Ports Du Maroc

Ports du Maroc
La leçon de stratégie
Par Najib Cherfaoui, ingénieur des Ponts et Chaussées
Mars 2012
Ports du Maroc : La leçon de stratégie
Par Najib Cherfaoui, ingénieur des Ponts et Chaussées
Résumé :
De 1960 à 1980, la planification portuaire est inexistante car noyée dans la lourde mouvance des
programmes nationaux pluriannuels.
À l’origine, il n’est pas question de politique portuaire d’ensemble, mais seulement de l’entretien des
quais et des digues, ainsi le plan biennal (1958-1959), le premier plan quinquennal (1960-1964) et le
premier plan triennal (1965-1967).
Par contre, le plan quinquennal (1968-1972) souligne la distinction entre la planification nationale et la
planification régionale, sous-entendu sectorielle : il faut y voir là l’acte de naissance de ce qui sera
appelé plus tard le « Plan Directeur Portuaire National » (PDPN).
Le plan quinquennal (1973-1977) tranche pour la construction des ports de Nador et de Jorf Lasfar.
Enfin, le plan triennal (1978-1980) de Développement Économique et Social insiste, à nouveau, sur la
problématique de la planification, et propose l’établissement d’un plan national portuaire.
Donc, la première stratégie portuaire nationale remonte à 1981 : elle s’en tient d’ailleurs au commerce
et à la pêche. C’est évidemment un échec, d’où le remaniement de 1991 (commerce, pêche et
plaisance), l’ajustement de 1998, le réaménagement de 2001 (commerce, pêche, plaisance, croisières
et réparation navale) étalé sur quinze ans ; ce qui nous conduit directement à l’actualisation amorcée
en 2008 et présentée officiellement en 2012.
Ainsi, depuis près d’un demi siècle, on se demande quelle est la meilleure façon d’organiser, de
piloter et d’anticiper l’évolution des ports, la plus libre, la plus juste et la plus rentable.
On a cru le savoir.
D’aucuns soutiennent que les systèmes portuaires évoluent au rythme d’un progrès irréversible, du
régime communautaire au régime libéral.
D’autres affirment que l’évolution et la concurrence vont exactement en sens contraire.
D’autres enfin, les plus nombreux, s’engouffrent dans le tourbillon des tendances, s’égarent dans le
labyrinthe des prévisions et engloutissent les budgets.
Il nous a semblé découvrir qu’il y a, derrière chacun de ces comportements qui se sont succédés et
entrechoqués, comme un signal toujours présent, comme un handicap incontournable que nous
résumerons ainsi : par delà l’ignorance des choses de la mer ou l’absence totale de culture
portuaire, il y a fixation sur les chiffres, avec acharnement, jusqu’à l’abrutissement.
Ports du Maroc : La leçon de stratégie 3
Tanger Med (Oued R’mel)

Médi terranée
M’diq, Kabila, Restinga
Ras Kebdana
Al Hoceima
Ksar Seghir
Sidi Hsaïne
a t l a n t i q u e
Chmaala
Cala Iris
Nador
Jebha
Tanger
Asilah Saïdia
Larache
Sables d’Or Kénitra
Skhirat Oujda
Mohammedia-Casablanca Rabat-Salé Fès
El Jadida
Jorf Lasfar Figuig
Safi
Souira Kdima
Essaouira Marrakech
O c é a n
Imessouane
Agadir
Ouarzazate
Sidi Ifni
Tan Tan
Tarfaya
Laâyoune Longueur des côtes : 2 934 km
Smara 512 km en Méditerranée et 2 422 km en Atlantique
Boujdour Saïdia-Sebta : 430 km ; Sebta-Cap Spartel : 82 km

Cap Spartel-Agadir : 842 km ; Agadir-Tarfaya : 466 km
Tarfaya-Dakhla : 622 km ; Dakhla-Lagouira : 492 km
Dakhla
Système portuaire du Maroc

carte de situation des ports
Lagouira
figure 1 : Système portuaire du Maroc (60 km de digues ; 50 km de quais ; 1 800 ha de bassins ;1 500 ha de terre-pleins). Notre périple,
dans le temps et dans l’espace, fait apparaître un socle d’infrastructures et de techniques, certes délaissées, mais toujours vivantes. Il
révèle aussi une multitude d’énergies individuelles et associatives, certes inexploitées ou négligées, mais résolument engagées dans le
défi du rétablissement après le traumatisme de 1960.
Ports du Maroc : La leçon de stratégie
Par Najib Cherfaoui, Ingénieur des Ponts et Chaussées
1. Quel est le problème ?
Voici le problème : À partir de 1960, en raison de l’absence totale de culture portuaire, ceux qui
président aux destinées des ports du Maroc commettent une série d’erreurs à répétitions, non
seulement scientifiques et techniques mais aussi de gestion. Ils engloutissent, en pure perte, des
1
sommes colossales avec évaporation d’un savoir faire millénaire.
Mais il y a plus préoccupant : à force de produire des erreurs, ils ont fini par s’y habituer jusqu’à
l’abrutissement et à la dépendance, c'est-à-dire au point d’en faire un critère de normalité et même
d’excellence.
2. Générique du problème
De 1960 à 2011, le système portuaire plonge dans un profond traumatisme. Tel un rouleau
compresseur, l’ignorance écrase le fabuleux héritage accumulé par le pays.
Il y a d’abord, de 1962 à 1972, le démantèlement sauvage du régime des concessions, pourtant en

vigueur depuis le milieu du XVIIIème siècle.
Ensuite, par incompétence, des ouvrages d’une valeur inestimable tombent en ruines ou
disparaissent ; ainsi le radiophare de Casablanca (1984), le téléphérique de Sidi Ifni (1973) ou bien
encore la plate-forme Nord du wharf de Laâyoune (1976). Les premiers tétrapodes fabriqués au
monde, pièces uniques, ayant une immense valeur scientifique, sont abandonnés dans l’indifférence
générale depuis 1989.
L’absence de qualification fait des ravages dans la conception des ports. Les dysfonctionnements
sont multiples, répétitifs et de nature très variée : tâtonnement autour du zéro hydrographique (Port de
Tanger Med), zone de mouillage non définie (Port de Safi), entrée bloquée par les rochers (port de
Chmaala et port de Sables d’Or), ouverture du port placée dans la mauvaise direction (Port de Jorf
Lasfar), postes rouliers mal orientés face aux vents dominants (Port de Nador), hangars avec des
portes trop basses pour les élévateurs à fourche (Port de Tanger), portique MGM acheté, réceptionné
et presque jamais utilisé (Port de Casablanca), terminal à conteneurs revêtu de façon inappropriée
(Port d’Agadir), appontement non conforme au profil d’une tranche importante de tankers (Port de
Mohammedia), cercle d’évitage dangereux (Port d’Al Hoceima), ensablement du plan d’eau abrité
(Port de Tan Tan), chenal d’accès mouvant (baie de Dakhla), grues de quai inadaptées et absence de
portiques d’entreposage (Terminal Est au port de Casablanca).
L’analphabétisme portuaire engendre d’innombrables fautes «prévisibles», notamment de 1980 à

2011. La plus stupéfiante est commise au port d’Asilah, la plus incroyable au port de Sables d’Or
(Rabat), la plus tragique au port de Martil (Tétouan), la plus médicale au port de Larache et la plus
1
Pour ceux qui ne trouvent leur repère qu’à travers les budgets, disons qu’en termes d’investissements, l’État injecte dans le secteur portuaire, de 1983 à
2000, près de treize milliards de dirhams ; soit en moyenne 700 millions par an, avec un pic de 977 millions en 1999 et un creux de 535 millions en 1993.
De 2001 à 20011, je vous laisse deviner le gouffre financier creusé par les erreurs du complexe Tanger Med.
stupide au port Chmaala (2007). En 2011, l’abri de pêche de Fnideq est non utilisable à la fin des
travaux à cause de l’accumulation des galets dans le bassin. Le port de Sidi Hsaïne est une véritable
baignoire (2004). En raison de l’ensablement, plusieurs ports connaissent de graves difficultés
d’exploitation, ainsi Laâyoune (1987), Tan Tan (1986), Sidi Ifni (1996), Boujdour (1982) puis (2011), le
port d’Asilah jamais inauguré (1988), Tarfaya (1984), le nouveau port de Dakhla (2001), l’extension du
port de Dakhla (2011) ou bien encore Saïdia (2002) puis 2010, pour ne citer que ceux là car la liste
est longue. Les pertes sont saisissantes et considérables ; si, tout de même, on cherche à évaluer le
préjudice social et le coût humain, on trouve en dollars un chiffre qui donne le vertige, avec plus de
neuf zéros à droite. Dans le sillage de cette spirale d’erreurs, la mise en œuvre du port de oued R’mel
(2008), composante du projet «Tanger Méditerranée», n’échappe pas à cette règle et se caractérise,
à son tour, par une série d’improvisations, d’hésitations et d’erreurs tout à fait inquiétantes.
3. Quelle stratégie ?
Voici la stratégie : Devant l’étendue du désastre, l’urgence est triple : identifier les fautes, modifier le
comportement et rattraper le retard. Cela exige de prendre la peine de penser l’avenir, de savoir d’où il
vient pour pouvoir l’améliorer. C’est concevable, car l’Histoire obéit à des lois : leur lecture permet de
prédire la forme future, de cadrer les enjeux, d’anticiper les tendances et d’indiquer les pistes à suivre.
Le temps est donc arrivé de réfléchir autrement à la destinée de nos ports, au-delà du contexte
politique, de l’ordre social ou bien encore de l’État.
4. Quel chemin suivre ?
Voici la démarche : Pour nous guider dans cette entreprise, la lumière du grand philosophe Ibnou
Rochd (Averroès) s’avère décisive.
Au XIIème siècle, ce Marocain - que le monde entier nous envie - expliquait qu'une théorie ne mérite
qu'on s'y intéresse que dans la mesure où elle peut tout à la fois s'exprimer en quelques mots, se
décrire en quelques lignes et se démontrer en plusieurs paragraphes. Le premier des trois textes doit
résumer la thèse principale ; le deuxième, rassembler l'essentiel des propositions ; le troisième,
analyser en détail les matériaux fournis par la connaissance et la pratique du sujet étudié.
Nous allons donc formuler en quelques mots, exprimer en quelques lignes et développer en plusieurs
paragraphes, le chemin à suivre pour initier un possible et rapide retour à un âge d’or.
5. En quelques mots
En interrogeant le passé de nos ports, nous découvrons une Histoire à la fois fascinante et
mouvementée. Mais il y a plus important : elle nous révèle les invariants de l’évolution.
En six siècles, de 1260 à 1860, le système portuaire marocain subit cinq traumatismes récurrents,
tous de natures très différentes. Chaque épreuve fait apparaître une résilience nouvelle, c'est-à-dire
une remarquable capacité à résister, à se réparer, à rebondir et à se surpasser. Après chaque
agression, le système retrouve ce qui a été écrasé, cherche comment ça été écrasé, reconstruit
là-dessus, et remonte superbement à la surface : la résilience est un caractère permanent.
Un cycle de cent ans sépare au minimum le choc et le rétablissement de notre système portuaire :
c’est l’invariant commun à toutes ses résiliences.
2
Ibnou Rochd (1126-1197) demeure aujourd’hui encore l’un des plus grands penseurs de tous les temps. À cette époque, il donne de toutes les œuvres
d’Aristote, en sa possession, un résumé et un commentaire pédagogique. Pour cinq d’entre elles, il fournit une explication mot à mot. C’est Maimonide
(1138-1204), grand philosophe andalou marocain, qui pérennisera le travail de Ibnou Rochd.
figure 2 : Derniers raïs marocains de Salé, actifs jusqu’à la fin du XIXème siècle, fiers descendants des fameux corsaires qui ont porté
très haut le niveau de la navigation au Maroc. Aujourd’hui, les gens de mer du Maroc sont les dépositaires de cet héritage.
6. En quelques lignes
Tout commence au XIIIème siècle, le 10 septembre 1260 (2 chaoual 658). Ce jour là, une escadre
castillane attaque la ville de Salé et pille ses richesses ; aussitôt, la cité mobilise ses forces vives,
édifie une forteresse maritime et construit autour de ce traumatisme le mythe fondateur du système
portuaire marocain. Dans le sillage de cette naissance, le XIVème siècle donne au Maroc le grand
navigateur, géographe et historien Ibn Batouta (1304-1377) ; son livre «Rihla» demeure toujours une
référence. C'est aussi l'époque du premier traité maritime de Fès de 1309 qui garantit aux navires
étrangers (Génois, Aragonais et Catalans) l'ouverture de tous les ports du Royaume et l’abolition du
droit de naufrage : navires et cargaisons qui s'échouent sont restitués à leurs propriétaires.
Durant tout le XVème siècle, les Portugais convoitent l’or africain. En conséquence, ils envahissent les
principales places côtières pour en faire des relais ; cette occupation déstabilise le fonctionnement des
ports ; mais comme en témoigne Léon l’Africain, le cœur (Salé) se maintient et évolue à un rythme
florissant. Le siècle suivant (XVIème), le système portuaire marocain surmonte le traumatisme de la
convoitise, se ressaisit, relance les métiers de base et puise, dans son propre cœur, la vitalité qui va
le propulser, lui-même et la nation toute entière, au premier plan de la scène méditerranéenne.
Au début du XVIIème siècle, en accueillant les Andalous en détresse, le système portuaire marocain
s’expose à des représailles particulièrement éprouvantes ; mais loin de se laisser abattre, il lie son
propre destin à celui des réfugiés, partage leurs souffrances, met à profit leur savoir-faire et
transforme un traumatisme solidaire en une puissance navale qui suscite l’admiration et le respect de
l’Europe toute entière.
Au milieu du XVIIIème siècle, un violent tremblement de terre, suivi d’un tsunami géant, détruit le port
de Salé, c'est-à-dire le cœur historique ; en réaction à ce traumatisme géologique, le système
portuaire se reconstitue autour d’un nouveau cœur (Mogador) et assure au Maroc la position de
moteur marchand d’un nouvel ordre maritime et terrestre qui s’étend de Tombouctou au Sud à
Manchester au Nord.
À l’aube du XIXème siècle, le négoce caravanier se trouve fortement concurrencé par les progrès
énormes de la navigation maritime. Aussi, il exige et obtient, à la stupéfaction générale, le verrouillage
des ports. Sous l’effet anesthésiant de ce traumatisme cannibale, le système portuaire s’efface
jusqu’au début du XXème siècle. Ensuite, il amorce une ascension irrésistible autour d’un nouveau
cœur : Casablanca (Anfa). Au cours de cette renaissance, il produit un faisceau d’ouvrages
légendaires qui s’étend du môle de Tanger (1904) à l’appontement de Dakhla (1959), en passant par
les jetées de calibrage de Mehdia (1926), le quai-îlot de Sidi Ifni (1964) et le wharf de Laâyoune
(1968). Basée sur le régime des concessions, l’exploitation de ces infrastructures est
remarquablement performante. L’ingénierie portuaire marocaine est alors au sommet de son art et les
phares, symboles forts, cristallisent aux yeux du monde une réussite exceptionnelle.
De 1960 à 2011, c’est le choc de l’ignorance : en faisant table rase du passé, les centres de décision
privent la communauté d’un précieux patrimoine, patiemment engrangé par le pays depuis sept
siècles. Amputé de sa mémoire, le système portuaire pénètre dans une crise identitaire profonde.
Toutefois, les lois de notre Histoire montrent qu’il y a espoir, réel et légitime, de rebondir sur ce
traumatisme pour en faire un nouveau départ.
7. En plusieurs paragraphes
À ce stade, nous avons évoqué les fractures saillantes, les grandes dates et les repères marquants,
pour éclairer notre route et en déduire une logique. Ainsi, elles nous ont permis de revisiter le passé
maritime, d’identifier les principaux traumatismes (de 1260 à 1860) et de mettre en évidence cinq
résiliences, véritables piliers de notre système portuaire.
En plusieurs paragraphes (de 8 à 33), notre récit précise la genèse de ces formidables résistances,
mesure la gravité des dégâts provoqués par l’ignorance des centres de décision, recense les
séquelles du traumatisme de 1960, constate la résilience actuelle et annonce une possible
renaissance à l’horizon 2020.
Comme toute prédiction est discours sur le présent, ces paragraphes racontent également les métiers
portuaires, décodent les évènements, décryptent l’actualité et démontrent le réalisme de notre
optimisme déterminé.
8. Réparer l’avenir
Après avoir brillé au cours de la première moitié du XXème siècle, le système portuaire marocain s’est
brutalement effacé à partir de 1960, suite au choc de l’ignorance.
Dans le paragraphe 2 (générique du problème), nous avons évoqué les multiples formes de ce
traumatisme. Nous avons également analysé la nature des séquelles, expliqué la profondeur du recul
et constaté l’ampleur des sommes dépensées en pure perte.
Mais notre propos se situe ailleurs, à une autre échelle, à un autre niveau : il s’agit de réparer l’avenir.
L’une des interrogations fondamentales consiste à savoir si notre système portuaire va s’unifier ou
bien va-t-il se laisser entraîner dans la logique stérile du fractionnement et des improvisations
3
irresponsables . Bien que ce problème soit difficile à modéliser, il peut néanmoins être schématisé.
L'idée est que dans certaines circonstances historiques, le même type d'évolution peut s'observer
dans un milieu : à un moment donné domine la division, c’est-à-dire la parcellisation dictée par les
convoitises, les tentations et les abus de pouvoir, tandis que souterrainement se produit un nouveau
3
En 2012, on ne compte pas moins de onze autorités portuaires ; outre le département de tutelle, on peut citer par exemple : les agences du Sud, du Nord,
de l’Oriental, de la vallée du Bou Regreg, de Mar Chica ; la société d’aménagement du port de Tanger Ville ; le haut commissariat aux eaux et forêts,
l’Office national des pêches, l’Office Chérifien des Phosphates et l’Unesco à Mazagan (El Jadida).
regroupement unitaire fondé sur de nouvelles bases. S'ensuit une période où alternent les cycles de
destruction et de reconstruction, alternance qui prélude à une organisation dont tous les aspects et
tous les mécanismes sont suffisamment imbriqués et équilibrés pour que le système soit désormais
capable d'affronter le temps et de vivre sous cette forme maintenant stable et durable. Sur ce socle,
peut ensuite commencer la construction d'une nouvelle aventure, vers un niveau de complexité
encore plus élevé, mais selon une trame prévisible.
Pour mettre en évidence le relief de cette trame, nous nous sommes appliqués patiemment à rendre
visibles, métier par métier, les germes et les signes de la lente renaissance de notre système
portuaire. En effet, notre périple dans le temps et dans l’espace fait apparaître un socle
d’infrastructures et de techniques, certes délaissées, mais toujours vivantes. Il révèle également une
multitude d’énergies individuelles, associatives et professionnelles, inexploitées ou négligées, mais
résolument engagées dans le rétablissement promis par l’Histoire.
Comme déjà annoncé, les paragraphes (9 à 33) récapitulent et résument ces révélations. Elles
forment un ensemble indissociable qui autorise, pour l’horizon 2020, le possible retour accéléré à un
âge d’or. Mais ce retour est conditionné par la création du Conseil national des ports, chargé, entre
autres, d’organiser, de soutenir et d’épanouir cette espérance rendue légitime par sept siècles
d’épreuves et d’accomplissements.
figure 3 : Œuvre merveilleuse de l’ingénieur marocain Mohamed ben Ali, la porte marine Bab el Mrisa, construite entre 1260 et 1270,
ouvre sur le soleil levant et relie la ville à oued Bou Regreg. A cette époque, le port de Salé comporte un bassin protégé par une muraille
et relié à oued Bou Regreg ainsi qu’à l’Océan au moyen de deux canaux ménagés depuis deux portes marines, l’une destinée à l’entrée
des navires et l’autre à leur sortie.
9. Une identité millénaire
Le système portuaire marocain est né à Salé le 10 septembre 1260.
Le port de Salé et son canal témoignent de l’apport précoce du peuple marocain à l’art des travaux
maritimes. Les deux portes marines (Bab El M’risa et Bab Dar eç çanaâ) conservent l’empreinte de
cette contribution majeure, malgré les ravages du temps, de l’ignorance et de l’indifférence.
Le redéploiement de la mémoire collective, autour de cette contribution majeure, donnera aux futures
générations un ancrage identitaire fort, profond et puissant. Il leur permettra ainsi de se réconcilier
avec un passé scientifique et technique, certes oublié ou méconnu, mais valeureux, qui a atteint une
splendeur inégalée vers le milieu du XXème siècle.
Face au retard portuaire accumulé entre 1960 et 2011, cette mobilisation guidera à nouveau nos
ingénieurs, avec une confiance ressourcée, vers les chemins de la réhabilitation, du renouvellement et
de l’innovation.
10. Appel aux terriens
Au Maroc, les phares se déclinent dans un paysage où ils sont marginalisés, parfois jusqu’à
l’exclusion ; ainsi le cap des Trois Fourches, cap Spartel, cap Ghir, Casa del Mar (Tarfaya) ou bien
encore le phare historique de Martil situé sur la rive gauche de l’embouchure du Rio Martin.
42.44m
+ 19m
+ 15m
figure 4 : Casablanca (El Hank), bâtiment du radiophare construit en 1937 ; la sortie d’antennes et la nappe triangulaire de fils support,
tendue entre la tour du phare et les deux pylônes métalliques. Radiophare d’El Hank (Casablanca) ; c’est un émetteur d'ondes
hertziennes, sur lesquelles le navigateur oriente un cadre ou radio compas pour déterminer sa position. Il a une portée de 200 milles
marins : c’est l’ancêtre du système de positionnement global (GPS).
Contrairement aux apparences, la fin des phares n’est pas pour demain, car ils sont investis d’une
mission nouvelle, tout à fait inattendue : construits pour annoncer la côte aux marins, ils annoncent
désormais la mer aux terriens.
Mais il y a plus que cela.
Tout d’abord, étant des lieux mythiques, peuplés de légendes, nos phares peuvent parfaitement
s’intégrer dans le tissu urbain, constituer une ressource culturelle et fournir un outil pédagogique. Il
faudra donc initier un accompagnement qualifié, soutenu et durable.
Ensuite, objets emblématiques, ils dessinent une frontière de lumière qui focalise plusieurs enjeux,
notamment, le fameux «devoir de mémoire» : ils sont la preuve tangible des très hautes performances
atteintes par notre dispositif d’aide à la navigation entre la fin du XIXème siècle et la première moitié
du XXème siècle.
Enfin, chargés d'une histoire qui s'est fixée sur eux, ils résistent et deviennent, par rapport à
l’imaginaire collectif, un référentiel populaire et un déterminant urbanistique (phare de Boujdour, de
Sidi Bouafi à El Jadida ou bien encore d’El Hank à Casablanca). En ce sens, ils affirment la mémoire
de notre système portuaire.
11. Marins à l’avant-garde
Ils sont pilotes, lamaneurs, hydrographes, équipages de remorqueurs ou de dragues : les marins de
l’ombre contribuent à l’accueil et à la sécurité des navires dans des conditions extrêmes, parfois au
péril de leurs vies. Entre 1904 et 2011, soit plus d’un siècle, ils ont assuré, au port de Casablanca,
l’accueil de plus de 500 000 navires de commerce.
Cependant, l’actualité, toujours ingrate, ne retient que quelques images spectaculaires, et passe sous
silence le travail considérable accompli par ces marins d’exception. Aucune reconnaissance n’a
jamais été formulée à leur égard : leur mérite est victime, à la fois, de l’ignorance et de l’oubli.
Il faut réparer cette injustice, non seulement pour rendre hommage à ces gens de mer, mais surtout
pour faire découvrir aux générations montantes la dimension humaine de notre héritage portuaire,
héritage qui remonte loin dans le temps et qui témoigne de la capacité de survie de notre culture
4
maritime.
12. Moteurs portuaires
Chargeurs
Au milieu des années 70, l’émergence d’un grand nombre de pays engendre dans les circuits de
l’échange une vive concurrence, accompagnée de fortes tensions. Dans le sillage de cette poussée,
les exportateurs marocains finissent par comprendre que leur propre performance n’est pas liée
seulement à la qualité du produit, mais aussi à l’intégration au sein de toute la chaîne, de
l’approvisionnement à la distribution. Aussi, dès 1982, ils focalisent leurs efforts sur les modes
conteneurisés et rouliers, luttent pour préserver et élargir les débouchés de leur production. Pour cela,
ils se regroupent autour de l’ASMEX (Association Marocaine des Exportateurs), préparent l’ouverture
sur le marché mondial, diversifient les compétences, multiplient l’investissement, défendent la
profession et contribuent au rayonnement planétaire du pays.
Armateurs
L’armement national est dans une récession persistante : la flotte marchande a diminué de moitié en
vingt ans ; en conséquence, le coût des transports maritimes s’est aggravé jusqu’à atteindre
l’équivalent de la facture pétrolière. Si rien n’est fait, le déséquilibre ira en s’accentuant avec perte
concomitante d’une source durable d’emplois variés, valorisants et stables.
Au-delà du devoir d’agir pour réparer l’avenir, nous sommes guidés par une double conviction : d’une
part le Maroc a les moyens pour impulser une forte croissance marchande à sa propre façade
maritime ; d’autre part, tout ce qui ne sera pas entrepris dès maintenant ne pourra bientôt plus l’être
ou même s’il est entrepris, sera sans effet.
Pour cela, on a dressé un diagnostic, à la fois, de l’état du monde maritime et du Maroc maritime, de
ce qu’il faut modifier, de ce qui peut être transformé et de la façon de mettre en œuvre le changement.
La thérapie proposée n’est ni un rapport, ni une étude, ni un inventaire et encore moins une liste de
recommandations ou d’idées originales condamnées à rester marginales. C’est plutôt et surtout un
manuel, à usage immédiat, en vue d’actions homogènes, urgentes et fondatrices, pour permettre au
4
Il convient de signaler l’initiative de la Direction des Ports et du Domaine Public Maritime qui a eu le grand mérite de rendre hommage aux gardiens des
phares du Maroc en organisant le 29 novembre 2011 la journée « Valorisation historique des phares du Maroc ».
pays, non seulement, d’avoir une présence active sur la scène mondiale, mais aussi de disposer
5
d’une flotte de sécurité authentiquement nationale.
Agents maritimes
En 1999, pour combler le vide et l’absence d’encadrement, quelques hommes de bonne volonté
prennent l’initiative riche et féconde de fonder l'Apram (association professionnelle des agents
maritimes, consignataires de navires et courtiers d'affrètement du Maroc).
En 2006, l'Apram intervient de façon cruciale : ceux qui président aux destinées du secteur maritime
proposent un texte qui comporte de multiples égarements. L’erreur la plus grave concerne la
contradiction avec les règles de Hambourg (1978), notamment la partie relative à la définition du
transporteur et de la responsabilité du consignataire de navires. Face à ce dérapage, causé par
l’ignorance des choses de la mer, l’ensemble du corps de métier se mobilise et communique avec
efficacité pour éviter l’absurde.
Dockers
En 2005, on commet l’énorme erreur de confondre restructuration des caisses portuaires et réforme
portuaire. On oublie tout simplement la main d’œuvre portuaire. Découvrant leur faute, les
responsables tentent d’évacuer le problème vers la juridiction privée via un concessionnaire créé pour
la circonstance (Somaport). Mais le syndicat des dockers de bord comprend la manœuvre, anticipe
les évènements et oppose une pédagogie admirable. Il met en avant les articles 19 et 131 du code du
travail pour réclamer la reconduction intégrale de la charte jusqu’alors en vigueur. De la sorte, il
parvient à arracher la garantie de l’État pour la sauvegarde de l’emploi de la totalité des dockers
(protocole du 14 décembre 2006) ; enfin, il exige et obtient l’inscription de la même clause dans le
contrat de concession (art. 5).
Les Dockers sont l’un des piliers incontournables de l’économie portuaire, il ne faut donc jamais les
oublier lorsque l’on décline une stratégie portuaire nationale.
Experts
La construction et l'exploitation des navires font appel à des techniques de plus en plus poussées et
de plus en plus nombreuses. Les marchandises convoyées se multiplient et leur transfert par mer
pose des problèmes de plus en plus délicats. Pour fixer les idées, on peut citer la constatation
d’avaries et l’analyse de leurs causes. Aussi, pour clarifier les responsabilités aux interfaces,
l'industrie des transports a donné naissance à une discipline nouvelle comprenant plusieurs
branches : l’expertise maritime.
Au Maroc, le concept d’expert maritime fait sa première apparition légale en 1919.
Il subsiste aujourd’hui un domaine où les compétences des experts maritimes ne sont jamais sollicitées :
celui de la prévention des avaries. Par expérience, ils connaissent pour chaque type de cargaison le
risque de dommages au cours d’un voyage par mer. Cependant, à chaque fois, le problème se répète car
toujours mal posé ; et l’expertise ne peut qu’enregistrer les pertes ou les dégâts.
Par exemple, dans l’étude d’un emballage, il faut considérer le climat, la manutention, l’outillage portuaire,
les méthodes d’arrimage et la nature de la marchandise. Cependant, malgré les conseils expressément
formulés, l’expéditeur n’en comprend pas en général la profondeur.
5
Pour ce qui est des mesures à adopter, voici les cinq décisions de base. Décision 1 : Instituer dès le 1er janvier 2013 le système de taxation au tonnage
pour maintenir en vie l’armement national existant et pour inverser la tendance au déclin du pavillon national. Décision 2 : Supprimer la retenue à la source
de 10% sur le fret versée au trésor, pour le compte des fréteurs étrangers, dans les opérations d’affrètement de navires de commerce. Décision 3: Réduire
le coût du travail à bord des navires et rendre attrayant le pavillon national. Décision 4: Libérer le code des assurances maritimes. Décision 5: Reconnaître
et faire connaître l’excellence des gens de mer du Maroc, revaloriser leur diplôme par la mise à jour des textes et augmenter leur nombre. Faciliter le retour
à la formation après et pendant une expérience professionnelle . Impliquer l’enseignement maritime dans la globalisation, en favorisant l’accueil des
étudiants et des chercheurs étrangers, en ouvrant des antennes à l’extérieur, à Abou Dhabi par exemple, et en stimulant l’échange de professeurs avec
d’autres pays.
Il est bien d’autres secteurs où ce corps de métiers pourrait rendre d’immenses services. Nous pensons à
la prévention des naufrages et des pollutions marines, aux conséquences tragiques pour l’environnement
naturel, économique et social. Il ne s’agit plus uniquement de faire appel aux experts maritimes pour
constater les catastrophes, mais aussi et surtout, pour les empêcher ou en diminuer les effets.
Dans ce sens, en 1999, les experts maritimes du Maroc fondent un collège associatif et se dotent
d’une vision future. Depuis cette date, ils œuvrent à la préservation du patrimoine naval, maintiennent
une veille technologique et militent pour faire évoluer les mentalités.
figure 5 : Jetée Sud de Mehdia ; le 10 mars 2003, une tempête soudaine déferle sur les côtes marocaines. Les vagues atteignent un pic
de 8 m pour 19 secondes de période. Les tétrapodes protégeant le musoir sont emportés, provoquant le basculement de la dalle d’assise
et du mur de garde.
13. États de la mer
La météorologie océanographique est née au Maroc : en 1920, une tempête paralyse le port de
Casablanca pendant sept mois ; cet événement conduit les autorités à instituer l’année suivante un
service pour la prévision de l’état de la mer. Des bulletins télégraphiques quotidiens sont alors édités
pour annoncer à l’avance la lente progression des houles menaçantes.
C’est à partir de 1907 et tout au long du chantier de construction du port de Casablanca que les
spécialistes du génie maritime ont eu pour la première fois l’occasion d’enregistrer et d’archiver un
grand nombre d’informations concernant le mauvais temps qui sévit dans le Nord de l’Atlantique.
Tenues secrètes, ces données ont joué, durant la seconde grande guerre, un rôle déterminant dans le
choix des stratégies adoptées lors des batailles navales.
Par exemple, lors de l’opération Torch, débarquement de novembre 1942 au Maroc, les scientifiques
ont pu prévoir un calme relatif sur des plages soumises habituellement, durant ce mois, à des houles
violentes. C’est la première fois que l’on mettait à profit l’expérience humaine pour prévoir l’état de la
mer le long d’une côte. Il fallait considérer la visibilité, les courants, la profondeur, la marée, les vents
et surtout les caractéristiques des vagues.
Aujourd'hui, au sein de l’Université marocaine, plusieurs chercheurs isolés consacrent leur temps à
l’étude de la progression des vagues. Leur travail contribuera à faire renaître, dans notre pays, la
science de l’hydrodynamique marine, outil essentiel à l’ingénieur spécialisé dans les travaux à la mer.
figure 6 : Vue sur le petit wharf de Laâyoune en 1970, aujourd’hui disparu suite à une grave erreur. On remarquera l’absence
d’ensablement des deux côtés du pont. Il n’empêche pas le transit des sables car il est sur pieux. Cependant, suite à une erreur de
conception du nouveau port, le petit wharf se trouve aujourd’hui condamné car enfoui depuis 1983 dans le noyau de la digue principale du
nouveau port. Il aurait mieux valu déplacer l’axe de cette dernière de 300 mètres vers le Nord et incorporer ainsi ce bel ouvrage dans
l’architecture du plan masse. Toujours, cette absence totale de culture portuaire … .
ès
ac c
t d’
pon
me 75
e- for es 15
t p
pla pom
des .50
quai
inte
157 rmé
dia
so n ire
liai
t de
0
25
pon 1 10 d
ucs
d ’alb
e
90
45
term
ina l
de c
harg
eme
nt
4 du
cs d
’ albe
figure 7 : Pièce maîtresse de l’édifice portuaire marocain, le wharf minéralier de Laâyoune permet d’aller chercher les profondeurs de
18 mètres tout en évitant de les perdre par ensablement. Construit de 1963 à 1967 et long de 3 100 mètres, il est réalisé en béton
précontraint et composé de 260 piles, 474 poutres, 137 chevêtres, 44 000 m2 de tablier.
14. Survivances en action
Après l’échec causé par l’ensablement du nouveau port de Dakhla (1996), le premier wharf (1956)
demeure la seule plate-forme disposant des profondeurs compatibles avec les dimensions des navires
fréquentant la baie.
De même, suite aux erreurs de conception commises dans l’élaboration du nouveau port de Laâyoune
(1982), l’ancien wharf (1967) possède toutes les caractéristiques requises pour assurer avec fluidité et
efficacité un trafic minéralier annuel de l’ordre de dix millions de tonnes. Il est donc grand temps de
penser à remettre en état la partie Nord de l’appontement accidentellement abîmée en 1975. Il est
révélateur à cet égard de rapporter la conclusion suivante sur la pérennité de cet ouvrage telle que la
formule en 1981, la brochure officielle : «… la durée de vie du grand wharf de Laâyoune, quelle que
soit l’ampleur des réparations envisagées, est limitée à une dizaine d’années». L’avenir apporte un
démenti cinglant à cette affirmation dictée par l’ignorance et, son corollaire, l’arrogance. En effet, de
1980 à 2008, il a permis l’export d’un total cumulé de près de 60 millions de tonnes. Le grand wharf de
Laâyoune est, aujourd’hui, le seul point d’embarquement des phosphates de la province de
Oued Dahab.
On retiendra en substance que les wharfs de Dakhla (1956) et Laâyoune (1967) sont, dans le cadre
du Sahara marocain, l’expression la plus accomplie de l’art «de la danse avec les vagues». Uniques
au monde, ces deux ouvrages témoignent, avec force, de l’adaptation de nos infrastructures
portuaires pour faire face aux épreuves du temps et de l’incompétence.
figure 8 : Tempête sur le port de Casablanca en 1954, avec déferlement de la houle par-dessus le mur de garde au milieu de la grande
jetée «Delure», baptisée jetée Moulay Youssef en 1968. Faisant preuve d’une remarquable résilience, la digue développe naturellement
une double protection : la première contre la force destructive de l’océan, la seconde contre l’ignorance de ceux qui ont en charge les
travaux d’entretien de notre patrimoine portuaire.
15. Une digue de légende
Le port de Casablanca, implanté dans un environnement marin hostile, a été conçu selon des
principes datant du XVIIème siècle. Pourtant, de manière surprenante, l’entreprise se solde par une
immense réussite.
Ainsi, en un siècle, de 1904 à 2011, ce port a assuré le transit d’un milliard de tonnes de
marchandises toutes catégories confondues, et continuera à traiter annuellement près de trente
millions de tonnes, au moins jusqu’en 2020.
Le succès de ce vaste projet réside essentiellement dans l’audace de ses auteurs : ils ont su le
transformer en un défi et en une école d’énergie.
Finalement en 1956, après cinquante ans de travaux, la digue atteint la configuration actuelle. Elle
s’étire sur 3 182 mètres et possède un prolongement sous-marin inachevé de 400 m arasé à la
profondeur - 7 m. Ceci veut dire en particulier que cette admirable digue ne possède pas de musoir et
qu’elle n’est donc pas terminée.
Faisant preuve d’une remarquable résilience, la digue a développé naturellement une double
protection : la première contre la force destructive de l’océan, la seconde contre l’ignorance de ceux
qui ont en charge les travaux d’entretien de notre patrimoine portuaire.
16. Tétrapodes de l’honneur
En 1950, le Maroc est le premier pays au monde à étudier, à expérimenter et à utiliser le bloc
tétrapode dans le domaine maritime. (Brevet déposé à Casablanca le 19 février 1951 sous le numéro
6 946). Cet héritage fait désormais partie du patrimoine commun de l’humanité.
Mais depuis 1962, ceux qui président aux destinées du secteur portuaire marocain ignorent
totalement cette remarquable performance.
Parmi les innombrables égarements, disons qu’en 1964, ils sollicitent très officiellement «une notice
T
explicative sur l’utilisation des tétrapodes pour les ouvrages à la mer» (note n°4 398 du 19 février
1964). Ils récidivent en 1970, puis trois ans plus tard (lettre CB/MD du 16 août 1972). Tout de même,
cela faisait plus de dix ans que l’on produisait des tétrapodes à Safi, Tanger, Martil et Mehdia. Sous
cet angle, la situation apparaît grotesque, l’incompétence tragique et la récurrence inquiétante.
Cependant, malgré la malveillance et l’oubli, les tétrapodes, fabriqués et posés en 1950 à

Casablanca, se dressent toujours au milieu des vagues et leur béton affiche une durabilité
exceptionnelle.
Par delà l’hommage qu’il convient de rendre à la résilience de ces tétrapodes, il est venu le temps
d’apprendre à conserver pour transmettre. C’est le seul moyen de maintenir un lien fertile entre nos
ancêtres et nos enfants, de lancer le défi de la mémoire vivante et de lutter contre l’oubli.
On prendra donc, avec respect, un à un ces blocs et on les installera à l’entrée de chaque port,
d’abord pour rappeler aux générations futures que le Tétrapode maritime est né au Maroc, mais aussi
pour évoquer l'identité plurielle de notre système portuaire.
figure 9 : Vue d’ensemble de la carapace d’une digue à talus en tétrapodes disposés en vrac. Les tétrapodes permettent un bon
écoulement de l’eau après le choc des vagues et présentent un indice des vides de l’ordre de 50℅, c'est-à-dire une excellente porosité.
figure 10 : Centrale thermique de Casablanca où, pour la première fois au monde, on utilise le bloc tétrapode ; 256 tétrapodes de 15
tonnes sont posés pour protéger les deux musoirs des digues du canal d’acheminement de l’eau de mer destinée à la réfrigération des
condensateurs. (Photo prise durant l’hiver 1950).
remplissage central par des matériaux de premier choix

quai
en pierre taillée mur de garde
en pierre taillée
22
3 haute mer
9 caisson
basse mer
6 massif de fondation
en enrochements
15
0 5 10 15 20 25 30 40 45 pieds
figure 11 : Port de Tanger (1677) ; profil de la digue verticale en caissons construite sous la direction de Monsieur Shere ; c’est un mur
épais assis sur un talus. Chaque caisson est obtenu en immergeant des caisses en bois remplies d’enrochements naturels.
Jetée Moulay Youssef port de Casablanca
15.5 m
côté port côté mer
niveau haute mer blocs artificiels de 30 m3

radier en béton
talus de pente 1/5
blocs artificiels de 20 m3
en béton dosé à 3/2
16 m
enrochements
500 kg à 6 T blocs artificiels de 20 m3
en béton dosé à 2/1
70 m
figure 12 : Port de Casablanca, profil de la jetée Moulay Youssef (Delure) entre les points métriques 1 200 et 1 900. Ce deuxième
tronçon a été construit entre 1920 et 1923. Sur les 1 200 premiers mètres, le corps de cette jetée est entièrement constitué de cubes de
béton de 50 tonnes de poids unitaire. Cette réalisation est d’autant plus remarquable qu’elle a été construite à une époque où les formules
modernes de stabilité et de granulométrie n’existaient pas encore. Cette jetée, inachevée, possède aujourd’hui une longueur de
3 182 mètres.
figure 13 : Wharf de Sidi Ifni en 1966 ; réalisée entre 1962 et 1965, cette construction originale, unique au monde, présente l’avantage
d’éviter l’ensablement auquel est confronté aujourd’hui le bassin portuaire mitoyen achevé en 1988, puis réaménagé en l’an 2000.
17. Innovations éternelles
Le Maroc possède une longue expérience des matériaux liants utilisés dans les constructions établies
sur le front de mer.
Notre plus ancien exemple concerne le comptoir phénicien de Lixus (Larache au Xème siècle av.
J. C.). On y fait un grand usage de la chaux, notamment pour assurer l’étanchéité des réservoirs
destinés à la préparation du garum, célèbre condiment à base de poisson macéré. On peut également
citer le bassin du port historique de Salé, le canal du moulin à marée de Mazagan (El Jadida, 1542)
ou bien encore les quais intérieurs de la forteresse de Mogador (Essaouira, 1760). Cependant, le
génie marocain apporte une innovation majeure à cette technique : en ajoutant du savon noir, on
obtient le fameux «tadelakt», enduit connu pour son éclat et son légendaire toucher de soie.
Parallèlement à la chaux, l’ingénierie marocaine a parfaitement assimilé depuis au moins vingt siècles
la pratique des ciments naturels découverts par les Romains. Cet héritage est attesté par la
survivance, dans le principal dialecte du pays (darija), d’une appellation d’origine latine. Il s’agit du mot
«boslana» qui signifie «ciment». Or ce vocable, sauvegardé et transmis par la langue berbère, n’est
autre que la transposition orale du mot latin «pouzzolane» qui désigne les cendres volcaniques
extraites des carrières de Pouzzoles, ville italienne située à proximité du Vésuve. En effet, la
pouzzolane est un liant hydraulique, c'est-à-dire un ciment naturel, à prise lente, s’améliorant avec le
temps.
Au cours de la première moitié du XXème siècle et dans le prolongement de ces traditions, les
caissons de Larache, puis ceux de Sidi Ifni, témoignent du haut niveau de maîtrise accumulée par le
pays dans le domaine des liants à base de chaux.
Malheureusement, à partir de 1980, on assiste à l’évaporation de ce savoir faire millénaire. Beaucoup

d’ouvrages portuaires subissent des dommages irréversibles, quelques mois seulement après leur
mise en service. Ainsi, en 1989, les caissons des quais du nouveau port d’Agadir et en 2002, ceux du
terminal de commerce de Jorf Lasfar : sous l’effet de la corrosion, les aciers gonflent, le béton éclate
et les caissons se disloquent. Il y a plus inquiétant. À Tanger Med 1 (2003) et Tanger Med 1 Bis
(2007), sachant que le béton utilisé est vulnérable, c'est-à-dire prédisposé à la fissuration et donc à
l’infiltration de l’eau de mer, on prend la décision de munir les caissons d’une protection cathodique.
Il est dorénavant clair que si l’on avait pris la peine d’interroger la mémoire vivante des caissons de
Larache et de Sidi Ifni, on aurait pu en tirer des enseignements précieux : après plusieurs décennies,
véritables laboratoires grandeur nature, ils sont toujours debout, en plein océan, avec des ferraillages
en parfait état de conservation. Battus en permanence par la houle, soumis aux cycles incessants des
marées et malmenés par les tempêtes, ils sont, aujourd’hui, la preuve tangible que l’on peut faire du
béton armé durable, ne nécessitant ni entretien ni autre protection cathodique.
Enfin, l’empreinte phonétique «boslana», superbe résilience linguistique du Maroc authentique, fournit
un exemple à la fois saisissant et émouvant de la capacité commune de nos dialectes à accepter, à
assimiler et à intégrer l’apport des autres cultures, c'est-à-dire à enrichir le patrimoine universel de
l’humanité.
figure 14 : Nouveau wharf de Dakhla en 2012 ; son exploitation commerciale est compromise par l’ensablement du quai-îlot. Il aurait fallu
le concevoir sous forme d’une plate-forme sur pieux ; de même, la digue à talus est une erreur, il aurait fallu opter pour un pont sur pieux.
figure 15 : À droite, le nouveau port de Boujdour (2012), On a commis l’erreur de ne pas interroger la mémoire géologique, on aurait
alors appris que les falaises attenantes au port sont composées de coquilles saint jacques, c’est-à-dire friables et donc prédisposées aux
éboulements … . À gauche, le port construit en 1982, un bassin de deux hectares envahi par les sables rendant cette infrastructure
inexploitable dès l’achèvement des travaux. En fait, l’écosystème de Boujdour est entrain de donner une magnifique leçon de résilience :
espace vivant, il se protège en bloquant par les sables.
figure 16 : Port de Laâyoune (2005) ; on distingue nettement la traînée de sable qui contourne la digue principale, elle-même totalement
submergée par les sables sur la première moitié de sa longueur suite à une erreur de conception. De plus, on commet en 2004 l’erreur
grossière de chercher à isoler la partie ensablée par une digue intérieure parallèle à la digue principale. Cet aménagement accentue
l’agitation à l’intérieur des bassins que l’on veut protéger et déclenche de nouveau leur ensablement.
18. De Lagouira à Laâyoune
Dakhla dispose d’une multitude de plages de sable aux couleurs en dégradé, passant du blanc au
doré, parmi lesquelles : Oum Gouira, Tarf Lazrak, El Argoub, Porto Rico … . D’autres baies sont à
citer, comme celles de Oued Dahab, Cintra ou encore la baie des phoques de Nagba Zarga. Des
paysages lunaires, des forêts naturelles, des sites archéologiques et une faune très variée en font un
des derniers paradis vierges sur Terre. Il convient, à ce titre, d’inscrire la baie de Dakhla dans la liste
du patrimoine universel à préserver, à l’image de la cité portuaire de Mazagan (El Jadida). En
conséquence, l’industrie des loisirs s’imposera. Elle engendrera nécessairement un faisceau de pôles
moteurs. Nous pensons notamment aux mouvements de croisière et de plaisance. Dans le domaine
des sciences de la vie, la baie de Dakhla est déjà en elle-même un laboratoire en grandeur nature. Il
ne reste qu’à le structurer par l’établissement d’un institut, articulé autour d’un aquarium géant, un
parc naturel, une exposition permanente de pierres fossiles et un centre dédié à la collecte des
météorites. Le port, excroissance artificielle, crée un risque pour la stabilité biologique de la baie, et il
faudra en tenir compte. La construction du nouveau wharf en 1996 a coûté en pure perte plus de 50
millions de dollars ; la moitié de cette somme suffisait pour réaliser un imposant débarcadère sur
pieux ; l’autre moitié aurait pu être plus judicieusement dépensée pour atténuer l’impact des nuisances
portuaires sur ce milieu à la fois inestimable et fragile.
Boujdour possède un littoral magnifique qui s’étend sur des dizaines de kilomètres, bordé par de
belles falaises de coquilles saint jacques sédimentées. Le relief de l’arrière-pays abrite des espèces
animales telles que les renards, hyènes, chats sauvages, loups, antilopes, chèvres et dromadaires. La
composante écologique ne peut rester au second plan. L’émergence du terroir s’avère décisive. Elle
génèrera nécessairement un attrait spécifique auquel le port devra dès à présent se préparer. Il s’agit
en particulier de la pêche sportive et de la dynamique culturelle. Ce milieu désert est idéal pour
l’organisation des rallyes aériens ou automobiles. Un aquarium, un parc naturel et un musée maritime
consacré à l’épopée des épices, évoquerons la charge émotionnelle que suscite, aujourd’hui encore,
le cap Bojador dans l’imaginaire des navigateurs du monde entier.
À Laâyoune, le secteur des mines et l’écotourisme constituent deux piliers majeurs, annonciateurs
d’un futur florissant. Dans les environs, le long de la Seguiat el Hamra en direction de Smara, on
trouve des gravures rupestres en relation avec la préhistoire ; les plus remarquables sont à Asli et à
Oued Miran. À 25 km à l'Ouest de la ville, la plage de Foum El Oued assure le relais urbain sur la mer.
Deux réserves, l’une au Nord-Est, l’autre au Sud de la ville, contribuent à la sauvegarde d’un
écosystème vulnérable. Perdrix, lièvres et gazelles forment l'essentiel des ressources. Les dunes qui
entourent la ville, ainsi que les «sabkhat» (immenses lacs salés) offrent un réel intérêt. Il est donc clair
que Laâyoune doit impérativement prétendre au statut de plaque tournante entre le passé et l’avenir.
Le nouveau port devra anticiper cette ambition en favorisant l’épanouissement des métiers de la
culture, de la plaisance et de la croisière.
figure 17 : Scène satellitaire qui met en évidence le grand fleuve sous-marin de sable qui coule au large de la côte atlantique marocaine.
À partir de la zone englobant Sidi Ifni et Tarfaya, les méandres de ce fleuve sous-marin de sable touchent directement le littoral et
submergent de sables tout obstacle, tel que digue, épi ou bassin portuaire. (Vue prise par le satellite Meris le 10 mai 2007).
figure 18 : Port de Tarfaya (cap Juby). En 1979, à l’achèvement des travaux, les sables envahissent le port. On aurait pu éviter cet
énorme gâchis si les concepteurs de ce nouveau port avaient tant soit peu interrogés la mémoire du lieu. Ils auraient, en effet, appris que
cap Juby signifie cap de Sable … .
figure 19 : Port de Tan Tan en 1996 ; la lutte désordonnée contre l’ensablement conduit à une cascade d’improvisations qui confèrent au
port de Tan Tan une ressemblance étrange avec un tableau de Malevitch. Au final, les deux tiers des bassins demeurent sous l’emprise
des sables. L’autre tiers ne doit sa survie qu’à des consignes de dragages démesurées.
19. De Tarfaya à Sidi Ifni
La région de Tarfaya possède un rythme propre, elle est action, elle est vie, elle est liée à l’habitant.
Elle est fortement attachée aux principes terrestres, et il faut étendre cet ancrage à l’élément marin.
Dans un premier temps, on adaptera le port et son voisinage aux exigences de l’aquaculture. Les
bassins ensablés font d’excellents viviers. Le bâtiment «Casa del Mar» de Mackenzie fait figure de
monument et mérite une réhabilitation digne de sa dimension historique. L’aérodrome, revêtu du
cachet des années vingt, fixera l’empreinte de la saga de l’Aéropostale. D’ailleurs, le musée Antoine
de Saint-Exupéry, inauguré le 28 septembre 2004, mémorise déjà cette époque héroïque. Pour le
moment, la pêche représente l’unique usage du port. La quasi-totalité des prises est congelée, surtout
en raison de l’éloignement à la fois des usines et des centres de consommation. Parmi les niches à
explorer, citons le ramassage des algues et l’exportation du sable à destination des Îles Canaries. Du
point de vue des infrastructures, la construction d’un petit wharf affranchira les bassins des contraintes
d’ensablement. Il sera dédié à la pêche, à la plaisance et au cabotage. Certes, en raison du mauvais
temps, cette installation ne sera disponible en moyenne que neuf mois sur douze, mais au moins le
port fonctionnera normalement durant cette période. À l’heure actuelle, il est seulement accessible aux
petites embarcations.
Enfin, rappelons que dès 1950, l’office italien des hydrocarbures dénommé ENI (Ente Nazionale
Idracarbur) s’implante au Maroc afin d’explorer le sous-sol. En 1958, sa filiale Agip obtient
l’autorisation de sonder le territoire de Tarfaya dont la structure géologique s’apparente à celles de
sites pétrolifères reconnus. En l’an 2000, les prospections reprennent. L’espoir réside également dans
la présence de schistes bitumineux recensés dans la province ainsi que dans celle de minerai de fer à
haute teneur. À moyen terme, un avenir de prospérité est donc promis à Tarfaya, possible exutoire
pétrolier. Il faut donc dès maintenant finaliser un projet de grand wharf dédié aux vracs solides et
liquides.
La place de Tan Tan englobe un arrière-pays très vaste, avec des rivages qui abritent une grande
richesse halieutique. Dans le sillage de la «Marche Verte», l’exploitation de ce potentiel s’est avérée
un atout majeur plein d’espérance pour l’ensemble de la région. Mais aujourd’hui, il est au bord de
l’épuisement. Il faudra donc repenser à la fois la gestion de la pêche et son articulation autour des
industries de transformation. Si le repos biologique semble être une réponse acceptable à la première
préoccupation, le poisson débarqué n’est en revanche pas du tout utilisé à bon escient. La
quasi-totalité des prises est en effet convertie en farine, processus à faible rendement et générant peu
d'emplois. Autrement dit, les captures ayant atteint leurs limites, il devient nécessaire de se fixer des
objectifs spécifiques, à horizon maîtrisable. On pourrait par exemple s’orienter vers la fabrication de
denrées alimentaires à haute valeur ajoutée, impliquer le secteur de la parapharmacie dans
l’utilisation de la flore locale ou bien encore cibler un élevage marin intensif. De plus, la possible
extraction des schistes bitumineux et d'autres minerais demeure très raisonnable. Cette perspective
peut conduire à une emprise de plus en plus importante sur le front océanique. Auquel cas il ne faudra
pas refaire l’erreur de construire un port fermé, mais plutôt un grand wharf respectant le passage des
sables.
figure 20 : Sidi Ifni en l’an 2008. Suite à une grossière erreur de conception le port s’ensable dès l’achèvement de la première phase de
construction. D’autres erreurs viennent aggraver la situation en 1999 : les travaux de remblaiement transforment le bassin en une véritable
caisse à résonance. Dans ces conditions, les mouvements de l’eau se traduisent par des débattements désordonnés. Au niveau du chenal
d’accès, les bateaux de pêche sont ballottés par le balancement contraire du reflux. Les plus petits sont parfois renversés ou coulés par
les remous. On a ainsi englouti dans les sables, en pure perte, un total cumulé de plus de 50 millions de dollars.
Le territoire de Sidi Ifni demeure sous l’emprise de son passé insulaire. Néanmoins, son
désenclavement constitue une réalité forte. Il est subordonné au redéploiement autour des îles
Canaries. Le sous-sol possède un potentiel minier riche et diversifié. Concrètement et à court terme,
la région peut alimenter l’Espagne en sables, exporter le sel à destination des pays du grand Nord et
reprendre les expéditions de granit rose vers l’Europe. Le cabotage accompagnera le développement
de la ville. Ces trafics exigent l’établissement d’un nouveau wharf. Pour cela, on édifiera un pont sur
pieux, implanté dans l’alignement de l’ancien wharf. Il prendra appui sur les pylônes. On fera revivre le
quai-îlot en harmonie avec le paysage côtier. On réhabilitera l’aérodrome dans le contexte mythique
de l’Aéropostale.
20. Focus
La région allant de Dakhla à Sidi Ifni, centrée sur Laâyoune, fait preuve, aujourd’hui, d’une puissante
sédentarisation qui emprunte ses références aux fondements nomades du Sahara marocain.
Cette région est actuellement en connexion directe avec la globalisation des échanges, de plus en
plus opérante. Il y a d’abord les séjours de touristes étrangers (nomades des temps modernes),
campant plusieurs semaines le long du littoral désert à la recherche du dépaysement et de la solitude.
Il y a ensuite les flux tendus de camions frigorifiques (clones mécaniques des dromadaires et des
anciennes caravanes). Ces convois relient les ports aux marchés de consommation du Sud de
l'Europe. On est donc là au contact d'un réseau de nœuds émetteurs, de donneurs d'ordres ou de
fournisseurs de produits et services.
Mais cette étonnante percée, sur un espace économique élargi, ne doit pas faire oublier les risques de
dépendance vis-à-vis de ce même réseau. L’action de l'État demeure donc cruciale, d’abord pour
protéger un cadre de vie précieux et rare, ensuite pour prévenir les entraves aux initiatives privées et
surtout pour fédérer les inclusions sans rupture avec les traditions.
Enfin, du point de vue de la préservation de la ressource marine, il est urgent et impératif de gérer
durablement la flore et la faune. Pour cela, on favorisera l’attraction des espèces, leur croissance et
leur reproduction par l’implantation de récifs artificiels.
21. Safi
Au milieu du vingtième siècle, Safi, grand port de pêche et de commerce très diversifié, avec ses
milliers de marins, ses centaines de bateaux et usines, ses chantiers navals et premier port sardinier
de la planète pendant un certain temps, va régresser brutalement à partir des années 70, voyant ses
conserveries fermer et ses gens de mer acculés à migrer vers d’autres horizons.
Il y a au moins deux raisons à ce déclin et elles datent toutes les deux de 1950, époque de son
apogée.
La première correspond à la mise en place de l’écho sondeur à bord des sardiniers. L’homme
intervient par des prélèvements de plus en plus importants, venant rompre ainsi un équilibre naturel.
La deuxième a trait à la transformation des phosphates. Cette spécialisation occulte les activités
traditionnelles, beaucoup plus riches et diversifiées. Faiblement intégré dans le tissu social, vivant
presque en autarcie, le complexe chimique n’apporte aucune valeur ajoutée à la ville ; il contribue au
contraire à desservir les intérêts de la cité en matière de pêche et de tourisme.
Cette maldonne est de surcroît aggravée par le cannibalisme du port de Casablanca. Ce port, qui a
tout pour propulser la ville, va échouer dans cette mission. En instituant une veille, ce déclin aurait pu
être évité. Carrefour routier, ferroviaire et maritime, Safi n’a pas su transformer cet avantage en se
tournant vers le multimodal.
Que faire maintenant ?
Safi, ville jeune, est paradoxalement confrontée au syndrome d’Alzheimer. Il faut donc faire table rase
du mirage des phosphates, effacer ses illusions, oublier ses malentendus et dissiper ses effets
anesthésiants.
En conséquence, on déplacera le terminal minéralier vers le Sud, non loin du complexe industriel, par
exemple à «Jorf Al Yhoudi». Les zones portuaires ainsi libérées seront dédiées à la croisière et aux
activités culturelles. Conscient de cette nécessaire requalification, l’OCP renonce depuis 2006 à la
réception de l’ammoniaque, produit classé dangereux.
L’aménagement de l’espace côtier s’étendant de la plage à Ras Lafaâ permettra via Sidi Bouzid de
relier la trame urbaine à l’eau. Une zone verte rafraîchira les installations portuaires. Un belvédère, un
club nautique et un aquarium brancheront la cité sur le front de mer.
On retiendra en substance que la renaissance de Safi passe par l’ancrage de la ville dans le port,
unique moyen de recentrer sa mémoire éclatée autour des valeurs qui ont forgé une identité maritime
millénaire.
22. Jorf Lasfar
Le port de Jorf Lasfar possède une caractéristique très spéciale.
Pour la première fois au Maroc, on expérimente un mode d’agencement nouveau. L’enceinte portuaire
est débitée en tranches aussi minces que possible : quais très longs, môles et darses étroites.
En effet, étant donné le coût élevé de la grande jetée, il est apparu essentiel de tirer le meilleur parti
de la zone qu’elle abrite afin de retarder le plus possible le moment où les besoins du commerce
rendraient nécessaire une nouvelle extension de l’abri.
Ce type d’aménagement présente l’inconvénient de cristallier le dispositif d’exploitation en des formes

immuables. Il ne permet aucun remaniement ni adaptation. Aujourd’hui, le port est saturé et rien n’a
été planifié pour préserver le futur. Il est pris en tenailles, au Nord par la prise d’eau des phosphates et
au Sud par les installations dédiées au charbon. Il y a donc auto asphyxie.
Par ailleurs, le site de Jorf Lasfar devait, à l’origine, accueillir un complexe à la fois minéralier et
pétrolier.
Le port actuel est donc inachevé, car il reste à faire le terminal pétrolier, lié à l’établissement d'une
raffinerie nécessaire pour la production des matières azotées incorporées aux engrais.
En 1975, dès l'annonce du projet, la société Samir réagit fermement et s'oppose avec acharnement à
sa réalisation. Son but : conserver l'exclusivité du raffinage du pétrole, monopole qu'elle exerce sur
tout le pays à partir de Mohammedia (Fédala). Elle parviendra finalement à détourner l'attention des
décideurs et à faire barrage. Pour cela, elle appelle au secours son géniteur, le groupe italien Agip qui
fait construire par sa filiale GIS (Groupement Impregilo Sider) un nouveau port à Mohammedia (1980-
1984). Le financement s'effectue via l'État italien avec un taux d'intérêt quasiment nul.
Aujourd'hui, il faut rétablir le cours normal des choses : le dossier de la composante pétrolière,
toujours à l'ordre du jour, mérite d'être réactivé ; la sécurité de l'approvisionnement du pays en
dépend.
Enfin, création récente, Jorf Lasfar est un port sans ville. On prendra soin d'éviter l'erreur récurrente
de laisser la pression urbaine étouffer l’activité portuaire. Ce qui suppose une redistribution
fonctionnelle des espaces autour d'El Jadida, avec en arrière-plan cette question lancinante :
sera-t-elle centre directionnel ou simple ville dortoir pour le complexe ?
figure 21 : Vue aérienne du port de plaisance de Sables d’Or ; comme le fait apparaître cette illustration, l’entrée du port est bloquée par
des récifs sur lesquels la houle vient se briser ; les bateaux ne peuvent donc ni entrer ni sortir. En vingt ans, le port n’a ainsi jamais
fonctionné. La stupéfaction est grande devant une erreur aussi grossière. Cette erreur a coûté quand même la bagatelle de dix millions de
dollars, un investissement en pure perte. (Photo prise en 1994).
figure 22 : Port de plaisance de Skhirat construit en 1968, mais qui s’ensable. En 1982, on tente de résoudre le problème en édifiant un
épi d’arrêt des sables. Mais on s’est trompé sur le lieu d’implantation de cet épi. En effet, on a commis l’erreur de croire que les sables
arrivent du Nord. En fait, ils proviennent du Sud, comme le prouve l’ensablement de l’enracinement de la digue principale. Il fallait donc
construire l’épi au Sud, à 400 m de cet enracinement. En effet, les pêcheurs de cette région savent bien que, le long de ce littoral, le
courant porte vers le Nord.
figure 23 : Suite au tremblement de terre de 1755, la rive Sud du fleuve Bou Regreg s’est effondrée. En conséquence le lit du fleuve a
glissé vers le Sud et la rive droite s'est progressivement remplie de vase. C’est donc un endroit techniquement inapproprié pour construire
le port de plaisance. Il fallait au contraire le construire sur la rive gauche. L’autre erreur fut d’avoir construit ce port de plaisance à
l’emplacement exact du canal historique percé en 1260, détruisant par là même un site dépositaire de la mémoire de notre système
portuaire. Ce sont là, les ravages de l’ignorance.
23. Oued Bou Regreg (Rabat-Salé)
En deux mille ans d’Histoire, les villes de Rabat et Salé ont évolué de manière équilibrée autour de
l’estuaire, là où l’océan atlantique rencontre oued Bou Regreg. De manière générale, un estuaire,
animé et en bonne santé, rattache toujours la vie urbaine à la voie d’eau fluviale, structure primaire de
toute civilisation. Cependant, en 1974, cet équilibre est bouleversé par le choix inapproprié du lieu
d’implantation d’un barrage à 25 kilomètres de l'embouchure. Il aurait fallu épargner oued Grou ou un
autre affluent pour permettre le renouvellement des eaux de l’estuaire, unique moyen d’assurer à la
Vallée du Bou Regreg un développement durable. Cette erreur se solde par un impact catastrophique
sur l’écosystème. En effet, on n’ouvre les vannes de la retenue que pour se débarrasser de la vase.
Ces rejets de boue paralysent l’estuaire et appauvrissent la faune et la flore. En fait, de la côte au
barrage, il n'y a plus de fleuve : il ne reste que l'ancien lit dans lequel balancent les marées. Dans
l’indifférence générale, l'alose (chabel) disparaît. C’est un poisson voisin de la sardine, à la chair très
appréciée. Il se développe en mer et remonte pondre ses œufs en eau douce, au printemps.
Conscient des erreurs commises, l’État réagit en 2005, par la création d’une agence chargée de
réconcilier les deux cités avec le fleuve qui leur a donné naissance. Elle est investie, entre autres, des
prérogatives d’autorité portuaire. Mais sur le terrain, les responsables, dépassés par l’ampleur du mal,
se perdent dans le labyrinthe récurrent des convoitises foncières. Il faudrait surtout se recentrer sur
l’élément écologique, instrumenter les berges et accorder la priorité au rétablissement des eaux
malades et fatiguées. L’édition régulière d’un bulletin biologique permettra de mesurer l’efficacité des
traitements. L’estuaire n’entrera dans la phase de convalescence qu’à partir du jour où l’alose
réapparaîtra, pas avant. Il va sans dire que cela nécessitera la mise en place d’élévateurs au niveau
du barrage. Il ne faut pas se faire d’illusion : le retour de l’alose constitue le seul signe tangible d’un
possible avenir solidaire entre le Bou Regreg et le couple Rabat-Salé.
En ce qui concerne l’échec du port de plaisance de Sables d’Or, on peut rattraper l’erreur en le transformant
en un espace d’étude, de culture et de loisir. Un conservatoire, dédié à la mer, abritera des aquariums, des
ateliers et un laboratoire d’analyses. Une ferme aquacole d’expérimentations et de recherches complètera
les installations ; elle se consacrera par exemple à la réintroduction de l’alose, poisson emblématique des
oueds marocains.
24. Oued Sebou (Kénitra)
Idéalement placé sur la rive gauche de oued Sebou, le port de Kénitra est le point vers lequel devraient
aboutir tous les produits miniers et agricoles convergeant à Meknès et venant soit du Maroc central, soit de
la haute Moulouya et du Tafilalet, soit encore de la région de Taza. Cependant, il n’en est rien, car toutes
ces marchandises ne s’y arrêtent pas. Une bonne partie d'entre elles, malgré la distance, continuent jusqu'à
Casablanca où les possibilités de chargement sont plus nombreuses et plus régulières, notamment pour
l’utilisation du fret de retour.
Par ailleurs, le port de Kénitra (Port-Lyautey) n’aurait pu, de toute façon, échapper à la loi commune des
ports en rivière qui veut que les installations intérieures soient doublées par un établissement en eaux
profondes rapproché de l’embouchure. Normalement, son développement aurait dû trouver sa conclusion
dans la délocalisation vers l’avant-port de Mehdia. Mais cette possibilité sera sacrifiée à l’autel des barrages.
Quatre retenues d’eau, disposées sans égards pour l’écosystème sur les principaux affluents, vont étouffer
l’estuaire. L’ensablement qui s’ensuit détériore les performances nautiques du fleuve et diminue la taille
admissible des navires. En conséquence, les opérateurs quittent progressivement la place.
Il convient donc de rester lucide et de voir dans cette régression, non pas un acharnement du sort, mais
plutôt un choix humain, celui de la sécurité de l’approvisionnement en eau douce. Consciemment ou non, le
déclin du port de Kénitra était programmé. Il faut cesser de cristalliser les énergies autour d’un hypothétique
retour à l’âge d’or des années trente. Par contre, les gisements de gaz, découverts en 2008 au large de
Larache, relancent l’idée d’un port gazier au nord de Kénitra, au lieu dit «Bled Al Bahria».
En fait, l’étendue du désastre dépasse le monde portuaire. Amputée de son port et n’ayant plus de repères,
la ville se développe, sous la pression démographique, dans le plus grand désordre. Pour traiter le
traumatisme, il faut revenir aux sources et se rappeler que depuis la création de Kénitra en 1913, les destins
du port et de la ville sont scellés à celui du Sebou. C’est donc, dans le cadre global de l’estuaire qu’il faut
repenser leur avenir commun. En particulier, la connexion au fleuve rattachera les valeurs urbaines à des
lignes architecturales qui emprunteront leurs références à l’eau, essence de la vie sur terre.
25. Oued Loukkos (Larache)
La place de Larache doit son existence à oued Loukkos. Depuis plusieurs millénaires, cet oued entretient
avec l’Océan une relation essentiellement fragile et délicate. Les éléments marins et fluviaux conjuguent
avec intelligence leurs antagonismes et donnent à l’embouchure une atmosphère qui charmera d’abord les
Phéniciens, puis plus tard les Romains.
Ensuite, tout au long du XXème siècle, on croit pouvoir adapter la nature aux choses portuaires, et on fait
subir à l’embouchure une série d’opérations chirurgicales aux effets catastrophiques. Aucun objectif ne sera
jamais atteint. À chaque fois, la nouvelle prothèse implantée ne fera qu’augmenter le mal, jusqu’à défigurer
complètement un écosystème équilibré. Comme si cela ne suffit pas, les trois barrages édifiés sur les
principaux affluents de l’oued vont définitivement condamner le port.
Aujourd’hui, il n’y a qu’un moyen pour sortir de ces cycles d’échecs à répétition : mettre fin au refus obstiné
de reconnaître les erreurs. La cause des problèmes étant parfaitement identifiée, il faudra dorénavant se
résoudre à accepter sans tabous le principe de démolition totale ou partielle des ouvrages portuaires
construits à tort.
Au lieu de s’apitoyer sur le sort de oued Loukkos et du port, il est bien plus utile de réfléchir aux moyens de
restituer au site sa valeur mythique, tout en respectant son immense passé maritime. Il va sans dire qu’un
tel programme s’inscrit forcément dans le cadre élargi de la vallée du Loukkos dont l’agencement devra être
confié à un organisme spécialement créé à cet effet.
figure 24 : Port de Larache en 2006 sur la rive gauche du fleuve Loukkos. Comme le montre cette photo, l’embouchure de l’oued est
complètement défigurée par un siècle d’erreurs. En 2006, se rendant à l’évidence, on retient le principe de faire du port de Larache un port
sablier. Autrement dit, il a fallu exactement cent ans pour comprendre que l’on a fabriqué une machine à accumuler les sables et non pas
un port.
prolongement de 110 mètres dig ue des Allemands de 600 m endiguement du lit (1950)
effectué en 1998 édifiée entre 1908 et 1913
OUED
LOUKKOS
digue de protection contre

digue Sud courbée
les courants de flot ( 1920)
longue de 252 m, réalisée en 2002
digue submersible digues de calibrage

construite en 1986 construites en 1934
D A R S E
(ens ablée)
Port de Larache entrée du port
figure 25 : Port de Larache (2008) ; cycle d’un siècle d’erreurs. La toute dernière erreur est commise en construisant la digue Sud ; au
lieu de faciliter l’auto-curage du chenal, elle ne fait qu’aggraver l’envasement de l’embouchure et de la darse. De plus, la digue Nord devait
être prolongée sur 250 mètres, mais seulement la moitié est réalisée car une tempête, survenue en janvier 2000, emporte les cent
premiers mètres.
figure 26 : Le port d’Asilah ravagé par les sables en 1988, comme en 1943. Une dépense de vingt millions de dollars en pure perte.
26. Asilah
Le port d’Asilah possède un avenir qui est dans son passé. Il s’agit de rattacher la ville au paysage côtier qui
lui a donné naissance. Il faut rendre à l’emprise portuaire, aujourd’hui défigurée, sa beauté originelle. La
gravure des Civitates est là pour nous guider et nous aider à rétablir l’ordre naturel. Pour ce faire, on doit
absolument rompre le cercle vicieux des erreurs de conception portuaire. On commencera donc par
démonter les deux digues, au moins côté terre. On ôtera donc un à un les tétrapodes de la carapace du
coude de la Jetée Poniente. On enlèvera ensuite le tout-venant ainsi que le revêtement en enrochements.
La dalle sera découpée et remplacée par une passerelle d’accès à la partie parallèle au rivage, tronçon
qu’on prendra bien soin de transformer en brise-lames paysager. Le million de mètres cubes de sables qui
encombrent le rivage sera dragué, c’est l’affaire de quelques jours. Dans l’ensemble, il faudra, avec
persévérance et passion, s’appliquer à recréer une atmosphère digne de l’empreinte laissée par les
Carthaginois ou bien encore par Christophe Colomb. Ce retour aux sources fera du front de mer un lieu
privilégié d’échanges intelligents entre la ville, le port et la mer.
figure 27 : Port d’Asilah ; cycle des erreurs de 1923 à 2008. La construction du port commence en 1923 ; les sables envahissent
l’enceinte portuaire. En 1945, on démolit les ouvrages construits à tort. Mais ne retenant pas la leçon de l’Histoire, le port est reconstruit, à
partir de 1986, sur les vestiges des anciens aménagements. En 1988, à l’achèvement des travaux, les sables remplissent à nouveau les
bassins et le port ne fonctionnera jamais.
figure 28 : Le port de pêche de Chmaala délimité par une digue de 325 m de long et une traverse de 92 m ; il est situé à l’Est de oued
Laou ; achevé en 2007, ce port fonctionne mal. Comme le montre cette photo, on a commis deux erreurs de conception en aménageant
un bassin dont l’entrée est bloquée par les rochers et par les sables. Il fallait ouvrir l’entrée sur la face opposée. De plus, l’enceinte n’est
pas protégée contre l’agitation des vagues.
27. Oued Moulouya (Saïdia)
L’estuaire de oued Moulouya, très proche du port de Saïdia, se compose d’une zone humide de
grande qualité biologique. Il abrite des espèces piscicoles rares en voie d’extinction comme l’alose ou
l’anguille, et plusieurs milliers d’oiseaux migrateurs y font escale, tels le goéland d’Audouin, la sarcelle
marbrée ou bien encore l’armoise blanche.
Mais l’afflux sauvage du béton engendre un mouvement urbain incontrôlé sur le cordon dunaire,
perturbe la flore naturelle. À cela s’ajoute l’établissement du grand espace touristique avec son
cortège de nuisances. Ces mutations fragilisent l’équilibre marin et menacent directement
l’écosystème.
Aussi, plusieurs associations alertent la communauté scientifique. L’État répond superbement à leurs
appels : il crée, en janvier 2005, le parc national de la Moulouya. La réserve couvre une superficie de
5 000 hectares, englobe les berges et une emprise maritime de 600 mètres. Le commissariat aux
eaux et forêts est donc autorité portuaire sur ce front de mer. En ce qui concerne le port de Saïdia
proprement dit, malgré la tentative de correction du chenal d’accès, son fonctionnement pose toujours
problème. Mais, quoiqu’il en soit, la région doit tirer avantage de la saturation du port de Mellilia et
accéder au rang de port d’équilibre, c'est-à-dire au rang de port capable de recevoir les bateaux de
plaisance de haute mer.
figure 29 : À l’achèvement des travaux du port de Saïdia en 1999, les sables se déversent directement dans le bassin portuaire, ce qui
rend le port inutilisable. En juillet 2008, on se décide à édifier une seconde jetée principale qui enveloppe le premier port ; il y a encore des
difficultés (Photo prise en Mai 2010).
28. Un destin planétaire (Nador)
Depuis vingt ans, le conteneur accélère l’espace maritime. La course au gigantisme demeure la seule
constante dans une industrie navale qui tourne à plein régime. L’ancien ordre géoportuaire disparaît
de la scène et un nouvel ordre apparaît. Cet ordre change sans cesse. Cependant, tout indique qu’il
tend vers une forme d’équilibre stable. En effet, éclairés d’hypothèses raisonnables, nous pouvons
déjà entrevoir ses grandes lignes à l’horizon d’aujourd’hui. La prédiction de cette forme est importante.
Elle constitue une préoccupation majeure pour l’économie de chaque nation.
Dans le cas du Maroc, elle se révèle un outil précieux pour anticiper le repositionnement de son
système portuaire et surtout pour lui permettre d’entrer dans le club très fermé des ports à vocation
globale.
Avant de continuer, disons un mot pour dissiper les doutes et les hésitations que pourraient faire
naître la récession planétaire survenue à la fin de l’été 2008.
Au cœur de ce phénomène, on trouve l’incapacité du libéralisme à fournir des salaires décents aux
classes moyennes. Il les pousse à s’endetter pour financer l’achat de leur logement. De ce fait, les
ménages les plus démunis, à qui on a proposé des prêts immobiliers dits subprimes (sous la première
catégorie), ont cru faire fortune en acceptant l’argent que la hausse de la valeur de leurs maisons leur
permettait d’emprunter. Dans la réalité, les choses se déroulent autrement.
En 2006, ils se révèlent incapables de payer les échéances. La titrisation et la spéculation, à travers
des mécanismes simples et artificiellement complexes, engendrent le report de ces crédits vers une
multitude d’établissements bancaires et autres compagnies d’assurances. Ces mêmes institutions, et
à leur suite les épargnants, finissent par en découvrir l’insolvabilité : la bulle boursière explose. Il
s’ensuit une panique et une crise bancaire à extension planétaire, qui se transforme en crise
économique, sans atteindre la phase de crise monétaire.
Cela étant, il faut se souvenir que cette crise, certes profonde, brutale et puissante, n’est pas la
première dans l’Histoire. Il faut également garder en mémoire que par rapport aux traumatismes
financiers, le capitalisme a toujours fait preuve de résilience, ainsi en 1890 (Empire britannique), 1929
(États-Unis), 1973 (choc pétrolier), 1987 (premier krach de l’ère informatique), 1997 (dépression
asiatique).
De plus, il ne faut pas oublier que la population mondiale continuera d’augmenter, c'est-à-dire que les
échanges, et en particulier le transport maritime, reprendront leur croissance accélérée. Enfin, il faut
comprendre que la planète dispose des moyens humains, matériels et techniques pour faire en sorte
que la crise actuelle ne soit qu’un accident de parcours.
Eu égard à ces considérations, l’hypothèse de départ consiste à retenir une progression annuelle de
10% pour les échanges mondiaux par conteneurs. Un calcul élémentaire montre alors qu’à l’horizon
2020, il faudra doubler la capacité cumulée de la flotte mondiale, estimée actuellement à 12 millions
d’evp.
Pour satisfaire cette demande tout en diminuant les charges d’exploitation par le biais des économies
d’échelle, les opérateurs comptent spécialiser l’espace maritime. Ceci est notre deuxième hypothèse.
Tout d’abord, des porte-conteneurs énormes, de 15 000 voire 18 000 evp, seront déployés sur la
route pendulaire équatoriale autour du monde. Elle est la plus longue et possède la plus grande
densité de trafic. Pour accélérer la cadence, seulement sept ports, dits pivots globaux, seront touchés
au cours de chaque voyage. La période de rotation sera ainsi ramenée à 40 jours dans un service
«sans début ni fin» qui fonctionnera comme un immense tapis roulant.
Le remplissage de ces navires géants sera effectué par des navettes, elles-mêmes chargées dans
des ports intermédiaires, dits pivots régionaux. À la périphérie, on trouvera les ports dits secondaires,
reliés au réseau central par des bateaux de faible tonnage. Dans tous les cas, les ports qui se
trouvent à plus de deux jours de déviation de la ligne équatoriale, seront desservis par des navires,
petits à moyens, de capacité allant de 100 à 3 000 evp. Il y aura donc transbordement en cascade,
c'est-à-dire émergence d’une nouvelle hiérarchie portuaire articulée autour de pivots globaux,
régionaux et secondaires.
Il deviendra donc nécessaire de créer des places portuaires rigoureusement adaptées au phénomène de la
massification.
Or, la façade méditerranéenne marocaine est idéalement située par rapport à ce besoin. Comme dans le
meilleur des cas, Tanger Med 1 et Tanger Med 2 ne seront que des pivots régionaux, il faudra construire un
nouveau port, par exemple dans la région de Nador, à l’ombre du cap des trois fourches. Ancré sur le
marché chinois, ce pivot global, dit «Nador Med» sera spécialement dédié au tapis roulant planétaire.
Asie
Détroit de Béring
Route du
Route du Pôle Nord-Est
Nord-Ouest
15 700 km Nord 13 500 km
Canal de Panama
Europe
Détroit de Gibraltar Canal

(Maroc) de Suez
figure 30 : À partir de 2020, le nouvel empire nomade, l'Empire maritime, mettra en compétition non seulement deux, mais trois couloirs
sédentaires, chacun d’eux aspirant à attirer le maximum de navires pour son compte propre : le détroit de Gibraltar, le canal de Panama et
le détroit de Béring. En effet, au début du mois de septembre 2008, les deux routes de l’Arctique sont pour la première fois dégagées
simultanément, au sens de l’Organisation mondiale de la météorologie, c'est-à-dire que leurs eaux sont libres de glaces à plus de 90%.
(National Ice Center U.S.A.). À l’horizon 2020, La migration des navires vers ces nouveaux passages bouleversera en profondeur l’ordre
maritime et portuaire mondial. Le système portuaire du Maroc doit anticiper l’impact de cette menace, en défendant et en préservant le
potentiel maritime du pays. Le programme français d’Union Pour la Méditerranée (UPM) nous semble idéal par rapport à cet objectif.
29. Béring versus Gibraltar
Les armateurs possèdent aujourd’hui le statut d’acteurs universels, en ce sens qu’ils intègrent la
manutention et l’acheminement, c'est-à-dire l’ensemble des prestations terrestres. Ils aménagent des
quais, organisent des alliances et affectent les navires les plus importants sur les segments les plus
porteurs de croissance. Ils se projettent loin dans le futur et investissent sur la base de concessions
de longue durée, entre 20 à 30 ans. Ils ne s’installent dans un endroit qu’en étant certain de contrôler
l’outillage, la main-d’œuvre et les circuits commerciaux. Alors, ils peuvent globaliser l’offre,
reconfigurer les maillages et concentrer les services sur un petit nombre de grands ports, situés au
cœur des places fortes de l’échange : Extrême Orient, Amérique du Nord et Europe.
L’efficacité de ce nouvel ordre se mesure en termes de dépense énergétique ; c'est-à-dire en termes

de réduction des distances à parcourir. Les deux principales routes océaniques relient l’Europe et
l’Asie : l’une passe par le détroit de Gibraltar et le canal de Suez (21 200 km), l’autre par celui de
Panama (23 300 km). Le canal de Suez, creusé en 1869, épargne aux navires de longer l’Afrique par
le cap de Bonne Espérance ; profond de 20 m et large de 190 m, il est capable d’assurer la circulation
des porte-conteneurs de la génération des 15 000 evp. Le canal de Panama, ouvert en 1914, relie
directement le Pacifique à l’Atlantique et évite le contournement du cap Horn. Les travaux
d’élargissement et d’approfondissement en cours permettront, dès 2015, le transit des
porte-conteneurs de la classe des 13 000 evp.
Mais les armateurs, toujours à la recherche d’une productivité meilleure, envisagent de migrer, à
l’horizon 2020, vers le pôle Nord pour emprunter deux nouvelles lignes maritimes encore plus courtes
(15 000 km) en passant par le détroit de Béring. Cette migration est rendue possible par le
réchauffement de l’océan arctique.
Ainsi, le nouvel empire nomade, l'Empire maritime, mettra en compétition non seulement deux, mais
trois couloirs sédentaires, chacun d’eux aspirant à attirer le maximum de navires pour son compte
propre : le détroit de Gibraltar, le canal de Panama et le détroit de Béring.
À l’évidence, cette redistribution des rôles va générer le détournement de certains trafics transitant par
la Méditerranée, y compris le transbordement. Il en résultera une baisse de fréquentation du détroit de

Gibraltar, passage qui place le Maroc au cœur des enjeux actuels. La menace est réelle, précise et
pressante. Dans une bataille à venir, le système portuaire marocain doit anticiper l’impact de cette
menace, en défendant et en préservant le potentiel maritime du pays. Le programme français d’Union
Pour la Méditerranée (UPM) nous semble idéal par rapport à cet objectif.
30. Gestion déléguée
L’Histoire nous enseigne que le Maroc a appliqué avec succès, de 1760 à 1960, une multitude de
modèles de concessions portuaires, tous en avance sur leur époque.
Tout d’abord, au milieu du XVIIIème siècle, plusieurs négociants de Copenhague fondent, avec l’appui
du Roi du Danemark, Frédéric V, une compagnie privée pour faire du commerce avec le Maroc. La
société ainsi créée envoie aussitôt à Marrakech une mission à laquelle le futur Sultan Sidi Mohamed,
alors Khalifa, accorde la concession des douanes de Safi et d’Agadir ainsi que le monopole du trafic
de ces deux ports, moyennant une redevance fixe. Puis en 1766, Sidi Mohammed répond
favorablement à la demande du roi d’Espagne, Charles III, et attribue à la Compagnie «Los Cinco
Gremios Mayores» de Madrid la concession du trafic des céréales aux ports de Casablanca (Anfa) et
de Mohammedia (Fédala). En 1786, il confie à une société hollandaise la concession du port de
Larache.
De même, à la fin du XIXème siècle, sur ordre du Sultan Moulay Hassan 1er, le grand vizir Ba Hmad
accorde, avec option de rachat, la concession du port de Tarfaya (cap Juby) à une compagnie
anglaise.
En ce qui concerne la première moitié du XXème siècle, les concessions portuaires résultent de l’acte
d’Algésiras de 1906. Ce traité établit l’ouverture des côtes au commerce extérieur. En conséquence,
les ports font l’objet de concessions. Ce système, remarquablement performant, structure en
profondeur le paysage portuaire marocain.
Ainsi, en 1913, la construction et l’exploitation d’un port public à Mohammedia sont concédées à la
«Compagnie Franco-Marocaine de Fédhala». Par la suite, en décembre 1915, «La Manutention
Marocaine», prend en charge le remorquage et l’aconage au port de Casablanca. À partir de 1916, la
Société des Ports Marocains construit et exploite le complexe portuaire de Mehdya-Kénitra et
Rabat-Salé. En 1921, le port de Tanger est remis à la «Société du Port de Tanger». L’Office Chérifien
des Phosphates finance le quai des phosphates du port de Casablanca et en assure l’exploitation à
partir de 1925. En 1932, ce même office prend en charge la construction et la gestion du port de Safi.
En 1940, les ports de Larache et Tétouan sont confiés à des particuliers.
Cependant, à partir de 1962, les responsables des ports ne savent pas tirer profit de cet héritage et
commettent l’erreur de supprimer le régime des concessions. Cette mesure entraîne les ports dans
une crise structurelle, toujours d’actualité.
Mais il y a plus grave : en faisant table rase du passé et en détruisant des archives d’une valeur
inestimable, ils plongent les centres de décision dans l’ignorance des formidables richesses
techniques et administratives accumulées par le pays.
Par exemple, le projet «Tanger Atlantique» (1993-2001) a échoué, non pas par manque de volonté,
mais plutôt en raison de l’ignorance du formidable patrimoine accumulé par notre pays dans le
domaine de la gestion déléguée des projets portuaires. Après cet échec, on finit enfin par assimiler les
vertus de la fragmentation des risques, procédé de gestion érigé en principe par le Sultan visionnaire
Sidi Mohamed Ben Abdallah (1750-1798). Dans ses grandes lignes, cette méthode tire son efficacité
de la notion de partage des risques entre l’État et le secteur privé.
D’une part, l’Autorité portuaire supporte le risque de dépassement du coût, parfois particulièrement
lourd, des infrastructures de base. Pour cela, elle assure la construction des ouvrages de protection et
la maintenance des chenaux d’accès. D’autre part, l’exploitant concessionnaire prend en charge le
risque commercial essentiellement généré par les fluctuations du trafic et par la dépréciation des
tarifs.
Se rendant à l’évidence et devant l’urgence de disposer d’un terminal de transbordement, on opte en

2002 pour la séparation des risques dans le cadre d’un nouveau port dit Tanger Méditerranée. Par cet
acte, les responsables ne recollent qu’une partie de la mémoire brisée de notre système portuaire,
celle du mode de gestion. L’autre partie, relative à l’art et aux fondements élémentaires des travaux à
la mer, demeure éclatée.
figure 31 : La brochette des erreurs de Oued r’mel (2011), au premier plan Tanger Med 2 en chantier, puis Tanger Med 1 Bis à
passagers et Tanger Med 1 dédié au transbordement ; l’agence responsable TMSA est créée au début de l’automne 2002. Auparavant,
en 2001, on a fixé le site pour y établir le transbordement et pris la décision d’héberger cette activité avec le trafic des passagers. Après
l’année 2004, ayant constaté la petitesse et le caractère non évolutif du projet initial, on maintient le transbordement à Tanger Med 1 ; puis
on entreprend un troisième port (Tanger Med 1 Bis) dédié au trafic des passagers.
31. Robustesse
L’affaire «Tanger Atlantique» a réaffirmé la force de proposition de nos gens de mer : dès l’annonce
de l’échec, ils n’ont pas hésité un seul instant pour indiquer le chemin de la réussite. Ainsi, dans un
superbe élan de patriotisme saisissant, des marins valeureux alertent les plus hautes instances (lettre
datée du 05 novembre 2001) de la nécessité de relancer le même projet au niveau de la côte
méditerranéenne entre Sebta et Nador. Leur appel reçoit, deux ans plus tard, un écho tardif mais
favorable (septembre 2003). Cependant, il n’est qu’à moitié entendu, car on choisit malheureusement
le site le moins approprié pour implanter les deux ports de transbordement Tanger Med 1 et
Tanger Med 2, car à cause des conditions naturelles, ils ne sont pas évolutifs. Par contre, il est clair
que cet endroit (Oued R’mel) est idéal pour l’établissement du port à passagers et roulier (Ro-Ro)
Tanger Med 1 bis (malgré son caractère non évolutif, puisqu’il est coincé entre les deux Tanger Med 1
et 2). En effet, il ne faut pas confondre autoroute maritime (liaison par ferries reliant le Maroc à
l’Espagne, la France ou l’Italie) et route maritime (ligne de navigation de haute mer reliant l’Asie à
l’Europe du Nord via le détroit de Gibraltar et le canal de Suez). Ce qui n’est évidemment pas la même
chose.
Enfin, au commencement de ce XXIème siècle, après cinquante années d’égarements, le recours

généralisé au principe ancien des concessions atteste du haut degré de maîtrise atteint, entre 1760 et
1960, par notre pays dans le domaine de la gestion fonctionnelle des ports. Ce changement d’attitude,
certes dicté par la dure réalité économique, constitue inconsciemment un retour aux racines. Mais il y
a plus important : il confirme un élément clé de la résilience de notre système portuaire, à savoir la
robustesse par rapport aux chocs répétés de l’ignorance.
L’ensemble de ces considérations montre à quel point le champ portuaire marocain gagnerait à
écouter, à enregistrer et à interroger son passé, en instituant une veille portuaire et maritime.
32. Instinct de l’excellence
Actuellement, par delà la tentation et la convoitise que suscite le budget des ports, le système
portuaire marocain accumule plusieurs paradoxes qui relèvent de l’ordre humain.
Le système se compose essentiellement de deux populations qui agissent selon des directions
opposées : l'une, économiquement motrice, animée par les chargeurs, les armateurs et les dockers ;
l'autre, bureaucratique et passive, fait référence aux divers services administratifs de l’État.
D’après ses principes fondateurs, le rôle de l’Administration consiste à encadrer les opérateurs, à
organiser le contrôle et à percevoir les taxes destinées à son propre fonctionnement.
Mais sur le terrain, les choses prennent une tournure contraire. Les bureaucrates portuaires parasitent
les rouages et freinent toujours quelque action, bonne ou mauvaise. De manière tendancieuse, ils font
adopter des procédures plus sévères que nécessaire et pratiquent certaines tolérances de façon à
pouvoir constamment tirer avantage de la menace d’un retour à la normale.
Ils ralentissent aussi la marche des affaires maritimes par le recours systématique au concept des
commissions de façade, caractérisées par la logique du «non travail», c'est-à-dire par la protection du
«fond de commerce des bureaucrates».
Certes, si de manière universelle, la bureaucratie est un parasite inévitable, ce n’est pas une raison
pour accepter la pollution qu’elle engendre en termes de médiocrité, et dont la gravité est attestée par
les sommes colossales englouties par le cycle des erreurs portuaires commises sans arrêt depuis
1960.
Certains observeront, que c’est facile à dire et difficile à faire ; d’autant que dans la réalité ce fléau
donne lieu à une série d’interrogations existentielles qui sèment le doute.
Ainsi, pourquoi se compliquer l’existence ? N’est-il pas plus simple de laisser la bureaucratie niveler
par le bas pour avoir moins d’efforts à fournir ? Faut-il prendre la peine de combattre ce mal ? Ne
vaut-il pas mieux préserver son confort, somnoler tranquillement et vivre en paix relative avec la
masse envahissante de l’incompétence portuaire ?
Conscients qu’il n’y a d’avenir que par l’éducation et la formation, une multitude de volontés
individuelles, certes isolées mais guidées par l’instinct de l’excellence, développent la culture du travail
et engagent une lutte de longue haleine contre l’analphabétisme portuaire.
Le temps est venu de canaliser les énergies et les compétences, de relever le quotient intellectuel de
nos ports, de requalifier les métiers de base et de redessiner le paysage portuaire du point de vue de
la réglementation, des institutions, des opérateurs, des infrastructures et de l’outillage.
33. Ultime chance
L’huître réagit, à l’introduction d’un grain de sable ou d’une impureté, par un travail qui aboutit à la
fabrication de ce merveilleux bijou qu’est la perle. Un groupe humain peut vivre, réussir et s’épanouir
malgré l’adversité.
Après une catastrophe, tout organisme vivant peut retrouver un état d’équilibre qui lui permet d’exister.
Une communauté qui enregistre et analyse ses propres défaillances grandit et devient plus résiliente.
Ainsi, les responsables (anciens, actuels et futurs) devront avoir le courage de faire le bilan de ce
qu'ils laisseront aux générations suivantes et de leur redonner des marges de manœuvre. Ils devront
ensuite exposer la lecture qu'ils font de l'avenir et expliquer que, si notre système portuaire est plein
de richesses et de promesses, il est aussi menacé d’exclusion par les mouvements du monde. Ils
devront oser avouer qu'ils ont perdu beaucoup de temps, et on prendra bien soin d’écarter ceux qui,
depuis trop longtemps, masquent l'écart entre nos ambitions et les résultats.
Autrement dit, les responsables des ports doivent vaincre leurs peurs, surmonter leur ignorance et
avouer leurs fautes ; car l’exploration du futur s'enrichit toujours de la reconnaissance des erreurs
commises. Elle offre alors l’espoir d’infléchir le reflux, de compresser le temps et d'activer le
nécessaire redressement, intégrateur de ressources, créateur de richesses et générateur d’emplois.
Mais ce retour à un âge d’or est conditionné par la création du Conseil national des ports, chargé
d’organiser, de soutenir et d’épanouir cette espérance rendue légitime par sept siècles d’épreuves et
d’accomplissements. Ce Conseil assurera une veille maritime, guidera les centres de décision,
explorera les lignes d’horizon et dégagera une vision prospective pour éviter que l’avenir ne devienne
une contrainte à subir. Ce Conseil sera également chargé de veiller au respect de l’éthique, de
prévenir les dérapages causés par l’ignorance et d’ancrer l’appareil de l’État aux professions
portuaires et aux métiers de la mer.
Cherfaoui Najib
Fait à Casablanca, le 31 mars 2012

Ports Du Maroc - La Leçon de Stratégie

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Ports Du Maroc - La Leçon de Stratégie

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Par Najib Cherfaoui, ingénieur des Ponts et Chaussées

D’autres affirment que l’évolution et la concurrence vont exactement en sens contraire.

Tanger Med (Oued R’mel)

M’diq, Kabila, Restinga

Boujdour Saïdia-Sebta : 430 km ; Sebta-Cap Spartel : 82 km

Système portuaire du Maroc

1. Quel est le problème ?

Il y a d’abord, de 1962 à 1972, le démantèlement sauvage du régime des concessions, pourtant en

L’analphabétisme portuaire engendre d’innombrables fautes «prévisibles», notamment de 1980 à

4. Quel chemin suivre ?

9. Une identité millénaire

Le système portuaire marocain est né à Salé le 10 septembre 1260.

10. Appel aux terriens

Mais il y a plus que cela.

11. Marins à l’avant-garde

12. Moteurs portuaires

Au Maroc, le concept d’expert maritime fait sa première apparition légale en 1919.

13. États de la mer

14. Survivances en action

15. Une digue de légende

16. Tétrapodes de l’honneur

Cependant, malgré la malveillance et l’oubli, les tétrapodes, fabriqués et posés en 1950 à

remplissage central par des matériaux de premier choix

Jetée Moulay Youssef port de Casablanca

niveau haute mer blocs artificiels de 30 m3

17. Innovations éternelles

Malheureusement, à partir de 1980, on assiste à l’évaporation de ce savoir faire millénaire. Beaucoup

18. De Lagouira à Laâyoune

19. De Tarfaya à Sidi Ifni

Que faire maintenant ?

Le port de Jorf Lasfar possède une caractéristique très spéciale.

Ce type d’aménagement présente l’inconvénient de cristallier le dispositif d’exploitation en des formes

23. Oued Bou Regreg (Rabat-Salé)

24. Oued Sebou (Kénitra)

25. Oued Loukkos (Larache)

digue de protection contre

digue submersible digues de calibrage

Port de Larache entrée du port

28. Un destin planétaire (Nador)

Détroit de Gibraltar Canal

29. Béring versus Gibraltar

L’efficacité de ce nouvel ordre se mesure en termes de dépense énergétique ; c'est-à-dire en termes

la Méditerranée, y compris le transbordement. Il en résultera une baisse de fréquentation du détroit de

30. Gestion déléguée

Se rendant à l’évidence et devant l’urgence de disposer d’un terminal de transbordement, on opte en

Enfin, au commencement de ce XXIème siècle, après cinquante années d’égarements, le recours

32. Instinct de l’excellence

33. Ultime chance

Fait à Casablanca, le 31 mars 2012

Vous aimerez peut-être aussi