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Établissement Public à caractère Scientifique Culturel et Technique
Créé par la loi n° 2004-019 du 16 mai 2004
BP: 732 Niamey Niger; Tel: 20 31 51 00

E-MAIL: emig@intnet.ne; Site web: www.emig-niger.org
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Conception et calcul de structure d'un ouvrage de franchissement sur le fleuve Niger: Pont Farié
Responsabilité
Le contenu du présent rapport respecte les clauses de confidentialité. A ce titre, il

n'engage pas la responsabilité de la structure d'accueil.
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REMERCIEMENTS
Au terme de notre travail, nous saisissons l’opportunité pour témoigner notre
gratitude à tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre ont œuvré pour que ce
mémoire voie le jour.
Ces remerciements vont particulièrement à :
- Monsieur MAHAMANE OUSMANE DOUTCHI, Directeur Général de GERMS
Ingénieurs Conseil, pour nous avoir acceptés comme stagiaires dans son
établissement ;
- Monsieur Raoul, notre maître de stage et chef du projet, pour le suivi et pour
l’intérêt qu’il a porté à notre travail ;
Monsieur Abdoul Karim, ingénieur ouvrage d'art de GERMS pour son suivi
- Monsieur TAMBOURA Issoufou, Mastère spécialisé en infrastructure de transport,
notre directeur de mémoire, pour sa disponibilité et ses conseils.
- Tout le personnel de GERMS Ingénieurs Conseil pour leur patience et leur
compréhension à notre égard.
- Tout le corps professoral et administratif de l’EMIG, pour les soins apportés à la
formation dont nous avons bénéficiée.
- Tous les parents, amis et connaissances qui de près ou de loin ont contribué à
l’élaboration de ce document.
Sommaire
Responsabilité .............................................................................................................. i
$ '&(&$ .............................................................................................................. ii
REMERCIEMENTS .................................................................................................... iii
SIGLES ET ABREVIATION ...................................................................................... viii
AVANT-PROPOS ........................................................................................................ x
LISTES DES FIGURES .............................................................................................. xi
LISTE DES TABLEAUX............................................................................................. xii
LISTE DES ANNEXES ET GLOSSAIRE .................................................................. xiii
RESUME .................................................................................................................. xiv
ABSTRACT ............................................................................................................... xv
INTRODUCTION ........................................................................................................ 1
PARTIE I:GENERALITES........................................................................................... 2
1.1. Présentation de l’EMIG ..................................................................................... 3
1.1.1. Les missions .............................................................................................. 3
1.1.2. Les départements ...................................................................................... 3
1.2. Présentation de GERMS INGENIEURS CONSEILS ........................................ 3
1.2.1. Historique ...................................................................................................... 3
1.2.2. Domaine de spécialisation............................................................................. 4
1.2.3. Domaines d’intervention ................................................................................ 4
1.3. Présentation du projet ....................................................................................... 4
1.3.1. Justification du projet.................................................................................. 4
1.3.2. Pertinence du projet ................................................................................... 5
1.3.3. Description de l’environnement du projet ................................................... 7
PARTIE II: ETUDE D'AVANT PROJET ...................................................................... 9
CHAPITRE 1 : CONCEPTION GÉNÉRALE ............................................................. 10
1.1. Données de conception .................................................................................. 10
1.1.1. Données naturelles .................................................................................. 10
1.1.2. Données fonctionnelles ............................................................................ 12
1.1.3. Les données d'integration au site ......................................................... 16
1.2. Choix du type d’ouvrage ................................................................................. 16
1.2.1. Choix et justification de la portée principale ......................................... 16
1.2.2. Les différentes types de pont pour la gamme de portée .......................... 17
1.2.3. Justification et choix du type de pont ....................................................... 17

1.3. Estimation sommaire du coût du pont ............................................................ 19
CHAPITRE 2 : CONCEPTION DÉTAILLÉE ............................................................. 20
2.1. Caractérisation du profil en travers ................................................................. 20
2.2. Etude du tablier .............................................................................................. 20
2.2.1. Prédimensionnement des poutres ........................................................ 20
2.2.2. Prédimensionnement du hourdis .......................................................... 21
2.2.3. Les entretoises (sur appui) :.................................................................. 22
2.3. Conception des appuis ................................................................................... 22
2.3.1. Conception des culées .......................................................................... 22
2.3.2. Conception des piles ............................................................................. 24
2.4. Conception des fondations ............................................................................. 24
2.5. Equipements, protection ................................................................................. 25
2.5.1. L’étanchéité........................................................................................... 25
2.5.2. La couche de roulement ....................................................................... 25
2.5.3. Les joints de chaussée ......................................................................... 26
2.5.4. Les dispositifs de retenue ..................................................................... 26
2.5.5. Les corniches ........................................................................................ 26
2.5.6. Les trottoirs ........................................................................................... 26
2.5.7. Les appareils d’appuis .......................................................................... 27
2.5.8. La dalle de transition ............................................................................. 27
2.5.9. Évacuation des eaux ............................................................................. 27
2.6. Etude d'impact environnemental et social ...................................................... 29
2.6.1. Impacts positifs ........................................................................................ 29
2.6.2. Impacts négatifs ....................................................................................... 29
2.6.3. Mesures d’atténuation des nuisances et de bonification des impacts
positifs du projet ................................................................................................. 30
PARTIE III: ETUDE D'EXECUTION ........................................................................ 33
CHAPITRE 1 : HYPOTHESES DE CALCUL ET INVENTAIRE DES CHARGES ..... 34
1.1. Règlements et instructions ............................................................................. 34
1.2. Caractéristiques des matériaux ...................................................................... 34
1.3. Inventaire des charges ................................................................................... 34
1.3.1. Les charges permanentes..................................................................... 34
1.3.2. Les charges d’exploitations (surcharges routières) ............................... 35
1.3.3. Détermination des coefficients de majoration dynamique ..................... 37

CHAPITRE 2 : ETUDE DU TABLIER ....................................................................... 38
2.1. Calcul des poutres.......................................................................................... 38
2.1.1. Détermination du coefficient de répartition transversale ....................... 38
2.1.2. Calcul des sollicitations (moments fléchissant et efforts tranchants) .... 44
2.1.3. Calcul des armatures ............................................................................ 44
2.2. Calcul des entretoises d’appui........................................................................ 46
2.2.2. Armatures de peau et armatures transversales .................................... 46
2.3. Calcul du hourdis............................................................................................ 47
CHAPITRE 3: ETUDE DES APPAREILS D’APPUIS ................................................ 48
3.1. Calcul des efforts............................................................................................ 48
3.2. Calcul des rotations (θ)................................................................................... 48
3.3. Dimensionnement des appareils d’appuis ...................................................... 48
CHAPITRE 4: ETUDE DES APPUIS ........................................................................ 50
4.1. Les culées ...................................................................................................... 50
4.1.1. Calcul des sollicitations ......................................................................... 50
4.1.2. Dimensionnement du mur de front ........................................................ 51
4.1.3. Dimensionnement du mur en retour...................................................... 53
4.1.4. Dimensionnement du mur garde grève et du corbeau .......................... 54
4.2. Les piles ......................................................................................................... 54
4.2.1. Calcul des réactions ................................................................................. 54
4.2.2. Calcul du chevêtre ................................................................................... 55
4.2.3. Dimensionnement des colonnes .............................................................. 57
CHAPITRE 5: CALCUL DES FONDATIONS............................................................ 59
5.1. Predimensionnement ..................................................................................... 59
5.2. Dimensionnement des semelles..................................................................... 59
5.3. Calcul de la capacité portante des fondations à partir des essais au ............. 60
pressiomètre Menard. ........................................................................................... 60
5.3.1. Calcul de la contrainte limite de pointe ................................................. 60
5.3.2. Calcul de l’effort limite par frottement Qsu ............................................ 61
5.3.3. Effort limite en compression des pieux Qc (capacité portante) ............. 62
5.3.4. Ferraillage des pieux ............................................................................. 62

CHAPITRE 6: DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DE L’OUVRAGE................... 63
CONCLUSION.......................................................................................................... 64
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ......................................................................... 65
ANNEXES: ............................................................................................................... 66
SIGLES ET ABREVIATION
GERMS: Groupe d'Etudes et de Réalisations Multi- services
EMIG: Ecole des mines, de l'industrie et de la géologie
RN: Route Nationale
BAD: Banque Africaine de développement
LNTP/B: Laboratoire National de Travaux Publics/Bâtiments
PHE: Plus haute eaux
: Contrainte admissible de cisaillement
γb: coefficient de sécurité sur la résistance du béton;
: distance de l’axe neutre par rapport à la fibre la plus tendue ;
γs: coefficient de sécurité sur la résistance de l’acier;
: distance de l’axe neutre par rapport à la fibre la plus comprimée ;
: contrainte de cisaillement ;
ARP : Aménagement des Routes Principales
As: section d’armature tendue ;
As’ : section d’armature comprimée ;
At : section (aire) droite d’un cours d’armatures transversales;
B : aire de la section ;
b : largeur de la section droite des poutres;
b0 : largeur de l’âme de la section en T;
Br : section réduite ;
d : hauteur utile (distance du centre de gravité des armatures tendues As à la fibre la plus
comprimée);
d’ : distance du centre de gravité des armatures comprimées As’ à la fibre la plus
comprimée;
Eb: module de déformation du béton ;
ELS : Etat limite de service ;
ELU : Etat limite ultime ;
Es : module d’élasticité des aciers ;
fbu : résistance de calcul du béton;
fc28 :résistance caractéristique du béton à l’âge de 28 jours;
fcj : résistance caractéristique du béton à j jours;
fe: limite d’élasticité garantie de l’acier;
fsu: résistance de calcul de l’acier;
ftj :résistance à la traction du béton à j jours
h : hauteur totale de la section;
h0: hauteur de la table de compression ;
HT : Hors Taxes ;
I : moment d’inertie ;
i: rayon de giration ;
l0 : longueur libre du poteau ;
lf: longueur de flambement ;
Mser : moment de flexion dû aux charges de service (moment fléchissant de
service);
Mu : moment de flexion dû aux charges ultimes (moment fléchissant ultime);
n : coefficient d’équivalence acier/béton: n= Es/Eb ;

SETRA : Service d'Études Techniques des Routes et de leurs Aménagements, et
autrefois Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes
St : espacement des armatures transversales;
TTC : Toutes Taxes Comprises ;
BA: Béton armé
BP: Béton précontraint
VIPP: Viaduc à poutres précontraintes par post-tension
PRad: Pont à poutrelles précontraintes par adhérence
CRT: Coefficient de répartition transversal
Nigelec: Société Nigérienne d'électricité
AVANT-PROPOS
Pour répondre aux multiples exigences professionnelles du monde de l’emploi,
l’Ecole des Mines de l’industrie et de la géologie (EMIG), Etablissement Public à
caractère Scientifique Culturel et Technique, a procédé à l’ouverture d’une filière de
Génie Civil. Elle se donne ainsi la mission de former des techniciens supérieurs et
des ingénieurs capables d’apporter leurs contributions au développement des
secteurs public et privé.
La durée de la formation est de trois (3) ans pour le cycle ingénieur. Les étudiants
doivent effectuer en fin de cycle un stage obligatoire sanctionné par un mémoire qui
sera soutenu devant un jury pour l’obtention du diplôme d’ingénieur.
Ce stage vise à renforcer les connaissances théoriques et pratiques des étudiants

mais aussi à favoriser leur intégration rapide dans la vie professionnelle. Il doit
s’effectuer en entreprise ou en bureau d’études ou dans l’administration.
C’est dans ce cadre que nous avons été accueillis à GERMS Ingénieurs Conseils où
nous avons été associés à l’étude d’un ouvrage d’art et plus particulièrement d’un
pont situé à 50 km de Niamey permettant de franchir le fleuve Niger et de joindre la
route nationale RN1 à la RN4.
Ce document a pour principale objet de relater les différentes étapes des travaux que
nous avons effectués et de présenter les résultats obtenus.
LISTES DES FIGURES

Figure 1: Zone d'influence du Liptako-Gourma ........................................................... 7
Figure 2: Localisation du projet................................................................................... 8
Figure 3: Schéma de la brèche à franchir ................................................................. 11
Figure 4: Tracé en plan............................................................................................. 13
Figure 5: Profil en travers type 1............................................................................... 13
Figure 9:Schéma du tablier....................................................................................... 20
Figure 10: Règle de prédimensionnement des poutres précontraintes .................... 20
Figure 11: Schéma des poutres de notre projet........................................................ 21
Figure 12: Schéma de la culée ................................................................................. 23
Figure 13: Schéma de la pile .................................................................................... 24
Figure 14: Coupe transversale du tablier .................................................................. 28
Figure 15: Coupe longitudinale du tablier ................................................................. 28
Figure 16: Vue en élévation du pont ......................................................................... 28
Figure 17: Largeur roulable,largeur chargeable........................................................ 35
Figure 18: Modèle de tablier pour l'application de la méthode de Guyon-Massonnet39
Figure 19: Ligne d'influence de K pour y=4,995 ....................................................... 43
Figure 20: Ligne d'influence de K pour y=1,665 ....................................................... 43
Figure 21: Section courante et d'about de la poutre ................................................. 45
Figure 22: Schéma de principe pour le calcul du hourdis ......................................... 47
Figure 23: Schéma de principe de calcul de la dalle de transition ............................ 50
Figure 24: Schéma du principe de calcul du mur de front ........................................ 52
Figure 25: Schéma du principe de calcul du mur en retour ...................................... 53
Figure 26: Ligne d'influence de la réaction des piles ................................................ 54
Figure 27: Schéma du chevêtre................................................................................ 55
Figure 28: Schéma de principe pour le calcul de chevêtre ....................................... 56
Figure 29: Schéma de principe pour le calcul des colonnes ..................................... 57
Figure 30: Schéma de la semelle de liaison ............................................................. 59
Figure 31: Schéma de principe de calcul de la semelle de liaison............................ 59
Figure 32: Contrainte limite de pointe ....................................................................... 61
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Classification définissant les classes de gabarits d'embarcations .......... 15
Tableau 2: Hauteur libre à respecter selon la classe de gabarit ............................... 15
Tableau 3: Choix de la portée déterminante ............................................................. 17
Tableau 4: Analyse des différents types de ponts .................................................... 18
Tableau 5: Classe du pont en fonction du nombre de voies chargées ..................... 36
Tableau 6: Récapitulatif des calculs de chargement du système A(l)....................... 36
Tableau 7: Calcul de coefficient de majoration dynamique pour les systèmes B et
Mc120 ....................................................................................................................... 37
Tableau 8: Valeur a et b pour la détermination du moment d'inertie de torsion ........ 41
Tableau 9: Calcul des paramètres de torsion et d'entretoisement ............................ 42
Tableau 10: Calcul du moment fléchissant et effort tranchant des poutres .............. 44
Tableau 11: Caractéristiques géométriques de la section de la poutre .................... 45
Tableau 12: Calcul des armatures de la poutre ........................................................ 46
Tableau 13: Calcul des armatures des entretoises ................................................... 46
Tableau 14: Calcul des armatures du hourdis .......................................................... 47
Tableau 15: Calcul des réactions d'appui agissant sur les éléments de la culée ..... 50
Tableau 16: Calcul des armatures de la dalle de transition ...................................... 51
Tableau 17: Calcul des armatures du chevêtre ........................................................ 56
Tableau 18: Capacité portante des pieux ................................................................. 62
Tableau 19: Coût du projet ....................................................................................... 63
LISTE DES ANNEXES ET GLOSSAIRE

Annexe 1: Plan d'exécution du projet ......................................................................... a
Annexe 2: Tableau de correspondance du type de pont par rapport à la portée ........ b
Annexe 3: Détermination du coefficient K, CRT ......................................................... d
Annexe 4: Système B, calcul d coefficient de majoration dynamique ......................... n
Annexe 5: Calcul de la poutre précontrainte ................................................................ v
Annexe 6: Devis quantitatif et estimatif du pont ........................................................ gg
Annexe 7: calcul des entretoises et du hourdis ........................................................... jj
RESUME
Le présent mémoire se propose d’étudier un projet de construction d’un pont sur le

fleuve Niger. Ce projet englobe les études techniques détaillées d’un ouvrage de
franchissement du fleuve sur un tronçon de route prenant origine au niveau de la
RN1 au point de raccordement avec la chaussée existante qui mène vers le bac et
se termine sur la RN4 (voir figure 2). Le projet se situe à 50km de Niamey dans un
village appelé Farié (ouest du Niger) et a pour objectif principal d’assurer la
continuité de la circulation entre les localités desservies par la RN1 et celles situées
sur la RN4. Cet ouvrage est un projet du Liptako Gourma, qui améliorera ainsi
l'intégration sous régionale dans sa zone d'influence notamment la région de Gao au
Mali, Tillabéry au Niger et Dori du Burkina (voir figure 1).
Pour l’étude proprement dite de ce projet, nous avons observé plusieurs phases :
Nous sommes passés d’abord par une phase de conception générale qui nous a
permis de faire le choix du type de pont en tenant compte de critères techniques
et économiques. Ainsi, le choix s’est porté sur un pont à poutre en béton
précontraint.
Ensuite, dans une autre phase de conception détaillée nous avons défini les
caractéristiques géométriques du type d’ouvrage retenu.
Après cette définition géométrique, nous avons procédé au dimensionnement
structural des différentes parties du pont suivant les recommandations et les
règlements en vigueur pour enfin aboutir au plans d’exécution et à un avant-
métré qui nous a permis d’évaluer le coût du projet à 11.776.965.410 F CFA
TTC.
ABSTRACT
This current statement is purposed to study a project of Niger River’s bridge building.
This project includes the river’s technical detailed studies of a crossing piece of work
on a road portion from the main road 1 junction with the existing carriage-road which
leads to ferryboat, to the main road 4(confer figure 2). The project is located in a
village called Farié at 50km from Niamey (West Niger) and has as main purpose the
guarantee of a fluent traffic among the localities served by the main road 1 and those
around the main road 4. This piece of work is Liptako Gourma’s project, which will
improve in this way the integration of the surrounding areas in its sphere of influence
especially the district of Gao in Mali, Tillabéry in Niger and Dori in Burkina(confer
figure 1.).
For the effective study of this project, we have observed a lot of stages:
We firstly started by the general design stage which helped us of making the
choice of the kind of bridge regarding to the technical and economic standard. In
this way, we have chosen a prestressed concrete beamed bridge.
Secondly, in another stage of detailed design we have defined the geometric
characteristics of the kind of piece of work to carry out.
After this geometric definition, we have proceeded to the structural sizing of the
different parts of the bridge according to the terms and conditions specified to
come to the working plans and the quantity surveying which allowed us to
evaluate the cost of the project at 11.776.965.410 F CFA (All Taxes Included).
INTRODUCTION
D’une façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, construit in situ,
permettant à une voie de circulation (dite voie portée) de franchir un obstacle naturel
ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une
voie routière (pont route), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus
rarement, une voie d’eau (pont canal).
La réalisation d’ouvrage d’art impose pour sa conception et son calcul des normes et
des règles précises. En effet pour des questions de sécurité et de conservation du
patrimoine ou d'investissement, l’étude du pont s’appuie sur des données
fonctionnelles, naturelles, environnementales, architecturales et paysagères. Cette
étude fait appel à diverses expertises notamment : architecturale, hydraulique,
calcul de structures… Il va sans dire que cela nécessite une attention et une rigueur
toute particulière.
Le souci de l’ingénieur est de répondre aux questions : quel solution de
franchissement?, comment construire un tel ouvrage qui assure parfaitement son
service avec un cout optimal ? Il est également essentiel de veiller à la réalisation
des ouvrages d’art ayant des formes et proportions permettant une intégration
satisfaisante dans le site.
C’est en effet au cours de notre stage au sein du bureau d’études GERMS qu’une
responsabilité nous a été confiée afin de proposer un pont franchissant le fleuve
Niger dans la zone de Farié, un village situé à 50 km de Niamey sur la RN4 dans le
cadre du projet de construction du dit ouvrage.
Ce présent document est structuré en trois parties et s’attèlera principalement, après
présentation des structures d’accueil, à montrer les différentes étapes de conception
d’un pont ainsi que le dimensionnement structural de ses différentes parties et
l’évaluation du coût du projet.
PARTIE I:GENERALITES
1.1. Présentation de l’EMIG

L’Ecole des Mines de l’Industrie et de la Géologie (EMIG) a ouvert ses portes en
1990 et fût l’une des sept institutions de l'ex communauté Economique de l’Afrique
de l’Ouest (CEAO). A la dissolution de cette dernière en 1995, l’EMIG fût rétrocédée
à l’Etat du Niger qui ambitionne d’en faire un leader dans l’enseignement supérieur
des techniques industrielles et minières en Afrique. L'EMIG est un établissement
public et est localisée à Niamey, la capitale du Niger.
1.1.1. Les missions

Former des ingénieurs généralistes capables de concevoir, de créer et de gérer
des unités industrielles ;
Former des techniciens supérieurs capables d’assurer le fonctionnement et la
maintenance des unités industrielles ;
Assurer le perfectionnement des cadres en activité ;
Assurer des prestations de service et des consultations ;
Mettre en œuvre les activités de recherche au service du développement.
1.1.2. Les départements
Ils sont au nombre de six :
Le département Génie mécanique ;
Le département Génie Electrique ;
Le département Géoscience ;
Le département Génie Minier et Environnement ;
Le département Informatique ;
Le département des Enseignements généraux.
1.2. Présentation de GERMS INGENIEURS CONSEILS

1.2.1.Historique
Le Groupe d'Etude et de Réalisation Multiservice en acronyme GERMS est un
bureau d'étude Nigérien spécialisé dans la conception et l'étude de projet touchant
au génie civil à l'environnement et à l'hydraulique. Il a vu le jour en 2001 grâce à la
volonté de son Directeur général ELH MAHAMANE OUSMANE DOUTCHI. .
Implantée au Niger, la société ouvre dans plusieurs domaines ayant pour vocation la
réalisation d’ouvrage très diversifiés. Ces domaines sont les suivants: Les routes et
ouvrage d'art, le bâtiment, l'urbanisme, l'environnement et enfin l'hydraulique.
Composé d’ingénieurs, d’architectes, d’économistes et de techniciens hautement
qualifiés, le Groupe GERMS, a de sa création à aujourd’hui, développé un curriculum
professionnel dont les points de force sont la compétence technique, une éthique de
travail honnête, la connaissance et le respect des différentes cultures ainsi qu’un
champ d’action multidisciplinaire.
Sa devise est les deux "E" (ENGAGEMENT-EFFICACITE)

Adresse:
Groupe d'Etudes et de Réalisations Multi- Services

R.C.C.M-NI-NIA-2009-A-247
N.I.F 14 583/S
Tel :( 00227)20371045/94240109; BP: 12 838

Niamey-Niger
Email: doutchifr@yahoo.fr; site web:www.germs-consulting.doomby.com
1.2.2.Domaine de spécialisation
Approvisionnement en eau potable elle comprend :
o Etudes géophysiques d’implantation des forages d’Hydraulique villageoise.
o Suivi et contrôle des travaux d’hydraulique scolaire.
o Contrôle des travaux de construction de puits cimentés.
o Etude technique de réalisation ou de réhabilitation de mini AEP.
Ouvrages d’Art :
Seuils d’épandage et aménagements hydro-agricoles ;
Routes & Infrastructures aéroportuaires;
o Etude, Surveillance et Contrôle des travaux de construction des routes bitumées.
o Etudes Surveillance et contrôle des travaux de construction des routes en terres.

Bâtiments et Aménagement urbain;
Etudes, Suivi et contrôle des travaux de réalisation des lotissements et
aménagement urbain.
1.2.3.Domaines d’intervention
Le Groupe GERMS assure la prestation des services multiples dans plusieurs
domaines d’interventions. Il dispose d’un réseau d’experts qualifiés, disponibles et
sûrs. Il jouit des solides relations de partenariat avec plusieurs institutions de
recherches et cabinets d’études de haut niveau au Niger et à l’extérieur.
Les principaux domaines d’interventions du Groupe GERMS sont :
Route et ouvrage d'art ;
Amenagement Transport urbain ;
Architecture,urbanisme ;
Bâtiments ;
Hydraulique, Développement rural et environnement ;
Etudeséconomiques ;
Prospection géophysique et minière ;
Hydrogéologie ;
Informatique ;
Recherche et immobilier.
1.3. Présentation du projet
1.3.1. Justification du projet

Dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique sectorielle en matière de
transport, le Gouvernement de la République du Niger a décidé de donner la priorité
à la réhabilitation et à l’amélioration des infrastructures existantes ainsi que la
réalisation des nouvelles voies de communication. Une partie des trafics entre les
pays de l’espace UEMOA (particulièrement l’Est Malien, le Nord Burkinabé et l’Ouest
Nigérien: Liptako Gourma) s’effectue à travers la route
Ouagadougou Kaya Dori Téra Farié Niamey qui fait partie du Programme d’Actions
Communautaires des Infrastructures et de Transport Routiers (PACITR) de

l’UEMOA.
Actuellement, l’itinéraire Ouagadougou Kaya Dori Téra Farié Niamey est
entièrement bitumé et la Banque(BAD) a contribué au financement de cet axe,
particulièrement sur la section Dori-Tera. Il est attendu un accroissement important
du trafic avec une part importante du flux de poids lourds qui iront desservir l’Est du
Mali et l’Ouest du Niger, ainsi que toute la vallée du fleuve Niger en provenance des
ports de l’océan Atlantique (Lomé, Accra, Téma, Abidjan). L’obstacle majeur est
constitué par le fleuve Niger en l’absence d’un Pont. En effet, les deux rives du
fleuve Niger au niveau de Farié se trouvent aujourd’hui connectées par un bac de
capacité ne dépassant pas 12 uvp (unités de véhicules particuliers) et opérant
seulement sur 12 heures de la journée, soit de 6h:30 à 20h:30, avec une interruption
de deux heures, de 12h:30 à 14h:30. Il en résulte des pertes de temps et une
élévation des coûts généralisés de transport.
Les contraintes qu'impose le transport par bac, notamment l'allongement des temps
de transport, la gêne de l'attente, mais aussi les aléas dues aux pannes éventuelles
du bac et la sécurité non optimisée du transport par ce mode(surtout pour les PL et
bus),induisent sûrement une déviation d'une partie des usagers vers un itinéraire
plus long, évoluant le long du prolongement de la RN4 sur un tronçon non revêtu
vers le sud, en passant par Namaro, Dyonkoto, jusqu'à la jonction avec la RN6(qui
permet aussi une connexion avec le Burkina Faso via la route communautaire
CU2:Niamey-Fada Ngourma-Ouagadougou). Cet itinéraire se prolonge au sein de
l'agglomération de Niamey le long du boulevard du Gourma, puis du pont sur le
fleuve Niger à Niamey.
Pour permettre un gain de temps aux usagers et assurer une bonne fluidité de
l’important trafic attendu, l’UEMOA a financé les études de faisabilité économique,
d’impact environnemental et social, techniques détaillées d’un pont sur le fleuve
Niger à Farié. Ce pont est prévu être un nœud de jonction entre deux routes
nationales, la RN4 et la RN1 qui évoluent respectivement le long de deux axes
communautaires desservant la zone de l'UEMOA et reliant respectivement le Niger
au Burkina Faso d'une part et à l'est du Mali d'autre part.
Le projet revêt donc un caractère d’intégration à la fois nationale et
internationale/régionale, d’où sa programmation dans le cadre du Programme
d’Actions Communautaires des Infrastructures et des Transports Routiers (PACITIR)
de l’UEMOA qui vise le développement et le renforcement des infrastructures
routières à caractère d’intégration régionale.
Le franchissement est proposé au voisinage du site de l'ex bac avec une longueur
d’ouvrage d’environ 630m. La route d’accès au pont prend origine au niveau de la
RN1 au point de raccordement avec la chaussée existante qui mène vers le bac et
se termine sur la RN4, en cours d’aménagement. La longueur totale du projet est de
3,5 km. Cet aménagement comprend aussi deux carrefours giratoires à l’origine et à
la fin du projet permettant le raccordement des différentes branches de routes.
1.3.2. Pertinence du projet
Au plan national, le futur ouvrage est prévu compléter une des interfaces du réseau
routier desservant la région de Tillabéri et la capital Niamey et qui se situe à
l'extrême sud-ouest du Niger. Le projet permettra ainsi de renforcer et de faciliter la
distribution des productions de la région avec le principal centre socio-économique
du pays, de Niamey, et sur toute la vallée du fleuve Niger et de booster les échanges
de la région avec les deux pays immédiatement voisins, le Burkina Faso et le Mali. Il
permettra ainsi d'atteindre les objectifs ci-dessous:
assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer
pleinement son rôle dans le développement des échanges entre les provinces du
pays et avec l’extérieur ;
maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des
véhicules et accroître la sécurité des usagers, et renforcer ainsi les activités
productrices et commerciales ;
désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matière de
productions agropastorales, de richesses touristiques ou minières, contribuant
ainsi à la lutte contre la pauvreté ;
assurer la desserte administrative des chefs-lieux de département et soutenir les
efforts en faveur de la décentralisation ;
faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres hospitaliers
urbains.
Sur le plan plus restreint, le futur pont permettra de mieux connecter les
agglomérations situées de part et d'autre du fleuve Niger, particulièrement celles des
département de Tillabéri, Kollo, Gothèye et Téra, de faciliter, fluidifier et raccourcir les
flux de passagers et de marchandises que ces agglomérations débitent et échangent
entre elles, avec Niamey, le reste de la région de Tillabéri ainsi que les pays voisins.
Le trafic total que drainera le futur pont sera également tributaire de l'application ou
non d'un péage aux usagers du nouvel aménagement. C'est la raison pour laquelle,
une étude de péage sera conduite dans le cadre de la phase 1 du projet, avec une
estimation de la sensibilité de la demande de transport et de la répartition spatiale
des flux de trafic à l'application et aux tarifs du péage. Un benchmarking avec
d'autres expériences de systèmes de péage sur ouvrages routiers en Afrique pourrait
éventuellement être mené dans ce cadre.
Sur le plan sous régional plus précisément le liptako gourma, cet ouvrage fait partie
du Programme d’Actions Communautaires des Infrastructures et de Transport
Routiers (PACITR) de l’UEMOA et vise l’atteinte d'un objectif principal suivant :
le développement et le renforcement des infrastructures routières à caractère
d’intégration régionale plus particulièrement l’Est Malien, le Nord Burkinabé et
l’Ouest Nigérien: Liptako Gourma permettant ainsi de booster les échanges entre
les trois pays.
Figure 1: Zone d'influence du Liptako-Gourma

1.3.3. Description de l’environnement du projet
Le pont est localisé au niveau de Bagoumé, un hameau du village de Farié lui même
situé dans la commune rurale du Kourtheye, dans la région de Tillabéri. Sa zone
d’influence directe couvre une superficie de 7 210 km² et est à cheval entre les
communes rurales de Kourtheye, de Namaro, de Dargol et de Karma. Elle couvre la
partie sud est du département de Téra, la partie Sud du département de Tillaberi, le
Nord et Nord ouest du département de Kollo.
Dans son ensemble, la région de Tillabéri a un climat de type sahélien au Nord et
sahélo soudanien au Sud avec des précipitations comprises entre les isohyètes 100
mm au Nord et 800 mm au Sud.
Figure 2: Localisation du projet
!
PARTIE II: ETUDE D'AVANT PROJET
"
CHAPITRE 1 : CONCEPTION GÉNÉRALE
1.1.Données de conception
1.1.1.Données naturelles
1.1.1.1.Données hydrologiques et hydrauliques

Dans le cas du franchissement d’un cours d’eau, il est indispensable d’en connaître
le régime : fréquence et importance des crues, débit solide, charriage éventuel de
corps flottants susceptibles de heurter les piles. Mis à part les chocs, le plus grand
danger réside dans les affouillements. Il convient d’évaluer la hauteur d’affouillement
potentielle au voisinage des appuis et de limiter autant que possible le nombre des
appuis en site aquatique.
Les études hydrologiques et hydrauliques, effectuées par un hydrologue et un
hydraulicien, nous ont permis d’avoir les données suivantes nécessaires à la
conception et au calcul de la structure du projet:
Surélévation amont de l'eau (remous)=0,22m;
Profondeur normale d'affouillement=2,25m;
Profondeur d'affouillement dû à la présence des piles=1,96m;
Affouillement totale=2,25+1,96= 4,21m;
Débit Q100= 3000m3/s par la méthode analytique;
Côte des plus hautes eaux= 192,45m;
Côte des plus basses eaux= 187,35 m;
1.1.1.2.Données géotechniques
Ces données, qui concernent la nature du sol et du sous-sol, sans oublier la
connaissance du niveau de la nappe phréatique, sont très importantes. Leur recueil
constitue une étape décisive pour le choix du type de fondations. Une étude
insuffisante peut entraîner des modifications du projet ou des renforcements de la
structure déjà exécutée très onéreux si le sous-sol est de nature différente de celle
attendue.
Les essais géotechniques sont en général assez coûteux et le projeteur doit
organiser la reconnaissance en fonction de la taille et de l’importance de l’ouvrage. Il
doit d’abord les faire aux emplacements probables des appuis et recueillir les
sondages qui auraient déjà été faits dans le voisinage.
Plusieurs forages de 35,80 m de profondeur et aussi des essais pressiométriques
ont été réalisés par le LNTPB qui a tiré la conclusion ci-dessous:
Type de fondation recommandée par le LNTPB
D’après les résultats des travaux géotechniques, la roche granitique se trouve à
35,80 m de profondeur.
La roche saine rencontrée constituera la couche d’assise des fondations projetées.
Des pieux seront ancrés dans la roche pénétrant au moins de (3 x ) dans la roche
dure.
#
1.1.1.3.Données topographiques du terrain naturel

L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter correctement
l'ouvrage en tenant compte des courbes de niveau, des accès possibles pour les
différentes parties de l'ouvrage, des mouvements de terre nécessaires, des
possibilités d'implantation des installations de chantier ou d'aires de préfabrication.
Les données topographiques sont fournies sous format numérique (fichier autocad).
Ainsi, avec le logiciel PISTE on a définit l’axe du pont ainsi que les caractéristiques
de la brèche à franchir. Elle a un profil un peu trapézoïdal. La largeur de la brèche
est d’environ 630m et la profondeur de 17m. Ce qui nous laisse entrevoir un pont à
quatorze(14) travées de 45m de portée.
Figure 3: Schéma de la brèche à franchir

NB: La brèche est déterminée à partir du profil en long TN: le profil étant sur
Autocad, on cale à partir de la côte minimum TN, la côte minimum intrados et on fait
une projection de part et d'autre jusqu'à intersection avec le TN.
1.1.1.4.Données climatiques
Le climat au Niger est régi par le déplacement du Front Inter Tropical (FIT), qui
résulte de l’interaction de deux masses d’air :
L’air continental tropical chaud et sec, venant du secteur Nord- Est à Est, appelé
harmattan ;
L’air équatorial maritime, humide et instable, originaire de l’anticyclone de Sainte-
Hélène, appelé la mousson.
Le FIT se déplace sur un axe nord sud au cours de l’année.
En été, la position du FIT est fortement écartée de l’équateur (Maximum en août) et
apporte beaucoup de pluie. En hiver, la position du FIT est proche de l’équateur, la
saison sèche s’installe suite au retrait du FIT vers le sud. L’alternance de la saison
des pluies et de la saison sèche a une grande influence sur les autres éléments
climatiques, tels que la température de l’air, l’humidité, les vents, et l’évaporation. Il
est couramment admis que la variabilité spatiale des paramètres climatiques est
faible sur un rayon de quelques dizaines de kilomètres. Le site du projet se trouve à
mi-chemin de Niamey (~65 km) et Tillabéri (~55 km). Les données climatologiques et
pluviométriques de ces deux stations principales ont été collectées et analysées.
Ainsi, l’étude des éléments du climat est faite à partir des données de Niamey
aéroport et Tillabéri qui sont les deux principales stations météorologiques (stations
en service depuis 1951).
La température moyenne annuelle dans la région est de 28,9°C à Niamey et 29,7°C

à Tillabéri. Le mois le moins chaud à Niamey est le mois de janvier avec 24,2°C et
décembre à Tillabéri avec 24,7°C. Le mois le plus chaud est le mois de mai avec
33,7°C à Niamey et 34,5°C à Tillabéri. Mais les écarts thermiques sont très atténués.
Les valeurs maximales de l’insolation à Tillabéri sont observées au mois d’octobre ou
novembre (283 et 286 heures d'insolation), et la durée d’insolation descend à un
minimum en Août (250heures). Cette diminution est liée à la nébulosité pendant
l’hivernage.
La vitesse maximale des vents à Tillabéri est observée au mois de juin (2,4m/s), et
la vitesse descend à un minimum en octobre (1,3m/s).
L’évaporation moyenne annuelle mesurée au BAC est de 3848 mm/an à Niamey et
3899 mm/an à Tillabéri. Elle est maximale au mois de Mars, et minimale au mois
d’août. Le pouvoir évaporant de l’atmosphère augmente par fortes températures, et
pendant l’harmattan.
1.1.2.Données fonctionnelles
Les données fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractéristiques permettant
au pont d'assurer sa fonction d'ouvrage de franchissement à sa mise en service et à
terme compte tenu de phasage fonctionnel éventuel. Pour cela, il est nécessaire de
définir les caractéristiques des voies portées et des voies ou obstacles franchis en
conformité avec les règlements relatifs à chaque type de voie.
Données relatives à la voie portée
Le tracé en plan: pont droit;
Le profil en long: pont plat;
Le profil en travers: Largeur tablier=largeur chaussée (7,5m) +2*largeur trottoir
(2,45m)=12,40 m ;
Données relatives à l'obstacle franchi
Lorsque l’ouvrage franchit une voie de communication (route, voie ferrée, voie
navigable), il est nécessaire de respecter les caractéristiques fonctionnelles relatives
à cette voie, c'est-à-dire les hauteurs libres et les ouvertures (gabarit ou rectangle de
navigation).
Hauteur libre ou tirant d’air est fonction des gabarits de circulation ou de
navigation à respecter pour la voie franchie: voie franchie = voie navigable =7m
Côte minimum intrados avec navigabilité(en prenant en compte le tirant d'air (7m)
et le remous (0,22m))=199,67m;
ouverture comptée entre nus intérieurs des appuis de l’ouvrage qui encadre le
profil en travers= 45m-épaisseur appui
1.1.2.1.Données relative à la voie portée
Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection de l'axe de la route sur un plan horizontal (plan
topographique).Pour notre projet le tracé en plan de la voie portée est illustré ci-
dessous:
Figure 4: Tracé en plan

Profil en long
Le profil en long permet de définir l'altitude de l'axe du projet. Il s'agit d'une courbe
dans l'espace représentant la cote de la fibre supérieure de la couche de roulement
en fonction de l'abscisse curviligne du projet dans le plan topographique (voir I.1.3:
Données topographiques).
Profil en travers
Le profil en travers définit la géométrie transversale. En section courante, il est fixé
par les textes réglementaires en fonction de la nature de l'itinéraire. Dans notre projet
on a 3 types:
• Profil en travers type1 (profil 1 à profil 45)
Figure 5: Profil en travers type 1
• Profil en travers type 2(Profil 45 à profil 64)

• Profil en travers type 3(Profil 64 à profil 66: entrée du pont)
• Profil en travers type 4(Profil 92 à profil 114)

1.1.2.2.Données relative à l'obstacle franchi
Le tirant d'air et ouverture: avec navigabilité
Outre le niveau des PHE et le tirant d’air, le calage de l’intrados des poutres doit tenir
compte de la navigabilité du fleuve.
La navigabilité du fleuve Niger est entravée par les contraintes naturelles liées au
régime et à la morphologie du fleuve, tels que :
Morphologie du lit du fleuve peu favorable en plusieurs tronçons : présence de
rapides, etc.
Période de navigabilité pour une éventuelle future navigation commerciale

relativement réduite dans l’année,
Le transport fluvial est de plus en plus concurrencé par le transport routier, etc.
A la suite des investigations faites, il a été constaté que seules les petites
embarcations de pêche (pirogues, …) ou de pinasses sont utilisées. Les hauteurs
au-dessus de la ligne de flottaison ne dépassent pas les 5 m.
Le tableau suivant présente la classification Européenne définissant plusieurs
classes (de I à VI) de gabarits d’embarcations.
Tableau 1: Classification définissant les classes de gabarits d'embarcations
La hauteur libre à respecter selon la classe de gabarit est présentée dans le tableau
suivant :
Tableau 2: Hauteur libre à respecter selon la classe de gabarit
NB: Le projet étant celui du Liptako Gourma qui projette se lancer dans le transport
fluvial à travers le fleuve Niger, il sera plus judicieux de prendre cet aspect de
navigabilité au sérieux. C'est pourquoi nous avons opté une hauteur libre de sept (7)
mètres au-dessus du niveau des PHE.
1.1.3. Les données d'integration au site
1.1.3.1.Considérations d’ordre esthétique
Un ouvrage architecturalement réussi peut contribuer à un épanouissement
touristique de la zone.
Pour que la dénomination « ouvrage d’art » conserve son sens, il importe de soigner
l’aspect de la construction. Il est vrai que le calcul d’un pont est capital, mais c’est
son apparence qui est perçu par les usagers et qui constitue pour eux le critère de
base d’évaluation de sa qualité.
C’est à juste titre que Paul Séjourné écrivait : « De tous les ouvrages d’art, je dis bien
de tous, même les petits, l’aspect importe ; il n’est pas permis de faire laid.
C’est une étrange opinion que d’estimer cher ce qui est beau, bon marché ce qui est
laid : on a fait laid et cher, beau et bon marché » (Grandes Voutes - 1913).
C’est pourquoi il est nécessaire, s’il le faut, de requérir l’intervention d’un architecte
dès le stade des études préliminaires.
1.1.3.2.Considération des problèmes d’environnement
Les études d’impact sur l’environnement (EIE) obligatoires pour tout projet
d’envergure, prennent correctement en compte ces questions.
1.2.Choix du type d’ouvrage
Le paramètre fondamental du choix du type d’ouvrage est la portée principale ou
portée maximale.
1.2.1. Choix et justification de la portée principale
L'érosion ou la sédimentation modifient le régime des cours d'eau, ce qui se traduit
par un creusement ou par le comblement du lit. Ces phénomènes dépendent
beaucoup de la nature et de la consistance des terrains superficiels constituant le lit
du cours d'eau : ce phénomène est appelé affouillement.
On distingue l'affouillement général, intéressant la totalité du lit du cours d'eau, de
l'affouillement local au voisinage des obstacles situés dans le cours d'eau.
L'affouillement général correspond à la mise en suspension des matériaux meubles
constituant le fond du lit, lors d'une crue. Ce type d'affouillement concerne l'ensemble
du cours d'eau et n'est pas dû à la réalisation de l'ouvrage.
L'affouillement local est dû à la présence d'obstacles dans le lit et se traduit par un
creusement plus marqué à l'amont qu'à l'aval de l'obstacle et par la création d'un
dépôt au-delà du surcreusement aval. Il apparaît donc à proximité des obstacles et
est donc une conséquence immédiate de la présence de l'ouvrage.
Ces deux types d'affouillements se combinent entre eux et peuvent mettre en péril la
stabilité de l'ouvrage par déchaussement de ses fondations.
Donc il faudrait limiter autant que possible le nombre d'appuis en site aquatique. Il
faut aussi autant que possible choisir les portées permettant de rester dans le
domaine courant dont la conception ,le calcul et l'exécution ont déjà été évoqué par
le dossier pilote du SETRA. En outre dans le cas des ponts à plusieurs travées, il est
convenable d'avoir des portées égales.
Enfin il faudrait tenir compte du gabarit de navigabilité.
Tableau 3: Choix de la portée déterminante
Longueur du pont en mètre 630

Quelques portées 20 25 30 35 40 45 50
maximales du domaine
courant en mètre
Nombre de travées 31,5 25,2 21 18 15,75 14 12,6
Conclusion: le choix le plus judicieux est un pont de 14 travées de 45m (portée

déterminante).
NB: Pour une largeur de brèche de 630 m, des petites portées vont engendrer plus
d'une trentaine d'appuis: c'est le cas de la gamme de portée des ponts en béton
armé. Alors qu'en milieu fluvial les appuis peuvent influencer négativement sur
l'écoulement des eaux, d'ou le choix dans la gamme de portée du béton
précontraint:45m
1.2.2.Les différentes types de pont pour la gamme de portée
Dans le cas présent d’ouvrage à plusieurs travées de portée d’environ 45m, peuvent
être envisagées les solutions ci-après :
1.2.2.1.Ouvrages coutants
Les ponts métalliques:
o Tablier mixte à travée indépendant;
o Tablier mixte à poutre continue
Les ponts en béton précontraint:
o PSI-DN : Passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée ;
o VIPP : Viaduc à poutres précontraintes par post-tension;
1.2.2.2.Ouvrages non courants
Pont construit sur cintre auto-lanceur;
Pont poussé (unilatéralement):tablier caisson;
Pont poussé (bilatéralement): tablier caisson.
Voir ANNEXE 2 : tableaux de correspondance du type de pont par rapport à la
portée déterminante.
1.2.3.Justification et choix du type de pont
Les ponts métalliques
L’acier coûtant excessivement cher dans nos pays et particulièrement au Niger, en
plus la technique de la construction métallique n'est pas maitrisée par les entreprises
locales, il faudrait faire venir une entreprise étrangère, cela coûtera cher. De plus
l'acier demande de l'entretien plus fréquent (contre l'oxydation) et cela n'est pas dans
nos habitudes d'entretenir, cette solution est vite oubliée.
Les ponts en béton armé :
La disponibilité des matériaux sur place, la facilité de construction en béton armé et
la maîtrise de la technique par les entreprises locales rend les ponts en béton armé
très compétitifs du point de vu économique.
Cependant aucun pont en béton armé dans le dossier pilote du SETRA ne peut
atteindre une portée de 45 m, de peur de sortir du domaine compétitif du BA, on a
plus d'autre choix que les ponts en béton précontraint.
Tableau 4: Analyse des différents types de ponts
Comparaison des ponts en béton précontraint

Type de pont Avantage Inconvénient
VIPP -Grande portée pouvant atteindre 50 m; -Tablier sensible aux chocs;
-Économie de matière (béton et acier); -Présente un aspect esthétique
-Grâce à la préfabrication de poutres beaucoup moins satisfaisant que
identiques, une standardisation optimale de les ponts-dalles :(construction en
la construction à un bref délai; zone rurale);
-Pas utilisation de cintres ou de coffrages - Coûteux en main d'œuvre.
classiques s'appuyant sur un sol présentant
des difficultés ou risquant d'être coûteux.
PSI-DN -Aspect esthétique satisfaisant -Inconvénient des travées
(construction en zone urbaine); continues (tel que la sensibilité aux
-Favorable à la fois sur le plan technique et tassements différentiels);
économique lorsque le gabarit n'est pas -Consommation de matière (25à
trop faible et que la mise en place d'un 30% plus);
cintre est possible; -Pas de préfabrication(en général);
-Robuste aux chocs des véhicules lourds -Utilisation de cintre ou coffrage
en sur-gabarit; appuyant sur le sol.
-Economie sur la main d'œuvre.
Pont poussé -La rapidité d'exécution et le faible coût des -Nécessité de dispositifs de
coffrages; glissements avec des coefficients
(travées continues: -La hauteur du pont est sans influence; de frottement très faibles (téflon)
dalle nervuré ou -Pas d'arrêt de la circulation inférieure. car le béton ne supporte pas, sous
peine d’écrasement, des pressions
caisson)
de contact élevées;
-Les piles doivent alors être
dimensionnées pour résister à
l’effort de frottement induit
par le tablier;
-Tassement des piles pendant le
poussage sous le poids du tablier.
Cintre auto- -Construction du tablier sans contacts avec -Tablier relativement épais (par
le sol (pas d’échafaudages); rapport aux ouvrages métalliques);
lanceur: Pont -S’adapte à des géométries diverses -Importance des tâches à réaliser in
coulé en place, (hauteur de tablier non constante, ouvrages situ (peut provoquer des problèmes
courbes, etc.); de sécurité);
construit travée par
-Le personnel et le matériel peuvent -Ouvrages lourds (préjudiciable si le
travée accéder au chantier par la partie du tablier sol n’est pas de bonne qualité).
déjà construite;
(travées
-Ne nécessite pas d’aire de préfabrication
isostatiques ou coûteuse en surface de terrain occupé;
continues: voussoir
en caisson ou
ouvert)
!
Pour les ouvrages constitués de travées indépendantes multiples comme dans notre
cas (brèche à franchir trop grande), on cherche à réaliser des portées égales de
façon à s'orienter vers un processus de construction plus industriel car répétitif et
souvent plus économique. Il s'agit essentiellement des ouvrages à poutres
préfabriquées en béton Précontraint par ADhérence (PRAD) ou pour des portées
plus grandes par post-tension (VIPP). Ces solutions permettent une bonne
standardisation grâce à la préfabrication de poutres identiques. Vu que le PRAD
(poutre précontrainte par adhérence) ne fait pas partie de nos choix, on ne peut que
choisir le VIPP. Les avantages de ce dernier sont les mieux adaptés à notre projet
quand à ses inconvénients (tablier sensible aux chocs, aspect esthétique moins
satisfaisant, coûteux en main d'œuvre), ils sont acceptables.
Conclusion: Notre choix porte sur le VIPP
1.3.Estimation sommaire du coût du pont
Actuellement le coût d’un mètre linéaire de pont à poutres précontraintes à 2 voies
est estimé à environ 18.000.000FCA. Cette valeur est une moyenne de coût de
projets déjà réalisés.
Sur cette base on peut avoir une idée de ce que pourrait coûter notre ouvrage ; soit
18 000 000X 630= 11 340 000 000 FCFA HT. D'ou un coût sommaire de 12 milliards
de franc CFA HT
"
CHAPITRE 2 : CONCEPTION DÉTAILLÉE
2.1.Caractérisation du profil en travers

Le tablier a 12,40m de largeur comprenant une chaussée de 7,5 m et deux trottoirs
de 2,45 m chacun. La chaussée présentera une pente transversale en toit égale à
2,5% permettant l’assainissement de l’ouvrage et les trottoirs présenteront une pente
de 2%, vers l’intérieur de la chaussée, pour le même but.
Pour les voies d’accès, Il s'agit d'une route avec une largeur de plateforme de 13 m
(chaussée de 7 m, 2 accotements de 2,5 m et 2 arrières talus de 0,5 m).
2.2.Etude du tablier
Figure 9:Schéma du tablier

2.2.1. Prédimensionnement des poutres
La portée maximale du pont est L=45 m ;
Figure 10: Règle de prédimensionnement des poutres précontraintes
#
Figure 11: Schéma des poutres de notre projet

Hauteur totale de la poutre
L'élancement H/L doit vérifier l'inéquation ci-dessous:
prenons H=2,5 m
H=hauteur de la poutre; L= portée de la plus longue travée
Espacement des poutres
2,5 E 3,5 soit E=3,33m
Nombre de poutre (N):
! " #" $%& ,

Le nombre de poutres dépend essentiellement de l’espacement :
-. /,
'() * + - --
Choix des autres dimensions de la poutre
o Largeur de membrure(LM)=2,40 m
o Epaisseur du talon(ET)=0,80 m
o Epaisseur d'âme(EA)=0,30 m
o Distance entre poutres(DP)=3,33 m
o Largeur de dallette (LD)=0,93 m
2.2.2. Prédimensionnement du hourdis
18cm eh 20 cm Prenons eh=ED=0,20 m avec eh=épaisseur du hourdis
2.2.3. Les entretoises (sur appui) :

La hauteur des entretoises he déterminée à partir de la hauteur de poutre, de façons
à laisser un espace pouvant permettre de placer les vérins (0.15m) lors du
remplacement des appareils d’appuis.
he H-eh-0,150 he 2,5-0,20-0,150 he 2,15 Prenons he=1,5 m (avec eh=épaisseur
hourdis)
La base des entretoises be he/30 be 1,5/30 be 0,5m prenons be=0,5 m.
Nombre d'entretoises N=2 pour chaque travée: entretoises sur appui.
2.3.Conception des appuis
2.3.1. Conception des culées

Selon les dispositions du PP73 et les indications données par CALGARO, on a les
caractéristiques suivantes :
Mur de front :
o La hauteur totale hmf du mur de front est de 6,2 m conditionnée à la fois par la
côte minimale de l’intrados et la côte du bon sol.
(192,45+7)-(195,64-2,3)=6,11 soit 6,20 m
o Epaisseur : 0,80 E 1,20 prenons E=1m ;
Mur garde grève :
o Hauteur (hmgg)
hmgg =H+eh+0,1(bossage) +0,05(débord par rapport à l'appareil d'appui)
hmgg=2,5+0,2+0,1+0,05=2,85 m
o Epaisseur (emgg)
emgg= 0,1 hmgg+0,1m=0,1*2,85+0,1=0,385m
Mur en retour : e=50cm, longueur =4m ;
Corbeau : emax= 45cm ; voir schéma de la culée ;
Bossage : hauteur h=10cm avec des débords de 5cm par rapport à l’appareil
d’appui,
Dalle de transition :
o Longueur Ldt min (6m ; sup (3m ; 0,60hr)) 0Ldt min (6m; sup(3m;0,6*6,2))
o hauteur remblai hr=6,20m
Ldt min(6m;sup(3m;3,72m)0 Ldt min(6m;3,72m) prenons Ldt=5 m

o Epaisseur e= 30cm ;
Figure 12: Schéma de la culée

2.3.2. Conception des piles

Pour des raisons architecturales nous optons pour des piles type colonnes:
Nous prendrons 3 colonnes de diamètre 1,40 m et de hauteur variable.
Bossage : hauteur h=10cm avec des débords de 5cm par rapport à l’appareil d’appui
;
Chevêtre : Largeur 2,20m ; hauteur 1,80m ; longueur 12,40m ;
Figure 13: Schéma de la pile

2.4.Conception des fondations
Le diamètre et le nombre des pieux ont étés proposée par le Laboratoire National de
Travaux publics et du Bâtiment(LNTPB): 8 pieux de 1000 seront ancrés dans la
roche pénétrant au moins de (3 x ) dans la roche dure.
Conception de la semelle de liaison (semelle sans nervure)
Nombre de pieux dans une file n=4;

Choisissons le nombre de file de pieux N= 2;
Longueur entre-axe des pieux (l')
l'=3 =3x1=3m
Largeur entre-axe des files de pieux(l):
l=3 =3x1=3m
Largeur minimale Bmin de la semelle:
Bmin=(N-1)l+2 =(2-1)x3+(2x1)=5m
Longueur minimale de la semelle Lmin
Lmin=(n-1)l'+2 =(4-1)x3+(2x1)=11m
soit L=11,80m
Hauteur de la semelle
8
1234 5 6% 7 9: ; # avec d=enrobage, a=diametre des piles et l=largeur
entre-axe de file de pieux
,
1234 5 <- 7 =;55 5 > +?+(1
2.5.Equipements, protection
Les Équipements des Ponts désignent un ensemble de dispositifs très divers qui
complètent la structure et qui permettent d’assurer en particulier :
Le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées ;
La pérennité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches, perrés et
évacuation des eaux ;
La sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositifs de retenue (garde-
corps, glissières, barrières) et bordures de trottoirs ;
Le confort des usagers et/ou des riverains : joints de chaussées, dalles de
transition, écrans acoustiques ;
L’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur les perrés, échelles et
passerelles, etc., qui permettent de visiter, d’inspecter ou d’assurer l’entretien des
ouvrages.
Ils complètent la structure elle-même afin que l’ouvrage puisse être utilisable par
l’usager. En outre, certains d’entre eux ont une forte influence sur l’esthétique du
pont car ils sont placés en rive (corniches, barrières, garde-corps, etc.).
Les équipements sont en général fortement sollicités (usure accidentelle,
environnement agressif, trafics, conditions climatiques...). Ils nécessitent une
inspection, un entretien ou un remplacement régulier au cours de la durée de service
de l’ouvrage. Ils doivent donc être conçus pour être entretenus ou changés
facilement. Ils sont constitués de matériaux de natures très diverses (béton, acier,
bitume...) et sont en général mis en œuvre par des entreprises spécialisées.
2.5.1. L’étanchéité
Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton
des diverses agressions générées par les eaux pluviales circulant sur l’ouvrage. Il
permet d’éviter la pénétration d’agents chimiques agressifs et la corrosion des
armatures du béton du tablier et donc de garantir la durée du service de l’ouvrage.
Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier (chaussée,
trottoirs). Il est raccordé aux points singuliers (pénétrations, avaloirs, joints de
chaussées, etc.).
L’étanchéité du tablier de notre ouvrage est assurée par les feuilles préfabriquées
comportant une couche de bitume modifié par un polymère et une armature. La
feuille est collée à la dalle en béton par fusion partielle du liant de la feuille sur un
enduit d’imprégnation à froid. Elle est protégée par une couche d’asphalte
gravillonné comme l’étanchéité à base d’asphalte.
2.5.2. La couche de roulement
La couche de roulement doit, sur ouvrage d’art comme en section courante,
présenter un bon uni (confort) et offrir de bonnes caractéristiques antidérapantes
(sécurité des usagers). Elle doit être adaptée et présenter une adhérence pérenne
avec le système d’étanchéité. La couche de roulement est constituée par un tapis
d’enrobé bitumineux dont l’épaisseur courante est de 7 à 8 cm et dont la masse
volumique réelle varie, selon la qualité de la compacité, entre 2200 et 2500t/m3.
2.5.3. Les joints de chaussée

Les joints de chaussée permettent d’assurer la transition entre le tablier et les
chaussées adjacentes à l’ouvrage ou entre deux travées indépendantes
successives, en remplissant les conditions suivantes :
Assurer la liberté de mouvement du pont ;
Donner une continuité à la surface de roulement ;
Ne pas être une source de bruit et de vibration ;
Avoir une bonne étanchéité ou une bonne évacuation des eaux.
2.5.4. Les dispositifs de retenue
Les ponts sont équipés de dispositifs de retenue qui permettent d’assurer la sécurité
des usagers (piétons et véhicules) circulant sur l’ouvrage.
Ces dispositifs peuvent être :
des garde-corps pour les piétons;
des barrières de niveau N (parfois dénommés glissières) pour les véhicules
légers;
des barrières de niveau H pour les cars et les poids lourds utilisable sur les
ponts.
Nous avons choisi la barrière BN4 qui est du type H grâce à sa capacité de retenir
les véhicules poids lourds en cas d’accident pour qu’ils ne tombent pas du pont.
2.5.5. Les corniches
Les corniches ont pour rôle :
d’améliorer l’aspect esthétique de l’ouvrage
d’assurer des fonctions secondaires telles que : support au relevé d’étanchéité,
butée de trottoir, scellement du garde-corps, etc. Ces fonctions pourraient
parfaitement être assurées par des éléments de la structure et c’est souvent le
cas dans certaines conceptions actuelles de corniche.
Les corniches peuvent être :
Coulées en place en même temps que le tablier ou après sa réalisation ;
En éléments préfabriqués (en béton armé, en alliage d’aluminium, en polyester
armé de fibres de verre, en acier inoxydable...). Les corniches possèdent des
formes géométriques complexes souvent difficiles à coffrer pour un coulage en
place. Aussi, le gain de temps entrainé par la préfabrication et la disponibilité du
matériau béton nous a conduits à porter notre choix sur des corniches
préfabriquées en béton armé.
2.5.6. Les trottoirs
Le rôle du trottoir est de protéger les piétons en les isolants, en général par simple
surélévation de 16 à 20 cm, de la circulation automobile. Il n’y en a pas sur les ponts
des autoroutes : seul un passage de service, de 40 cm de largeur longe les bords du
tablier.
La largeur minimum des trottoirs prévue par le guide ARP (chapitre 1) est de 1 m. la
proximité des habitations et des champs de part et d’autre des rives du fleuve
laissent présager une fréquentation assez importante de piétons. Ce qui nous
conduit à adopter une largeur supérieure à la largeur minimum.
Notre trottoir sera de type caniveau et aura ainsi une largeur de 2,45 m et une
épaisseur de 20cm.
2.5.7. Les appareils d’appuis

Les tabliers des ponts reposent, en général, sur leurs appuis par l’intermédiaire
d’appareils d’appuis conçus pour transmettre les efforts. Nous choisissons des
appareils d’appuis en élastomère fretté qui sont d’usage courant.
2.5.8. La dalle de transition
Il est bien souvent très difficile de bien compacter le remblai juste à l’arrière des
culées. Il en résulte des tassements dans ces remblais qui créent des “escaliers”
entre le niveau du remblai et le tablier. Ces escaliers, sont non seulement dangereux
pour l’ouvrage car augmentent l’effet dynamique, mais aussi pour l’usager (SÉTRA,
1984). En effet, ils peuvent occasionner des accidents graves chez l’usager circulant
à grande vitesse. La dalle de transition sert donc de pont entre la partie de remblai
bien compactée et le tablier. Ses dimensions sont dans notre projet : 5 m de
longueur, 12,4 m de largeur et 30 cm d’épaisseur.
À ces équipements peuvent s’ajouter d’autres comme les dispositifs d’évacuation des
eaux, les dispositifs de visite, réserve pour canalisations de services publics, les
bossages etc.
2.5.9. Évacuation des eaux
L’objectif d’un système d’évacuation des eaux, qui doit être prévu au niveau de la
conception de l’ouvrage, est d’assurer :
une évacuation rapide des eaux pluviales pour éviter l’inondation de la chaussée ;
une protection de la structure vis-à-vis des infiltrations d’eau plus ou moins
chargées d’agents nocifs.
Le système d’évacuation des eaux de pluie est essentiellement constitué par des
gargouilles disposées tous les 45 m environ de part et d’autre de la chaussée ou de
la plate-forme ferroviaire : elles recueillent l’eau de surface d’une chaussée qui est le
plus souvent profilée en forme de toit (pour une chaussée bidirectionnelle) avec deux
versants à 2,5 % ou avec une pente unique (pour une chaussée unidirectionnelle ou
bidirectionnelle) de même valeur. L’eau peut être évacuée sans précautions
particulières en rase campagne, mais, en site urbain, elle est évacuée à l’aide de
chéneaux ou de corniches caniveaux.
Figure 14: Coupe transversale du tablier
Figure 15: Coupe longitudinale du tablier
Figure 16: Vue en élévation du pont
!
2.6.Etude d'impact environnemental et social
2.6.1.Impacts positifs
En plus du désenclavement socioéconomique de la région de Tillabéri, de la fluidité
de la circulation entre les communes de Gothèye, Namaro, Kourteye et Karma, le
pont de Farié aura des impacts positifs importants à toutes les échelles (nationale,
sous régionale et régionale).
A l'échelle locale, les principaux impacts positifs attendus du projet en phase

construction et exploitation peuvent être résumés comme suit :
L'offre d'emplois temporaire et main d'œuvre non qualifiée pour les riverains,
notamment les jeunes;
l’amélioration et le développement des échanges internationaux.
Le commerce des produits agricoles (céréales, produits maraîchers et forestiers,
produits d'élevage, etc.) et des produits de pèche pour l'alimentation des
employés;
L'amélioration des conditions de vie des populations à travers l'amélioration des
conditions de transport (pirogue et bac remplacé par le pont), le réinvestissement
dans d'autres activités productives (commerce, agriculture….) et la réalisation des
infrastructures modernes et services sociaux en compensation aux pertes subies.
Cette situation confère à l'impact un caractère permanent;
le désenclavement des deux rives du fleuve ;
le développement économique de la zone concernée et du pays en général ;
l’accès facile aux marchés, aux centres administratifs, économiques et médicaux
pour toutes les localités de la zone concernée ;
la facilitation et la réduction du coût de transport des personnes et des biens ;
A l'échelle régionale et/ou nationale, avec la réalisation du projet, celui-ci conduira à

un développement des activités de production et de commercialisation des produits
agricoles, grâce à la facilité et la rapidité d'écoulement (surtout pour les produits
périssables) qu'offrent désormais le pont de Farié. Ces activités de production seront
profitables à l'économie nigérienne et sous régionale à travers les diverses taxes et
impôts qui seront prélevés. La réalisation du projet contribuera à un meilleur
désenclavement des deux rives du fleuve avec une facilitation de la mobilité
interurbaine des biens et des personnes et une fluidité de la circulation, de
communication.
2.6.2.Impacts négatifs
Pertes des biens des personnes affectées par le projet. En effet, des maisons,
des parcelles rizicoles, des vergers, des bergeries….etc. situés sur les emprises
seront détruits. Par conséquent les populations concernées vont perdre leurs
logis et leurs sources de revenus;
De plus on note la perturbation des activités commerciales du secteur informel
(petites boutiques, grilleurs de viande, vulcanisateurs, télé centre, les vendeuses
de beignets…etc.) installés aux bords de l'embarcadère du Bac;
Risque de transmission des infections sexuellement transmissibles(IST) et du
VIH/SIDA dues aux brassages de populations et aux déplacements des
personnes contaminées, etc.;
"
Pendant les travaux, on note aussi les risques de maladies liées à l'envoi des
poussières et à l'émission des fumés des engins de travaux publics, il s'agit en
l'occurrence des maladies respiratoires chez les populations riveraines des
chantiers;
Risques d'accidents de circulation: étant donné que les travaux seront menés à
l'intérieur des quartiers, les risques d'accident de circulation sont assez
importants. La présence du pont et des voies d'accès bitumées va accentuer
l'augmentation de la vitesse des véhicules, ce qui pourrait occasionner des
dommages importants sur les hommes et le bétail(en cas de collision);
Perturbation sur les lignes électriques: des perturbations des installations de
certains concessionnaires tels la Nigelec seront inévitables, ce qui portera atteinte
au confort et à la qualité de vie des riverains ainsi que sur la sécurité publique;
La destruction de végétation et d'écosystème: le défrichement des emprises aura
un impact sur la végétation et les écosystèmes;
Perte de la faune et de microfaune: pendant les travaux, la faune et la microfaune
seront touchées. Au-delà de leurs habitats (habitats des sauriens, des crapauds,
terriers des rongeurs…) qui seront détruit par le défrichement et les fouilles, la
microfaune telle les lombrics et autres vers seront détruits;
Dégradation du sol: les travaux de décapage des sols dans les emprises des
voies, de creusement des ouvrages de drainage, l'ouverture et l'exploitation
d'emprunt (sable, gravier…) lors de la construction des ouvrages causeront à
coup sûr des phénomènes de tassement des sols sur les pourtours des dits
ouvrages, des érosions à long terme etc..;
Pollution de l'air et de l'environnement acoustique due aux gaz d'échappement, la
poussière, le bruit des camions et engins etc..;
Pollution des eaux du fleuve et de la nappe: pendant les travaux de terrassement
et de mise en dépôt de matériaux, des déchets solides et liquides des chantiers et
de la base vie peuvent occasionner une pollution des eaux. Il existe aussi des
risques de pollutions chimiques accidentelles dus au rejet des hydrocarbures et
des huiles.
Production de déchets: les activités de chantier, la présence du personnel, des
engins et des camions, la démolition de l'embarcadère, de la section de route
d'accès au bac, la démolition des maisons situées dans l'emprise du pont,
l'utilisation des produits chimiques et hydrocarbure entre autres, vont occasionner
une production importante de déchets liquide, solides et gazeux qu'il convient de
gérer efficacement afin de bien préserver l'environnement et la santé des
populations.
2.6.3.Mesures d’atténuation des nuisances et de bonification des impacts
positifs du projet
Pour atténuer et /ou bonifier les différents impacts négatifs et/ou positifs du projet, un
certain nombre de mesures visant à limiter ou éliminer les impacts sur les différentes
composantes des milieux biophysique (sol, air, ressources en eau, flore et faune) et
humain (santé et sécurité humaines, foncier et activités agricoles et celles
génératrices des revenus, les infrastructures, etc.) ont été préconisées. Dans le
cadre de construction du pont sur le fleuve Niger à Farié, Un Plan de Gestion
Environnementale et Sociale (PGES) a été proposé pour atténuer les impacts
négatifs et bonifier les impacts positifs liés aux travaux d’aménagement et à la
présence du Pont. Le PGES inclut un plan abrégé de compensation des populations
affectées par la construction et l’opération du pont. Il consiste à faire respecter les
#
engagements environnementaux du projet. Il contribuera à renforcer de façon

effective la contribution du projet au développement socio économique durable des
populations bénéficiaires. Ainsi, ce PGES est articulé autour d’un programme
d’atténuation et de limitation des impacts; d’un programme de surveillance
environnementale ; d’un programme de suivi environnemental ; et d’un programme
de renforcement des capacités des acteurs qui sont détaillés dans les lignes ci-
dessous:
o Conception et gestion des cités et camps: choix des sites, conception des
bâtiments et réseaux, qualité des services afin de limiter les risques naturels pour
les résidents et optimiser la qualité de vie;
o Gestion des sites de carrières et zone d'emprunt: définition d'un plan
d'exploitation réduisant l'emprise au sol des activités, la distance de transport des
matériaux et optimisant les bonnes pratiques environnementales afin de limiter
les impacts liés au bruit et à la poussière et les risques de sécurité publique;
o Plan de gestion des produits dangereux: préparation et mise en application de
procédures rigoureuses dans l'utilisation des produits chimiques dangereux, mise
en place d'une procédure d'intervention d'urgence en cas de déversement
accidentel sérieux de produit dangereux afin de réduire les risques de pollution
chronique ou accidentelle de l'eau ou des sols;
o Contrôle des poussières et autres émissions atmosphériques: suivre avec
régularité l'efficacité des mesures antipollution mises en œuvre sur les sites en
particulier les mesures de lutte contre la poussière (arrosage etc.) le long des
accès au site afin de limiter la pollution de l'air;
o Contrôle de bruit: application des mesures préventive comme le choix de matériel
de qualité équipé des système les plus récent en matière d'insonorisation,
entretien des matériels roulants afin de maintenir les moteurs et les systèmes
d'échappement dans les conditions de niveau de bruit minimum, interdiction du
trafic des véhicules lourds à partir de 18h etc.;
o Plan paysager et de revégétalisation: Plantation d'alignement à l'entrée du village
de Bagoumé et de bloc au niveau de la medersa (école) de Bagoumé afin de
restaurer les végétaux défrichés;
o Gestion des déchets: Mise en œuvre des principes de bonne gestion des déchets
(limitation de la production, réutilisation ou recyclage, stockage dans les
conditions satisfaisant les pratiques internationales) et des effluents (traitement
approprié avant rejet) afin de prévenir la pollution du milieu naturel;
o Formation environnementale et sociale: Former le personnel à tous les niveaux
de responsabilité et de spécialisation afin d'assurer une bonne mise en œuvre
des mesures développés dans le PGES chantier;
o Gestion du trafic du chantier et des accès au site: Qualité des voies de circulation,
signalisation, prévention au niveau des comportements, contrôle des accès afin
de maintenir des conditions de sécurité optimum sur les routes et sites;
o Gestion de la santé du personnel: détection des maladies transmissibles et
prévention des épidémies, réponse effective aux urgences afin d'assurer des
conditions de bonne santé et des soins pour l'ensemble du personnel;
o Démolition des sites: procédure cohérente de mise en œuvre de mesures du
PGES chantier et planification du programme afin d'assurer la restauration des
sites en fin de chantier;
o Gestion de recrutement de la main d'œuvre: Bonne gestion du recrutement en
interdisant le recrutement sur site (passer par l'Agence Nigérienne pour la
Promotion de l'Emploie: ANPE) afin de prévenir les risques d'afflux de population

spontanée pouvant entrainer à terme des risques épidémiques et d'insécurité;
o Plan d'approvisionnement et la gestion de l'eau: L'eau est utilisée pour
l'alimentation du personnel et des ouvriers, la construction des ouvrages et
l'arrosage des pistes d'emprunt. Pour les besoins en eau potable, l'entreprise se
ravitaille à partir de la ville de Namaro qui dispose d'AEP. L'eau nécessaire pour
la construction des ouvrages et l'arrosage des pistes proviendra du fleuve Niger.
Pour prévenir la pollution, il sera interdit, tout rejet d'eau usée ou d'autres déchets
liquides dans les eaux de surface, les camions et engins présentant des fuites
d'hydrocarbure ne seront pas autorisés sur le chantier;
o Plan de protection des ressources fauniques: à titre de prévention, des panneaux
de signalisation de passage d'animaux domestiques seront installés sur la route
et les pistes d'emprunt, en particulier au niveau des couloirs de passage du
village de Gabou, interdiction aux ouvriers et personnels de prélever la faune
sauvage.
PARTIE III: ETUDE D'EXECUTION

CHAPITRE 1 : HYPOTHESES DE CALCUL ET INVENTAIRE DES CHARGES
1.1.Règlements et instructions
Règles BAEL 91 révisées 99 : Le calcul du ferraillage sera conforme aux règles
techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton
armé suivant la méthode des états limites.
Fascicule n° 62 - Titre I - Section II: Règles techniques de conception et de
calcul des ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la méthode
des états limites - BPEL 91 révisé 99
FASCICULE N° 61 TITRE II : programmes de charges et épreuves des ponts
routes pour les surcharges routières.
FASCICULE N° 62 TITRE V : règles techniques de conception et de calcul des
fondations des ouvrages de génie civil.
1.2.Caractéristiques des matériaux
Béton armé B30: fc28= 30MPa ; b=1,5 ; ft28=2,4MPa ; poids volumique : 25KN
/m3
Béton précontraint B35: fc28= 35MPa ; b=1,5 ; ft28=2,7MPa ; poids volumique :

25KN /m3
Acier passif: fe= 400MPa, s =1,15
Acier actif:
• Câble de types Fressinet: 12T15;
• Force de rupture garantie: fprg=1770MN/mm2;
• Force élastique garantie: fpeg=1570MN/mm2;
• Section utile d'un câble : Ap=1668 mm2;
• Diamètre de la gaine: =8,1 cm;
• Coefficient de frottement (gaine-câble): =2.10-3;
• Relaxation à 1000 h: 1000=2,5%;
• Relaxation à 3000 h: 3000=3%;
• Module d'élasticité Ep=200 000 MPa;
• Recul d'ancrage au relâchement du vérin: g= 6mm;
• Coefficient de frottement par unité de déviation angulaire: f=0,6rd-1
1.3.Inventaire des charges
1.3.1. Les charges permanentes

Poids propre de la structure : poids volumique du béton b=2500daN/m3 ;
Barrière de sécurité BN4 : 65 daN/ml ;
Étanchéité +couche de roulement (épaisseur moyenne=10cm): de poids
volumique 2400daN/m3 ;
1.3.2. Les charges d’exploitations (surcharges routières)

1.3.2.1.Quelques définitions
Selon les termes de référence, les charges d’exploitations prises en compte pour
notre ouvrage sont les systèmes A(l), B ( Bc, Bc-Niger, Bt, Br), Mc120 et les charges
sur les trottoirs.
Avant de procéder à l’étude de ces chargements, nous allons définir tout d’abord
certaines notions qui seront utiles par la suite.
Toutes les parties du tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de
chaussée. Il faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la
largeur roulable. On donne ci-dessous les définitions correspondantes.
La largeur roulable, LR :
C’est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordures. Elle
comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs éventuelles telles
que les bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, etc.
La largeur roulable calculée est donc :
LR = largeur du tablier - 2xlargeur du trottoir
LR = 12,4- (2x2,45) = 7,50m
Classe des ponts :
Les ponts sont rangés en trois classes suivant leur largeur roulable LR et leur
destination(les ponts sur lesquels il risque dý avoir accumulation de poids lourds,
tels que certains ponts urbains ou en zone industrielle):
o 1ère classe : LR 7m ou exception.
o 2ème classe : 5,5< LR<7m
o 3ème classe : LR 5,5m
Avec LR = 7,50m, notre pont se situe en 1ère classe.
La largeur chargeable :
Elle est définie par la formule suivante :
Lch = LR – n* 0,5.
Avec Lch : largeur chargeable en m et n : nombre de dispositifs de retenue en
bordure de la largeur roulable ; n 2.
Figure 17: Largeur roulable,largeur chargeable

La largeur chargeable de notre projet est Lch=7,50m
Le nombre de voies :
Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies (Nv) de circulation

égal à la partie entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable, exprimée en
mètre.
Nv = E (Lch /3) = E (7,50/3) = 2
Toutefois, les chaussées dont la largeur chargeable est comprise entre 5 m inclus, et
6m sont considérées comme comportant deux voies de circulation.
La largeur de voies (V)
Par convention, les voies de circulation dúne même chaussée ont des largeurs
égales au quotient de la largeur chargeable par le nombre de voies.
Dans notre projet, V= Lch / Nv =7,5 /2=3,75m
1.3.2.2.Système de charge A
Ce système se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable
suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de
véhicules à l’arrêt sur le pont. Elles représentent un embouteillage ou un
stationnement, ou bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu
près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.
-D555
A(L) est donnée par la formule suivante :
@ABC -5 ;
;
A(L) en daN/m² ou kg /m2 avec L= la longueur surchargée. Cette valeur sera
multipliée par des coefficients de correction a1 et a2 (confère fascicule 61 titre II). a1
est fonction de la classe du pont et du nombre de voies chargées (voir tableau ci-
dessous):
Tableau 5: Classe du pont en fonction du nombre de voies chargées
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 5

Classe du pont 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
2ème 1 0,9
3ème 0,9 0,8
A1(L) = Max [a1.(230+36 000/(L+12)); 400-0,2L] en Kg/m²
Avec L= 45m A(L) = 861,57 daN/m2
Nous obtenons donc les valeurs suivantes de A(l) :
Cas d’une seule voie chargée, on a : a1 = 1 ; a2 = V0 /V=3,5/3,75= 0,933 d’où :
A2 = a1*a2*A (L) = 1*0,933*861,57=804,132 daN/m2.
Cas de deux voies chargées, on a : a1 = 1 ; a2 = V0 /V= 3,5/3,75=0,933 d’où :
A2 = 1*0,933*861,57=804,132 daN/m2.
V0 ayant pour valeur 3,50m pour les ponts de la 1ère classe, 3m pour les ponts de la
2ème classe et 2,75m pour les ponts de la 3ème classe.
Tableau 6: Récapitulatif des calculs de chargement du système A(l)
Voie a1 a2 A(L)daN/m2 A2 Largeur A(L)total

chargée (daN/m2) de la voie (daN/ml)
1 voie 1 0,933 861,57 804,132 3,75 3015,495
2 voies 1 0,933 861,57 804,132 7,5 6030,99
1.3.2.3.Système de charge B
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :
Le système Bc se compose de camions types
Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
Le système Br est une roue isolée
Voir annexe 4-1: Système de charge B
1.3.3. Détermination des coefficients de majoration dynamique
Le coefficient de majoration dynamique est seulement applicable aux systèmes B( Bc
, Br, Bt ) et Mc120 qui se résument dans les tableaux ci-dessous et dont des détails
de calculs se trouve en annexe 4-2: Calcul du coefficient de majoration
dynamique pour les systèmes B et Mc120
Tableau 7: Calcul de coefficient de majoration dynamique pour les systèmes B et

Mc120
Longueur (m) Charges Surcharges Coefficient de

Système B permanentes maximales majoration
G(daN) S(daN) dynamique
Hourdis 9,99 99800,1 92400 1,246
Poutres et 45 1080220,5 355300 1,085

entretoises
Longueur (m) Charges Surcharges Coefficient de
Systeme permanentes maximales majoration
Mc120 G(daN) S(daN) dynamique
Hourdis 9,99 99800,1 110000 1,26
Poutres et 45 1080220,5 110000 1,054

entretoises
CHAPITRE 2 : ETUDE DU TABLIER
2.1.Calcul des poutres

Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour
lesquelles de nombreuses méthodes de calcul classique ont été proposées. En
générale, l’étude du tablier est subdivisée en une étude dans le sens transversal et
une étude d’une poutre dans le sens longitudinal. La première étude donne le
coefficient de répartition transversale(CRT), dont on le multipliera avec les
sollicitations (globales) retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les
sollicitations (moyennes) d’une poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant :
Sollicitation moyenne= CRT*sollicitation globale
2.1.1. Détermination du coefficient de répartition transversale
Le rôle principal des entretoises est de repartir les efforts entre les poutres
principales. Dans l’absence d’entretoises, c’est le hourdis qui joue le rôle
d’entretoisement. Ainsi, pour tenir compte de la répartition transversale des
surcharges, on détermine un coefficient correctif appelé coefficient de répartition
transversale CRT. Celui-ci montre la portion des surcharges transmise sur la poutre
considérée;
Plusieurs méthodes de calcul ont été proposées et classées en deux familles selon
que la section transversale est considérée comme étant indéformable ou déformable.
En pratique on utilise la méthode de Courbon (section indéformable) et la méthode
de Guyon-Massonnet (section déformable).
La méthode de Courbon est généralement utilisée dans le cas des ponts à poutres
avec entretoises intermédiaires.
Dans notre cas, nous utiliserons en première approximation la méthode de Guyon-
Massonnet car notre tablier n’a pas d’entretoises intermédiaires.
2.1.1.1.Méthode de Guyon-Massonnet
Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d’un pont ne peut être négligée, la
section transversale du pont est considérée comme étant déformable ; C’est alors
qu’on utilise la méthode de Guyon-Massonnet (développée originalement par Guyon
en 1946 et mise sous forme de tableaux numériques par Massonnet en 1954). Cette
méthode est une méthode de calcul de dalles ou de réseaux de poutres.
2.1.1.1.1.Principes fondamentaux de la méthode de Guyon-Massonnet
- Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à structure
continue qui a les mêmes rigidités moyennes à la flexion et à la torsion que l’ouvrage
réel.
- Le deuxième principe est d’analyser de façon approximative l’effet de la répartition
transversale des charges en admettant que cette répartition est la même que si la
distribution des charges selon l’axe du pont est sinusoïdale et de la forme :
EF
p’= p sin ( C avec p = constante et L = portée de la travée.
Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier en
fonction de l’abscisse longitudinale.
2.1.1.1.2.Paramètres fondamentaux:
On considère une travée indépendante, de portée L, de largeur 2b, dont l’ossature
est constituée par une poutraison croisée de n poutres longitudinales (portée L,
espacement b1) et de m entretoises (portée 2b, espacement L1) intermédiaires,
disposées transversalement (confère figure 18) :
!
Figure 18: Modèle de tablier pour l'application de la méthode de Guyon-Massonnet

Toutes les poutres sont identiques et caractérisées par :
Leur rigidité à la flexion BP = EIP.
Leur rigidité à la torsion CP = GKP.
De même, toutes les entretoises sont identiques, et également caractérisées par :
Leur rigidité à la flexion BE = EIE ;
Leur rigidité à la torsion CE = GKE.
'
Avec : E : module de Young et G : module de torsion;
G I HJ *? KK&*& + # )?&((?+
A ; HC
IP : moment d’inertie de flexion des poutres;
KP : moment d’inertie de torsion des poutres;
IE : moment d’inertie de flexion des entretoises;
KE: moment d’inertie de torsion des entretoises.
Par unité de longueur, ces rigidités deviennent :
Les rigidités de flexion :
o P = BP/b1 = EIP/b1
o E = BE/L1= EIE/L1
Les rigidités de torsion :
o P = CP/b1 = GKP/b1
o E = CE/L1 = GKE/L1
On suppose que le coefficient de Poisson du matériau constitutif est nul (H =0) alors
L
G 9 d’où
'O PN
MN
$
'O PL
et
ML
Le comportement du pont est complètement défini par deux paramètres principaux :
Le paramètre de torsion :
"
MN ; ML
Q
RSN O SL
Le paramètre d’entretoisement :
$ SN
T OU
V
SL
Le coefficient de répartition transversale CRT=K/n ; facteur K: coefficient déterminé

par les tableaux de Guyon-Massonnet.
K dépend de :
La valeur de torsion ;
La valeur du paramètre d’entretoisement ;
L’excentricité de la charge e ;
Si =0 0 K0 et si =1 0 K1
L’ordonnée de la poutre considérée y.
Pour quelconque, l’interpolation n’est pas linéaire. Elle est donnée par Massonnet :
K = K0 + (K1 – K0) * 1/2 ou
Pour plus de précision, Sattler a proposé :
K = K0 + (K1 – K0) * 0,05 pour 0 0,1
YY Z
K = K0 + (K1 – K0) * (1-W X ) pour 0,1 1 avec Y Y [
K = K0 + (K1 – K0) * 1/2 pour >1
Pour une poutre d’ordonnée y, on procède à une interpolation linéaire sur les valeurs
de y données dans les tableaux de Guyon-Massonnet. Une interpolation linéaire peut
se faire par rapport à .
2.1.1.2.Calcul numérique des CRT
2.1.1.2.1.Calcul des paramètres fondamentaux
2.1.1.2.1.1. Les moments d’inertie (section en T avec talon)
Paramètre des poutres
2b = 7,5 + 2 * 1,75 = 11 m 0 b=5,5 m

b1 = 3,33 m; b0 = 2,4 m et Nombre des poutres, n = 4.
Moment d'inertie de flexion

La poutre a été morcelée en plusieurs petits éléments et les résultats de calculs sont
les suivants:
o Position du centre de gravité G:
^_3 \3
\]
^_3
Avec Si la surface des figures élémentaires;
Yi les distances séparant l'axe des abscisses des repères (yox) et (yioxi) des
figures élémentaires;
YG=173,27cm
#
o Moment d'inertie de flexion:
Ix=98475000,1 cm4=0,984 m4
o la rigidité de flexion:
`N 5 a ,.
SN ' ' bcd eO fgZh i
$ -O--
Moment d'inertie de torsion
La détermination des moments d'inertie de torsion, fait appel à la théorie de

l'analogie de la membrane. D'après cette théorie, l'inertie de torsion d'un rectangle de
longueur b et de largeur a (b>a) est donnée par (voir figure ci-dessous):
$
j < = O $O [
k k
j 68:est une fonction du rapport
8
dont quelques valeurs particuliers sont données
dans le tableau suivant :
Tableau 8: Valeur a et b pour la détermination du moment d'inertie de torsion

b/a 1,0 1,2 1,5 1,75 2,0 2,25 2,5 3,0 4 5 10 l
k 0,141 0,166 0,196 0,213 0,229 0,240 0,249 0,263 0,281 0,292 0,312 0,333
Au cas où b/a >10 ; k = 0,333.
5 D $
Pour des calculs sur ordinateur, on peut admettre la formule empirique suivante :
j 7 <5 5 ; = ZY [n o *m
- m
Ou pour plus de précision, en utilisant un développement en séries au lieu de la
D, p $
théorie de l'analogie de la membrane, Sâada a démontré que :
j 7 !1 < O =
- p $
Pour une section donnée, on décompose la section en rectangles élémentaires et on
cumule les inerties obtenues.
Pq D- D- O 5Z
o La rigidité de torsion:
st 9 [ [ O YxV
r 9uv
w 9y[ [[
w -a O 5Z E=3,958. 5Z[E
Paramètres des entretoises (Entretoises hourdis)

La méthode de Guyon-Massonnet considère une structure comprenant des poutres
principales et des entretoises, mais les entretoises ne sont pas supposées infiniment
rigides; A la limite, il est possible d'appliquer la méthode à un tablier de ponts à
poutres sans entretoises intermédiaires: c'est alors le hourdis qui joue le rôle des
entretoises.
Dans ce cas, on fait les calculs par ml et les inerties de flexion et de torsion du hourdi
5 [
représentant les entretoises sont:
[
ML S' ' ' 5 DDO 5Z[ '
z
2.1.1.2.1.2. Calcul des paramètres de torsion et d’entretoisement θ
MN ; ML -a O 5Z[ w ; 5 DDO 5Z[ ' -a ; 5 DD

Q 5 D
RSN O SL R a .O 5Z[ w y 5 DDO 5Z[ ' R a . y 5 DD
$ SN
v
a .
T OU O< = 5 D
V V
SL , 5 DD
Tableau 9: Calcul des paramètres de torsion et d'entretoisement
Poutre Entretoise
Moment d'inertie de flexion{| `N `} a , . O 5Z[
Moment d'inertie de torsion~ • Pq D- D- O 5Z
Rigidité de flexion € •r a .O 5Z[ w €i 5 DDO 57- '

Rigidité de torsion‚ ƒr -a O 5Z[ w ‚i 5 DDO 5Z[ '
α et θ α=0,165θ=0,562
= 0,562> 0,3 0 On utilise donc la méthode de Guyon-Massonnet.

Remarque : Le module de Young, E, se simplifie. Nous n’avons pas besoin de
connaître sa valeur. Ceci est vrai lorsque les poutres et le hourdis (jouant le rôle
d’entretoise) sont de même matériaux (même E).
2.1.1.2.2.Détermination de la ligne d’influence du coefficient K donné par les
tableaux de Guyon-Massonnet
2.1.1.2.2.1.Poutre de rive N°1(y=4,995)
Figure 19: Ligne d'influence de K pour y=4,995

2.1.1.2.2.2.Poutre intermédiaire N°2(y=1,665)
Figure 20: Ligne d'influence de K pour y=1,665

Voir ANNEXE 3-1 : Les calculs et tableaux d’interpolation du coefficient K de
Massonnet.
2.1.1.2.3.Calcul des CRTpour le système de charge A , de trottoir qtr, Bc (Bc-

Niger), Bt, Br et Mc120
VOIR ANNEXE 3-2 : tableaux de calcul du coefficient de répartition transversale
2.1.2. Calcul des sollicitations (moments fléchissant et efforts tranchants)
Le moment fléchissant et l’effort tranchant des poutres sont déterminés selon les
considérations des lignes d’influence.
Voir Annexe 3.3: Calcul de moments fléchissants et efforts tranchants
Les résultats de calcul se résument dans le tableau N°10
NB : les valeurs obtenues sont pour toutes les poutres. Pour avoir les sollicitations
dans une poutre on divise par le nombre de poutre. Le nombre de poutre est ainsi
pris en compte dans le calcul du CRT.
Tableau 10: Calcul du moment fléchissant et effort tranchant des poutres
Sollicitation non pondéré Poutre N°1(y=4,995) Poutre N°2(y=1,665)

Type de
charge M(daN.m) T(daN) bc/bt CRT M(daN.m) T(daN) CRT M(daN.m) T(daN)
G(CRT=1/n=4) 6076238.06 540110.25 1 6076238.06 540110.25 1 6076238.06 540110.25
Al 1526594.34 135697.28 0.46 702233.40 62420.75 0.283 432026.20 38402.33
Trottoir 66445.31 5906.25 0.73 48505.08 4311.56 0.4025 26744.24 2377.27
Bc 1042934.93 101280 1.1 0.7 803059.90 77985.60 0.735 843212.89 81884.88
Bc-niger 1344000 132580 1.1 1.085 0.7 1122844.8 110763.96 0.735 1178987.04 116302.15
Bt 698400 63040 1 1.085 0.5875 445186.35 40184.06 0.6125 464130.45 41894.02
Br 112500 10000 1.085 0.35 42721.88 3797.50 0.2125 25938.28 2305.63
Mc120 1153624.56 102544.41 1.054 0.403 490015.88 43556.97 0.3437 417911.80 37147.72
2.1.3. Calcul des armatures

La précontrainte est une opération mécanique permettant de réaliser des ouvrages
d’assez grandes portées (au-delà de 15m) joignant la sécurité à l’économie.
2.1.3.1.Sollicitation de calcul (effort tranchant et moment fléchissant)
Les valeurs des moments fléchissants et efforts tranchants à utiliser pour le

dimensionnement sont obtenues en appliquant les combinaisons suivantes :
M=γGMG+sup (γQcnMAL+γQcnMtr,γQcnMB+γQcnMtr,γQcnMMC,γQcnMEX)
T=γGTG+sup (γQcnTAL+γQcnTtr,γQcnTB+γQcnTtr,γQcnTMC,γQcnTEX)
Cn : coefficient pour valeur nominale des charges données par l’article D1 du
BAEL91-99.
γG ,γQ: coefficient de pondération des charges permanentes et d’exploitations;
M : moment fléchissant ; T : effort tranchant
ELU : M=1,35MG+ 1,50*1,07(MBc-niger+Mtr)

MU=1,35* 6076238,06 + 1,50*1,07*(1178987,04+48505,08)= 10173046,23 daN.m
TU=1,35*540110,25+ 1,50*1,07* (116302,15+4311,56)= 922733,84 daN
Mu, Tu : respectivement moment fléchissant, effort tranchant maximal à l’état limite

ultime.
ELS: M= MG+ (1,20MBc-niger+Mtr)

Mser= 6076238,06 + (1,20* 1178987,04+48505,08) = 7539527,58 daN.m
Tser=540110,25+ (1,20* 116302,15 +4311,56)= 683984,39 daN
Mser, Tser : respectivement moment fléchissant, effort tranchant maximal à l’état
limite de service
2.1.3.2.Armatures de la poutre
2.1.3.2.1.Dimensionnement de la précontrainte
Caractéristique géométrique de la section de la poutre
Pour le calcul des caractéristiques géométriques, la section a été subdivisée en

petits éléments et les résultats ont été vérifiés par le logiciel RDM 6 qui utilise le
principe des éléments finis.
Figure 21: Section courante et d'about de la poutre
Tableau 11: Caractéristiques géométriques de la section de la poutre
Section courant Section d'about

YG 126,87 133,84
V' 126,87 133,84
V 123,13 116,16
Igx(m4) 0,87 1,15
Rendement 0,45 0,34
V' : Distance de la fibre supérieure au centre de la surface de la section

V : Distance de la fibre inférieure au centre de la surface de la section
Igx [m4] : Moment d’inertie par rapport au centre de gravité
2.1.3.2.2.Calcul des armatures
Les calcules des armatures actives et passives se résument dans le tableau 12
Tableau 12: Calcul des armatures de la poutre

Armature passive Armature active
Armature longitudinale en Section(cm2) Choix Groupe Type de Nombre

zone tendue toron
9,63 5HA16 1er groupe 12T15 6
Armature de peau 30,6 29HA12
Armature transversale HA10 espacement 20cm 2ème 12T15 5
groupe
Voir les détails de calcul à l'annexe 5

2.2.Calcul des entretoises d’appui
Il est vrai que les entretoises d’appui solidarisent la section transversale du tablier,
mais elles sont nécessaires surtout pour l’opération de vérinage. C’est une opération
souvent effectuée pour le changement des appareils d’appui. En effet les appareils
d’appui les plus employés de nos jours sont en élastomère frette. Leur durée de vie
est assez limitée et nécessitent souvent leur changement. Cette opération demande
un soulèvement du tablier à l’aide des vérins : c’est pourquoi on l’appelle opération
de vérinage. Des vérins sont donc placés sur la tête des appuis et sous les
entretoises d’appui. A ce moment, ces éléments vont supporter le poids propre du
tablier.
Le nombre et la répartition des vérins dépendent de leur puissance et du poids du
tablier à soulever. De nos jours des bossages frettés sont conçus pour indiquer
l’emplacement des vérins et éviter le poinçonnement des appuis.(Voir figure
suivante).
Les calculs ont étés résumés dans le tableau 13 (voir les détails dans Annexe 7.1)
Tableau 13: Calcul des armatures des entretoises
As ELS As,a(cm2) As Choix

2
As ELU (cm ) (cm2) retenue
21,54 23,25 23,25 23,25 3HA32
Travée
38,74 40,15 51,95 51,95 3HA40+3HA25
Appui
2.2.2. Armatures de peau et armatures transversales

Armature de peau: 14HA10 avec un espacement de 15cm
Armatures transversales: HA12 espacement 30 cm
2.3.Calcul du hourdis
Le hourdis est calculé comme étant articulé sur les quatre cotés et on tiendra compte
forfaitairement de la continuité de la dalle.
Figure 22: Schéma de principe pour le calcul du hourdis

Les calculs ont étés résumés dans le tableau 14 (voir les détails dans Annexe 7.2)
Tableau 14: Calcul des armatures du hourdis
Asapx Astravx Asapy Astravy

Sollicitations
10,104 5,27 8,09 11,25
ELU
14,56 9,50 12,12 15,69
ELS
14,56 9,50 12,12 15,69
As Retenue
13HA12 9HA12 11HA12 14HA12
Choix de φ
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
Espacement
Les sections sont données pour un mètre linéaire

CHAPITRE 3: ETUDE DES APPAREILS D’APPUIS
3.1.Calcul des efforts

− Réaction d’appuis minimale et maximale à l’ELS Rmin et Rmax
Rmax =Nmax=G+(bcTmax-Bc-niger + T trottoir)
Rmax =Nmax=540110,25+ (1,20* 147847,08+ 2377,27)= 719904,01 daN (Bc-Niger)
poutre 2
Rmin =Nmin=540110,25+ (1,20* 2305,63+ 2377,27)= 545254,27 daN (Br) poutre 2
− Force de freinage :
„…† ‡ D5-5 aa -5 #
5 ; 5 55- _ 5 ; 5 55- y .
Avec s : surface chargée

FBc= 30t= 30 000daN ;
− Dilatation thermique (longue durée TLD):Ut=(εt*∆T1*L)/2=(10-5 x 30x45)/2= 0,135m

− Dilatation thermique (courte durée TCD): Ut=(εt*∆T2*L)/2=(10-5 x 10x45)/2= 0,045m
εt : coefficient de dilatation,
∆T1 et∆T2: variation de température selon le BAEL.
− Retrait du béton :Ur=εr*L= 4.10-5x45=0,018m

εr : raccourcissement unitaire dû au retrait du béton,
2 appareils d’appuis par poutre Ut devient 0,135/2= 0,0675 m et Ur 0,018/2 =0,009
m.
3.2.Calcul des rotations (θ)

ˆ†‰ FA†ZFCA9†ZFC
Pour une charge répartie T et pour une charge concentrée T‹
9 LŠ LŠO†
et
FA†ZFCA†•FC
TŒ LŠO†
avec θg et θd : rotation à l’appui de gauche et de droite ; l:longueur de
la poutre ; I : inertie de la poutre ;
' '3 555RK*

‰
Ž ?#"% # #•K? &?+ &+( + +• #" $• ?+ )?" % ( (" *1 ! (
'3
' '• -.55 ‰RK* Ž ?#"% # #•K? &?+ #&KK • )?" % ( *1 ! () + + (
-
3.3.Dimensionnement des appareils d’appuis

a: dimension // à l’axe longitudinal du pont
b: dimension⊥ à l’axe longitudinal du pont
− Limitation de la contrainte moyenne de compressionσm :
‘> ’2 A*?+#& &?+ # +?+ *1 &+ + C

28F
O$
“”•–
‘> ’2 A*?+#& &?+ # +?+ *1 &+ + Cet
8Ok
’2 ‘> A*?+#& &?+ # +?+ •* ( + C

28F
O$
!
. aa5,5 . aa5,5
0 O$ 0 O$ 0 ,.aa-D O$ - aa 5
28F 28F
,.aa-D 9
O$ - aa 5 9
− Hauteur nette de l’élastomère (T) :

T≥ 2U1= 2(Ur + Ut) = 2(0,0675 + 0,009) = 0,156 m= 156 mm
Choix : 14 feuillets d’épaisseur t de 12mm T=168mm ;
− Epaisseur des frettes (ts) : t= 12mm ts= 3mm.
− Condition de non flambement :

— 0 — 5— 0 ,5 D 5
5
Choix : a= 900 mm et b=900mm a.b= 810000mm²
− Epaisseur de l’appareil d’appuis: E= T+ nombre de frettes * ts= 168+13*3= 207mm

Vérification des contraintes de cisaillement
− τN: la contrainte de cisaillement due à l’effort normal : τN = 1,5σm / β
Où,β est un coefficient de forme donné par la relation : β = ab/2t (a+b) et

σm=Nmax/a.b;
β = 810000/(2*12 (900+900))=18,75
y . aa5,5
˜“ 5. ‘>
. y 5555
− τH : contrainte de cisaillement due à l’effort horizontal : température, retrait

fluage
(H1) et freinage (H2)
GO ™ 5ay.
˜ 5 , .‘> š 5 G 5 y5a 5 , ‘> J ›?+#& &?+ o• &K&•
— D
-55555
˜ 5 ‘>
9
9
O O$ y 5555
τH= τH1+ τH2<0,7G

τH= 0,41+0,21= 0,602 MPa<0,63 MPa : condition vérifiée.
Vérification de la condition de non glissement

Condition: H<f.Nmin
H= H1+H2= a*b*τH1+ H2= 810 000*0,417+ 300 000= 637770 N= 63777daN
Le coefficient de frottement f est donné par f =0,10 + 0,6/σm=0,1+0,6/8,887= 0,167;
σm est exprimée en MPa.
f.Nmin= 0,167*545254,27 = 91057,46 daN> H=63777 : Condition vérifiée.
"
CHAPITRE 4: ETUDE DES APPUIS
4.1.Les culées
4.1.1. Calcul des sollicitations
4.1.1.1.Réactions d’appuis
Determination des reactions d'appui
Les réactions d'appui sont calculées d'après la ligne d'influence de la réaction d'appui
et les résultats sont présentés ci-après:
Tableau 15: Calcul des réactions d'appui agissant sur les éléments de la culée
Unités: R(Al) R(Bc) R(Bc- R(Bt) R(Br) R(Trott) R(Mc120)
kN RG Niger)
540110,25 62420,75 81884,88 116302,15 41894,02 3797,5 4311,56 43556,97
Le système Bc-niger est prépondérant R (Bc-niger)=116302,15 daN
Sollicitations aux états limites

RTu=1,35x540110,25+1,60(116302,15+4311,56)=922130,77 daN
RTser=540110,25+1,20(116302,15+4311,56)=684846,702 daN
La réaction est ramenée par ml de culée pour besoin de calcul et le résultat est
comme suit :
RTu= 922130,77/11= 83830,07 daN/ml.
RTser= 684846,702/11= 62258,79 daN/ml.
4.1.1.2.Dimensionnement de la dalle de transition
La dalle de transition est dimensionnée conformément aux recommandations du
SÉTRA dans le guide « Dalles de transition des ponts-routes – Technique et
réalisation» d’Octobre 1984.
Elle est calculée en la supposant simplement appuyée d’une part sur le corbeau
d’appui, et d’autre part sur le remblai (prenant appui sur une largeur de 60 cm de
remblai-voir figure N°28) ; Elle est soumise aux surcharges provenant du système
des essieux tandem Bt ; Les calculs sont menés aux ELU.
Figure 23: Schéma de principe de calcul de la dalle de transition
#
− Charge permanente linéaire (g) :

oRemblai : 1800*0,70*1=1260daN/ml
oPoids propre : 2500*0,50*1=1250daN/ml
g=1260+1250=2510 daN /ml MG=7843,75 daN.m et TG= 6275 daN
RG= (1+20/450)*TG= 6553,88 daN
− Charge d’exploitation : système Bt
MBt(travée)=50800 daN.m
MBt(appui)= 12500 daN.m
TBt= 32640daN
RBt= (1+20/450)*TBt= 34090,66 daN
ELU : Mutrav= 1,35MG+1,5*1,07MBt= 1,35*7843,75+1,605*50800= 92123,062 daN.m
Muappui= 1,35MG+1,5*1,07MBt= 1,35*7843,75+1,605*12500= 30651,56 daN.m
Ce moment est ramené par mètre de largeur de la dalle :
Mutrav= 8374,82 daN.m par mètre de largeur de la dalle de transition.
Muapp=30651,51daN.m par mètre de largeur de la dalle.
On prendra comme armature de répartition Asy=Asx/3 (présence de charges
concentrées) ; on obtient les résultats suivants :
Tableau 16: Calcul des armatures de la dalle de transition
Asapy Astravy Asapx Astrav//lx
1,09 2,98 3,27 8,95

ELU
4HA8 6HA8 5HA10 8HA12
Choix
On obtient ainsi une double nappe.

Vérification du poinçonnement : la vérification au poinçonnement se fait comme
vue au 2.3.4 (chapitre 2 de la troisième partie) avec comme charge la roue de 10
aaa - y
tonnes du système Br.
1Y 5 5Da 1Y 5 5Da
5 5, y - y -5O 5
1Y 5 -5 5 5Da I ›?+#& &?+ o• &K&•
4.1.2. Dimensionnement du mur de front

Figure 24: Schéma du principe de calcul du mur de front

Le mur de front est calculé comme une structure encastrée à la semelle par sa base.
Ainsi pour le calcul du ferraillage du mur, nous allons déterminer le moment
fléchissant et la force de compression à la base supérieure de la semelle. La
justification se fera à l’ELU et vérifiée à l’ELS.
4.1.2.1.Sollicitation de calcul
La poussée des terres est triangulaire de valeur maximale q=Ka*γsol*z avec z la
profondeur maximale de la section de calcul.
La poussée de la surcharge de remblai est constante et est donnée par Ka*1t/m².
ka= 0,333 : coefficient de poussée;γsol= 25,325 KN/m3 : poids volumique des sols.
Poids du tablier: RTu= 83830,07 daN/ml.

Poids culée P=21308,25 daN/ml
Poussée des terres: q=0,333x25,325x6,2=5228,1 daN/ml
Q=5228,1x(6,2/2)=16207,11 daN
Poussée de la surcharge de remblai: Pr=0,333x6,2x12,661x1=2614,05 daN
Moment dû à la poussée des terres: MQ=16207,11x(6,2/3)=33494,69 daN.m
Moment dû à la surcharge de remblais: MP=2614,05x(6,2/2)=8103,555 daN.m
Moment dû au freinage: Mfr=fxHmur=301,15x6,2=1867,13 daN.m
Moment à l'ELU: Mu=90121,55 daN.m
Moment a l'ELS: Mser=66791,73 daN.m
Effort tranchant à l'ELU: RTu=105138,32 daN
Effort tranchant à l'ELS: RTser=83567 daN
4.1.2.2.Calcul des armatures
b=100cm ; h=100 cm ;
Armatures longitudinales
La section est calculée en flexion composée pour un mètre linéaire de mur:
La section est partiellement comprimée et le calcul est ramené en flexion simple avec
un moment fictif MA à partir duquel on détermine des armatures fictives Af,s
desquelles on déduit les armatures réelles As.
Le moment fictif MA= NueA= Mu+Nu (d - 0,5h)= 132176,87daN.m Af,s=44,98 cm² et

Af,s’=0.
Nu est une force de compression:

− pour les armatures comprimées As’: As’ = Af,s’ =0.
“ž Y [ [9
− pour les armatures tendues As:‡œ ‡• œ 7 ,, a 7 ,.
Ÿ [ ¡ 9
As=14,75 cm² et As’= 0.
La section d’acier retenue As=14,75 cm² 5HA20/ml espacement 25 cm.
Les armatures de répartition sont données par As /3=4,91cm² 5HA12/ml
espacement 25 cm.
4.1.3. Dimensionnement du mur en retour
Nous avons adopté le mur en retour type du pp73 dont le schéma est ci-après:
Figure 25: Schéma du principe de calcul du mur en retour

4.1.3.1.Détermination des sollicitations
Le mur en retour se calcul comme une structure encastrée à la semelle de liaison et
au mur de front qui doit résister à l'effort de compression (vertical du poids propre,
horizontal des forces de freinage, de poussées des terres et de la surcharge de
remblai).
Les sollicitations sont calculées selon les formules ci-après avec:
Longueur théorique du mur en retour l=6,40 m
épaisseur du mur en retour e=0,50 m
Hauteur du mur en retour h=9,05
Sollicitations dues aux forces verticales
%9O 1 %9 %O 1
‘• ; 5 - ; ,A% 7 C—• ; 5 -% ; ,
D
D ,9 O a 5 D ,9 D ,Oa 5
‘• 5 ;5- ; ,AD , 7 C—• 5 ; 5 -OD , ; ,
D
‘• 5, a. —• ,
ELU: Mv=1417,095kN.m=141709,5 daN.m T=568,62 kN=56862 daN

Sollicitations dues aux forces horizontales
1 %9O 1 1 %O 1
‘ < ; 5 =O ; A% 7 C— < ; 5 =O ;
- D -
a5 D ,9 O a 5 a5 D ,Oa 5
‘ < ; 5 =O ; AD , 7 C— < ;5 =O ;
- D -
‘ 5D — 5- ,
ELU: Mh=3078,86 kN.m=307886 daN.m T=1401,876 kN=140187,6 daN
4.1.3.2.Calcul du ferraillage
Le mur en retour est calculé en flexion simple. Les résultats obtenus sont:
Section d'armature qui reprend le moment Mv As=48,47 4HA40/ml
Section d'armature qui reprend le moment Mh As=117,00 10HA40/ml
4.1.4. Dimensionnement du mur garde grève et du corbeau

Nous avons choisi le ferraillage type proposé par le PP73 fascicule 132 pour le
corbeau et pour un mur garde grève.
Voir ANNEXE 1
4.2.Les piles
4.2.1.Calcul des réactions
4.2.1.1.Ligne d’influence des réactions d’appuis pour les piles
Figure 26: Ligne d'influence de la réaction des piles

4.2.1.2.Réaction d’appuis
Les valeurs suivantes sont des valeurs de la réaction globale sur pile et les calculs
ont été faits sur considération de la ligne d’influence applicable aux piles.
RG= 540110,25 daN,
Rtr=2*5906,25=11812,5 daN
R(Al)=2*1,014*135697,28=275194,083 daN
RBc= 2 PiYi= 2*51,4452= 102,8904 t = 102890,4 daN
RBc-Niger= 2*67,40535= 134,8107 t= 134810,7 daN,
RBt= 2*31,968 = 63,936 t= 63 936 daN,
RBr= 10,14 t= 10 140 daN,
RMc120= q i= 18,03*5,771= 104,511=104 511 daN,

La réaction totale défavorable pour tous les fûts (3 fûts) est à l’ELU :
Rt= 1,35RG+ 1,50*1,07(RBc-niger+Rtr) = 964479,0735 daN et la valeur par fût est
Rt /3= 321493,0245 daN.
L’effort ultime de calcul en compression (Nu) est obtenu en additionnant à la réaction
par fût, le poids propre du fût et du chevêtre.
Poids propre (fût+chevêtre)= 1,35*(116820+48685)= 223431,75 daN
Nu= 321493,0245 + 223431,75= 544924,7745 daN
4.2.2.Calcul du chevêtre
Figure 27: Schéma du chevêtre

Le chevêtre n’étant pas porteur, les efforts y sont crées pendant les opérations de
vérinage (en absence de trafic) et sous son propre poids.
− Le Poids propre d’une travée de tablier est RG=540110,25 daN
En supposant que le verinage se fait travée par travée et que la charge est repartie
sur deux vérins (cas le plus défavorable), on obtient la valeur de la charge (P)
transmise par chaque vérin sur l’entretoise sous forme de force ponctuelle:
P=RG/4= 135027,5625 daN à l’ELS et 135027,5625*1,35= 182287,20 daN à l’ELU;
− Le Poids propre du chevêtre : g= 2500*1,80*2,2= 9900 daN/m à l’ELS et
13365daN/m à l’ELU.
Le cas défavorable est obtenu par le schéma suivant :
Figure 28: Schéma de principe pour le calcul de chevêtre

On obtient ainsi les résultats suivants :
Mutravée= 152200daN.m et Muappuis=157700daN.m,
Tu= 196500daN,
Msertravée =112800daN.m et Mserappuis= 116800daN.m.
Calcul des armatures :
b=220cm ; h=180 cm ; fc28= 30MPa ; ftj=2,4MPa ; fe=400MPa ; fissuration
préjudiciable.
Armatures longitudinales
Tableau 17: Calcul des armatures du chevêtre
As(travée) As(appui)
ELU 27,22 28,22
ELS 30,15 31,25
As(retenue) 30,15 31,25
Choix 10HA20 10HA20
Espacement 20 cm 20 cm
Vérification des armatures longitudinales minimum aux appuis
—¢ aD 555
‡œ 8 D ,a * 9
Kœ -,.
Deuxième choix des armatures :

− Travée : 1 lit de 10HA20 As=31,42 cm²> 30,15 cm²
− Appuis : 1 lit de 12HA25 As=58,91 cm²> 56,49 cm²
Armature de peau :
As= 3*2*(2,2+1,80)= 24 cm²
Choix : 12HA16 avec un espacement de 25cm
Calcul des aciers transversaux
∅t ≤ Min { h/35 ; bo /10 ; ∅l }= Min={1800/35 ; 2200/10 ; 25} ∅t ≤ 25mm
∅t=12mm At= 6*1,13= 6,78 cm²
-Vérification de la contrainte tangentielle ( )
τu : La contrainte tangente conventionnelle dans la section la plus sollicitée
˜£¢ : La contrainte tangente limite
—¢ aD 55
˜¢ # ¤* 9
$Y # D y 5
#
˜£¢ O5 K¥¦ y5 y -59¤[ , #?+* ˜¢ š ˜£¢
9¤[
Mk * 9
− Espacement
5 a‡§ Kœ § A(&+Q ; *?(QC 5 a y D . y -,.

_§ 7 .*
$A˜¢ 7 5 -K§¦ y jC 5A 75-y ,y C
_§9 ‘&+¨5 a#I ,5* I ©† ª ‘&+¨ , * I ,5* I -. * ª -. *
St=St2=37,5cm soit St=15 cm

− vérification de la condition de non fragilité :
‡§ K« § D . y -,.
5 -K§¦ ¬ 5 -y ,¬ . ,- -
$Y _§ 5y
La condition de non fragilité est vérifiée.
4.2.3.Dimensionnement des colonnes
Figure 29: Schéma de principe pour le calcul des colonnes

Les colonnes seront calculées comme des éléments travaillant en compression

centrée ; la charge verticale venant des surcharges routières et des charges
permanentes.
La justification se fait à l’ELU.
Hypothèse de calcul
θ=1;θ1=1;θ2=1; γb=1,5;fs=347,82 Mpa
Calcul de l’élancement (λ)
λ=lf/i avec i=(B/I)1/2et lf= l0. Pour une section circulaire de diamètre D, λ=4lf/D
λ=4*5/1,40= 14,25<50 pièce courte
Calcul de la section d’armature longitudinale
Nu= 544924,7745 daN
®¯ pAm 7 * C9 pA.5 7 * C9 ,a,a , * 9
5 5
Q 5
° 9 9 9
;5 6 : ;5 6 :
[ [
Q®¯ K¥9 5 y ,a,a , y -5

, ..5, -.D#
k¯
T T9 TMk y y y
7 k¯ ,,a ,. ., 7 , ..5,- .D
‡œ 7DDa 5 *
¢ 9
±
AQK²œ ¤T9 C A5 y -,. ¤ C
‡³9± ‘ ´¨5 5,) y * I 5 55 y ®ª ‘ ´¨5 5, y ,-a y * I 5 55 y -a- 5ª

9ª
‡³9± ‘ ´¨ . a * 9
I -5 . * 0 ‡³9± -5 . * 9
‡³± ‡³9± -5 . * 9
Choix: 10HA20 de section 31,42>30,78

Armature transversale: HA8 espacement 20 cm
!
CHAPITRE 5: CALCUL DES FONDATIONS
5.1.Predimensionnement
Pieux φ1000 :
o l’espacement minimum entre deux files est égal à 3φ= 3m;
o Longueur entre-axe des pieux l'=3m ;
o Nombre de files N=2
Semelle :
o Longueur= 11,80m ;
o Largeur= 5φ =5x1= 5m;
o Hauteur h=1,5
Figure 30: Schéma de la semelle de liaison

5.2.Dimensionnement des semelles
Figure 31: Schéma de principe de calcul de la semelle de liaison
"
La semelle de liaison est calculée comme un tirant et l’effort normal total transmis par
fût est :
N= [Rt (piles)+Poids propre] /5= (964479,0735 + 146055)/3= 370178,0245 daN
Pour déterminer le ferraillage de la semelle de liaison on utilise la méthode des
bielles.
Traction dans le tirant :
# 7 #9 7
— ‘ ´µ I ·
9
¶ 9
¶
Avec :
N1 est l’effort normal exercé sur la première file et N2 est l’effort normal exercé sur la
deuxième file ; on a N1=N2= N/2= 185089,0122 daN.
- d1 = d2 = 1,5 m (demi-entraxe des pieux)
- a1 = 0,5× D× N1/(N1+N2)= 0,35 ; D =1,4m, diamètre des fûts
- a2 = 0,5× D× N2/(N1+N2) =0,35
- z est le bras de levier (z = 1,3 Max [d1-a1; d2-a2]=1,495)
Pour la semelle la plus sollicitée on trouve T max = 142376,16 daN = 142,37tonne.

Alors la section d’armature Transversale inférieure (et supérieure) vaut :
At=T γS / fe = 1423761,6*1,15/400=40,93 cm2/ml ; soit 9HA25/ml de longueur de la

semelle.
On détermine les armatures longitudinales inférieures avec un ratio de 0.1% de la

section transversale de la semelle, donc As =75 cm²; on prend alors 16HA25
Les armatures longitudinales supérieures sont déterminées avec un ratio de 0.05
% de la section transversale de la semelle, donc As=37,5cm² ; on prend 8 HA25.
5.3.Calcul de la capacité portante des fondations à partir des essais au
pressiomètre Menard.
5.3.1. Calcul de la contrainte limite de pointe

Les pieux sont forés avec tubage.
La contrainte de rupture est donnée par léxpression suivante :qpu = Kp × ple*
Avec ple* : pression limite nette équivalente et Kp : facteur de portance donnée par le
tableau I annexe C3 du fascicule 62 titre V et fonction du mode de réalisation des
pieux et de la nature du sol .Prenons Kp= 1,5.
Calcul de la pression limite nette équivalente
La pression limite est donnée par :
¹•[8
> y†« ¸ > y† AºCO #º o * $ &+¨ 1ª

$;-
¹Zk
#
Figure 32: Contrainte limite de pointe
− a est pris égal à la moitié de la largeur B de l’élément de fondation si celle-ci est

supérieure à 1,00 m et à 0,50 m dans le cas contraire.
Dans notre cas B = 1m= 1m, donc : a = 0,5 m
− h désigne la hauteur de l’élément de fondation contenu dans la formation porteuse.
h = 3∅=3*1=3m ;
− b=min (a,h)= 0,50m
− pl*(z) est obtenue en joignant par des segments de droite sur une échelle linéaire
les différentes pl* mesurées.
Au final on détermine qpu = Kp × ple*=1,5 xple*
Calcul de l'effort limite de pointe

Qpu=ρp*A*qpu
5.3.2. Calcul de l’effort limite par frottement Qsu

Qsu=ρs*P* qsi*ei avec :
ρp : coefficient réducteur de l’effort de frottement latéral etρs : coefficient réducteur de

l’effort de pointe donnés par l’annexe C2 du fascicule 62 titre V;
A : aire de la section droite du pieux ; P : périmètre de la section droite du pieux ;
qsi : frottement latéral unitaire limite dans la couche i ; ei : épaisseur de la couche i.
La valeur du frottement latéral unitaire limite à la profondeur z qsi, est donnée par le
en fonction de la valeur de la pression limite nette pl(z) mesurée à cette même
profondeur, de la classification donnée par l’annexe E1 du fascicule 62 titre V et de la
courbe concernée.
Les résultats des calculs sont consignés dans le tableau 21:
Tableau 18: Capacité portante des pieux
TABLEAU RECAPITULATIF DES CAPACITE PORTANTES DE PIEUX A

FARIE
Sondage D B P*le Qpu Qsu

(m) (m) (Mpa) (MN) (MN)
SP4 0-13 0,80 4,15 3,13 1,75
13-28 0,80 4,34 3,27 1,75
5.3.3. Effort limite en compression des pieux Qc (capacité portante)

Qc= Qpu + Qsu = 313+175=488 T
A l’ELU : Qcu=Qc/1,40= 348,57T.
Le nombre de Pieux
L’effort normal maximal sur les pieux (réaction pile+ poids propre des éléments+
poids du remblai sur la semelle)
Nup= 2700 534,0735 daN=2700,53T
Le nombre de pieux n=2700,53/348,57= 7,74 pieux soit à prendre 2 files de 4pieux
fondés sur 28m.
5.3.4. Ferraillage des pieux
Les pieux seront calculés en compression centrée.
La longueur des pieux est de 28 m et ils sont considérés comme encastrés aux
extrémités au sol et à la semelle. Le poids propre d’un pieu est de 54,97 T.
lf=0,5l0 =14m et Nu= 2 700, 53 /8 + 54,97= 392,53 T= 392530 daN.
Calcul de l’élancement (λ)
λ=lf/i avec i=(B/I)1/2. Pour une section circulaire de diamètre D, λ=4lf/D
λ=4*14/1,40= 40<50
Calcul de la section d’armature longitudinale
Nu= 392530 daN
®¯ pAm 7 * C9 pA 5 7 * C9 . , aD * 9
5 5
Q 5 D.,
° 9 Y 9
; 5 6[ : ; 5 6[ :
Q®¯ K¥9 5 D., y . , aD y -5

5 D.a #
k¯
T T9 TMk y y y
7 k¯ -a -55 7 5 D.a 5
‡œ 7 DD *
¢ 9
±
AQK²œ ¤T9 C A5 D., y -,. ¤ C
‡³9± ‘ ´¨5 5,) y * I 5 55 y ®ª ‘ ´¨5 5, y - , y * I 5 55 y . -a ª

9ª
‡³9± ‘ ´¨ D* 9
I .5 * 0 ‡³9± .5 * 9
‡³± ‡³9± .5 * 9
Choix : 8HA16 As= 16,08 cm²

Armatures transversales: HA8 espacement 15cm
REMARQUE : les plans de ferraillage sont représentés dans l’ANNEXE 1
CHAPITRE 6: DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DE L’OUVRAGE

Au regard de ce qui précède et sur la base des conceptions techniques des
ouvrages proposés, un avant-métré a été établi pour permettre d’évaluer les coûts
des travaux en utilisant des prix unitaires actualisés de travaux similaires et récents.
Voir un récapitulatif dans le tableau ci-dessous:
Tableau 19: Coût du projet
Réf Désignation Coût total

TRAVAUX PREPARATOIRE ET
I INSTALLATION DE CHANTIER 246500000
II FONDATION 1157098000
III LES APPUIS 187363610
IV TABLIER 3858336420
V SUPERSTRUCTURE 186480000
VI LES EQUIPEMENTS 891103000
TOTAL HORS TAXE 6526881030
TOTAL TTC (18%TVA) 7701719615
Voir ANNEXE 6 pour les détails

Remarque : on observe une différence de prix avec l’évaluation sommaire établie
pendant l’avant-projet, ce qui peut se justifier par :
− La non-évaluation du coût des voies d’accès et du plan de gestion
environnemental(PGES) ;
− Les spécificités de chaque ouvrage (fondations, chargements, conditions du
marché etc) ;
CONCLUSION
Au cours de cette étude, nous avons pu prendre l’exacte mesure des différentes
phases qui précèdent la réalisation d’un pont.
En effet, nous avons effectué dans un premier temps une étude de définition qui,
pendant les différentes phases de conception, nous ont permis de choisir et de
caractériser le type d’ouvrage ; soit un pont à poutres à poutre précontraint.
Dans un second temps, nous nous sommes intéressés à l’étude détaillée des
éléments du tablier, des appuis et des fondations du pont à poutres précontraint. Les
calculs ont été faits manuellement pour nous permettre de mieux comprendre les
différentes étapes de calcul ainsi que les hypothèses prises en compte. Cependant,
nous avons utilisé quelques logiciels de base comme Excel et RDM6 pour aller un
peu plus rapidement vue la quantité énorme de calculs auxquels nous avons été
soumis.
Ainsi, les calculs de structure nous ont permis d’établir les différents plans
d’exécution.
Enfin nous avons, après les études détaillées, procédé à l’établissement d’un avant-
métré pour avoir une idée du coût de l’ouvrage : soit sept milliard sept cent un
millions sept cent dix-neuf mille six cent quinze francs tout taxes comprises.
Ce travail nous a permis de renforcer notre formation et d’enrichir nos connaissances
en matière d’étude des ouvrages d’art.
En plus nous avons appris le dimensionnement béton précontraint qui est peu utilisé
dans nos pays mais qui est très important pour un progrès dans le style de
construction des pays en voie de développement.
Enfin, il nous a permis de nous forger une personnalité quant à la gestion de la
pression qui nait autour des études d’un projet.
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE
1. Ouédraogo Fabrice Wend-la -sida .Conception et calcul de structure d'un ouvrage
de franchissement sur le fleuve Mouhoun au Burkina Faso. Mémoire de fin de cycle,
année 2012, EMIG. 121p
2. YE Douawéré .Conception et étude d'exécution d'un ouvrage de franchissement

sur la rivière Dougoula-Mondi sur la RN16 au Burkina Faso. Mémoire de fin de cycle,
année 2016, EFP-TP. 150p
3. Ntimugura Fabrice. Conception et dimensionnement d’une voie de liaison et d’une

voie de prolongement en zone urbaine. Projet intégrateur, année 2016, 2ie.246p
4. LEBLANC. Guide d'emploi du règlement français de béton précontraint aux états

limites (BPEL 83). SETRA, Novembre 1985.218p
5. Anne Bernard GELY. Conception des ponts.37p
6. Hélène Abel-Michel. Guide du projecteur ouvrages d'art. SETRA, janvier 1999.

312p
7. Issoufou Tamboura, cours de ponts et chaussées, cycle d'ingénieur, Génie civil,

année 2015-2016, EMIG
ANNEXES:
ANNEXE 1: plan d'exécution du projet
Annexe 1: Plan d'exécution du projet

ANNEXE 2:Tableaux de correspondance du type de pont par

rapport à la portée principale
Annexe 2: Tableau de correspondance du type de pont par rapport à la portée
$
%
ANNEXE 3:
1. Détermination de la ligne d’influence du coefficient K

donné par les tableaux de Guyon-Massonnet
2. Tableaux de calcul du coefficient de répartition transversale
3. Calcul des moments fléchissant et effort tranchant
Annexe 3: Détermination du coefficient K, CRT

1. Détermination de la ligne d’influence du coefficient K donné par les tableaux de

Guyon-Massonnet
POUTRE N°1
Interpolation sur
YY Z
D'après Sattler K = K0 + (K1 – K0) * (1-W X ) pour 0,1 Y Y [
1 avec
YY ZY 9
Y 75 .,a ZY ¡ »
Y [
K = K0 + (K1 – K0) * 0,165(1-W )
P¼ 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
K = K0 + (K1 – K0) * 0,0869=0,0869 K1 + 0,913 K0
Interpolation sur
¿À •¿À
=0,562 donc interpolation entre 1=0,55 et 2=0,60 dans ce cas P¾ / 9vY [ Á
y=3,33+(3,33/2)=4,995 et b=5,5 0y=(4,995/5,5)b=0,9b

Interpolation sur y(la position de la poutre)
½ Y ¡ u ½ ÂÃÄ[u¤ WÅ ½ u ½ ÂÃÄu
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
5a75.
½ Y »u ½ Y ¡ u ; Æ½ u 7 ½ Y ¡ u ÇO < = 5 D½ u ; 5 , ½ Y ¡ u
75.
½ ÂÃÄY »u 5 ,O ½ ÂÃÄ[u¤ ; 5 DO ½ ÂÃÄu
1)½ ÂÃÄY »u 5 ,O ½ ÂÃÄ[u¤ ; 5 DO ½ ÂÃÄu

En résumé on a trois interpolations à faire. On choisit par ordre:
2) ½ Â ÄY 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
¿ÂÀv ÈX ÉÉ •¿ÂÀÁ ÈX Ê
3)½ Â ÄY 9 9Y [
Il ne reste plus qu'à retrouver K =K(e). On détermine tout d’abord un tableau pour 1
= 0,55
et pour 2 = 0,60
1er cas: Tableau pour 1 = 0,55
1 = 0,55
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

K3b/4
-0.8871 -0.5279 -0.1538 0.2657 0.7666 1.3746 2.0885 2.8585 3.6081
K0 Kb
-1.2289 -0.8871 -0.5233 -0.0883 0.4848 1.2654 2.3046 3.6081 5.0997
K0,9b
-1.0922 -0.7434 -0.3755 0.0533 0.5975 1.3091 2.2182 3.3083 4.5031
K3b/4
0.3922 0.4737 0.5777 0.7192 0.9069 1.1411 1.4071 1.6611 1.852
K1 Kb
0.3153 0.3922 0.4916 0.6309 0.8255 1.0889 1.4308 1.852 2.3314
K0,9b
P¼ P¾v
0.3461 0.4248 0.5260 0.6662 0.8581 1.1098 1.4213 1.7756 2.1396
-0.9671 -0.6418 -0.2971 0.1066 0.6201 1.2916 2.1487 3.1747 4.2972
Tableau N°: K pour 1 = 0,55 après deux interpolations ( sur y puis sur )
Les valeurs de K0 et de K1 pour K3b/4 et Kb sont recopiées directement à partir des
tableaux de Massonnet (les 2 premières lignes pour chaque K); Ensuite, on effectue
½ Y ÂÃÄY »u 5 ,O ½ Y ÂÃÄ[u¤ ; 5 DO ½ Y ÂÃÄu

une première interpolation sur y pour obtenir K0,9b ,à savoir:

La deuxième interpolation a été effectuée sur en utilisant la 3ème ligne pour
½ Â ÄY 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
chaque K pour obtenir la dernière ligne K 1
2ème cas: Tableau pour 2 = 0,6

2 = 0,6
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K3b/4
-0.7808 -0.4806 -0.1615 0.2154 0.6968 1.3177 2.0778 2.9106 3.7122
K0 Kb
-1.0112 -0.7808 -0.5241 -0.1808 0.3347 1.1155 2.2358 3.7122 5.4480
K0,9b
-0.9190 -0.6607 -0.3791 -0.0223 0.4795 1.1964 2.1726 3.3916 4.7537
K3b/4
0.3362 0.4171 0.5243 0.6761 0.8839 1.151 1.4582 1.7518 1.9607
K1 Kb
0.2627 0.3362 1.4349 0.5792 0.7878 1.0792 1.4686 1.9607 2.5312
K0,9b
P¼ P¾Á
0.2921 0.3686 1.0707 0.6180 0.8262 1.1079 1.4644 1.8771 2.3030
-0.8137 -0.5712 -0.2530 0.0333 0.5096 1.1886 2.1108 3.2596 4.5402
Tableau N°: K pour 2 = 0,6 après deux interpolations ( sur y puis sur )
De même que pour le tableau précédent, ici, on a utilisé les 2 interpolations sur y
puis sur , c.à.d.
½ Y ÂÃÄY »u 5 ,O ½ Y ÂÃÄ[u¤ ; 5 DO ½ Y ÂÃÄu

½ Â ÄY 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
Dans notre cas: =0,562; On effectue alors la troisième interpolation sur en utilisant
PÂ¾v ÄY ; PÂ¾Á ÄY
la dernière ligne de chaque tableau à savoir:
½ ÂËÄY 9
5,D-
Ainsi on obtient:
2 = 0,562
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K
-0.8702 -0.5928 -0.2689 0.0684 0.5521 1.2120 2.0816 3.1444 4.3188
Tableau N°: K=K(e), après les 3 interpolations.
Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on
puisse tracer la courbe de K
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

K
Tableau N°: Valeur arrondi de K=K(e)
On choisit une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne
d'influence (Li) de K pour la poutre N°1 (figure).On trace la courbe de K de
préférence sur un papier millimétrique.
POUTRE N°2
&
Pour la poutre N°2, il n’y a que l’interpolation sur y qui change. On obtient ainsi les
P¼ 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
résultats suivants :
P¾v ; P¾Á
P¾ /
5,D-
y=(3,33/2)=1,665 et b=5,5 0y=(1,665/5,5)b=0,3b compris entre b/4 et b/2

Interpolation sur y
½ Y 9 u ½ ÂÃÄu¤ WÅ ½ Y u ½ ÂÃÄu¤9
Les tableaux de Massonnet donnent les valeurs de K pour
5-75
½ Y [u ½ Y 9 u ; Æ½ Y u 7 ½ Y 9 u ÇO < = 5 ½Y u ; 5 ½Y 9 u
5 75
½ ÂÃÄY [u 5 O ½ ÂÃÄu¤9 ; 5 O ½ ÂÃÄu¤
1)½ ÂÃÄY [u 5 O ½ ÂÃÄu¤9 ; 5 O ½ ÂÃÄu¤

En résumé on a trois interpolations à faire. On choisit par ordre:
2) ½ Â ÄY 5 5 Da½ ; 5 a -½ Y
¿ÂÀv ÈX ÉÉ •¿ÂÀÁ ÈX Ê
3)½ Â ÄY 9 9Y [
Il ne reste plus qu'à retrouver K =K(e). On utilise les mêmes tableaux pour 1 = 0,55
et pour 2 = 0,60
1er cas: Tableau pour 1 = 0,55
1 = 0,55
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kb/4
K0 Kb/2
K0,3b
Kb/4
K1 Kb/2
K0,3b
P¼ P¾v
2ème cas: Tableau pour 2 = 0,6

1 = 0,6
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
Kb/4
K0 Kb/2
K0,3b
Kb/4
K1 Kb/2
K0,3b
P¼ P¾v
Ainsi on obtient:
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

K
-0.28 0.05 0.40 0.75 1.11 1.42 1.62 1.71 1.75
'
2. Tableaux de calcul du coefficient de répartition transversale
CRT pour le système de charge A
LAl a1 a2 n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
PoutreN°1 1 voie chargée 3,75 1 1 4 1,86 0,46
2 voies chargées 7,5 1 1 4 0,8965 0,224
PoutreN°2 1 voie chargée 3,75 1 1 4 1,63 0,407
2 voies chargées 7,5 1 1 4 1,132 0,283
CRT pour la charge du trottoir qtr
Ltr n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
PoutreN°1 2trottoirs chargés 4,9 4 2,925 0,73
PoutreN°2 2trottoirs chargés 4,9 4 1,61 0,40
CRT pour Bc (Bc-Niger)
bc n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
PoutreN°1 1 voie chargée 1,2 4 2,1 0,525
2 voies chargées 1,1 4 2,8 0,700
PoutreN°2 1 voie chargée 1,2 4 1,575 0,390
2 voies chargées 1,1 4 2,675 0,668
CRT pour Bt
bt n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
PoutreN°1 1 voie chargée 1 4 1,95 0,4875
2 voies chargées 1 4 2,35 0,5875
PoutreN°2 1 voie chargée 1 4 1,55 0,3875
2 voies chargées 1 4 2,45 0,6125
CRT pour Br
n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
PoutreN°1 1 voie chargée 4 1,4 0,35
CRT pour Mc120
n(Nombre K= / LAl CRT =K/n

de poutre)
3. Calcul des moments fléchissant et effort tranchant

Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes
− La charge permanente est, comme calculé au II.3.1.2, mais par ml:
G= 1080220,5 / 45 = 24004,9daN/ml
− Le moment maximal est donné par :
G 9
,55, a y , 9
‘] D5.D - 5D # O
− L’effort tranchant maximal est donné :
G ,55, a y ,
—] ,5 5 #
Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge Al

− Calcul du moment fléchissant : le cas le plus défavorable revient à charger toute la
longueur de la travée, donc L=45m.
oCas de deux voies chargées, on a : a1 = 1 ; a2 = 3,5/3,75=0,933; V =7,50 m, d’où :
qA(l) = 6030,99 daN/ml
ˆ Á Y[Y »»y Á
oLe moment‘… D a, -, # O
− L’effort tranchant est calculé suivant la considération de la ligne d’influence et en

G D5-5 aa y ,
chargeant toute la travée, on obtient l’effort tranchant maximum:
—… - Da. . #
Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge du trottoir

On utilise la charge générale de valeur constante qtr= 150 daN/m². En mètre linéaire,
on aura :
qtr=150*Ltr=262,5 daN/ml
− Le moment maximal est donné par :
G 9
D y, 9
‘§¯ DD,, - # O
G D y,
—§¯ a5D #
Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge Bc

Le moment maximum est donné par les travaux de BARRE pour Bc. On obtient
les valeurs suivantes pour Bc et Bc-Niger :
¡
o L> 18,38m ‘ > 6 ; 7 - : avec P=12t=12000daN
, .
‘ 555 < y, ; 7 - = ,D. ,D # O
,
‘Ì¥ ,D. ,D y 5, a-, a- # O
(
o MBc-Niger : le schéma de chargement suivant donne le moment maximal en

considérant les lignes d’influences.
ÍÌ¥Z“3‹«¯ ^ÎÏ ÐÏ y D. -,, ÅO Ñ -,,555 ÒÓÔO Ñ
Pi : force concentrée ;
Yi : ordonnées des projections des positions des forces sur la ligne d’influence.
Le coefficient 2 représente le nombre de file.
L’effort tranchant maximum est obtenu en plaçant deux essieux arrière sur le
maximum de la ligne d’influence (en appui):
o TBC
—Ì¥ ^ÎÏ ÐÏ y 5 D, 5 Å 5 5ÒÓÔ
o TBC-Niger
—Ì¥Z“3‹«¯ ^ÎÏ ÐÏ y DD a - Å - 5ÒÓÔ
Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge Bt
)
Le moment maximum est donné par :
ÍÌ§ ^ÎÏ ÐÏ y -,a Da , ÅO Ñ Da ,55 ÒÓÔO Ñ
L’effort tranchant maximum est :
—Ì§ ^ÎÏ ÐÏ y- D- 5,Å D-5,5ÒÓÔ
Moment fléchissant et effort tranchant dus à la charge Br

ÍÌ¯ ^ÎÏ ÐÏ y 5 ÅO Ñ 55 ÒÓÔO Ñ
L’effort tranchant maximum :

—Ì¯ ^ÎÏ ÐÏ 5y 5Å 5555ÒÓÔ
Moment fléchissant et effort tranchant dû à la charge militaire Mc120

Y[9§
La charge linéaire q est donnée par Õ y Y 2†
5- . # ¤ %
‘Ö¥ 9Y ^Õ×3 5- . y Øh ce -D , DÒÓÔO Ñ
ωi: surface délitée par les limites de la charge et la ligne d’influence ;
L’effort tranchant maximum :
—Ö¥ 9Y ^Õ×3 5- . y d ØÙ 5 ,, ,5 ÒÓÔ

ANNEXE 4:
1. Système de charge B
2. Calcul du coefficient de majoration dynamique pour les

systèmes B et Mc120
Annexe 4: Système B, calcul d coefficient de majoration dynamique

1. Système de charge B
Le convoi Bc
1er cas : Selon le fascicule 61 titre II, le convoi Bc se compose d’un ou au

maximum de deux camions types par file. Dans le sens transversal le nombre de
files est inférieur ou égal au nombre de voies. Láxe de la file de roues la plus
excentrée doit rester à une distance minimale du bord de la largeur roulable,
égale à 0,75 m síl ságit dún dispositif de sécurité, et 0,25 m síl ságit dúne
bordure.
Les caractéristiques du convoi Bc sont présentées dans la figure ci-après. Les
charges sont données par essieu.
2ème cas (Bc-Niger): Le camion Bc de 30 tonnes du fascicule 61 est remplacé

par le camion Bc-Niger de 42 tonnes définis par le schéma représentatif ci-
dessous.
*
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valeurs des

charges du système Bc prises en compte sont multipliées par des coefficients bc
donnés par le fascicule 61 Titre II(voir tableau ci-dessous).
Nombre de files 1 2 3 4 5
considérées
Classe du 1ère 1,2 1,10 0,95 0,8 0,7
pont 2ème 1 1,00
3ème 1 0,8
Les coefficients bc prises en compte pour notre projet sont:

o Pour une file chargée bc =1,2.
o Pour deux files chargées bc =1,1 ;
Le système Bt
Un tandem se compose de deux essieux munis de roues simples pneumatiques. Les
caractéristiques du système Bt sont représentées ci-dessous.
Le système Bt ne s’applique pas au pont de la 3ème classe.
Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il convient de respecter les
règlements suivants :
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une
voie alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer
que deux tandems au plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à
obtenir l’effet le plus défavorable.
Pour le calcul des poutres maîtresses, láxe de la file de roues la plus excentrée doit
rester à une distance minimale du bord de la largeur roulable, égale à 1,00 m síl
ságit dún dispositif de retenue, et 0,50 m síl ságit dúne bordure.
En fonction de la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt prises en
compte sont multipliées par les coefficients bt définis dans le fascicule 61 titre II(voir
tableau ci-dessous).
Classe du pont …. 1ère 2ème
Coefficient… 1 0,9
Quel que soit le nombre de voies chargées, bt=1 pour les ponts de première classe
comme dans notre cas.
Les caractéristiques du système sont présentées dans la figure ci-dessous:
Le système Br
C’est une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée.
Le rectangle de la roue peut être placé n’importe où sur la largeur roulable de
manière à produire l’effet le plus défavorable. Láxe de la file de roues la plus
excentrée doit rester à une distance minimale du bord de la largeur roulable, égale à
0,75 m síl ságit dún dispositif de sécurité, et 0,25 m síl ságit dúne bordure.
Les caractéristiques sont représentées dans le schéma ci-dessous :
+
Le système à chenille Mc120

Le système MC120 se compose de véhicules type à chenilles. Il est constitué de
deux chenilles de 55t chacune en charge répartie longitudinalement sur 6,10m et
distantes l’une de l’autre de 2,30m transversalement.
Charge sur les trottoirs

Sur les trottoirs, il sera considéré une surcharge locale de 450 kg/m² (pour le calcul
des entretoises et hourdis) et une surcharge générale de 150kg/m² (pour le calcul
des poutres principales).
Efforts de freinage
Les efforts de freinage níntéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Il y a
lieu de les considérer pour la stabilité des appuis et la résistance des appareils
dáppui qui sont justifiés suivant les règles en usage.
Charges sur les remblais
Les efforts à considérer, qui comprennent notamment les efforts de poussée
transmis par le remblai, concernent essentiellement les éléments des culées
supportant lábout des ponts. Cette charge est de 1 t/m2.
Forces centrifuges
Par convention les forces centrifuges sont calculées uniquement à partir du système
Bc dans les conditions suivantes :
Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du système Bc
disposés sur la chaussée sont susceptibles de développer des efforts centrifuges,
horizontaux, normaux à láxe de la chaussée et appliqués à sa surface.
En désignant par R (en mètres) le rayon* du tracé de láxe de la chaussée sur le
pont, il y a lieu dádopter, pour la force centrifuge développée par un essieu; une
fraction de son poids égale à :
R + 150/6 R + 350 pour les valeurs de R inférieures ou égales à 400 m et 80/R pour
les valeurs de R supérieures à 400 m.
Pour la justification des éléments du tablier, la roue dún même essieu placée du
côté extérieur de la courbe est supposée subir une majoration relative de poids
égale aux mêmes fractions que ci-dessus (fonctions de R) et la roue intérieure

une minoration égale.
Les efforts tant horizontaux que verticaux, développés par la force centrifuge sont
frappés de majoration pour effets dynamiques ; les coefficients correspondants
gardent les valeurs.
2. Calcul du coefficient de majoration dynamique pour les systèmes B et Mc120
Coefficient de majoration dynamique du système B

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent
être multipliées par un coefficient de majoration pour effet dynamique noté B pour la
charge B. Ce coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt, Br y compris Bc-Niger
est le même pour chaque élément du pont ici, poutres (et entretoises) ou hourdis. Il
5, 5D
est déterminé par la formule suivante :
ÚÌ ; ;
;5 ;,
]
³
Où L : Longueur de l’élément considéré(m) ;

G : Charge permanente de l’élément considéré;
S : Surcharge maximale susceptible d’être placée sur l’élément considéré.
Coefficient de majoration dynamique pour le hourdis
L= inf. [sup (Lr, Lrive) ; Lc]= inf. [sup (7,50; 9,99) ; 45]= 9,99m ; avec Lrive largeur
entre-axe des poutres de rive ; Lr la largeur roulable et Lc la portée maximale des
poutres.
G : g (ml)*L
o Couche de roulement+ Etanchéité (épaisseur moyenne 10cm et masse
volumique moyenne de 2,4t/m3) :
G1= 2400x0,10= 240daN/m²
o Hourdis : G2= 2500x0,20= 500daN/m²
Total dalle: G1+G2=8140 daN /ml
o Trottoir (+corniche)= 1750 daN /ml
o Garde-corps (BN4)= 2x50=100 daN /ml
G= (8140+1750+100) x9,99= 99800,1 daN
S=sup (SBc, SBc-Niger, SBt, SBr) =SBc-Niger
Le chargement maximal est obtenu en disposant deux files de camions du système
Bc-Niger à raison d’un camion par file.
5, 5D
S= SBc-Niger= 1,1x2 (6,5+9,5+13+13)= 92,4t
ÚÌz ; ; ,D
; 5 y a aa ;,
»» YY
»9 YY
Coefficient de majoration dynamique pour les poutres et entretoises

L= longueur de la travée= 45 m;
G : poids total du tablier dans cette travée
o Couche de roulement+ Etanchéité (épaisseur moyenne 10cm et masse
volumique moyenne de 2,4t/m) :
G1= 2400x0,10= 240daN/m²
o Hourdis : G2= 2500x0,20= 500daN/m²
Total dalle: G1+G2=8140 daN /ml
o Trottoir (+corniche)= 1750 daN /ml
ÆA aD y , y 55 y ,C ; A D y 5 y 55 y ,CÇ
o Poutres
GA>?" C -- , # ¤ %
,
o Garde-corps (BN5)= 2x50=100 daN /ml
o Entretoises=2x1,5x0,50x (3x2,53) x2500=28462,5 daN
G= ((8140+1750+13382,4+100) x45)+28462,5=1 080220,5 daN
S=sup (SBc, SBc-Niger, SBt, SBr) = SBc-Niger
S= SBc-Niger
=1,1x2(9,5+13+13+6,5+9,5+13+13+6,5+9,5+13+13+6,5+9,5+13+13)=355,3t
5, 5D
ÚÌN ; ; 5
;5 y, ;,
Y Y99Y
[ [YY
Coefficient de majoration dynamique du système Mc120

Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration
dynamique M. Ce coefficient est calculé par la même formule que pour le système
B.
Coefficient de majoration dynamique pour le hourdis
Les paramètres L et G ne changent pas.
- L= 9,99m ;
- G=99800,1 daN ;
- S=110t= 110000daN ; on ne peut placer qu’un seul véhicule type Mc120 sur le
pont;
5, 5D
ÚÖz ; ; D
; 5 y a aa ;,
»» YY
YYYY
Coefficient de majoration dynamique pour les poutres et les entretoises

− L= 45m ;
− G= 1 080220,5 daN
− S=110t= 110000daN ; on ne peut placer qu’un seul véhicule type Mc120 ;
5, 5D
ÚÖN ; ; 5 ,
;5 y, ;,
Y Y99Y
YYYY
ANNEXE 5: Calcul de la poutre précontrainte

Annexe 5: Calcul de la poutre précontrainte
1. Calcul de la précontrainte
Les calculs se feront en trois phases :
Phase 1 à temps t = 10 jours après le coulage du béton des poutres : Cette phase
sert à calculer le nombre de torons à mettre en tension pour supporter le poids
propre de la structure.
Phase 2 à temps t=14jours après le coulage du béton des poutres : Cette phase
sert à calculer le nombre de torons à mettre en tension pour assurer la stabilité vis-à-
vis des surcharges dues aux poids des superstructures et des charges de chantiers.
Phase 3 à t=28jours pour l’évaluation des contraintes dans la phase après
exécution : Auscultation et exploitation.
Précontrainte de la phase 1 à t=10jours

Pendant cette phase la poutre sera soumise à son seul poids propre. Les seules
sollicitations prises en compte sont donc le poids. Les calculs sont présentés ci -
après :
Gtp=13382,4 daN/ml et pour une poutre Gp=3345,6 daN/ml
[[ y Á
Moment du au poids propre de la poutre ‘q ,D ‘ O
Contraintes limites à j=10 jours
Û
K¥9 - ‘> š ,5 ‘> ¬ K¥ K * Û š D5 Û?" (
Y
, .D ; 5 -Û ¥9
5
K¥ y- D .aI K§ 5 D ; 5 5DK¥ ‘>
Y
, .D ; 5 - y 5 Y Y
Le tableau suivant résume les contraintes limites obtenues:
Combinaison
Classe Contrainte Rare (1) Rare (2)
9 : Section d’enrobage
-0.7f tj = - 0.532
MPa Phase
Classe II : Hors section d’enrobage -1.5ftj= - 1.14MPa d’exploitation
Ou 9 0.6fcj= 16.074MPa A considerer

Toute section ultérieurement
o Combinaisons
ELU : combinaison fondamentale
ÍÜ O- ÍÝ O- Þ ,D , ÍÔO Ñ
ELS : Combinaison caractéristique (Rare (1))
Íßàá ÍÝ ,D ÍÔO Ñ
o Calcul de la précontrainte en phase de construction
,
ãÍ ;
âäå
;
âäå ç9 , 7
YO ¡
é A7 O ,C 7
YO ¡
é 5O -
Îâ 5 -ÍÔ
æ æ 9[ 9
èO O 5Þ 5O,
•ê fg dhëì
Avec :
S = 0.45; V’ = 1.26 ; V = 1.23 íî¡ 5O .
Íï ;
âäå ç9 , 7
YO ¡
ÞA7 5O - C
Îââ æ O9
Ø Ùeëì
ð ; ð7Ò O D ; A5O, Þ O -C 7 5O 5
•ê fg dhëì - •êê Ø Ùeëì ñòóôõö÷øùôóöóøúóõû÷ö÷üúô
• •ê fg dhëì
ÞA7 5O - C 7 þ
O9
Y [
g =- 0.45x1.23ý g = 0.588 [m]
9
WY = 0.588 - Y [
WY 75O,aDÑ
o Contraintes
5 - é A75O,aDC
Fibre supérieure :
Î Íï ÎÞWY 5 - ,
; ; ; ; , ; D ,7.-
ßÜÝ í í O 5O . 5O .
O - O -
óú fe fÙë•ò š õfg bØO ecë•ò
Fibre inférieure :
Î Í ÎÞWY 5 - , 5 - é A5O,aDC
7 7 7 ; , D - ; . D
Ï í í O 5O . 5O .
O D O D
÷ù 7gO d ë•ò š ‘>
Les contraintes sont vérifiées
o Les contraintes étant vérifiées, nous passons au calcul des torons
rY Í 5O rá I 5Oa5 rà
Pour les T15 classe 1770 rá ..5ÍÎÓ I rà - ÍÎÓ
rY Í ¨5O 5 Þ ..5 I 5Oa Þ -ª

rY Í ¨ , DI , .O.ª = 1416 MPa
Avec hypothèse de 18% des pertes de précontrainte
(8% de perte instantanées et 10% des pertes différées)
’ = ’P0 – 18% ’P0 = 0.82 x 1416 = 1161.125 MPa
Calcul de la section des torons T15

r r Y [YYYY
@ a 5D é 5Z[ Ñ9
O 9
On sait que
Soit @ a5D ÑÑ9 ; 1T15 = 139 mm2 alors 12T15 totalisent 1668mm2
Calculons n : nombre de torons 12T15 à tirer à 14jours

»Y
,- Soit 6x12T15
Précontrainte de la phase 2 à t=14 jours
Durant cette phase, la poutre sera soumise aux seules charges permanentes du
tablier
Combinaison d’actions et calcul des contraintes
Le moment dû au poids propre du tablier pour la poutre de rive est 15,19MN.m
La charge d’exploitation est la charge de 1KN/m2 liée aux travaux d’exécution.

Néanmoins cette dernière sera négligée dans la suite des calculs car ne produisant
qu’un faible moment de flexion 5O55 ÍÔO Ñ aÍÔO
Les câbles seront menés en classe d’exploitation II
• Combinaisons
ELU : combinaison fondamentale
ÍÜ O- Í O- Þ a 5 ÍÔO Ñ
ELS : Combinaison caractéristique (Rare (1))
Íßàá Í a ÍÔO Ñ
• Contraintes limites
Durcissement du béton à j = 14jours
- ÍÎÓ š ,5 ‘> Ó š D5Û?" (

,O.D ; 5O - 9
é- aOa ÍÎÓ ; 5OD ; 5O5D ,ÍÎÓ

O¡ •YO [
Combinaison
Classe Contrainte Rare (1) Rare (2)
9 : Section d’enrobage
-0.7ftj= -0,546
MPa
Classe : Hors section -1.5ftj= - 1,17MPa
d’exploitation d’enrobage Phase
ou 9 0.6fcj= 17.95MPa d’exploitation
Toute section
Calcul de la précontrainte
Cette précontrainte est à appliquer à 14jours après le coulage du béton de la poutre.
Pour savoir si la section est sur critique ou sous-critique
Nous allons calculer PI et PII et les comparer
ãÍ ;
âäå
;
âäå ç9 5 7
YO ¡
é .7
Y ¡
é 5 ,D
Îâ æ æ O9[ O9
DÍÔ
èO O 5Þ 5O,
•ê fd ÙØëì
Avec : S = 0.45 V’ = 1.26 V = 1.23 et Ig7 = 0.87
Íï ;
âäå ç9 5 7
YO ¡
Þ5 ,D
Îââ æ O9
., ÍÔ
ð ; ð7Ò O D ; A5O, Þ O -C 7 5O 5
Îââ .,
•ê - •êê section est sous-critique
ýr Þ ç 9 7 þ
ï
WY 7 7
r
Avec
O9
75O, Þ O - ý ÞA75 ,DC 7 þ g = 0.57 [m]
9Y
WY 5O . 7 WY 75O. Ñ
Contraintes :
Fibre supérieure :
r ï r àX 9Y YO¡99
ßÜÝ ; â ; â ; YO ¡ 7 YO ¡ D ; a D a
æ æ O9 O9[ O9[
-
óú bd eë•ò bc cf ë•ò ø
Fibre inférieure :
Î Í ÎÞWY D 5 DÞ5O.
7 7 7 7 D aD ; D
Ï í í O 5O . 5O .
O D O D
÷ù 7g fë•ò š , ‘>
Les contraintes sont vérifiées
Calcul de la section des torons T15

r r
@ -ODD Þ 5Z[ Ñ9
O 9
On sait que
Soit A 5 DO.-ÑÑ9
1T15 = 139 mm2 alors 12T15 totalisent 1668mm2
Calculons n : nombre de torons 12T15 à tirer à 14jours

[ Y
+ Soit 8 x 12T15
Précontrainte de la phase 3 à t=28 jours
Pendant cette phase la poutre est soumise aux sollicitations dues aux charges
permanentes et aux surcharges routières à savoir
o Sollicitations dues aux charges permanentes :

Poids propre du pont :
Mgpp = 60,76 MN.m
o Sollicitations dues aux surcharges routières :
Sollicitations dues au système A(L) = 7 MN.m

Sollicitations dues au système B :
Bc = 8,43MN.m
BcNiger = 11,78MN.m
BT = 4,64MN.m
o Sollicitations dues au système militaire MC120 = 4,9MN.m
o Sollicitations dues à la charge sur les trottoirs ‘ˆ§¯ 5 , ‘ O
Combinaisons des sollicitations pour les ouvrages en béton précontraint
ELU
Combinaison fondamentale
_! Mq >2 ; O- G28F ; G234 ; O 5" ; # O-5$%3 "3

3
MN +!é+é %
>2 ) é*?+ &+) ?$ $%
>2 >Y 7 &>
_! >2 ; A O- é aC ; A O 5 é . C ; A O-5 é 5O, é 5 , C - , ‘ O
ELS :
Combinaison caractéristique :
_' >Œ ; G28F ; G234 ; " ; # $(3 O "3

3)
_' >Œ ; a; . ; A O-5 é 5 , C . a‘ O
Combinaison fréquente :
_* >Œ ; G28F ; G234 ; $ O " ; # $93 O "3

3)
_* >Œ ; a ; A5OD é . C ; A5O é 5 , C - ‘ O
Combinaison quasi - permanente :

_+N >Œ ; G28F ; G234 ; # $93 O "3
3)
_+N >Œ ; a; . ; A5O é 5 , C . ‘ O
Tableau récapitulatif des combinaisons d’action :
Combinaison Valeurs des sollicitations
ELU Fondamentales _! - , ‘ O
ELS Caractéristiques _¥ . a‘ O
Fréquente _* - ‘ O
Quasi-permanentes _+N .‘ O
Nv •NÁ > O5 >Y 7 5O &) -

Avec >Œ
>9 5Oa >Y 7 O &)
avec : ,
9
$$
Pour la suite des calculs on se placera dans le cas de la «¯ classe

Différentes combinaisons de calcul sont répertoriées dans le tableau ci -
dessous
Quasi-
Sous la combinaison Caractéristiques Fréquentes SF permanentes
Fondamentale Sc [MN.m] [MN.m] SQP [MN.m]
Mm [MN.m] 11,42 11,42 11,42 11,42
Mmax
[MN.m] 38,42 27,59 22,35 27
Delta M
[MN.m] 27 16,17 10,93 15,58
Calcul des contraintes limites
Classe Combinaison
de Contrainte Rare (1) Rare (2) Fréquente Quasi -
calcul permanente
9:
Section -0.7ftj= - 1.89 - ft28 = -2.7 MPa
d’enrobage MPa 0 -
Classe II : Hors -1.5ftj= - 4.05 -1.5ft28 = - 4.05
section MPa MPa - -
d’enrobage
ou 9 0.6fcj= 21.0 MPa
Toute 21.0 MPa 21.0 MPa 0.5
section fcj=17.5 MPa
Calcul de la précontrainte :
La précontrainte sera calculée sous la combinaison caractéristique. De la même
manière, nous calculerons PI et PII et déduirons la valeur de précontrainte.
ãÍ ;
âäå
;
âäå ç9
Îâ æ æ
a .a ‘
èO
Íï ;
âäå ç9
Îââ æ
--
ð ; ð7Ò
Par application numérique en utilisant les valeurs montrées dans les deux
derniers tableaux, on trouve :
>Š a .a ‘ >ŠŠ -- ‘ . _ * &?+(" * & &Õ"
e0=-(v'-d')
La précontrainte trouvée est | bf hh/012343g 7f fØ5
%%
Les contraintes dans les sections ont été calculées comme dans les sections
précédentes et le tableau ci-dessous donne les résultats trouvés pour les
différentes combinaisons des actions :
Les résultats des calculs des contraintes finales dans l’ouvrage en phase
d’exploitation sont résumés dans le tableau ci – dessous. Les formules utilisées sont
les même comme précédemment pour le calcul des contraintes sur la fibre
supérieure et la fibre inférieure :
Î Íï ÎÞWY Î Í ÎÞWY
; ; 7 7
ßÜÝ í í Ï í í
Sous la Quasi-
Moments combinaison Caractéristiques Fréquentes permanentes
Fondamentale Sc [MN.m] SF [MN.m] SQP [MN.m]
Mm [MN.m] 11,42 11,42 11,42 11,42
Mmax [MN.m] 38,42 27,59 22,35 27
M [MN.m] 27 16,17 10,93 15,58
Contraintes sous Mmin

Fibr. Sup -2.62 -2.62 -2.62 -2.62
Fibr. Inf 36,35 36,35 36,35 36,35
Contraintes sous Mmax

Fibr. Sup 34,54 20,23 12,82 19,40
Fibr. Inf -2.74 12,94 20,52 13,79
Les contraintes maximales ont été trouvée pour la combinaison fondamentale

de l’ELU (en gras et souligné dans le tableau ci -dessous).
Calcul des torons
On utilise les torons 12T15
D O ÍÎÓ
Calculons le nombre de torons

r r
@6
Ý
On sait que
9 [[
@6 @6 -.5 a ÑÑ2
O 9
Ý
Le nombre de torons 12T15 = = 11
Soit 11 torons
Calcul des armatures passives

• Armatures longitudinales
Å Ô8Å 9Å
@7 ; Þ
555 9W 8Å
:ö : L’aire de la zone du béton tendu
NBt: résultante de contrainte de traction
;ö: Valeur absolue de la contrainte de maximal de traction

9O¡Y 9O¡Y 9O Y
5 Ñ
<
=Å
9O 9O¡•9 9O¡•9
ht = 0.28 m
Bt = 0.28 x 0.80 =0.224 m2
NBt = 9 Þ O.5 Þ 5O , 5O- ÍÔ
Ft28 = 0.6 + 0.06fc28 = 0.6 + (0.06 x 35) = 2.7 MPa

YO99 YO[y9 ¡
@7 YYY
; YYy9 ¡
a D- Ñ2
Choix : 5 HA16
• Armatures de peau
‡ ´¨-* 9
¤ I 5 55 ®ª ´¨- y 5 I 555 y 5 55 ª -5 D * 9
Choix: 29HA12
• Armature transversale
HA10 espacement 20 cm
Vérification à l’ELU
5O 5O Þ-
aO - ÍÎÓ
Ü
Mk O
Î --
5O é é 8 é >6 Î 5O D
5O é é8 5O 5 Þ aO - Þ ,
Ü >6
Ü
Í? éW é uÜ 7 # @Ý@ A Ý@Z ÝA@ C é WÝ@ 7 # @B@ B@ WB@
5O >
W 7 ÓðW > =7= O 5 7 5O -W 5 -,
W 5O-, Ñ
5Oa Ñ9
Wr@ 7Òr O D 7 5O 5 O DÑ
WB@ 7ÒB O D 7 5O5 O Ñ
@r@ é C - , Ñ9 A/ -, ÑÑ9 C
@B@ è@ D 5 5 Ñ9
B@ O.5ÍÎÓ
Î -- é 5 5Oa rà
D O ÍÎÓ WÅ
rA
@r@ -, r@
B
5Oa é -
- - ÍÎÓ
r@
O
Í? éW é uÜ 7 # @Ý@ A Ý@Z ÝA@ C é WÝ@ 7 # @B@ B@ WB@
Í? A5Oa é 5O-, é aO -C 7 D 5Z[ é A - O . 7 D C é O DE

7 A 5 5 é 5Z é O.5 é O C - Í ç? D ÍÔO Ñ
2-Disposition constructive des câbles
À la section d’about on disposera un espacement de 20 cm entre deux lits de torons

et de 50cm entre deux groupes successifs et on déterminera ‘d’ de tel sorte que le
point d’application des forces de précontrainte sortant sur la face d’about doit
coïncide avec le centre de gravité de la section. Cela permettra d’éviter des moments
parasites que créerait l’excentricité.
Í
# 5 @ 5 aDÑ
9í
@ aD Ñ
&&
ANNEXE 6: DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DU PONT

Annexe 6: Devis quantitatif et estimatif du pont
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF DU PONT
Désignation Unités Quantités Prix Unitaire Prix Totaux

I.Travaux préparatoire et installation de chantier +Autres travaux généraux
Etude d'exécution ff 1 40000000 40000000
Contrôle d'exécution ff 1 40000000 40000000
Installation et repli de chantier ff 1 120000000 120000000
Implantation ff 1 15000000 15000000
Recalibrage du lit du fleuve ml 630 50000 31500000
Sous-total 1 246500000
II. FONDATION
Fouille pour fondation m3 1327.5 15000 19912500
Béton de propreté sous semelle de liaison m3 44.25 70000 3097500
Béton armé pour semelle de liaison m3 1327.5 200000 265500000
Forage pour pieux ml 3360 100000 336000000
Béton armé pour pieux m3 2638.94 200000 527788000
Recepage des pieux u 120 40000 4800000
Sous-total 2 1157098000
III. LES APPUIS

Béton armé pour piles m3 390.23 200000 78046000
Béton armé pour culées m3 202.235 200000 40447000
Béton armé pour mur en retour m3 72.24 200000 14448000
Coffrage m2 3201.33 17000 54422610
IV. TABLIER
Béton armé pour hourdis m3 1555.68 200000 311136000
''
Béton précontraint pour poutres m3 4970.4 700000 3479280000

Béton armé pour entretoises m3 166.656 200000 33331200
Coffrage m2 2034.66 17000 34589220
Sous-total 4 3858336420
V. SUPERSTRUCTURE
Trottoirs ml 1260 110000 138600000
Bordures de trottoir ml 1260 8000 10080000
Corniches ml 1260 30000 37800000
VI. LES EQUIPEMENTS

Etanchéité m2 7778.4 20000 155568000
Béton armé pour dalles de transition m3 33 200000 6600000
Béton de propreté sous la dalle de
transition m3 5.5 70000 385000
Barrière BN4 ml 1260 350000 441000000
Joint de chaussée ml 112.5 250000 28125000
Joint de trottoir ml 37.5 230000 8625000
Appareil d'appui en élastomère fretté u 112 1100000 123200000
Bossage u 112 600000 67200000
Fourreaux 100 mm ml 3780 10000 37800000
Gargouille en PVC u 176 100000 17600000
Signalisation ff 1 5000000 5000000
TOTAL HORS TAXE 6526881030

TOTAL TTC(18%TVA) 7701719615
ANNEXE 7
1. Calcul des entretoises
2. Calcul du hourdis
Annexe 7: calcul des entretoises et du hourdis
((
1. Calcul des entretoises
Evaluation des sollicitations de calcul de l’entretoise
Gent est le poids de l’entretoise appliquée en charge repartie.

Gp est la charge concentrée appliquée sur l’entretoise englobant le poids des
poutres (Gpp) du hourdis (Gh) et des équipements (GEQP).
Nous avons supposé trois cas pour le calcul des entretoises :
Gent = be * (he-hd) γBA = 0,5 * (1,5-0.2) * 2500 = 1625 daN/ml
Les entretoises d’about reprennent chacune la moitié des charges permanentes
soient :
· Gpp = Sp* L/2 *γBA = 1,251* 45/2 *2500 = 70 368,75daN
· Gh = bo * hd * L/2 * γBA = 3,33 * 0.2 * 45/2 *2500 = 37462,5daN
· GEQP= 1120 * 45/2 = 25200daN
Gp = Gpp+ Gh + GEQP = 133031,25daN.
N.B : Le coefficient de pondération du BAEL est égal à 1.35 à l’ELU et 1.0 à l’ELS.
Gp(ELU)=1.35* Gp = 179592,18 daN ; Gp(ELS)=1.00* Gp = 133031,25 daN
Gent(ELU) = 1.35 *Gent =2193,75 daN/ml ; G ent(ELS) = 1.00 * Gent = 1625 daN/ml
Les calculs sont faits à l’ELU et à l’ELS pour enfin choisir le cas le plus défavorable ;
− 1er cas : emploi de deux vérins dont le schéma de principe est le suivant
))
Mutravée=545 492,7 daN.m et Muappuis= 579 430,523 daN.m

Tu= 187 599,368 daN
Msertravée =404 068,683 daN.m et Mserappuis= 429 207,813 daN.m
Tser= 138 962,5 daN
− 2ème cas : emploi de trois vérins
Mutravée= 121 403,6 daN.m et Muappuis=411 479,561 daN.m

Tu= 305 527 daN
Tser= 226 316,30 daN
− 3ème cas : emploi de quatre vérins
Mutravée= 80 932,274 daN.m et Muappuis=145 541,75 daN.m

Tu= 180 700,024 daN
Tser= 135 151,875 daN
• Caractéristiques de la section et des matériaux

b=40 cm ; h=120 cm ; fc28= 30MPa ; ftj=2,4MPa ; fe=400MPa ;fissuration
préjudiciable.
Calcul des armatures longitudinales
Les calculs faits avec les sollicitations maximales ont donné :

As ELS (cm2)
As ELU (cm2)
21,54 23,25
Travée
38,74 40,15
Appui
Premier choix des armatures :

− Appuis : 1 lit de 5HA32 As=40,21 cm²> 40,15 cm²
Vérification des armatures longitudinales minimum aux appuis
—¢ 5. 555 ,
‡œ 8 a * 9
Kœ -,.
Deuxième choix des armatures :

− Appuis :1 lit de 3HA40+3HA25 As=52,43 cm²>51,95 cm²
Armature de peau
Pour les poutres de grande hauteur, il faut disposer des armatures de peau (éviter
les fissures), à raison de 3 cm2 par mètre de longueur de parement, mesurée
perpendiculairement à leur direction;
1 $
As= 3*2(1,20+0,40)= 9,6 cm²
© ‘ ´, I F o *1 5 $ 5 ,5 0© ,5
- 5
Choix : 14HA10 avec un espacement de 15cm

Calcul des aciers transversaux
− Fissuration préjudiciable
− α= 90° (inclinaison des armatures transversales)
− At : section d’un cours d’armature
∅t: diamètre des armatures transversales ;
∅t ≤ Min{ h/35 ; bo /10 ; ∅l}=Min={1200/35 ; 400 /10 ; 40} ∅t ≤ 34,28mm

∅t=12mm At= 6*1,13= 6,78 cm²
-Vérification de la contrainte tangentielle ( )
˜£¢ : La contrainte tangente limite

τu : La contrainte tangente conventionnelle dans la section la plus sollicitée
—¢ 5.55 5 ,
˜¢ , # ¤* 9
$Y # ,5 y 5
#
˜£¢ O5 K¥¦ y5 y -59¤[ , #?+* ˜¢ š ˜£¢
9¤[
Mk * 9
− Espacement
5 a‡§ Kœ § A(&+Q ; *?(QC 5 a y D . y -,.

_§ a .a *
$A˜¢ 7 5 -K§¦ y jC ,5A, 7 ,y C
_§9 ‘&+¨5 a#I ,5* I ©† ª ‘&+ä. * I ,5* I D5 * ª ,5 *
St=St1=29,79 soit St=30 cm
− vérification de la condition de non fragilité :
‡§ K« § D . y -,.
5 -K§¦ ¬ 5 -y ,¬ aD -
$Y _§ ,5 y -5
La condition de non fragilité est vérifiée.

2. Calcul du hourdis
Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes

†– [ Y[
5 5D <0,4
†G O
la dalle porte dans un seul sens (sur le petit coté lx)
− La charge permanente est, par ml:

q= 740 daN/ml
− Le moment maximal non pondéré est donné par :
Õ% 9 .,5 y -O5-9
‘] ,a -# O
Õ% .,5 y -O5-
—] #
Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges d’exploitation

• Moments maximaux
Les abaques de PIGEAUD permettent de déterminer les moments fléchissants au

centre d’une dalle rectangulaire simplement appuyée sur ses 4 cotés par des
combinaisons assez complexes de rectangles chargés correspondant aux
surcharges règlementaires.
Cependant, les abaques fournis par le bulletin technique N°1 du SETRA, permettent
de déterminer directement les moments fléchissants maximaux produits au centre de
la dalle parles surcharges civiles et militaires :
− Pour une épaisseur E (hauteur de répartition) variant de 0,08m à 0,20m :
- 1
' ;
,
− Et un couple de dimensions a et b :
a variant de 2 à 6 m et b de 6 à l’infini ;
a variant de 6 à l’infini et b de 3 à 6m ;
a=lx : petit côté (suivant l’axe x) ; b=ly: grand côté (suivant y) ; e : épaisseur du
revêtement ; h : épaisseur du hourdis.
Calcul pour notre projet :
- 5
7' y5 ; 5 .
,

− a=lx= 3,03 m ;
− b=ly= 44,5m = infini ;
Les différents moments obtenus sont :
− Bc : Ma= 3350 daN.m /m et Mb= 1820 daN.m /m
− Bt : Ma= 3640 daN.m /m et Mb= 1780 daN.m /m
**
− Br : Ma= 2010 daN.m /m et Mb= 1465 daN.m /m

− Mc120 : Ma= 4480 daN.m /m et Mb n’est pas donné car ne constituant pas un cas
défavorable.
Calcul des moments en tenant compte de la continuité de la dalle (moment sur
appuis)
Les moments sont affectés d’un coefficient de -0,50 (ou le moment d’encorbellement
si elle est plus défavorable) en appuis, d’un coefficient de 0,80 en travée de rive et de
0,75 en travée intermédiaire. On obtient les résultats suivants :
Moment Moment autour de XX Moment autour de YY

isostatique Mo
Ma=My Mb=Mx Mappui= - Mtravée=0,80 Mappui= - Mtravée=0,80
0,5Mo Mo 0,5Mo Mo
G 849,23 -424,61 679,38
Bc 3350 1820 -910 1456 -1675 2680
Bt 3640 1780 -890 1424 -1820 2912
Br 2010 1465 -732,5 1172 -1005 1608
Mc120 4480 -2240 3584
• Calcul du moment d’encorbellement (Me)
Le moment d’encorbellement est calculé sous l’effet de la charge permanente et de

la surcharge du trottoir qui représente la charge locale de qtr=0,45t/m² ou une charge
concentrée Ptr= 6t qui représente une roue isolée dont la surface dímpact est un
‘« 7M] O ‘] 7 M+ O ‘§¯
carré de 0,25 m de côté.
*( 9 - 9
*(
‘‹ !q«¯ y D55 y , # O —‹ !q«¯ y 5 5#
>
‘§¯ (") µÕ O O < *( 7 = O *(· o * ® o; *(I
®
® 5D; y - - -5
‘§¯ , , # O
>
—§¯ (") µÕ O · #
®
Mtr : moment dû aux surcharges sur trottoir ; Mg : moment dû à la charge
permanente ; Ltr : longueur du trottoir ; Lcs : longueur de la console ; γQ,γG: coefficient
de pondération ; V: côté du rectangle de répartition (voir 2.3.2.3) ;
Les combinaisons à l’ELU et à l’ELS donnent les moments d’encorbellement et effort
tranchant à utiliser pour le calcul du ferraillage.
ELU : Meu= 1,35* 1 458+ 1,50*1,07* 2454,55= 5 907,85 daN.m Asu=10,104 cm²
Teu= 1,35* 1080+ 1,50*1,07* 1818,18= 4376,18 daN
ELS : Meser=1 458+ 1* 2454,55= 3912,55 daN.m Aser=14,56 cm²
NB : la valeur du moment d’encorbellement sera comparée au moment sur appuis du

hourdis et la valeur la plus défavorable sera utilisée pour le ferraillage en appuis du
hourdis.
• Efforts tranchants
Confère Figure 27
U=Uo+1,5hr + hd et V=Vo+1,5hr + hd avec

hr: épaisseur du revêtement et hd: épaisseur du hourdis
hr=10 cm et hd=20 cm
Î Î
H I - J CKK WÅ CLL
I; -I
Î Î
H Iš WÅ CLL
- I;
CKK
Î
-I
H I CKK CLL
Les résultats des calculs se résument dans le tableau ci-dessous:
Surcharge P(kN) U0(m) V0(m) U(m) V(m) Txx(kN) Tyy(kN)
Bc 60 0,25 0,25 0,60 0,6 3333,33 3333,33
Bc-Niger 75 0,30 0,30 0,65 0,65 3846,15 3846,15
Bt 80 0,25 0,60 0,60 0,95 2807,02 3720,93
Br 100 0,30 0,60 0,65 0,95 3703,7 4444,44
Mc120 550 6,10 1,00 6,45 1,35 3859,65 2842,38
Sollicitations de calcul
Elles sont obtenues par les combinaisons suivantes :

M=γGMG+sup [δBγQcn sup(bcMBc, btMBt, MBr),δMcγQcnMMC, γQcnMEX)]
T=γGTG+sup [δBγQcn sup (bcTBc, btTBt, TBr),δMcγQcnTMC,γQcnTEX)]
ELU : Mapx= 1,35* 0+ 1,246*1,5*1,07*1,1* 910= 2001,83 daN.m (Bc)
Mtravx= 1,35* 0+ 1,246*1,5*1,07*1,1* 1456= 3202,93 daN.m (Bc)
Mapy= 1,35* 849,23+ 1,246*1,5*1,07*1,1*1675= 4831,15 daN.m (Bc)
Mtravy= 1,35* 849,23+ 1,246*1,5*1,07*1,1* 2680= 7041,95 daN.m (Bc)
Txx= 1,35*1121,1+ 1,246*1,5*1,07*3 846,15= 9205,13 daN (Bc-Niger)
Tyy= 1,35* 0+ 1,246*1,5*1,07* 4 444,44= 8888,12 daN (Br)
ELS :Mapx= 1,35* 0+ 1,246*1*1,2*1,1* 910= 1496,69 daN.m (Bc)
Mtravx= 1,35* 0+ 1,246*1*1,2*1,1* 1456= 2394,71 daN.m (Bc)
Mapy= 849,23+ 1,246*1*1,2*1,1*1675= 3604,136 daN.m (Bc)
Mtravy= 849,23+ 1,246*1*1,2*1,1* 2680= 5257,08 daN.m (Bc)
++
Solicitations Muapx Mutravx Muapy Mutravy
ELU 2001,83 3202,93 4831,15 7041,95
Solicitations Mserapx Msertravx Mserapy Msertravy
ELS 1496,69 2394,71 3604,136 5257,08
Unités daN.m
Ferraillage du hourdis
• Condition relative au poinçonnement sous charge localisée (système Br)
Pour éviter le poinçonnement du hourdis, son épaisseur doit vérifier la condition :
"!
1Y
5 5, y ™¥ y K¥9 ¤Mk
avec Qu= Charge de calcul vis-à-vis de l’ELU
Qu=δB*γQ*Pavec P=10t (Br) Qu= 1,246*1,5*1 ,07*10000= 19998,3 daN

h0= épaisseur de la dalle,
uc= 2(u+v)=2(0,65+0,95)=3,20 m avec u, v : dimension du rectangle de répartition,
fc28= 30 MPa ,
L’application numérique nous donne :
aaa - y
1Y 5 5Da
5 5, y - y -5O 5
La condition est vérifiée car h0=0,20 m>0,069 m
• Condition relative au non- emploi d’armature d’effort tranchant
J¢ —MM
˜¢Ä , a- # ¤* 9
$O # $O # 55 y
˜£¢ 5 5. y y K¥9 5 5. y y -55 ,# ¤* 9

Mk
˜¢ š ˜£¢ N OÓ 6Ó7 8W7N ÒOÓ ÑÓÅP W7 ÒOW N Å Å Ó =Ó ÅO
Vu= effort tranchant à l’ELU ;

b : bande de 100cm de hourdis ; d : hauteur utile
• Condition de non fragilité (valeur minimale des armatures)
ρo : pourcentage de ferraillage rapporté à la section de la dalle strictement requise par
%F - 5-
la justification à l’état limite ultime de résistance; hd : épaisseur de la dalle ;
‡} SY A- 7 SC$ y 1Œ o * SY 5 O 5Z[ )?" % ( ‡,55 S 5 5D
%M ,,
‡} y 5 555 y A- 7 5 5D C y 55 y 5 -, 9
Ay≥ ρ0 b hd Ay= 1,6 cm².
• Calcul des armatures longitudinales
La dalle sera calculée comme une poutre de 1m de largeur ayant les caractéristiques
suivantes:
b=100 cm ; d =18 cm ; h =20 cm ;γb=1,5 ; γs=1,15 ; θ = 1 ; fc28=30MPa;fe=400MPa;
fissuration préjudiciable.
Le moment en appuis autour de l’axe yy’ Mapx=2001,83< Me=5907,85 (moment
d’encorbellement). Ainsi le moment d’encorbellement sera utilisé pour le calcul du
ferraillage en appuis.
Asapx Astravx Asapy Astravy
Sollicitations
10,104 5,27 8,09 11,25
ELU
14,56 9,50 12,12 15,69
ELS
14,56 9,50 12,12 15,69
As Retenue
13HA12 9HA12 11HA12 14HA12
Choix de φ
10 cm 10 cm 10 cm 10 cm
Espacement
Les sections sont données pour un mètre linéaire

Ainsi nous aurons une double nappe: une nappe supérieure constituée par les
armatures sur appuis et une nappe inférieure constituée par les armatures en travée.

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Établissement Public à caractère Scientifique Culturel et Technique

Créé par la loi n° 2004-019 du 16 mai 2004

BP: 732 Niamey Niger; Tel: 20 31 51 00

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Le contenu du présent rapport respecte les clauses de confidentialité. A ce titre, il

1.2.3. Justification et choix du type de pont ....................................................... 17

1.3.3. Détermination des coefficients de majoration dynamique ..................... 37

5.3.4. Ferraillage des pieux ............................................................................. 62

n : coefficient d’équivalence acier/béton: n= Es/Eb ;

Ce stage vise à renforcer les connaissances théoriques et pratiques des étudiants

LISTES DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES ANNEXES ET GLOSSAIRE

Le présent mémoire se propose d’étudier un projet de construction d’un pont sur le

1.1. Présentation de l’EMIG

1.1.1. Les missions

1.2. Présentation de GERMS INGENIEURS CONSEILS

Sa devise est les deux "E" (ENGAGEMENT-EFFICACITE)

Groupe d'Etudes et de Réalisations Multi- Services

Tel :( 00227)20371045/94240109; BP: 12 838

o Etudes Surveillance et contrôle des travaux de construction des routes en terres.

1.3.1. Justification du projet

Communautaires des Infrastructures et de Transport Routiers (PACITR) de

Figure 1: Zone d'influence du Liptako-Gourma

Figure 2: Localisation du projet

PARTIE II: ETUDE D'AVANT PROJET

CHAPITRE 1 : CONCEPTION GÉNÉRALE

1.1.1.1.Données hydrologiques et hydrauliques

1.1.1.3.Données topographiques du terrain naturel

Figure 3: Schéma de la brèche à franchir

La température moyenne annuelle dans la région est de 28,9°C à Niamey et 29,7°C

Figure 4: Tracé en plan

Figure 5: Profil en travers type 1

• Profil en travers type 2(Profil 45 à profil 64)

Figure 6: Profil en travers type 2

• Profil en travers type 3(Profil 64 à profil 66: entrée du pont)

Figure 7: Profil en travers type 3

• Profil en travers type 4(Profil 92 à profil 114)

Figure 8: Profil en travers type 4

Période de navigabilité pour une éventuelle future navigation commerciale

Tableau 3: Choix de la portée déterminante

Longueur du pont en mètre 630

Conclusion: le choix le plus judicieux est un pont de 14 travées de 45m (portée

Tableau 4: Analyse des différents types de ponts

Comparaison des ponts en béton précontraint

CHAPITRE 2 : CONCEPTION DÉTAILLÉE

2.1.Caractérisation du profil en travers

Figure 9:Schéma du tablier

Figure 10: Règle de prédimensionnement des poutres précontraintes

Figure 11: Schéma des poutres de notre projet

! " #" $%& ,

2.2.3. Les entretoises (sur appui) :

2.3.1. Conception des culées

Ldt min(6m;sup(3m;3,72m)0 Ldt min(6m;3,72m) prenons Ldt=5 m

Figure 12: Schéma de la culée

2.3.2. Conception des piles

Figure 13: Schéma de la pile

Nombre de pieux dans une file n=4;

2.5.3. Les joints de chaussée

2.5.7. Les appareils d’appuis

Figure 14: Coupe transversale du tablier