Mercedes-Benz Service

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Description du système de diagnostic embarqué II

(OBD II / EOBD)

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 Mercedes-Benz Service

Description du système Diagnostic embarqué II

(OBD II / EOBD)

Brochure d'information technique pour la maintenance

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Chrysle

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dans des systèmes électroniques, y compris bases de données et
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05.07

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 Contenu

Avant-propos 5

Informations générales

Diagnostic embarqué 6

Historique 7

Bases légales 8

Bases légales / Système d'assistance 

au diagnostic 11

Bases

Accès aux données 12

Données OBD 14

Code défaut 15

Mémoire des défauts 16

Surveillance / Caractéristiques d'identification 17

Procédé de contrôle 18

Code readiness 19

Diagnostic embarqué pour moteurs à essence

Systèmes et composants surveillés 20

Diagnostic embarqué pour moteurs diesel

Systèmes et composants surveillés 22

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 3

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 Contenu

Contrôle antipollution

Contrôle antipollution selon nouveau 

cycle mixte européen 24

Contrôle antipollution avec OBD 24

Composants du système

Prise de diagnostic 26

Témoin de contrôle diagnostic 

moteur / CHECK ENGINE 27

Annexe

Abréviations 28

Directives et normes 30

Index alphabétique 31

Notes 32

4 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

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 Avant-propos

Chères lectrices, chers lecteurs,

La présente brochure vous présente les  Cette description de système n'est pas conçue pour
systèmes "Diagnostic embarqué II (OBD II)“ et servir de base aux réparations ou au diagnostic des
"Diagnostic embarqué européen (EOBD)“. problèmes techniques. Les systèmes WIS et DAS sont
à votre disposition comme d'habitude à cet effet.
La description de ce système n'est valable pour aucun
véhicule en particulier. Toutes les modifications et nouveautés seront
publiées dans les documentations correspondantes
Elle expose les exigences imposées aux diagnostics
du WIS. Les informations contenues dans la descrip-
OBD II/EOBD et les moyens mis en oeuvre sur les 
tion de système peuvent ainsi différer des publications
VP Mercedes-Benz pour remplir les conditions posées.
du WIS.
A travers cette brochure, nous aimerions vous
Toutes les caractéristiques techniques mentionnées
présenter ces systèmes dans leurs grandes lignes. 
dans cette brochure correspondent à la date de 
Le présent document a pour but de servir, notamment
rédaction de document en février 2007 et peuvent
pour les techniciens et les mécaniciens des ateliers de
donc différer de la version de série.
maintenance, de pont entre les brochures d'introduc-
tion et les informations détaillées du système d'infor-
mation atelier (WIS) et du système d'aide au
diagnostic (DAS).
Le point fort développé dans cette brochure repose
sur la description de la conception de base, du prin-
cipe de fonctionnement et de l'environnement du
système présenté :

• Bases générales et légales

• Description et fonctionnement
• Interactions des éléments dans les systèmes
• Interactions entre les systèmes et leurs composants

Daimler AG
Chrysle

Technische Information und Werkstatteinrichtung

(GSP/TI)

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 5

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 Diagnostic embarqué
Informations générales
Le diagnostic embarqué II (OBDII) est un système de
diagnostic , intégré (monté à bord) au véhicule.
Le système de diagnostic OBD intégré au calculateur
moteur (PCM = Powertrain Control Module) surveille
en permanence tous les composants et systèmes du
véhicule, concernés par les gaz d'échappement.
Si un défaut apparaît, celui-ci est signalé au conduc-
teur par l'intermédiaire d'un témoin de défaut MIL
(témoin de défaut).
Simultanément, le défaut est enregistré dans la
mémoire des défauts du calculateur moteur et peut
être lu et effacé au moyen de tout appareil de
diagnostic du commerce (Generic Scan Tool).
Missions :
• Surveillance permanente de tous les composants
et systèmes concernés par les gaz d'échappement
• Détection et affichage immédiats des augmen-
tations sensibles des émissions, pendant toute la
durée de vie du véhicule
Objectifs :
• Garantir en permanence un taux d'émission de gaz
d'échappement le plus bas possible
• Protéger les composants concernés par les gaz
d'échappement, tels que le catalyseur, des ratés
d'allumage
Des propositions ayant pour objet la mise en oeuvre
de ces exigences ont été mises au point par la SAE
(Society of Automotive Engineers) américaine.
Ces propositions de la SAE constituent le plus souvent
les bases des directives ISO (Organisation internatio-
nale de normalisation) appliquées à l'OBDII.
6 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Les directives relatives à l'OBDII contiennent
entr'autres les exigences/conditions suivantes :
• Prise de diagnostic normée selon "SAE J1962 ou
ISO 15031-3“, au niveau du plancher conducteur
• Codes défauts standardisés DTCs (Diagnostic
Trouble Codes) pour tous les constructeurs, selon
"SAE J2012 ou ISO 15031-6“
• Lecture des données OBD (DTCs, PIDs (Parameter
Identifier) et InfoTypes (données d'identification du
véhicule)) au moyen du protocole de communi-
cation de diagnostic, selon "SAE J1979 ou
ISO 15031-5“
• Affichage des données OBD (DTCs, PIDs et
InfoTypes) au moyen d'un appareil de diagnostic du
commerce, selon "SAE J1978 ou ISO 15031-4“
• Affichage des conditions de service (données
environnantes du défaut), dans lesquelles un
défaut apparaît
• Détermination des conditions temporelles et
instrumentales (par MIL) d'affichage d'un défaut
concerné par les gaz d'échappement
• Désignations et abréviations standardisées des
composants et systèmes, selon "SAE J1930 ou 
ISO 15031-2“
$ Diagnostic embarqué I (OBD I)
Les véhicules à OBD I ne sont pas dotés de la prise
de diagnostic normée, montée dans l'habitacle du
véhicule, mais d'une prise installée dans le
compartiment moteur.
Par ailleurs, l'OBD I n'est pas normé, c'est-à-dire
que les fonctionnalités et versions diffèrent d'un
constructeur à l'autre.
 Historique

Informations générales
Des dispositions légales visant à réduire les émissions 1992 Adoption de la norme de pollution EURO 1
de gaz d'échappement se sont avérées absolument dans l'Union Européenne
nécessaires, depuis qu'en 1943 une immense cloche
1996 Adoption de l'OBD II aux USA
de brouillard (smog) d'un diamètre de près de 100 km
s'est fréquemment formée au-dessus de Los Angeles Adoption de la norme de pollution EURO 2
(Californie, USA). dans l'Union Européenne

Ce premier fait a marqué le début des actions desti-
nées à réduire et à surveiller les émissions de gaz
d'échappement des véhicules automobiles :
1960 Première loi de l'État de Californie sur la
protection de la qualité de l'air, par la CARB 
(California Air Resources Board)
1966 Première norme de pollution de l'État de 
Californie appliquée à la somme HC+CO
1975 Premier catalyseur 2 voies
1976 Premier catalyseur trois voies et, 
par conséquent, commercialisation de
l'essence sans plomb
1979 Introduction de l'OBDI en Californie
1988 Définition de normes OBDI par la SAE
1990 Définition des premières normes de pollution
"LEV“ pour les USA, par la CARB
2000 Adoption de la norme de pollution EURO 3
dans l'Union Européenne
Adoption de l'EOBD (OBDII) pour les moteurs
à essence dans l'Union Européenne
2003 Adoption de l'EOBD (OBDII) pour les moteurs
diesel dans l'Union Européenne
2005 Adoption de la norme de pollution EURO 4
dans l'Union Européenne
$
Le smog est une accumulation de polluants atmos-
phériques à des concentrations nocives pour la
santé et réduisant la visibilité.

Smog au-dessus de Los Angeles

CO Oxyde de carbone NMVOC Non Methane Volatile Organic Compounds 
HC Hydrocarbures (composés organique volatils hors méthane)
H2O2 Péroxyde d'hydrogène NOX Oxyde d'azote
UV Rayonnement ultraviolet

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 7

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Bases légales
Informations générales

Les bases légales essentielles de l'OBD ont été défi- Sur les moteurs à essence, les composants et
nies dans l'Union Européenne, aux USA et au Japon et systèmes suivants font l'objet d'une surveillance :
font l'objet d'une description ci-après. Les pays tiers,
• Rendement du catalyseur (pour ce qui est des HC)
dans la mesure où ils imposent l'OBD, se rallient
• Ratés de combustion
actuellement en général à l'un des trois standards
• Sondes à oxygène
cités.
• Partie électronique du système des gaz
En raison des modifications survenant en perma- d'évaporation
nence, il convient d'examiner en cas de besoin les • Autres composants et systèmes, entraînant un
exigences posées à l'OBD dans les différents pays. dépassement des valeurs limites de seuil OBD en
cas de panne/défaut
EU • Composants de la chaîne cinématique concernés
Dans les pays de l'Union Européenne, l'On-Board- par les émissions, raccordés au calculateur, pour
Diagnosis II (OBD II) est appelé diagnostic embarqué déceler les défauts de circuit de commande
européen (EOBD).
La densité de population est aussi forte, sinon plus, en Sur les moteurs diesel, les composants et systèmes
Europe qu'en Californie. C'est pourquoi les prescrip- suivants font l'objet d'une surveillance :
tions ont été pratiquement toujours reprises.
• Filtre à particules
La directive "70/220/CEE“, en particulier son
• Système d'injection de carburant
"annexe XI“ constitue la base légale du diagnostic
• Autres composants ou systèmes, entraînant un
embarqué dans les pays de l' Union Européenne.
dépassement des valeurs limites de seuil OBD en
cas de panne/défaut
L'EOBD est obligatoire pour : • Composants de la chaîne cinématique concernés
• Les moteurs à essence de VP montés à partir de par les émissions, raccordés au calculateur, pour
2000 sur les nouveaux types de VP, et à partir de déceler les défauts de circuit de commande
2001 sur tous les types
• Les moteurs diesel de VP montés à partir de 2003
sur les nouveaux types de VP, et à partir de 2004
sur tous les types
L'EOBD s'applique à tous les VP et véhicules indus-
triels légers d'un poids total autorisé jusqu'à 2 500 kg
et de 9 places assises au maximum.

Pour les valeurs limites de seuil OBD (des émissions de

gaz d'échappement), à partir desquelles les défauts
doivent être affichés, des valeurs limites "absolues"
(fixes) sont définies indépendamment des valeurs
limites de contrôle affectées aux différents types, pour
les émissions de gaz d'échappement CO, HC, NOX et $ Certification de nouveaux types
les PM. Le contrôle du système EOBD a lieu selon la direc-
tive "70/220/CE, annexe XI, appendice 1“, des
Catégories de pollution par les gaz d'échappement moteurs différents (à gestion moteur comparable)
pouvant, conformément à l'"Appendice 2" faire
EURO 1 (à partir de 1992)
l'objet d'un regroupement au sein de familles OBD.
EURO 2 (à partir de 1996)
EURO 3 (à partir de 2000)
EURO 4 (à partir de 2005)
EURO 5 (à partir de 2009)

8 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

USA
La base légale de l'OBDII applicable depuis l'année-
modèle 2004 est le "CCR (California Code of Regula-
tions), titre 13, section 1968.2“.
Les exigences émises par l'agence pour la protection
de l'environnement EPA (Environmental Protection
Agency) sont le plus souvent couvertes par la CARB
(California Air Resources Board). Elles s'appliquent à
tous les VP jusqu'à 12 places assises ainsi qu'aux
petits camions jusqu'à 6 350 kg.
Les valeurs limites de seuil OBD (des émissions de gaz
d'échappement), à partir desquelles les défauts
doivent être affichés, sont définies de façon multipli-
cative. Cela signifie que les valeurs limites sont "rela-
tives“ (elles sont multipliées par un facteur 1,5 par
rapport à la valeur limite imposée pour la catégorie de
pollution considérée). Cela se traduit, pour les diffé-
rentes catégories de pollution servant de base de
certification des véhicules, par des émissions de gaz
d'échappement autorisées différentes.
Catégories de pollution LEV I (1994-2003) et LEV II
(2003-2010) sur la base de la norme CARB de 1990 :
• TLEV = Transitional low emission vehicle 
(à partir de 1994)
• LEV = low emission vehicle (à partir de 1997)
• ULEV = Ultra Low Emission Vehicle ( véhicule à
émission polluante ultrabasse) (à partir de 1997)
• ILEV = Inherently Low Emission Vehicle 
(à partir de 2000)
• SULEV = Super Ultra Low Emission Vehicle 
(à partir de 2000)
• PZEV = Partial Zero Emission Vehicles 
(à partir de 2002)
• AT PZEV = Advanced Technology Partial Zero
Emission Vehicles (à partir de 2002)
• ZEV = Zero Emission Vehicles (à partir de 2002)
Catégories de pollution Tier 1 (1994-2003) et Tier 2 
(à partir de 2004) sur la base de la norme EPA
• LDV = Light Duty Vehicle (1994-2003)
• LDV Diesel= Light Duty Vehicle Diesel (1994-2003)
• Bin 1 jusqu'à Bin 10 (à partir de 2004), avec la cor-
respondance approximative :Bin 9 = LEV I-Cars
Bin 5 = LEV II-Cars
Bin 1 = ZEV-Cars
Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Bases légales
Informations générales
Les composants et systèmes suivants font l'objet
d'une surveillance :
• Rendement du catalyseur
• Chauffage catalyseur
• Ratés de combustion 
(également sur moteurs diesel)
• Système d'évaporation
• Système d'air secondaire
• Système d'alimentation en carburant
• Sondes à oxygène
• Système AGR (recyclage des gaz d'échappement)
• Système PCV (purge du bloc-cylindres)
• Système de refroidissement
• Système A/C (climatiseur)
• Système VVT (calage de l'arbre à cames)
• Système de réduction des émissions d'ozone
• Filtre à particules
• Autres composants concernés par les émissions,
systèmes ou composants dont la défaillance
empêche le diagnostic d'un autre composant
(comprehensive components)
$ Certification de nouveaux types
Le constructeur automobile doit fournir les
données du test réalisé sur le système OBD d'un à
deux véhicules soumis à un test d'endurance. Les
véhicules soumis au test d'endurance, de modèles
identiques, sont répartis en différents groupes de
test (selon les effectifs de vente). L'administration
compétente choisit, à partir du nombre de groupes
de test prévu par le constructeur, un à deux véhi-
cules qui subiront le contrôle. Pour 1 à 5 groupes
de test, un véhicule sera choisi, deux pour 6 à 
10 groupes de test.
9
 Bases légales
Informations générales
Particularités de la directive californienne 
de la CARB
Appelée "Rate Based Monitoring“ (RBM) ou encore 
"In-Use Monitoring Performance Ratio“, cette direc-
tive adoptée progressivement en Californie à partir de
l'année-modèle 2005 impose une fréquence minimale
de répétition pour un grand nombre de diagnostics.
Pour cela, des rapports (ratios) sont définis. Le numé-
rateur d'un rapport est incrémenté si un diagnostic
s'est déroulé de façon telle qu'un défaut aurait été
reconnu. Le dénominateur augmente après chaque
trajet ayant rempli les conditions suivantes :
• Durée de marche au moins 10 min (dont 5 min à
une vitesse de plus de 25 mph)
• Ralenti continu pendant une durée > 30 s
• Température extérieure > -7 °C (20 °F)
• Altitude < 2 440 m (8.000 ft)
Pour les composants suivants, le numérateur/déno-
minateur doivent être activés dans le calculateur OBD
et être lisibles au moyen d'un outil de diagnostic :
• Catalyseur
• Sonde à oxygène
• Fuite de réservoir (ø fuite > 0,5 mm)
• Système AGR (recyclage des gaz d'échappement)
• Système VVT (calage de l'arbre à cames)
• Système d'air secondaire
Certification de nouveaux types
Les contrôles de la PVE (Production Vehicle Evalua-
tion) pour la certification se subdivisent en trois
points, et doivent être toujours réalisés sur des véhi-
cules de série :
• Communication PVE
• Surveillance PVE
• PVE RBM
10 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Communication PVE 
(à partir de l'année-modèle 2005)
• Contrôle automatisé de la communication OBD et
de l'enregistrement correct des codes défauts
(DTCs) ainsi que autres contrôles portant sur les
données assistées (PIDs), selon la spécification
d'essai "SAE J1699-3“
• 1 véhicules par groupe de gestion moteur autorisé
par année-modèle (incluant la combinaison
composée de l'architecture automobile, de la
commande de boîte de vitesses et du calculateur
de réservoir de carburant)
• Utilisation d'un adaptateur de communication pour
le test effectué selon "SAE J2534-1“
• Tests à effectuer en l'espace d'un mois après
SONP (Start of Normal Production)
Surveillance PVE
• Contrôle des enregistrements de défauts et des
activation de MIL pour chaque diagnostic OBD
• L'organisme administratif choisit 1 véhicule par
groupe de test, pour la démonstration PVE
• Au total 6 véhicules, si plus de 10 groupes de test
doivent être certifiés
• Tests à effectuer en l'espace de 6 mois 
après SONP
PVE RBM (pour modèles RBM)
• 15 véhicules issus de l'ensemble des groupes de
test autorisés au préalable (mêmes stratégies
OBD, calibrages et rapports similaires)
• Réduction possible, après autorisation préalable,
du nombre de véhicules pour les groupes de test à
faibles chiffres de vente
• Tests à effectuer en l'espace de 6 mois 
après SONP
$ Critères appliqués au groupement de
gestion moteur
• Logiciel identique pour réalisation 
"Mode 01-09“
• Protocole de diagnostic identique
• Message Timing (comportement de la
transmission du signal dans le temps) identique
• Nombre de "Data Stream Parameter Mode 01“
soutenus identique
 Bases légales / Système d'assistance au diagnostic

Informations générales
Japon ECE

Le Japon place les standards OBDII (USA) et EOBD À l'heure actuelle, les pays de la CEE reconnaissent les
(UE) sur un pied d'égalité. Le Japon émet cependant standards OBD élaborés dans l'Union Européenne,
parfois des exigences propres, mais ne possède pas aux USA ou au Japon.
encore de réglementation légale.
En raison de modifications possibles, cette situation
devrait faire l'objet d'un examen au cas par cas.
Les valeurs, composants et systèmes suivants doivent
faire l'objet d'une surveillance :
• Pression atmosphérique Système d'aide au diagnostic (DAS)
• Pression de l'air dans la tubulure d'admission
Le DAS est l'appareil de diagnostic spécifique de
• Température d'air d'admission/d'air de 
Mercedes-Benz. Il permet, en plus des fonctions de
suralimentation
diagnostic OBD, d'effectuer un diagnostic complet de
• Température du liquide de refroidissement
tous les systèmes automobiles (tels que distribution,
• Angle de papillon des gaz
train de roulement, système audio, climatisation). En
• Détection de cylindre
outre, le DAS enregistre pour chaque code défaut une
• Angle/régime de vilebrequin
description détaillée du défaut et des instructions de
• Débitmètre d'air massique
recherche des défauts.
• Sonde à oxygène
• Chauffage de sonde Les fonctions de diagnostic OBD spécifiques du cons-
• Système d'allumage tructeur sont non seulement plus nombreuses, mais
• Système d'échappement leur conception et leur organisation diffèrent égale-
• Alimentation en carburant ment de celles d'un appareil de diagnostic OBD/EOBD
• Système AGR du commerce.
• Autres composants concernés par les émissions

$ Japon
L'administration japonaise "MLIT“ (Ministry of
Land, Infrastructure and Transport of Japan) est en
train d'élaborer depuis 2003 une nouvelle législa-
tion relative à l'OBD, qui entrera en vigueur en
2008 ou en 2009 pour les importateurs.

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 11

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Accès aux données
Bases

Appareil de diagnostic Mise en réseau CAN

L'accès aux données OBD générales du 
calculateur moteur est possible avec tout appareil de
diagnostic du commerce (Generic Scan Tool) selon
"SAE J1978“ ou "ISO 15031-4“. Le DAS (système
d'aide au diagnostic) permet d'utiliser les fonctionna-
lités de diagnostic spécifiques de Mercedes-Benz.
Interface données
L'interface entre l'appareil de diagnostic et le véhicule
est matérialisée par la prise de diagnostic (coupleur
de diagnostic sur les véhicules Mercedes-Benz), dont
l'emplacement, la forme et la dotation de la fiche
répondent à la norme "SAE J1962“ ou "ISO 15031-3“.
Les données OBD sont transmises dans les deux sens
(transmission bidirectionnelle) via une interface
sérielle selon "ISO14230-4“ ou via une interface 
CAN selon "ISO15765-4“.
Le système de diagnostic embarqué utilise la mise en
réseau CAN du calculateur moteur conjointement
avec d'autres calculateurs du véhicule.
Cela permet par exemple au calculateur de boîte de
vitesses concerné de détecter les défauts survenant
au niveau de la boîte de vitesses automatique ou au
calculateur ESP de déceler les déformations de la
route (pour la détection des ratés de combustion/de
la régularité de marche). À cet effet, les calculateurs
communiquant les uns avec les autres doivent être
placés sous une surveillance mutuelle, et que les
codes défauts correspondants soient enregistrés en
cas de défaillance d'un calculateur.
Transmission des données à des utilisateurs
étrangers au réseau de distribution
Les constructeurs automobiles doivent rendre les
données de réparation et de diagnostic disponibles et
accessibles aux utilisateurs étrangers au réseau de
distribution. N'est pas comprise dans cette règle la
"propriété intellectuelle" du constructeur, telle que les
brevets.

1 Appareil de diagnostic du commerce (Generic Scan Tool)

2 Prise de diagnostic
3 Calculateur moteur

12 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

Protocoles de transmission
Les paramètres et valeurs lisibles sont les mêmes
pour tous les véhicules, en revanche les protocoles de
transmission utilisés pour cela ne sont pas identiques.
Les véhicules Mercedes-Benz ont utilisé jusqu'à
présent les protocoles KWP et KWP 2000 via le "câble
K“, et depuis env. 2004 le protocole de transmission
CAN pour l'OBD.
Le protocole de transmission CAN est autorisé depuis
2003 et sera rendu obligatoire aux USA à partir 
de 2008.
À partir de la série 204, la communication de
diagnostic utilisera exclusivement le protocole de
transmission CAN via le "CAN de diagnostic“. Celui-ci
présente l'avantage d'un taux de données élevé de
500 kBit/s, comparé au débit de 10,4 kBit/s du
"câble K" utilisé à ce jour, et offre la possibilité d'un
diagnostic parallèle de plusieurs calculateurs.
Protocole de transmission Norme ISO
KWP (Key Word Protocol) ISO 9141-2
KWP 2000 (Key Word Protocol) ISO 14230-4
VPWM (Signaux à largeur — SAE J1850
d'impulsion variable)
PWM (impulsions modulées  — SAE J1850
en largeur)
CAN (Controller Area Network) ISO 15765-4
Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Accès aux données
Bases
Protection contre les manipulations
Tous les codes de calculateur ou paramètres de
service programmables (par exemple courbes carac-
téristiques de moteur) doivent être protégées des
interventions non autorisées et présenter un niveau de
protection au moins conforme à "SAE J2186 ou 
ISO 15031-7“. Ceci n'est cependant valable que dans
le cas où l'échange des données a lieu au moyen des
protocoles de transmission décrits, via la prise de
diagnostic (coupleur de diagnostic).
Sur les véhicules Mercedes-Benz, la protection contre
les manipulations est assurée par un codage SCN
(SCN = Software Calibration Number) ou, sur les 
véhicules USA, un codage CVN (CVN = Calibration
Verification Number ou encore CAL-ID = Calibration
Identification).
Le SCN ou CVN est composé d'un code à 16 carac-
tères qui documente le matériel et le logiciel individuel
de chaque calculateur monté à bord du véhicule.
Grâce à la somme de contrôle des logiciels de calcula-
teurs et à leur calibrage, il est possible de déceler aux
USA tout échange et toute manipulation d'un calcula-
teur ou de son logiciel.
Norme SAE Vitesse de transmission
SAE J1979 10,4 kBit/s
SAE J1979 10,4 kBit/s
10,4 kBit/s
41,6 kBit/s
— 500 kBit/s
13
 Données OBD
Bases

Données OBD générales Données environnantes du défaut (mode $02)

Constituent des données OBD générales, dont En plus du défaut apparu, les paramètres ou condi-
l'accessibilité doit être garantie pour tous, toutes les tions de service, appelés données environnantes du
données OBD requises pour la révision, le diagnostic, défaut (Freeze Frame Data), sont enregistrés.
la maintenance ou la réparation des composants et
Si un même défaut apparaît une deuxième fois, ces
systèmes du véhicule concernés par les gaz d'échap-
données environnantes du défaut sont enregistrées
pement.
elles aussi. Si le défaut persiste, les données environ-
Les données suivantes peuvent être lues selon  nantes du défaut enregistrées en dernier sont actuali-
"SAE J1979“ ou "ISO 15031-5“ : sées. Il est ainsi possible de lire les données environ-
nantes affectant la première et la dernière apparition
• Mode $01 : valeurs réelles concernées par les gaz
du défaut.
d'échappement et données de
diagnostic du système OBD Les données environnantes du défaut sont par
• Mode $02 : Freeze Frame Data  exemple :
(données environnantes du défaut)
• Vitesse du véhicule
• Mode $03 : Stored DTCs (codes défauts 
• Régime moteur
d'anomalies actuelles, mémorisées, 
• Température du liquide de refroidissement
concernées par les gaz
• de la pression de l'air dans la tubulure d'admission
d'échappement)
• température d'admission d'air
• Mode $04 : effacement de tous les codes défauts
• Tension d'alimentation
concernés par les gaz d'échappement
• État de charge du moteur
• Mode $05 : valeurs du circuit de régulation lambda
• Valeur d'adaptation de formation du mélange
• Mode $06 : résultats de test de systèmes à 
• Etat de la régulation lambda
surveillance cyclique
• Mode $07 : Pending DTCs (codes défauts de 
défauts détectés, pas encore
enregistrés, concernés par les gaz
d'échappement, du cycle de conduite
actuel et précédent)
• Mode $08 : codes défauts et fonctionnalités de
diagnostic spécifiques du véhicule 
(par exemple lancement de 
contrôles cycliques)
• Mode $09 : caractéristiques d'identification 
du véhicule

Valeurs réelles concernées par les gaz

d'échappement et données de diagnostic 
du système OBD (mode $01)

Toutes les valeurs réelles concernées par les gaz $

d'échappement (données en temps réel) des diffé- Le système de diagnostic embarqué permettra
rents composants et systèmes sont affichées. également à l'avenir d'accéder à d'autres
systèmes électroniques du véhicule, concernant la
sécurité active et passive du véhicule.

14 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

Les défauts détectés sont enregistrés sous forme de
codes défauts (DTCs) selon "SAE J2012 ou
ISO 15031-6“. Le code défaut est une valeur 
alphanumérique à 5 caractères (1 lettre et 4 chiffres).
Les codes P0xxx (modes $03 et $07) sont des
codes normés concernés par les gaz d'échappement.
 décodés qu'avec un appareil de diagnostic spécifique
Structure et subdivision des codes défauts
Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Code défaut
Bases
Chaque constructeur automobile peut toujours utiliser
en plus des codes P1xxx (mode $08). Tel est le cas
lorsque le constructeur automobile (au-delà des
exigences de la législation) intègre des fonctions
supplémentaires dans le calculateur moteur, et que
celles-ci doivent être également aptes au diagnostic.
Les codes P1xxx ne peuvent le plus souvent être
du constructeur (le DAS chez Mercedes-Benz).
Le 1e caractère désigne le système ayant signalé le
défaut :
• B = Body (carrosserie)
• C = Chassis (train de roulement)
• P = Powertrain (train moteur)
• U = Network 
(réseau, par exemple bus de données CAN)
Le 2e caractère désigne le type de code défaut dont
il s'agit :
• 0 = Code OBD normé
• 1 = Code constructeur

Le 3e caractère désigne l'ensemble dans lequel est
apparu le défaut :
• 1 = Dosage du mélange carburant/air
• 2 = Injecteurs
• 3 = Système d'allumage et ratés de combustion
• 4 = Systèmes supplémentaires pour réduction
des émissions
• 5 = Ralenti et vitesse du véhicule
• 6 = Ordinateur de bord et autres sorties
• 7 = Boîte de vitesses
• 8 = Boîte de vitesses

Le 4e caractère désigne un composant défectueux et
la nature du défaut, comme (420) :
• Taux de conversion du catalyseur trop 
faible (banc 1)
15
 Mémoire des défauts
Bases
Détection des défauts
Le calculateur moteur contrôle en permanence la
plausibilité des ses signaux entrants et sortants et
reconnaît d'éventuels défauts. La reconnaissance du
défaut et sa mise en mémoire se distingue ainsi :
• Défaut présent en permanence
• Faux-contact apparu au cours d'une marche
Les défauts suivants sont détectés selon leur
fréquence et leur durée :
• Signaux au-dessus ou en-dessous d'une valeur
seuil (p.ex. coupure de câble, court-circuit, 
capteur défectueux)
• Combinaison non logique de signaux différents
• Circuit de régulation (par exemple régulation
lambda) à la limite inférieure ou supérieure de
l'intervalle de régulation
• Défauts dans les chaînes d'effets (déroulements
erronés du contrôle, par exemple lors de
l'insufflation d'air secondaire ou de la régéné-
ration)
• Messages de défauts via le bus de données CAN
(par exemple depuis le calculateur VGS, ESP 
ou KLA)
Mémorisation des défauts Pending DTC
(mode $07)
Les défauts concernés par les gaz d'échappement,
des cycles de conduite actuel et précédent, venant
d'être détectés, sont des Pending DTCs. Ils sont enre-
gistrés sous forme de code défaut dans le mode $07,
jusqu'à leur confirmation (apparition lors de deux
cycles de conduite consécutifs).
Mémorisation des défauts Stored DTC 
(mode $03)
Si un défaut détecté apparaît lors de deux cycles de
conduite consécutifs, le Pending DTC devient un
Stored DTC, qui est enregistré dans la mémoire des
défauts du calculateur moteur.
16 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Défaut consécutif
Si un signal défectueux est détecté et enregistré, tous
les contrôles pour lesquels ce signal est nécessaire en
tant que grandeur comparative, sont stoppés
(verrouillage transversal). On évite ainsi la mise en
mémoire de défauts consécutifs.
Affichage des défauts
Si un défaut apparaît lors de deux cycles de conduite
consécutifs, le témoin de défaut MIL (chez Mercedes-
Benz, le témoin de contrôle diagnostic
moteur/CHECK ENGINE) s'allume. En cas de ratés
d'allumage néfastes pour le catalyseur, la lampe MIL
clignote pendant la durée des ratés d'allumage puis
reste allumée en permanence pendant toute la durée
(restante) du cycle de conduite.
L'affichage des défauts par MIL s'éteint de lui-même
au bout de 3 cycles de conduite consécutifs sans
défaut.
Effacement de défaut (mode $04)
Les défauts enregistrés ne sont effacés automatique-
ment de la mémoire des défauts qu'après 40 cycles de
conduite consécutifs sans défaut.
Ils peuvent cependant être également effacés (après
réparation réussie) au moyen de tout appareil de
diagnostic du commerce ou du DAS.
$ Cycle de conduite (driving cycle)
Un cycle de conduite est composé du démarrage
du moteur, de la marche et de l'arrêt du moteur,
l'augmentation de la température du liquide de
refroidissement devant être d'au moins 22 °C pour
être portée à au moins 70 °C.
 Surveillance / Caractéristiques d'identification

Bases
Valeurs de cycle de régulation lambda  Autosurveillance du calculateur moteur
(mode $05)
Le calculateur moteur contrôle régulièrement son 
Les signaux de sortie et les contrôles des sondes logiciel et matériel pour déceler les défauts suivants :
lambda sont représentés dans un rapport temporel.
• Erreurs de programme du logiciel
Ceci permet une analyse précise des sondes lambda.
• Défauts des modules mémoire
• Défauts du microprocesseur
• Dysfonctionnements des interfaces de données
Surveillance cyclique (mode $06) Si des défauts concernés par les émissions sont
détectés lors de ces contrôles, ils sont signalés 
Une surveillance cyclique a lieu pour les composants
par le témoin de contrôle de diagnostic
et systèmes qui ne sont pas actifs en permanence. La
moteur/CHECK ENGINE.
régénération se fait par exemple seulement en
marche, dans la plage de charge partielle du moteur,
et peut de ce fait être surveillée uniquement dans
cette phase de marche du moteur. Les composants et Données OBD spécifiques du constructeur
systèmes suivants font l'objet d'une surveillance (mode $08)
cyclique :
Ces données de diagnostic OBD lisibles sont spécifi-
• Fonctionnement du catalyseur 
ques du véhicule et, selon le constructeur, exploita-
(sur moteurs à essence)
bles avec des restrictions (voir aussi : code P1xxx,
• Chauffage du catalyseur (sur moteurs à essence)
page 15). De plus, des fonctionnalités de diagnostic
• Sondes lambda (vieillissement et régulation sur 
spécifiques du véhicule peuvent être réalisées (par
moteurs à essence)
exemple lancement de contrôles cycliques).
• Chauffage de sonde lambda
• Régénération (sur moteurs à essence)
• Insufflation d'air secondaire 
(sur moteurs à essence) Caractéristiques d'identification (mode $09)
• Recyclage des gaz d'échappement
• Détection de la régularité de marche  Le numéro de châssis classique a été remplacé par un
(sur moteurs diesel) numéro d'identification du véhicule (VIN) normé dans
• Système de carburant (sur moteurs diesel) le monde entier. Le VIN est constitué de 17 caractères
• Contrôle de l'étanchéité du réservoir  (combinaison de chiffres et de lettres). Chacun 
(sur moteurs à essence USA) des onze premiers caractères est affecté d'une 
signification particulière (constructeur, année de 
Surveillance continue fabrication, ...), et les six derniers caractères sont le
numéro de série du véhicule.
Une surveillance continue signifie qu'une surveillance
permanente a lieu du démarrage du moteur au contact
COUPÉ. Les composants et systèmes suivants font
l'objet d'une surveillance continue :
• Détection de ratés de combustion 
(sur moteurs à essence)
• Autoadaptation de la formation du mélange 
(sur moteurs à essence)
• Chemin de l'air d'aspiration (sur moteurs diesel)
• Système de préchauffage (sur moteurs diesel)
• Boîte de vitesses automatique
• Tous les composants concernés par les émissions

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 17

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Procédé de contrôle
Bases

Le procédé de contrôle distingue entre contrôle des
composants et contrôle de chaîne d'effets.
Contrôle des composants
Le contrôle des composants est le contrôle direct d'un
composant. Celui-ci comprend :
• Surveillance de l'alimentation en tension et des
circuits électriques
• Compensation des signaux du capteur avec
d'autres signaux du capteur et des valeurs de
comparaison enregistrées
Exemple : chaîne d'effets de régénération
Du fait du cadencement de la valve de commutation
de régénération, dans la plage de charge partielle du
moteur, celle-ci s'ouvre par moments, et les gaz de
carburant stockés dans le réservoir de charbon actif
sont aspirés par le moteur.
Le mélange de combustion est alors enrichi.
Suite à l'analyse du signal de la sonde lambda (avant
catalyseur), le calculateur moteur constate une plus
faible teneur en oxygène dans les gaz d'échappement
et par conséquent un mélange de combustion enrichi.

Cela peut déboucher sur les trois résultats de test Si le signal de la sonde lambda ne varie pas au début
suivants : de la régénération, cela signifie que la régénération
présente un défaut.
• Signal présent (contrôle réussi)
• Signal non présent (défaut)
• Signal présent, mais pas plausible (défaut)

Contrôle de chaîne d'effets

Le contrôle de chaîne d'effets est un contrôle indirect

de l'effet d'une modification pilotée.
Ceci permet de contrôler les différents composants et
systèmes ne pouvant pas être contrôlés dans le cadre
d'un contrôle des composants.
La chaîne d'effets est une procédure pilotée de
cause et effet. Le calculateur moteur pilote un ou
plusieurs composants (cause) et analyse les signaux
de capteur qui en résultent (effet). Le calculateur
moteur procède à une comparaison des signaux de
capteur avec les valeurs de comparaison enregistrées,
et détecte ainsi si le fonctionnement des composants
et systèmes est sans défaut ou non.
Les contrôles de chaînes d'effets permettent de
contrôler les fonctions suivantes :
• Détection de ratés de combustion/de la 
régularité de marche
• Autoadaptation de la formation du mélange
1 Signal de sonde lambda avant régénération
• Insufflation d'air secondaire 2 Actionnement de la valve de commutation 
• Régénération de régénération
• Contrôle d'étanchéité du réservoir 3 Signal de sonde lambda pour début 
• Fonctionnement du catalyseur de régénération
• Sondes lambda (vieillissement et régulation)
G3/2 Sonde lambda avant catalyseur
• Chauffage de sonde lambda
N3/10 Calculateur ME (calculateur moteur)
• Recyclage des gaz d'échappement Y58/1 Valve de commutation régénération

18 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Code readiness

Bases
Afin de déterminer si les composants et systèmes Réaliser la disponibilité de contrôle
soumis à une surveillance cyclique sont exempts de
défauts, lors de la lecture de la mémoire des défauts, Si la disponibilité de contrôle de certains systèmes
une disponibilité de contrôle doit être assurée pour (sauf avec recyclage des gaz d'échappement) ou
ceux-ci. composants n'est pas assurée, elle peut être établie
avec l'appareil de diagnostic.
La disponibilité de contrôle d'un composant ou d'un
système est indiquée par le code readiness. Pour cela, il convient de démarrer manuellement le
déroulement des chaînes d'effets par un point de
Le code readiness permet de détecter si des contrôles
menu du logiciel de diagnostic.
de détection de défauts ont eu lieu au moins une fois,
et si le composant ou le système est de ce fait actif.
La disponibilité de contrôle est déterminée au moins
une fois par cycle de conduite, et le code readiness est
déposé en cas de disponibilité. Cela signifie qu'il suffit

que le véhicule ait contrôlé au moins une fois tous les

composants appartenant à un système donné, pour

activer le code readiness.

Le résultat de contrôle pour l'activation du code readi- 
ness n'a pas d'importance. En d'autres termes, le
code sera activé même si un défaut de système ou de
La présentation et la forme d'affichage du code 
composant est détecté.
readiness dépend des données suivantes :
Lors de l'effacement des codes défauts (mode $04),
• Constructeurs
tous les codes readiness sont remis automatiquement
• Type de véhicule
à zéro.
• Moteur
• Appareil de lecture
Le code readiness est activé pour les composants et
systèmes suivants, après leur contrôle réussi : Exemple : affichage du code readiness
• Fonctionnement du catalyseur 
(sur moteurs à essence) Disponibilité de contrôle Contrôle
• Sondes lambda (vieillissement et régulation)  terminé
(sur moteurs à essence)
• Chauffage de sonde lambda
• Régénération (sur moteurs à essence) Catalyseur —
• Insufflation d'air secondaire 
(sur moteurs à essence) Sondes lambda (vieillissement —
• Recyclage des gaz d'échappement et fonctionnement)
• Détection de la régularité de marche 
(sur moteurs diesel)
• Système de carburant (sur moteurs diesel) Chauffage de sonde lambda X
• Contrôle de l'étanchéité du réservoir 
(sur moteurs à essence USA) Régénération X

Insufflation d'air secondaire X

Recyclage des gaz  —

d'échappement

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 19

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Diagnostic embarqué pour moteurs à essence

Systèmes et composants surveillés

Signaux d'entrée
A16/x Capteur de cliquetis B37 Capteur pédale d'accélérateur
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud B70 Transmetteur Hall vilebrequin
B4/3 Transmetteur pression de réservoir (pour USA) CAN Controller Area Network
B6/x Transmetteur Hall d'arbre à cames G3/x Sondes O2 avant et après KAT (sondes lambda)
B11/4 Capteur de température de liquide  M16/6 Actionneur du papillon des gaz
de refroidissement N3/10 Calculateur ME
B17 Capteur de température d'air d'admission Y3/8n4 Calculateur commande de boîte 
B28 Transmetteur de pression (tubulure d'admission) de vitesses intégré

Le système de diagnostic embarqué pour les moteurs Surveillance des sondes lambda
à essence comprend la surveillance des systèmes et
La surveillance de la fréquence de régulation lambda
composants suivants, concernés par les gaz d'échap-
et de la vitesse de réponse de la sonde lambda avant
pement, selon l'exemple de l' injection dans le canal
KAT permet de détecter si la régulation et le vieillisse-
d'admission :
ment de la sonde lambda sont corrects.
Surveillance du fonctionnement du catalyseur
Surveillance de l'autoadaptation de la formation
La surveillance du parfait fonctionnement du  du mélange
catalyseur (taux de conversion) est assurée par une
deuxième sonde lambda montée derrière le  La surveillance du signal de la sonde lambda avant
catalyseur. KAT permet de détecter les défauts durant l'autoadap-
tation de la formation du mélange.
Surveillance du chauffage de sonde lambda
Détection des ratés de combustion
Sonde lambda avant KAT (sonde lambda à large
bande) : le diagnostic du chauffage de sonde Afin de protéger le catalyseur d'une surcharge ther-
comporte le contrôle de la résistance de calibrage et mique due aux ratés de combustion, la marche du
de la cellule de Nernst après le démarrage du moteur moteur est surveillée de manière constante. Les 
et la surveillance de la vitesse de réponse de la sonde ratés de combustion sont détectés par analyse des
lambda. variations minimes du régime moteur 
(régime du vilebrequin).
Sonde lambda après KAT (sonde planaire) : le chauf-
fage de sonde comporte le contrôle de la résistance
de la cellule de Nernst et du circuit de courant de
chauffage.

20 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Diagnostic embarqué pour moteurs à essence
Systèmes et composants surveillés

Signaux de sortie
A1e26 Témoin de contrôle CHECK ENGINE (pour USA) T1/x Bobines d'allumage
A1e58 Témoin de contrôle de diagnostic moteur  X11/4 Prise de diagnostic
(sauf USA) Y32 Valve de commutation pompe à air
CAN Controller Area Network Y49/x Électro-aimants d'arbre à cames
G3/x Sondes O2 avant et après KAT (sondes lambda) Y58/1 Valve de commutation régénération
M16/6 Actionneur du papillon des gaz Y58/4 Vanne d'arrêt réservoir de charbon actif 
M33 Pompe à air électrique (pour USA)
N3/10 Calculateur ME Y62/x Injecteurs

Surveillance de l'insufflation d'air secondaire
L'insufflation d'air secondaire accélère la mise en
température de service du catalyseur. Son fonctionne-
ment est contrôlé par le signal de la sonde lambda
avant KAT.
Surveillance de la régénération
L'analyse du signal de la sonde lambda avant KAT
permet de détecter l'enrichissement du mélange de
combustion lors de la validation de la régénération.
Surveillance de la boîte de vitesses automatique
Le calculateur de commande de boîte de vitesses 
intégrée contrôle l'absence de défaut de la boîte de
vitesses automatique. L'apparition d'un défaut est
signalé par le bus de données CAN au calculateur ME
ou, à partir de 06/2007, mémorisée et gérée par le
calculateur de commande de boîte de vitesses 
intégrée.
Contrôle des autres composants concernés par
les gaz d'échappement
• Transmetteur d'accélérateur
• Capteur de température d'air d'admission et
liquide de refroidissement
• Transmetteur de pression tubulure d'admission
• Transmetteur Hall d'arbre à cames et vilebrequin
• Électro-aimants d'arbre à cames
• Calculateur ME (calculateur moteur)
• Injecteurs d'essence
• Bobines d'allumage
• Capteur de cliquetis
• Débitmètre d'air massique à film chaud
• Actionneur de papillon
Contrôle de l'étanchéité du réservoir 
(sur véhicules USA)
La surveillance du système de ventilation et de purge
du système de réservoir permet de détecter les fuites
par génération d'une dépression. La fonction de
surveillance permet en outre de détecter les défauts
au niveau de la vanne d'arrêt du réservoir 
de charbon actif.

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 21

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Diagnostic embarqué pour moteurs diesel

Systèmes et composants surveillés

Signaux d'entrée
B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud B37 Capteur pédale d'accélérateur
B4/6 Capteur de pression de rail B50 Capteur de température du carburant
B5/1 Capteur de pression de suralimentation B70 Transmetteur Hall vilebrequin
B6/x Transmetteur Hall d'arbre à cames CAN Controller Area Network
B11/4 Capteur de température de liquide  G3/x Sondes O2 avant KAT (sondes lambda)
de refroidissement M16/5 Variateur de papillon des gaz
B17/8 Capteur de température air de suralimentation N3/9 Calculateur CDI
B19/x Capteur de température des gaz d'échappement N14/3 Étage final du temps de préchauffage
(avec DPF) R9 Bougies de préchauffage
B28/5 Capteur de pression après filtre à air Y3/8n4 Calculateur commande de boîte 
B28/8 Transmetteur de pression différentielle (avec DPF) de vitesses intégré

Le système de diagnostic embarqué pour les moteurs Détection de la régularité de marche

diesel comprend la surveillance des systèmes et
Afin de protéger le catalyseur d'une surcharge ther-
composants suivants, concernés par les gaz d'échap-
mique due aux ratés de combustion, la marche du
pement :
moteur (régularité de marche) est surveillée de
Surveillance du chauffage de sonde lambda manière constante. Les ratés de combustion sont
détectés par analyse des variations minimes du
Le diagnostic du chauffage de sonde de la sonde
régime moteur (régime du vilebrequin).
lambda (sonde lambda à large bande) comporte le
contrôle de la résistance de calibrage et de la cellule Surveillance du système de préchauffage
de Nernst après le démarrage du moteur et la
L'étage final du temps de préchauffage effectue un
surveillance de la vitesse de réponse de la sonde
contrôle de soi-même et des bougies de préchauffage
lambda.
pour détecter tout défaut, et signale les défauts
Surveillance de la sonde lambda apparus au calculateur CDI.
La surveillance de la fréquence de régulation lambda
et de la vitesse de réponse de la sonde lambda permet
de détecter si la régulation et le vieillissement de la
sonde lambda sont corrects.

22 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Diagnostic embarqué pour moteurs diesel
Systèmes et composants surveillés

Signaux de sortie
A1e16 Témoin de contrôle de préchauffage N14/3 Étage final du temps de préchauffage
A1e26 Témoin de contrôle CHECK ENGINE (pour USA) R9 Bougies de préchauffage
A1e58 Témoin de contrôle de diagnostic moteur  X11/4 Prise de diagnostic
(sauf USA) Y27/x Variateur de recyclage des gaz d'échappement
CAN Controller Area Network Y74 Vanne de régulation de pression
G3/x Sondes O2 avant KAT (sondes lambda) Y76/x Injecteurs de carburant
M16/5 Variateur de papillon des gaz Y94 Vanne de régulation du débit
M55 Moteur de coupure du canal d'admission Y100 Variateur de pression de suralimentation
N3/9 Calculateur CDI

Surveillance de la boîte de vitesses automatique
Le calculateur de commande de boîte de vitesses 
intégrée contrôle l'absence de défaut de la boîte de
vitesses automatique. L'apparition d'un défaut est
signalé par le bus de données CAN au calculateur CDI
ou, à partir de 06/2007, mémorisée et gérée par le
calculateur de commande de boîte de vitesses 
intégrée.
Surveillance du recyclage des gaz d'échappement
La fonction du recyclage des gaz d'échappement est
contrôlée par un test des actuateurs du variateur de
recyclage des gaz d'échappement et l'analyse du
signal de sonde lambda.
Surveillance du filtre à particules diesel (DPF)
Le DPF est contrôlé par la mesure de la pression des
gaz d'échappement avant et après le DPF, par le 
transmetteur de pression différentielle.
Contrôle des autres composants concernés par
les gaz d'échappement
• Transmetteur d'accélérateur
• Capteur de température d'air de suralimentation et
de liquide de refroidissement
• Transmetteur de pression après filtre à air et air de
suralimentation
• Transmetteur Hall d'arbre à cames et vilebrequin
• Débitmètre d'air massique à film chaud
• Calculateur CDI (calculateur moteur)
• Injecteurs de carburant
• Capteur de pression de rail
• Vanne de régulateur de pression
• Vanne de régulation du débit
• Capteur de température du carburant
• Variateur de pression de suralimentation
• Actionneur de papillon
• Moteur de coupure du canal d'admission
• Capteur de température des gaz d'échappement
(avec DPF)

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 23

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Contrôle antipollution

Contrôle antipollution selon nouveau cycle mixte européen

Contrôle antipollution pour la certification Contrôle antipollution pour véhicules 

La certification des nouveaux types de véhicules
exigent que les véhicules de test subissent avec
succès le contrôle antipollution effectué dans le cadre
d'un cycle de conduite normé.
Exemple de l'Union Européenne :
Dans l'Union Européenne, le nouveau cycle mixte
européen (NEFZ) constitue la base pour déterminer
les émissions polluantes et la consommation de
carburant.
Il est subdivisé en un cycle de conduite urbain (UDC =
Urban Driving Cycle) et en un cycle de conduite extra-
urbain (EUDC = Extra Urban Driving Cycle). Ces cycles
de conduite doivent simuler les conditions de circula-
tion sur le banc d'essai à rouleaux.
Le cycle d'essai du nouveau cycle mixte européen
comprend les phases suivantes :
• Démarrage à froid à 20°C
• Durée de 20 min
• Distance parcourue de 11 km
• Vitesse maximale de 120 km/h
dotés d'un OBD
Il est prévu que le contrôle antipollution (AU) auquel
les véhicules sont soumis tous les 2 ans, s'étendra
également au diagnostic embarqué, à partir des 
caractéristiques données suivantes :
• Moteurs à essence de VP montés à partir de 2000
sur les nouveaux types de VP, et à partir de 2001
sur tous les nouveaux types
• Moteurs diesel de VP montés à partir de 2003 sur
les nouveaux types de VP, et à partir de 2004 sur
tous les nouveaux types
Si des codes défauts ou autres écarts sont constatés
lors de l'essai, la plaquette AU n'est pas délivrée.
Contrôle antipollution AU avec OBD pour les
véhicules à première mise en circulation
jusqu'au 31.12.2005
1. Contrôle visuel
Le témoin de contrôle de diagnostic moteur/CHECK
ENGINE doit s'allumer lorsque le contact est MIS puis
s'éteindre après démarrage du moteur.
2. Contrôle

Le test des gaz d'échappement requis pour la certifi- Contrôle des données du système relatives aux 
cation est constitué des cycles de contrôle UDC et substances nocives et de leur conformité aux valeurs
EUDC. Les émissions polluantes mesurées sont théoriques définies par le constructeur automobile.
rapportées à la distance parcourue.

Nouveau cycle mixte européen (NEFZ)

UDC Urban Driving Cycle (cycle de conduite urbain)
EUDC Extra Urban Driving Cycle (cycle de conduite extra-urbain)

24 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –

Le moteur et le catalyseur étant chauds, le coupleur
de diagnostic permet de lire :
• La mémoire des défauts
• Les données du système concernées par les gaz
d'échappement :
- Régime de ralenti 
- Température du moteur 
- Valeurs réelles, permettant d'évaluer, par
déduction l'état de fonctionnement du système de
recyclage des gaz d'échappement
De plus, il convient de contrôler les valeurs suivantes
au niveau du tube de sortie d'échappement :
• La valeur lambda avec un écart admissible de r 2 %
au ralenti accéléré
• La teneur en CO dans les gaz d'échappement, au
ralenti accéléré (au moins 2 500/min)
Si le constructeur ne prescrit aucune valeur lambda
(O), il convient de fixer O = 0,97 à 1,03 comme valeur
admissible.
Concernant la teneur en CO au ralenti accéléré, une
part d'émissions maximale (toutes tolérances
comprises) de 0,3 % vol. est imposée par la norme
EURO 3 et de 0,2 % vol. pour la norme EURO 4.
Cela se traduit, pour le contrôle antipollution AU à
l'atelier :
• Le témoin de contrôle de diagnostic
moteur/CHECK ENGINE doit s'allumer lorsque le
contact est MIS puis s'éteindre après démarrage
du moteur
• La mémoire des défauts ne doit pas contenir de
codes défauts concernant les émissions
• Le régime de ralenti doit se situer à l'intérieur des
tolérances
• La température du moteur et les autres valeurs
réelles doivent pouvoir être lues au moyen du
coupleur de diagnostic
• Analyse des gaz d'échappement dans le tube de
sortie d'échappement
Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Contrôle antipollution
Contrôle antipollution avec OBD
Contrôle antipollution AU pour les véhicules à
première mise en circulation à partir du
01.01.2006
Sur les véhicule à première mise en circulation 
ultérieure au 01.01.2006, un contrôle visuel ainsi que
la lecture et le contrôle des données mémorisées,
concernées par les gaz d'échappement, telles que
codes défauts et codes readiness sont suffisants.
Cela se traduit, pour le contrôle antipollution
AU à l'atelier :
• Le témoin de contrôle de diagnostic
moteur/CHECK ENGINE doit s'allumer lorsque le
contact est MIS puis s'éteindre après démarrage
du moteur
• La mémoire des défauts ne doit pas contenir de
codes défauts concernant les émissions
• Les tests de surveillance OBD continus et
cycliques doivent être en ordre 
(codes readiness déposé)
• Contrôle visuel de l'intégralité, de l'étanchéité et
de l'absence d'endommagement du système
d'échappement
L'analyse des gaz d'échappement dans le tube de
sortie d'échappement est alors supprimée, à moins
que le contrôleur ne décèle un défaut manifeste dans
le système de recyclage des gaz d'échappement ou
que les codes readiness ne sont pas tous déposé
$ Mémoire des défauts
Dans aucun cas, il ne faudra effacer le contenu de
la mémoire des défauts avant un contrôle antipol-
lution (AU), car entraînerait également la remise à
zéro des résultats des tests de surveillance OBD
(codes readiness).
Avant de pouvoir effectuer un contrôle antipollu-
tion (AU), il serait nécessaire de faire subir au 
véhicule plusieurs cycles de conduites, ou bien
l'aptitude au contrôle (code readiness) devrait 
être rétabli manuellement pour tous les systèmes
soumis à une surveillance cyclique.
25
 Prise de diagnostic
Composants du système

Le coupleur de diagnostic équipant les véhicules

Mercedes-Benz constitue l'interface normée entre
l'appareil de diagnostic (DAS ou Generic Scan Tool) et
le système OBD II/EOBD du véhicule.

La forme, l'emplacement et le type de données à

transmettre du coupleur de diagnostic répondent à la
norme "ISO15031-3“ ou "SAE J1962“.

Le connecteur du coupleur de diagnostic possède une

forme prescrite et présente une dotation minimum
(dotation des broches).
Le reste de la dotation est spécifique du constructeur,
c'est-à-dire que chaque constructeur est libre
d'ajouter d'autres connexions de données ou de
diagnostic voire des données de capteur 
X11/4 Prise de diagnostic
supplémentaires.

Emplacement de montage

L'emplacement de montage doit être choisi de sorte

qu'il soit facilement accessible au personnel de 
maintenance et protégé de tout endommagement
accidentel pouvant survenir dans des conditions
d'utilisation normales.
Il doit se trouver dans la zone du cockpit du conduc-
teur (jusqu'à 300 mm maximum à côté de l'axe 
longitudinal du véhicule, en direction du passager).
Affectation des broches
1 Spécifique au constructeur
2 Transmission des données selon SAE J1850 (moins)
3 Spécifique au constructeur (chez Mercedes-Benz 
jusqu'à 2004 signal de régime moteur TNA/TD)
4 Masse du véhicule (borne 31)
5 Masse électronique (borne 31)
6 Bus de données CAN (high) selon ISO15765-4
7 Transmission des données selon ISO 9141-2 (câble K)
8 Spécifique au constructeur
(chez Mercedes-Benz borne 15/87)
9 Spécifique au constructeur
10 Transmission des données selon SAE J1850 (plus)
11 Spécifique au constructeur
12 Spécifique au constructeur
13 Spécifique au constructeur
14 Bus de données CAN (low) selon ISO15765-4
15 Transmission des données selon ISO 9141-2 (câble L)
16 Plus batterie (borne 30)

26 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Témoin de contrôle diagnostic moteur/CHECK ENGINE

Composants du système
Le témoin de contrôle de diagnostic moteur/CHECK
ENGINE est, sur les véhicules Mercedes-Benz, l'indica-
teur de défaut obligatoire (MIL = témoin de défaut)
chargé de signaler au conducteur l'apparition de
défauts concernés par les émissions.
Il se trouve dans le combiné d'instruments et consiste
en un "symbole moteur jaune" conformément à la
norme ISO, ou sur les véhicules USA, en une inscrip-
tion jaune "check engine“.
Le témoin de contrôle est actionné par le calculateur
moteur.

Allumage

Le témoin de contrôle s'allume lorsque le contact est

MIS, jusqu'au démarrage du moteur (test de fonction- A1e58 Témoin diagnostic moteur
nement), et, après l'apparition d'un défaut concerné
par les émissions durant deux cycles de conduite
consécutifs, reste allumé en permanence.
Un défaut concerné par les émissions déjà enregistré
dans la mémoire des défauts est immédiatement
signalée en cas de réapparition.
Si le défaut est classé comme étant néfaste au KAT
(par exemple augmentation des ratés de combustion),
le témoin de contrôle se met à clignoter.

Extinction

Le témoin de contrôle s'éteint, lorsque le défaut

détecté n'apparaît plus durant trois cycles de conduite
consécutifs ou après un effacement de la mémoire
des défauts (après réparation réussie).

A1e26 Témoin de contrôle CHECK ENGINE (pour USA)

$
Les défauts détectés, non concernés par les 
émissions, sont enregistrés dans la mémoire des
défauts, sans être signalés au conducteur 
par le témoin de contrôle diagnostic
moteur/CHECK ENGINE.

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 27

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Annexe

Abréviations

A/C EPA
Air Conditioning Environmental Protection Agency (USA)

AGR EU
Recyclage des gaz d'échappement Union européenne

AU EUDC
Recyclage des gaz d'échappement Cycle de conduite extra urbain

CAN ESP
Controller area network Régulation du comportement dynamique

CARB EWG
California Air Resources Board (Californie) Communauté Économique Européenne

CDI ISO
Injection diesel common rail Organisation Internationale pour la Standardisation

CCR KAT
California Code of Regulations Catalyseur

CVN KWP
Numéro de vérification du calibrage Key Word Protocol

DAS LEV
Système d'aide au diagnostic Low Emission Vehicle

DPF LKW
Filtre à particules diesel Poids-lourd

DTC ME
Diagnostic Trouble Code Motronic avec accélérateur électronique

ECE MIL
Commission économique pour l'Europe Témoin de défaut

EOBD MLIT
Diagnostic embarqué européen Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Japan

28 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Annexe
Abréviations

NEFZ SONP
Nouveau cycle mixte européen Start of Normal Production

OBD VGS
Diagnostic embarqué Commande de boîte de vitesses intégrée

UDC VIN
Urban Driving Cycle Numéro d'identification du véhicule

USA VPWM
United States of America Impulsions modulées en largeur variable

PCM VVT
Powertrain Control Module Variable Valve Timing

PCV WIS
Positive Crankcase Ventilation Système d'information atelier

PID
Parameter Identifier

PKW
Voitures particulières

PVE
Production Vehicle Evaluation (Californie)

PWM
Impulsions modulés en largeur

RBM
Rate Based Monitoring

SAE
Society of Automotive Engineers (USA)

SCN
Numéro de calibrage de logiciel

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 29

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Annexe

Directives et normes

Directive Norme ISO Norme SAE

Bases légales dans l'Union Européenne 70/220/CE, — —

annexe XI

Bases légales de l'OBDII à partir  CCR title 13 — —

de l'année-modèle 2004, aux USA section 1968.2

Modes de test de diagnostic (mode 1...9) — ISO 15031-5 SAE J1979

Codes défauts standard (DTC) — ISO 15031-6 SAE J2012

Affichage des défauts avec appareil de — ISO 15031-4 SAE J1978

lecture du commerce (Generic Scan Tool)

Désignations et abréviations standard des — ISO 15031-2 SAE J1930

composants et systèmes

Prise de diagnostic — ISO 15031-3 SAE J1962

Protection contre les manipulations — ISO 15031-7 SAE J2186

Protocole de transmission KWP — ISO 9141-2 SAE J1979

Protocole de transmission KWP 2000 — ISO 14230-4 SAE J1979

Protocole de transmission VPWM — — SAE J1850

Protocole de transmission PWM — — SAE J1850

Protocole de transmission CAN — ISO 15765-4 —

30 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
 Annexe
Index alphabétique

A I
Affichage des défauts . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Interface données . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Appareil de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Autosurveillance du calculateur moteur . . . . . . 17 M
Mémorisation des défauts Pending DTC . . . . . . 16
B Mémorisation des défauts Stored DTC . . . . . . 16
Bases légales Californie . . . . . . . . . . . . . . . 10 Mise en réseau CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Bases légales CEE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Bases légales en Union Européenne . . . . . . . . .8 N
Bases légales Japon . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 NEFZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Bases légales USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
P
C Prise de diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Caractéristiques d'identification . . . . . . . . . . . 17 Procédé de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Chaîne d'effets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Protection contre les manipulations . . . . . . . . 13

Codage CVN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Protocoles de transmission . . . . . . . . . . . . . 13

Codage SCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
R
Code défaut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Récapitulatif des directives et des normes . . . . 30
Code readiness . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Contrôle antipollution avec OBD . . . . . . . . . . 24 S
Contrôle de chaîne d'effets . . . . . . . . . . . . . 18 Signaux d'entrée sur véhicules à moteur diesel . 22
Contrôle des composants . . . . . . . . . . . . . . 18 Signaux d'entrée sur véhicules à moteur essence 20
Cycle de marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Signaux de sortie sur véhicules à moteur diesel . 23
Signaux de sortie sur véhicules à moteur essence 21
D
Surveillance continue . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Défaut consécutif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Surveillance cyclique . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Détection des défauts . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Système d'aide au diagnostic . . . . . . . . . . . . 11
Diagnostic embarqué I . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Diagnostic embarqué II . . . . . . . . . . . . . . . . .6 T
Disponibilité de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . 19 Témoin de contrôle CHECK ENGINE . . . . . . . . 27
Données environnantes des défauts . . . . . . . . 14 Témoin de contrôle diagnostic moteur . . . . . . . 27
Donnés OBD spécifiques du constructeur . . . . . 17 Test des gaz d'échappement pour la certification 24

E V
Effacement de défaut . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Valeur de circuit de régulation lambda . . . . . . 17

H
Historique de l'OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD) b 31

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –
Annexe

Notes

32 b Description du système Diagnostic embarqué II (OBD II / EOBD)

– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 07 / 2007 –