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Transport en commun rapide par autobus (BRT)

à Touba, Sénégal

Maria-Patricia BARREZUETA
Armelle ESSANE
Perceval GAILLARD
Patrick ROMAIN
Quentin ROUSSEAU
BRT à Touba, Sénégal

Mots clés
Étude de choix du système de transport•Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)•
Modélisation de la demande•Exploitation•Touba (Sénégal)

Mots clés
Examen des systèmes alternatifs•Transport en commun rapide par autobus (BRT)•

Modélisation de la demande•Opération•Touba (Sénégal)

Introduction
Le Sénégal est situé dans la partie occidentale de la région sahélienne de l'Afrique et a un territoire
de 196 722 km². La population du Sénégal est estimée à 15,3 millions d'habitants en 2016. Selon le
dernier recensement de la population réalisé en 2013, 23% de la population vit dans la région du
Grand Dakar (0,3% du territoire), et 40% vit dans d'autres zones urbaines.1Touba, la ville sainte
musulmane fondée par Shaykh Ahmadou Bamba Mbacké en 1887, est le deuxième site urbain du
Sénégal et la capitale de l'ordre mouride puissant et populaire du pays.2.

Depuis 1970, Touba a connu une croissance démographique spectaculaire passant d'une petite
communauté rurale de 30 000 habitants à une ville de près d'un million d'habitants.
Aujourd'hui, le système de transport à Touba est considéré comme un vrai problème. Une circulation
chaotique avec près de 15 000 charrettes sur les routes est la principale cause d'accidents, de surcharges et
d'embouteillages récurrents.
Des véhicules de transport obsolètes et un système de gestion du secteur médiocre n'ont pas
suivi sa croissance démographique et ont entravé le développement de ce domaine.
Afin de résoudre ce problème, nous proposons de mettre en place un système BRT (Bus Rapid
Transit). Il améliorera la performance globale du système de transport urbain de voyageurs en
termes de qualité, de niveau de service, de sécurité et d'efficacité environnementale.

1. Le projet BRT
1.2. Pourquoi un projet BRT ?
Deux systèmes de transport ont été pris en compte dans ce projet : Bus Rapid transit et
Tramway. Ces choix devaient répondre à des exigences de capacité, de fiabilité, de rentabilité
et de longévité. Un système comprenant une voie dédiée a été choisi car il garantit

1. Groupe de la Banque mondiale.Présentation du Sénégal[En ligne]. Disponible sur http://www.worldbank.org/en/country/senegal/overview

(Consulté le 16 février 2018).

2. ROSS Eric S.Soufi City : Design urbain et archétypes à Touba. Presse de l'Université de Rochester, 2006.

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 BRT à Touba, Sénégal

rantees ils ont la priorité avant les autres véhicules, donc une vitesse commerciale élevée et un
transit rapide entre les gares par rapport aux autres systèmes de transport.
BRT offre également de la flexibilité au réseau. Les lignes de bus peuvent changer et s'étendre en cas de
besoin, par exemple pendant les quatre jours du Grand Magal. De plus, les bus peuvent utiliser les routes
existantes et les voies de circulation générales peuvent être converties en voies réservées. En ce qui concerne les
coûts financiers, devant un tramway, le BRT nécessite un coût en capital inférieur pour l'investissement initial en
infrastructure et en matériel roulant. Enfin, il est principalement utilisé par les personnes qui dépendent du
transport en commun, de sorte que les améliorations du service d'autobus offrent une plus grande équité. Étant
donné que la situation actuelle nécessite une action rapide, elle peut être mise en service progressivement, au lieu
d'attendre qu'un système entier soit terminé. Cependant, le BRT a une durée de vie plus courte qu'un tramway, et
en fin de vie, les coûts de maintenance augmentent considérablement.

C'est pourquoi la solution BRT est le choix le plus approprié pour le nouveau système de transport de
Touba.

1.3. Demande de déplacement et système de transport

Afin de prédire la demande future et la performance du système de transport, un modèle en quatre
étapes a été utilisé.

GÉNÉRATION DE DÉPLACEMENTS

RÉPARTITION DES VOYAGES

Détermine la
fréquence des origines
MODÈLE DE RÉPARTITION MODALE
ou des destinations de Correspond aux origines

trajet dans chaque zone par avec destinations,

AFFECTATION D'ITINÉRAIRE
motif de déplacement utilisant souvent un Calcule le
modèle de gravité part de
une fonction trajets entre Calcule le
chaque origine et part de
destination que trajets entre
utiliser un particulier chaque origine et
le transport destination que
mode utiliser un particulier
le transport
mode

Schéma 1 : modèle en quatre étapes.

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BRT à Touba, Sénégal

1.3.1. Demande de trafic

Nous avons divisé la ville en 140 zones selon la densité de la population. La densité a été
estimée élevée pour les zones proches de la mosquée (centre-ville et épicentre économique
de la ville) et diminue considérablement en dehors du périphérique.
La densité et la superficie permettent de calculer la population de chaque zone. La
population totale de la ville était estimée à 894 500 : 842 630 à Touba et 52 000 à
Mbacké.
À l'aide d'un modèle gravitaire, nous avons pu estimer le nombre de trajets émis et reçus par
zone et par jour. Les productions de voyages ont été distribuées pour correspondre à la distribution
des attractions de voyages. Ensuite, les tables de trajets ont été factorisées pour refléter les
proportions relatives de trajets par modes alternatifs. Et enfin, à partir de toutes ces données, nous
avons pu calculer la population qui monte et descend à chaque station de la ligne principale : de
Mbacké à la mosquée de Touba.

Figure 1 : Zones de densité

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 BRT à Touba, Sénégal

Pour une population totale de 894 500 (842 630 à Touba ; 52 000 à MBacké), nous avons obtenu
une demande de trafic de 2 554 pphpj (passagers par heure et par sens). Cette valeur a été le point
de départ pour dimensionner notre système de transport.

Vers
Vers
Touba
Mbacké
mosquée

2 492 2 554

2 492 2 427

2 449 2 225

2 283 2 002

2 122 1 653

1 856 1 449

1 647 1 221

1 430 1 071

1 266 988
1 277 761
970 697
690 660
646 680
651 606
547 572
485 357
182 227
227

1.3.2. Itinéraire proposé

Le nouveau système de transport sera composé de 4 lignes BRT, avec une destination et une
correspondance communes : la mosquée de Touba, principal point d'activité.

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BRT à Touba, Sénégal

Figure 2 : Lignes BRT pour le nouveau système de transport de Touba

Ligne 1-sud: il relie Mbacké et Touba. Les principales gares desservies par cette
ligne sont : le marché local à côté de la mosquée, l'Université de Touba, l'école
islamique, l'héliport près de Mbacké, l'ancienne gare routière de Touba, la gare
routière de Mbacké et la mosquée de Mbacké. La ligne 1 sud desservira ainsi la gare
ferroviaire existante de Touba.
Ligne 2-nord: il relie Darou Mousty et Touba. Les principales gares desservies par cette
ligne sont : le marché local à côté de la mosquée, la mosquée, l'école française, la
communauté de Darou Mousty, la nouvelle gare routière de Darou Mousty, et seront le
point d'entrée du chantier de maintenance qui sera situé au nord de la ville.
Ligne 3-Est: il relie Ndindy et Touba. Les principales gares desservies par cette ligne
sont : le marché local à côté de la mosquée, la mosquée, le cimetière principal de la ville, et
la communauté de Ndindy
Ligne 4-Ouest :il reliera le futur aéroport de Touba et le centre de Touba. Les
principales gares desservies par cette ligne sont : le marché local à côté de la mosquée, la
mosquée, la future gare routière de Ngabou, l'hôpital Matlaboul Fawzaini et le
commissariat de Dianatoul Mahwa.

1.4. Matériel roulant

Nous avons pris plusieurs hypothèses afin de savoir quelle flotte convient le mieux à notre ligne BRT
numéro 1S. Nous avons relevé une charge de pointe de 2554 pphpd (passagers par heure et par sens)
grâce aux prévisions de trafic précédemment mises en évidence. En comparant différentes vitesses de
fonctionnement de l'Afrique à la France grâce à une base de données non exhaustive, nous

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 BRT à Touba, Sénégal

conseillent une vitesse de fonctionnement de 21 km/h. Une telle vitesse semble réaliste pour commencer la mise
en place d'un véritable nouveau système de transports en commun du point de vue des habitants de Touba.

L'autonomie en heure de pointe doit être de 4 min 30 s. Un nombre plus élevé diminuera le
niveau de service dédié aux habitants, alors qu'un nombre inférieur est autorisé et sera utilisé
afin de répondre à la demande croissante si nécessaire. Ensuite, nous avons dimensionné notre
système en lui donnant une certaine flexibilité, ce qui peut être très utile lorsque de nombreuses
inconnues subsistent sur la demande.
Nous avons fixé 3 min de temps d'arrêt aux gares, justifié par des bornes exploitées avec des ronds-
points de circulation et une boucle à la Mosquée de Touba permettant aux bus de rebrousser chemin.
Selon les valeurs communes africaines, nous avons choisi une valeur de 6 p/m² pour le critère de confort
dans les bus. Cette valeur nous permettra de penser à des bus plus petits et moins chers lorsque viendra
le temps d'acheter de tels bus.
Avec ces hypothèses, nous avons choisi :
• une capacité de 192 places par bus articulé ;

• un temps aller-retour de 60 min ;

• une flotte d'exploitation nécessaire de 14 autobus.

En ajoutant une petite flotte de 3 bus en soutien à celui d'exploitation si besoin et pour
l'entretien, on obtient finalement une flotte totale de 17 bus articulés.
Nous conseillons de choisir un type de bus basé sur les 3 systèmes BHNS français existants.
Tout d'abord, un bus articulé (18 m × 2,55 m) peut être choisi - non pleine capacité de transport
prévue.
Il permettra aux collectivités en charge de faire face aux besoins futurs (montée de la pointe de charge)
– en achetant plus de bus et en réduisant si possible les déplacements ou en achetant
d'autres bus avec une capacité monobus accrue.

1.5. Opération BRT

L'exploitation du nouveau projet de transport a été réalisée pour la ligne 1-sud. Cette ligne a une
longueur de 9,6 km et la vitesse commerciale qui sera utilisée est de 21 km/h. Le temps de
rotation est fixé à 3 minutes, donc le temps total de la mission dans les deux sens est de 60
minutes. L'ensemble des données précédentes permet de prévoir le fonctionnement des BRT, en
semaine : du dimanche au jeudi, pour le vendredi, les jours fériés et pour le samedi. Un planning
de fonctionnement spécial a été fait pour la célébration religieuse du Grand Magal et sera utilisé
pendant 3 jours consécutifs. Ci-dessous, un exemple de jour de semaine :

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BRT à Touba, Sénégal

Nombre de
Nombre de trajets pour l'ensemble de
Intervalle de temps Bloc de BRT dans Distance totale
l'itinéraire pendant la
(minutes) temps opération fait (km)
bloc de temps
par heure

5h30-6h00 dix 0h30 7 6 57,6

6h-8h30 4 min 30 2h30 14 65 624
8h30-16h30 7 8h 9 120 1152
16h30-18h00 4 min 30 1h30 14 39 374.4

18h00-22h dix 4h 7 40 384

LE TOTAL 16h30 270 2 592

1.6. Entretien
Le nouveau projet de transport BRT subira un cycle d'opérations de maintenance planifiées tout
au long de sa vie. Les opérations seront réalisées en fonction des kilomètres parcourus. Quatre
niveaux de maintenance seront appliqués dans le nouveau système de transport.

Niveau 4 Grandes opérations de régénération

Visites périodiques pour les

Niveau 3
opérations d'entretien importantes :
tous les 10 000 km ou tous les 6 mois.

Niveau 2
Vérifications rapides entre deux missions :
détection de pannes, mesures
d'indicateurs, contrôle des réglages.

Niveau 1
Contrôle du BRT par le chauffeur
avant le départ

Schéma 2 : Niveaux de maintenance.

2. Autorité des transports publics

Pour la mise en œuvre du projet, il est nécessaire de développer une organisation qui sera
en charge de la gestion du système complet. Nous proposons deux entités aux missions
différentes : une entité institutionnelle et une entité technique.

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 BRT à Touba, Sénégal

Le premier fonctionnera en coopération avec le gouvernement et l'autorité religieuse de

Touba. Il sera en charge de l'élaboration d'une réglementation de la circulation routière faite
pour la fourniture de services de transport satisfaisants et un meilleur respect des exigences de
sécurité des voies.
Cette entité sera appuyée par le CETUD (Conseil exécutif des transports urbains de
Dakar), qui est le seul organisme au Sénégal gérant le système de transport. Toute
décision prise par l'entité institutionnelle sera transmise à l'entité technique.
L'entité technique sera composée du directeur des opérations, du directeur de la maintenance, du
directeur des infrastructures, du directeur financier et du directeur de la gestion du trafic. Cette entité
sera chargée de garantir la mise en œuvre des politiques gouvernementales, l'entretien des véhicules, la
planification des opérations des BRT, les politiques de tarification et les services de transport routier.

Relig ieux
Religious
Government
Gouvernement
Institutional
Institutionnel Autorité
Authority
(Sénégal)
(Senegal) Entité
Entity
(Touba)
(Touba)

CETUD
CETUD Entité technique
Technical Entity

Infrastruc-
Infrastructure Traffic
Circulation
Opérations
Operations Entretien
Maintenance Financial
Financier
ture
ture management
le management
Director
Directeur Director
Directeur Director
Directeur
Director
Directeur Director
Directeur

Pricing
Tarification

Grand Magal
Magal
Nominal
Opérations
Operations
Taxes
Impôts

Drivers
Conducteurs

Schéma 3 : Organisation de l'Autorité Organisatrice des Transports Publics

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BRT à Touba, Sénégal

3. Bilan social et économique du projet

3.1. Coûts d'investissement pour développer la ligne 1 sud
Le tableau ci-dessous présente les principaux coûts3:

Unité de
Quantité PU Coût Pourcentage
la mesure

Projet d'aide Unité 1 4 % du total 573 130 € 4%

Coût
Matériel roulant tu 17 250 000 € 4 250 000 € 23%
achat

Travaux publics 7 203 200 € 40%

Revêtement d'asphalte m2 60 760 80 € 4 860 800 € 27%
Chaussée rigide m2 5 040 110 € 554 400 € 3%
Gare tu 36 25 000 € 900 000 € 5%
Giratoire tu 7 100 000 € 700 000 € 4%
Signal de carrefour tu 20 9 400 € 188 000 € 1%
Imeuble 6 000 000 € 33%
Parc et tu 1 5 000 000 € 5 000 000 € 28%
chantier d'entretien

Contrôle-commande tu 1 500 000 € 1 000 000 € 3%

imeuble

Centrale électrique tu 1 500 000 € 1 000 000 € 3%

pour basse électrique

courant

Coût global 18 112 000 €

Ce coût appliqué à la longueur de la ligne, rapporte 2,5 M€/km. Comparé au coût de la vie et
au coût du développement au Sénégal, cela semble un juste prix. Les principaux risques sont
le coût de la construction (estimé sans source fiable) et le coût du génie civil (car on ne
connaît pas avec certitude le prix des matières premières).

3. Sur la base des coûts Certu, Transitec et Setec.

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 BRT à Touba, Sénégal

3.2. Calcul social et économique

Nous avons fait des hypothèses concernant la demande par jour, considérant que la demande de pointe
est :

2544 pphpd : demande par jour = 3,65 × pic de demande du soir = 41 020 personnes/jour

Le coût de fonctionnement principal pour un bus articulé est de 0,010 € / p.km4

Le prix réel du billet est de 0,11 €, et notre objectif est de maintenir ce prix, car une augmentation
de son prix peut effrayer les gens et les empêcher de choisir de prendre le bus, en raison d'un faible
revenu par personne.
L'hypothèse est que l'Autorité Organisatrice ajoute 1,09 € par ticket. Si tel est le cas, nous
obtenons un solde de projet positif, comme suit :

Schéma 4 : Bilan économique et social de la voie 1S au cours de sa durée de vie (15 ans)

3.3. Sources financières

Afin de réaliser le projet, nous aurons besoin de sources financières. Les organismes des pays
développés peuvent participer. Grâce à l'attractivité religieuse de Touba, les Banques Islamiques
peuvent trouver intéressant d'investir dans ce projet, comme la Banque Islamique de
Développement, en Arabie Saoudite.

4. Transitec,Étude de déplacements et d'aménagement urbains de Touba, Transitec, 2008.

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BRT à Touba, Sénégal

4. L'avenir du projet
Même si ce projet de transport n'a pas encore commencé, nous souhaitons envisager l'avenir du projet. A
partir de la situation actuelle de la ville, ainsi que de son évolution au cours des dernières années, nous
pouvons faire quelques hypothèses. Avec la mise en place du réseau de transport BRT, Touba aura une
meilleure organisation urbaine avec une densité de population mieux répartie, le transport en voie dédiée
donnera accès à de nouveaux hubs, comme l'aéroport de Touba, de nouvelles gares routières et la gare
ferroviaire. Si la ville continue de croître, le système de transport est suffisamment flexible pour s'adapter à
la nouvelle demande de déplacements.
En 2032, le matériel roulant sera en fin de vie et il faudra se demander si une nouvelle
conception du transport sera pertinente. Aujourd'hui, la population de Touba est peu
familière avec l'utilisation des transports en commun motorisés, mais dès le démarrage des
BRT, on s'attend à une augmentation progressive de la demande.
Afin de maintenir le confort, la fiabilité et l'attractivité pour les voyageurs, une solution de
tramway peut être plus appropriée. Le principal avantage du tramway est qu'il est adapté à une
demande de déplacement plus élevée et à un trafic quotidien plus important. Même si
l'investissement est plus important, la durée de vie de ce type de matériel roulant est de 30 ans
contre 15 ans pour les BRT. Les voies dédiées seront déjà en place pour le nouveau concept de
tramway, les coûts d'infrastructure seront donc inférieurs par rapport à une solution initiale.
Cette solution serait encore meilleure si Touba profitait de ses conditions climatiques
particulièrement avantageuses en termes d'ensoleillement et de relief plat, comme miser sur les
énergies renouvelables comme les panneaux solaires photovoltaïques ou l'éolien. Le
développement d'un réseau électrique fort est également nécessaire pour implanter un tramway,
ou pour développer des réseaux de BHNS électriques.

Conclusion
Ce projet apportera de nombreux avantages à Touba. Il offrira de nouvelles opportunités économiques et
encouragera la croissance et la revitalisation de la communauté. Il réduira la congestion et les
embouteillages dans les principaux axes de la ville. Cela améliorera les opportunités personnelles, offrant
des options plus rapides pour se rendre au travail, à l'école, à la mosquée, etc.
Cependant, afin d'assurer le succès du projet, certains points doivent être pris en compte. Il doit
y avoir une gestion institutionnelle forte pour coordonner la planification et la réglementation est
essentielle. La durée de vie du matériel roulant proposé n'est pas très longue, il faut donc étudier de
nouvelles solutions, comme un tramway. Étant donné que la communauté connaît une forte
croissance démographique, la gestion du trafic et la demande de déplacement doivent être
réévaluées afin de voir si les opérations sont toujours valables.
Le BRT serait une étape majeure en termes de progrès et de modernisation de la
ville. Mais la clé du développement de ce projet est la patience et les choix stratégiques
opérés par les autorités religieuses de Touba.

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