Conception d’un prototype de platelage en aluminium

pour les ponts aluminium/bois

Mémoire

Amar Djedid

Maîtrise en génie civil - avec mémoire

Maître ès sciences (M. Sc.)

Québec, Canada

© Amar Djedid, 2020

Conception d’un prototype de platelage en
aluminium pour les ponts aluminium/bois

Mémoire

Amar Djedid

Sous la direction de :
Mario Fafard, directeur de recherche
Charles-Darwin Annan, codirecteur de recherche

Québec, Canada
Résumé
Il existe au Québec plusieurs ponts routiers dont le platelage ainsi que la structure portante
sont en bois. Ces platelages sont recouverts d’une membrane d’étanchéité parfaite ainsi qu’un
pavage en béton bitumineux. Il a été constaté que l’étanchéité du platelage influe grandement
sur la durée de vie de telles structures en bois.

Le ministère des Transports du Québec a construit en 2015 un pont constitué d’un platelage
en aluminium sur des poutres d’acier ; ce projet a permis de démontrer l’étanchéité de ce
platelage. Il est donc judicieux de combiner un tel platelage avec des poutres en bois, afin
d’en augmenter la durée de vie de l’ouvrage.

De plus, la conception d’un platelage en aluminium sur des poutres en bois constitue un
débouché économique considérable pour le Québec, où ces deux matériaux sont abondants.
En effet, le gouvernement du Québec a mis en place la Charte sur le bois (ministère des
Forêts, Faunes et Parcs) et la Stratégie québécoise de développement de l’aluminium
(ministère de l’Économie et de l’Innovation). Ces actions ont permis une mise en commun des
efforts économiques du gouvernement du Québec afin d’augmenter l’utilisation du bois et de
l’aluminium dans les infrastructures.

Le présent projet vise à concevoir un platelage étanche et modulaire en aluminium pour des
ponts routier, soudé par friction-malaxage, sur des poutres en bois, conformément aux
exigences du code canadien sur la conception des ponts routiers (CAN / CSA S6-14), ainsi
que les Règles de calculs de charpentes en bois (CAN / CSA O86-14).

Ce platelage modulaire est constitué de plusieurs panneaux fabriqués dans un environnement

contrôlé, afin d’en garantir la qualité, mais aussi de permettre une installation rapide sur le
site. Ceci réduit grandement les coûts de construction, le temps d’immobilisation ainsi que des
déviations temporaires des routes.

De plus, une connexion a été développée pour s’adapter à la différence entre le comportement
thermique de l’aluminium et du bois, ainsi qu’une extrusion sacrificielle pour l’ancrage de la
glissière de sécurité.

La conception a été réalisée par des analyses par la méthode en éléments finis, prenant en
compte le comportement élastoplastique des matériaux, le contact entre les composants ainsi
que la considération des grands déplacements à l’aide du logiciel NX/NASTAN.

ii
Abstract
There are in Québec several bridges entirely made of wood. Their decks are covered with a
waterproof membrane and a bituminous paving. It has been observed that a waterproof deck
increases the lifespan of such wooden structures.

The ministère des Transports du Québec built a bridge in 2015 with an aluminium deck on
steel girders. This project demonstrated that such a deck is completely waterproof. Therefore,
it is sensible to combine such a deck with wooden girders in order to protect them and increase
the lifespan of such structures.

Moreover, it is economically sound to combine aluminium and wood in bridge building in

Québec, where these two materials are abundant. To this effect, the Québec government put
in place the wood charter (ministère des Forêts, Faunes et Parcs) and the Québec aluminium
development strategy (ministère de l’Économie et de l’Innovation). These allowed the
synchronisation of the economic actions of the Québec government to increase the use of
wood and aluminium in infrastructures building.

This project aims to design a waterproof and modular aluminium deck for highway bridges,
friction-stir welded and resting on glued laminated timber girders, in accordance with the
requirements of the Canadian Highway Bridge Design Code (CAN / CSA S6-14), and the
Engineering Design in Wood Code (CAN / CSA O86-14).

This modular deck is made up of several panels fabricated in a controlled environment and
installed on-site, which greatly reduces the road closure time and the long-term maintenance
costs.

In addiction, a clamp connecting the deck to the girders were designed to allow for the
difference in the thermal behaviour of wood and aluminium. In addition, a sacrificial extrusion
has been designed to attach the crash barrier on the deck.

The project was design using non-linear finite elements analysis, which take into account the
elastoplastic behaviour of aluminium and the orthotropic nature of wood, the friction contact
between components and the large displacements of the structure, using the commercial
software NX/NASTAN.

iii
Table des matières
Résumé .................................................................................................................................... ii
Abstract ................................................................................................................................... iii
Table des matières ................................................................................................................. iv
Liste des tableaux .................................................................................................................. vii
Liste des figures .................................................................................................................... viii
Liste des abréviations et notations ........................................................................................ xiii
Remerciements ...................................................................................................................... xv
Introduction ............................................................................................................................. 1
Mise en contexte ................................................................................................................. 1
Problématique ..................................................................................................................... 2
Objectifs .............................................................................................................................. 3
Résumé de la méthodologie ................................................................................................ 4
Organisation du mémoire .................................................................................................... 5
Chapitre 1 - Description générale du pont et de ses matériaux ........................................ 6
1.1 Introduction ............................................................................................................... 6
1.2 L’extrusion de l’aluminium ........................................................................................ 6
1.2.1 Introduction ........................................................................................................ 6
1.2.2 Procédé d’extrusion ........................................................................................... 6
1.2.3 L’extrudabilité de l’aluminium .......................................................................... 11
1.2.4 Caractéristiques structurales ........................................................................... 12
1.2.5 Historique de l’utilisation de l’aluminium dans les ponts.................................. 12
1.3 Soudage de l’aluminium ......................................................................................... 21
1.3.1 Introduction ...................................................................................................... 21
1.3.2 Le soudage MIG .............................................................................................. 21
1.3.3 Le soudage FSW ............................................................................................. 28
1.4 Le bois lamellé-collé (BLC) ..................................................................................... 36
1.4.1 Introduction ...................................................................................................... 36
1.4.2 Principe de fabrication ..................................................................................... 37
1.4.3 Caractéristiques structurales ........................................................................... 40
1.4.4 Utilisation du bois lamellé-collé dans la construction de ponts ....................... 41
Chapitre 2 - Critère de conception du platelage en aluminium sur poutres en BLC ........ 45
2.1 Introduction ............................................................................................................. 45
2.2 Méthodologie .......................................................................................................... 45
2.3 Cas de chargement ................................................................................................ 45

iv
 2.3.1 Introduction ...................................................................................................... 45
2.3.2 Cas de chargement de l’ensemble platelage-poutres ..................................... 46
2.3.3 Cas de chargement statique de la glissière .................................................... 51
2.4 Critères de résistance ............................................................................................. 52
2.4.1 Introduction ...................................................................................................... 52
2.4.2 L’état limite de fatigue (ÉLF) ........................................................................... 54
2.4.3 Les états limites d’utilisation (ÉLUT) ............................................................... 56
2.4.4 Les états limites ultimes (ÉLUL) ...................................................................... 57
2.5 Lois de comportement des matériaux .................................................................... 58
2.5.1 Introduction ...................................................................................................... 58
2.5.2 L’aluminium ..................................................................................................... 58
2.5.3 Le bois lamellé-collé ........................................................................................ 64
Chapitre 3 - Conception et analyses par la méthode d’éléments finis ............................. 67
3.1 Introduction ............................................................................................................. 67
3.2 Platelage soudé par friction-malaxage conventionnel ............................................ 69
3.2.1 Introduction ...................................................................................................... 69
3.2.2 Modélisation géométrique et maillage ............................................................. 71
3.2.3 Modèle pour le calcul à l’état limite en fatigue ................................................. 73
3.2.4 Modèle pour le calcul aux états limites d’utilisation ......................................... 74
3.2.5 Modèle pour le calcul aux états limites ultimes ............................................... 75
3.2.6 Résultats des simulations ................................................................................ 77
3.3 Platelage conçu avec un bobbin-tool ...................................................................... 84
3.3.1 Introduction ...................................................................................................... 84
3.3.2 Modélisation de la géométrie et maillage ........................................................ 86
3.3.3 Modèle pour le calcul à l’état limite en fatigue ................................................. 88
3.3.4 Modèle de calcul aux états limites en utilisation .............................................. 89
3.3.5 Modèle de calcul aux états limites ultimes ...................................................... 90
3.3.6 Résultats des simulations ................................................................................ 90
3.4 Conception de l’extrusion sacrificielle d’ancrage .................................................... 96
3.4.1 Introduction ...................................................................................................... 96
3.4.2 Modélisation géométrique et maillage ............................................................. 98
3.4.3 Résultats de la simulation ............................................................................. 103
Conclusion .......................................................................................................................... 106
Revue des objectifs et conclusions du projet .................................................................. 106
Recommandations et travaux futurs ................................................................................ 108
Bibliographie ....................................................................................................................... 110

v
Annexe A Charte de compatibilité entre le fil d’apport et l’alliage à souder ...................... 115
Annexe B État de la structure du pont de Keystone Wye inspecté avec un drone ........... 117
Annexe C Détermination des charges d’origine thermique ............................................... 121
Annexe D Résumé des itérations ayant mené au développement de l’extrusion ............. 123
Annexe E Le flambement .................................................................................................. 127
Annexe F L’extrusion dans d’autres conditions ................................................................ 129
Annexe G Dessins de définition des extrusions – cas CFSW .......................................... 131
Annexe H Dessins de définition des extrusions – cas BTFSW ......................................... 133

vi
Liste des tableaux
Tableau 3-1 : Les états limites fournis par le Norme (tableau 3.1 de la Norme) ................... 47
Tableau 3-2 : Le positionnement des essieux induisant le moment fléchissant maximal
(tableau 3.2-3 du MCS) ......................................................................................................... 48
Tableau 3-3 :Résumé des coefficients de pondération des états limites d'utilisation ........... 49
Tableau 3-4 : Résumé des coefficients de pondération des états limites ultimes................. 51
Tableau 3-5: Les charges de l’évaluation statique de l'ancrage (tableau 3.7 de la Norme) 51
Tableau 3-6: Étendue de la zone affectée thermiquement, bhas (tableau 17.3 de la Norme) 53
Tableau 3-7 : Les alliages d'aluminium permis par la Norme (tableau 17.2 de la Norme) ... 53
Tableau 3-8: Résistance minimale de AA6005A-T61 (tableau 17.3 de la Norme) ............... 53
Tableau 3-9: Débit journalier moyen de camions (tableau 17.7 de la Norme) ...................... 54
Tableau 3-10: Les catégories de détail des soudures (partie du tableau 17.8 de la Norme) 55
Tableau 3-11: Sollicitation et catégories de détail du platelage ............................................ 55
Tableau 3-12: Résistances pondérées de AA6005A-T61 à l'ÉLUT 1 ................................... 56
Tableau 3-13: Résistances pondérées de AA6005A-T61 à l'ÉLUL ...................................... 57
Tableau 4-1 : Tableau récapitulatif des résultats de simulations (cas CFSW)...................... 82
Tableau 4-2 : Avantages et inconvénients du soudage avec un bobbin-tool ........................ 86
Tableau 4-3 : Tableau récapitulatif des résultats des simulations (cas BTFSW) .................. 95
Tableau 0-1: Tableau des écarts de température ............................................................... 122
Tableau 0-2 : Les écarts de température pondérées .......................................................... 122

vii
Liste des figures
Figure 1-1 : Dimensions et vue d'ensemble du pont ............................................................... 4
Figure 2-1 : Le principe d’extrusion d’une billette d’aluminium ............................................... 7
Figure 2-2 : Le principe d’extrusion indirecte .......................................................................... 7
Figure 2-3 : Évolution de la pression en fonction du déplacement du piston .......................... 8
Figure 2-4 : Schéma de formation d’une soudure entre billettes ............................................ 8
Figure 2-5 : Capacité d’extrusion des presses ........................................................................ 9
Figure 2-6 : Exemple d’un moule d’extrusion « ouvert » de grande taille .............................. 10
Figure 2-7 : Exemple d’une filière en 2 étages pour la production d’une pièce « fermée » ... 10
Figure 2-8 : Effet de la dégradation du moule ....................................................................... 10
Figure 2-9 : Extrudabilité de certains alliages d’aluminium ................................................... 11
Figure 2-10 : Paramètres du traitement thermique des alliages de la série 6000................. 12
Figure 2-11 : Réfection du pont de Smithfield par un platelage en aluminium en 1933........ 13
Figure 2-12 : La travée en aluminium est la seule travée non corrodée ............................... 13
Figure 2-13 : Vue d’ensemble du pont d’Arvida .................................................................... 14
Figure 2-14 : Exemple d’un élément du pont en plaques rivetées ........................................ 14
Figure 2-15 : Coupe et dimensions du pont de Clive Road .................................................. 15
Figure 2-16 : Superstructure de type Fairchild Bridge System ............................................. 15
Figure 2-17 : Vue d’ensemble du pont de Schwansbell ........................................................ 16
Figure 2-18 : Passerelle de Singen ....................................................................................... 16
Figure 2-19 : Le pont de Singen de 1968 ............................................................................. 17
Figure 2-20 : Les extrusions SAPA FRONT ......................................................................... 18
Figure 2-21 : Le pont de Corbin Bridge ainsi que la section de l’extrusion utilisée ............... 18
Figure 2-22 : Le pont de Formo en Norvège ......................................................................... 19
Figure 2-23 : Installation du pont du pont de Sandisfiel au Massachusetts .......................... 19
Figure 2-24 : Pont de Saint-Ambroise au Québec ................................................................ 19
Figure 2-25 : Deux Extrusions de 300 x 300 mm soudés en ................................................ 20
Figure 2-26 : Vue rapprochée sur la qualité de la soudure ................................................... 20
Figure 2-27 : Schéma du soudage MIG ................................................................................ 22
Figure 2-28 : Station de soudage MIG semi-automatique .................................................... 22
Figure 2-29 : Buse de soudage MIG montée sur un bras robotisé (REGAL - Centre de
recherche sur l’aluminium, 2019) .......................................................................................... 22
Figure 2-30 : Soudabilité des alliages d’aluminium traitée thermiquement ........................... 23
Figure 2-31 : Les principaux défauts rencontrés lors du soudage MIG ................................ 25
Figure 2-32 : Exemples de soudage de remorques de camion en aluminium ...................... 26
Figure 2-33 : coupe du pont de Buffalo Creek avec platelage d’Alumadeck ........................ 26

viii
Figure 2-34 : Profilé de l’extrusion et dimensions du panneau testé .................................... 27
Figure 2-35 : Courbe de contrainte-déformation de AA6082-T6 du métal de base et métal
soudé .................................................................................................................................... 28
Figure 2-36 : Le principe du soudage CFSW ........................................................................ 29
Figure 2-37 : Le principe de soudage avec un bobbin-tool (Threadgill et al., 2010) ............. 30
Figure 2-38 : Soudage avec deux pignons de plaques épaisses ......................................... 31
Figure 2-39 : Soudure FSW de 75 mm d’épais ..................................................................... 31
Figure 2-40 : Résistance d’une éprouvette soudée en FSW relativement au métal de base 31
Figure 2-41 : Les panneaux de SAPA .................................................................................. 32
Figure 2-42 : Les panneaux soudés en FSW par Marine Aluminium ................................... 32
Figure 2-43 : Machine pour souder des panneaux en FSW ................................................. 33
Figure 2-44 : Machine de soudage FSW du groupe suédois ESAB pour l’extrudeur chinois
Zhongwang ........................................................................................................................... 33
Figure 2-45 : Platelage modulaire en aluminium en installation ........................................... 34
Figure 2-46 : Les deux panneaux constituant le pont de Saint-Ambroise ............................ 34
Figure 2-47 : Rupture du tablier du pont de Green River au Colorado ................................. 35
Figure 2-48 : L’installation des panneaux d’aluminium ......................................................... 35
Figure 2-49 : Le nouveau platelage du pont de 97,5 m de Browns River au Colorado ........ 36
Figure 2-50 : Étendue d’un défaut sur un BLT et une poutre standard ................................. 37
Figure 2-51 : Défauts typiquement rencontrés dans le bois standard .................................. 37
Figure 2-52 : Séchage et classement des planches ............................................................. 38
Figure 2-53 : Abouter les planches de bois par des entures digiformes ............................... 38
Figure 2-54 : Collage des planches laminées ....................................................................... 39
Figure 2-55 : Presse pour lier les planches laminées ........................................................... 39
Figure 2-56 : Finition des surfaces aux dimensions voulues ................................................ 39
Figure 2-57 : Portion d’une poutre en bois lamellé-collé à 3 couches .................................. 40
Figure 2-58 : Bois lamellé-croisé (gauche) et bois lamellé-collé (droite) .............................. 40
Figure 2-59 : Panneau de bois lamellé-croisé comme mur d’une construction de 6 étages 41
Figure 2-60 : Vue d’ensemble du pont de Placer River ........................................................ 42
Figure 2-61 : Construction du pont de Placer River en Alaska ............................................. 42
Figure 2-62 : Vue d’ensemble du pont de Mistissini ............................................................. 43
Figure 2-63 : Dimensions du pont de Mistissini .................................................................... 43
Figure 2-64 : Coupe du pont de Mistissini ............................................................................ 43
Figure 2-65 : Les deux ponts de Keystone Wye construits en BLC ...................................... 44
Figure 3-1: Le camion CL-625 de la Norme (figure 3.2 de la Norme) ................................... 46
Figure 3-2 : Gabarit d'encombrement du camion CL-625 (figure 3.2 de la Norme) .............. 46

ix
Figure 3-3: Surcharges imposées par les véhicules aux dispositifs de retenue (figure 12.1 de
la Norme) .............................................................................................................................. 51
Figure 3-4: Étendue de la zone affecté thermiquement, bhaz (figure 17.5 de la Norme) ....... 52
Figure 3-5: Limites de résistance des catégories de détail soumis à la sollicitation visée .... 56
Figure 3-6: Délimitation des ZAT (rouge) et du métal de base (gris) .................................... 58
Figure 3-7: La courbe de contrainte-déformation de l'alliage 6005A-T61 (Siwowski, 2009) . 59
Figure 3-8 : Les points permettant de générer la courbe de contrainte-déformation du métal
affecté thermiquement .......................................................................................................... 61
Figure 3-9 : La courbe de contrainte-déformation du métal de base de l'alliage 6005A-T61
selon les données de la Norme ............................................................................................ 61
Figure 3-10 La courbe de contrainte-déformation de l'alliage 6005A-T61 affecté
thermiquement selon les données de la Norme ................................................................... 62
Figure 3-11: Influence de la température sur le module d'élasticité de l'alliage 6005A-T61 . 63
Figure 3-12: L'influence de la température sur les propriétés du matériau ........................... 63
Figure 3-13 : Caractérisation du bois lamellé-collé dans le logiciel NX/NASTAN ................. 66
Figure 4-1 : Le platelage modulaire constitués de 5 panneau (Djedid et al., 2020) .............. 67
Figure 4-2 : La connexion entre deux panneaux successifs à l'aide de boulon aveugles
(Djedid et al., 2020) ............................................................................................................... 68
Figure 4-3 : La prise en compte des grands déplacements .................................................. 68
Figure 4-4 : Les solutions théoriques de support amovibles (Thomas, Nicholas and Watts,
2002) ..................................................................................................................................... 69
Figure 4-5 : L'épaulement pour servir de support au soudage (Osberg and Patton, 2018) .. 70
Figure 4-6 : Soudure type d'un épaulement, avec une partie non-soudée (Guo et al., 2019)
.............................................................................................................................................. 70
Figure 4-7 : Les extrusions typiques qui constituent le platelage ......................................... 70
Figure 4-8 : Le modèle générique développé pour le soudage par FSW conventionnel ...... 71
Figure 4-9 : Les conditions aux limites imposées sur les poutres ......................................... 72
Figure 4-10 : Zone collée entre le joint mâle et le joint femelle ............................................. 72
Figure 4-11 : Maillage hexaédrique de 4 mm ....................................................................... 73
Figure 4-12 : Maillage hexaédrique de 40 mm ..................................................................... 73
Figure 4-13 : Chargement à l'ÉLF sur le voie du centre, avec plan de symétrie .................. 74
Figure 4-14 : Chargement à l'ÉLF sur le voie de rive ............................................................ 74
Figure 4-15 : Le modèle pour le cas de chargement aux l'ÉLUT .......................................... 75
Figure 4-16 : Le modèle pour l’ÉLUL 1 ................................................................................. 76
Figure 4-17 : Le modèle à l'ÉLUL nº 2 (Hiver) ...................................................................... 76
Figure 4-18 :Résultat de la simulation à l'ÉLF (contrainte de von Mises) ............................. 77
Figure 4-19 : Contraintes de von Mises dans la zone la plus sollicitée................................. 77

x
Figure 4-20 : Contrainte σyy dans la zone la plus sollicitée ................................................... 78
Figure 4-21 : Résultat de la simulation à l'ÉLUT 1 (contrainte de von Mises) ...................... 78
Figure 4-22 :Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 2 ............................................................ 79
Figure 4-23 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises - Platelage) 79
Figure 4-24 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises - Poutres) ... 80
Figure 4-25 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL 2 hivernal (contrainte de von Mises) ......... 81
Figure 4-26 : Le manque de pénétration lors du soudage avec un outil FSW conventionnel
(Wang, Zhao and Hao, 2018) ............................................................................................... 84
Figure 4-27 : La présence d'une couche rabotée, flash-toe, dans le soudage FSW
conventionnel (Guo et al., 2019) ........................................................................................... 85
Figure 4-28 : Le dégagement minimal pour loger l'écrou de l'outil de soudage .................... 85
Figure 4-29 : Le modèle générique développé (solution BTFSW) ........................................ 87
Figure 4-30 : Interactions entre les éléments du modèle (solution BTFSW) ........................ 87
Figure 4-31 : Maillage hexaédrique de 4 mm (solution BTFSW) .......................................... 88
Figure 4-32 : Maillage hexaédrique de 40 mm (solution BTFSW) ........................................ 88
Figure 4-33 : Chargement à l'ÉLF sur le voie du centre, avec plan de symétrie (cas BTFSW)
.............................................................................................................................................. 89
Figure 4-34 : Le modèle pour le cas de chargement aux l'ÉLUT .......................................... 89
Figure 4-35 : Résultat de la simulation à l'ÉLF (contrainte de von Mises – cas BTFSW) ..... 90
Figure 4-36 : Vue rapprochée de la répartition des contraintes dans la partie la plus sollicitée
du platelage (contrainte de von Mises – cas BTFSW) .......................................................... 90
Figure 4-37 : Contrainte σyy dans la zone la plus sollicitée (cas BTFSW) ............................ 91
Figure 4-38 : Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 1 (contrainte de von Mises – cas BTFSW)
.............................................................................................................................................. 92
Figure 4-39 :Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 2 (cas BTFSW) ...................................... 92
Figure 4-40 : Résultats de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises – Platelage -
BTFSW) ................................................................................................................................ 93
Figure 4-41 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises – Poutres -
BTFSW) ................................................................................................................................ 94
Figure 4-42 : Le principe de conception à la capacité (Paulay and Priestley, 1992) ............ 97
Figure 4-43 : La glissière MTQ 210a : a) vue de profil, b) vue en élévation, c) détail de la
plaque d'ancrage (Ministère des Transports du Québec, 2014) ........................................... 97
Figure 4-44 : Dimensions de la plaque d'ancrage de la glissière de sécurité MTQ 210a
(Ministère des Transports du Québec, 2014) ....................................................................... 98
Figure 4-45 : Le modèle de la glissière à trois poteaux ........................................................ 98
Figure 4-46 : Le modèle de la glissière avec métal de base et métal de la ZAT .................. 99
Figure 4-47 : Détermination des parties pertinentes ........................................................... 100

xi
Figure 4-48 : Les conditions aux limites sur le panneau de rive ......................................... 100
Figure 4-49 : Assemblage à l'aide de plaques filetées ........................................................ 101
Figure 4-50 : Hauteurs d'application des charges Pt et Pl ................................................... 101
Figure 4-51 : Emplacement des charges à appliquer ......................................................... 102
Figure 4-52 : Le maillage du modèle .................................................................................. 102
Figure 4-53 : Vue d'ensemble du résultat de la simulation (contrainte de von Mises) ........ 103
Figure 4-54 : Vue isométrique et en plan du platelage (contrainte de von Mises) .............. 104
Figure 4-55 : Isolation des déformations plastiques équivalentes ...................................... 104

xii
Liste des abréviations et notations
Abréviation

ASTM American Society for Testing and Materials

BLC Bois lamellé-collé
CLT Cross-laminated timber ou bois lamellé-croisé
CSA Canadian Standards Association
MIG Metal Inert Gaz
MTQ Ministère des Transports du Québec
SFM Soudage par friction-malaxage, ou FSW : friction-stir welding, en anglais
SQDA Stratégie québécoise de développement de l’aluminium
ZAT Zone affectée thermiquement ou HAZ : Heat Affected Zone, en anglais
MCS Manuel de conception des structures
FSW Friction-stir welding, qui est l’appelation en anglais du soudage par friction-
malaxage
CFSW De l’anglais : Conventional friction-stir welding, c’est la technique de soudage
par friction-malaxage utilisant une toupie et un pignon de soudage
BTFSW De l’anglais: Bobbin-tool friction-stir welding, c’est la technique de soudage
par friction-malaxage utilisant un bobbin-tool

xiii
Notations

𝑏𝐻𝐴𝑍 Étendue de la zone affectée thermiquement (ZAT) (mm)

E Module d’élasticité (MPa)
𝑒−𝑟 Erreur résiduelle
𝑓𝑢 Résistance ultime (MPa)
𝑓𝑦 Limite élastique (MPa)
𝑓𝑦𝑑 Limite élastique dynamique (MPa)
𝑓𝑦𝑠 Limite élastique statique (MPa)
𝑓𝑤𝑢 Résistance ultime dans la zone affectée par la chaleur (ZAT) (MPa)
𝑓𝑤𝑦 Limite élastique dans la zone affectée par la chaleur (ZAT) (MPa)
𝜈 Coefficient de Poisson
𝜀 Déformation
𝜀𝑢 Déformation à l’ultime
𝜎 Contrainte (MPa) ; écart-type
𝜑𝑠 Coefficient de tenue lié à la résistance élastique de l’acier
𝜑𝑦 Coefficient de tenue lié à la résistance élastique de l’aluminium

xiv
Remerciements
Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au succès de ma maîtrise et
qui m’ont aidé lors de la rédaction de ce mémoire.

J’aimerais tout d’abord remercier mon directeur de recherche, Mario Fafard, ainsi que
mon codirecteur Charles-Darwin Annan, de m’avoir donné l’opportunité de travailler sur
ce projet enrichissant. Leur disponibilité, la pertinence de leurs conseils ainsi que leur
patience ont grandement contribué à alimenter ma réflexion afin de mener à bien mon
projet de maîtrise.

Je tiens également à remercier Marc Oudjene, professeur à l’Université Laval, ainsi que
Louis-Philippe Dumont, ingénieur chez Nordic Structure, pour leurs conseils tout au long
de ma maîtrise.

Ce projet n’aurait pu être réalisé sans le soutien du ministère des Transports du Québec
(MTQ), ainsi que le Centre de recherche sur l’aluminium (REGAL).

Finalement, je voudrais exprimer ma gratitude à toutes les personnes qui ont contribué,
de près ou de loin, à la réalisation de mon projet.

xv
Introduction
Mise en contexte
Au Québec, le réseau routier sous la responsabilité du ministère des Transports du
Québec comprend plus de 5400 structures de plus de 4,5 m de portée et plus, qui est la
limite entre un pont et un ponceau. La majorité de ces structures a été construite entre
les années 1960 et 1980, et à l’heure actuelle, elles atteignent la fin de leur vie utile,
nécessitant ainsi une réfection ou une reconstruction (Ministère des Transports du
Québec, 2015).

Ce vieillissement a été largement accéléré par les conditions climatiques et par les sels
de déglaçage qui sont hautement nocifs pour béton et à l’acier, qui étaient les matériaux
de prédilection pour la construction entre les années 1960 et 1980.

À l’heure actuelle, il est important de repenser les méthodes de constructions des

infrastructures, afin d’éviter les désavantages inhérents aux matériaux précédemment
utilisés.

Le Canada est le quatrième producteur d’aluminium au monde, après la Chine, la Russie

et le Moyen-Orient. De plus, le Québec concentre 90 % de la production canadienne de
l’aluminium primaire (CeAl - AluQuébec, 2020).

Cette position permet au Québec de créer des débouchés à sa production abondante

d’aluminium dans des marchés autres que l’exportation primaire, en l’occurrence, le
marché local des infrastructures.

De plus, le bois est un matériau abondant au Canada, permettant ainsi de créer

localement de nouvelle utilisation à cette ressource. En effet, le Canada est l’un des plus
grands producteurs de bois au monde, et cette ressource est à l’heure actuelle
principalement dirigée vers l’exportation (Ressources Naturelles Canada, 2020).

Depuis les années 1950, l’aluminium et le bois lamellé-collé (BLC) ont été utilisés dans
plusieurs projets structuraux, notamment dans la construction de ponts. Les données
recueillies et les observations effectuées sur ces structures permettent d’affirmer leur
viabilité dans des utilisations structurales (Siwowski, 2006).

Aussi, le BLC a été standardisé en Amérique du Nord depuis le début des années 1960
et a été utilisé pour plusieurs projets structuraux (Engineered Wood Association, 2018).

1
Le bois et l’aluminium sont donc des matériaux abondants et bien connus au Canada,
notamment au Québec, permettant ainsi d’envisager une combinaison prometteuse pour
la conception d’infrastructures.

Cependant, ces matériaux restent rarement utilisés pour la construction de ponts et peu
normes, à part le chapitre 17 de la Norme, de conception ou de calcul n’existe
spécifiquement pour la réalisation de tels ouvrages.

Problématique
Les normes de conception n’offrent pas de méthode de calculs pour la conception d’un
pont avec un platelage en aluminium sur poutres en bois lamellé-collé sans effet
composite. C’est pour cette raison que la conception fut réalisée par des analyses en
éléments finis en trois dimensions (3D).

La conception des extrusions doit satisfaire à toutes les exigences des états limites de
la norme CAN/CSA-S6-14, à savoir :

• L’état limite de service ;

• L’état limite en fatigue ;

• L’état limite ultime.

De plus, ces extrusions doivent être conçues pour pouvoir être soudées par les deux
techniques du soudage par friction-malaxage (FSW), à savoir un soudage avec un
support et un soudage avec un bobbin-tool.

Un mécanisme d’ancrage du platelage aux poutres doit pouvoir s’adapter au

déplacement relatif entre le platelage et les poutres en bois, dû à la différence entre le
coefficient de dilatation thermique de ces deux matériaux. Ce mécanisme doit à la fois
stabiliser le platelage sur les poutres et résister aux charges de freinage, tout en
permettant un déplacement dans le plan horizontal pour accommoder les dilatations
thermiques différentielles entre les deux matériaux.

De plus, le platelage doit être protégé lors d’un impact de véhicule sur les glissières de
sécurité. Pour se faire, une extrusion sacrificielle, située entre les poteaux des glissières
de sécurité et le platelage, agit comme fusible pour protéger le platelage.

Finalement, le platelage doit être conçu de façon à être extrudable et soudable au

Québec, en fonction des capacités des équipements disponibles dans la province.

2
Objectifs
L’objectif principal du projet est de concevoir un platelage en aluminium sur des poutres
en BLC, répondant spécifiquement aux critères suivants :

• Les caractéristiques du pont : la portée du pont est de 20 m et sa largeur hors-

tout est de 11,6 m. Il s’agit d’un pont routier pour des routes de classe A, à trois
voies de circulation, tel que présenté à la Figure 1-1 .

• La conformité aux normes : le projet doit répondre aux normes qui régissent cette
conception à savoir la CAN/CSA S6-14 ainsi que la CAN/CSA O86-14 ;

• L’extrudabilité au Québec : les extrusions sont conçues en fonction de la capacité

de production des extrudeurs québécois. Des devis de faisabilité ont été
demandés lors de la réalisation de ce projet ;

• La soudabilité en FSW au Québec : le platelage a été conçu en fonction des

capacités de l’industrie de soudage par friction-malaxage au Québec. En effet,
l’implication du Centre de soudage par friction-malaxage de l’Université du
Québec à Chicoutimi a permis d’assurer la faisabilité des soudures localement ;

• Utilisation de poutres en BLC commerciales : les poutres en bois BLC utilisées

dans ce projet sont des poutres commercialement disponibles chez des
fournisseurs québécois, ne nécessitant ainsi aucune production sur mesure.

3
 Figure 1-1 : Dimensions et vue d'ensemble du pont

Résumé de la méthodologie
Le présent projet a été mené de façon entièrement numérique à l’aide d’analyses par la
méthode des éléments finis volumétriques (éléments 3D) sur le logiciel NX/NASTRAN.
Ces analyses prennent en compte le caractère élastoplastique ou orthotrope des
matériaux, le contact par friction entre les éléments et les grands déplacements.

La première étape consiste à définir tous les cas de chargement (états limites), ainsi que
les seuils de résistance du Code canadien sur le calcul des ponts routiers (CAN /
CSA S6-14), des Règles de calculs des charpentes de bois (CAN / CSA O86-14) ainsi
que le Manuel de conception des structures du MTQ.

La seconde étape consiste à créer un modèle 3D pour chacun des états limites (fatigue,
service et ultime) définis précédemment. Ces modèles ont par la suite été maillés avec
des éléments hexaédriques à interpolation quadratique, permettant ainsi de les
solutionner par la MEF.

La troisième étape a pour but de vérifier que pour chaque cas de chargement, toutes les
contraintes induites dans les modèles sont inférieures aux seuils établis par les normes.
C’est lors de cette étape que la géométrie est optimisée.

De plus, plusieurs échanges ont eu lieu avec les différentes industries québécoises en
lien avec le projet. Ces échanges ont eu pour but la validation de l’extrudabilité des

4
pièces, des dimensions des produits finis, des coûts de fabrication ainsi que de la
faisabilité générale des concepts choisis.

Organisation du mémoire
Ce mémoire comporte quatre sections. La première section présente une mise en
contexte ainsi qu’une brève explication sommaire du projet. La deuxième section
présente des notions de base sur les trois volets importants du présent projet, à savoir :
l’extrusion de l’aluminium, le soudage de l’aluminium ainsi que le bois lamellé-collé.

Le troisième chapitre sera entièrement consacré à l’explication et l’énumération des cas

de chargement ainsi que des seuils de résistances stipulés par les différentes normes à
respecter. Suite à ça, le quatrième chapitre présentera en détail les modèles 3D de
chaque cas de chargement ainsi que le résultat des simulations.

Enfin, un chapitre de conclusion présentera certaines recommandations sur les travaux

futurs à réaliser.

5
Chapitre 1 - Description générale du pont et de
ses matériaux
Introduction
Ce chapitre a pour but de fournir au lecteur les notions de base relatives au projet de
conception. Ce projet fait appel à technique de fabrication encore peu utilisée dans la
construction de ponts, mais qui sont bien connues dans d’autres industries. Ce chapitre
résumera brièvement les connaissances actuelles sur l’extrusion et le soudage par FSW
de l’aluminium ainsi que sur l’utilisation structurale du bois lamellé-collé.

L’extrusion de l’aluminium
1.2.1 Introduction

Les pièces extrudées en aluminium sont de plus en plus utilisées dans divers domaines
technologiques, à savoir : l’aéronautique, l’automobile, l’électronique, le génie civil,
etc. Cette technique de mise en forme de l’aluminium permet de développer des sections
dans lesquelles la matière est répartie de manière optimale, ce qui réduit la proportion
de la charge morte de la structure et conséquemment augmente la capacité portante de
la charge utile.

Le premier brevet déposé sur le principe de l’extrusion d’un métal « pâteux » revient à
Joseph Bramah, qui en 1797 avait développé une technique pour extruder des tuyaux
en plomb. Cette technique fut rudimentaire et il fallut attendre 1894 pour que Alexandre
Dick mette au point une machine d’extrusion à chaud pour des métaux non ferreux
(Sheppard, 2013).

La première machine d’extrusion d’aluminium en Amérique du Nord fut inaugurée en

1904 et son principe de fonctionnement reste très similaire aux presses disponibles dans
l’industrie de nos jours (Saha, 2000).

1.2.2 Procédé d’extrusion

L’extrusion est un processus de déformation plastique dans lequel un bloc de métal,

communément appelé une « billette », est initialement chauffé puis poussé à travers
l’ouverture de la filière d’extrusion. La Figure 1-1 présente schématiquement ce principe,
dans lequel la billette préchauffée et se trouvant à l’intérieur d’une chambre d’extrusion
(container) est poussée par un piston (ram) pour ressortir selon la forme désirée à travers
l’ouverture de la filière d’extrusion (die).

6
 Figure 1-1 : Le principe d’extrusion d’une billette d’aluminium (Saha, 2000)

Il est à noter que la Figure 1-1 décrit le principe d’extrusion directe, dans lequel la seule
partie mobile est le piston qui se déplace dans le même sens d’écoulement du métal. En
effet, il existe une autre technique d’extrusion, appelée extrusion indirecte, dans laquelle
la seule partie mobile est la filière d’extrusion qui se déplace dans le sens inverse de
celui de l’écoulement du métal, telle que décrite à la Figure 1-2.

Figure 1-2 : Le principe d’extrusion indirecte (Saha, 2000)

La presse d’extrusion directe offre l’avantage d’être plus simple à concevoir et à opérer,
alors que l’extrusion indirecte offre l’avantage d’absence de friction entre les parois de
la billette et ceux de la chambre d’extrusion. De plus, la pression dans une extrusion
indirecte reste constante tout au long du processus d’extrusion, permettant la réalisation
de pièces plus précises, alors que la pression d’une extrusion directe atteint un pic au
début du processus d’extrusion et décroit proportionnellement au raccourcissement de
la longueur de la billette dans la chambre. Ce phénomène est dû à la friction avec la
chambre d’extrusion que doit vaincre la billette tout au long du processus. La

Figure 1-3 présente l’évolution de la pression dans une extrusion directe et indirecte
(Saha, 2000).

7
 Figure 1-3 : Évolution de la pression en fonction du déplacement du piston (Saha, 2000)

La longueur que peut atteindre une pièce extrudée dépend de l’aire de la section en
question et du volume de la billette utilisée. Il est cependant possible, avec certains
alliages et sous certaines conditions, de produire des extrusions continues en alimentant
la presse avec une nouvelle biellette avant l’épuisement la billette précédente. Ceci est
faisable grâce à la formation d’une « soudure » à l’intérieur de la pièce entre la matière
de la première billette et celle de la seconde, telle que schématisée à la Figure 1-4 (Saha,
2000).

Figure 1-4 : Schéma de formation d’une soudure entre billettes : (a) la billette 1 en fin de course ; (b) la
peau restante est enlevée ; (c) la 2e billette est installée ; (d) extrusion de la 2e billette ; (e) portion de la
billette 2 dans la billette 1 (Mahmoodkhani et al., 2014).

Le choix de la presse est régi à la fois par le diamètre circonscrit de la pièce à produire,
mais aussi par la pression requise pour assurer un écoulement optimal de l’aluminium à
travers la filière. La Figure 1-5 présente des dimensions types des presses
communément disponibles dans l’industrie (Sheppard, 2013).

8
 Figure 1-5 : Capacité d’extrusion des presses (Sheppard, 2013)

Les filières d’extrusion permettent de donner la forme désirée à la pièce à produire et

leurs conceptions s’avèrent être la partie la plus cruciale dans la production d’une
extrusion. Cette conception peut être simple pour les sections dites « ouvertes », mais
elle devient très vite complexe pour les sections « fermées » contenant des alvéoles.

Ceci est facilement concevable : on peut aisément imaginer à quoi ressemble une moule
pour extruder une pièce en « C », mais à quoi ressemblerait un moule pour extruder une
section en « O » ou un « 8 » ? Les profilés « fermés » sont produits avec une filière à
étage. Ceci signifie qu’une section fermée nécessite au moins deux moules par filière.

La Figure 1-6 ainsi que la Figure 1-7 présentent respectivement un exemple de filières
ouverte et fermée.

9
Figure 1-6 : Exemple d’un moule d’extrusion « ouvert » de grande taille (REGAL - Centre de recherche sur
l’aluminium, 2019)

Figure 1-7 : Exemple d’une filière en 2 étages pour la production d’une pièce « fermée » (REGAL - Centre
de recherche sur l’aluminium, 2019)

L’usure que subit la filière impacte la qualité du produit fini. C’est pourquoi elles sont
produites avec des aciers à haute résistance, et malgré cela, elles nécessitent un
entretien et une attention particulière pour être utilisées le plus longtemps possible.
Comme présenté à la Figure 1-8, une filière d’extrusion usée change non seulement la
forme de la pièce à extruder, mais elle perturbe l’écoulement de l’aluminium, ce qui se
traduit par un gondolement des parois (Davis, 1993).

Figure 1-8 : Effet de la dégradation du moule : (a) avec filière intacte ; (b) avec filière usée

(Davis, 1993)

10
1.2.3 L’extrudabilité de l’aluminium

Ce ne sont pas tous les alliages d’aluminium qui peuvent être extrudés. Avec une
production annuelle de près de 7 millions de tonnes, les alliages de la série 6000 sont
les alliages extrudables les plus utilisés. Ils sont reconnus pour être faciles à extruder,
ils permettent l’élaboration de formes complexes et peuvent être traités thermiquement
par la suite pour améliorer leurs qualités mécaniques. Les alliages 6061 et 6082 sont
ceux qui offrent les meilleures caractéristiques structurelles (Saha, 2000).

Aussi, les alliages de la série 7000 sont reconnus pour être moins affaiblis par le
soudage que les autres alliages. Néanmoins, ils ne sont pas adaptés pour extruder des
pièces complexes ou « fermées » (Saha, 2000).

La facilité avec laquelle une pièce peut être extrudée est exprimée par son
« extrudabilité ». Une échelle de 0 à 150 permet de classer un alliage en fonction de son
aisance à être mis en forme par extrusion. Pour une extrudabilité entre 50 et 150, l’alliage
est facile à extruder. Pour une extrudabilité entre 30 et 50, l’alliage est difficile à extruder
et pour une extrudabilité inférieure à 30, l’alliage n’est pas extrudable (Sheppard, 2013).
La Figure 1-9 donne des valeurs d’extrudabilité de certains alliages.

Figure 1-9 : Extrudabilité de certains alliages d’aluminium (Saha, 2000)

Une fois la pièce extrudée, il est possible de la traiter thermiquement afin d’améliorer ses
caractéristiques mécaniques. Typiquement, un code (T4, T5 ou T6) est ajouté à la fin du
code de référence de l’alliage pour dénoter le type de traitement thermique subit.

À titre d’exemple, la limite élastique ainsi que la limite ultime de l’alliage 6061-T4 sont
respectivement de 100 et 200 MPa. Ils sont de 270 et de 290 MPa pour le 6061-T5 et
de 250 et 300 MPa pour le 6061-T6 (MatWeb - Online Materials Information Resource,
2020).

11
La Figure 1-10 donne le temps ainsi que la température nécessaire afin d’obtenir un
traitement thermique T4, T5 ou T6.

Figure 1-10 : Paramètres du traitement thermique des alliages de la série 6000 (Saha, 2000)

1.2.4 Caractéristiques structurales

L’aluminium extrudé est la forme la plus utilisée dans le domaine des structures. Les
seuils de résistance varient d’un alliage à un autre, mais peuvent varier pour le même
alliage de base en fonction du traitement thermique subi. De plus, les opérations
d’assemblage influent sur la résistance du métal de base, comme par exemple le
soudage, tel qu’expliqué aux sections 1.3.2 et 1.3.3.

Pour ce projet, ce sont les limites de résistance données par la norme CAN/CSA S6-14
qui seront prises en compte. La section 2.4 explique en détail le calcul qui permet de
quantifier les limites de résistance de l’aluminium sous ces deux formes, à savoir le métal
de base ainsi que le métal soudé, en fonction des divers états limites que stipule la
norme.

1.2.5 Historique de l’utilisation de l’aluminium dans les ponts

Les propriétés de l’aluminium, à savoir sa légèreté, la facilité de sa mise en forme ainsi

que sa haute résistance à la corrosion, ont attiré l’attention des ingénieurs en structure
pour l’utiliser dans des projets de construction ou de réfection de ponts depuis bientôt
un siècle.

En effet, le tablier en bois du pont Smithfield Bridge, présenté à Figure 1-11, a été
remplacé en 1933 par des profilés d’un nouvel alliage d’aluminium élaboré par
l’Aluminium Company of America (ALCOA). Ce fut la première utilisation de l’aluminium
sur un pont, et ceci a eu pour effet immédiat de considérablement réduire le poids mort
de la structure, faisant ainsi passer la capacité portante du pont de 4,5 à 16 tons
(Siwowski, 2006).

12
Figure 1-11 : Réfection du pont de Smithfield par un platelage en aluminium en 1933 (Historic Pittsburgh,
2020)

En 1946, une des sept travées du pont ferroviaire qui donne accès à l’aluminerie d’Alcoa
à Massena, dans l’état de New York aux États-Unis a été construite entièrement en
aluminium. Cette travée, d’une portée de 30 m, avait un poids mort 57 % plus faible que
celui des six autres travées en acier (Walbridge, 2012).

La Figure 1-12 présente les travées du pont ferroviaire, dont la travée non corrodée est
en aluminium.

Figure 1-12 : La travée en aluminium est la seule travée non corrodée (Historic Bridges, 2020)

Ce n’est qu’en 1950 qu’a été construit, à Arvida au Canada, le premier pont
complètement en aluminium. Ce pont est présenté à la Figure 1-13.

13
 Figure 1-13 : Vue d’ensemble du pont d’Arvida (CeAl - Centre d’experise sur l’aluminium, 2019)

Cette structure a été érigée en utilisant des plaques de l’alliage AA2014-T6 rivetées
entre elles, telle qu’illustrée à la Figure 1-14. La longueur totale du pont est de 153 m et
sa travée principale en arc a une portée de 88,4 m pour une hauteur de 14,5 m
(Siwowski, 2006).

Figure 1-14 : Exemple d’un élément du pont en plaques rivetées (REGAL - Centre de recherche sur
l’aluminium, 2018)

Dans les États-Unis des années 50 et du début des années 60, l’aluminium est apparu
comme une solution intéressante pour la construction des ponts du nouveau réseau
autoroutier inter-états. Cette période a vu la construction de sept ponts en aluminium,
dont le premier pont en aluminium soudé, à savoir le pont de Clive Road sur l’autoroute I-
80 à Des Moines en Iowa (Bureau of Public Roads - US Department of Commerce,
1962).

14
La Figure 1-15 présente une coupe de ce pont de 67 m, qui fut le premier à utiliser une
action composite entre le tablier en béton et les poutres en aluminium (Siwowski, 2006).

Figure 1-15 : Coupe et dimensions du pont de Clive Road (Szumigała and Polus, 2015)

Durant cette même période, à savoir la fin des années 50 et le début des années 60,
des avancées techniques ont été réalisées pour extruder des formes complexes
d’alliages structuraux d’aluminium. Ceci a permis d’optimiser la forme des éléments de
la structure, afin de limiter la quantité de l’aluminium à utiliser, mais aussi pour
développer des formes plus complexes et structurallement plus efficaces. C’est à ce
moment que s’ouvre une nouvelle avenue pour la conception des structures en
aluminium, qui se sont limitées jusqu’à lors à de simples plaques rivetées et fabriquées
d’alliages moins performants que les alliages extrudables nouvellement développés.

La première utilisation d’aluminium extrudé dans un pont fut pour le développement

d’une structure en treillis de Warren pour soutenir un platelage en béton, telle que
présenté à la Figure 1-16.

Les membrures de cette structure s’emboîtent les uns aux autres grâce à des
connecteurs fabriqués aisément par la technique d’extrusion de l’alliage AA6061-T6. Ce
type de structure portante fut nommé le système de Fairchild (Siwowski, 2006).

Figure 1-16 : Superstructure de type Fairchild Bridge System (Szumigała and Polus, 2015)

15
Certes, cette première utilisation n’avait recours qu’à des extrusions de petite taille pour
la fabrication des connecteurs entre les membrures du treillis, mais les années suivantes
ont vu l’introduction de pièces extrudées de plus grande taille et des formes plus
complexes. La Figure 1-17 présente le pont le pont Schwansbell à Lünen en Allemagne,
qui a été construit en 1956 et pour qui des éléments en « U » en aluminium extrudé de
grande taille ont été utilisés. Aussi, le platelage du pont, constitué d’extrusions
d’aluminium rivetées ensemble, fut le premier platelage en aluminium sur un pont
(Siwowski, 2006).

Figure 1-17 : Vue d’ensemble du pont de Schwansbell (Mader and Pieper, 2006)

Les progrès technologiques en soudage automatique MIG des années 60 ont aussi
ouvert de nouvelles opportunités. En effet, en 1962 une passerelle avec un platelage et
des poutres en aluminium a été construite à Singen en Allemagne. L’épaisseur de ce
platelage est de 100 mm et sa largeur hors-tout est de 2770 mm (Kosteas, Albrecht and
Meyer-Sternberg, 1996). Cette passerelle est présentée à la Figure 1-18.

Figure 1-18 : Passerelle de Singen (Kosteas, Albrecht and Meyer-Sternberg, 1996)

Quelques années plus tard, en 1968, fut ouvert à circulation dans la même ville un pont
routier en aluminium. La Figure 1-19 présente l’extrusion en treillis de son platelage,

16
d’une dimension de 100 x 300 mm, a été réalisé avec l’alliage A6061-T6. À son époque
elle fut considérée comme la plus large extrusion utilisée sur un pont.

Les extrusions en forme de treillis se sont imposées au fil du temps comme une forme
optimale. Pour les platelages, presque toutes les extrusions de platelage réalisées par
la suite on plus ou moins adopté une forme similaire. De plus, ce projet a démontré le
net avantage d’utiliser des extrusions en l’aluminium au lieu de plaques rivetées pour la
construction de ponts (Siwowski, 2006).

Figure 1-19 : Le pont de Singen de 1968 (Siwowski, 2006).

L’augmentation du prix de l’aluminium vers le début des années 70 a causé une baisse
de son utilisation dans de nouveaux projets. Cependant, il a été utilisé pour quelques
projets de réfection comme le pont de Groslée en France.

Par contre, l’expérience acquise ainsi que l’observation de l’évolution des structures
construites durant les années 50 et 60 ont permis de développer de nouveaux projets
de ponts en aluminium dans les années 90, lorsque le prix de ce métal avait baissé.

En 1992, la compagnie SAPA en Suède a développé un platelage en aluminium pour

remplacer des platelages détériorés en béton. Ce platelage, nommé SAPA FRONT et
présenté à la Figure 1-20, est constitué d’extrusions en forme de treillis, qui ne
nécessitent pas de soudage pour former un platelage continu. Ce platelage a été utilisé
durant les 15 années suivantes pour plusieurs projets de construction de ponts en
aluminium (Siwowski, 2006).

17
 Figure 1-20 : Les extrusions SAPA FRONT (Siwowski, 2006)

Les années suivantes ont aussi vu plusieurs projets utilisant l’aluminium pour la
conception du platelage. Ce fut notamment le cas en 1996, où un platelage en
aluminium, nommé Alumadeck, fut conçu pour remplacer le tablier en bois du Corbin
Bridge à Huntingdon en Pennsylvanie aux États-Unis (Siwowski, 2006). La Figure 1-21
présente ce pont après réfection ainsi que le profil de l’extrusions utilisée pour le
platelage.

Figure 1-21 : Le pont de Corbin Bridge ainsi que la section de l’extrusion utilisée (Beaulieu, Internocia and
Hartlieb, 2015)

La Figure 1-22 présente le pont de Forsmo en Norvège et qui est considéré comme le
premier pont routier contemporain complètement en aluminium. Ce pont de 39 m fut
construit presque entièrement avec des extrusions de AA6082 et AA6005 ainsi que
quelques plaques en AA5083.

18
 Figure 1-22 : Le pont de Formo en Norvège (Beaulieu, Internocia and Hartlieb, 2015)

La compagnie Alumabridge a pour sa part développé plusieurs platelages soudés par

friction-malaxage. Cette technique de soudage est présentée à la section 1.3.3. On peut
notamment citer le pont de Sandisfield au Massachusetts qui a été construit en 2012,
ainsi que le pont de St-Ambroise au Québec qui a été construit en 2015. Ces deux ponts
sont présentés à la Figure 1-23 et à la Figure 1-24.

L’aluminium soudé par cette technique démontre des qualités mécaniques supérieures
sur tous les domaines par rapport au soudage plus conventionnel MIG, à savoir la limite
élastique, la résistance ultime, le comportement en fatigue (Delany, Kallee and Russell,
2007).

Figure 1-23 : Installation du pont du pont de Sandisfiel au Massachusetts (Alumabridge, 2019)

Figure 1-24 : Pont de Saint-Ambroise au Québec (REGAL - Centre de recherche sur l’aluminium, 2018)

19
Plusieurs autres projets ont été menés ailleurs dans le monde dans les années 2000,
notamment aux Pays-Bas et au Japon. La Figure 1-25 ainsi que la Figure 1-26 présente
une extrusion conçue et fabriquée au Japon et soudée par FSW. Cependant, ces projets
restent somme toute de tailles moindres que ceux qui ont été cités jusqu’à présent. De
plus, plusieurs projets de passerelles piétonnes ont été développés dans la même
période.

L’apparition de nouveaux projets d’envergure en aluminium est actuellement

conditionnée par la capacité d’extrusion des presses existantes, ainsi que par la maîtrise
du soudage par friction-malaxage sur des plaques épaisses, typiquement supérieures à
13 mm. La tendance de la recherche actuelle commence à apporter des solutions,
notamment pour le soudage FSW.

Figure 1-25 : Deux Extrusions de 300 x 300 mm soudés en FSW (REGAL - Centre de recherche sur
l’aluminium, 2019)

Figure 1-26 : Vue rapprochée sur la qualité de la soudure (REGAL - Centre de recherche sur l’aluminium,
2019)

Finalement, les sections suivantes apportent des détails concernant les différentes
techniques de soudage utilisées pour produire un platelage constitué d’extrusions
d’aluminium.

20
 Soudage de l’aluminium

1.3.1 Introduction

Tel que présenté aux sections précédentes, un platelage en aluminium est constitué
d’extrusions soudées entre-elles. De plus, les caractéristiques structurales du platelage
dépendent de la technique de soudage utilisée.

Les principales techniques de soudage utilisées pour fabriquer des platelages en

extrusions d’aluminium sont : le soudage MIG et le soudage par friction-malaxage
(FSW).

1.3.2 Le soudage MIG

1.3.2.1 Introduction

Le soudage MIG a été le soudage le plus utilisé dans l’industrie. Il a très vite été adopté
par plusieurs industries, par exemple l’industrie automobile, où sa capacité de souder
par point a permis de remplacer le rivetage des tôles qui était utilisée jusqu’alors. De
plus, c’est un procédé qui fut très tôt automatisé, le rendant ainsi plus rapide, versatile
et facile à utiliser. Cet aspect s’est avéré très utile pour les productions en chaine qui
commençaient à voir le jour au début des années 1950 (Kalpakjian, Schmid and Musa,
2009).De nos jours, cette technique reste encore la plus utilisée pour souder l’aluminium.

1.3.2.2 Le procédé

Le soudage MIG (Metal Inert Gas) est un procédé de soudage dans lequel l’arc
électrique, qui se forme entre une électrode consommable et le métal de base des pièces
à souder, crée localement un bain de fusion permettant ainsi de lier les parties des pièces
au niveau de ce bain (Kalpakjian, Schmid and Musa, 2009).

Cet arc électrique et ce bain de fusion sont protégés des contaminations et de l’oxydation
par une enceinte de gaz inerte (gas protection). En avançant la buse de soudage, un
cordon de soudure continu se forme par succession de plusieurs bains de fusion locaux
(Martukanitz, 1993).

La Figure 1-27 présente les parties principales nécessaires pour l’accomplissement

d’une soudure MIG.

21
 Figure 1-27 : Schéma du soudage MIG (Le Quilliec, 2011)

Cette technique est considérée comme semi-automatique, si la torche de soudage

(buse) est utilisée manuellement et que l’électrode consommable et alimentée
automatiquement, telle que présentée à la Figure 1-28.

Figure 1-28 : Station de soudage MIG semi-automatique (Lincoln Electric Company, 2018)

Cependant, il est possible d’automatiser le procédé à l’aide d’un bras-robot pour la

manipuler la torche de soudage (buse). La Figure 1-29 présente un bras robotisé sur
lequel une torche de soudage est montée pour exécuter des soudures
automatiquement.

Figure 1-29 : Buse de soudage MIG montée sur un bras robotisé (REGAL - Centre de recherche sur
l’aluminium, 2019)

22
Les alliages utilisés comme fils d’apport sont nombreux et ce sont les alliages 4043 et
5356 qui sont les plus communément retrouvés en industrie. C’est d’ailleurs les
principaux alliages recommandés par les normes de conception, notamment la
CAN/CSA S6-14.

Il est important de noter que tous les alliages n’ont pas la même soudabilité. En règle
générale, les alliages traitables thermiquement peuvent être soudés, avec des soudures
de qualité variables en fonction de l’alliage du métal de base et de celui du fil d’apport.

La Figure 1-30 présente la soudabilité de plusieurs alliages en fonction des techniques

utilisées. Aussi, l’annexe « A » présente un tableau qui permet de déterminer l’alliage
idéal du fil d’apport en fonction de l’alliage des pièces à souder.

Figure 1-30 : Soudabilité des alliages d’aluminium traitée thermiquement (Sheppard, 2013)

Le soudage MIG nécessite une préparation adéquate, que ce soit le choix judicieux des
paramètres de soudage (courant, température, vitesse, alliage de fil d’apport) ou de la
préparation des pièces (préchauffage, nettoyage, bridage, rabotage, etc.).

23
Les principaux problèmes retrouvés dans le soudage de l’aluminium sont :

• La fracturation longitudinale : elle est provoquée par une solidification trop rapide
et une forte présence de contraintes résiduelles due à cela. Sous une
radiographie aux rayons-X, son allure est semblable à celle présentée à Figure
1-31 (a)  ;

• Pénétration partielle : ce défaut est souvent dû à un courant insuffisant combiné

à une vitesse d’avancement trop importante. La pénétration complète est souvent
exigée par les normes de conception des structures. Sous une radiographie aux
rayons-X, son allure est semblable à celle présentée à Figure 1-31 (b) ;

• Fusion incomplète : ce défaut est dû à présence d’un oxyde contaminant causé

par un nettoyage interpasse non adéquat. C’est pourquoi il est important de
préparer les pièces convenablement. Sous une radiographie aux rayons-X, son
allure est semblable à celle présentée à Figure 1-31 (c) ;

• Porosité : ce défaut est souvent rencontré lors de la soudure de l’aluminium.

Cette porosité est généralement due à la présence d’hydrogène dans la soudure.
Cet hydrogène est issu des lubrifiants, de l’eau, ou graisses qui se trouvent sur
les surfaces à souder. Sous une radiographie aux rayons-X, son allure est
semblable à celle présentée à Figure 1-31 (d) ;

• Contamination au cuivre : cette contamination arrive quand le fil d’apport

s’accumule au niveau de la buse, s’accrochant ainsi sur la surface en cuivre de
celle-ci, et finit par se retrouver dans le bain de fusion. Ce défaut rend la soudure
particulièrement friable et fragile dans le voisinage de la contamination. Sous une
radiographie aux rayons-X, son allure est semblable à celle présentée à Figure
1-31 (e).

24
 Figure 1-31 : Les principaux défauts rencontrés lors du soudage MIG (Lincoln Electric Company, 2018)

Le soudage MIG est donc une technique qui nécessite un matériel approprié, des
connaissances suffisantes des paramètres en jeu pour établir la « recette » optimale pour
souder (épaisseurs, fil à utiliser, quantité de chaleur, etc.), mais aussi une minutie dans
la préparation des pièces (nettoyage, bridage et inspection).

1.3.2.3 Souder des extrusions au MIG

Le soudage MIG a depuis des décennies était utilisé pour souder l’aluminium structural.
Il a notamment servi pour souder des extrusions de pont de bateaux, de remorques de
camion, de châssis de voiture, etc.

Le soudage MIG automatique se prête bien pour des soudures longitudinales. En effet,
une fois les extrusions correctement bridées à l’aide d’un gabarit de soudage, la tête de

25
soudage (buse ou torche) se déplace longitudinalement à l’aide du cadre sur lequel elle
est montée, telle que présentée à la Figure 1-32.

Figure 1-32 : Exemples de soudage de remorques de camion en aluminium (CASE STUDY : Flatbed
Aluminum Trailers | Tennessee Rand, 2018); (Jet Co Trailers, 2020)

Cette façon de produire automatiquement des soudures de longitudinales a aussi été

utilisée pour le développement de platelage de pont routier en aluminium. Ce fut
notamment le cas avec le platelage Alumadeck qui a été installé sur le pont Corbin ainsi
que sur le pont de Little Buffalo Creek en 1996. Ce platelage a aussi fait l’objet deux
principales plusieurs études par le ministère des Transports de l’État de Virginie
(Siwowski, 2006).

Figure 1-33 : coupe du pont de Buffalo Creek avec platelage d’Alumadeck (Misch Jr et al., 1999)

La première étude, effectuée en 1999, s’est porté sur des panneaux de 2,74 x 3,66 m,
car ces dimensions ont été déterminées comme étant représentatives du platelage posé
sur la route 58, au-dessus de la rivière Buffalo Creek (Dobmeier et al., 1999).

26
 Figure 1-34 : Profilé de l’extrusion et dimensions du panneau testé (Misch Jr et al., 1999)

Cette étude a porté sur les éléments suivants :

• Le comportement du platelage sous les charges de service: un modèle

numérique en éléments finis a été développé pour la géométrie à tester et une
comparaison a été effectuée entre les valeurs obtenues du modèle numérique
ainsi que les valeurs mesurées expérimentalement. Cette étude a pu démontrer
une bonne correspondance entre les résultats numériques et expérimentaux,
validant ainsi la pertinence d’un modèle en éléments finis pour prédire le
comportement d’un platelage en aluminium (Dobmeier et al., 1999) ;

• Le comportement du platelage sous les charges de rupture: un modèle

numérique en éléments finis a été développé pour la géométrie à tester et une
comparaison a été effectuée entre les valeurs obtenues du modèle numérique
ainsi que les valeurs mesurées expérimentalement. Pour ce faire, le modèle en
élément fini a été développé en prenant en compte le comportement élastique et
plastique des matériaux. Cette étude a permis de démontrer la véracité de
plusieurs hypothèses, à savoir : l’étendue de la HAZ de 25 mm, l’effet local de la
charge, les cordons de soudure sont les principaux points de rupture, etc.
(Dobmeier et al., 1999) ;

• Le comportement global du platelage : cette partie a porté sur l’étude du

comportement global du platelage sur des poutres en acier. En l’occurrence,
l’action composite entre les poutres et le platelage, les fréquences naturelles du
platelage ainsi que les formes des modes du platelage (Misch Jr et al., 1999).

Finalement, cette étude a aussi permis de valider qu’un platelage en aluminium est un
substitut viable aux platelages en béton, du point de vue des charges de service et des
charges ultimes.

Une seconde étude, effectuée en 2000, a porté spécifiquement sur l’évaluation de la

résistance en fatigue des soudures longitudinales du platelage. En effet, la géométrie

27
des soudures ne correspond à aucun des détails de soudure de la norme AASHTO
LRFD Bridge Specifications.

Les soudures du platelage ont été considérées comme étant des détails de catégorie
« C » et elles ont été soumises à un test en fatigue de 106 cycles au bout desquels
aucune trace de fissuration n’a pu être observée. Ceci a permis de classer, de façon
prudente, ces soudures comme étant un détail de catégorie « C » (Cousins, Hezel and
Gomez, 2000).

Actuellement, le soudage MIG reste la principale technique de soudage de l’aluminium,

malgré les lacunes de ce procédé. En effet, l’apport thermique lors de ce sondage
affaiblit localement le métal au niveau de la ZAT, tel que présenté à la Figure 1-35. Les
propriétés mécaniques dans ces ZAT son globalement réduites de moitié par rapport au
métal de base (Raknes Brekke, 2017).

Figure 1-35 : Courbe de contrainte-déformation de AA6082-T6 du métal de base et métal soudé (Raknes
Brekke, 2017)

Cet affaiblissement local oblige à surdimensionner l’extrusion du platelage dans son

ensemble, ce qui a pour effet d’augmenter les coûts de production, de complexifier le
choix des presses pouvant produire ces extrusions et d’augmenter le niveau des
contraintes résiduelles dues au soudage.

C’est pour cette raison que des méthodes de soudage avec moins d’apport d’énergie
sont à privilégier, comme le soudage par friction-malaxage.

1.3.3 Le soudage FSW

1.3.3.1 Introduction

Comme expliqué précédemment, la quantité d’énergie transmise à une pièce en

aluminium lors d’un soudage MIG affecte grandement sa résistance comparativement
au métal de base. De plus, le soudage MIG est tributaire de la compatibilité du métal
d’apport (consommable) avec l’alliage des pièces à souder. C’est pour cette raison que

28
la recherche s’est portée sur le développement d’alternatives au soudage MIG, et qui
n’affaiblissent pas autant la résistance des pièces pour autant.

En 1991, cette alternative fut trouvée par Thomas Wayne et Nicholas Edwards à l’Institut
de soudage (TWI) à Cambridge au Royaume-Uni. Le brevet de cette invention a été reçu
au Royaume-Uni sous le numéro GB9202203 en 1992, ainsi qu’aux États-Unis, avec de
légères améliorations, sous le numéro US005460317A (Thomas et al., 1991) ; (Thomas
et al., 1994).

Comparativement aux autres techniques de soudage, ce procédé est moins énergivore,

il n’utilise pas de consommable (fil de soudage) et n’a aucun rejet nocif pour
l’environnement. Pour ces raisons, il est devenu un procédé de choix pour en
aéronautique, en transport ferroviaire, ainsi qu’en construction navale (The Welding
Institute, 2002).

1.3.3.2 Le procédé

Le soudage par friction-malaxage (FSW) est un soudage autogène à l’état solide, qui
permet d’éliminer toutes les contraintes thermiques du soudage par fusion.

La Figure 1-36 présente le principe du soudage FSW. L’outil de friction malaxage tourne
sur lui-même tout en avançant le long de l’interface entre les deux pièces à souder. Cet
outil se compose principalement d’un épaulement et d’un pion. L’épaulement exerce une
force verticale sur les pièces à souder, provoquant ainsi un réchauffement local lors de
la rotation. La chaleur générée par cette friction a pour effet de ramollir localement le
métal, et le pion de l’outil mélange (malaxe) le métal des deux pièces formant ainsi un
joint solide. La formation de ce joint se fait à une températur largement inférieure à celle
d’un soudage par fusion (Mandal, Rice and Elmustafa, 2008).

Figure 1-36 : Le principe du soudage CFSW conventionnel (Elbanhawy, Chevallier and Domin, 2013)

29
En plus du soudage par friction malaxage conventionnel présenté à la Figure 1-36, et
souvent désigné par CFSW, il existe une autre technique de soudage par friction-
malaxage utilisant un outil appelé un bobbin-tool. Dans cette technique, les deux plaques
à souder sont fermement serrées entre l’épaulement de l’outil et l’écrou. Cette force de
serrage vient remplacer la force verticale qui accompagne un soudage par friction-
malaxage conventionnel. Cette technique de soudage est souvent désignée par
l’acronyme BTFSW, alors que le soudage conventionnel est désigné par CFSW.

La Figure 1-37 présente le principe de cette technique de soudage.

Figure 1-37 : Le principe de soudage avec un bobbin-tool (Threadgill et al., 2010)

À l’heure actuelle, le mécanisme même de formation du joint solide n’est pas

formellement expliqué. Alors que plusieurs modèles attribuent la formation de ce joint à
un ramollissement thermique du métal, d’autres modèles laissent croire qu’un autre
phénomène métallurgique est à l’origine de la formation de ce joint solide.

L’épaisseur maximale soudable par FSW fait partie d’une des limitations de cette
technique. En effet, plus l’épaisseur des plaques à souder est grande, plus les forces
mises en jeu, ainsi que la quantité de chaleur transmise sont grandes. Ceci a pour effet
de surchauffer localement le joint au-delà des limites d’un joint solide. Avec les machines
FSW disponibles dans l’industrie, il est possible de souder aisément jusqu’à des
épaisseurs de 15 mm. Pour des épaisseurs plus importantes, il est possible de souder
ces plaques des deux côtés, tel que présenté à la Figure 1-38 (Thomas et al., 2005)

30
 Figure 1-38 : Soudage avec deux pignons de plaques épaisses (Thomas et al., 2005)

Les recherches récentes à l’institut de soudage de Cambridge (TWI) ont permis de

souder des plaques de 75 mm d’épaisseur, telles que présentées à la Figure 1-39
(Thomas et al., 2005).

Figure 1-39 : Soudure FSW de 75 mm d’épais (Thomas et al., 2005)

La résistance moyenne à la traction d’une éprouvette soudée en FSW est de 95 % de la

limite de rupture de celui d’une éprouvette pleine (non soudée) (Delany, Kallee and
Russell, 2007). La Figure 1-40 schématise cet énoncé.

Figure 1-40 : Résistance d’une éprouvette soudée en FSW relativement au métal de base

1.3.3.3 Souder des extrusions par FSW

Depuis son invention en 1991, le soudage par FSW a été implémenté dans les industries
qui nécessitent des soudures longitudinales de l’aluminium. En 1995, Trendsetter, une
compagnie d’extrusion scandinave, a été la première à utiliser ce procédé pour souder
des extrusions creuses en aluminium pour produire des panneaux de congélateur
(Delany, Kallee and Russell, 2007).

31
La compagnie d’extrusion SAPA a aussi produit dans la même période, des panneaux
de grandes tailles pour des congélateurs. Ces panneaux de 4,5 m de large et de 16 m
de long furent donc les premiers panneaux de grande taille assemblés par FSW, tels
que présentés à la Figure 1-41.

Figure 1-41 : Les panneaux de SAPA (Delany, Kallee and Russell, 2007)

Ce potentiel de produire des panneaux de grande taille à partir d’extrusions soudées par
FSW a suscité l’intérêt de l’industrie de la construction marine. Cette industrie a été
intéressée par la faible quantité de chaleur mise en jeu durant ce soudage, ce qui réduit
grandement les distorsions ainsi que les contraintes résiduelles par rapport au soudage
par fusion.

Entre 1996 et 1999, 1700 panneaux ont été produits par Marine Aluminium à Haugesund
en Norvège. La longueur totale des soudures effectuées est de 110 km. De plus, l’usine
de SAPA à Finspang en Suède compte à actif plus de 2000 km de soudure en date du
mois de juin 2007 (Delany, Kallee and Russell, 2007). La Figure 1-42 présente des
panneaux de grandes tailles soudés en FSW par Marine Aluminium.

Figure 1-42 : Les panneaux soudés en FSW par Marine Aluminium (Delany, Kallee and Russell, 2007)

32
Le soudage de tels panneaux se fait à l’aide de cadres qui glisse sur des rails et sur
lesquels sont placés le moteur ainsi que l’outil de soudage. La Figure 1-43 présente une
machine typique pour souder longitudinalement des panneaux d’aluminium.

Figure 1-43 : Machine pour souder des panneaux en FSW (Boucher, 2007)

La Figure 1-44 présente la plus grande machine pour souder des panneaux par FSW.
Elle appartient au groupe Zhongwang, qui est le second plus grand producteur
d’extrusions d’aluminium au monde, et se trouve à leur usine de Liaoyang en
Chine. Construite par la compagnie suédoise ESAB, cette machine permet de faire des
soudures longitudinales de 90 m, ce qui fait d’elle la machine qui soude les plus longs
cordons permettant de faire les plus longues soudures au monde (ESAB, 2018).

Figure 1-44 : Machine de soudage FSW du groupe suédois ESAB pour l’extrudeur chinois Zhongwang
(ESAB, 2018)

Ces percées dans la capacité de produire de longues soudures dans de larges panneaux
en aluminium ont été utilisées pour produire des platelages pour des ponts routiers. Ceci
permet donc de produire des platelages modulaires et faciles à installer sur le site, tel
que présenté à la Figure 1-45.

33
 Figure 1-45 : Platelage modulaire en aluminium en installation (Nippon Light Metal Company, 2011)

Plusieurs compagnies se sont spécialisées dans la production de platelages en

aluminium soudés par FSW pour les ponts et les passerelles. On peut notamment citer
SAPA et Bayard en Europe et Alumabridge en Amérique du Nord (Beaulieu, Internocia
and Hartlieb, 2015).

Le pont de Saint-Ambroise présenté à la Figure 1-24 est constitué de deux panneaux en

aluminium reliés le long de la ligne centrale du pont, tel que présenté à la Figure 1-46.

Figure 1-46 : Les deux panneaux constituant le pont de Saint-Ambroise (Osberg and Vachon, 2014) et
(CeAl - AluQuébec, 2019)

Les panneaux de platelage d’Alumabridge ont été utilisés sur plusieurs ponts, que ce
soit pour des projets neufs ou pour des réfections. Récemment, un de ces panneaux a
été utilisé pour la réfection du tablier en bois du pont de Browns Park au Colorado. Ce
tablier vieillissant de 97,5 m avait rompu sous le poids d’un tracteur qui passait par-
dessus, comme que présenté à la Figure 1-47.

34
 Figure 1-47 : Rupture du tablier du pont de Green River au Colorado (Alumabridge, 2019)

La solution proposée consistait à placer transversalement plusieurs panneaux

d’Alumabridge afin de recouvrir la totalité des 97,5 m de tablier à remplacer. Cette
solution s’est avérée idéale pour le projet, car aucun équipement de manutention ne
pouvait être transporté sur le site. En effet, l’installation de la totalité des panneaux a été
effectuée à l’aide de treuils manuels, telle que présentée à la Figure 1-48. Sur cette
même figure, il est possible de constater l’absence d’engins de manutention ainsi que
d’entrevoir l’extrusion du platelage utilisée.

Figure 1-48 : L’installation des panneaux d’aluminium (LB FOSTER, 2018)

La Figure 1-49 présente une vue d’ensemble du pont avec son nouveau platelage en
panneaux d’aluminium d’Alumabridge. De plus, la légèreté de cette solution a permis
d’augmenter la capacité portante du pont de 3 à 14 tonnes (Alumabridge, 2019).

35
Figure 1-49 : Le nouveau platelage du pont de 97,5 m de Browns River au Colorado (Alumabridge, 2019)

Les projets de platelage en aluminium pour ponts routiers sont de plus en plus populaires
et leur faisabilité est démontrée. Leurs seules limites à l’heure actuelle sont la capacité
de production de l’industrie (extrusion et soudage).

Le bois lamellé-collé (BLC)

1.4.1 Introduction

Le bois lamellé-collé est un bois structural conçu dans un environnement contrôlé afin
d’en assurer la qualité et le niveau de résistance. Ceci permet de produire des éléments
structuraux, tels que des poutres, des colonnes, des panneaux, etc.

Ces produits permettent de tirer avantage des caractéristiques du bois, à savoir sa

légèreté, sa capacité d’amortir les vibrations et les séismes ainsi que sa résistance aux
éléments corrosifs. De plus, le traitement spécial que subit le bois permet de remédier
aux lacunes de celui-ci, le rendant résistant à l’humidité et plus dense en éliminant les
crevasses et les vides qu’il y a naturellement dans le bois.

Typiquement, le bois lamellé-collé est constitué de plusieurs « planches » en bois collées

ensemble. Ceci permet d’éliminer l’étendue et la sévérité des défauts qui se retrouvent
naturellement dans le bois. À titre d’exemple, le nœud de la poutre en bois de la Figure
1-50 est bien plus étendu que ceux de la poutre en BLC.

36
 Figure 1-50 : Étendue d’un défaut sur un BLT et une poutre standard (Swedish Wood, 2018)

La Figure 1-51 présente quelques défauts typiques aux poutres en bois non traité. La
technique de fabrication du bois lamellé-collé permet de remédier à ces problèmes. La
section suivante présente le principe de fabrication du bois lamellé-collé.

Figure 1-51 : Défauts typiquement rencontrés dans le bois standard (Decks, 2018)

1.4.2 Principe de fabrication

En tant qu’élément structural, la fabrication du bois lamellé-collé doit suivre une

procédure standardisée afin d’en garantir la qualité. Au Canada, cette production est
régie par le code CAN/CSA — O122-16, alors qu’aux États-Unis c’est la norme
ANSI/AITC A190.1 qui s’applique (Risbrudt et al., 2010).

Ces normes imposent deux obligations pour produire des composants en bois lamellé-
collé, à savoir :

• Qualification : tous les équipements, ainsi que le personnel de production du BLC

doivent être audités par un tiers parti, afin de garantir la capacité de production
du bois lamellé-collé de l’usine en question ;

• Assurance qualité : des procédures d’assurance de qualité doivent être suivies

sur une base quotidienne. Ceci a pour but garder le contrôle sur les paramètres

37
 clés de la production ainsi que d’assurer un échantillonnage adéquat pour le suivi
de la qualité de production.

Suite à la réception du bois brute de la scierie, il suit essentiellement quatre phases afin
de produire du bois lamellé-collé. Ces étapes sont présentées par la suite :

Les planches de bois brutes sont dans un premier temps séchées, afin de minimiser le
rétrécissement et le gondolement. De plus, selon de l’environnement où le BLC sera
utilisé, les planches doivent être séchées à un niveau préalablement déterminé.

Suite à ce séchage, les planches seront triées en fonction de la qualité de leur bois afin
de créer plusieurs classes de BLC. Par exemple, les planches intactes, sans défauts,
donneront un produit fini d’une classe supérieure à celui qui a été fabriqué l’aide de
planches avec des défauts.

La Figure 1-52 schématise cette étape.

Figure 1-52 : Séchage et classement des planches (Andrew Watts, 2018)

Afin de produire des longueurs de BLC supérieures à la longueur des planches de bois
de scierie, ces dernières doivent être aboutées les unes aux autres afin d’obtenir les
longueurs voulues.

La Figure 1-53 présente deux planches aboutées à l’aide de la liaison connue sous le
nom d’« enture digiforme ». Cette liaison est la plus répandue dans l’industrie.

Figure 1-53 : Abouter les planches de bois par des entures digiformes (Andrew Watts, 2018)

Les planches préalablement séchées et aboutées doivent être usinées afin que leurs
surfaces soient uniformes, planes et parallèles avant d’être collées les unes aux autres,
telles que présentées à la Figure 1-54. De plus, ceci assure que la pression soit
appliquée de façon uniforme et qu’aucune contrainte résiduelle ne demeure dans le

38
produit fini. Le phénol-résorcinol-formaldéhyde est la colle la plus communément utilisée
dans l’industrie.

Figure 1-54 : Collage des planches laminées (Andrew Watts, 2018)

Ces planches sont ainsi empilées les unes sur les autres, en prenant soin de mettre la
quantité de colle requise entre elles. Elles sont par la suite placées dans une presse et
comprimées jusqu’à la cure totale de la colle. La durée de ce procédé varie entre 6 à 24
heures.

La Figure 1-55 présente un lit de planches aboutées dans une presse.

Figure 1-55 : Presse pour lier les planches laminées (Andrew Watts, 2018)

Cette étape produit un bois lamellé-collé brut, qui nécessite une finition.

La dernière étape a pour but de raboter les faces du bois lamellé-collé afin d’enlever
toute trace de colle qui aurait pu déborder entre les planches, ainsi que d’éliminer
d’éventuelles irrégularités survenues lors de la fabrication (Risbrudt et al., 2010).

Figure 1-56 : Finition des surfaces aux dimensions voulues (Andrew Watts, 2018)

La Figure 1-57 présente une portion poutre en bois lamellé-collé finie.

39
 Figure 1-57 : Portion d’une poutre en bois lamellé-collé à 3 couches (Nordic Structures, 2019)

1.4.3 Caractéristiques structurales

Les planches aboutées sont collées selon une orientation spécifique, appelée
combinaison, en fonction de l’effort auquel elles seront soumises. En fonction de la
sollicitation principale, l’industrie a classé les membrures en quatre catégories, à savoir :

• Membrures en flexion : dans ce type de membrure, les planches laminées de

bonne qualité sont utilisées sur le dessus et le dessous de la poutre, où la
sollicitation est la plus élevée, alors que les planches de moins bonne qualité
sont utilisées pour la partie centrale ;

• Membrures sollicitées axialement : Ces membrures sont soit en traction ou en

compression et pour cela, ce sont des planches laminées de la même qualité qui
sont utilisées sur toute la hauteur de la poutre (The Engineered Wood
Association, 2008).

De plus, selon l’orientation des planches laminées, le produit final peut soit être du « bois
lamellé-collé » ou du « bois lamellé-croisé ». Le premier est obtenu en collant les
planches dans le même sens, et ce à travers toutes les couches du BLC. Ceci permet
de produire des éléments rectilignes (poutres, colonnes, etc.). Tandis que le bois
lamellé-croisé est obtenu en collant les planches à 90°, produisant ainsi des panneaux au
lieu de poutres.

Figure 1-58 : Bois lamellé-croisé (gauche) et bois lamellé-collé (droite) (Oregon B.E.S.T, 2017)

40
Ces deux dispositions permettent d’obtenir des produits dont la résistance est différente
selon l’axe de sollicitation. Ceci est dû au fait que la résistance du bois dans le sens des
fibres est plus grande que celle dans le sens perpendiculaire aux fibres.

Pour les projets d’ingénierie des structures, il est important de choisir l’un de ces deux
produits en fonction de la sollicitation structurale. Par exemple, la structure portante d’un
pont requiert des poutres en BLC en flexion et dont les couches ont été « équilibrées »
en conséquence. Tandis que pour un platelage, un plancher entre étages ainsi que des
murs porteurs il est plus judicieux d’utiliser des panneaux en bois lamellé-croisé. La
Figure 1-59 présente une portion de mur en bois lamellé-croisé posée directement sur
le chantier de construction.

Figure 1-59 : Panneau de bois lamellé-croisé comme mur d’une construction de 6 étages (Nordic
Structures, 2019)

Finalement, les niveaux de résistance sont régis par les codes de conception. Au
Canada, ce sont la norme CSA/CAN O86 (Règle de calcul des charpentes en bois) ainsi
que la CSA/CAN S6 (Code canadien sur le calcul des ponts routiers) qui stipulent les
règles ainsi que les critères à respecter lors de la conception.

Cette résistance est le résultat direct des paramètres suivants : l’essence de bois
utilisée, le procédé, certaines certifications additionnelles, le niveau de tri du bois et la
capacité à isoler des planches de qualité supérieure, etc. (Oregon B.E.S.T, 2017) .

1.4.4 Utilisation du bois lamellé-collé dans la construction de ponts

Le bois lamellé-collé est un matériau de plus en plus populaire pour la construction de

pont. Outre son intérêt esthétique, le bois lamellé-collé offre d’autres avantages, à savoir
sa légèreté, la facilité d’assemblage sur site, la simplicité des méthodes de conception,
ainsi que les coûts relativement faibles de sa construction (Tazarv et al., 2019).

Plusieurs projets ont utilisé le bois lamellé-collé comme élément structural. La Figure
1-60 présente un pont en bois lamellé-collé au-dessus de la rivière Placer en Alaska. La

41
structure en treillis lui permet de franchir toute la rivière en une seule travée. En effet,
avec ces 85 m de portée, elle considérée comme la structure en une seule travée la plus
longue au monde.

Figure 1-60 : Vue d’ensemble du pont de Placer River (The Engineered Wood Association, 2017)

Le choix du bois lamellé-collé convient pour l’emplacement. En effet, du fait de la

difficulté d’accès, les éléments ont été préfabriqués en usine et transportés sur place
pour être assemblés.

Cet assemblage s’est effectué avec de simples appareils de manutention. Le pont a été
construit en deux moitiés, de part et d’autre de la rivière, et ces deux portions se sont
rencontrées à mi-chemin pour être solidement fixées, comme que présentées à la Figure
1-61.

Figure 1-61 : Construction du pont de Placer River en Alaska (The Engineered Wood Association, 2014)

La figure Figure 1-62 présente le pont de Mistissini au Québec qui est considéré comme
le plus grand pont en bois lamellé-collé du Canada (Christopher and Bell, 2016). Ce pont
de 160 m de portée est très bien adapté aux conditions climatiques du nord du Québec.
Sa structure unique combine des poutres en bois lamellé-collé à des arches qui s’ancrent
dans des piles en bétons.

42
 Figure 1-62 : Vue d’ensemble du pont de Mistissini (Christopher and Bell, 2016)

Les travées en bois continues ont une portée entre 36,4 et 43 m, tel que présenté à la
Figure 1-63.

Figure 1-63 : Dimensions du pont de Mistissini (Lefebvre and Richard, 2013)

De plus, ce pont contient deux voies de circulations ainsi qu’un trottoir pour une largeur
hors-tout de 9,25 m, tel que présenté à Figure 1-64.

Figure 1-64 : Coupe du pont de Mistissini (Lefebvre and Richard, 2013)

Le bois lamellé-collé a été utilisé dans plusieurs projets pilotes à travers le monde pour
la construction de ponts. Il s’est avéré être un matériau adéquat pour la structure de
pont, sans pour autant être pénalisé par son poids propre. De plus à poids égal, le bois
lamellé-collé est plus résistant que l’acier (The Engineered Wood Association, 2017).

La Figure 1-65 présente le pont de Keystone Wye, qui été construit en 1968, dans l’état
du Dakota du Sud aux États-Unis.

43
 Figure 1-65 : Les deux ponts de Keystone Wye construits en BLC (Wood Magazine, 2013)

Une évaluation de l’état de détérioration du pont a été effectuée entre 2016 et 2017 et
elle a permis de constater que la détérioration touche principalement les éléments en
béton ainsi que les éléments en acier en contact direct avec eux. La structure portante
en bois lamellé-collé est en état qualifié d’« excellent » (Duque, 2017).

En annexe B, certaines photos prises de l’état de la structure lors de cette étude

d’évaluation sont présentées.

44
Chapitre 2 - Critère de conception du platelage
en aluminium sur poutres en BLC

Introduction
Afin de mener à bien ce projet de conception, une méthodologie claire a été suivie et
toutes les étapes ont été décrites du mieux possible.

La conception a été effectuée selon les exigences de la norme CAN / CSA S6-14, c’est-
à-dire dans sa version de 2014, car c’était elle qui était applicable au début de ce projet
de maîtrise. Il est à noter que le terme « Norme » a été utilisé tout au long de ce mémoire
pour designer la norme CAN / CSA S6-14 et que systématiquement ses énoncés ont été
comparés à ceux figurant dans sa version de 2019. Dans le cas où une différence
apparaît, une mention spéciale y est faite dans ce mémoire.

Méthodologie
Avant de procéder à la conception, il va d’abord falloir définir les cas de chargement
stipulés par la Norme. Suite à cela, les critères de résistance à respecter pour chacun
de ces cas de chargement seront spécifiés, conformément aux exigences de la Norme.
Une explication des calculs menant à l’établissement de ces critères de résistance seront
aussi décrits.

Finalement, les lois de comportement des matériaux utilisées seront exposés. Ces lois
de comportement doivent être en accord avec les énoncés de la Norme. Compte tenu
que la technique de soudage par friction-malaxage n’est pas largement utilisée dans le
domaine de l’aluminium structural et que les essences composant le bois lamellé-collé
peuvent grandement varier d’un manufacturier à un autre, un recours à la littérature ainsi
qu’aux données propres du manufacturier permettent de compléter cette lacune.

Cas de chargement

2.3.1 Introduction

La Norme fournie des cas de chargement pour la conception du platelage et des poutres,
mais aussi pour valider statiquement le comportement de la glissière de sécurité. Les
sections suivantes présentent ces cas de chargement, incluant les différents coefficients
applicables aux charges initiales.

45
Le chargement se fait à travers le camion standardisé, CL-625. D’une charge totale de
625 kN, ce camion comporte cinq essieux, est présenté à la Figure 2-1.

Figure 2-1: Le camion CL-625 de la Norme (figure 3.2 de la Norme)

De plus, ce camion occupe un espace de minimal dans une voie, appelé un gabarit
d’encombrement. Ce gabarit d’encombrement, de 3 m, et sa position par rapport à une
bordure d’accotement sont présentés à la Figure 2-2.

Figure 2-2 : Gabarit d'encombrement du camion CL-625 (figure 3.2 de la Norme)

2.3.2 Cas de chargement de l’ensemble platelage-poutres

2.3.2.1 Introduction

La Norme fournit des cas de chargement standardisés à appliquer sur la structure du

pont afin de valider sa conception. Ces cas de chargement sont divisés en trois états
limites, à savoir :

1. L’état limite de fatigue (ÉTF) ;

2. Les états limites d’utilisation (ÉLUT) ;

46
 3. Les état limites ultimes (ÉLUL).

Ces états limites sont énumérés dans le Tableau 2-1. Les charges qui entrent en jeu
dans chacun des états limites à considérer sont classées en trois catégories, à savoir :

1. Les charges permanentes : ce sont principalement les charges dues au poids

propre de la structure ou des précontraintes permanentes sur l’ouvrage ;

2. Les charges transitoires : ce sont des charges qui sollicitent l’ouvrage de façon
temporaire, telles que la surcharge routière, les charges dues à l’environnement
comme le vent, les effets thermiques ainsi que la surcharge de neige ;

3. Les charges exceptionnelles : ce sont des charges dont l’occurrence est rare et
peu probable, telles que les séismes, le verglas, etc.

Chaque état limite est constitué d’une combinaison de certaines de ces charges, qui
doivent être pondérées par des coefficients et des facteurs tels que présentés au
Tableau 2-1.

À noter que chaque combinaison peut avoir recours à certaines charges et non à
d’autres.

Tableau 2-1 : Les états limites fournis par le Norme (tableau 3.1 de la Norme)

Les sous-sections suivantes présentent en détail les charges à considérer pour chacun
des cas de chargement, ainsi qu’une explication des coefficients de pondération
applicables.

2.3.2.2 Fatigue

Le Tableau 2-1 stipule que seules les charges permanentes ainsi que les charges vives
sont considérées dans la combinaison de charges du cas limite de fatigue. Aucun
coefficient de pondération n’est applicable pour ces charges.

47
Par contre, l’article 17.20.2.2.2 de la Norme réduit les charges vives à considérer aux
essieux 2 et 3 seulement. De plus, l’article 3.8.4.1.c) stipule que cette surcharge routière
est fixée à un seul camion CL-625, centré transversalement et longitudinalement sur la
voie de circulation afin d’obtenir une sollicitation maximale induite par ces deux essieux.

Finalement et selon l’article 3.8.4.5.3.c), la charge vive des essieux 2 et 3 est pondérée
par un coefficient de majoration dynamique, CMD, de 0,25.

2.3.2.3 États limites d’utilisation

Le Tableau 2-1 propose deux combinaisons de charge aux états limites d’utilisation. À
savoir : l’ÉLUT nº 1 ainsi que l’ÉLUT nº 2.

Pour la combinaison ÉLUT nº 1, les charges permanentes ne sont pondérées par aucun
coefficient, tant dit que les charges vives sont pondérées par un coefficient de 0,9.

De plus, l’article 3.8.4.1.d).(i) précise que la surcharge routière est appliquée

simultanément sur chacune des voies de circulation et placée longitudinalement et
transversalement de façon à obtenir la sollicitation maximale.

Aussi, l’article 3.2.2.2 du Manuel de Conception des Structures du MTQ fournit, en

fonction de la portée du pont, le positionnement des essieux qui induit un moment
fléchissant maximal. Le Tableau 2-2 résume ce positionnement ainsi que les essieux
déterminants.

Tableau 2-2 : Le positionnement des essieux induisant le moment fléchissant maximal (tableau 3.2-MCS)

Selon ce tableau, pour un pont de 20 m de portée, ce sont les essieux de 1 à 4 qui

engendrent une sollicitation maximale en flexion. Ces quatre essieux doivent être
positionnés de façon que l’essieu 3 soit placé à une distance de 0,805 m à droite du
centre du pont. De plus, les essieux 1 à 4 du camion CL-625 sont placés de droite vers
la gauche du pont.

48
Ce même tableau stipule que le coefficient de majoration dynamique, CMD, applicable
est de 0,25. Ceci est en adéquation avec l’article 3.8.4.5.3.d) de la Norme. Finalement
les charges d’origine thermique dans l’ÉLUT nº 1 sont pondérées par un coefficient de
0,8.

L’ÉLUT nº 2 quant à lui se limite à l’évaluation de la flèche statique qu’induisent les

charges vives seulement, pondérées par un coefficient de 0,9, ainsi qu’un coefficient de
majoration dynamique (CMD) de 0,25. Aussi, l’article 3.8.4.1.c) limite le chargement à
une seule voie de circulation à la fois et les essieux sont positionnés longitudinalement
selon ce que stipule le Tableau 2-2.

Le Tableau 2-3 présente ces coefficients de pondération applicables aux états limites
d’utilisation.

Tableau 2-3 : Résumé des coefficients de pondération des états limites d'utilisation

αD αL CMD

ÉLUT nº 1 1 0,9
0,25
ÉLUT nº 2 0 0.9

2.3.2.4 États limites ultimes

La Norme propose neuf combinaisons de charges : de l’ÉLUL nº 1 à l’ÉLUL nº 9.

Cependant, les charges vives ne sont prises en compte que dans les trois premiers cas
de chargement. Ces charges vives conditionnent la conception du platelage, et c’est
pour cette raison que seulement les trois premiers cas de chargement sont à considérer
dans un premier temps.

La combinaison de charge ÉLUL nº 1 pondère le plus sévèrement les charges vives.

C’est donc la combinaison de charge qui sollicite le plus le platelage. À noter que cette
combinaison de charge ne prend pas en compte les effets thermiques.

La combinaison de charge ÉLUL nº 2 pour sa part prend en compte les effets thermiques
sur le pont. Elle pondère plus sévèrement les charges d’origine thermique ainsi que les
charge vives que l’ÉLUL nº 3. Par contre, la combinaison de charges de l’ÉLUL nº 3
prend en compte l’effet du vent sur le pont et sur la circulation routière. Cependant, l’effet
du vent n’est pas déterminant pour la conception du platelage en aluminium.

49
C’est pour cette raison que l’ÉLUL nº 1 et l’ÉLUL nº 2 sont les plus déterminants pour la
conception du platelage, et que les analyses aux états limites se résument à ces deux
combinaisons de charges.

Pour ces deux combinaisons de charges, les charges permanentes doivent être
multipliées par un coefficient de pondération des charges pour le poids propre, αD= 1,1,
conformément à ce que stipule le tableau 3.3 de la Norme. Cependant, le coefficient de
pondération αD applicable à chacune des combinaisons de charges est différent. En
effet, le tableau 3.2 de la norme stipule que les charges vives sont pondérées par un
coefficient de surcharge routière de 1,7 à l’ÉLUL nº 1 et de 1,6 à l’ÉLUL nº 2.

L’article 3.8.4.1.d) stipule que toutes les voies de circulation doivent chargées
simultanément et que la surcharge routière est placée de façon à induire un moment
fléchissant maximal, tel qu’expliqué à la section 2.3.2.3 et présenté au Tableau 2-2. De
plus, l’article 3.8.4.2.1 énonce que les charges vives doivent être pondérées par un
facteur de modification des charges, afin de prendre en compte la probabilité que deux
voies ou plus soient chargées simultanément par des camion CL-625. Ce facteur est de
0,8 pour un pont comprenant trois voies de circulation.

Les charges d’origine thermique ne sont prises en compte que dans la combinaison de
charges de l’ÉLUL nº 2 et le calcul complet pour déterminer l’écart thermique applicable
est présenté à l’annexe C. À noter que le même calcul reste valide dans tous les cas de
combinaison de charges qui prennent en compte l’effet thermique. Ce qui change
néanmoins c’est la valeur K avec laquelle est pondéré l’écart thermique nominal.

Finalement, le coefficient de majoration dynamique applicable est de 0,25, selon ce que

stipulent l’article 3.8.4.5.3.d) de la Norme.

Le Tableau 2-4 présente ces coefficients de pondération applicables aux états limites
ultimes.

50
 Tableau 2-4 : Résumé des coefficients de pondération des états limites ultimes

αD αL αk CMD

ÉLUL nº 1 1,1 1,7 0

0,25
ÉLUL nº 2 1,1 1,6 1,15

2.3.3 Cas de chargement statique de la glissière

La Norme permet d’apporter certaines modifications aux dispositifs de retenus qui ont
préalablement été accrédités à travers des tests de collision standardisés. L’article
3.8.8.1 stipule que ces modifications se limitent exclusivement à une modification du
système d’ancrage d’une glissière accréditée.

Pour ce faire, ces modifications peuvent être validées par des analyses statiques à
travers des charges longitudinale, transversale et verticale équivalentes dans leur effet
à un impact de véhicule. Les valeurs de ces charges changent en fonction du niveau de
performance de la glissière en question. Ce niveau de performance est de TL-4 pour la
glissière de ce projet, à savoir la glissière MTQ 210a.

Les valeurs des charges à considérer en fonction du niveau de performance sont

présentées au Tableau 2-5.

Tableau 2-5: Les charges de l’évaluation statique de l'ancrage (tableau 3.7 de la Norme)

L’article 12.4.3.5 précise des points d’application des charges décrites précédemment.
Les charges verticale et transversale sont présentées à la Figure 2-3.

Figure 2-3: Surcharges imposées par les véhicules aux dispositifs de retenue (figure 12.1 de la Norme)

51
De plus, ce même article stipule que pour une glissière TL-4, la charge longitudinale et
transversale sont appliquées sur une portion de 1050 mm de longueur, alors que la
charge verticale est appliquée sur une portion de 5500 mm sur la lisse.

Critères de résistance
2.4.1 Introduction

La Norme S6-14 prévoit des limites de résistance pour certains des alliages d’aluminium
couramment utilisés dans des applications structurales, ainsi que pour le bois lamellé-
collé.

Les limites de résistance des alliages d’aluminium sont différentes pour le métal de base
et pour le métal affecté thermiquement. En effet, le soudage MIG affecte thermiquement
les propriétés mécaniques de ces alliages d’aluminium sur une certaine zone, appelée
zone affectée thermiquement, ZAT. De plus, la Norme réfère à cette zone affectée
thermiquement par l’acronyme HAZ, tiré de l’appellation anglaise de la ZAT, à savoir the
heat affected zone.

La Figure 2-4 illustre la présence de cette zone affectée thermiquement. Son étendue
est identifiée par bhaz.

Figure 2-4: Étendue de la zone affectée thermiquement, bhaz (figure 17.5 de la Norme)

L’étendue de cette zone affectée thermiquement, bhaz, varie en fonction de l’épaisseur

de la soudure en question, telle que présentée au Tableau 2-6.

52
 Tableau 2-6: Étendue de la zone affectée thermiquement, bhas (tableau 17.3 de la Norme)

Épaisseur de la soudure, t t≤ 6mm 6< t ≤ 12 mm 12< t ≤ 25 mm t > 25 mm

Étendue de la ZAT, bhaz 20 mm 30 mm 35 mm 40 mm

Le Tableau 2-7 présente les alliages d’aluminium que la Norme permet d’utiliser. Pour
le présent projet c’est l’alliage 6005A-T61 qui a été choisi, en raison de son excellente
soudabilité, de sa bonne résistance mécanique ainsi que de sa bonne extrudabilité, tel
que présenté à la Figure 1-30. De plus, cet alliage est le plus facilement disponible
auprès des extrudeurs québécois, tel que constaté lors des précédents projets à
l’Université Laval.

Tableau 2-7 : Les alliages d'aluminium permis par la Norme (tableau 17.2 de la Norme)

Les limites de résistance minimales fournies par la Norme pour l’alliage d’aluminium
6005A-T61 sont présentées dans le Tableau 2-8.

Tableau 2-8: Résistance minimale de AA6005A-T61 (tableau 17.3 de la Norme)

Épaisseur Résistance minimale, MPa

Alliage et trempe Produit
> ≤ Fu Fy Fwu Fwy

6005A-T61 Extrusion -- 25 mm 260 240 165 90

Finalement, ces valeurs minimales sont pondérées par plusieurs facteurs qui varient en
fonction de l’état limite considéré. Ceci est présenté dans sous-sections suivantes.

À noter qu’en l’absence de valeurs normées des limites de résistance spécifiques au

soudage par friction-malaxage, ce sont les limites de résistance du soudage MIG qui
seront appliquées au présent projet. Cependant, le Norme dans sa version de 2019
reconnait l’utilisation du soudage par friction-malaxage, FSW, dans la conception de
ponts routiers.

53
La littérature démontre que d’autres techniques de soudage permettent d’atteindre des
niveaux de performance supérieure à ceux du MIG. C’est le cas notamment avec le
soudage par friction-malaxage, FSW, qui démontre une résistance à la traction presque
équivalente au métal de base pour l’alliage 6005A-T61, ainsi qu’une tenue en fatigue
bien plus supérieure à celle de l’aluminium soudé au MIG (Abdulhasan, Challoob and
Abdulrehman, 2020) et (Maddox, 2003).

Une attention particulière sera prise pour assurer que la forme de base des extrusions
développées reste toujours valide dans le cas où les prochaines versions de la Norme
fourniront des valeurs spécifiques au soudage par friction-malaxage. Il suffira alors
d’amincir ou d’épaissir les parois de l’extrusion pour respecter l’éventuelle limite normée
fournie par les prochaines versions de la Norme.

2.4.2 L’état limite de fatigue (ÉLF)

2.4.2.1 La durée de vie visée

Typiquement, les ponts sont conçus pour une durée de vie de 75 ans. C’est cette valeur
qui est retenue pour la conception à l’état limite en fatigue de ce projet.

2.4.2.2 La classe de route

La Norme catégorise les routes en quatre classes. Ce classement est en fonction du

débit journalier de camions, ADTT, passant sur le pont, tel que présenté au Tableau 2-9.

Tableau 2-9: Débit journalier moyen de camions (tableau 17.7 de la Norme)

Classe ADTT

A 4000

B 1000

C 250

D 50

2.4.2.3 La géométrie de la soudure

La Norme classe la résistance en fatigue des soudures en fonction de leur géométrie et

de la direction de la sollicitation.

Ce classement, appelé « catégorie de détail », est présenté au Tableau 2-10.

54
Tableau 2-10: Les catégories de détail des soudures (partie du tableau 17.8 de la Norme)

Catégorie
Description du détail Exemple du détail
de détail

Métal de base, hors de la zone affectée

A
thermiquement, et chargé axialement

Joint abouté et continu à pleine pénétration

B entre plaques de même épaisseur sollicitées
axialement

Joint abouté et continu à pleine pénétration

C entre plaques d’épaisseurs différentes (<50
mm), sollicitées axialement.

Soudure avec discontinuité, typiquement des

D
soudures d’angle, chargée axialement.

Soudure avec discontinuité, typiquement des

E
soudures d’angle, sollicitée en arrachement.

Il est à noter que la description ainsi que les exemples donnés dans le Tableau 2-10 ont
été choisis parmi les 25 configurations différentes fournies par la Norme. En effet, les
exemples ont été pris en fonction de la similitude qu’ils présentaient avec les soudures
typiquement retrouvées dans un platelage constitué d’extrusion d’aluminium.

Dans le présent projet, les conditions de la sollicitation en fatigue auxquelles le platelage

est soumis sont résumées dans le Tableau 2-11.

Tableau 2-11: Sollicitation et catégories de détail du platelage

Durée de vie Classe de circulation Détails présents dans le platelage

75 ans A A, B et C

Finalement, la Figure 2-5 présente les valeurs des limites de résistance en fatigue pour
la sollicitation présentée au tableau précédent. Ce sont des catégories de détails
retrouvés typiquement dans des platelages fait d’extrusions d’aluminium en forme de
treillis. Ces valeurs d’endurance seront comparées aux contraintes obtenues, à savoir la
contrainte de von Mises, ainsi qu’à la contrainte σyy qui représente la contrainte
perpendiculaire au joint de soudure. Sur cette figure, les valeurs de résistance des
catégories de détails présentées sont celles d’un pont de classe « A » (voir tableau 2-9)

55
pour la résistance normée de l’alliage d’aluminium 6005A-T61, telle que présentée au
tableau 2-7.

Figure 2-5: Limites de résistance des catégories de détail soumis à la sollicitation visée

2.4.3 Les états limites d’utilisation (ÉLUT)

Similairement à l’état limite de fatigue, la Norme prend en compte l’affaiblissement des

propriétés mécaniques du métal affecté thermiquement.

L’état limite d’utilisation comprend deux combinaisons de charges, à savoir l’ÉLUT nº 1

et l’ÉLUT nº 2, telles qu’expliquées à la section 2.3.2.3.

La combinaison de charge ÉLUT nº 1, s’assure que le chargement auquel est soumis le

platelage ne provoque pas de plastification et de déformations irréversibles. Pour ce
faire, les limites élastiques minimales du métal de base, ainsi que du métal affecté
thermiquement, Fy et Fwy, du Tableau 2-8, sont pondérées par des coefficients de tenue,
φ, pour prendre en compte la variabilité de ces valeurs minimales de résistance.

Le Tableau 2-12 résume les coefficients de tenue applicables ainsi que les résistances
pondérées qui en résultent, pour l’alliage de l’aluminium 6005A-T61, aux états limites
d’utilisation (combinaison ÉLUT nº 1).

Tableau 2-12: Résistances pondérées de AA6005A-T61 à l'ÉLUT 1

Résistance pondérée à l’ÉLUT 1

Métal affecté
Métal de base
thermiquement

Coefficient de tenue, φ
0,9 0,75
(art. 17.5.7 de la Norme)

Limite de résistance, MPa 216 67,5

La combinaison de charge ÉLUT nº 2, quant à elle, sert à déterminer l’ampleur de la

flèche induite par ce cas de chargement. L’article 9.4.2 limite la flèche d’un pont en bois

56
à 1/400 de sa portée. Pour un pont d’une portée de 20m, la flèche à ne pas dépasser
est donc de 50 mm. De plus, ce même article stipule que le module d’élasticité à prendre
en compte est le E50, qui est le cinquantième centile du module d’élasticité du bois utilisé.

Dans ce présent projet, les poutres en bois lamellé-collé sont fabriquées à partir d’un
mélange d’épinette, de pin et de sapin et la classe de contraintes en flexion est la 24F/E
(Nordic Structures, 2020).

Les tableau 9.15 de la Norme donne la valeur de E50 pour le bois lamellé-collé fabriqué
à partir du sapin Douglas selon différentes classes de contraintes. Cette valeur est de
12100 MPa, tandis que le manufacturier donne la valeur de 12400 MPa. De ces deux
valeurs, c’est la plus faible qui sera retenue comme propriété du matériau en bois
lamellé-collé.

2.4.4 Les états limites ultimes (ÉLUL)

Similairement aux deux états limites précédents, la Norme différencie la limite ultime à
ne pas dépasser dans le métal de base ainsi que le métal affecté thermiquement. Un
chargement proche de cette limite provoque soit une déformation permanente ou la
rupture de l’élément sollicité.

Les valeurs minimales ultimes du métal de base et du métal affecté thermiquement, Fu

et Fwu, données au Tableau 2-8, sont pondérées par des coefficients de tenue φ pour
prendre en compte la variabilité de ces valeurs minimales de résistance.

Tableau 2-13: Résistances pondérées de AA6005A-T61 à l'ÉLUL

Résistance pondérée à l’ÉLUL

Métal affecté
Métal de base thermiqueme
nt

Coefficient de tenue, φ
0,75 0,75
(art. 17.5.7 de la Norme)

Limite de résistance,
195 123,75
MPa

57
 Lois de comportement des matériaux

2.5.1 Introduction

Afin de représenter le plus fidèlement possible le comportement des matériaux, les

analyses par éléments finis prennent en compte le comportement élastoplastique de
l’aluminium, ainsi que le caractère orthotrope du bois.

2.5.2 L’aluminium

Le module d’élasticité de l’aluminium suffit lors de la conception aux états limites de

fatigue et d’utilisation. Cependant, le comportement plastique doit être pris en compte
lors des simulations à l’état limite ultime, ainsi que pour valider le comportement de
l’extrusion sacrificielle, dont le rôle est de dissiper l’énergie de l’impact sur la glissière en
se déformant plastiquement.

À cette fin, une loi de comportement spécifique est assignée au métal de base, ainsi
qu’au métal se trouvant à l’intérieur de la zone affectée thermiquement, ZAT, tel que
présenté à la Figure 2-6.

Figure 2-6: Délimitation des ZAT (rouge) et du métal de base (gris)

La bibliothèque des matériaux du logiciel NX/NASTAN contient une courbe

élastoplastique de l’alliage d’aluminium 6005A-T61. Cependant les valeurs de la limite
élastique et de la limite plastique diffèrent de celles données par la Norme.

Afin de remédier à cela, une courbe élastoplastique doit être créée tout en concordant
aux données de la Norme, à savoir : la limite élastique, la limite plastique et le module
d’élasticité du métal de base, ainsi que du métal affecté thermiquement.

Pour ce faire, l’équation de Ramberg-Osgood est utilisée. Connaissant le module

d’élasticité, E, la limite élastique, Fy, la limite ultime, Fu, ainsi que la déformation ultime,
εu, cette équation permet de générer une courbe de contrainte-déformation de l’alliage
d’aluminium en question (Ramberg and Osgood, 1943).

58
Cette équation prend la forme suivante :

𝑛
𝜎 𝜎
𝜀= + 0,002 ( )
𝐸 𝑓𝑦

Le module d’élasticité de tous les alliages d’aluminium est de 70 000MPa, selon l’article
17.4.3 de la Norme. De plus, le Tableau 2-8 résume les valeurs normées des limites
élastiques et ultimes du métal de base, ainsi que du métal affecté thermiquement.

La valeur de l’exposant 𝑛 est choisie de manière à permettre à la courbe ainsi tracée de

coïncider la valeur normée de la limite ultime, Fu, avec la valeur de la déformation ultime,
εu.

Cependant, la norme ne propose aucune valeur pour la déformation ultime, εu, tandis
que la littérature propose la valeur de 7%, tel que présentée à la Figure 2-7 (CEN, 2007)
et (Siwowski, 2009). Sur cette figure, la limite de déformation ultime des six éprouvettes
testées correspond à la valeur par l’Eurocode 9, à savoir εu=7%. À noter également que
la courbe de comportement du métal affecté thermiquement, FEM-HAZ, n’a pas été
obtenue à l’aide de tests sur éprouvettes, mais plutôt déduite depuis l’énoncé de
l’Eurocode 9.

En effet, ce code stipule que la limite élastique, ainsi que la limite ultime du métal affecté
thermiquement est de 0,67 fois la valeur du métal de base (Siwowski, 2009).

Il en résulte une valeur de la limite ultime, Fwu, proche de celle donnée par la Norme, et
présentée au Tableau 2-8. Par contre la limite élastique calculée à partir de l’énoncé de
l’Eurocode 9 donne une valeur différente de celle fournie par la Norme.

Figure 2-7: La courbe de contrainte-déformation de l'alliage 6005A-T61 (Siwowski, 2009)

59
Ceci permet donc de trouver que la valeur de l’exposant 𝑛 = 43,74 et d’établir l’équation
de Ramberg-Osgood de l’alliage 6005A-T61, avec les paramètres normés, comme
suivant :

𝜎 𝜎 43,74
𝜀= + 0,002 ( )
70 000 240

La même méthode a permis de développer l’équation de Ramberg-Osgood pour le métal

se trouvant à l’intérieur des zones affectées thermiquement, représenté en rouge sur la
Figure 2-7. Similairement au métal de base, la Norme ne donne aucune valeur de
déformation ultime pour le métal affecté thermiquement, εuw. Une déformation ultime de
7% est également proposée par la littérature pour le métal affecté thermiquement
(Siwowski, 2009).

L’exposant 𝑛 a été calculé de façon à ce que la déformation ultime, εuw, coïncide avec la
valeur normée de la limite ultime du métal affecté thermiquement, Fuw. La valeur de cet
exposant est donc de 𝑛 = 5,809. Ceci permet alors d’écrire l’équation de Ramberg-
Osgood pour l’alliage d’aluminium 6005A-T61 affecté thermiquement, avec les
paramètres donnés par la Norme, comme suivant :

𝜎 𝜎 5.809
𝜀= + 0,002 ( )
70 000 90

Les deux expressions ainsi développées sont entrées dans le logiciel NX/NASTAN afin
de caractériser le comportement élastoplastique de l’alliage 6005A-T61, sous ses deux
formes.

La Figure 2-8 présente les points tels que traités par le logiciel NX/NASTAN. Ils
définissent ainsi la courbe élastoplastique de l’alliage affecté thermiquement, tout en
respectant les données fournies par la Norme.

60
 Figure 2-8 : Les points permettant de générer la courbe de contrainte-déformation du métal affecté
thermiquement

Les courbes ainsi obtenues sont présentés à la Figure 2-9 et à la Figure 2-10.

Figure 2-9 : La courbe de contrainte-déformation du métal de base de l'alliage 6005A-T61 selon les
données de la Norme

61
Figure 2-10 La courbe de contrainte-déformation de l'alliage 6005A-T61 affecté thermiquement selon les
données de la Norme

À noter que ces courbes sont fictives et la relation qu’elles décrivent pourrait différer de
celles d’un test réel sur éprouvette du même alliage. En effet, ces courbes ont été
générées pour respecter les données fournies par la norme, à savoir :

• Module d’élasticité : E=70000 MPa ;

• Limites élastiques : Fy = 240 MPa ainsi que Fwy=90 MPa ;

• Limites ultimes : Fu = 260 MPa ainsi que Fwu=165 MPa.

Il serait judicieux de corriger ces courbes en fonction de tests réalisés sur des
échantillons du platelage.

Un autre paramètre à prendre en considération pour reproduire fidèlement le

comportement de l’aluminium est le changement de son module d’élasticité en fonction
de la température.

Compte tenu que la Norme ne considère qu’une seule valeur du module d’élasticité et
que cette valeur est proche de celle fournie par le logiciel NX/NASTAN, il est possible
d’utiliser cette dernière sans engendrer une erreur importante. En effet, selon l’article
17.4.3 le module d’élasticité de l’aluminium est de 70000 MPa, et que le logiciel
NX/NASTAN donne une valeur de 69780 MPa à 20°C, ce qui fait une différence de 0.3%.

La courbe de la Figure 2-11 présente l’évolution du module d’élasticité de l’alliage

6005A-T61 entre -20°C et 426.67°C, telle que fournie par la bibliothèque du logiciel
NX/NASTAN.

62
 Figure 2-11: Influence de la température sur le module d'élasticité de l'alliage 6005A-T61

Cette caractéristique thermomécanique de l’aluminium est prise en compte par défaut

par le logiciel NX/NASTAN, tel que présenté à la Figure 2-12.

Figure 2-12: L'influence de la température sur les propriétés du matériau

Finalement, l’article 17.4.3 de la Norme fournit les propriétés physiques à utiliser aux fins
de calcul et qui sont prises en compte pour définir les matériaux dans le logiciel
NX/NASTAN, à savoir :

• Un coefficient d’expansion thermique α = 24 × 10–6/°C ;

• Une masse volumique ρ = 2700 kg/m3 ;

• Un module d’élasticité en cisaillement G = 26000 MPa ;

• Un coefficient de Poisson ν = 0,33.

63
 • L’alliage de l’aluminium 6005A-T61 est ainsi convenablement défini pour
permettre des analyses linéaires (en termes de linéarité du matériau),
élastoplatiques ainsi que thermomécaniques.

2.5.3 Le bois lamellé-collé

De façon similaire à l’aluminium, le bois lamellé-collé doit être défini adéquatement afin
de prendre en compte ses particularités, à savoir le caractère orthotrope de ce matériau.

Compte tenu que les essences qui rentrent dans la composition de ce produit, ainsi que
leurs proportions, diffèrent d’un manufacturier à un autre, une attention particulière doit
être prise pour comparer les données du manufacturier, ainsi que celles fournies par la
Norme. En effet, la section 9.12 de Norme, consacrée au bois lamellé-collé, ne fournit
que des données physiques du bois lamellé-collé fabriqué à partir du sapin de Douglas.

Une poutre en bois lamellé-collé est considérée comme matériau orthotrope, car elle
contient trois plans de symétries orthogonaux entre eux, ce qui implique :

1. Trois modules d’élasticité, Ei :

a. Un module d’élasticité longitudinal, E1 : la valeur de ce module d’élasticité

longitudinal fournie par le manufacturier est la même que celle au tableau
9.15 de la Norme, à savoir E1 = 13 100 MPa. Cette valeur doit être
multipliée par un facteur des conditions de service, Kse = 0,9, afin de
prendre en compte l’effet de l’humidité, selon ce que stipule le tableau 9.3
de la norme CAN/CSA S6-19. À noter que ce tableau ne figure pas dans
la version 2014 de la Norme ;

b. Deux modules d’élasticité transversaux, E2 et E3 : la Norme ne donne

aucun module d’élasticité transversal. Cependant, le manufacturier, à la
suite de tests, a quantifié cette valeur à 850 MPa. C’est aussi une valeur
jugée réaliste par le Professeur Marc Oudjene, professeur au
département de génie civil à l’Université Laval.

2. Trois coefficients de Poisson, Nuij :

a. Un coefficient de Poisson Nu12 : la Norme ne fournit aucune valeur pour

le coefficient de Poisson Nu12. Cependant, le Professeur Marc Oudjene
avait fourni la valeur de 0,41. Cette valeur avait aussi été jugée adéquate

64
 par le manufacturier et elle correspond à la littérature (Risbrudt et al.,
2010) ;

3. Trois coefficients de Poisson, Nuij :

a. Un coefficient de Poisson Nu12 : la Norme ne fournit aucune valeur pour

le coefficient de Poisson Nu12. Cependant, le Professeur Marc Oudjene
avait fourni la valeur de 0,41. Cette valeur avait aussi été jugée adéquate
par le manufacturier et elle correspond à la littérature (Risbrudt, Ritter,
Wegner and others, 2010) ;

b. Un coefficient de Poisson Nu23 : la Norme ne fournit aucune valeur pour

le coefficient de Poisson Nu23. Similairement au coefficient précédent, le
Professeur Marc Oudjene avait fourni la valeur de 0,29. Cette valeur avait
aussi été jugée adéquate par le manufacturier ;

c. Un coefficient de Poisson Nu13 : la Norme ne fournit aucune valeur pour

le coefficient de Poisson Nu13. Le Professeur Marc Oudjene avait fourni
la valeur de 0.41. Cette valeur avait aussi été jugée adéquate par le
manufacturier.

4. Trois modules de cisaillement, Gij :

a. Un module de cisaillement, G12 : la Norme ne fournit pas cette valeur.

Cependant le manufacturier a fourni la valeur de 818,75 MPa. Cette
valeur a été validée par le Professeur Marc Oudjene ;

b. Un module de cisaillement, G13 : La Norme ne fournit pas cette valeur.

Cependant le manufacturier a fourni la valeur de 818,75 MPa. Cette
valeur a été validée par le Professeur Marc Oudjene ;

c. Un module de cisaillement, G23 : La Norme ne fournit pas cette valeur.

Cependant le manufacturier a fourni la valeur de 350 MPa. Cette valeur
a été validée par le Professeur Marc Oudjene.

En plus de ces caractéristiques, le manufacturier a fourni les données suivantes :

• La masse volumique ρ = 560 kg /m3 ;

• Un coefficient d’expansion thermique α =1,7 x 10–6/°C (dans le sens des fibres)

et de α =2,2 10–6/°C (dans le sens perpendiculaire aux fibres). Cette donnée est

65
 aussi en adéquation avec la littérature (Risbrudt, Ritter, Wegner and Others,
2010).

Finalement, toutes ces données permettent de caractériser correctement le bois lamellé-

collé dans le logiciel NX/NASTAN, telles présentées sur la Figure 2-13.

Figure 2-13 : Caractérisation du bois lamellé-collé dans le logiciel NX/NASTAN

À noter que les caractéristiques du matériau doivent être assignées au système d’axes
local de la poutre. De plus, le paramètre principal pour la définition des poutres en flexion
est le module d’élasticité longitudinal, E1. C’est pour cela que cette donnée est la seule
fournie par la Norme et que le manufacturier avait effectué plusieurs tests pour la définir
le plus précisément possible. L’erreur commise sur les autres paramètres n’est pas
critique pour mener à bien ce projet.

66
Chapitre 3 - Conception et analyses par la
méthode d’éléments finis

Introduction
La solution développée dans ce présent projet se base sur les précédents travaux
effectués à l’université Laval dans lesquels des solutions de platelage en aluminium sur
poutres d’acier ont été développées.

Ces travaux ont permis la conception d’extrusions qui offrent un platelage modulaire,
constitué de panneaux assemblables sur le site de construction, tel que présenté à
Figure 3-1.

Figure 3-1 : Le platelage modulaire constitués de 5 panneau (Djedid et al., 2020)

Chaque panneau s’imbrique au panneau suivant à l’aide d’un jeu d’extrusion mâle-
femelle, relié par un boulon aveugle, afin d’offrir une liaison adéquate pour la réalisation
d’un platelage étanche et continu.

De plus, il n’y a pas d’action composite entre le platelage et les poutres d’acier et des
brides spécialement conçue permettent de stabiliser le platelage en place tout en
permettant le glissement relatif du platelage par rapport aux poutre dû à l’expansion
thermique. La Figure 3-2 présente une vue rapprochée de cette solution.

67
 Figure 3-2 : La connexion entre deux panneaux successifs à l'aide de boulon aveugles (Djedid et al.,
2020)

Ce concept a été suivi dans le présent projet de platelage en aluminium sur poutres en
bois lamellé-collé, tout en développant une solution de platelage soudée par friction-
malaxage, (FSW).

À noter que les toutes simulations sont non linéaires et en régime statique, à savoir :

• Prise en compte des grands déplacements, tel que présenté à la Figure 3-3 ;

• Le contact avec friction ;

• Le comportement élastoplastique des matériaux, tel que décrit à la section 2.5.

Figure 3-3 : La prise en compte des grands déplacements

68
 Platelage soudé par friction-malaxage conventionnel

3.2.1 Introduction

Cette technique de soudage décrite à la section 1.3.3, permet d’obtenir des soudures de
qualité supérieure à celles obtenues par le soudage MIG (Thomas, Nicholas and Watts,
2002);(Abdulhasan, Challoob and Abdulrehman, 2020) ; (Maddox, 2003). De plus, cette
technique nécessite un support afin de pouvoir reprendre la charge verticale qu’applique
l’outil de soudage sur les pièces à joindre. Cependant, il est difficile de munir des
extrusions d’un tel support. C’est pour cette raison que certains travaux de recherche
ont porté sur le développement de supports amovibles, tels que présentés à la Figure
3-4.

À noter que cette technique de soudage, moyennant le développement d’un support

amovible, permet de garder des extrusions de platelage en forme de treillis, typiquement
constitués de soudures, dont la résistance en fatigue est considérée comme une
catégorie de détail « B » et « C ».

Figure 3-4 : Les solutions théoriques de support amovibles (Thomas, Nicholas and Watts, 2002)

L’utilisation d’un support amovible permet d’éviter d’extruder des pièces avec un
épaulement qui sert de support, telle que présentée à la Figure 3-5.

69
En effet, les expériences ont démontré que la présence d’un épaulement réduit
significativement la durée de vie en fatigue, et que les performances en fatigue de cette
soudure ne dépassent pas celles d’un détail de catégorie « D » (Guo et al., 2019).

Figure 3-5 : L'épaulement pour servir de support au soudage (Osberg and Patton, 2018)

La Figure 3-6 présente une vue rapprochée d’une soudure avec épaulement. La ligne
rouge indique la partie non soudée de l’épaulement qui est un lieu propice pour une
amorce de fissure.

Figure 3-6 : Soudure type d'un épaulement, avec une partie non-soudée (Guo et al., 2019)

La Figure 3-7 présente les extrusions typiques qui constituent le platelage. Ces
extrusions reprennent la forme de treillis et contiennent des soudures de catégorie « B »
et « C ».

Figure 3-7 : Les extrusions typiques qui constituent le platelage

Les sous-sections suivantes présentent les détails des modèles développés pour les
analyses par la méthode des éléments finis qui ont servi à la conception de la forme
finale des extrusions.

70
3.2.2 Modélisation géométrique et maillage

Un modèle générique a été développé, contenant les empreintes de roues du camion

CL-625, présenté à la Figure 2-1. Le but est d’avoir un seul modèle sur lequel tous les
cas de chargement présentés aux sections 2.3.2.2, 2.3.2.3 et 2.3.2.4 sont appliqués.

Figure 3-8 : Le modèle générique développé pour le soudage par FSW conventionnel

Les conditions aux limites imposées sur le modèle consistent à bloquer complètement
une arête des poutres à une extrémité, tandis que l’autre n’est bloquée que dans le sens
vertical, telles que présentées à Figure 3-9. Ces conditions aux limites représentent les
appareils d’appuis sur lesquels repose le pont. En effet, une extrémité du pont repose
sur des appareils d’appuis fixes, tandis que l’autre extrémité repose sur des appareils
d’appuis mobiles.

À noter que cette condition s’applique à toutes les poutres et dans la même orientation,
à savoir que la même condition est imposée aux arêtes se trouvant à la même extrémité
du pont.

71
 Figure 3-9 : Les conditions aux limites imposées sur les poutres

De plus, le plan de symétrie permet de réduire le temps de calcul. Il est mis à profit à
chaque fois que le cas de chargement le permet.

Aussi, le maillage des extrusions composant un même panneau sont collées entre-elles
à travers leurs maillages, tandis que le joint mâle et femelle de deux panneaux successifs
ne sont collés qu’au niveau de la partie encadrée en rouge à la Figure 3-10. Tout le reste
des surfaces en contact du joint, du platelage et des poutres ont une condition de contact
par friction. Un coefficient de friction de 0,3 a été imposé au modèle, conformément aux
exigence de la Norme.

Figure 3-10 : Zone collée entre le joint mâle et le joint femelle

Le modèle a été maillé par des éléments volumétriques à interpolation quadratique. Les
extrusions ont été maillées avec des éléments hexaédriques de 4 mm et d’une longueur
de 80 mm, tandis que les poutres ont été maillées avec des éléments hexaédriques de
40 mm et d’une longueur de 800 mm, telles que présentées à la Figure 3-11 et à la
Figure 3-12.

72
 Figure 3-11 : Maillage hexaédrique de 4 mm

À noter que les entretoises n’ont pas été maillées, pour ne pas être prises en compte
lors des analyses en éléments finis. La raison étant qu’en pratique elles sont assemblées
aux poutres à l’aide de vis tire-fond et que modéliser un tel assemblage est ardu. De
plus, l’autre alternative est de complétement coller les surfaces en contact entre
l’entretoise et la poutre, ce qui risque de grandement changer le comportement de
l’ensemble poutres-entretoises.

Figure 3-12 : Maillage hexaédrique de 40 mm

Les sous-sections suivantes présentent les modèles spécifiques à chacun des cas de
chargement présentés à la section 2.3.2.

3.2.3 Modèle pour le calcul à l’état limite en fatigue

Le cas de chargement en fatigue décrit à la section 2.3.2.2 a été appliqué au modèle

décrit à la section 3.2.2. Tel qu’expliqué précédemment, le chargement en fatigue
s’effectue sur une seule voie à la fois. La Figure 3-13 présente le modèle du cas de
chargement à l’ÉLF sur la voie du centre. Pour ce modèle, la moitié du pont suffit, car le
plan de symétrie a été mis à profit.

73
 Figure 3-13 : Chargement à l'ÉLF sur la voie du centre, avec plan de symétrie

Cependant, un modèle complet est nécessaire pour le chargement sur la voie de rive,
tel que présenté à la Figure 3-14.

Figure 3-14 : Chargement à l'ÉLF sur le voie de rive

3.2.4 Modèle pour le calcul aux états limites d’utilisation

Les deux combinaisons de charge de l’état limite d’utilisation, décrites à la section

2.3.2.3, ont été appliquées au modèle décrit à la section 3.2.2.

Ces deux cas de chargement permettent d’utiliser le plan de symétrie, tel que présenté
à la Figure 3-15. À noter que deux modèles distincts ont été utilisés pour l’ÉLUT nº 1 et
l’ÉLUT nº 2, et que la seule différence entre les deux c’est qu’à l’ÉLUT nº 2, le poids mort

74
de la structure n’est pas pris en compte, en termes de chargement. De plus, c’est le
module d’élasticité E50 conformément à l’exigence de l’article 9.4.2 de la Norme.

Le poids propre est schématisé par une simple flèche et la lettre « G » dans le logiciel
NX/NASTAN et ceci n’est pas facilement visible sur un modèle de pont en vue
isométrique. C’est pour cette raison qu’un seul modèle est montré.

Figure 3-15 : Le modèle pour le cas de chargement aux l'ÉLUT

3.2.5 Modèle pour le calcul aux états limites ultimes

Les deux cas de chargement aux états limites ultimes décrits à la section 2.3.2.4 ont été
appliqués au modèle décrit à la section 3.2.2.

Afin d’appliquer ces cas de chargement, trois modèles ont été nécessaires. Un modèle
pour satisfaire le cas de chargement à l’ÉLUL nº 1 et deux cas de chargement à l’ÉLUL
nº 2. En effet, l’ÉLUL nº 2 qui prend en compte l’effet thermique, devait être analysé au
cas hivernal ainsi qu’au cas estivale.

La Figure 3-16 présente le modèle du cas de chargement à l’ÉLUL nº 1. Ce cas de

chargement permet de tirer profit du plan de symétrie.

75
 Figure 3-16 : Le modèle pour l’ÉLUL 1

Finalement, la Figure 3-17 présente le modèle du cas de chargement à l’ÉLUL nº 2

(Hiver). Ce modèle est semblable à celui présenté à la Figure 3-16, mais avec une
charge d’origine thermique en plus.

La température initiale imposée est de 15oC et la température finale est de -65oC, tel
qu’expliqué à l’annexe C. Ce chargement thermique est représenté par la couleur orange
sur tout le pont.

Figure 3-17 : Le modèle à l'ÉLUL nº 2 (Hiver)

À noter qu’un modèle à l’ÉLUL nº 2 (été) a aussi été analysé. Cependant, ce modèle est
visuellement identique à celui présenté à la Figure 3-17 et que présenté un seul de ses
deux modèles est suffisant.

76
3.2.6 Résultats des simulations
3.2.6.1 Résultats de l’état limite de fatigue

Des deux chargements à l’ÉLF, ce fut le chargement sur la voie du centre qui s’est avéré
être le plus sollicitant pour le platelage.

Le résultat de cette simulation est présenté à la Figure 3-18. Il s’agit de la contrainte de

von Mises et l’échelle est ajustée de 0 à 30 MPa.

Figure 3-18 :Résultat de la simulation à l'ÉLF (contrainte de von Mises)

Une coupe a été effectué au centre du platelage, qui représente la partie la plus
sollicitée. Une vue rapprochée de cette partie est présentée à la Figure 3-19.

Figure 3-19 : Contraintes de von Mises dans la zone la plus sollicitée

De plus, la contrainte de σyy, qui est la contrainte qui sollicite les soudures en traction
(ou compression), a été vérifiée et présentée à la Figure 3-20.

L’échelle des contraintes va de -30 MPa à 30 MPa et on peut constater que les soudures
sont sollicitées en traction (ou compression) à un niveau inférieur (ou supérieur) aux
limites établies.

77
 Figure 3-20 : Contrainte σyy dans la zone la plus sollicitée

3.2.6.2 Résultats des états limites d’utilisation

Le premier des deux cas de chargement est l’ÉLUT nº 1. Le résultat de la simulation de

ce modèle est présenté à la Figure 3-21. Il s’agit de la contrainte de von Mises et l’échelle
est ajustée de 0 à 40 MPa.

Certes, cette valeur maximale de l’échelle est plus basse que la contrainte maximale
admissible qui a été présenté à la section 2.4.3. La raison étant que la conception est
gouvernée par l’ÉLF et que si l’échelle aurait été ajustée de 0 à 216 MPa, tout le
platelage serait bleu. Il aurait été alors difficile de voir la répartition des contraintes.

Les critères de résistances de l’ÉLUT 1 sont alors satisfaits.

Figure 3-21 : Résultat de la simulation à l'ÉLUT 1 (contrainte de von Mises)

L’autre modèle analysé est celui de l’ÉLUT nº 2. Cette combinaison de charges a pour
but de s’assurer que la flèche n’est pas supérieure à 50 mm, tel qu’expliqué à la section
2.4.3.

78
La Figure 3-22 montre que la flèche maximale est de 43,68 mm ce qui satisfait l’exigence
de ce cas de chargement.

Figure 3-22 :Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 2

3.2.6.3 Résultats des états limites ultimes

La Figure 3-23 présente le résultat de la simulation à l’ÉLUL nº 1 en contrainte de von

Mises. L’échelle est ajustée de 0 à 60 MPa. La limite supérieure de l’échelle est certes
plus basse que la contrainte admissible pour l’ÉLUL nº1, car tel qu’expliqué à la section
3.2.6.2, la conception est gouvernée par l’état limite de fatigue.

Il est donc démontré que le cas de chargement à l’ÉLUL nº1 est satisfait au niveau du
platelage.

Figure 3-23 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises - Platelage)

79
Ce cas de chargement comporte un critère de résistance sur les poutres. En effet, la
contrainte en flexion ne doit pas dépasser 30,7 MPa.

La Figure 3-24 présente le niveau de contrainte dans la poutre et l’échelle est ajustée de
0 à 30,7 MPa. On constate que la contrainte dans la poutre est inférieure à la contrainte
maximale de 30,7 MPa, ce qui permet de confirmer que l’ÉLUL nº 1 est satisfait pour la
poutre aussi.

À noter que la contrainte de von Mises dans la Figure 3-24 est principalement composée
de la contrainte σxx, qui est la contrainte de flexion.

Figure 3-24 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises - Poutres)

Finalement, la Figure 3-25 présente le résultat de l’ÉLUL nº 2 dans le cas hivernal. On

constate que le résultat est très proche de celui de l’ÉLUL nº 1, compte tenu que les
facteurs de pondération sont proches et de l’influence négligeable de l’effet thermique.

Ceci permet de valider le résultat de l’ÉLUL nº 2 pour le platelage.

80
 Figure 3-25 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL 2 hivernal (contrainte de von Mises)

3.2.6.4 Résumé des résultats de simulations

Le Tableau 3-1 résume pour chacun des cas de chargement présentés précédemment
les résultats obtenus des simulations ainsi que les critères de résistance à considérer.
De plus, ce tableau renvoie aux sections qui expliquent plus en détail chacun des point
que résumés dans ce tableau.

81
Tableau 3-1 : Tableau récapitulatif des résultats de simulations (cas CFSW)

Cas de Limite de résistance Résultats obtenus Remarque

chargement

• Pour la ZAT : • Pour la ZAT : La limite de

résistance
Les soudures sont considérées Une contrainte maximale de appliquée est
d’une catégorie de détail « B ». von Mises de 29,32 MPa, ainsi celle donnée par
Une limite de 30 MPa en contrainte qu’une contrainte maximale σyy la Norme pour le
de von Mises ainsi qu’une de 24.02 MPa ont été soudage MIG.
contrainte allant de -30 à 30MPa obtenues.
ÉLF est aussi appliquée pour la
• Pour le métal de base :
contrainte σyy ;
Une contrainte maximale de
• Pour le métal de base :
von Mises de 33,61 MPa a été
Une limite de 60 MPa en contrainte obtenue
de von Mises.
Voir la section 2.4.2.

• Pour la ZAT : Tel qu’expliqué

• Pour la ZAT :
Une limite en contrainte de von
Mises de 67,5 MPa.
• Pour le métal de base :
ÉLUT n ° 1
Une limite en contrainte de von
Mises de 216,6 MPa.
précédemment,
Une contrainte maximale de la conception est
von Mises de 38,21 MPa, ainsi
gouvernée par la
qu’une contrainte maximale limite en fatigue.
σyy de 32,44 MPa ont été
obtenues.
• Pour le métal de base :

Voir la section 2.4.3 et le Tableau Une contrainte maximale de

2-12. von Mises de 38,03 MPa a été
obtenue

Une flèche maximale de 50 mm est Une flèche maximale de 43,43 Les dimensions
à respecter. Voir la section 2.4.3. mm a été obtenue des poutres sont
standard et dans
le catalogue
ÉLUT n ° 2
c’est le profilé
choisi qui
respect au
mieux ce critère.

82
 • Pour la ZAT : • Pour la ZAT : C’est le
chargement à
Une limite de 123,75 MPa en Une contrainte maximale de l’ultime qui
contrainte de von Mises. Une von Mises de 41,98 MPa, ainsi sollicite le plus le
contrainte σyy, de -123,75 à 123,75 qu’une contrainte maximale platelage ainsi
MPa, est aussi systématiquement σyy de 34,02 MPa ont été que les poutres.
vérifiée dans les résultats de ce obtenues.
cas de chargement. Si aucune
• Pour le métal de base :
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus Une contrainte maximale de
grande. von Mises de 42,07 MPa a été
ÉLUL n ° 1
obtenue.
• Pour le métal de base :
-
Une limite de 195 MPa en
Platelage
contrainte de von Mises. Une
contrainte σyy, de -195 à 195 MPa,
est aussi systématiquement
vérifiée dans les résultats de ce
cas de chargement. Si aucune
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus
grande.
Voir la section 2.4.4 et le Tableau
2-13

ÉLUL n ° 1 Une contrainte de flexion de 30,7 Une contrainte maximale de --

MPa ne doit pas être dépassée l’ordre de 27 MPa a été
- dans les poutres. obtenue
Poutres Voir la section 2.4.4.

ÉLUL n ° 2 • Pour la ZAT : • Pour la ZAT : Aucune

contrainte
(Cas hiver) Une limite de 123,75 MPa en Une contrainte maximale de supplémentaire
contrainte de von Mises. Une von Mises de 42 MPa, ainsi n’a été observée
- contrainte σyy, de -123,75 à qu’une contrainte maximale au niveau des
Tout le pont 123,75 MPa, est aussi σyy de 33 MPa ont été brides qui relient
systématiquement vérifiée dans obtenues. le platelage aux
les résultats de ce cas de poutres. Le jeu
chargement. Si aucune référence y • Pour le métal de base :
de 10 mm laissé
est faite, c’est que la contrainte de Une contrainte maximale de entre les brides
von Mises est plus grande. von Mises de 42,06 MPa a été a évité de les
• Pour le métal de base : obtenue. surcontraindre.
Une limite de 195 MPa en
contrainte de von Mises. Une
contrainte σyy, de -195 à 195 MPa,
est aussi systématiquement
vérifiée dans les résultats de ce
cas de chargement. Si aucune
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus
grande.
Voir la section 3.4.4 et le Tableau
3 10.

83
 Platelage conçu avec un bobbin-tool

3.3.1 Introduction

La solution proposée à la section 3.2 présente certains inconvénients, à savoir la

difficulté de concevoir un support amovible et la présence d’une soudure de catégorie
de détail « C ».

Une réflexion a été menée afin d’arriver avec une solution innovante qui offre tous les
avantages du soudage par friction-malaxage sans les inconvénients du soudage par un
outil conventionnel. À cet effet, le soudage avec un bobbin-tool, expliqué à la section
1.3.3.2, offre plusieurs avantages, à savoir :

• Une pleine pénétration : le soudage FSW conventionnel ne permet pas d’avoir

une pleine pénétration, car l’outil rentrerait en interaction avec le support. Il s’agit
de la partie encerclée en rouge à la Figure 3-26. Cette partie non soudée donne
lieu à un défaut appelé un kissing bond et sa présence impacte négativement les
performances en fatigue de la soudure (Guo et al., 2019) ;

• Absence de force verticale lors du soudage : ceci supprime la nécessité d’avoir

un support lors du soudage, et réduit significativement la mince couche de métal
qui est rabotée à cause la combinaison d’une force verticale et de l’avance de
l’outil. Cette couche rabotée, appelée un flash-toe en anglais, réduit
significativement la durée de vie en fatigue de la soudure, telle que présentée à
la Figure 3-27 (Guo et al., 2019) ;

• Avoir un soudage symétrique : non seulement les deux côtés d’une même
soudure sont symétriques, mais aussi les soudures en haut et en bas du
platelage le sont aussi. Ceci réduit grandement le niveau des contraintes
résiduelles.

Figure 3-26 : Le manque de pénétration lors du soudage avec un outil FSW conventionnel (Wang, Zhao
and Hao, 2018)

84
 Figure 3-27 : La présence d'une couche rabotée, flash-toe, dans le soudage FSW conventionnel (Guo et
al., 2019)

Cependant, le soudage avec un bobbin-tool nécessite un certain dégagement afin de

pouvoir loger l’écrou qui fait partie de la toupie de soudage. Pour une épaisseur de
plaques à souder de 7 à 10 mm, le dégagement minimal est de 26 mm (Threadgill et al.,
2010).

La Figure 3-28 présente le dégagement nécessaire pour pouvoir recevoir l’écrou de

l’outil de soudage à l’intérieur de l’alvéole de l’extrusion.

Figure 3-28 : Le dégagement minimal pour loger l'écrou de l'outil de soudage

Il est alors évident qu’avec cette technique de soudage, il n’est pas possible de concevoir
des extrusions en forme de treillis. De plus, la seule géométrie de joints qu’il soit possible
de souder, sont des joints aboutés droits. Ces joints sont classés comme étant les plus
résistants par la Norme, à savoir des joints de catégorie « B ». Il est donc nécessaire de
développer une extrusion spécialement conçue pour mettre à profit les avantages du
soudage avec un bobbin-tool, tout en évitant ses inconvénients.

Le Tableau 3-2 résume les avantages et les inconvénients du soudage avec un bobbin-
tool.

85
Tableau 3-2 : Avantages et inconvénients du soudage avec un bobbin-tool

Avantages Inconvénients

• Moins de problèmes thermiques ; • Il ne permet pas de garder la forme de

treillis dans l’extrusion ;
• Ne nécessite pas de support sur
mesure ; • Limite la géométrie des joints à des joints
aboutés droit (ceci peut être un
• Ne nécessite pas d’arasage (pas de inconvénient).
flash-toe) ;
• Corrige les désalignements ;
• Moins de perte de résistance ;
• Pleine pénétration (absence de kissing
bond) ;
• Produit des soudures aboutées (le joint
de soudure le plus résistant).

Plusieurs itérations ont été nécessaires pour développer une forme adéquate pour le
bobbin-tool. L’annexe D présente les itérations qui ont mené au développement de cette
forme.

De plus, les annexes E et F offrent des informations complémentaires sur l’extrusion

développée pour être soudée avec un bobbin-tool. Ce sont des simulations qui ne sont
demandées par aucun cas de chargement de la Norme. C’est pour cette raison qu’ils ont
été mis en annexe.

Les sous-sections suivantes présentent les analyses par éléments finis qui ont permis
de valider la solution proposée pour un soudage avec un bobbin-tool.

3.3.2 Modélisation de la géométrie et maillage

La méthode suivie pour valider la géométrie des extrusions développées pour le

soudage avec un bobbin-tool est la même que celle suivie pour un outil FSW
conventionnel présentée à la section 3.2.

Tout d’abord, un modèle générique, regroupant à lui seul tous les cas de chargement à
analyser, a été développé. Ce modèle, présenté à la Figure 3-29, comporte des essieux
positionnés en fonction des exigences des cas de chargement présentés à la section
2.3. De plus, le plan de symétrie de ce modèle est mis à profit à chaque fois que le
chargement le permet.

86
 Figure 3-29 : Le modèle générique développé (solution BTFSW)

Un contact collé est appliqué entre toutes les extrusions qui composent un panneau.
Similairement à ce qui est présenté à la Figure 3-10, un collage est appliqué entre la
surface de contact du joint mâle et du joint femelle, où un boulon est placé pour les relier.
Un collage est également appliqué entre les brides en contact avec les poutres ainsi que
les brides en contact avec le platelage.

La Figure 3-30 présente toutes les parties dont les maillages sont collés entre eux. Il
s’agit des parties encadrées en vert et en jaune. Sur toutes les autres surfaces en
contact, un contact avec friction est appliqué dont le coefficient est de 0,3.

Figure 3-30 : Interactions entre les éléments du modèle (solution BTFSW)

De plus, le maillage utilisé sur le modèle de la Figure 3-29 est le même que celui qui a
été appliqué sur le modèle de la Figure 3-8, et dont la taille des mailles est présentée à
la Figure 3-31 et à la Figure 3-32. Cette similitude entre les deux modèles a pour but de
comparer les résultats et les entretoises n’ont pas été prises en compte dans les
analyses par éléments finis, pour les raisons expliquées à la section 3.2.2.

87
 Figure 3-31 : Maillage hexaédrique de 4 mm (solution BTFSW)

Figure 3-32 : Maillage hexaédrique de 40 mm (solution BTFSW)

Finalement, les conditions aux limites appliquées sur le modèle de cette section sont les
mêmes que celles expliquées à la section 3.2.2 et présentées à la Figure 3-9.

3.3.3 Modèle pour le calcul à l’état limite en fatigue

Similairement à ce qui a été présenté à la section 3.2.3, le modèle générique de la

Figure 3-29 a été chargé deux fois : une fois sur la voie de rive et l’autre fois sur la voie
du centre. Ce dernier chargement permet d’avoir recours au plan de symétrie. La Figure
3-33 présente le modèle de ce cas de chargement.

88
 Figure 3-33 : Chargement à l'ÉLF sur la voie du centre, avec plan de symétrie (cas BTFSW)

3.3.4 Modèle de calcul aux états limites en utilisation

Les deux cas de chargement des états limites d’utilisation, décrits à la section 2.3.2.3,
ont été appliqués au modèle décrit à la section 3.3.2. Ces deux cas de chargement
permettent d’utiliser le plan de symétrie, tel que présenté à la Figure 3-34. À noter que
deux modèles distincts ont été utilisés pour l’ÉLUT nº 1 et l’ÉLUT nº 2, et que la seule
différence entre les deux c’est qu’à l’ÉLUT nº 2, le poids mort de la structure n’est pas
pris en compte. De plus, c’est le module d’élasticité E50 conformément à l’exigence de
l’article 9.4.2 de la Norme qui est utilisé.

Le poids propre est schématisé par une simple flèche et la lettre « G » dans le logiciel
NX/NASTAN et ceci n’est pas facilement visible sur un modèle de pont en vue
isométrique. C’est pour cette raison que c’est seulement un seul modèle qui est montré.

Figure 3-34 : Le modèle pour le cas de chargement aux l'ÉLUT

89
3.3.5 Modèle de calcul aux états limites ultimes

Le cas de chargement appliqué à cette section est le même que celui présenté à la
section 3.2.5. Compte tenu qu’aucun élément nouveau n’est à rajouter, tout ce qui a été
mentionné à la section 3.2.5 est applicable ici.

3.3.6 Résultats des simulations

3.3.6.1 Résultats de l’état limite de fatigue

Des deux chargements à l’ÉLF, à savoir le chargement sur la voie de rive ainsi que sur
la voie du centre, c’est ce dernier qui s’est avéré être le plus sollicitant.

La Figure 3-35 présente le résultat de cette simulation. Il s’agit de la contrainte de von

Mise et l’échelle est ajustée de 0 à 30 MPa.

Figure 3-35 : Résultat de la simulation à l'ÉLF (contrainte de von Mises – cas BTFSW)

Une coupe de la partie la plus sollicité a été effectuée sur le résultat de la simulation
présentée à la Figure 3-35.

Figure 3-36 : Vue rapprochée de la répartition des contraintes dans la partie la plus sollicitée du platelage
(contrainte de von Mises – cas BTFSW)

90
Cette même coupe a été vérifiée en termes de contrainte σyy, qui représente la contrainte
qui sollicite les soudures en traction (ou en compression). L’échelle est ajustée de -30
MPa à 30 MPa et il est facile d’affirmer que les critères de résistance énoncés à la section
2.4.2 sont satisfaits.

De plus, la répartition des contraintes est assez lisse et aucune de zone de concentration
de contraintes ne semble exister dans le modèle. Ceci permet d’éviter d’impacter
négativement les performances en fatigue du platelage.

Figure 3-37 : Contrainte σyy dans la zone la plus sollicitée (cas BTFSW)

3.3.6.2 Résultats des états limites d’utilisation

Le premier des deux cas de chargement est l’ÉLUT nº 1. Le résultat de la simulation de

ce modèle est présenté à la Figure 3-38. Il s’agit de la contrainte de von Mises et l’échelle
est ajustée de 0 à 40 MPa.

Certes, cette valeur maximale de l’échelle est inférieure à la contrainte maximale

admissible qui a été présentée à la section 2.4.3. La raison étant que la conception est
gouvernée par l’ÉLF et que si l’échelle avait été ajustée de 0 à 216 MPa, tout le platelage
serait bleu. Il aurait été alors difficile de voir la répartition des contraintes.

Les critères de résistances de l’ÉLUT nº 1 sont alors satisfaits.

91
 Figure 3-38 : Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 1 (contrainte de von Mises – cas BTFSW)

L’autre modèle analysé est celui de l’ÉLUT nº 2. Ce cas de chargement a pour but
d’assurer que la flèche est inférieure à 50 mm, tel qu’expliqué à la section 2.4.3.

La Figure 3-39 montre que la flèche maximale est de 43,44 mm ce qui satisfait l’exigence
de ce cas de chargement.

Figure 3-39 : « Résultat de la simulation à l'ÉLUT nº 2 (cas BTFSW)

3.3.6.3 Résultats des états limites ultimes

La Figure 3-40 présente le résultat de la simulation à l’ÉLUL nº 1 en contrainte de von

Mises. L’échelle est ajustée de 0 à 60 MPa. La limite supérieure de l’échelle est certes
plus basse que la contrainte admissible pour l’ÉLUL 1, car tel qu’expliqué à la section

92
3.2.6.2 ainsi qu’à la section 3.2.6.3, la conception est gouvernée par l’état limite de
fatigue. À noter qu’aucune plastification n’a été trouvée dans le résultat de cette
simulation.

Il est donc démontré que le cas de chargement à l’ÉLUL nº 1 est satisfait au niveau du
platelage.

Figure 3-40 : Résultats de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises – Platelage - BTFSW)

Ce cas de chargement comporte un critère de résistance sur les poutres. La contrainte

en flexion ne doit pas dépasser 30,7 MPa.

La Figure 3-41 présente le niveau de contrainte dans la poutre et l’échelle est ajustée de
0 à 30,7 MPa. On constate que la contrainte dans la poutre est inférieure à la contrainte
maximale de 30,7 MPa, ce qui permet de confirmer que l’ÉLUL nº 1 est satisfait pour la
poutre aussi.

À noter que la contrainte de von Mises dans la Figure 3-41 est principalement composée
de la contrainte σxx, qui est la contrainte de flexion.

93
 Figure 3-41 : Résultat de la simulation à l'ÉLUL nº 1 (contrainte de von Mises – Poutres - BTFSW)

Finalement, et tel qu’expliqué à la 3.2.6.3, le résultat de l’ÉLUL nº 2 dans le cas hivernal

est quasiment identique à celui de l’ÉLUL nº 1. Ceci est dû au fait que les facteurs de
pondération sont proches, et que l’influence de la contrainte d’origine thermique est
négligeable.

Ceci permet de valider le résultat de l’ÉLUL nº 2 pour le platelage.

3.3.6.4 Résumé des résultats de simulations

Cette section résume en un tableau tous les résultats des simulations précédentes. Pour
chaque cas de chargement, la limite de résistance applicable est mentionnée ainsi que
le résultat obtenu.

94
Tableau 3-3 : Tableau récapitulatif des résultats des simulations (cas BTFSW)

Cas de Limite de résistance Résultats obtenus Remarque

chargement

• Pour la ZAT : • Pour la ZAT : La limite de

Les soudures sont considérées
d’une catégorie de détail « B ».
Une limite de 30 MPa en contrainte
de von Mises ainsi qu’une
contrainte allant de -30 à 30MPa
ÉLF est aussi appliquée pour la
contrainte σyy ;
• Pour le métal de base :
Une limite de 60 MPa en contrainte
de von Mises.
Voir la section 2.4.2.
résistance
Une contrainte maximale de appliquée est
von Mises de 29,85 MPa, ainsi celle donnée par
qu’une contrainte maximale σyy la Norme pour le
de 23 MPa ont été obtenues. soudage MIG.
• Pour le métal de base :
Une contrainte maximale de
von Mises de 31,28 MPa a été
obtenue

• Pour la ZAT : Tel qu’expliqué

• Pour la ZAT :
Une limite en contrainte de von
Mises de 67,5 MPa.
• Pour le métal de base :
ÉLUT n ° 1
Une limite en contrainte de von
Mises de 216,6 MPa.
précédemment,
Une contrainte maximale de la conception est
von Mises de 32,77 MPa, ainsi
gouvernée par la
qu’une contrainte maximale limite en fatigue.
σyy de 28,21 MPa ont été
obtenues.
• Pour le métal de base :

Voir la section 2.4.3 et le Tableau Une contrainte maximale de

2-12. von Mises de 36,42 MPa a été
obtenue

Une flèche maximale de 50 mm est Une flèche maximale de 43,4 Les dimensions
à respecter. Voir la section 2.4.3. mm a été obtenue des poutres sont
standard et dans
le catalogue
ÉLUT n ° 2
c’est le profilé
choisi qui
respect au
mieux ce critère.

95
 • Pour la ZAT : • Pour la ZAT : C’est le
chargement à
Une limite de 123,75 MPa en Une contrainte maximale de l’ultime qui
contrainte de von Mises. Une von Mises de 42,62 MPa, ainsi sollicite le plus le
contrainte σyy, de -123,75 à 123,75 qu’une contrainte maximale platelage ainsi
MPa, est aussi systématiquement σyy de 33,42 MPa ont été que les poutres.
vérifiée dans les résultats de ce obtenues.
cas de chargement. Si aucune
• Pour le métal de base :
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus Une contrainte maximale de
grande. von Mises de 43,57 MPa a été
ÉLUL n ° 1
obtenue.
• Pour le métal de base :
-
Une limite de 195 MPa en
Platelage
contrainte de von Mises. Une
contrainte σyy, de -195 à 195 MPa,
est aussi systématiquement
vérifiée dans les résultats de ce
cas de chargement. Si aucune
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus
grande.
Voir la section 2.4.4 et le Tableau
2-13

ÉLUL n ° 1 Une contrainte de flexion de 30,7 Une contrainte maximale de --

MPa ne doit pas être dépassée l’ordre de 25 MPa a été
- dans les poutres. obtenue
Poutres Voir la section 2.4.4.

ÉLUL n ° 2 • Pour la ZAT : • Pour la ZAT : Aucune

contrainte
(Cas hiver) Une limite de 123,75 MPa en Une contrainte maximale de supplémentaire
contrainte de von Mises. Une von Mises de 40 MPa, ainsi n’a été observée
- contrainte σyy, de -123,75 à qu’une contrainte maximale au niveau des
Tout le pont 123,75 MPa, est aussi σyy de 31 MPa ont été brides qui relient
systématiquement vérifiée dans obtenues. le platelage aux
les résultats de ce cas de poutres. Le jeu
chargement. Si aucune référence y • Pour le métal de base :
de 10 mm laissé
est faite, c’est que la contrainte de Une contrainte maximale de entre les brides
von Mises est plus grande. von Mises de 41,26 MPa a été a évité de les
• Pour le métal de base : obtenue. surcontraindre.
Une limite de 195 MPa en
contrainte de von Mises. Une
contrainte σyy, de -195 à 195 MPa,
est aussi systématiquement
vérifiée dans les résultats de ce
cas de chargement. Si aucune
référence y est faite, c’est que la
contrainte de von Mises est plus
grande.
Voir la section 3.4.4 et le Tableau
3 10.

Conception de l’extrusion sacrificielle d’ancrage

3.4.1 Introduction

Le rôle de l’extrusion sacrificielle est d’éviter de transmettre au platelage, intégralement

ou en partie, l’énergie de l’impact d’un véhicule sur la glissière de sécurité. En effet, cette

96
extrusion est conçue pour dissiper cette énergie en se plastifiant, protégeant ainsi le
platelage en aluminium de toute déformation irréversible.

La conception de cette extrusion sacrificielle suit le principe de la conception à la

capacité. La Figure 3-42 schématise ce principe à travers une chaine constituée de
plusieurs maillons. Un seul de ces maillons est ductile tandis que les autres maillons
sont fragiles (brittle). Sous l’effet de la charge P, le maillon ductile dissipe l’énergie, par
rupture ou par plastification, protégeant ainsi le reste des maillons fragiles de l’effet de
la charge P (George and Varghese, 2012).

Figure 3-42 : Le principe de conception à la capacité (Paulay and Priestley, 1992)

Le platelage de pont du présent projet est doté d’une glissière de niveau de performance
TL-4, tel qu’expliqué à la section 2.3.3. Cette glissière de sécurité est constituée de trois
lisses fabriquées à partir de profilés d’acier HSS 127x127x6,4 qui sont assemblées sur
des poteaux de profilés W150x37 au moyen de boulons de 22 mm de diamètre.
L’espacement entre ces poteaux est de 2 m et ces poteaux sont soudés sur une plaque
d’ancrage de 32 mm d’épaisseur. La Figure 3-43 présente le dessin de définition de cette
glissière de sécurité, tel que fourni par le Manuel de dessin des structures du MTQ, dans
sa version de 2014.

Figure 3-43 : La glissière MTQ 210a : a) vue de profil, b) vue en élévation, c) détail de
la plaque d'ancrage (Ministère des Transports du Québec, 2014)

97
Finalement, la Figure 3-44 présente plus en détail les dimensions de la plaque d’ancrage
de la glissière de sécurité. Cette plaque est fixée au pont à l’aide de boulons de 33 mm
de diamètre (1’’ ¼).

Figure 3-44 : Dimensions de la plaque d'ancrage de la glissière de sécurité MTQ 210a (Ministère des
Transports du Québec, 2014)

3.4.2 Modélisation géométrique et maillage

La section 2.3.3 présente la méthode ainsi que le cas de chargement prescrit par la
Norme, afin d’évaluer le comportement du système d’ancrage de la glissière de sécurité.
Tel qu’expliqué, la Norme ne fournit qu’un chargement statique équivalent à l’impact d’un
véhicule sur une glissière de sécurité, afin de procéder à l’évaluation de l’ancrage de la
glissière ainsi que son interaction avec le platelage.

Afin de procéder à cette évaluation, un modèle du platelage avec la glissière et

l’extrusion sacrificielle a été développé. Le modèle à évaluer doit contenir que trois
poteaux, quel que soit la portée du pont, tel que stipulé par l’article 12.4.3.5 ainsi que
par la note 3) de la figure 12.1 de la Norme, ou la Figure 2-3 de ce mémoire. La Figure
3-45 présente une portion de trois poteaux de la glissière de sécurité (vert), de l’extrusion
sacrificielle (rouge) ainsi que du platelage (gris).

Figure 3-45 : Le modèle de la glissière à trois poteaux

98
Cependant, afin de modéliser et simuler convenablement la dissipation de l’énergie par
plastification, il faut inclure les propriétés élastoplastiques du métal de base ainsi que du
métal affecté thermiquement dans le modèle, tel qu’expliqué aux sections 2.3.3 et 2.5.2.

Pour ce faire, une zone affectée thermiquement a été définie et dont l’étendue est
présentée au Tableau 2-6. Sur Figure 3-46 les zones affectées thermiquement sont
colorées en orange dans le platelage et en bleu dans l’extrusion sacrificielle, tandis que
le métal de base est coloré en gris dans le platelage et en rouge dans l’extrusion
sacrificielle.

Figure 3-46 : Le modèle de la glissière avec métal de base et métal de la ZAT

Une courbe de comportement élastoplastique est assignée à chacun des deux cas, à
savoir le métal de base ainsi que le métal affecté thermiquement. La méthode pour le
développement de ces courbes est présentée à la section 2.5.2.

Le dernier panneau du platelage comporte la glissière de sécurité ainsi que l’extrusion

sacrificielle. Ce panneau est relié au panneau suivant à l’aide d’un jeu d’extrusion mâle-
femelle, tel qu’expliqué à la section 3.1.

Le panneau de rive se termine par une extrusion femelle et le panneau suivant

commence avec une extrusion mâle et ces deux extrusions successives reposent sur
une poutre en bois, sans effet composite. La Figure 3-47 (A) présente une vue
rapprochée sur le panneau de rive ainsi que le panneau suivant sur lequel il s’accroche,
le tout reposant sur une poutre en bois.

99
 Figure 3-47 : Détermination des parties pertinentes

La Figure 3-47 (b) quant à elle ne met en valeur que le panneau de rive, ainsi que la
glissière et l’extrusion sacrificielle. Le reste de l’assemblage est en filigrane, car il n’est
pas pertinent pour l’évaluation de l’extrusion sacrificielle et la validation de son rôle de
maillon ductile.

Il est ainsi possible de définir les conditions aux limites à appliquer sur le panneau de
rive seulement afin de reproduire les conditions dans lesquelles il se trouve dans
l’assemblage complet du pont.

Pour ce faire, la face de l’extrusion femelle qui repose sur la poutre en bois est bloquée
selon l’axe vertical seulement, tandis que toutes les surfaces en contact avec le joint
mâle sont bloquées dans toutes les directions.

La Figure 3-48 présente les surfaces sur lesquelles sont appliquées les conditions aux
limites. Il s’agit des surfaces noires avec des flèches bleues ou vertes. Les flèches bleues
indiquent un blocage dans toutes les directions alors que les flèches vertes indiquent un
blocage dans l’axe vertical seulement.

Figure 3-48 : Les conditions aux limites sur le panneau de rive

100
La fixation entre la glissière et l’extrusion sacrificielle, ainsi qu’entre l’extrusion
sacrificielle et le platelage est assurée par des boulons et des plaques d’acier filetées,
telle que présentée à la Figure 3-49.

Figure 3-49 : Assemblage à l'aide de plaques filetées

Les charges à appliquer sur le modèle de la Figure 3-46 sont présentées au Tableau
2-5. De plus, la Figure 2-3 indique que l’application de la charge transversale se doit être
appliquée à une hauteur de 700 mm pour un niveau de performance TL-4.

Cependant, l’article 12.4.3.5 stipule que quand il n’y a pas de lisse à la hauteur H, la
charge à appliquer, Pt, est ainsi répartie sur deux lisses consécutives, de hauteur h1 et
h2 de façon à avoir le même effort au niveau de l’assemblage. Ceci implique :

𝑝𝑡1 ℎ1 + 𝑝𝑡2 ℎ2 = 𝑃𝑡 𝐻
{
𝑝𝑡1 + 𝑝𝑡2 = 𝑃𝑡

où pt1 et pt2 sont les fractions de la charge P appliquées à la hauteur h1 et h2

respectivement. La Figure 3-50 illustre l’emplacement des hauteurs H, h1 et h2.

À noter que la même méthode est suivie pour déterminer les fractions de la charge
longitudinale, Pl, à appliquer sur chacune des lisses, conformément à l’article 12.3.4.5
qui stipule que les charges transversale et longitudinale doivent être appliquées aux
mêmes endroits.

Figure 3-50 : Hauteurs d'application des charges Pt et Pl

101
De plus, l’article 12.3.4.5 prévoit une certaine longueur de lisse sur laquelle chacune des
charges doit être appliquée, tel qu’expliqué à la section 2.3.3. Il s’agit des portions en
jaune sur la Figure 3-51.

Figure 3-51 : Emplacement des charges à appliquer

Un contact avec friction est appliqué entre la glissière, l’extrusion sacrificielle et le

platelage, avec un coefficient de 0,3. De plus, les plaques filetées présentées à la Figure
3-49 sont considérées comme étant monobloc, tandis que le contact avec friction est
appliqué entre ces plaques et l’extrusion sacrificielle, la glissière et le platelage.

Finalement, le modèle de la Figure 3-51 a ensuite été maillé avec des éléments
hexaédriques à interpolation quadratique, permettant ainsi de les solutionner par des
analyses en éléments finis, tel que présenté à la Figure 3-52.

Figure 3-52 : Le maillage du modèle

Similairement aux modèles développés aux sections 3.2 et 3.3, la taille des mailles des
extrusions, incluant l’extrusion sacrificielle, est de 4 mm et leur longueur est de 80 mm,

102
telles que présentées à la Figure 3-11, tandis que la taille de mailles des lisses de la
glissière est de 5 mm pour 100 mm de long.

Ainsi le modèle développé dans cette section et prêt à être solutionné.

3.4.3 Résultats de la simulation

La Figure 3-53 présente le résultat de l’analyse par éléments finis du modèle développé
précédemment. La déformation affichée est amplifiée par un facteur de dix (x10) et les
contraintes sont celles de von Mises, dont l’échelle va de 0 à 165 MPa. Cette borne
supérieure de l’échelle correspond à la limite ultime de l’aluminium affecté
thermiquement, 𝜑u fu.

Figure 3-53 : Vue d'ensemble du résultat de la simulation (contrainte de von Mises)

Il est possible de constater que l’effort du chargement appliqué est principalement

concentré au niveau de l’extrusion sacrificielle du centre et que les deux autres
extrusions adjacentes sont moindrement sollicitées. De plus, le platelage sous les
extrusions sacrificielles n’est sollicité qu’élastiquement, ce qui permet de conclure que
les extrusions sacrificielles ont rempli leur rôle de maillon ductile dissipateur.

La Figure 3-54 présente la répartition des contraintes dans le platelage. Il s’agit du même
résultat présenté à la Figure 3-53, sans les extrusions sacrificielles. L’échelle va de 0 à
90 MPa, qui est la limite élastique de l’alliage d’aluminium 6005A-T61 affecté
thermiquement, 𝑓𝑤𝑦. Il est possible de constater que les contraintes sont plus basses que
la limite élastique du métal affecté thermique, ce qui permet de vérifier que tout le
platelage est sollicité élastiquement.

103
 Figure 3-54 : Vue isométrique et en plan du platelage (contrainte de von Mises)

Tel qu’expliqué précédemment, la déformation plastique est le principal moyen choisi

dans ce projet pour dissiper l’énergie de l’impact d’un véhicule sur la glissière. Le résultat
de la Figure 3-53 ne suffit pas à lui seul pour valider la plastification de la glissière. En
effet, la limite élastique du métal affecté thermique, Fwy, est de 165 MPa, alors celle du
métal de base est de 240 MPa. Ces valeurs ne prennent pas en compte les coefficients
de tenu.

La Figure 3-55 présente les déformations plastiques équivalentes présentent dans

l’extrusion sacrificielle du centre, qui est l’extrusion la plus sollicitée. L’échelle des
déformations va jusqu’à 0,5%, ce qui est largement à l’intérieur de la zone plastique du
métal de base.

Figure 3-55 : Isolation des déformations plastiques équivalentes

Il est possible de constater que la déformation plastique est principalement concentrée

à la base des diagonales de l’extrusion. Ceci signifie que lors d’un impact, l’extrusion
sacrificielle dissipe de l’énergie tout en gardant une certaine capacité structurale. De
plus, ces diagonales jouent un rôle de fusible, qui rompent lorsqu’elles sont chargées
au-delà de leur capacité. Dans un tel cas, les autres parois de l’extrusion, en l’occurrence
les parois verticales, sont mises à contribution pour dissiper l’énergie résiduelle,
protégeant ainsi efficacement le platelage. Advenant la rupture totale de l’extrusion

104
sacrificielle du centre, les autres extrusions sacrificielles seront mises à contribution
selon le même mécanisme de rupture, à savoir : la plastification des diagonales jusqu’à
leur la rupture, la plastification de leurs parois verticales et finalement leur rupture et la
transmission des efforts aux autres extrusions adjacentes, etc.

Ceci permet donc de valider l’extrusion sacrificielle comme élément dissipatif d’un
chargement statique de niveau de performance TL-4.

105
Conclusion
Revue des objectifs et conclusions du projet
Les points suivants reprennent les objectifs à atteindre par le présent projet. Pour chaque
point. Les objectifs du projet sont :

1. Platelage en extrusions d’aluminium:

• Platelage modulaire :

Le platelage est constitué de panneaux assemblables sur site à l’aide de boulons

aveugles. Chaque panneau a été conçu en fonction des dimensions maximales
à respecter pour simplifier le transport par camion.

• Pente transversale de 2% :

Afin de doter le platelage d’une pente transversale, les extrusions mâle et femelle
ont été conçues en conséquence. En effet, ces deux extrusions ont été conçues
pour pouvoir reposer sur une poutre horizontale, tout en permettant au haut du
platelage d’avoir la pente de drainage voulue, tel que présenté à la Figure 3-7.

• Porte-à-faux pour protéger les poutres :

Une largeur minimale a été donnée au porte-à-faux afin de protéger les

poutres en bois des intempéries ainsi que des rayons ultraviolets. L’angle
maximal que forme la pluie par rapport à l’axe vertical est de 30°, selon les
recommandations du MTQ.

• Soudage par friction malaxage (FSW) :

Afin de répondre à cet objectif, deux solutions ont été apportées. La première
consiste à souder les extrusions avec un outil de soudage par friction malaxage
conventionnel, CFSW, à condition de développer une solution fiable d’un support
amovible. La seconde solution consiste à souder à l’aide d’un bobbin-tool, qui ne
nécessite aucun support et pour qui une extrusion a été spécialement conçue.
Cette extrusion permet de tirer profit de tous les avantages du soudage par
BTFSW, qui représente le meilleur moyen pour souder des extrusions, tel
qu’expliqué à la section 3.3.1.

• Extrudable et soudable au Québec :

106
 Une aire maximale de 5500 mm2 a été établie et les extrusions ont été conçues
en conséquence. Il s’agit de l’aire maximale que des extrudeurs québécois sont
en mesure de produire. De plus, toutes les extrusions sont inscrites à l’intérieur
d’un cercle de 228,6 mm (9po) de diamètre, qui est le diamètre des presses qu’on
trouve communément au Québec.

• Sans effet composite avec les poutres :

Aucun effet composite n’existe entre les poutres et le platelage. La stabilité du

platelage est assurée grâce à un système de brides, telle que démontrée par les
précédents travaux de l’université Laval (Djedid et al., 2020).

2. La structure portante (poutres) :

• Poutres en bois lamellé-collé :

La structure portante du pont est constituée de poutre en bois lamellé-collé. Le

dimensionnement de ces poutres a été effectué en fonction des critères de
résistance de la Norme, mais aussi en fonction de recommandations du
manufacturier.

• Poutres disponibles sur le marché québécois :

En plus de l’extrudabilité au Québec du platelage, les poutres ont aussi été

choisies chez des fournisseurs locaux. Ceci a pour but de permettre à cette
solution d’être entièrement produite au Québec.

• Substitution aux poutres d’acier :

Afin de pouvoir remplacer les poutres d’acier dans des projets de réfections, les
poutres en bois lamellé-collé ont été choisies de façon à avoir des dimensions
proches de celles des poutres d’acier. Ceci permet donc aux poutres en bois de
s’adapter facilement à la chaussée et aux culées ainsi déjà existantes.

Les poutres d’acier des ponts routiers de classe A ont une dimension allant de
0,9 à 1,3 m de haut.

3. Conception d’une extrusion sacrificielle :

• Glissière MTQ 210a :

107
 Une extrusion sacrificielle, soudée à l’aide d’un bobbin-tool, a été
développée. Son rôle est de projet le platelage et de servir de fusible
advenant une collision sur la glissière de sécurité.

• Validation statique seulement :

Afin de convenablement analyser le comportement de la glissière, du

véhicule ainsi que l’extrusion sacrificielle, une analyse dynamique devrait
être effectuée. Puisque le projet ne porte pas exclusivement sur le
développement d’un tel dispositif, l’extrusion sacrificielle n’a été validée que
par des analyses statiques par la méthode des éléments finis.

4. Connexion entre le platelage et les poutres en bois :

Les brides ont été conçues de façon à pouvoir stabiliser le platelage tout en
permettant le glissement relatif entre le platelage et les poutres dû à l’expansion
thermique.

5. Configuration:

• Pont de classe A de 20 m de portée à 3 voies de circulation :

Toute la conception a été effectuée en fonction de ses dimensions et cette classe de

circulation.

6. Conception selon les exigences de la norme CAN / CSA S6-14 (19) :

À moins d’indication contraire, toute la conception a été effectuée en fonction des

cas de chargement, des combinaisons de charges ainsi que des critères de
résistance donnés par la Norme. Systématiquement, les énoncés de la Norme, c’est-
à-dire la CAN/CSA S6-14, ont été comparés avec ceux de la version 2019 de cette
norme. Aucune différence majeure n’a été observée, faisant en sorte que toute la
conception du présent projet satisfait aux exigences de la norme S6, dans ces deux
versions.

Recommandations et travaux futurs

Afin de finaliser et valider la conception, les recommandations suivantes guideront les
futurs travaux :

108
• Établir les limites d’endurance en fatigue d’une extrusion soudée au (BTFSW) :
Tel qu’expliqué à la section 2.4.1, la norme CAN/CSA S6, dans ses versions de
2014 et de 2019, ne fournit aucune donnée sur la résistance de l’aluminium
soudé par friction-malaxage. La conception a été donc effectuée avec les limites
spécifiques au soudage MIG. C’est pourquoi il serait judicieux de mener une
campagne de tests pour quantifier la résistance de soudures de catégorie « B »,
soudées par friction-malaxage à l’aide d’un bobbin-tool.

En plus d’éprouvettes normalisées (ASTM) prises au niveau du platelage, une

portion représentative du platelage devra aussi être testée. Ceci permettra de
valider le comportement en flexion du platelage, tout en prenant en considération
l’effet d’éventuelles contraintes résiduelles dans le platelage. De simples
éprouvettes découpées sur le platelage ne permettent pas d’inclure l’effet des
contraintes résiduelles dans les tests à effectuer.

Finalement, une comparaison entre les performances mécaniques des

extrusions soudées seront comparées avec celles de plaques de la même
épaisseur et soudées à l’aide d’un bobbin-tool. Ceci permettra de valider
l’hypothèse posée lors de cette conception, à savoir que le joint à souder à l’aide
d’un bobbin-tool est un détail de catégorie « B » et que ses performances
mécaniques sont semblables à celles d’un joint abouté droit.

• Construire un prototype et établir les limites de résistance en service et à l’ultime :

Similairement à la fatigue, la Norme ne fournit quant aux limites de service et ultime

de l’aluminium soudés par friction-malaxage avec un bobbin-tool. Des tests
permettront de pallier à ce manque et à fournir plus de données aux concepteurs,
afin de populariser à la fois l’utilisation de l’aluminium structural et le soudage par
friction-malaxage.

109
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114
Annexe A Charte de compatibilité entre le fil
d’apport et l’alliage à souder
Le tableau suivant est tiré de la plus récent version du catalogue de la compagnie

Lincoln Electric. Un des plus importants fabricants d’équipements de soudage au MIG

dans le monde (Lincoln Electric Company, 2018).

115
116
Annexe B État de la structure du pont de
Keystone Wye inspecté avec un drone (Duque,
2017)

117
118
119
120
Annexe C Détermination des charges d’origine
thermique
Type d’ossature
L’article 3.9.3 permet de quantifier l’effet de la conductivité thermique des matériaux sur
a température effective de l’ouvrage. On fait l’hypothèse qu’on a une ossature de type A
(correspond à un platelage en acier sur poutres d’acier), étant donné que l’aluminium
est plus conducteur que l’acier.

Domaine de température
Il faut déterminer les températures quotidiennes moyennes minimales et maximales sur
le lieu de l’ouvrage, selon la figure. A3.1.1 et la figure. A3.1.2 de la Norme. On s’intéresse
à la zone géographique allant de Montréal au Saguenay. Les températures quotidiennes
moyennes minimales et maximales y sont de :

𝑇𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑥 = 30 °𝐶

𝑇𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛 = −34 °𝐶

À noter que ces valeurs ont été prise de la Norme dans sa version de 2014. Ces valeurs sont
toutefois les mêmes dans la version de 2019.

Températures effectives
Il faut majorer ou minorer les températures moyennes minimales et maximales pour
pouvoir obtenir la température effective dans le tablier, selon le type d’ossature du
tableau 3.8 et selon sa hauteur conformément à la figure 3.5 de la Norme.

Pour une ossature de Type A, la température effective maximale est supérieure de 25°C
à la température moyenne maximale ; la température effective minimale est inférieure
de -15°C à la température moyenne minimale.

Pour un tablier de 1400 mm de hauteur, il faut réduire la température effective maximale

de 4°C et il faut augmenter la température effective minimale de 4°C. Ceci donne alors :

𝑇𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑚𝑎𝑥 = 30 + 25 − 4 = 51°𝐶

𝑇𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑚𝑖𝑛 = −34 − 15 + 4 = −45°𝐶

Écart de température
À défaut de disposer de données propres au site, on considère que l’installation en
chantier se fait à 15°C. Les écarts de température se calculent donc à partir de cette

121
valeur d’installation. En plus de cet écart de température saisonnier, il faut considérer
l’écart de températures entre le haut et le bas du tablier, dû aux variations journalières.
Trois cas sont à considérer :

• en condition estivale, un écart de +5°C entre le haut et le bas ;

• en condition hivernale, un écart de +5°C (scénario positif) entre le haut et le bas ;

• en condition hivernale, un écart de -5°C (scénario négatif) entre le haut et le bas.

On résume donc les écarts de température dans les cas à considérer dans le tableau
suivant :

Tableau C-1: Tableau des écarts de température

Écart de température par rapport à l’installation (15°C)

Cas
Δ T (Haut du tablier) Δ T (Bas du tablier)

Été, scénario positif +41 +36

Hiver, scénario positif -55 -60

Hiver, scénario négatif -65 -60

Étant donné qu’on n’utilise pas de gradient thermique, le tableau précédent se résumera
donc à ses écarts les plus grands et qui sont pondérés par les valeurs relatives à chaque
combinaison de charge du tableau 3.1 de la Norme. Ceci donne donc :

Tableau C-2 : Les écarts de température pondérées

Écart de température par rapport à l’installation (15°C)

Cas
Δ Tthéorique pondération Température finale (Tfinale)

Été +41
𝛼 𝑇ℎ𝑒𝑟 Tfinale = Tinstallation+(𝛼 𝑇ℎ𝑒𝑟 ∗ Δ Tthéorique)
Hiver, scénario -65
négatif

122
Annexe D Résumé des itérations ayant mené au
développement de l’extrusion
En commençant avec une extrusion en forme de treillis, dotée d’un dégagement pour
recevoir l’écrou de l’outil de soudage, la forme a graduellement été modifiée pour arriver
à la forme finale.

À noter que ceci n’est pas une liste exhaustive des solutions envisagées, mais
simplement quelques exemples pour expliquer le cheminement et montrer à quel point
une extrusion en treillis n’est pas adaptée pour un soudage au bobbin-tool.

De plus, la limite d’endurant en fatigue d’un joint abouté est de 30MPa.

123
124
125
126
Annexe E Le flambement
Dans le but de comparer la résistance au flambement de l’extrusions développée dans
ce présent projet avec celle développée dans l’un des projets de recherche de
l’Université Laval (Djedid et al., 2020), une analyse de flambement par la méthode des
éléments finis a été a été effectuée.

Les deux panneaux ont la même profondeur et sensiblement la même largeur, au

multiple le plus proche de la largeur de l’extrusion. La charge appliquée sur chaque
modèle est de 1000 N.

Les solutions montrées correspondent au premier mode de flambement. Le ratio de la

charge critique d’Euler / la charge appliquée est encadrée en rouge

127
128
Annexe F L’extrusion dans d’autres conditions
Afin de s’assurer que la forme de base de l’extrusion reste toujours valide, les deux
questions suivantes ont été posées :

1 - Que se passe-t-il si la limite en fatigue du soudage augmente? Par exemple à

50MPa

Résultats de σYY.
Échelle de -50 à 50 MPa

Résultats de von Mises.

Échelle de 0 à 50 MPa

On remarque qu’en amincissant simplement l’extrusion, la nouvelle limite est satisfaite,

tel que présentée sur la figure suivante :

Aire V-30 : 4793 mm2

Aire V-50 : 4200 mm2

2- Que se passe-t-il si l’entraxe est différent de celui prise en compte dans ce

projet?

129
Afin de répondre à cette question, un entraxe de 3500 mm a été choisi, contenant 11
extrusions.

3500 mm et 11 ext.

La forme de l’extrusion reste toujours valide.

130
Annexe G Dessins de définition des extrusions
– cas CFSW
Cette section présente les dessins de définition des trois extrusions qui composent le
platelage soudé par friction-malaxage à l’aide d’un bobbin tool.

Figure G-1 : Dessin de définition de l’extrusion de base

Figure G-2 : Dessin de définition de l’extrusion mâle

131
Figure G-3 : Dessin de définition de l’extrusion femelle

Figure G-4 : Dessin de définition de l’extrusion de faîte

132
Annexe H Dessins de définition des extrusions
– cas BTFSW

Figure H-1 : Dessin de définition de l’extrusion de base

Figure H-2 : Dessin de définition de l’extrusion mâle

133
Figure H-3 : Dessin de définition de l’extrusion de base

134