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Aérien
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 12 JF.Mas

1
Aujourd’hui
1. Choix du fret aérien

2. Les moyens de transport aérien
3. Les aéroports
4. Le marché du transport aérien
5. Les acteurs du transport aérien
6. La tarification et le pricing
7. Le droit du transport aérien

2
1. Choix du fret aérien

3
1.1 Caractéristiques du fret aérien
 Une activité en expansion rapide sur

la longue durée avec des spécificités 17
 rapidité
490
470
 sécurité
16
450
Monthly RPK (Billions)

430
15
 capacité volumétrique
410
390 14
 coûts unitaires élevés

370
Revenue Passenger Kilometers (RPKs) 13
350 Freight Tonne Kilometers (FTKs)
330 11
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total Air Freight and Passenger Volumes

Source: IATA (Seasonally Adjusted)

4
Processus sans transbordement

5
Processus avec transbordement

6
1.2 Rapidité
 L’avion va vite
 7h Paris-New York pour 6 jours en navire porte containers
 rapport de 1 à 15, qui doit être relativisé (avec pré- et
post-acheminements et temps morts au sol)
 en réalité 1 à 3 (3 jours contre 9)
 avantage compétitif fonction de la distance à parcourir
 Avion adapté au transport de denrées périssables
 par nature fruits, légumes, produits de la mer, fleurs,..)
 par typologie (presse, produits de mode,…)
 Par valeur marchande (prix vente au kg).

7
1.3 Sécurité
 Avion fiable peu d’accidents /kms effectués

 les marchandises en bénéficient
 Fret aérien bien adapté aux marchandises très fragiles ou peu
emballées
 instruments de laboratoire,.., hélicoptères
 mais en fait pré- et post-acheminement sont souvent
déterminants
 Du fait des surveillances (police/gendarmerie), moins de risques de
vol ou détérioration
 Au total frais d’assurance moins onéreux

8
1.4 Capacité volumétrique élevée
 Avion = gros cigare léger

 transport aérien: beaucoup de volume à poids limité
 rapport volume/poids (6 en aérien; 1 en maritime)
 De ce fait avion plus compétitif pour marchandises volumineuses
 à faible densité (0,1 – 0,3)
 par exemple textile en cartons ou sur cintres; chaussures;
équipements électriques de distribution

9
1.5 Coûts unitaires élevés
 Du fait
 faible charge marchande offerte (B747 cargo = 113t contre
60 000t pour porte conteneur)
 coûts intrinsèques (amortissement, entretien, carburant, personnel
navigant)
 Donc marchandises à valeur unitaire élevée
 technologiques (informatique, téléphonie), parfums/cosmétiques,
bases pour pharmacie
 La vraie question est en fait celle du coût total de distribution (total
Cost of Ownership)

10
2. Les moyens de transport aérien

11
2.1 Les avions
 Avion: aéronef plus lourd que l’air

 avec ailes
 et moteur hélices/réaction
 N° d’immatriculation
 nationalité
 Fuselage
 Pont: passagers ou marchandises
 Soute: marchandises

12
2.2 Typologie d’avions
 Autonomie
 long courrier (>5000km); moyen courrier (>2000km et <5000km);
court courrier (<2000km)
 Configuration
 avions cargo (~50% du trafic fret mondial et de la capacité offerte
hors période de crise)
 soute des avions passagers
 avions combi (pont principal séparé par cloison mobile)
 avions convertibles (passagers ↔ fret)

13
2.2 Typologie d’avions (suite)

14
2.3 Capacités en soute
 Capacité résiduelle
 bagages passagers prioritaires
 capacité emport significative
 15 à 25t sur long courrier (B747, B777, A340), équipés
pour palettisation
 1 à 3t sur moyen courrier, chargement en soute
 qqs centaines de kg sur avions régionaux
 Poids très importants sur les prix du marché
 raisonnement qui peut être en coût marginal pour
compagnies sans avion cargo

15
2.4 Avions Cargo
 Capacités importantes, sures et garanties: pas de compétition avec
les passagers
 Adaptation aux spécificités des clients fret: jour, horaire, itinéraire
 Facilités de chargement: rails pour palettes, éventuellement
chargement axial
 Permet le transport de produits réglementés (chimiques…): interdits
en transport passager
 Cependant, problème économique qui conduit à souvent utiliser
avions passagers amortis avec qqs modifications (facilitation
chargement, renforcement planchers)
 coûts exploitation proches de ceux des passagers
 recettes unitaires tirées vers le bas par concurrence des soutes

16
2.5 Exemples d’autonomie

17
2.6 Palettes et conteneurs – ULD (Unit Load Device)
 Eléments standardisés, communs aux soutes des avions cargo

et passagers. Permettent le passage facile
 avion↔avion (50% des trafics sur AF-KLM)
 avion↔camion
 IATA fixe les normes
 dimension, matériaux (concilier robustesse et légèreté),
numérotation
 Des unités de base et aussi des unités spécialisées (conteneurs
isothermes, stalles à chevaux, kit auto-pont pour transport
voitures sur deux niveaux…)

18
2.6 ULD (suite) - Conteneurs
LD3 LD6
LD11

19
2.6 ULD (suite) - Palettes
88’’ Pallet 96’’ Pallet
Half-Pallet
20
2.6 Palettes et conteneurs (suite) – Exemple B777 Cargo
Appellation
« Igloo »

21
2.7 Arrimage en soute

22
2.8 Les avions
B747-400F (>100t) B777F Airbus A300-600F (~50t)

Airbus A-380 F

23
3. Les aéroports

24
3.1 Fonction de la gare fret
 Aérogares, entrepôts sous douane et hors douane, pistes

 expédition et livraison des colis/palettes/conteneurs
 constitution en amont ou éclatement des unités de
chargement
 circulation internes des unités de chargement
 stockage intermédiaire
 traitement des documents
 Traitement de 10t/m2/an
 Variété des organisations (horizontale vs verticale)

25
3.2 L’exemple de Roissy CDG Air France Cargo
 Dock Cargo
 Horizontal
 107 000m2
 2,4Mt/an
 Cht/déchgt continu
 SI
 étiquettage
 transfert auto
 aiguillage auto

26
3.3 L’exemple de Hong Kong Air Cargo Terminal
 4,2Mt/an
 Surface sur 7 niveaux
 274 000m2
 Traitement vertical intégré
 Stockage des containers
 21 niveaux

27
3.4 Classification des aéroports
 Aéroports fret (peu nombreux)

 spécialisés fret, à l’écart des grandes agglomérations
 ex: Vatry en F, anciennes bases US Air Force aux USA
 Aéroports-hubs des intégrateurs (fret express)
 ouverts 24/24, situés au centre de régions et bien connectés
 ex: Paris CDG, Bruxelles, Cologne,
 Grandes plate-formes intercontinentales
 ex: Londres, Paris, Francfort,…, Tokyo, Hong Kong,
Singapour,…, Dubaï,…, New York, Chicago, Los Angeles
 Aéroports nationaux régionaux

28
3.5 Classement des aéroports (par tonnage)

29
4. Le marché du fret aérien

30
4.1 Attentes des clients
 Deux grandes catégories d’utilisateurs
 produits périssables (30% du marché)
 produits manufacturés (70%)
 Attentes
 fiabilité: respect des engagements (réservation, délai, confort
marchandises)
 information en temps réel
 Motifs utilisation
 fret « ambulance »: machine en panne…
 urgence programmée: articles mode, produits alimentaires
 intégration dans une chaîne de production mondiale: high tech
ou business model ZARA
31
4.2 La demande
 Fret aérien / échanges internationaux (2009)
 140 Mds tkt
 1% (poids)
 25% (valeur)

32
4.3 L’environnement réglementaire
 Un contexte de déréglementation
 au début des années 80, déréglementation aux USA avec
liberté totale d’exploitation et liberté tarifaire
 effondrement des tarifs
 occupation des créneaux par des compagnies nouvelles
 depuis 1992, en Europe, ouverture du marché
 licence communautaire de transport aérien (capital aux
mains de ressortissants européens)
 liberté d’accès au marché et liberté tarifaire
 respect des « libertés de l’air » en extra communautaire
 Bien sûr application de normes de sécurité et de sureté

33
4.4 Typologie des offres
 Transport public régulier
 pratiquement pas de charter ou de transport pour compte propre
 Fret express / fret classique
 express
 transport rapide de porte à porte, engagement de délai de
livraison avec remboursement si non tenu, suivi d’expédition
 aux mains des intégrateurs (Fedex, UPS, DHL, TNT) et de qqs
compagnies aériennes (AF, Lufthansa)
 classique
 par la compagnie ou par un agent de fret (groupage)
 la compagnie est transporteur et pas commissionnaire
34
4.5 Les systèmes d’information
 Les intégrateurs ont mis en place des SI très performants
 puisqu’ils intègrent toute la chaine
 réservation des capacités, saisie unique des données qui
suivent l’envoi, tracing en temps réel
 Les compagnies aériennes ont répliqué avec un SI Tradevision
 neutre entre elles
 ouvert à toutes et aux agents de fret
 qui échange les messages sur
 réservation
 information en temps réel sur les expéditions
 mesure systématique des écarts par rapport au standard
(Cargo 2000)
 et maintenant « place de marché » commune (GF-X)
35
4.6 Méthode de comparaison aérien / transport de surface
Etude du coût complet

1. Données du trafic: quantité, particularités, fréquence d’envoi,
conditions de vente (FOB, CIF,…) et de paiement
2. Coûts de transport et de passage en douane
3. Frais d’emballage et d’assurance
4. Frais de financement des stocks
5. Effets indirects du transport aérien
 nouveaux marchés?, réactivité face aux commandes?
 économie du fait d’allègement des processus?

36
4.7 Perspectives d’avenir
 Poursuite de la croissance soutenue (~5/6%/an d’ici 2025)
 Renforcement du poids de la Chine et plus généralement de l’Asie
 Doublement en 20 ans de la flotte d’avions tout cargo
Gros porteurs

37
5. Les acteurs du transport aérien

38
5.1 Typologie des compagnies
 Compagnies tout cargo
 ~10% du trafic mondial
 ex: Cargolux ou Nippon Cargo
 Compagnies cargo des intégrateurs
 usage exclusif pour l’intégrateur en “hub and spokes”
 flottes énormes (600 appareils) pour Fedex et UPS
 Compagnies pasagers et cargo
 ossature du trafic fret avec les grands noms du transport aérien
 alliances qui structurent:
 Star Alliance (Lu), One World (BA), Sky Team (AF)
 Loueurs d’avion ou “contract carriers”
 Atlas Air et Gemini louent des avions cargos dans le cadre de contrats
ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance)
39
5.2 Classement des Compagnies (International+Domestic)
Rang Compagnie Mt.km

1 Fedex 15 743
Chiffres 2010
2 UPS 10 194
3 Cathay Pacific 9 587
4 Korean Airlines 9 542
5 Emirates 7 913
6 Lufthansa 7 428
7 Singapore Airlines 7 001
8 China Airlines 6 410
9 EVA Air 5 166
10 Cargolux 4 901
40
5.3 Les quatre grands intégrateurs (2009)

41
5.4 Structure de coût des compagnies
Personnel en
escales
Entretien fixe
Personnel 5% Commercialisation
5%
navigant fixe 17%
8%
Structure
7%
Avion
16%
Kérosène
11%
Restauration à bord
6% Personnel navigant
Assistance en variable
escale Aéroport et
Entretien variable 5%
6% contrôle aérien
8% 6%
Sources : AEA (2002)& Rigas Doganis (2002)

42
5.4 Structure de coût des compagnies
Effet
 des âges de flotte
 de l’intégration des services (masse salariale)
43
5.5 Les agents de fret aérien
 Vendent plus de 90% du fret aérien
 à l’exception de l’activité des intégrateurs exercée en propre
 Sont tenus de vendre les services de toutes les compagnies aériennes
 en réalité accord de partenariat (intéressement) avec certaines
 Typologie
 les multinationaux
 ex: Bax Global (Schenker), Expeditors (US); Nippon Express (J);
Exel (UK); Panalpina, Kuehn&Nagel (CH); Schenker,
DHL/Danzas (D); Geodis (F);SDV
 certains (Panalpina…) peuvent affréter des avions à usage
exclusif (ie comme des NVOCC)
 les nationaux ( Saga, Daher,…)
 les spécialisés: presse, œuvre d’art, électronique,…
44
6. La tarification et le pricing

45
6.1 Tarification publiée
 Le prix est fixé librement en fonction du marché

 Cependant il existe une tarification publiée
 (TACT: The Air Cargo Tariff)
 elle donne une référence, notamment pour des envois non
réguliers
 Dans tous les cas, le prix dépend
 des caractéristiques de l’envoi: nature, quantité, conditionnement,
destination,…
 et de celles du client: flux, régularité, engagement de volume,…

46
6.2 Tarification publiée – Caractéristiques de l’envoi
1. Poids brut de l’envoi en kg

2. Détermination du poids fictif
 volume (en dm3)/6
3. Poids taxable = maxi poids brut/fictif arrondi au ½ kg supérieur
4. Identifier la relation (entre aéroports)
5. Identifier la nature de la marchandise
6. Déterminer éventuellement la valeur déclarée de l’envoi

47
6.3 Tarification publiée – Détermination du tarif
1. Identification de la relation (aéroport départ/arrivée)
 tarif général au kg: par tranche, avec poids minimum taxé;
vérification du « payant pour »
 prix Minimum (M), normal (N), puis par tranche
 tarif UE élargie: forfait par envoi + Prix au kg taxable
 tarif différentiel: majoration/départ d’un aéroport (international, donc
avec douane), sans liaison directe avec la destination
2. Identification de la nature de la marchandise (si particularités)
 tarifs spéciaux (CR: commodity rates ou corates): tarifs réduits sur
une relation pour un type de marchandises en quantité suffisante
 tarifs de classification (class rates): majoration ou réduction sur
marchandises précises (ex: volailles < 72h; animaux à sang froid;
journaux et magazines>5kg) ou zones géographiques déterminées
(risques…)
48
6.3 Tarification publiée – Détermination du tarif (suite)
3. Vérification du tarif ULD (Unit Load Device) pour les envois

importants
 montant forfaitaire par ULD avec poids « pivot » + prix au kg
pour majoration
 spécification dimensions utiles et charge maximum admissible
4. Frais complémentaires
 obligatoires: taxe LTA et taxe aéroport (par envoi); taxe de
sûreté (par kg taxable, avec répartition entre compagnie et
agent de fret selon qui sécurise l’envoi); taxe assurance du
risque attentat (par kg réel); taxe de surcharge carburant
 optionnels: taxe ad valorem (responsabilité transporteur),
voire assurance tout risques; taxe de traitement physique
complémentaire (conditionnement, bordereau d’expédition,…)
49
6.4 Marketing du fret aérien
 Analyse du mix:
 segmentation selon délai d’acheminement et nature marchandise
 gestion de l’offre
 tarification (≠ de la tarification publiée, mais structure comparable)
 Ex: Lufthansa
 délai garanti selon 3 niveaux d’offre (et 3 prix) sans indication du vol
 et segmentation produits: produits pharmaceutiques, presse,…
 Ex: Air France qui garde réservation avec n° de vol et 4 produits
 équation: produit express, essentiellement dans soutes passagers
 variation: équivalent de Lufthansa
 dimension: produit courant, adapté au groupage
 cohésion: contrat spécifique chargeur-agent fret-AF sur un flux
50
6.5 Optimisation de la recette (revenue management)
 Optimisation remplissage (load factor)

 fiabilisation des réservations (suivi, sanctions aux chargeurs
défaillants)
 achat de capacité (blocked space agreement)
 Optimisation de la recette unitaire ( yield management)
 application des principes mis en place pour les passagers
 affectation d’une partie de la capacité aux trafics réguliers
(vente de capacité)
 vente de la capacité résiduelle à un prix fixé selon la courbe
de demande

51
7. Le droit du transport aérien

52
7.1 Les sources du droit du transport aérien
 Le régime juridique applicable au contrat de transport
 vols internationaux: Convention de Montréal (1999) suite de
convention de Varsovie (1929)
 traite droits et obligations transporteur, expéditeur,
destinataire
 exclut commission de transport, affrètement (avec
équipage), location (avion seul)
 vols nationaux: Code de l’Aviation Civile
 Les règles de sécurité et sureté
 « Code de l’Air »: Convention de Chicago (1944)
 précise aussi l’exploitation de l’espace aérien
 les « libertés de l’air » accordées par les Etats
53
7.2 Les libertés de l’air
 Neuf libertés octroyées par un Etat

 Principales
1. Droit de survol
2. Autorisation d’atterrir pour raisons techniques (non commerciales)
3. Droit de débarquer passagers/fret en provenance de son Etat
4. Droit d’embarquer passagers/fert à destination de son Etat
5. Droit embarquer/débarquer passagers et fret avec pays tiers
6 à 9. Compléments permettant des trafics ne touchant pas l’Etat
d’origine de la compagnie et pour la 9° autorisant les trafics de
cabotage internes à l’Etat

54
7.3 Accès à la profession de transporteur aérien
 Homologation par les autorités du pays sur la base de la

Convention de Chicago
 3 documents nécessaires
 certificat de transporteur aérien: garanties techniques en
matière de sécurité)
 licence d’exploitation de transporteur aérien: garanties
morales et financières
 autorisation d’exploiter des services aériens: sur des zones
déterminées

55
7.4 Les organismes d’étude et de contrôle
 OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)

 réglemente navigation et exploitation
 IATA (International Air Transport Association)
 230 compagnies de 120 pays
 développement de l’activité commerciale aérienne
 AESA (Agence Européenne de Sécurité Aérienne – EASA)
 élabore réglementation européenne
 DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile)
 pilote les services de navigation aérienne, les aéroports
 contrôle avions, pilotes,

56
7.5 Le contrat de transport aérien de marchandises
 Obligation des parties
 expéditeur: emballe et marque la marchandise; fournit tous les
documents pour la douane; acquitte le prix
 transporteur: achemine la marchandise dans le délai convenu, la
livre et en prend soin
 La LTA (Lettre de Transport Aérien) constitue la preuve du contrat
 Responsabilité du transporteur
 le transporteur est présumé responsable en cas
 de perte (totale ou partielle), d’avarie dès lors que la
marchandise était sous sa garde
 de retard. Délai « raisonnable » s’il n’est pas précisé dans la
LTA
57
7.5 Le contrat de transport aérien de marchandises (suite)
 Limitation d’indemnisation
 17DTS/kg de colis avariés
 peut être augmentée si déclaration de valeur ou faute
inexcusable/dol du transporteur
 Exonération de responsabilité
 nature ou vice propre de la marchandise, emballage
défectueux
 fait de guerre, conflit armé, décision d’une autorité publique
 et, pour les retards, si le transporteur a pris toutes les
mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer

58
7.5 Le contrat de transport aérien de marchandises (suite)
 Droit d’action
 pas de formalité particulière en cas de perte totale
 pour les avaries, protestation au plus tard dans les 14j
 pour les retards, dans les 21j à partir de la mise à disposition
 Tribunaux compétents
 celui du siège principal du transporteur ou du lieu
d’expédition ou du lieu de destination
 Prescription
 2 ans

59
7.6 Les documents de transport aérien
 La LTA (Lettre de Transport Aérien) ou AWB (Air Way Bill): contrat et
document de transport (pas négociable ≠ connaissement)
 peut être « compagnies » ou « neutres » (plusieurs transporteurs);
forme universelle (IATA)
 émise par compagnie ou agent de fret agréé
 en cas de groupage HAWB (House Air Way Bill) remise à l’expéditeur
et MAWB (Master Air Way Bill) utilisée par le groupeur pour sa
relation avec la compagnie
 Existent aussi éventuellement
 lettre d’instruction de l’expéditeur (ou bordereau d’instruction)
 déclaration de l’expéditeur pour marchandises dangereuses
(Shipper’s declaration for dangerous goods). Application A18 à Conv.
Chicago: classification, emballage, incompatibilité,..)
60
7.7 Exemple de LTA
 Expéditeur, destinataire,
marchandise, valeur
déclarée, emballage,
type de service,
modalités paiement,…
 3 originaux (transp.,
exp., dest.)
 copies (reçu livraison,
aéroport destination,
autres transporteurs,
transporteur émetteur,..)

61
7.8 Sûreté aérienne
 Règles draconiennes et précises; mise en œuvre de la

responsabilité de chaque Etat
 contrôle de toute marchandise avant embarquement (avec
certificat de sûreté): passage aux rayons X
 par compagnie et/ou agents habilités
 Agrément possible des chargeurs (chargeur « connu ») pour un site
déterminé
 impératif si marchandise ne permet pas les rayons X (opacité,
sensibilité, volume trop important par rapport aux détecteurs)

62

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1. Choix du fret aérien

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 Une activité en expansion rapide sur

Monthly RPK (Billions)

 coûts unitaires élevés

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total Air Freight and Passenger Volumes

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 Avion fiable peu d’accidents /kms effectués

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 Avion = gros cigare léger

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 Avion: aéronef plus lourd que l’air

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 Eléments standardisés, communs aux soutes des avions cargo

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88’’ Pallet 96’’ Pallet

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B747-400F (>100t) B777F Airbus A300-600F (~50t)

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 Aérogares, entrepôts sous douane et hors douane, pistes

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 Aéroports fret (peu nombreux)

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Etude du coût complet

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Rang Compagnie Mt.km

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Sources : AEA (2002)& Rigas Doganis (2002)

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 Le prix est fixé librement en fonction du marché

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1. Poids brut de l’envoi en kg

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3. Vérification du tarif ULD (Unit Load Device) pour les envois

 Optimisation remplissage (load factor)

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