refouler un fluide) pour déplacer de la matière. En hydraulique, cette matière est
un liquide.
- Le mot compression est employé dans différents domaines : En informatique,

en thermodynamique, en science des matériaux, en musique, en sculpture, en secourisme,
en pharmacie galénique et à la télévision. En thermodynamique, une compression est une
diminution du volume d'un gaz par augmentation de sa pression ou diminution de sa
température.
III.1. Station de pompage
Une station de pompage est une station servant à pomper l'eau ou plus généralement un liquide,
tel que le pétrole par exemple. Elle peut être utilisée pour plusieurs applications telles que
l'approvisionnement en eau des canaux, le drainage des terres basses et l'élimination des eaux
usées vers le site de transformation. Dans une station de pompage, la pompe est l’un des
éléments indispensables. Il est très rare qu’un liquide puisse être transportée du point de captage
aux consommateurs par voie naturelle, il faut relever l’eau et l’a refoulée à l’aide d’une pompe
hydraulique.
Description de la station de pompage : En amont nous avons : - Un réservoir d’aspiration ;

- une conduite d’aspiration et une vanne d’aspiration permettant si nécessaire d’isoler la pompe.
En aval, nous avons : - Un divergent dont le rôle est de réduire la vitesse de l’eau à la vitesse
couramment admise dans la conduite de refoulement ; - un clapet de refoulement dont le rôle
est d’empêcher l’inversion du débit du liquide lors de l’arrêt de la pompe; - une vanne de
refoulement qui permet d’isoler la pompe en cas de besoin. Un réservoir d’air dont le rôle est
de protéger la conduite de refoulement contre les coups de bélier.
Les appareils de pompages sont généralement composés des pompes, de vannes, des clapets
anti-retours, de tuyauterie et des chaudrons anti-béliers. L’absence ou la panne d’un de ces
éléments principaux nuit à leur bon fonctionnement. Une station de pompage ne peut pas
fonctionner correctement si elle est mal conçue. Sa conception et son installation doivent être
confiées à un professionnel qualifié.

Les stations de pompages dans un réseau d’oléoduc sont des installations qui servent à pomper
le pétrole d’un point à un autre de façon continue et sécuritaire, tout le long de cet oléoduc. Les
stations de pompages comprennent généralement des moteurs électriques ou diesel entrainant
des pompes, des conduites de raccordement et des vannes, une sous station électrique et des
petits bâtiments autonomes servant à abriter l’équipement électrique. L’emplacement initial
des stations de pompages est déterminé par le système hydraulique de l’oléoduc en tenant
compte de facteurs comme le diamètre des conduites, la topographie, le débit et l’emplacement
des autres pompes du réseau. L’emplacement spécifique de chaque station de pompage tient
compte des facteurs comme la proximité des routes, la disponibilité de l’approvisionnement en
électricité, l’usage des terres, les consultations publiques, les ententes avec les propriétaires
fonciers et les caractéristiques environnementales.
III.2. Station de compression
Les stations de compression compriment le gaz. Ce sont les ouvrages possédant le plus de
contraintes physiques de fonctionnement. À ce titre, elles sont déterminantes sur la quantité de
gaz qui peut transiter dans le réseau. Les stations de compression servent à compenser les pertes
de pression dues au déplacement du gaz naturel, situées dans un réseau de gazoduc (tous les
120 à 150 km). En effet, en circulant dans les canalisations, le gaz naturel est ralenti par le
frottement sur les parois, entraînant une baisse de pression. Les stations de compression
permettent de redonner de la pression au gaz naturel afin que celui-ci soit transporté sur de
grandes distances et dispose d’une pression suffisante pour être livré aux points de cession
(réseaux de distribution et industriels). Elles rassemblent plusieurs compresseurs qui aspirent
le gaz à basse pression pour le rejeter à une pression importante. Le but de station de
compression, reparties régulièrement le long du réseau, est de maintenir la pression et la vitesse
du gaz dans les canalisations dans les normes imposées. Une station de compression est
constituée principalement de :
– Différents types de compresseurs généralement en parallèle : Les motocompresseurs, les
turbocompresseurs et les électrocompresseurs (entrainé par une turbine à gaz). La pression
d’arrivée du gaz naturel à une station de compression est appelée pression d’aspiration, et la
pression de gaz sortante d’une station est appelée pression de refoulement. La compression du
gaz est un processus destiné à réaliser une augmentation de la pression d’aspiration à la pression
de refoulement. La variation de température n’est qu’une conséquence d’accroissement de la
pression des circonstances dans lesquelles s’effectue la compression. La compression peut

s’effectuer dans des machines fonctionnant suivant des principes divers. Il existe deux types
de compresseurs : – compresseurs à piston et compresseurs centrifuges. Les compresseurs
centrifuges sont généralement utilisés sur le terrain.
– Des aéroréfrigérateurs : Les aéroréfrigérants sont des échangeurs de chaleur servant à baisser
la température du gaz à la sortie des compresseurs jusqu’à 60◦C, afin de prévenir la
détérioration du gazoduc. Il est prévu un nombre de deux aéroréfrigérants par compresseurs.
– Des turbogénérateurs ;
– Un bâtiment de contrôle ;
– Un bâtiment de service et de logistique ;
– Une base de vie ;
– Un bac d’eau et une pompe d’incendie.
IV. Objectifs et contenu de l’unité d’enseignement Crude Oil

Transport and Distribution
Dans cette unité d’enseignement se trouve exposé l’essentiel de ce qu’un étudiant de 4éme année
des sciences de l’ingénieur des Forage & Production et/ou Réservoir & Production doit savoir
en ingénierie des pipelines et la notion de transport pour le pétrole brut et du gaz naturel. Ainsi,
l’étude cette unité d’enseignement sera consacrée en premier lieu aux fondamentaux de
dynamique des fluides et pertes de charges dans un écoulement monophasique, règles de
dimensionnement des pipelines (pression, longueur, débit, diamètre), technologie des
pipelines (normes, qualité des matériaux), pose de canalisation (séquences d'un chantier de
pose, coûts et délais de construction d'une canalisation et d'une station de compression) ,
l’exploitation et la maintenance des pipelines (principaux problèmes de flow assurance ;
introduction à la corrosion des canalisations, à la prévention et à la surveillance ; introduction
à la maintenance des canalisations) et en second lieu au Transport. Cette unité d’enseignement
sera divisée en dix chapitres :
- Notions générales sur les pipelines ;
- Les gazoducs ;
- Les oléoducs ;
- Les stations de pompage dans un réseau d’oléoduc ;
- Les stations de compressions dans un réseau de gazoduc ;
- Etude des modes de dégradation des pipelines ;

- Revue des modèles prédictifs de corrosion ;
- Généralités sur les différents modes de transport
- Présentation Power point par les étudiants de 12 exposés sur des sujets relatifs à
l’ingénierie des pipelines.
• TPE 1 : Construction d’un pipeline terrestre : Aspects environnementaux et
sécuritaires ;
• TPE 2 : Inspection et maintenance préventive d’un pipeline ;
• TPE 3 : Détection des fuites dans un pipeline ;
• TPE 4 : Bénéfices publics des pipelines.
• TPE 5 : Stations de pompage de l’oléoduc Trans-Alaska ;
• TPE 6 : Problèmes liées à l’utilisation des pompes centrifuges : La cavitation, le
vortex, les coups de bélier et d’amorçage ;
• TPE 7 : Problèmes liées à l’utilisation des pompes centrifuges : Les coups de bélier et
d’amorçage ;
• TPE 8 : Maintenance du matériel de la station de pompage ;
• TPE 9 : Maintenance du matériel de la station de compression.
• TPE 10 : La corrosion de pipelines mythe ou réalité.
Pré requis : Cours des niveaux I, II et III.
Bibliographie
1. MONAVON A., Mini manuel de Mécanique des fluides, DUNOD, Paris, 2010 ;
2. COMOLET R., Mécanique expérimentale des fluides, Statique et dynamique des fluides non
visqueux, tome 1, DUNOD, Paris, 2002 ;
3. DES JARDINS D., COMBARNOUS M., BONNETON N., Mécanique des fluides-
Problèmes résolus avec rappels de cours, DUNOD, Paris, 2002.
4. STEPHANE SAINSON, Inspection en ligne des pipelines : Principes et méthodes, Tec &
Doc Lavoisier, 2007.
5. V. S. Lobanoff and R.R. Ross, Centrifugal pumps design and application. Gulf publishing,
1985.

Chapitre 1: Notions générales sur les
pipelines
Un pipeline est un mode de transport des matières fluides réalisé au moyen de conduites
constituant généralement un réseau. Le premier concept industriel de transport par
canalisation aurait été formulé par le Russe Dimitri Mendeleïev en 1863. Il suggéra une
solution technique utilisant des tubes pour transporter du pétrole. Un autre Russe, Vladimir
Choukhov, avec la société Branobel (acronyme de Brothers Nobel) passent pour avoir
construit l'un des premiers oléoducs à la fin du XIXe siècle, en 1878-1880 près de Bakou.
Peu de temps auparavant, un oléoduc reliant un champ de production de Pennsylvanie à une
gare de chemin de fer à Oil Creek aurait été construit vers 1860 par la Oil Transport
Association.
Objectif du chapitre : Comprendre les concepts de base de l’ingénierie des pipelines pour le
pétrole et le gaz naturel.
I. Notions sur les principes de similitude et équations aux

dimensions
A l’heure actuelle, on ne conçoit et on ne construit de structures fluidiques (qui sont

fondées sur l’écoulement des fluides) importantes qu’après avoir fait des études de modèle
approfondies. L’application de l’analyse dimensionnelle et le principe de similitude permet à
l’ingénieur d’organiser et de simplifier les expériences et d’en analyser le résultat. Dans le
cas d’écoulements de fluide, les différentes variables mises en jeu sont : la pression, la
vitesse, la géométrie et les propriétés du fluide. Les variables peuvent être nombreuses, deux
questions se posent alors :
- Comment appliquer les résultats de test de laboratoire (maquette) au problème réel
(prototype) ?
- Est-il possible de réduire le nombre important d’expériences avec les mêmes objectifs
?
La réponse à ces deux questions est le principe de similitude décrit par le tableau ci-dessous :

Tableau 1.1: Principe de similitude.
I.1. Similitude géométrique
I.2. Similitude cinématique
I.3. Similitude dynamique

Les amplitudes des forces en deux points en similitude sont dans un rapport fixé. On
peut lister les amplitudes de ces forces par :

I.4. Écoulements gouvernés par les forces visqueuses, de pression et
d’inertie
Les nombres Re et Eu représentent le critère de similitude dynamique pour les écoulements

affectés seulement par les forces visqueuses, de pression et d’inertie.
Le nombre de Reynolds est le nombre le plus connu en mécanique des fluides. Le
nom est en l’honneur d’Osborne Reynolds (1842-1912), un ingénieur britannique qui le
premier démontra que cette combinaison de variables peut être utilisée comme un critère afin
de distinguer un écoulement laminaire d’un écoulement turbulent. Le nombre de Reynolds
mesure le rapport des effets d’inertie sur les effets visqueux. Lorsque ces deux forces sont
importantes dans un écoulement donné alors le nombre de Reynolds jouera un rôle important.
Cependant, s’il est petit (Re<<1) alors les forces visqueuses sont dominantes et il est possible
de négliger les effets d’inertie. Les écoulements à des nombres de Reynolds très petits sont
généralement appelés écoulements lents. Pour les écoulements à très grands nombres de
Reynolds, les effets visqueux sont très faibles devant les effets inertiels et il est alors possible
de négliger les effets de viscosité et considérer l’écoulement comme non visqueux.

Le nombre d’Euler peut être interprété comme le rapport des efforts de pression à
ceux d’inertie où ΔP (ou P) est la pression caractéristique dans l’écoulement considéré. Le
nombre d’Euler est utilisé dans des problèmes où la pression (ou la différence de pression)
entre deux points est une variable importante. Le nombre d’Euler provient de Leonhard Euler
(1707-1783) un mathématicien suisse qui a été le premier à étudier la relation entre la
pression et l’écoulement (représenté par la vitesse).
I.5. Écoulements avec forces de gravité, de pression et d’inertie
Les exemples de ce type d’écoulements sont : l’écoulement d’un liquide dans un canal
ouvert, l’écoulement ondulatoire causé par le passage d’un bateau dans l’eau…
Les conditions de similitude pour ces écoulements sont :
- égalité des nombres d’Euler du prototype et du modèle,
- égalité du rapport des forces de gravité et d’inertie.
La gravité devient une variable importante dans les problèmes de mécanique des fluides dans
lesquels le poids du fluide est une force importante. Comme indiqué précédemment, le
nombre de Froude mesure le rapport de la force d’inertie au poids de l’élément fluide. Il aura
de l’importance dans les écoulements à surfaces libres puisque la gravité affecte
principalement ce type d’écoulement. Le nombre de Froude a été nommé en l’honneur de
William Froude (1810-1879), un ingénieur anglais en Génie Civil, mathématicien et
architecte naval et qui a révolutionné la conception des bateaux avec l’utilisation des
remorquages des réservoirs.
I.6. Écoulements avec tension de surface comme force dominante
Les exemples de ce type d’écoulements sont : l’écoulement à onde capillaire, les

écoulements de films liquides sur une surface solide, la formation de gouttes et bulles…

Le nombre de Weber a une importance dans les problèmes où il existe une interface entre
deux fluides. Dans ce cas la tension de surface peut jouer un rôle important. Ce nombre
correspond au rapport entre la force d’inertie et celle de la force capillaire agissant sur le
fluide. Néanmoins, tous les problèmes faisant intervenir une interface ne font pas appel à la
tension de surface. L’écoulement de l’eau dans une rivière n’est pas affecté de façon
significative par la tension de surface puisque les effets inertiels et de gravité sont dominants
(We >>1) comparés à ceux de la tension de surface. Le nombre de Weber doit son nom à
Moritz Weber (1871-1951) un professeur allemand de mécanique navale qui a formalisé
l’utilisation générale des nombres sans dimension comme la base des études de similitude.
I.7. Écoulements à force élastique
où Ma=U/c est le nombre de Mach. Par conséquent, l’un des deux nombres (pas les deux à la
fois) peut être utilisé dans les problèmes où les effets compressibles sont importants. Les
deux nombres peuvent être interprétés comme représentant un index du rapport des forces
d’inertie à celles liées à la compressibilité. Lorsque le nombre de Mach est faible (< 0.33), les

forces d’inertie issues de l’écoulement de fluide ne sont pas suffisamment importantes pour
causer un changement significatif de la masse volumique du fluide et dans ce cas la
compressibilité du fluide peut être négligée. Le nombre de Mach est le plus couramment
utilisé pour les écoulements compressibles, particulièrement dans les domaines de la
dynamique des gaz et l’aérodynamique. Le nombre de Cauchy doit son nom à Augustin
Louis de Cauchy (1789-1857), un ingénieur français, mathématicien et hydrodynamicien et le
nombre de Mach à Ernst Mach (1836-1916), un physicien et philosophe autrichien.
I.8. Dimensions des quantités physiques
Dans le Système International, les quantités physiques primaires sont : la masse (M),
le temps (T) et la longueur (L), …
Exemple d’application 1.1:
Exemple d’application 1.2:

II. Conception d’un pipeline et constitution des
réseaux de pipelines
Les pipelines sont un moyen sûr et écologique de transporter le pétrole (oléoduc) et le

gaz naturel (gazoduc). Dans les oléoducs le pétrole brut se déplace sur le principe de pompe
(appareil hydraulique qui comprime un fluide ou force sa circulation). Dans les gazoducs le
gaz naturel se déplace sur le principe de compresseur (appareil hydraulique qui sert à
comprimer un fluide et particulier le gaz ou force sa circulation). Généralement enfouis sous
terre, les pipelines sont utilisés pour transporter le pétrole et le gaz de la source jusqu’au
marché ou consommateur. On distingue quatre types de pipeline :
- pipelines de collecte de diamètre intérieur de 4 à 12 pouces ;
- pipelines d’alimentation;
- de pipelines de transport de grand diamètre intérieur de 4 à 48 pouces ;
- pipelines de distribution locale de diamètre intérieur de 0,5 à 6 pouces.
La conception d’un pipeline appelle un processus long et précis dont l’objectif est
d’assurer la sécurité des populations et la protection de l’environnement. La conception d’un
pipeline commence par un examen du tracé proposé, qui comprend des évaluations
environnementales et techniques très complètes. Les concepteurs élaborent des schémas
détaillés en fonction de plus 500 pages de normes. La composition de l’acier joue un rôle
essentiel dans l’intégrité des pipelines. C’est pourquoi on ajoute parfois des alliages à l’acier
afin que celui-ci réponde à des spécifications précises. L’acier utilisé est de la première
qualité et est fabriqué conformément aux exigences et normes en vigueur. Les pipelines sont
obtenus en faisant chauffer une billette d'acier à environ 1250°C, puis après un perçage
réalisé par une poire métallique, on lamine et on calibre le tube obtenu. Destinés à permettre
un écoulement de fluide, les pipelines doivent supporter des efforts de pression, de
compression et de traction bien déterminés. Ils doivent aussi résister au flambage. On
inspecte les pipelines au moyen de rayons X et d’essais hydrostatiques. On pulvérise ensuite
sur le pipeline un revêtement époxy résistant à la corrosion.
NB : Le paragraphe ci-dessus est une version abrégée du processus de conception des
pipelines! Si vous voulez en savoir plus, regardez cette vidéo afin de découvrir tout cela en
détail : https://www.youtube.com/watch?v=UHZVCCKOyAU.

II.1. Matières premières employées dans la fabrication des pipes
Les matières premières ci-dessous sont employées pour fabriquer les conduites/tubes
(pipes) en acier qui constitue le réseau servant à transporter de la matière fluide :
- Nickel : est le premier des éléments employés à l’échelle industrielle, son intérêt
fondamental est qu’il abaisse notablement la température des points critiques. La présence de
ce dernier diminue les risques décrits, quand on meule et qu’on soumet aux chocs thermiques.
En outre, le nickel donne un acier très ductile, résistant aux chocs ;
- Carbone : Les propriétés de l’acier dépendent de façon fondamentale de la teneur en
carbone et l’exerce la plus grande influence sur les propriétés du métal car le taux du carbone
est élevé plus l’acier devient indéformable.
- Chrome : Il joue un rôle capital pour la fabrication de l’acier car il diminue la
décarbonations et corrige la tendance graphitant dans les aciers à forte teneur en carbone.
L’acier a 4,6% de chrome, ce qui donne une dureté de service très grand et des aciers
inoxydable ;
- Manganèse : a une influence si favorable qu’il est un élément essentiel de n’importe quel
acier industriel, du fait qu’il améliore les propriétés mécanique et les possibilités de travail a
chaud. Il est aussi employé pour obtenir de l’acier sain, sans défaut interne.
- Molybdène : il améliore les propriétés de résistance aux chocs de l’acier trempes et il a une
bonne résistance à températures élevées ;
- Aluminium : Il est remarquable pour sa résistance à l’oxydation et sa faible densité.
- Cuivre : Sa malléabilité et sa ductilité fait de lui un bon agent d’alliage et il est résistant à la
corrosion ;
- Phosphore : Il permet une usinabilité améliorée.
- Silicone : bonne tenue aux UV et température de dégradation élevée ;
- Vanadium : Il est utilisé dans certains alliages d’acier inoxydable ;
- Etain : Elle protège l’acier contre l’oxydation et permet le brassage ;
- Calcium : Il permet d’éliminer le bismuth du plomb ;
- Bore : il renforce la résistance des joints de grains ;
- Titane : métal de transition léger qui résiste à la corrosion ;
- Azote : Il est régulièrement injecté dans les fours de production de métaux hautement
oxydables pour empêcher la réaction avec l’oxygène de l’air et permet aussi d’éviter la
corrosion lors des brasures ;

- Oxygène : Il permet de bruler l’excès de carbone ;
- Antimoine : permet de résister à la corrosion.
Les matières cités ci-haut ne sont pas les seuls éléments a la fabrication, nous avons
également : bismuth, tungstène, zinc, zirconium, sélénium, cobalt, sulfure, Cérium, Arsenic et
lead.
II.2. Différentes étapes de fabrication des pipes
Pour fabriquer les conduites (tubes) en acier utilisés par les compagnies pétrolières ou
gazières pour transporter de la matière fluide.
a) A l’aciérie
-Fondre la matière première
Toute cette matière première suscitée doit être fondue dans un four par des arcs électriques
puissants qui jaillissent entre des électrodes (3 en général).
- Ajuster la composition chimique de l’acier pour lui donner sa pureté optimale
La « matière première » a déjà une composition très élaborée, mais il faut le plus souvent
modifier celle-ci pour adapter l’acier à sa nouvelle destination. Les opérations se déroulent
selon les mêmes modalités que pour les aciers élabores à l’oxygène.
- Four électrique
A l’origine, ce procède était bien adapté aux petits tonnages et a d’abord servi à la
production des aciers alliés et inoxydables. Les progrès technologiques ont ensuite permis
d’élargir l’utilisation du procède à la fabrication des aciers non alliés. Les fours électriques
sidérurgiques ont un diamètre de 3,5 à 7,2 m pour une puissance de 17 à 110 Mégawatts et un
poids de coulée compris entre 35 et 155 tonnes.
- Convertisseur à oxygène
Grande cornue en acier revêtue intérieurement de réfractaires. Ses dimensions peuvent
atteindre 8 m de diamètre et 10 m de hauteur et sa capacité plus 300 tonnes. L’oxygène est
insufflé pour bruler les impuretés soit par une lance émergée, soit plus rarement au travers du
fond.
- Salle de contrôle de haut-fourneau
- De l’acier liquide aux semi-produits
A la fin de l’opération d’élaboration de l’acier, celui-ci est recueilli à l’état liquide dans une
poche métallique garnie de réfractaires et transporté ainsi jusqu’au lieu de coulée. L’acier
liquide est coulé dans une lingotière en cuivre de section ronde. Le métal commence à former

une peau solide dans la lingotière énergétiquement refroidie à l’eau. Tiré vers le bas par un
jeu de rouleaux, le produit achevé de se solidifier. - l’acier ainsi obtenu est perforé et poncé
pour ainsi former des tubes. Ces tubes sont ensuite polis et lavés pour être acheminés vers des
compagnies pétrolières.
b) Dans la compagnie pétrolière ou gazière
Une fois ces tubes arrivés dans la compagnie pétrolière chargée de l’installation, il est revêtu
d’abord de l’intérieur puis à l’extérieur. Ce revêtement améliore la performance de nos
pipelines à lutter contre la corrosion et rend l’intérieur bien lisse pour limiter les pertes de
charge pendant le transport de l’effluent. Première couche : Revêtement de mortier
antiroche ; Deuxième couche : Revêtement polyéthylène ; Troisième couche : Adhésif ;
Quatrième couche : Résine époxy ; Cinquième couche : tube acier.
II.3. Composants des réseaux de pipelines
Les réseaux de pipelines sont composés de tronçons de conduites et d'ouvrages connexes

remplissant des fonctions précises :
- les stations d'injection ou de départ constituent les points d'entrée du réseau de transport.
Suivant leur configuration et leur position géographique ce peuvent être des stations
d'aterrage, des terminaux, des stations d'entrée ;
- les stations de compression (pour les gaz) ou stations de pompage (pour les liquides) sont
réparties régulièrement le long des réseaux de transport pour maintenir la pression et la
vitesse du fluide dans les canalisations ;
- les postes de livraison permettent de mettre la matière transportée à disposition des
destinataires intermédiaires ou finaux ;
- les postes de sectionnement permettent d'isoler un tronçon de canalisation afin d'assurer sa
maintenance ou de limiter les conséquences néfastes en cas de fuite. Ces postes sont parfois
équipés de coupure pour introduire et recevoir des pistons racleurs (pig(s) en anglais),
destinés à contrôler les différents paramètres d'intégrité de la canalisation : géométrie,
propreté, perte de métal, fissuration, etc. La distance entre deux postes de sectionnement
consécutifs dépend de la règlementation applicable, selon le fluide transporté et le pays
concerné. La distance entre deux postes de coupure (ou de demi-coupure) consécutifs varie
d'une dizaine de kilomètres pour de courtes antennes ou points spéciaux, à quelques centaines
de kilomètres pour de grandes canalisations de transit ;

- les postes de détente ou poste de régulation permettent de diminuer la pression de fluide à
l'aval. Ces postes sont souvent associés à des postes de livraison. Ils peuvent aussi séparer des
portions de réseau exploités à des pressions différentes ;
- les stations d'arrivée marquent l'extrémité d'un réseau de transport. Ce peut être un réservoir
de stockage ou le début d'un réseau aval de transport ou de distribution.
Pour former le réseau de pipelines, on apporte les conduites individuelles, dont la
longueur varie de 12 à 24 mètres, des aires stockage et on les aligne bout à bout le long de
l’emprise (terrain utilisé par un moyen de transport) en leur reliant par les autres accessoires
pour mener à bien le transporter du pétrole et du gaz naturel. Les brides ont pour but de
réaliser une liaison démontable et étanche entre deux pipes. Comme le montre la figure 1.1, il
existe trois types de brides à savoir : les brides à souder, les brides à emboîtement et les
brides à visser.
bride à souder bride à emboîtement bride à visser

Figure 1.1 : Les trois types de brides.
Placé entre 2 brides, un joint d'étanchéité doit posséder les qualités suivantes :
- Être suffisamment plastique pour absorber les irrégularités de surface ;
- Résister à la pression de service sans se rompre ;
- Ne pas être attaqué par le fluide véhiculé.
Les joints peuvent être classés en trois grandes familles qui comprennent : les joints tendres,
les joints métalliques et les joints métalloplastiques. La figure 1.2 ci-dessous présente un joint
tendre et un joint métallique.

Joint tendre Joint métallique spiralé
Figure 1.2: Exemples de joints tendre et métallique.
La figure 1. 3 ci-dessous présente un réseau de pipeline des puits d’exploitation à la raffinerie

et au marché.
Figure 1.3 : Réseau de pipeline des puits d’exploitation à la raffinerie et au marché.
La figure 1.4 ci-dessous présente le Pipeline-Tchad-Cameroun.

Figure 1.4: Presentation du Pipeline-Tchad-Cameroun.
Le réseau d’oléoduc Doba-Kribi de 1070 km (dont 180 km traversant le Tchad partant des
300 forages de Doba et le Cameroun en diagonale sur 890 km) permet d’acheminement du
pétrole depuis trois zones d’exploitation (Moundoum, Komé et Bolodo) de la région de Doba
(au Sud du Tchad) à la région côtière Kribi (au Sud du Cameroun). La canalisation se
prolonge de 12 km sous la mer jusqu’à un terminal marin flottant d’où les tankers sont
charges à destination du marché mondial. La mise en place de l’oléoduc a requis la
construction d’autres infrastructures : un centre de contrôle des opérations, des logements, un
aérodrome, des routes, des stations de pompages (de Belabo à l’Est et de Dompta au Nord du
Cameroun dans l’arrondissement de Touborro), une centrale électrique, la station de
réduction de pression de Kribi et le terminal de flottant de stockage et de déchargement de
Kribi. L’oléoduc est constitué de tubes métalliques de 760 mm de diamètre, soudés les uns
aux autres et enfouis sur une longue du tracé à une profondeur minimale de 1 m dans une
emprise foncière d’une largeur variant entre 10 et 15 m constituant un périmètre de
protection. L’oléoduc est protégé contre la corrosion pour empêcher les fuites de pétrole.
Quarante-huit vannes de sectionnement dont quarante en territoire camerounais sont
installées le long de l’oléoduc pour réguler l’écoulement du bruit et en cas d’incident de
l’arrêter. Ces vannes sont installées à des intervalles de 35 km et près de chaque côté des
traversées des grandes rivières. La COTCO (Cameroon Oil Transportation Company) est
l’organisme crée pour superviser la construction et l’exploitation de l’oléoduc Tchad-
Cameroun dans a partie camerounaise et gérer les problèmes afférents.
NB : Il est illégal de se livrer à des travaux de construction ou d'installation au-dessus, au

dessous ou le long d’un pipeline ou à des travaux d’excavation avec de l’équipement

motorisé ou des explosifs dans la zone de sécurité de 30 mètres (100 pieds), sans en avoir
obtenu l’autorisation.
Figure 1.5 : Emprise pipelinière.
III. Dimensionnement d’un pipe
Les calculs de dimensions sont réalisés sous la responsabilité du fabricant par une méthode
éprouvée. Les étapes suivantes sont à respecter :
- La détermination des charges élémentaires ;
- La détermination des situations de calcul ;
- La définition des caractéristiques des matériaux ;
- Le dimensionnement à la pression intérieure : à partir des caractéristiques des matériaux et
de la pression de calcul, l’épaisseur minimale du tube est calculée sur la base d’un taux de
travail de 60% à la température de calcul ;
- La vérification de la tenue de la tuyauterie aux charges permanentes (contraintes primaires :
pression, poids, sollicitations mécaniques) sur la base de l’épaisseur retenue ;
- Le calcul de flexibilité : détermination de l’étendue de variation de contraintes secondaires
admissibles, vérification de la tenue de la tuyauterie à l’étendue de variation de température.
III.1. Charges élémentaires
Les éléments à prendre en compte dans le calcul de charges élémentaires sont :

- Couple pression / température de calcul ;
- Effet de la pesanteur ;
- Effets dynamiques du fluide ;

– Vibrations ;
- Mouvements du sol et des bâtiments ;
- Séisme ;
- Charges climatiques et environnementales.
III. 2. Pression minimale requise pour transporter le fluide dans une conduite :
Equation de Barlow
En utilisant les équations de débit, nous avons calculé la pression minimale requise pour
transporter le fluide à un certain débit et une certaine température d'un point à un autre. La
conduite utilisée pour le transport de fluide devrait pouvoir résister à la pression interne
nécessaire. La pression interne dans un tuyau est limitée à ce que le tuyau, l'épaisseur du
matériau et de la paroi peuvent résister à une certaine température. À mesure que la pression
dans la conduite augmente, la contrainte dans le matériau du tuyau augmente. Enfin de
compte, à une certaine pression interne, le tuyau se rompra. Par conséquent, pour chaque
taille de tuyau et épaisseur de paroi, en fonction du matériau du tuyau, il existe une pression
au-delà de laquelle il n'est pas conseillé d'exploiter le pipeline. Ceci est connu comme le
maximum de pression de fonctionnement admissible (MAOP), parfois réduite à la pression
de fonctionnement maximale (MOP). Deux contraintes se développent dans une paroi de
conduite à cause de la pression interne. Le plus grand des deux s'appelle la contrainte
circonférentielle ou annulaire est contraint d’agir dans la direction circonférentielle. Le
second est la contrainte axiale ou longitudinale qui agit dans la direction axiale. La contrainte
axiale est égale à la moitié de la contrainte circonférentielle. Illustré à la Fig. 1.6.
Figure 1.6: Contraintes agissant sur un tuyau/pipe due à l pression interne.

La pression interne admissible peut être facilement calculée à l'aide de l'équation de Barlow comme
suit:
Sh = P.D / ( 2t )  P = 2t.Sh / D (1 .12)
où: Sh = contrainte circonférentielle admissible dans le tuyau, psi; P = pression interne

admissible, psi ; D = diamètre extérieur du tuyau, en pouce. ; t = épaisseur de la paroi du
tuyau, en mm. En pratique, pour calculer la pression de conception interne pour un pipeline,
nous modifions légèrement l’équation de Barlow en introduisant certains facteurs qui
dépendent de la méthode de fabrication du pipeline, température de fonctionnement et de son
emplacement du pipeline dans la classe. L'équation modifiée est la suivante:
P = 2t.Sh .E.F .T / D (1 .13)
où P = pression nominale de conception, psi ; D = diamètre extérieur du tuyau, pouce; t =

épaisseur de la paroi du tuyau, pouce ; F = facteur de conception, généralement de 0,72 pour
les gazoducs traversant le pays, mais pouvant aller jusqu'à 0,4, en fonction de l'emplacement
de la classe et du type de construction. T = facteur de dissipation de la température = 1,00
pour des températures inférieures à 2500F. E est le facteur de joint. Il est égale à 1 pour les
joints sans soudure et pipes soudés à l’arc submergé.
III.3. Caractéristiques des matériaux
Les caractéristiques des matériaux nécessaires aux calculs sont :

- La résistance à la rupture : à température ambiante
- La limite d’élasticité : à température ambiante et à la température de calcul
- Module d’élasticité : E ;
- Coefficient de Poisson : 0,3 pour l'acier ;
- Coefficient de dilatation ;
- Contrainte admissible à la pression de calcul : f = 60 %.
III. 4. Analyse et critère d’acception

La tuyauterie est dimensionnée à l’aide de la formulation en membrane qui convient
pour les faibles épaisseurs (De / Di) ≤ 1,7 :
e = P.De / ( 2 f .z + P ) (1 .14)

avec : - e : épaisseur en mm, - P : pression de calcul en MPa (1 MPa = 10 bar), - De : diamètre
extérieur en mm, - Di : diamètre intérieur en mm - f : contrainte admissible en MPa, - z :
coefficient de soudure.
III. 5. Dimensionnement à la pression intérieure
En complément aux exigences relatives aux effets de la pression définie précédemment, les
réseaux sont conçus pour résister, durant la durée de vie requise, aux autres chargements
d’origine mécanique et thermique. Les contraintes calculées en élasticité linéaire doivent
rester inférieures aux limites spécifiées pour éviter la ruine par déformation excessive. Un
système de tuyauterie complexe est considéré globalement au niveau des calculs de
contraintes, calculs qui tiennent compte : des différences de température entre l’état froid et
l’état chaud, des mouvements éventuels aux ancrages, des liaisons avec l’environnement, des
coefficients de flexibilité et d’intensification de contraintes des composants singuliers.
a) Contraintes secondaires admissibles

La variation de contraintes secondaires admissibles fa est donnée par :
f a = u ( 1, 25 f froid + 0, 25 f chaud ) Echaud / E froid (4 .15)
avec : E : module d’élasticité du matériau, ffroid = 60% à température ambiante, fchaud = 60% à
température de calcul, u : coefficient de réduction de l’étendue de variation de contraintes. Le
nombre de cycles sur les réseaux de chauffage urbain étant généralement inférieur à 7000, u
est pris égal à 1.
b) Contraintes dues aux charges permanentes

1 = P.De / 4e + 0,75iM A / Z  f chaud (4 .14)
avec, en système d'unités homogènes : De : diamètre extérieur, e : épaisseur de la tuyauterie,

P : pression de calcul, MA : moment résultant dû aux charges permanentes d’origine
mécanique, i : facteur d’intensification de contrainte, Z : module d’inertie de la section, fchaud:
contrainte admissible à la température de calcul.
c) Etendue de variation de contraintes secondaires (température)

La condition suivante est à vérifier :
 3 = i. M c / z  f a (4 .15)

avec : Mc : moment résultant du chargement. Si cette condition n’est pas satisfaite, vérifier
que
Σ (contraintes primaires + contraintes secondaires) ≤ fchaud + fa. Soit :
1 +  3  fchaud + f a (4 .16)
Pour une situation dans laquelle l’assemblage est soumis aux actions simultanées d’une
pression intérieure, d’un effort axial et d’un moment de flexion, la pression de calcul
équivalente n’excède pas la pression maximale admissible des brides à la température de
calcul :
Pe = P + 4F /  G 2 + 16M /  G 2 (4 .17)
avec, en système d'unités homogènes : G : diamètre du cercle sur lequel s’applique la force de
compression du joint, M : moment de flexion, F : effort axial.
IV. Construction de pipelines terrestre
Les étapes habituelles pour la construction de pipeline terrestre sont :
1. Déboisement et nivellement de l’emprise

Les arbres, les buissons et les cultures sont enlevés et on prépare la surface de travail en
enlevant les couches de terre arable et en nivelant le sous-sol afin de créer une surface de
travail de niveau. La terre arable est conservée séparément du sous-sol de façon à être remise
en place une fois la construction terminée.
2. Distribution des tuyaux
Les tuyaux, enduits au préalable d’un revêtement anticorrosion, sont répartis en diverses
longueurs le long de l’emprise, chanfreinés et courbés, au besoin, en fonction du terrain, puis
préparés pour le soudage.
3. Soudage et inspection
Pour créer un seul pipeline, les tuyaux sont soudés au moyen de technologies de pointe, et
chaque soudure fait l’objet d’une inspection pour garantir sa conformité aux exigences
rigoureuses en matière de sécurité et d’assurance de la qualité.
4. Creusement, revêtement et installation
De l’équipement d’excavation est utilisé pour creuser la tranchée. Les joints de soudure sont
enduits d’une protection contre la corrosion, et le pipeline fait l’objet d’une inspection au

moyen d’équipement spécialisé pour vérifier que l’enduit n’est pas endommagé. Le tuyau est
ensuite déposé dans la tranchée.
5. Remblayage et nettoyage final
La terre du sous-sol est utilisée pour couvrir le tuyau dans la tranchée, et la terre arable
d’origine recouvre le tout.
6. Remise en état de l’emprise
Nous nous efforçons autant que possible de remettre le terrain dans le même état qu’il était
avant le début de la construction. Des plans de protection environnementale sont mis en
œuvre avant et pendant la construction afin de stabiliser l’emprise et de promouvoir la remise
en état du couvert végétal, le cas échéant. La figure 4.4 ci-dessous illustre les 6 étapes
habituelles de la construction des pipelines.
Figure 1.7: Les 6 étapes habituelles de la construction des pipelines.
V. Les pipelines : Conçus pour la sécurité

La sécurité est primordiale du début à la fin de la construction des pipelines. La sécurité
publique et la minimisation de l’impact environnemental sont au premier plan du cycle de vie
des pipelines, dès leur construction et tout au long de l’exploitation des réseaux. Les
nouveaux pipelines sont dotés des techniques de construction les plus avancées, de matériaux
extrêmement résistants et de revêtements de haute performance pour assurer le

fonctionnement sécuritaire de la canalisation pendant de nombreuses années. Une fois que les
pipelines sont en service, de nombreux procédés sont mis en place et des technologies de
pointe sont utilisées pour surveiller les canalisations et assurer la sécurité de leur
fonctionnement. Les pipelines sont et demeureront la méthode la plus sûre pour le transport
de produits à base de pétrole et de gaz.
V.1. Les canalisations d’acier : En matière de sécurité, les matériaux ont

leur importance
Les pipelines sont généralement en acier au carbone, un matériau choisi en raison des
propriétés suivantes :
• Il est facile à souder ;

• Il peut supporter des températures et des pressions de fonctionnement élevées ;
• Il peut être protégé contre la corrosion ;
• Il peut demeurer en service indéfiniment s’il est correctement entretenu.
On ne prend cependant aucune de ces propriétés pour acquis. Avant la construction d’un
pipeline, tous les éléments en acier sont soumis à une série de tests permettant de vérifier les
efforts qui risquent de les déformer et de déterminer jusqu’à quel point ils résistent aux
fractures. Ces tests rigoureux se poursuivent tout au long du procédé de construction afin
d’assurer que la canalisation finie se conforme à des exigences précises. Les pipelines sont
construits et gérés avec le plus grand soin par des professionnels qui veillent à ce que l’on
utilise les meilleurs matériaux disponibles et les meilleurs pratiques lors de l’installation des
canalisations. On met aussi à profit la technologie la plus avancée pour l’entretien des
pipelines une fois qu’ils sont mis en service.
V.2. La protection de l’intégrité des pipelines
Chaque pipeline est construit pour être utilisé pendant au moins une vingtaine
d’années. Pour lui assurer une telle durée de vie, plusieurs mesures sont prises pour protéger
les canalisations contre la rouille et la corrosion. Le premier moyen de défense contre la
corrosion des pipelines consiste à appliquer un revêtement efficace à la surface externe de la
conduite, semblable aux peintures industrielles utilisées pour les ponts, les bâtiments et même
les voitures afin de les protéger contre les éléments.

Aujourd’hui, les nouveaux pipelines sont dotés de revêtements de haute performance
avant leur pose. Ces enduits sont soumis à des tests rigoureux semblables à ceux qui sont
imposés aux matériaux en acier. Chaque enduit pour pipeline est éprouvé pour sa résistance
aux défaillances, pour sa capacité à résister à la pénétration de l’eau et aux contraintes
exercées par le sol et pour sa capacité à adhérer à l’acier des canalisations. Au cas où un
pipeline serait atteint de corrosion ou endommagé au cours de son transport et de sa pose, sa
sécurité est protégée par une protection cathodique. La protection cathodique est un processus
qui implique la connexion électrique d’autres métaux à une conduite, qui se corrodent plus
facilement et protègent l’intégrité de la conduite en question.
Les exploitants pipeliniers/entreprises surveillent continuellement la protection

cathodique et effectuent des sondages de la canalisation pour assurer le maintien d’un niveau
adéquat de protection cathodique afin de minimiser le développement de la corrosion. Elles
mesurent aussi périodiquement les éléments de corrosion à l’aide d’instruments informatisés
sophistiqués nommés outils d’inspection interne. Si les niveaux de corrosion dépassent les
limites de sécurité fixées, on effectue des réparations pour rétablir la résistance de la
canalisation (soit en remplaçant des segments de canalisation ou en posant des manchons de
protection). Toutes ces mesures de sécurité sont mises en place pour protéger l’intégrité des
pipelines – l’objectif final étant toujours d’assurer la sécurité des populations et de
l’environnement.

Chapitre 2: LES GAZODUCS
Le transport du gaz consiste à l’acheminer depuis la zone d’extraction jusqu’à la zone

de consommation afin d’alimenter les réseaux de distribution. A l’échelle nationale ou
internationale, le transport du gaz relie les gisements aux réseaux de distribution de manière
efficace, généralement invisible et en toute sécurité, les moyens de transport du gaz doivent
parfois couvrir de longues distances et traverser plusieurs frontières afin de relier les pays
producteurs aux pays consommateurs. Il existe deux moyens complémentaires pour
transporter le gaz efficacement : – les gazoducs et la transformation en gaz naturel liquéfié.
Un gazoduc est une canalisation destinée au transport de matières gazeuses sous pression, la
plupart du temps des hydrocarbures, sur de longues distances. La majorité des gazoducs
acheminent du gaz naturel entre les zones d'extraction et les zones de consommation ou
d'exportation. On estime la longueur totale des gazoducs dans le monde à un million de
kilomètres, soit plus de 25 fois la circonférence terrestre. Ce chapitre présente les principales
familles de gazoduc, les composants d’un réseau de gazoduc et les formules d’écoulement du
gaz dans les gazoducs.
I. Généralités sur les gazoducs

Les gazoducs sont le moyen de transport du gaz naturel le plus utilisé car ils sont fiables et
rentables. Des tubes d’acier sont soudés pour former une canalisation pouvant atteindre plus
de 3000 kilomètres de long. Le diamètre de ces tubes varie entre 20" (20 pouces) à 48" (48
pouces); (1"pouce"=2,54 cm). Pour des raisons de sécurité et d’environnement, les gazoducs
sont le plus souvent enterrés (de 1 à 1,5 mètre). Cependant, dans les régions désertiques ou
lorsque le sol est gelé (ex : pergélisol), le gazoduc est installé à même le sol. Les gazoducs
sous-marins sont posés au fond de l’océan. Chaque gazoduc à sa particularité c’est pour cela
qu’il faut affecter à chaque conduite ses propres caractéristiques tels que :
– Les tronçons ; – La longueur en kilomètres ;
– Le diamètre en pouce ; – Le produit qu’il transporte ;
– Le nombre de stations de compression ; – La provenance et la destination.
Il existe trois types de gazoducs :
- Gazoduc de collecte : Ramenant le gaz sorti des gisements ou des stockages souterrains
vers des sites de traitement. Ces sites sont des terminaux de chargement du gaz qui doit être

transporté par des gazoducs des transits. Dans la plupart des cas ces gazoducs ont un diamètre
intérieur de 4 à 12 pouces.
- Gazoduc de transport : Il achemine sous haute pression (de 16 jusqu’à plus de 100bar), le
gaz traité (déshydraté, désulfuré…) aux portes des zones urbaines ou de sites industrielle de
consommation. A partir des sites de traitement des gisements ou de stockage, ils sont
relativement très longs avec un diamètre intérieur de 4 à 48 pouces. Pour des raisons
d’environnement, ces gazoducs sont le plus souvent enterrés sauf dans les régions désertiques
ou lorsque le sol est gelé, ils sont à même le sol ou aérien.
- Gazoduc de distribution : Ce sont les gazoducs qui repartissent les gaz à basse pression au
plus près des consommateurs domestiques ou de petites industries. Cette distribution est
l’œuvre des postes de distribution. Ils sont caractérisés par un diamètre intérieur de 0,5 à 6
pouces et une longueur relativement courte.
II. Les composants d’un réseau de gazoduc
La chaine de transport par gazoduc est présentée à la Figure 2.1.
Figure 2.1 : Chaine de transport par gazoduc.

La chaine de transport par gazoduc est composée d’un terminal de départ (station d’injection
ou de départ), de tronçon de conduite, des stations de compression et d’un terminal d’arrivée
(station d’arrivée).
II.1. Terminal de départ et d’arrivée
Terminal de départ
Un terminal de départ est un point source qui sert à exploiter le gaz via le réseau principal, il
est essentiellement constitué de :
– Une gare de lancement de racleur pour nettoyer périodiquement la conduite ;
– Un réseau de tuyauterie ;
– Un banc de filtration ;
– Un banc de régulation qui a pour but de régler la pression au départ du gazoduc pour
permettre l’exploitation à des valeurs basses de débits ;
– Un banc de comptage.
Terminal arrivée
Un terminal arrivé est un point de livraison où se terminent un ou plusieurs gazoducs

principaux, il est constitué principalement de :
– Une gare de réception de racleur de nettoyage ;
– Un réseau de tuyauterie ;
– Un terminal d’arrivé peut également comporter un bac de stockage.
II.2. Stations de compression
Les stations de compression (voir figure 2.2) servent à compenser les pertes de pression dues
au déplacement du gaz naturel, situées sur des intervalles réguliers sur les gazoducs (tous les
120 à 150 km). En effet, en circulant dans les canalisations, le gaz naturel est ralenti par le

frottement sur les parois, entraînant une baisse de pression. Les stations de compression
permettent de redonner de la pression au gaz naturel afin que celui-ci soit transporté sur de
grandes distances et dispose d’une pression suffisante pour être livré aux points de cession
(réseaux de distribution et industriels). Elles rassemblent plusieurs compresseurs qui aspirent
le gaz à basse pression pour le rejeter à une pression importante. Une station de compression
est constituée principalement de :
– Plusieurs turbocompresseurs (un compresseur entrainé par une turbine à gaz). La pression
d’arrivée du gaz naturel à une station de compression est appelée pression d’aspiration, et la
pression de gaz sortante d’une station est appelée pression de refoulement. On les notera
respectivement Pasp et Pref.. La compression du gaz est un processus destiné à réaliser une
augmentation de la pression d’aspiration Pasp à la pression de refoulement Pref. La variation de
température n’est qu’une conséquence d’accroissement de la pression des circonstances dans
lesquelles s’effectue la compression. La compression peut s’effectuer dans des machines
fonctionnant suivant des principes divers. Il existe deux types de compresseurs : –
compresseurs à piston et compresseurs centrifuges (Les compresseurs centrifuges
transforment l’énergie mécanique de rotation en augmentation de pression du gaz. Autrement
dit, ils transforment la vitesse en pression et sont les plus utilisés dans l’industrie des
pipelines, en raison de leur domaine d’application, de leur prix moins élevé, de leur souplesse
d’exploitation et de leur bon rendement qui varie dans l’intervalle suivant [0.70 - 0.85]. Les
paramètres qui permettent le choix des compresseurs sont : Le débit du gaz à comprimer ; la
pression de refoulement et le taux de compression.).
– Des aéroréfrigérateurs : Les aéroréfrigérants sont des échangeurs de chaleur servant à
baisser la température du gaz à la sortie des compresseurs jusqu’à 60◦C, afin de prévenir la
détérioration du gazoduc. Il est prévu un nombre de deux aéroréfrigérants par compresseurs.
– Des turbogénérateurs ;
– Un bâtiment de contrôle ;
– Un bâtiment de service et de logistique ;
– Une base de vie ;
– Un bac d’eau et une pompe d’incendie.

Figure 2.2: Une station de compression avec quatre machines (turbocompresseurs) de
Sonatrach. Sonatrach est une compagnie étatique algérienne et un acteur international majeur
dans l’industrie des hydrocarbures.
II.3. Les types de montage des gazoducs
Il en existe deux types :

- Montage en parallèle : Une station est dite montée en parallèle si le fluide qui arrive est
dérivé sur plusieurs compresseurs qui à leur tour, l’injecté dans la canalisation. Le débit de
sortie sera égal à la somme des débits évacués par chaque compresseur mais avec une
pression constante.
- Montage en série : Une station est dite en série si le fluide qui arrive est injecté par le
premier compresseur vers le deuxiéme, puis le troisième et ainsi de suite. A la sortie de la
station, on aura ainsi une forte pression qui permettra au fluide d’avoir une force accrue de
progression dans la canalisation.
III. Formule d’écoulement du gaz dans les gazoducs

On définie le diamètre d’un gazoduc (voir figure 2.3) par la formule suivante
 2.54  (2.1)
D =  Dext  − 2e
 100 
où D : Le diamètre intérieur du tube en mètre.
Dext : Le diamètre extérieur du tube qui est donné en

pouces ;
e : épaisseur de la paroi du tube en mètre. Il faut aussi

préciser que : 1 pouce=0.0254 m.
Figure 5.3: Schéma d’un tube.
III.1. Équation de chute de pression (perte de charge)
Lors de son transport dans les gazoducs, le gaz subit des frottements avec les parois des
canalisations. Ce qui fait perdre de la pression au gaz et cette perte est appelée perte de
charge (voir figure 2.4). C’est le phénomène le plus problématique du transport de gaz et de
là provient une des difficultés du problème. En effet, sans la perte de pression induite par ce
phénomène, le gaz circulerait très facilement dans les gazoducs.
Figure 5.4: Perte de la pression du gaz.
La formule de perte de charge dans un tronçon "ij" (voir figure 2.5) s’exprime de la façon
suivante :

Q2
Pi 2 − e ij Pj2 = Rij
se
(2.2)
D5
avec – Pi : Pression initiale (entrante) dans le tronçon (Kpa) ;
– Pj : Pression terminale (sortante) sur le tronçon (Kpa) ;
– Q : Débit volumique du gaz (m3/ jour) ; – D : Diamètre intérieur du gazoduc (mm) ;
– Rij : Constante qui dépend des paramètres du tronçon ;
– e : Base de logarithme népérien (e=2,718...) ;
– seij une constante qui prend en considération l’altitude de la conduite, sans unité, définie
par la formule suivante :
 H − Hi 
seil = ( 0.0684G )  j  (2.3)
 T f Z 
Avec - Hi : L’altitude en amont de tronçon (m) ;
– Hj : L’altitude en aval de tronçon (m) ; – Tf : La température finale du gaz K (273,15+C˚).
Cette constante sera calculée à partir de l’équation du débit volumique du gaz.
Figure 2.5: Schéma d’un tronçon ij.

III.2. Équation de calcul du débit volumique Q
L’équation de calcul du débit volumique s’exprime de la façon suivante :
 Tb   Pi − e ij Pj  5 2
2 se 2
−4
Q = 5.747 *10 F   D (2.4)
 Pb   Tm .Leil .G.Z 
Avec – Q : Débit volumique du gaz (m3/jours) ;

– Pb : Pression de base (Kpa). – Tb : Température de base K (273,15 +C˚ ).
– G : Densité du gaz=masse molaire du gaz / masse molaire de l’air (masse molaire de
l’air=29) ;
– Z : Facteur de compressibilité (sans unité) ;
– Tm : Température moyenne du gaz dans la conduite K (273,15 +C˚) ;
– F = 2/λ0.5 avec λ : facteur de friction ;
– Pi : Pression initiale dans le tronçon (Kpa) ; – Pj : Pression terminale sur le tronçon (Kpa) ;
– D : Diamètre intérieur de la conduite (mm) ; – e : Base de logarithme népérien (e=2,718...) ;
– Leij: Longueur équivalente qui prend en considération la différence d’altitude entre l’amont
et l’aval du tronçon.
Leij =
(
L e
seij
−1 ) (2.5)
seij
1. Détermination du coefficient Rij
Transformation de l’équation du débit volumique pour avoir la formule de chute de pression,

pour déterminer le coefficient Rij. On calcule Q2
 Tb   Pi − e ij Pj  5 (2.6)
2 se 2
Q = ( 5.747*10 F ) −4 2
 D
2
 
 Pb   Tm Leil GZ 
On fait sortir la formule de perte en charge
(2.7)
On pose A = (5.747)2 x 10−8 et B = (Tb /Pb). On fait sortir le coefficient Rij

Tm Leij GZ (2.8)
Rij =
ABF 2
2. Le facteur de compressibilité
On dit qu’un fluide est compressible, si pour une quantité massique donnée de gaz qui occupe
un volume donné V1, dans les conditions de pression et de température (P1 ; T1), occupe un
autre volume V2 en changant les conditions de (P1 ; T1) à (P2 ; T2). [Cette propriété de gaz est
représentée par le facteur de compressibilité Z qui est exprimé en fonction de la température,
la pression et la composition de gaz. Il exister plusieurs méthodes pour le calcul du facteur de
compressibilité, on peut citer la méthode de CNGA (California Natural Gas Association), qui
est la plus simple et rapide en termes de calcul.
1
Z=
 Pm 344400 (10 )1.785 d  (2.9)
1 + 
 Tm3.825 
avec: – Pm : Pression moyenne (psig); – Tm : Température moyenne en 0R;
– d : Densité relative du gaz.
3. Nombre de Reynolds
Un paramètre important pour caractériser le type de mouvement des fluides circulant dans un
gazoduc, le nombre de Reynolds qui dépend du débit massique M, le diamètre intérieur du
gazoduc, la densité et la viscosité du gaz, il peut être calculé par la relation :
4M
Re = (2.10)
 D
avec : – Re : nombre de Reynolds (sans unité) ; – M : Le débit massique :M = Q × ρ
– Q : Le débit volumique=au produit de la surface par la vitesse ;
– ρ : La masse volumique de gaz ; – π = 3,14... ;
– D : Diamètre intérieur du gazoduc ; – µ : La viscosité dynamique du gaz (Kg/m.s).
4. Coefficient de friction

Il est encore appelle le coefficient de résistance hydraulique et est établi par Darcy. Il est
calculé de la même manière que pour les liquides. Le calcul du coefficient de friction peut se
faire par l’intermédiaire de la formule suivante :
 158 2.Rug  (2.11)

 = 0.067  + 
 Re D 
avec:
– Re : nombre de Reynolds (sans unité) ; – Rug : La rugosité de la conduite (mm).
III.3. Puissance de compression
La formule qui calcule la puissance d’un compresseur nécessaire pour comprimer un débit
volumique Q est la suivante :
286.76  Pj  
m
Wa = T1   − 1 (2.12)
mG  Pi  
avec : – Wa : Puissance d’un compresseur (joule/kg) ;
– m = γ-1 / γ, avec γ : Le rapport de chaleur spécifique ;
– T1 : Température d’aspiration de gaz (K) ;
– Pi : Pression d’aspiration (Kpa) ; – Pj : Pression de refoulement (Kpa).
NB : For example:
- In US Customary system (USCS) units, the absolute temperature scale is the Rankin scale.
In SI (System International) units, Kelvin is the absolute scale for temperature. The
temperature in 0F or 0C can be converted to absolute units as follows: 0R = 0F + 460, 0F =
1.8(0C) + 32 and K = 0C + 273.
- In USCS units the mass of gas is measured in slugs or pound mass (lbm). Weight is
measured in pounds (lb) or more correctly in pound force (lbf) in the USCS units while In SI
units weight is expressed in Newton (N). Volume of a gas is measured in cubic feet (ft3) in
the USCS units and cubic meters (m3) in SI units.

- In USCS units, gas pressure is expressed in lb/in2 or psi and sometimes in lb/ft2 or psf. In SI
units, pressure is stated as kilopascal (kPa), megapascal (MPa), bar or kg/cm2. Commonly
used conversion factors for pressure are: 1 bar = 105 N/m2 = 100 kPa; 1 lbf/in2 (psi) = 0.0703
kgf/cm2 = 6.896 kPa.
La masse molaire de l’air est toujours considéré égale à 29.0 et ainsi, la densité du gaz peut
être écrire comme : d = M/29.0 où d = la densité du gaz sans unité, M = masse molaire du
gaz.
1 mètre=3,28 feet; 1 km=0,621 mile; US gallon =3,79 l; 1 kg=2,2 lbm

Chapitre 3: Stations de pompage dans un réseau
d’oléoduc
- Définir station de pompage dans un réseau d’oléoduc ;

- Déterminer la pression totale nécessaire pour transporter un certain volume de pétrole
à travers un oléoduc d’un point A à un point B ;
- Déterminer la puissance du moteur électrique ou diesel actionnant la pompe afin
qu’elle délivre la pression nécessaire au pétrole de quitter un point départ de A à un
point d’arrivé B.
I. Pression nécessaire pour le transport du pétrole

Dans le cours précédent sur les pipelines, nous avons examiné diverses équations pour calculer
la chute de pression due aux frottements dans un oléoduc transportant du pétrole. Par exemple,
nous avons calculé dans un pipeline NPS 20 (de diamètre extérieur 20 pouces) transportant du
diesel à un débit de 8000 barils/h, la chute de pression due aux frottements était de 12,72 psi
/miles. Si le pipeline faisait 50 miles de long, la chute de pression totale due aux frottements
sera de 12,72 x 50 = 636 psi.
Considérons maintenant que le pipeline part du point A et se termine au point B, à 50 miles de
distance. Supposons que le produit livré au point B soit soumis à une pression minimale de 50
psi pour compenser la chute de pression dans le parc de stockage et le fond de la citerne. Si
l'élévation du sol est essentiellement plate, la pression totale requise à l'origine du pipeline, A
est de 636 + 50 = 686 psi. La pression de 686 psi en A tombera à 50 psi en B en raison du
frottement tout au long du tuyau de la longueur 50 milles, comme illustré à la Figure 6.1.

Figure 6.1 : Pression totale requise pour pomper le liquide.
Si le profil du sol n’est pas plat et que l’altitude de A est de 100 pieds et que celle de B est de
500 pieds, une pression supplémentaire est nécessaire en A pour surmonter la différence
d’altitude de (500-100). Utilisation de l’équation de conversion de la tête en pression
(H=2.31P/Sg), la différence d’altitude de 400 pieds correspond à P=H.Sg/2,31=400 x 0,85/2,31
ou 147,2 psi, en considérant la densité du diesel à 0,85. Cette composante d’élévation d’une
valeur de 147,2 psi doit ensuite être ajoutée aux 686 psi, ce qui donne une pression totale de
833,2 psi en A afin de délivrer le gazole en bout B à une pression de 50 psi. Ceci est illustré à
la Figure 6.2.
Figure 6.2 : Composants de la pression totale.

Nous concluons donc que la pression totale requise pour transporter un liquide du point A au
point B se compose de trois composants différents :
- Des frottements dans le pipeline ;
- La différence d’altitude entre l’aval et l’amont dans un tronçon de pipeline ;
- La pression minimale de livraison.
Une représentation graphique de la variation de pression le long du pipeline du point A au point
B est décrit à la Figure 6.3 et est connu sous le nom de gradient de pression hydraulique.
Figure 6.3 : Gradient de pression hydraulique avec pic.
Comme la pression du liquide dans la conduite est indiquée avec le profil d’élévation de la
conduite, il est coutume de tracer les pressions en pieds de tête liquide au lieu de pressions en
psi. À tout moment le long de la canalisation, la pression du liquide est représentée par
l'interception verticale entre le gradient hydraulique et l’élévation du pipeline à cet endroit.
Ceci est montré à ED sur la figure 6.3. Bien entendu, la pression ED est en ft de tête liquide et
peut être convertie en psi, en utilisant le densité du liquide.
Outre la différence d’altitude entre l’origine A et le terminus B, il est possible que changements
d’élévation drastiques le long du pipeline avec des pics et des vallées. Dans ce cas, on doit
également veiller à ce que la pression du liquide dans le pipeline en tout lieu ne tombe pas en
dessous de zéro (ou une valeur minimale) aux points d'altitude les plus élevés. Ceci est illustré
à la Figure 6.3 où le pic de l’altitude du pipeline en C indique que la pression minimale Pmin
doit être entretenu.

La pression minimale dépend de la pression de vapeur du liquide à la température
d’écoulement. Pour l'eau, les pétroles bruts et les produits pétroliers raffinés, puisque les
pressions de vapeur sont faibles et nous avons affaire à des pressions manométriques, une
pression manométrique nulle (14,7 psi) aux points forts peuvent être tolérés. Cependant, la
plupart des entreprises préfèrent certains jauges non nulles pression aux points hauts tels que
10 à 20 psi. Pour les liquides très volatils à haute vapeur, la pression minimale le long du
pipeline doit être maintenue à un minimum un certain nombre tel que 200 à 250 psi pour
empêcher la vaporisation et conséquente en deux phases d'écoulement. Lorsque le liquide
traverse la canalisation, sa pression diminue en raison du frottement et augmente ou diminue
en fonction du changement d’altitude le long des différents points du profil du pipeline. À un
moment donné, tel que C dans la Figure 3.3, l’altitude est assez élevée et par conséquent, la
pression dans le pipeline a chuté à une valeur faible (Pmin) indiquée par l’intersection verticale
entre le gradient hydraulique et l’élévation de la canalisation au point C. Si le la pression en C
tombe en dessous de zéro psi, la vaporisation du liquide se produit et entraîne une situation
indésirable en écoulement de liquide.
En raison de la complexité de la thermo-hydraulique, nous limiterons notre analyse à un
écoulement isothermique à l'état d'équilibre. Cela signifie qu'une température constante du
liquide est supposée dans tout le pipeline. Le flux thermique se produit lorsque la température
du liquide dans la canalisation varie d’entrée en sortie. Un exemple de flux thermique est le
transport d'un pétrole brut lourd chauffé. En raison de sa viscosité élevée, le pétrole brut est
chauffé avant le pompage afin de réduire sa viscosité et d’améliorer le débit dans le pipeline.
Par conséquent, au début du pipeline, le liquide peut être chauffé à 140 °F et pompé à travers
le pipeline. Lorsque le liquide chauffé circule dans le pipeline, la chaleur est transférée du sol
vers le sol environnant (pipeline enterré) ou l'air ambiant (pipeline en surface) car le sol
environnant (ou l'ambiant) est à une température inférieure à celle du liquide dans le pipeline.
Ce transfert de chaleur a pour effet que la température du liquide baisse de la température
d'entrée de 140°F à mesure qu'il s'écoule sur la longueur du pipeline se rapprochant de la
température ambiante du sol, comme indiqué dans la Figure 6.4.

Figure 6.4 : Variation de température dans le flux thermique
On peut constater qu'en raison du changement de température le long du pipeline, les propriétés
du liquide tel que la densité et la viscosité varient également, ce qui entraîne une modification
du nombre de Reynolds et chute de pression, même si le débit reste constant. Ainsi, la chute de
pression (Pm) dans une situation de flux thermique varie le long du pipeline par rapport à la
chute de pression constante dans un écoulement isothermique. Un gradient hydraulique typique
pour le flux thermique est présenté à la Figure 6.5 pour comparaison.
Figure 6.5 : Gradient de pression hydraulique - écoulement isothermique et thermique.

II. Puissance requise pour actionner la (ou les) pompe(s)
Dans la section précédente, nous avons calculé la pression totale requise pour transporter un
certain volume de liquide traversant un pipeline du point A au point B. Si la pression requise
est P et le débit à Q, une pompe sera nécessaire à l’origine A pour fournir cette pression. Cette
pompe va être entraîné par un moteur électrique ou un moteur diesel fournissant la puissance
nécessaire (HP=Horse Power). La puissance requise de la pompe peut être calculée à partir de
la pression P et du débit Q comme suit:
(6.1)
La constante dépendra des unités utilisées. De plus, puisque la pompe n’est pas à 100%
efficace, nous devrons tenir compte de l’efficacité pour calculer la puissance requise (HP). En
utilisant commun unités de pipeline, si la pression P est en psi et le débit Q en bbl/jour, la
puissance requise est donné par:
(6.2)
où l'efficacité de la pompe (Effy) est une valeur décimale inférieure à 1,0. Ce HP est aussi
appelé le puissance de freinage de pompe (BHP=Brake Horse Power).
Strictement parlant, la pression générée par la pompe fera la différence entre un liquide et la
pression du côté aspiration de la pompe (Pasp) et la pression de refoulement de la pompe (Pref).
Par conséquent, P dans l'équation de puissance requise doit être remplacé par (Pref -Pasp). Ceci
est appelé la pression différentielle générée par la pompe.
En ce qui concerne les pompes centrifuges, la pression développée par la pompe est appelée
tête de pompe et exprimée en pieds de tête liquide. Le débit à travers la pompe, également
connu en tant que capacité de pompe, est indiqué en gal/min. La plupart des sociétés de pompes
utilisent de l'eau comme liquide pour tester la pompe et les courbes de performance de la pompe
sont donc tracées en termes d’eau. L'équation HP décrite précédemment peut être modifiée en
termes de hauteur de la tête de pompe H en ft et de débit Q en gal/min pour une efficacité de E
(une valeur décimale) comme suit:
(6.3)
où la densité du liquide est Sg.

Supposons que la pompe développe une hauteur de tête de 2500 pieds à un débit de 1800
gal/min avec un rendement de 82%, la puissance requise de la pompe avec de l'eau étant ainsi
calculée: HP =1800 x 2500 x 1,0/(3960 x 0,82) = 1386

Si la pompe est entraînée par un moteur électrique, la puissance requise le plus proche requis
dans ce cas est de 1500 HP. Il convient de noter que le rendement du moteur déterminerait la
puissance électrique réelle en kilowatts (kW) requise pour faire fonctionner le moteur de 1 500
HP utilisé pour entraîner la pompe nécessitant 1386 HP.
Dans un pipeline court tel que celui décrit dans un exemple précédent, le pipeline de 50 miles
transportant du diesel à 8000 barils/h nécessitait une pression d'origine de 686 psi à A.
Supposons que le pipeline a une longueur de 120 miles entre Ashton et Beaumont et les calculs
montrent que à un débit de 8000 barils /h, la pression d'origine à Ashton est de 1576 psi. Si le
matériau du tuyau était suffisamment solide pour résister à la pression de refoulement de 1576
psi à Ashton, une seule station de pompage à Ashton sera nécessaire pour transporter le diesel
à ce débit d’Ashton à Beaumont. Cependant, si le matériau de la conduite était tel que la
pression de service maximale admissible (MAOP) soit limitée à 1440 psi, nous ne pourrions
pas fonctionner à une décharge de 1576 psi à Ashton. Par conséquent, en limitant la pression
de refoulement à la valeur MAOP, le débit de diesel passera en dessous de la valeur de 8000
barils/h. Si le débit doit être maintenu à 8 000 barils/h tout en limitant la pression du pipeline
à MAOP, nous pouvons y parvenir en installant une seconde station de pompage entre Ashton
et Beaumont, comme illustré à la Figure 6.6.
Figure 6.6: Stations de pompage multiples.
La station de pompage intermédiaire de Hampton est appelée station de pompage auxiliaire et

sera située dans un équilibre hydraulique de manière à ce que la même quantité d’énergie soit
introduite dans le liquide à chaque station de pompage. En d'autres termes, la puissance totale
requise sera répartie de manière égale entre la station de pompage Ashton et la station de

pompage Hampton. Étant donné que le débit est constant tout au long du pipeline (pas
d'injections intermédiaires ni de livraisons), un équilibre hydraulique impliquerait que chaque
station de pompage se décharge approximativement à la même pression que celle illustrée à la
Figure 6.6.
En négligeant la différence d'élévation le long du pipeline et en supposant que la pression
d'aspiration minimale à chaque station de pompage et la pression de refoulement à Beaumont
soient égales à 50 psi, nous pouvons calculer la pression de refoulement à chacune des stations
de pompage comme suit:
Pref + (Pref - 50) = 1576 ou, Pref = 813 psi.
Par conséquent, chaque station de pompage fonctionnera à une pression de refoulement de 813
psi. En comparant cela avec le MAOP du pipeline de 1 440 psi, nous constatons qu'il y a une
marge de manœuvre considérable pour augmenter la pression de refoulement et donc le débit.
Le débit maximum de la canalisation se produira ensuite lorsque chaque station de pompage
se décharge à une pression de 1440 psi. On peut constater qu'en augmentant la pression de
refoulement à 1440 psi, le gradient hydraulique est plus raide que celui à 813 psi, ce qui
correspond à 8000 barils par heure. Si la station de pompage Hampton est située à une distance
de 90 km d’Ashton, nous pouvons calculer la chute de pression due au frottement
correspondant à la pente la plus forte lors du déchargement à 1 440 psi.
Étant donné que le gradient hydraulique est tracé en pieds de tête, la pente du gradient
hydraulique représente la perte de charge par friction en pieds /miles, qui peut également être
exprimée en psi/mi. À partir de ce psi/miles, nous pouvons calculer le débit en utilisant
l'équation de Colebrook-White comme suit:
Pm = (1440 - 50) / 60 = 23,17 psi/miles
Il s'agit de la pente maximale du gradient hydraulique lorsque chaque station de pompage
fonctionne à 1440 psi et que le profil d'altitude est négligé.
NB : La puissance hydraulique représente la puissance de pompage lorsque l’efficacité est
considérée comme être 100%. La puissance au freinage (BHP), en revanche, est la puissance
réelle demandée par la pompe en tenant compte du rendement de la pompe.
HP
BHP =
m

Stations de compression dans un réseau de
Chapitre 4:
gazoduc
- Définir station de compression dans un réseau de gazoduc ;

- Déterminer la puissance requise par le compresseur.
I. Equations de base des stations de compression
Les stations de compression fournissent la pression requise pour transporter le gaz

dans un gazoduc d'un endroit à un autre. Supposons qu'un pipeline de 20 km de long nécessite
une pression de 1 000 psi à l'entrée du tuyau A pour délivrer le gaz à un débit de 100 MMSCFD
(MMSCFD ou million standard pied3/day) au terminal B à 900 psi. Si le gaz en A est à 800
psi, il doit être compressé à 1000 psi à l'aide d'un compresseur situé en A. Le compresseur est
censé fournir un taux de compression de (1000 + 14,7) / (800 + 14,7) = 1,25. Notez que les
pressions doivent être converties en pressions absolues c’est la raison pour laquelle 14,7, la
pression de base, a été ajoutée aux pressions données. Nous disons que la pression d'aspiration
du compresseur est de 814,7 psi et la pression de refoulement de 1014,7 psi. Supposons que la
température d'entrée du gaz du côté aspiration du compresseur soit de 80 ° F. En raison du
processus de compression, la température du gaz à la sortie du compresseur augmentera, tout
comme la pression de décharge. Si le processus de compression est adiabatique ou isentropique,
la pression en fonction du volume obéira à l'équation de compression adiabatique comme suit
:
(7.1)
où γ est le rapport des chaleurs spécifiques (Cp/Cv) du gaz. Ce ratio est d'environ 1,29 pour le
gaz naturel. En utilisant l'équation ci-dessus en conjonction avec l'équation d’état du gaz
parfait, nous pouvons écrire une relation entre la pression P et la température T pour le
processus de compression, comme suit :
(7.2)

Si les conditions d'aspiration sont représentées par l'indice 1 et les conditions de décharge par
l'indice 2, la température de refoulement du gaz comprimé peut être calculée comme suit :
(7.3)
où toutes les températures sont exprimées en 0R et les pressions en psi. Compte tenu de la
compressibilité du gaz, le rapport de température ci-dessus devient:
(7.4)
où Z1 et Z2 sont des facteurs de compressibilité des gaz dans les conditions d'aspiration et de
décharge, respectivement. Lorsque le processus de compression est polytropique, on utilise le
coefficient polytropique n à la place de γ et le rapport de température devient alors :
(7.5)
II. Puissance requise
Les compresseurs compriment le gaz naturel et élèvent sa pression (et sa température) au

niveau requis pour assurer son transport du point A au point B, de sorte que la pression de sortie
requise puisse être maintenue. Plus la pression de sortie en B est élevée, plus la pression requise
en A. sera élevée, ce qui obligera les compresseurs à travailler plus fort. L'apport d'énergie au
gaz par les compresseurs dépendra entre autres du taux de compression et du débit du gaz. À
partir de l’énergie consommée par le gaz, nous pouvons calculer la puissance requise.
L'équation suivante peut être utilisée pour calculer la puissance requise (HP) du compresseur.
(7.6)
où HP = puissance de compression, γ = Cp/Cv le rapport des chaleurs spécifiques du gaz, Q =

débit de gaz (MMSCFD), T1 = température d’aspiration du gaz (OR), P1 = pression d’aspiration
du gaz (psi), P2 = pression de refoulement du gaz (psi), Z1 = compressibilité du gaz aux

conditions d'aspiration, (sans dimension), Z2 = compressibilité du gaz aux conditions de
décharge, (sans dimension) ηa = rendement adiabatique (isentropique) du compresseur, (valeur
décimale). Dans les unités SI, la puissance requise du compresseur est la suivante :
(7.7)
Où: Puissance = Puissance de compression (kW), Q = débit de gaz (Mm3/ jour), T1 =

température d'aspiration du gaz (K), P1 = pression d'aspiration du gaz (kPa), P2 = pression de
refoulement du gaz (kPa). Les autres symboles sont identiques à ceux définis précédemment.
Le rendement adiabatique, également appelée e rendement isentropique est d'environ 0,75 à
0,85. Compte tenu du rendement mécanique ηm du pilote du compresseur, la puissance au
freinage requise (BHP=Brake Horse Power) peut être calculée comme suit :
(7.9)
Le rendement mécanique ηm du compresseur varie généralement de 0,95 à 0,98. En multipliant

les deux rendements, on obtient le rendement global ηo comme suit :
(7.10)
L'efficacité adiabatique peut être calculée en connaissant la température de refoulement réelle

du gaz, les pressions d'aspiration et de refoulement et les facteurs de compressibilité, en
utilisant l'équation suivante :
(7.11)
Jusqu'ici, nous avons examiné un gazoduc avec une station de compression au début du
pipeline. Prenons un pipeline de 120 miles de long, NPS 18, d’une épaisseur de paroi de 0,375
pouce, reliant Beaumont à Denver et transportant 300 MMSCFD. Supposons que les calculs
montrent que la pression requise à Beaumont est de 1800 psi sur la base de l’équation du débit

général, afin de fournir une pression de refoulement de 800 psi au terminus de Denver. Ceci
est illustré à la Fig. 4.1 ci-dessous.
Figure 7.1: Stations de compressions requises.
Si la pression de service maximale admissible (MAOP = Maximun Allowable

Operating Pressure) du pipeline est limitée à 1400 psi, nous ne pouvons pas installer
une station de compression au début pour fournir la pression nécessaire, car la
pression maximale de 1800 psi dépasse le tuyau MAOP. Par conséquent, en
installant une station de compression intermédiaire supplémentaire à Grover, comme
indiqué sur la figure, nous pouvons maintenir la pression de refoulement de chaque
station de compression à la limite du MAOP. L'emplacement de la station de
compression Grover dépendra du MAOP, du taux de compression admissible et de
la pression d'aspiration. Une approche consiste à calculer la distance x entre Grover
et Denver, de telle sorte qu'à partir de 1400 psi à Grover, la pression de sortie du gaz
à Denver est exactement de 800 psi. Nous appliquerions l'équation du débit général
à la longueur de x mile de tuyau avec une pression en amont réglée à P1 = (1400 +
14,7) psi et une pression en aval P2 = (800 +14,7) psi.
Après avoir calculé la valeur de x et donc l’emplacement de Grover, nous
devons calculer la pression d’aspiration à Grover, en considérant le segment de
conduite entre Beaumont et Grover. Si la pression d'aspiration chez Grover est trop
basse, le taux de compression du compresseur Grover sera trop élevé. Généralement,
le taux de compression est limité à 1,2 à 1,8 pour les compresseurs centrifuges. Si la
pression d'aspiration à Grover est trop basse, nous devrons envisager d'installer deux
compresseurs intermédiaires au lieu d'un à Grover. Ces deux stations de compression
seront situées de manière à ce que les pressions d’aspiration ne descendent pas trop
et que le taux de compression ne dépasse pas les limites.

Chapitre 5: Etude des modes de dégradation des
pipelines
À quelques rares exceptions près, la corrosion s’attaque à tous les métaux. Ceux-ci
sont altérés par une réaction électrochimique avec l’environnement où ils se trouvent. Par
exemple, pour le fer et l’acier, c’est la rouille ; pour le cuivre, c’est le vert-de-gris. Quelques
rares métaux, dits « nobles », tels que l’or ou le platine, en sont épargnés. Comme la
corrosion est un phénomène omniprésent, on s’y attaque en prenant des mesures préventives
ou protectrices en fonction de l’environnement où se trouve le métal à protéger. Dans le cas
du pipeline, qui est fabriqué en acier spécialisé dont l’épaisseur varie selon le milieu où la
conduite est déposée, la principale mesure préventive est l’apposition d’un enduit scellant
époxydique très résistant sur toute la surface du tuyau. Comme mesure protectrice, la mise en
place d’un système appelé « protection cathodique » composé d’anodes sacrificielles est faite.
Ce sont ces anodes qui se corrodent pour éviter la corrosion traditionnelle, plutôt que la
conduite. Ce chapitre portera sur la dégradation par corrosion dans les pipelines, les différents
types de corrosion des pipelines et les facteurs sur la corrosion des ouvrages métalliques
enterrés.
I. Dégradation par corrosion dans les pipelines
Le comportement à la corrosion d’un matériau en service dépend d’une multitude de

facteurs, et ils peuvent être classés en quatre groupes principaux présentés dans le tableau ci-
dessous :

I.1. Comprendre le processus de corrosion
Le terme « corrosion » désigne la destruction d'un métal sous l'action du milieu environnant
(air, eau, solution aqueuse, sols ...) par un processus de type physicochimique. La norme ISO
8044 définit la corrosion comme suit : "La corrosion est une interaction physico-chimique
entre un métal et son environnement entraînant des modifications dans les propriétés du métal
et souvent une dégradation fonctionnelle du métal lui-même, de son environnement ou du
système technique constitué par les deux facteurs…". En ce qui concerne la corrosion des
pipelines, le métal est de l'acier. La corrosion de ce dernier est un phénomène naturel et
courant, où les molécules de fer sont transformées en des formes d'hydroxydes ferreux. Le
processus de la corrosion peut être décomposé en deux réactions: anodique et cathodique
(Voir Fig. 8.1).
Figure 8.1: Schéma simplifié du processus de corrosion (destruction de l'équilibre par

réaction du milieu).
La réaction anodique est représentée par:
(8.1)
La réaction cathodique est dépendante de l'environnement. À titre d’exemple, le dégagement

d'hydrogène est caractérisé par:

(8.2)
Une autre réaction cathodique est la réduction de l'oxygène dans les solutions neutres,
alcalines :
(8.3)
I.2. Corrosion par voie sèche ou humide
Suivant la nature du milieu environnant et de la température, la corrosion est dite humide ou

sèche.
a) Par voie sèche
Il est constitué par des vapeurs et des gaz au-dessus de leur point de rosée ; la température est
souvent élevée (> 200°C). À température élevée, sous conditions de corrosion sèche, les
cations et les anions diffusent plus facilement à travers un film compact. Le film croît
progressivement, avec une vitesse égale à la vitesse de corrosion. La figure ci-dessous
schématise la réaction d’un métal avec l’oxygène, dans cette situation, le métal s’oxyde à
l’interface métal-oxyde et les cations diffusent vers l’extérieur du film.
À la surface extérieure, l’oxygène se réduit en anions O2– qui diffusent vers l’interface
métal-oxyde. Les électrons libérés à l’interface métal-oxyde doivent traverser le film d’oxyde
avant de réagir à la surface extérieure. On peut considérer la surface extérieure du film
comme cathode, la surface intérieure comme anode. La corrosion sèche correspond à
l’attaque d’un métal M par un gaz G à une température très élevée pour donner le composé
C : M+G=C

Figure 8.2: Corrosion par voie sèche.
b) Par voie humide
Le milieu est constitué par un liquide généralement électrolytique; la température est

modérée. La corrosion humide est la plus rencontrée dans l'industrie du gaz et du pétrole ainsi
que dans l'industrie pétrochimique. Elle est responsable de la dégradation des structures
métalliques en contact avec tout milieu susceptible de contenir de l'eau. La corrosion humide
fonctionne comme une pile électrochimique et doit donc réunir simultanément quatre facteurs
pour pouvoir se déclencher:
✓Une anode : c'est la partie du métal où se développe la réaction d'oxydation entraînant
une dissolution de cette partie sous forme de cations positifs dans le milieu aqueux,
✓Une cathode : c'est la partie du métal où se développe la réaction de réduction d'une
espèce contenue dans l'électrolyte (dégagement d'hydrogène par réduction d'ions H+ ,
formation d'eau par réduction de l'oxygène en milieu acide, formation d'ions OH- par
réduction de l'oxygène en milieu basique, dépôt d'un métal par réduction d'un de ses
cations…),
✓Un conducteur électrique : qui puisse véhiculer les électrons libérés de l'anode vers
la cathode. Ce rôle est assuré par le métal lui-même,
✓Un conducteur ionique : qui puisse permettre la migration des cations libérés de
l'anode vers les anions libérés à la cathode pour assurer la neutralité électrique et
fermer le circuit électrique. Ce rôle est joué par le milieu électrolytique lui-même.

I.3. Pertes de métal dues à la corrosion
Dans le domaine du transport des hydrocarbures par canalisation, les conduites sont souvent
enterrées et ainsi exposées à la corrosion interne et externe favorisant des pertes importantes
de métal réduisant la durée de vie de ces dernières.
a) Pertes de métal dues à la corrosion interne
Les pertes de métal sont provoquées le plus souvent par des attaques chimiques de la surface
interne de la conduite (voir Fig. 8.3). Ce type de corrosion est favorisé par la présence de
sulfure d'hydrogène et de dioxyde de carbone dans le gaz et la présence de bactéries sulfate -
réductrices (BSR) dans le cas des oléoducs.
Figure 8.3: Pertes de métal dues à la corrosion interne Ref. [G.H. Koch et al., “Corrosion
costs and preventive strategies in the United States”, U.S. Federal Highway Administration
Report, FHWA-RD-01-156 (2002)].
La protection des pipelines contre la corrosion interne se fait principalement par envoi
d'inhibiteurs de corrosion et biocides mélangés au fluide.
b) Pertes de métal dues à la corrosion externe
Pertes de métal provoquées le plus souvent par des phénomènes de type électrochimique et
chimique de la surface externe de la conduite (Voir Fig. 8.4). Les principaux facteurs
favorisant ce type de corrosion sont :

- Les défauts de revêtement de la conduite ;
- Les insuffisances du système de protection cathodique;
- L'agressivité du sol (sol de faible résistivité électrique).
Figure 8.4: Pertes de métal dues à la corrosion externe Ref. [A.W. Peabody, “Control of
pipeline corrosion”, Houston, Texas, second Edition, R. Bianchetti, NACE International
(2001)].
La protection des pipelines contre la corrosion externe se fait par les revêtements des
canalisations et la protection cathodique.
II. Différents types de corrosion des pipelines
Les phénomènes de corrosion peuvent être différenciés par leurs caractéristiques

géométriques sans tenir compte des mécanismes d'entraînement. Dans cet esprit, la Fig. 8.5
montre les différentes formes possibles de corrosion.

Figure 8.5: Les différents types de corrosion, d'après Melchers Ref. [R.E. Melchers,
“Pitting corrosion in marine environments - A review”, Research Report, Dept. of Civil
Engineering, University of Newcastle, Australia (1994)].
II.1. La corrosion uniforme ou généralisée
La forme de corrosion la plus courante est celle qui affecte les structures métalliques par une
attaque généralisée et uniforme se traduisant par la présence de produits de corrosion à la
surface du métal et par une perte de matière uniformément répartie. Les problèmes causés par
ce type de corrosion sont les suivants:
• Perte d'épaisseur de metal;

• Perte de poids par unite.
Pour cette corrosion toutes les parties de la surface du métal sont exposées de la même
manière à l’environnement corrosif. Dans ce cas la vitesse de corrosion est généralement
facile à prévoir avec une précision suffisante pour déterminer la durée de vie probable d’un

appareil. Le taux de corrosion permet de savoir si l’alliage peut être utilisé ou non. Ce taux de
corrosion est:
➢ Excellent jusqu’à 0,05mm/an;

➢ Bon jusqu’à 0,5mm/an;
➢ Satisfaisant jusqu’à 1,25mm/an;
➢ Mauvais au-delà de 1,25mm/an.
Figure 8.6: Corrosion uniforme.
II.2. La corrosion localisée
La corrosion localisée est basée sur le même principe comme la corrosion uniforme, bien que
le potentiel d'entraînement peut être assurée par des mécanismes différents. Elle est
caractérisée par la distinction claire des endroits anodiques et cathodiques. En outre, la
cathode peut être plus grande de plusieurs ordres de grandeur que l'anode, ce qui augmente
considérablement la vitesse de corrosion de l'anode. Donc, ce type de corrosion se manifeste
par une attaque localisée pouvant entraîner des dommages très importants (perforation de
conduite), sans que le métal présente dans son ensemble une perte de poids significative.
Différents types de mécanismes de corrosion localisée existent, y compris:
- Corrosion par piqûres: C'est un type de corrosion, qui se traduit à la surface du métal par
la formation des trous, et qui peuvent progresser rapidement en profondeur. Dans les tubes en
acier, l'origine des piqûres est liée à la présence d'hétérogénéité, qui en surface, détermine la
formation de piles locales. Bien que la quantité d'acier corrodée soit faible, ce type de

corrosion et très dangereux car il se produit en profondeur et peut conduire à la perforation
des conduites même épaisses. L'hétérogénéité de la surface est due à des défauts du film
passif (revêtement) qui favorisent la mise à nu locale d'acier, il en résulte la formation d'une
micro-pile entre l'acier mis à nu qui joue le rôle d'anode, donc se corrode et l'acier passif qui
constitue la cathode.
- Corrosion galvanique: Appelée aussi corrosion bimétallique, elle est due à la formation
d'une pile électrochimique entre deux métaux en contact et entraîne une corrosion du métal le
moins noble (anode) avec une résistance à la corrosion du métal le plus noble (cathode).
- Corrosion intergranulaire (intercristalline): C'est une attaque sélective aux joints de

grains des cristaux de l'acier, causées par des différences physico-chimiques entre le centre et
les bords du grain.
- Corrosion par crevasse: Appelée aussi corrosion caverneuse, elle est due à une différence
d’accessibilité de l’oxygène entre deux zones d’une structure métallique. C'est un phénomène
qui se développe dans des zones confinées, telles que les interstices et les recoins. Il y a alors
une attaque des parties métalliques les moins accessibles à l’oxygène.
- Corrosion sous contrainte (stress corrosion): Il s'agit d'un type de corrosion qui se
produit sous l'action commune d'une contrainte mécanique de traction et d'un milieu corrosif.
En l'absence de la contrainte, le phénomène ne se produit pas. Le réarrangement cristallin
provoque dans ces conditions la circulation d'électrons entraînant une polarisation de l'acier.
La C.S.C se manifeste sous la forme de fissures qui peuvent être inter-granulaires, soit
transgranulaires. Les contraintes peuvent être d'origine résiduelle, provenant des opérations
de mises en forme et des traitements thermiques, ou d'origine externe, qui résultent des
conditions d'utilisation.
- Fatigue-corrosion : Très comparable à la corrosion sous contrainte, le phénomène de

fatigue-corrosion apparaît sous l'action conjuguée de l'environnement et d'une sollicitation
cyclique. Il se manifeste par un abaissement de la résistance du matériau (acier) à la fatigue.
- Corrosion électriques ou corrosion par les courants vagabonds (courants parasites): Si

un courant électrique continu peut avoir pour effet de protéger catholiquement une structure
lorsqu'il circule dans un sens convenable, il peut provoquer sa corrosion lorsqu'il circule dans

le sens opposé. Mais en général, les courants vagabonds se propagent dans le sol où les
liquides selon un chemin autre que celui prévu. Donc, ils peuvent entrer dans une structure
conductrice enterrée ou immergée puis en ressortir plus loin, provoquant une corrosion par
dissolution anodique. Ces courants circulant de façon non maitrisée, sont variables en
direction et en intensité et pour cette raison, ils ont reçu la nomination de courants vagabonds.
- La corrosion bactérienne ou microbiologique: La corrosion microbiologique est la

conséquence d'interactions qui se manifestent entre des bactéries et la surface de l'acier sur
lesquels elles se sont fixées. Les bactéries peuvent être soit à l'origine d'une corrosion
primaire, soit être des facteurs aggravants pour une corrosion préexistante. Dans ces deux cas,
l'attaque corrosive peut être très rapide et avoir des conséquences très graves (percement
entraînant des fuites).
- Corrosion par érosion: On rencontre le phénomène de l'érosion principalement dans les

conduites de gaz. Ce phénomène est dû au déplacement des particules solides, sable et
produits de corrosion à la vitesse du gaz, qui « rabotent » la surface interne de la conduite
provoquant une réduction de l'épaisseur. Le phénomène de l'érosion est particulièrement
intense au niveau des coudes à faible rayon de courbure.
III. Facteurs agissant sur la corrosion des ouvrages métalliques

enterrés
L’acier présente l’inconvénient d’être sensible à la corrosion, notamment lorsqu’il est enterré
dans le sol.
III.1. Le sol comme électrolyte
Le sol est un amalgame complexe de solides, liquides et gaz, dont l’agressivité peut parfois
conduire à des corrosions extrêmement rapides. Le sol contient de grandes quantités de
minéraux différents de granulométrie variable selon leur provenance. Les sables contiennent
des particules pouvant atteindre 2 mm, les particules constitutives de l'argile n'ont que
quelques microns de diamètre. Les sols contiennent de l'eau provenant de plusieurs sources: -
Une eau libre amenée par les mouvements de la nappe phréatique; - Une eau libre qui
s'infiltre depuis la surface du sol : eaux de pluie, d'irrigation et d'inondation; - Une eau

interstitielle qui migre par capillarité. Les sols contiennent des gaz. A la profondeur des
conduites, il y a presque toujours de l'air, donc de l'oxygène, beaucoup dans les sols sableux
ou poreux, moins dans les sols compacts argileux. Parmi une multitude d’éléments
chimiques, les sols contiennent une quantité élevée de sels. La teneur en sel est fonction des
précipitations. Des pluies abondantes lavent les terrains et leur salinité est faible. Dans les
régions arides, au contraire, où l'eau remonte du sol pour s'évaporer, la concentration en sels
peut devenir très importante. Les cations les plus répandus, cause d'agressivité, sont les ions
potassium, sodium, magnésium et calcium. Les anions présents, chlorures et sulfates,
augmentent la conductibilité de l'électrolyte et facilitent donc les transferts électriques
causant les corrosions. La texture du sol est déterminée par les proportions de sable, de silt et
d’argile qui le constituent. À part la texture du sol, plusieurs facteurs qui sont pris en compte
pour déterminer le taux d’agressivité du sol, tels que la résistivité, le pH, la teneur en eau, le
potentiel redox, la présence de sulfates, la description du sol et la présence de courants
vagabonds.
III.2. La résistivité du sol
La résistivité est la propriété d’un matériel conducteur de résister aux courants électriques.
C’est un indicateur de la capacité d’un environnement (ex. : sol) à véhiculer des courants
corrosifs. Les résistivités des sols peuvent s’étendre entre moins de 500 ohm·cm dans des
sols très humides à plus de 10 000 ohm·cm dans des sols secs comme le sable et le gravier.
Plus la résistivité du sol est faible, plus le sol est jugé agressif (corrosif). Ceci est dû au fait
qu’une résistivité faible permet un déplacement facile des charges, donc un flux de courant
plus élevé entre les sites de potentiels différents. Pour les pipes en acier dans le sol, le tableau
(8.1) illustre un exemple de répartition des résistivités selon leur effet sur la corrosivité du
sol.
Tableau 8.1 : Classification de la corrosivité des sols selon la résistivité.

III.3. Le pH du sol
La plupart des sols ont un pH compris entre 4 et 8, dans cet intervalle; ils sont considérés
comme moins corrosifs. Quand le pH est inférieur à 4 ou supérieur à 8,5, le sol devient plus
corrosif. Cependant, un pH neutre est favorable à la présence de bactéries réductrices de
sulfates (BRS), qui contribuent à la formation de la corrosion microbiologique.
III.4. Le potentiel redox
Le potentiel redox est lié au degré d’aération du sol. Des niveaux très faibles ou négatifs de
potentiel redox indiquent que le sol est anaérobique et, par conséquent, il peut favoriser la
présence de bactéries réductrices de sulfates.
III.5. Présence d’humidité dans le sol
La corrosivité du sol dépend fortement de la quantité d’eau qu’il maintient. Les changements
du taux d'humidité dans le temps peuvent également influencer la corrosion. Par exemple, un
sol composé majoritairement de sable dans un secteur aride peut ne pas être très corrosif.
Cependant, un sol qui contient des chlorures et qui est soumis à une humidité peu fréquente
(provenant de plusieurs sources) peut être fortement agressif. Pendant la période de séchage,
les chlorures peuvent devenir concentrés sur la surface, rendant les conditions locales bien
plus agressives. Si un point de corrosion s'initie dans la conduite, ce processus

humidité/sécheresse peut induire une corrosion très intense, augmentant ainsi d’une manière
considérable sa profondeur.
III.6. Présence de bactéries sulfato-réductrices
En milieu anaérobique, ce qui est le cas de certaines eaux stagnantes, ou de terrains argileux,
vaseux imperméables et riches en sulfates, certaines bactéries consomment l'hydrogène
produit au niveau des microcathodes, permettant ainsi à la corrosion de se poursuivre, et
transformant les sulfates en sulfure de fer. Ces bactéries peuvent détruire certains revêtements
protecteurs des conduites, entraînant des piqûres locales de corrosion. Les sols argileux
favorisent la croissance des bactéries sulfato-réductrices à cause de la présence de conditions
anaérobies nécessaires pour leur croissance.
III.7. Piles dues à l'électrolyte

Quelques recherches ont montré que la texture du sol joue aussi un rôle dans la formation de
piles de corrosion sur les conduites. Ce sont les piles créées par les hétérogénéités du sol qui
engendrent sur un ouvrage métallique pourtant parfaitement homogène, des différences de
potentiel locales, donnant naissance à un courant qui conduit à l'oxydation de la partie la plus
négative du métal (Voir Fig. 8.7).

Figure 8.7: Piles dues à l'électrolyte et à l'association de métaux différents.
- Les zones les moins aérées sont des zones anodiques par rapport au reste de l'ouvrage et se
corrodent donc plus facilement. C'est ainsi que s'expliquent les corrosions des pieux
métalliques sous la ligne d'eau, le creusement jusqu'au percement, de cavités mal aérées, ou
bien la corrosion d'un ouvrage recouvert de façon discontinue par des oxydes, de la calamine,

ou d'autres dépôts. Ce phénomène est responsable des corrosions situées sur la génératrice
inférieure des tubes en fond de fouille, là où l'oxygène de l'air diffuse le moins, ainsi que des
corrosions qui apparaissent au niveau des sols dont l'aération n'est pas la même en tout point
(sable ou cailloux et argile par exemple). - Les piles géologiques sont caractéristiques des
actions qui peuvent se développer sur une conduite, ouvrage de grande longueur, traversant
des sols de compositions très différentes, lui conférant des potentiels locaux différents. En
général, les sols argileux, marécageux et les terrains humides constituent des zones anodiques
vis à vis des autres terrains.
III.8. Piles dues à l'association de métaux différents (couplage

galvanique)
On sait que la liaison électrique de 2 métaux différents dans un même sol entraînait la
corrosion de celui dont le potentiel est le plus négatif. Il est donc possible de prévoir le sens
des réactions galvaniques en mesurant et en comparant les potentiels des métaux. La liaison
électrique entre une conduite en acier et des métaux tels que le cuivre, le plomb, la fonte et
même l'acier oxydé, entraîne une corrosion de l'ouvrage en acier. Les piquages directs sur les
conduites de gaz, réalisés en cuivre ou en fonte sont néfastes pour la conduite acier, de même
que son raccordement, au niveau d'une installation gazière, à un réseau de terres électriques
en cuivre. Ces phénomènes de couplage décrits pour une conduite, existent bien entendu
également à l'échelle macroscopique au niveau d'une soudure, en raison, par exemple, des
disparités entre le métal de base et le métal d'apport, et même à l'échelle microscopique au
niveau des inclusions ou hétérogénéités du métal.
III.9. Les courants vagabonds
Les lignes de transport à traction électrique sous courant continu (tramways, métro),
propagent généralement dans le sol des courants dits vagabonds (Voir Fig. 8.8).

Figure 8.8: Propagation des courants vagabonds.
En effet, le courant amené par la caténaire, qui peut pour certains trains être de plusieurs
milliers d'ampères, retourne à la sous-station émettrice par le rail de roulement. Ce rail plus
ou moins bien éclissé, plus ou moins bien isolé du sol selon l'état du ballast, laisse s'échapper
une partie importante du courant qui peut alors emprunter, sur des parcours de dizaines de
kilomètres, des circuits peu résistants électriquement, tels que les conduites, avant de
regagner le rail et le générateur à proximité de la sous-station. A l'endroit où les courants
vagabonds quitteront la conduite pour retourner au rail, une corrosion du métal se produira
inévitablement. L'importance de la corrosion est directement proportionnelle aux intensités
mises en jeu (la Loi de Faraday donne pour l'acier une consommation d'environ 10 kg par
ampère et par an). Or, il n'est pas rare de voir transiter des courants de plusieurs dizaines
d'ampères dans les conduites. Les pertes de métal se chiffrent alors en grammes par heure, et
des percements de conduites peuvent alors se produire en quelques semaines. On pourrait
trouver des cas où ce phénomène s'est produit avant même que la conduite ne soit en service
et que les moyens de lutte contre la corrosion n'aient été mis en œuvre.
IV. Effets de la corrosion et le choix des matériaux

L'objectif principal de l'étude de la corrosion est d'ordre économique. En effet, les cas où on
parle de maîtrise de la corrosion sont quelques peu trompeurs car le niveau 0 (zéro) de
corrosion est inaccessible. Certaines mesures bien qu'elles réduisent la corrosion coûtent plus
que l'équipement protégé. Les effets directs ou indirects de la corrosion peuvent être résumés
ci-après :
• Arrêt de la production ;

• Coût de l'entretien et du contrôle ;
• Coût des pièces à remplacer, des réparations à effectuer ;
• Coût dû à l'utilisation de matériaux plus nobles ;
• Contamination du produit par les produits de corrosion solubles ;
• Perte du produit ;
• Perte d’efficacité ;
• Augmentation des coefficients de sécurité (surdimensionnement).
Le choix d'un matériau pour la construction d'un équipement quant à lui, résulte d'un
compromis entre plusieurs facteurs :
• Compromis entre la résistance à la corrosion et d'autres propriétés comme la
résistance mécanique, la facilité de mise en œuvre, le soudage ;
• Compromis entre la durée de vie de l'équipement et la durée de vie estimée du
matériau.

Chapitre 6: Revue des modèles prédictifs de
corrosion
Les modèles prédictifs de corrosion de l'acier sont très utiles pour les concepteurs
d'ouvrages, mais aussi pour les gestionnaires de patrimoine afin de planifier la maintenance
dans le temps et pour interpréter les mesures réalisées in situ en vue de réévaluer le niveau de
performance des structures. Un recensement non exhaustif des modèles de corrosion existants
dans la littérature est présenté ci-après. Il repose essentiellement sur les inventaires des
modèles de corrosion (généralisée) de l'acier, dressés par Melchers. Les modèles
sont classifiés en trois groupes :
-Les modèles empiriques ;
-Les modèles physico-chimiques ;
-Les modèles phénoménologiques.
I. Les modèles empiriques
I.1. Modèles linéaires
Les modèles conventionnels conduisent à une relation linéaire entre la perte d’épaisseur de
métal et le temps.
(9.1)
avec : d (t) : perte d’épaisseur de métal au temps t (mm) ; a : vitesse de corrosion (mm/an) ; t
: temps (années). A partir de données empiriques, différents auteurs ont montré que la perte
d’épaisseur du métal augmente de manière non linéaire; par conséquent, un modèle non
linéaire semble plus approprié. Un des modèles empiriques les plus répandus est celui de
southwell et Alexanre. Il a été établi à partir de données de corrosion à long terme collectées
dans des eaux tropicales. Deux modèles ont été définis:
- Un modèle linéaire:
(9.2)

- Un modèle bi-linéaire:
(9. 3)
Melchers a proposé une amélioration des modèles de Southwell en intégrant l'aspect

probabiliste, ce qui conduit aux deux modèles suivants:
- Un modèle linéaire:
(9. 4)
Avec: µd(t) : perte d'épaisseur moyenne de métal au temps t (mm) ; σd(t) : écart type de la
perte d'épaisseur de métal au temps t (mm).
- Un modèle bi-linéaire:
(9. 5)
Melchers a même suggéré un modèle tri-linéaire:
(9. 6)
I.2. Modèles de puissances
Les modèles conventionnels conduisent à une relation linéaire entre la perte d’épaisseur de
métal et le temps.
(9.7)

avec d (t): perte d’épaisseur au temps t(mm) ; a et b : coefficients obtenus à partir des
données empiriques. Melchers et Southwell ont proposé le modèle puissance suivant :
(9.8)
avec : µd(t): perte d’épaisseur moyenne de métal au temps t (mm) ; σd(t) : écart type de la
perte d’épaisseur de métal au temps t (mm); t : temps (années). Les résultats obtenus à l’aide
du modèle de Melchers et de southwell montrent qu’après 2 à 5 années d’exposition, la
vitesse de corrosion diminue. A l’inverse, la variabilité du phénomène augmente dans le
temps. Melchers a également proposé un autre modèle puissance pour représenter la perte
d’épaisseur d’acier due à la corrosion dans la zone de marnage à partir des données collectées
dans la littérature depuis 1994:
(9.9)
Pour la corrosion atmosphérique, des recherches étendues ont été effectuées dans le but de
dériver les modèles empiriques qui sont valides pour différentes conditions
environnementales. La plupart des équations empiriques pour la profondeur de la corrosion
sont de la forme générique :
(9.10)
Avec αUC, βUC sont des fonctions des différents facteurs d’influence, tels que la période de
l'humidité, de l'hygrométrie, de la température, de l'anhydride sulfureux (SO2) et de la
concentration en chlorure dans l'environnement.
I.3. Modèles de Guedes Soares et Garbatov
Le modèle proposé par Guedes Soares et Garbatov comporte trois phases:

-La première phase durant laquelle la corrosion est inactive à cause de l'efficacité du système
de protection ;

- La deuxième phase débute quand le système de protection est endommagé et correspond à
l’amorçage de la corrosion qui se traduit par une diminution de l'épaisseur de métal dans le
temps ;
- La troisième phase correspondant à un ralentissement, puis une stabilisation de la
corrosion. La vitesse de corrosion devient alors quasi nulle. Ceci est dû à la protection
apportée par les produits de corrosion formés à la surface du métal contre l'agressivité du
milieu environnant. La suppression de cette couche protectrice par nettoyage ou par abrasion
a pour effet de réactiver la corrosion. Le modèle de Guedes Soares et Garbatov prend la
forme générale suivante:
(9.11)
La solution particulière s’écrit :

(9.12)
Avec : τt est le temps de transition, défini à partir de la formule suivante :

(9.13)
α :angle défini d(t) : perte d’épaisseur au temps t(mm) ; d : perte d’épaisseur à long terme
(mm) ; τc : durée de vie du revêtement, intervalle de temps entre l’application de la peinture
et sa perte d’efficacité (année).
I.4. Modèles de Paik
Afin de tenir compte des facteurs qui influencent la corrosion des structures (entretien,
fréquence de nettoyage, température, humidité, gaz dissous, etc), Paik a proposé un modèle
de corrosion qui tient compte de la localisation et de la catégorie des éléments structurels des
navires. Le modèle de Paik comporte trois phases:
- La première phase correspond à la période d’efficacité du système de protection ;
- La deuxième phase est une période de transition ou d’amorçage de la corrosion ;
- La troisième phase représente la progression de la corrosion.
La durée de vie des revêtements est généralement probabiliste à l’aide d’une loi lognormale:

(9.14)
avec : f(Tc): densité de probabilité de la durée de vie du système de protection Tc (années) µc

: moyenne de lnTc (année) σc : écart type de lnTc (année) La phase de transition débute
lorsque l’efficacité du revêtement est nulle. Le temps de transition peut être considéré comme
une variable aléatoire qui suit une distribution exponentielle. Dans un premier temps, Paik
fait l’hypothèse que la corrosion démarre immédiatement après la perte d’efficacité du
revêtement de la même manière que le modèle de Guedes Soares et Garbatov. La phase de
progression de la corrosion s’exprime par:
(9.15)
avec : d(t) : perte d’épaisseur (mm) ; T : âge du navire (années) ; Tc : durée de vie du système
de protection (années) ; Tt : durée de transition (année). L’hypothèse la plus pessimiste
consiste à prendre Tt égale à 0 C1, C2 : coefficient déterminés à partir d’une analyse
statistique des données de corrosion collectées sur les navires. Lors des applications de son
modèle, Paik prend un coefficient C2=1 et Tt=0, ce qui revient à un model linéaire avec une
vitesse constante dans le temps :
(9.16)
I.5. Modèles de Paik
Les modèles empiriques développés par Southwell et Melchers ne prennent pas en

considération les systèmes de protection contre la corrosion, à l’inverse de ceux proposés par
Guedes Soares et Paik. Cependant ces modèles reposent sur l’hypothèse que la corrosion
démarre seulement après la perte totale d’efficacité du système. Le modèle développé par Qin
et Cui intègre une initiation de la corrosion sous forme de piqûre dès que le revêtement
commence à se dégrader. Lorsque le système perd totalement son efficacité, la corrosion
devient alors généralisée.
Qin et Cui proposent de décrire l’évolution de la vitesse de corrosion dans le temps à l’aide
d’une loi de Weibull.

(9.17)
avec : Tst : temps de début de dégradation du système de protection ; Tcl : temps de fin de vie
du système de protection. TA : temps où la vitesse de corrosion est maximale (année). T A est
différent de Tcl , cependant par simplification, les auteurs considèrent TA est égal à Tcl ; TL:
temps de fin de vie de la structure ou temps au-delà duquel les actions de maintenance ne
sont plus programmées. r(t) : vitesse de corrosion (mm/an). d∞, β, η, Tst : paramètres du
modèle à déterminer La vitesse de corrosion est maximale au temps TA :
(9.18)
Sa valeur est donnée par:
(9. 19)
L’évolution dans le temps de la perte d’épaisseur de métal due à la corrosion peut alors être
calculée selon l’expression suivante:
(9.20)
Le modèle proposé est flexible et présente l’avantage de pouvoir décrire différents modèles
de corrosion en utilisant un format unique. En effet, la plupart des modèle existants sont des
cas particuliers du modèle proposé par Qin et Cui. Lorsque β=1, l’équation correspond au
modèle proposé par Guedes Soares et Garbatov :
(9.21)

Lorsque η=1, le développement en série de Taylor au voisinage de 0 à l’ordre 1 de la fonction
permet d’aboutir au modèle de la corrosion proposé par Paik :
(9.22)
Lorsque d∞=0.1207, Tst=0, η=0.6257 alors le modèle correspond au modèle puissance

proposé par Melchers.
II. Les modèles physico-chimiques et phénoménologiques
II.1. Les modèles physico-chimiques
Le modèle physico-chimique de prédiction de la corrosion généralisée du métal dans l’eau de

mer naturelle est décrit par la relation suivante :
(9.23)
avec : K : perte d’épaisseur de métal (μm) ; τ : temps d’exposition (année) ; P : Coefficient

caractérisant les propriétés protectrice de la couche de produit de corrosion (2 μm/an), VP :
vitesse de corrosion à long terme (μm/an). Le modèle de Chernove et Ponomarenko peut être
simplifié de la manière suivante : K = (2Pτ )0.5.
II.2. Les modèles phénoménologiques
Melchers a montré que des différences de comportement existent entre l'évolution empirique
de la perte d'épaisseur dans le temps et celle obtenue à l'aide des modèles prédictifs. Ceci met
en évidence le fait que certains mécanismes, notamment la corrosion bactérienne, ne sont pas
pris en compte dans les modèles de corrosion. Melchers a récemment suggéré un modèle
phénoménologique s’inscrivant dans un contexte probabiliste afin de tenir compte des

principaux mécanismes de corrosion de l’acier en fonction de la durée d’exposition et
d’insérer les variables de la perte d’épaisseur à la surface corrodée.
(9.24)
Avec C(t,E) : perte d’épaisseur en fonction du temps et du vecteur E qui contient les facteurs
environnementaux de corrosion (mm). fn(t,E) : perte d’épaisseur moyenne (mm) ; ε ( t,E ) :
variabilité de la perte d’épaisseur(mm) b(t,E) : biais (erreur de modèle) t : temps (années) E :
vecteur des facteurs environnementaux de corrosion (facteur physique, chimique et
biologiques). L'influence des différents facteurs environnementaux E sur les mécanismes de
corrosion a été étudiée par Melchers à partir d'études issues de la littérature et de compagnes
expérimentales menées sur plusieurs sites le long de la côte Est de l'Australie.

Chapitre 7 : GENERALITES SUR LES DIFFERENTS MODES
DE TRANSPORT DES HYDROCARBURES
Le pétrole est la principale source d’énergie la plus consommée dans le monde. Il satisfait plus
de 30% de la demande énergétique mondiale. Des réserves dans le monde sont inégalement
réparties et impliquent des flux pétroliers très importants entre les zones de production et de
consommation. Sa commercialisation et la production de produits raffinés entre les différents pays
atteignent près de 56,5 millions de barils par jour en 2013, soit presque deux tiers de la production
mondiale (86,8 millions de barils par jour). Le transport constitue ainsi un enjeu primordial dans
l’approvisionnement pétrolier, y compris au niveau national. Il nécessite de trouver des voies sûres
d’acheminement en optimisant les coûts.
Les produits pétroliers sont acheminés des raffineries aux dépôts par des moyens de transports dits
<massifs> : oléoducs, trains de wagons-citernes, barges fluviales, bateaux… Chaque dépôt
pétrolier comprend généralement entre 10 à 30 réservoirs en acier pouvant accueillir 10 000 à 300
000 mètres cubes de produits pétroliers divers (fioul, essence, gazole, kérosène). Au Cameroun,
on dénombre une demi-douzaine de dépôts principaux appartenant à la SCDP opérateur pétrolier.
L’objectif de ce chapitre qui s’intitule <Transport des hydrocarbures>, est l’étude des
acheminements des produits pétroliers depuis la raffinerie aux dépôts des hydrocarbures.
I- TRANSPORT PAR PIPELINE

Un pipeline ou oléoduc est un mode de transport des matières fluides réalisé au moyen de
conduites constituant généralement un réseau.
L'évacuation gravitaire des effluents (eaux usées, eaux pluviales, tout-à- l'égout...) et le transit de
produits alimentaires (bière, lait, grains...) par tuyauteries peut entrer dans cette acceptation.
Cependant, les produits généralement visés par le terme « transport par canalisation » sont : le
pétrole et autres hydrocarbures liquides, le gaz naturel et autres gaz combustibles, ainsi que
certains produits chimiques.
Selon le produit transporté, les pipelines portent des noms spécifiques : gazoduc, oléoduc, etc.
Ceux-ci sont assujettis à une règlementation qui leur est propre tout comme le sont les techniques
de construction et d’exploitation.
CHAPITRE 7 DU COURS CRUDE OIL TRANSPORT AND DISTRIBUTION, CHAMGOUE ANDRE 76

Les principaux systèmes de transport par canalisation concernent :
- Le gaz naturel, transporté par gazoduc ;
- Les hydrocarbures liquides, dont surtout le pétrole, transportés par oléoduc.
Il existe bien d'autres produits acheminés sur des distances parfois importantes, justifiant le terme
de « transport », par différenciation avec des distributions locales :
- l'eau douce, principalement pour l'irrigation, dans des conduites ou émissaires ou aqueducs ;
- l'eau salée ou saumâtre, appelée « saumure », dans des saumoducs ;
- l'oxygène dans des oxygénoducs ;
- l'hydrogène dans des hydrogénoducs ;
- l'éthylène dans des éthylénoducs ;
- etc.
I-1 Historique du transport par pipeline

Des réseaux d'aqueducs pour la collecte et la distribution d'eau potable et d'irrigation existent
depuis les temps historiques les plus anciens. Certains de ces réseaux utilisaient déjà sur certains
tronçons des canalisations maçonnées ou en bois ou en métal ductile (plomb, ...)
Au XIXème siècle, la civilisation industrielle a vu se développer des installations complexes (hauts
fourneaux, usines à gaz, centrales de vapeur, etc.) qui comprenaient des systèmes de transports
locaux par canalisations en fonte, bois, acier, céramique, d'ampleur modeste.
Le premier concept industriel de transport par canalisation aurait été formulé par le Russe Dimitri
Mendeleïev en 1863. Il suggéra une solution technique utilisant des tubes pour transporter du
pétrole.
Un autre Russe, Vladimir Choukhov, avec la société Branobel (acronyme de Brothers Nobel)
passent pour avoir construit l'un des premiers oléoducs à la fin du XIXe siècle, en 1878-1880 près
de Bakou.
Peu de temps auparavant, un oléoduc reliant un champ de production de Pennsylvanie à une gare
de chemin de fer à Oil Creek aurait été construit vers 1860 par la Oil Transport Association.
Les réseaux de transport par canalisation sont composés de tronçons de conduites et
d'ouvrages connexes remplissant des fonctions précises :
- les stations d'injection ou de départ constituent les points d'entrée du réseau de transport.
Suivant leur configuration et leur position géographique ce peuvent être des stations d'atterrage,
des terminaux, des stations d'entrée ;

- les stations de compression (pour les gaz) ou stations de pompage (pour les liquides) sont
réparties régulièrement le long des réseaux de transport pour maintenir la pression et la vitesse du
fluide dans les canalisations ;
- les postes de livraison permettent de mettre la matière transportée à disposition des destinataires
intermédiaires ou finaux ;
- les postes de sectionnement permettent d'isoler un tronçon de canalisation afin d'assurer sa
maintenance ou de limiter les conséquences néfastes en cas de fuite. Ces postes sont parfois
équipés de coupure pour introduire et recevoir des pistons racleurs (pig(s) en anglais),
destinés à contrôler les différents paramètres d'intégrité de la canalisation : géométrie, propreté,
perte de métal, fissuration, etc. ;
- La distance entre deux postes de sectionnement consécutifs dépend de la règlementation
applicable, selon le fluide transporté et le pays concerné. La distance entre deux postes de coupure
(ou de demi-coupure) consécutifs varie d'une dizaine de kilomètres pour de courtes antennes ou
points spéciaux, à quelques centaines de kilomètres pour de grandes canalisations de transit ;
- Les postes de détente ou poste de régulation permettent de diminuer la pression de fluide en
aval. Ces postes sont souvent associés à des postes de livraison. Ils peuvent aussi séparer des
portions de réseau exploités à des pressions différentes ;
- les stations d'arrivée marquent l'extrémité d'un réseau de transport. Ce peut être un réservoir de
stockage ou le début d'un réseau aval de transport ou de distribution.
Figure 1 : les Oléoducs

I.2. Caractéristiques du transport par pipeline
On qualifie de « pipeline » une canalisation qui permet de transporter des matières gazeuses,
liquides ou solides d'un point à un autre. Les pipelines ont des caractéristiques différentes selon les produits
qui se déplacent en leur sein : un pipeline transportant du pétrole est appelé « oléoduc ».
Le transport par voie terrestre s’effectue principalement via des oléoducs. Ceux-ci sont constitués de
différents tronçons qui ont été soudés et contrôlés par rayon gamma afin d’éviter des fuites. Ces
canalisations sont recouvertes d’un matériau goudronneux pour éviter la corrosion et enveloppées d’une
couche de laine minérale ou de plastique.
Lorsqu’ils sont enterrés, les oléoducs reposent sur un lit de sable ou de gravier. Certains tubes peuvent être
lestés avec du béton pour éviter que l’oléoduc ne se sou- lève avec la pression des fluides. Tous les oléoducs
sont soumis à des essais hydrostatiques avant leur mise en service.
La pression à l’intérieur des oléoducs est élevée jusqu’à un niveau de près de 70 bars afin de permettre la
circulation du pétrole. Des stations de pompage en surface, situées tous les 60 à 100 km, maintiennent
cette pression. Précisons que le pé- trole transite dans les oléoducs à faible vitesse, à une moyenne de 7
km/h.
Il est indispensable de surveiller en permanence la pression, l'écoulement et la consommation
d'énergie du pipeline sur toute sa longueur. Une chute de pression sur une partie de l’oléoduc permet de
détecter les fuites et de déclencher des mesures correctives (arrêt du flux de pétrole au niveau des stations
de pompage)
Les pipelines (oléoducs pour les liquides ou gazoducs pour le gaz) sont des canalisations de diamètre
pouvant aller de 6’’ (6 pouces) à 42’’ (42 pouces). Dans ces canalisations, transitent à des pressions
relativement élevées, des produits pétroliers, du pétrole brut ou du gaz. Les produits transportés sont
propulsés par des installations de pompage ou de compression reparties le long des canalisations à des
distances qui peuvent varier de quelques dizaines de kilomètres à cent ou deux cents kilomètres selon la
charge du pipeline. Les distances entre les installations de pompage sont liées à la nature du produit
pétrolier. Les caractéristiques principales d’un pipeline sont :
I.2.1. Le diamètre
Le diamètre de la canalisation est déterminé en fonction du débit des produits acheminés. Ø = f
(volume de produit à transporter, viscosité).
I.2.2. Le type d’acier utilisé

Les qualités d’acier les plus couramment utilisées dans la construction des pipelines sont définies dans la
spécification API (American Petroleum Institute).
I.2.3. Le mode de pose

Dans le mode de pose, on distingue deux types de pipelines :
- Les pipelines aériens (en surfaces)
Nous avons comme avantages ici : Les fuites sont facilement détectables et Les travaux de réparation des
fuites sont moins coûteux et plus faciles. L'inconvénient est que l'installation n'est pas à l'abri des actes de
sabotage.
- Les pipelines souterrains
Les inconvénients sont : Les fuites ne sont pas détectables facilement. Les travaux de réparation sont
fastidieux et nécessitent une mise à nu du réseau.
La pose des pipelines se fait selon des techniques qui font intervenir un matériel important :
- Des tracteurs à grue qui transportent et posent des tubes sur les tracés.
- Bulldozers : ouverture de la voie.
- Trancheuses, pelles ou explosifs : le creusement de la tranchée
- Machines à revêtir. La pose se décompose comme suit : La préparation de la piste ou l’ouverture de la
voie. Il s’agit de l’ouverture d’une voie de 10 à 15m de large permettant le passage du matériel.
L’alignement des tubes le long du tracée.
- La soudure des tubes : c’est l’opération la plus délicate, c’est elle qui garantit la solidité de l’ouvrage ; en
effet une soudure mal faite transforme les zones de soudure en zones de faiblesse susceptibles de laisser
passer le produit.
- Les revêtements : l’application du revêtement sur la conduite se fait au moyen de machines à revêtir qui
se déplacent sur la canalisation déjà soudée.
- Le remblaiement et la remise en état des lieux.
I.2.4. Les installations de surface :

Ce sont les témoins de l’ouvrage en surface lorsqu’il est enterré, ce sont des re- lais qui augmentent le débit
du produit pétrolier ou du gaz transporté chaque fois que cela est nécessaire (lutte contre les pertes de
charges). Elles sont classées en deux groupes : Les stations de pompage ou de compression et les
installations terminales.
I.2.5. La capacité maximale de transport

C’est la quantité de produit que l’on peut transporter à travers le pipeline sur une période donnée. Le
coefficient de sécurité C’est le rapport autorisé de la pression maximale de service sur la résistance à la
rupture de l’acier.
CS = coefficient de sécurité ou Pmax = pression de service en N/m², Rp = la résistance à la rupture en
N/m². Les coefficients de sécurité autorisés figurent dans les règlements élaborés par les autorités
administratives. Il varie en fonction de la densité des populations des zones traversées.
Les coefficients de sécurité sont d’autant plus sévères que la densité correspondante est grande. On
distingue trois catégories dans le tracé des pipelines :
- Catégorie 1, le coefficient de sécurité est de 0.675 ; on a deux cas : Les Zones situées à moins de quarante
(40m) mètres d’un établissement public et les Zones situées à moins de quinze (15m) mètres d’un
immeuble.
- Catégorie 2, Cs = 0.82 pour les zones désertiques
-Catégorie 3, Cs = 0.75 autres types de terrain.
I.2.6. La pression de service

La pression maximale de service ou la pression de service de la canalisation est la pression développée par
le produit qui circule dans la canalisation dans les conditions normales d’exploitation
Dans le cas des oléoducs, un des principaux risques est une fuite due à la corrosion des canalisations (le
CO2 et l’hydrogène sulfuré contenus dans le pétrole attaquent les parois métalliques), notamment dans des
conditions extrêmes comme en Sibérie.
II : TRANSPORT PAR NAVIRES PETROLIERS

II.1. Historique des navires pétroliers
Le premier navire pétrolier à vapeur apparaît en 1878 à Bakou (Azerbaïdjan) : le Zoraster. D'anciens
voiliers sont reconvertis en y ajoutant des citernes et des « cofferdams » (longues cloisons étanches
permettant de contenir les fuites). Les coques métalliques apparaissent en 1896 et l'acier supplante le fer
quelques années plus tard. Dans la seconde partie du XIXe siècle apparaissent aussi les premiers oléoducs,
par exemple en 1862 au Canada entre le champ pétrolifère de Petrolia et Sarnia(4).
Durant le XXe siècle, le rôle des navires pétroliers s’accroît pour devenir un élément stratégique pour les
États qui les contrôlent. Il se stabilise ensuite, concurrencé par les oléoducs dont certains ont marqué
l’histoire. Durant la Seconde Guerre mondiale, l’oléoduc PLUTO reliant l’Angleterre et la France sous la

Manche (mis en service en août 1944) a notamment permis d’approvisionner les Alliés en pétrole suite au
débarquement en Normandie.
Aujourd'hui de nouveaux projets d’oléoducs prennent un caractère stratégique très important. En effet la
question de la sécurité énergétique passe par une diversification des approvisionnements aussi bien en
termes de ressources que de voie d’acheminements.
II.2. Rôles et caractéristiques des navires pétroliers

Le pétrole peut être transporté par des navires pétroliers, aussi appelés « tankers » ou « supertankers » pour
les plus grands d’entre eux. Les navires pétroliers ont des appellations différentes selon le type de produits
qu’ils transportent (pétrole brut ou produits raffinés) et selon leur capacité embarquée. La dimension des
navires (et donc leur capacité de transport) est par ailleurs limitée selon les points de transit empruntés (plus
ou moins larges). La capacité de transport des navires pétroliers est ex- primée en « tonnes de port en lourd
» (tpl ou dwt en anglais). Cela correspond à leur chargement maximum. La vitesse moyenne d’un navire
transportant 250 000 tonnes de pétrole est d’environ 15 nœuds, soit près de 28 km/h. Notons que des barges
peuvent être utilisées pour le transport fluvial. Elles sont très répandues aux États-Unis
Les navires pétroliers ou Tankers malgré le développement des pipelines, l’instrument des transports
massifs de pétrole brut sur de grandes distances reste les navires pétroliers partout où des trajets maritimes
sont possibles. Les tonnages ou capacités de navires pétroliers sont de plus en plus en croissance et les
coûts d’immobilisation sont de plus en plus importants. C’est pourquoi des installations spécialisées sont
aménagées ou construites dans les ports pour la réception, le chargement et le déchargement de ces navires
dans un temps minimum. Les navires pétroliers sont des bateaux équipés d’énormes citernes. Les capacités
de ces citernes ont augmenté énormément ces dernières années de 100000T de capacité (les panamax, les
aframax, suezmax...) dans les années 50.
Aujourd’hui, on a des navires dont la capacité est supérieure à 400000T (les VLCC et ULCC). Les ports et
les installations de déchargement sont construits sur mesures de ces navires.
Les Installations portuaires de chargement et de déchargement a. Quais ou appontements sont des
installations portuaires qui permettent aux pétroliers d’accoster pour décharger leurs cargaisons. Les
appontements sont équipés de bras de chargement qui permettent de raccorder les bouches des citernes du
bateau aux nombreuses canalisations terrestres appelées également collectrices. Ces collecteurs sont des
conduites de très gros diamètres (40 pouces et même plus). Ils sont plus ou moins équipés de divers
accessoires :
Les installations électriques d’éclairage.
Les dispositifs de comptage pour quantifier les quantités livrées ou reçues.

Les canalisations de service de bateau (pour l’alimentation du pétrolier en carburant et en eau).
Les sea-lines sont des canalisations immergées, faites-en acier renforcé avec une cuve de béton et terminées
par un tronçon en flexible permettant le transvasement d'un produit pétrolier. La canalisation est
matérialisée en surface par un corps flottant généralement de couleur rouge-orangé appelé bouée. Le navire
va pêcher la canalisation au fond de la mer pour la raccorder à la bouche de la citerne. Cette opération
s’appelle l’ancrage et permet de faire la vidange de la citerne.
Figure 2 : les différents types de tankers

Le pétrole a une place centrale dans le transport maritime : il constitue près de 30% du tonnage de la marine
marchande mondiale en 2013.
Le transport du pétrole par voie maritime est très souple, les tracés des trajets pouvant être ajustés. Le
transport par voie terrestre reste toutefois incontournable, en particulier pour accéder à des pays n’ayant
pas d’accès direct à la mer.
Pertes et enjeux environnementaux

Le transport pétrolier maritime est confronté à différents risques (échouement, feu, piraterie, etc.) dont le
plus grave est le déversement de ses produits suite à un accident. Ces marées noires sont très médiatisées
en raison de leur impact très néfaste sur l’environnement. Citons notamment les cas de l’Amoco Cadiz en
1978 (223 000 tonnes de pétrole déversées), ou plus récemment de l’Erika en 1999 (18 000 tonnes
déversées) et du Prestige en 2002 (63 000 tonnes déversées).

Ces événements sont en forte baisse au cours des dernières décennies. Les navires à double coque
permettent d’améliorer la flottabilité et de mieux amortir les chocs ainsi qu’à limiter le risque des fuites.
Les déballastages qui consistent à décharger des eaux de lestage des navires ou des résidus de cargaisons
(improprement appelés « dégazages ») sont plus fréquents, certains navires préférant ne pas en payer le
coût dans les ports
III : TRANSPORT PAR VOIE ROUTIERE

C’est le mode de transport qui répond le mieux aux besoins d’efficacité pour atteindre les attentes des
consommateurs moyens et finaux (usagers, populations). C’est le mode employé exclusivement en
distribution pour la mise en place finale des produits au niveau des stations-services. Il se fait par camion-
citerne de capacité atteignant 45000L.
III.1. Caractéristique des chargements et déchargements d'hydrocarbures

Le bras de chargement par le dôme est très souvent utilisé pour le chargement de citernes, routières
comme ferroviaires. Le chargement s’effectue par le trou d’homme situé au-dessus de la citerne. Selon la
nature du produit (non dangereuse, sans évaporation de gaz toxiques…), le chargement peut se faire de
façon « ouverte », c’est-à-dire que le trou d’homme n’est pas recouvert. Une connexion « semi-fermée »
peut se faire par un cône connecté sur le trou d’homme de la citerne. Une connexion « fermée » est
nécessaire pour les produits toxiques et dangereux. Cette connexion se fait par bride sur le dessus de la
citerne. Le cône peut, être, équipé d’un flexible pour évacuer les vapeurs du produit sans les rejeter dans
l’atmosphère. Il existe une multitude d’accessoires pour rendre l’utilisation d’un bras de chargement en
dôme plus ergonomique et plus pratique : montée et descente pneumatiques, des sondes de niveau, des
sondes de détection de positionnement, système anti-arrachement, purge, drain…
Le bras de chargement en source est dédié au déchargement de citernes (routières ou ferroviaires). La
connexion peut se faire sur le côté ou sur l’arrière de la citerne voire les deux. La place de la connexion
influence la taille des tubes. Ainsi une connexion arrière nécessite des tubes plus longs que pour une
connexion latérale. La connexion de ce type de bras à la citerne peut se faire par bride ou par coupleur. Là
aussi, il existe une multitude d´accessoires qui peuvent venir se greffer sur les bras de chargement en source
pour les rendre plus ergonomiques tels que décrit pour les bras de chargement en pluie.

III.2. Les codes de danger de la signalisation de transport par camion-citerne des hydrocarbures.
Un camion-citerne est utilisé pour le transport de liquides, de gaz ou encore de pulvérulents stockés en
vrac.
Les camions citernes sont généralement caractérisés par une longue cuve (ou citerne) d'acier inoxydable
placée à l'arrière de la cabine, parfois sur une remorque articulée, avec une apparence similaire aux wagons-
citernes des trains, constituée d'un cylindre et de deux extrémités hémisphériques. Les cuves peuvent être
de différents types suivant la cargaison à contenir : pressurisée, réfrigérée ou isolée, divisée en plusieurs
compartiments, résistante à l'acide, conçue pour transporter des produits alimentaires et munies d'une ou
plusieurs ouvertures trous d’homme (dites trappes de visite).
La variation de la capacité typique d'un transporteur d'essence se situe entre 15 et 35 m3 par cuve, bien que
l'on trouve de petits camions de 10 m3 ou parfois moins utilisés pour la vidange de fosses septiques, et
d'autres de moins de 4 m3 pour le transport du GPL sous pression.
Le nombre d'essieux se situe bien en fonction du poids total au sol, soit le poids du véhicule plus la charge,
et varie d'un pays à l'autre.
La forme des citernes transportant les pulvérulents est influencée par les contraintes liées à la vidange. Il y
a deux principaux concepts :
- La citerne « plate » ou les pis, la vidange se fait par dessous, par des orifices coniques
- La citerne « basculante », la citerne entière est soulevée vers l'arrière, à la manière des camions-benne.
La basculante a en général un volume bien supérieur à la plate. Tous les cuves pour les pulvérulents sont
généralement en aluminium pour diminuer la tare ce qui permet de charger plus.
III.3. La plaque de danger
Figure 3 : Schéma des plaques avec « code de danger »

Dans la première partie de la plaque. Ils correspondent à un chiffre donné ayant toujours la même
signification, il se place dans la seconde ligne de votre plaque de danger. Normalement, 2 chiffres suffisent
pour déterminer le danger d’une matière. Cependant, un 3ème chiffre peut éventuellement être nécessaire
pour une matière présentant trois risques, ou pour simplement intensifier un risque. Le numéro une fois
constitué, permet ainsi de déterminer immédiatement le danger principal (1er chiffre) et le ou les danger(s)
secondaire(s) (2ème chiffre).
A savoir : si l’eau est interdite comme agent extincteur, le numéro est précédé d’un X.
Tableau 1 : description des codes de danger
ème
Numéro er
1 chiffre Danger principal 2 ou 3ème chiffre subsidiaires
Danger
Absence
0 - de danger secondaire
1 Matières et objets explosibles Risque d’explosion
2 Gaz comprimé Risque d’Emanation de gaz
3 Liquide inflammable Inflammable
4 Solide inflammable Inflammable
5 Comburant ou peroxyde Combura

nt
6 Matière toxique Toxique
7 Matière radioactive -
8 Matière corrosive Corrosif
Danger divers on violente

9 Danger de réaction spontanée
Cas particulier :
Dédoublement du même chiffre : amplification du danger, à l'exception de :
- 22 : gaz réfrigéré.
- 44 : solide inflammable, qui a une température élevée, se trouve à l’état fondu.
- 99 : matières dangereuses diverses transportées à chaud (ex : goudron).

- Lorsque le danger d’une matière peut être indiqué suffisamment par un seul chiffre, ce chiffre est complété
par un 0.
- Chiffres ayant une signification spéciale : 232, 333, 362, 382, 423, 446, 462, 482, 539, 606, 623, 642,
823, 842, 90.
III.4. Code matière

Dans la seconde partie de la plaque (2ème ligne), on trouve le code
matière qui est le numéro ONU sous lequel est référencé le type de
produit transporté (près de 3000 numéros existants). C’est un
numéro d’ordre chronologique des matières évaluées par l’ONU.
C’est toujours un numéro composé de 4 chiffres, un seul numéro est attribué à chaque matière.
Il permet d’identifier la matière concernée.
En voici quelques exemples :
- 1017 = chlore
- 1114 = benzène
- 1202 = gasoil
- 1203 = essence
- 1428 = sodium
- 1789 = Acide chlorhydrique en solution
- 1830 = Acide sulfurique
- 2809 = mercure
- 2820 = acide butyrique
- 3374 = acétylène sans solvant
Retrouvez la liste complète des codes matière ONU.

III.5. Ou poser la signalisation du camion
Un seul produit dans une citerne mono cuve :
Figure 4 : Les camions mono cuves
- Plaque avec « code de danger » à l’avant et à l’arrière du camion.

- Plaque « symbole de danger » sur les côtés et à l’arrière de la cuve

Plusieurs matières différentes et présentant des dangers différents (plusieurs cuves)
Figure 5 : Les camions multi-cuves
- plaque "code danger" vierge à l'avant et à l'arrière,

- plaque "code danger" sur la cuve contenant le produit,
- plaques "symbole danger" à l'arrière et une sur la cuve contenant le produit
NB : Les citernes vides et non dégazées gardent la signalisation. Les citernes vides et dégazées, panneau
orange barré
A savoir :
- Les citernes vides non dégazées gardent la signalisation.
- Les citernes vides dégazées : panneau orange barré.
- Plaque orange barrée ou enlevée en cas d’absence de matières dangereuses.

III.6. Signalisation des camions
Tous les TMD (Transport des Marchandises Dangereuses) sont accompagnés, sur les véhicules (camions
ou wagons), par des plaques signalétiques.
Plaque "Code Danger" Plaque "Symbole Danger"
III.7. La plaque code danger

Cette plaque est de couleur orange, elle mesure 30x40cm.x
Elle est divisée en 2 :
- le numéro du haut est le code danger, il indique la nature du ou des dangers présentés
par la matière.
- le numéro du bas est le code matière ou no ONU, il permet d'identifier la matière.
Le Code Danger
A un chiffre donné, correspond toujours la même signification. En principe, 2 chiffres suffisent pour
déterminer le danger le plus fréquent d'une matière. Un 3ème chiffre peut cependant être nécessaire pour
une matière présentant un triple risque, ou pour intensifier un risque.
Le numéro d'identification du danger ainsi constitué permet de déterminer immédiatement le danger
principal (1er chiffre) et le, ou les, dangers subsidiaires de la matière (2ème et 3ème chiffre).
Si l'eau est prohibée comme agent extincteur, le no est précédé d'un X.
1er chiffre : 2ème ou 3ème chiffre :

No
danger principal dangers subsidiaires
0 - absence de danger secondaire
2 gaz comprimé risque d'émanation de gaz
3 liquide inflammable Inflammable
4 solide inflammable -
5 comburant ou peroxyde Comburant
6 matière toxique Toxique
7 matière radioactive -

8 matière corrosive Corrosif
9 dangers divers danger de réaction violente spontanée
Cas particuliers :
- Dédoublement du même chiffre (33, 55, 66, 88) = intensification du danger, sauf :
22 = gaz réfrigéré
44 = solide inflammable qui, à une température élevée, se trouve à l'état fondu
99 = matières dangereuses diverses transportées à chaud (ex : goudron)
- Lorsque le danger d'une matière peut être indiqué suffisamment précisément par un seul chiffre, ce chiffre
est complété par 0.
- Chiffres ayant une signification spéciale : 323, 333, 362, 382, 423, 446, 462, 482, 539, 606, 623, 642,
823, 842, 90.
- Code danger précédé d'un X = réaction dangereuse avec l'eau !
Le Code Matière
C'est un numéro d'ordre chronologique des matières recensées par l'ONU. C'est toujours un
numéro à 4 chiffres, un seul numéro étant attribué à chaque matière.
Il permet donc d'identifier la matière concernée, en voici quelques exemples :
1965 = butane, propane ; 1072 = oxygène comprimé ; 1073 = oxygène liquéfié ; 1017 = chlore
1005 = ammoniac ; 1202 = gasoil ; 1203 = essence ; 1114 = benzène ; 1789 = acide chlorhydrique en
solution ; 1050 = acide chlorhydrique en gaz ; 1830 = acide sulfurique ; 1823 = soude caustique en solide ;
1824 = soude caustique en solution ; 1040 = oxyde d'éthyle ; 1613 = acide cyanhydrique ; 1428 = sodium
III.8. Transport par camion

III.8.1. Les avantages du transport par camion comparé au transport par Train :
❖ Livraison à temps réel ;
❖ Plus de flexibilité ;
❖ Transport direct (peu d’intermédiaire) ;
❖ Livraison porte-à-porte sans ruptures de charge ;
❖ Délai de transit plus court suivant les destinations ;
❖ Gamme de transport étendu : vrac, camion complet, Transport LTL, messagerie, transport
intermodal, etc.

III.8.2. Les inconvénients du transport par camion comparé au transport par train :
➢ Plus polluant ;
➢ Risque pour la sécurité routière dû au nombre de camion sur les routes ;
➢ Engorgement routier ;
➢ Conditions climatiques pouvant retarder les livraisons :
➢ Temps de repos obligatoire des chauffeurs à prendre en compte pour les délais de livraison.
➢ En questionnant certains chargeurs, on se rend compte que le manque de fiabilité (au niveau des
délais) et de flexibilité du transport par train est un des obstacles essentiels.
Le transport par camion reste le transport « sur mesure » Par excellence.
IV : TRANSPORT PAR VOIE FERROVIAIRE

Le chemin de fer présente l’avantage de pouvoir toucher une clientèle très importante et de transporter des
quantités importantes de produits pétroliers en un seul trajet. Le transport des produits pétroliers peut se
faire par wagons-citernes isolés ou par train complet. On distingue trois types de wagon-citerne :
✓ Les wagons-citernes ordinaires qui sont destinés au transport des produits pétroliers ne nécessitant
pas de grandes mesures à prendre.
✓ Les wagons-citernes munis de réchauffeurs qui sont destinés au transport des fiouls lourds.
✓ Les wagons-citernes munis de réchauffeurs et de calorifuge qui sont destinés pour le transport des
bitumes et des lubrifiants.
Le transport ferroviaire reste le seul moyen d’alimenter massivement des dépôts qui ne sont reliés à la
ressource ni par un réseau de pipeline, ni par voie fluviale ou maritime. Bien que les compagnies de chemin
de fer aient adapté leur tarification, cela reste un mode de transport couteux. Le prix dépend fortement des
volumes à transporter ; mais les tonnages -importants justifient le plus souvent la construction d’un
pipeline de liaison.
IV.1 Le train : grand gagnant au niveau écologique

IV.1.1. Les avantages du transport par train comparé au transport par camion :
➢ Economie de consommation de carburant (diminution de la dépendance aux produits Pétroliers);
➢ Diminution de la pollution (GES gaz à effets de serre) ;
➢ Réduction de la congestion des réseaux routiers ;
➢ Sécurité routière accrue avec la diminution des camions sur les routes ;
➢ Sécurité des marchandises transportées ;
➢ Idéal pour les gros volumes et longues distances ;

➢ Économique pour les longues distances.
IV.1.2. Les inconvénients du transport par train comparé au transport par Camion :
▪ Manutention et rupture de charge ;
▪ Dépendance au transport routier pour pré acheminement et livraison finale ;
▪ Manque de flexibilité ;
▪ Avaries et incidents sur les voies (neige, etc.) ;
▪ Pas adapté aux faibles distances ;
▪ Incertitude quant aux dates de départ et d’arrivée ;
▪ Problèmes de sécurité des populations pour le transport des marchandises Dangereuses
Figure 6: Les wagons citernes

Tableau 2 : avantages de chaque mode de transport
Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime
- Moyen de transport direct - Gros volumes - Gros volumes

- Moins de manutention - Prix compétitifs - Prix compétitifs
- Flexibilité - Peu polluant - Peu polluant
- très flexible - Alternative à la route bénéficiant de - Alternative à la route bénéficiant de
- Délais de transit plus courts mesures politiques et légales incitatives mesures politiques et légales incitatives
- Convient aux longues distances - Convient aux longues distances
Tableau 3 : inconvénients de chaque mode de transport
Transport Routier Transport Ferroviaire Transport Maritime
- Restriction sur les temps de conduite - Besoins de manutention et - Besoins de manutention et ruptures de
- Saturation des nfrastructures ruptures de charge charge
- Moyen de transport polluant - Dépendance vis-à-vis de la route - Dépendance vis-à-vis de la route pour la
- Pas recommandé pour les longues pour la partie finale du transport partie finale du transport
distances - Pas très flexible - Pas très flexible
- Augmentation des restrictions - Infrastructures limitées et - Infrastructures limitées et hétérogènes en
légales hétérogènes en Europe Europe
- Prix moins compétitifs - Temps de transit plus longs - Temps de transit plus longs
- Taux d’avaries plus élevés

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ECOLE DE GEOLOGIE ET D’EXPLOITATION MINIERE

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DEPARTEMENT DU PETROLE GAZ

Cycle d’Ingénieurs de Conception

Partie : CRUDE OIL TRANSPORT

Année académique : 2021-2022

I. Le transport par canalisation

Les caractéristiques de la canalisation ainsi définies, diamètre et épaisseur permettant

Le nom et le type d’une canalisation dépendent des caractéristiques physiques et des

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 1

II. Rôle du transport par canalisation

III. Généralités sur les stations de pompage et de compression

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 2

- Le mot compression est employé dans différents domaines : En informatique,

III.1. Station de pompage

Description de la station de pompage : En amont nous avons : - Un réservoir d’aspiration ;

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 3

III.2. Station de compression

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 4

IV. Objectifs et contenu de l’unité d’enseignement Crude Oil

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 5

Pré requis : Cours des niveaux I, II et III.

Chapitre 0 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 6

I. Notions sur les principes de similitude et équations aux

A l’heure actuelle, on ne conçoit et on ne construit de structures fluidiques (qui sont

Chapitre 1 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 7

I.1. Similitude géométrique

I.2. Similitude cinématique

I.3. Similitude dynamique

Chapitre 1 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 8

Les nombres Re et Eu représentent le critère de similitude dynamique pour les écoulements

Chapitre 1 du Cours Crude Oil Transport and Distribution, Chamgoué 9

I.5. Écoulements avec forces de gravité, de pression et d’inertie

I.6. Écoulements avec tension de surface comme force dominante

Les exemples de ce type d’écoulements sont : l’écoulement à onde capillaire, les

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I.7. Écoulements à force élastique

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I.8. Dimensions des quantités physiques

Exemple d’application 1.1:

Exemple d’application 1.2:

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Les pipelines sont un moyen sûr et écologique de transporter le pétrole (oléoduc) et le

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II.2. Différentes étapes de fabrication des pipes

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II.3. Composants des réseaux de pipelines

Les réseaux de pipelines sont composés de tronçons de conduites et d'ouvrages connexes

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bride à souder bride à emboîtement bride à visser

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La figure 1. 3 ci-dessous présente un réseau de pipeline des puits d’exploitation à la raffinerie

Figure 1.3 : Réseau de pipeline des puits d’exploitation à la raffinerie et au marché.

La figure 1.4 ci-dessous présente le Pipeline-Tchad-Cameroun.

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NB : Il est illégal de se livrer à des travaux de construction ou d'installation au-dessus, au

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Figure 1.5 : Emprise pipelinière.

III. Dimensionnement d’un pipe

III.1. Charges élémentaires

Les éléments à prendre en compte dans le calcul de charges élémentaires sont :