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ÉPIGRAPHIE

« En partageant nos souffrances, vous participez aussi notre consolation. »

2cor 1,7
 2

DEDICACE

A mon Dieu tout puissant, reçoit notre action de grâce. Toi qui nous conduis
sur plusieurs chemins même incompréhensibles aux fins de nous faire découvrir et
façonner chaque jour notre destinée. Tu as mis devant nous des personnes qui nous
ont aidé par des expériences heureuses comme malheureusement à te découvrir et à
nous découvrir. Bénit soi ton nom.

A mon très cher père BALEKA EKONGOLO Otis et à ma cher mère

BOYELA Léonie, pour avoir tant de soins et d’abnégation en vue de réussir notre
instruction.
A vous mes très chers frères et sœurs Sylvie BALEKA, Virginie BALEKA,
Olivier BALEKA, Aimerance BALEKA, Jolie BALEKA, Nellie BALEKA,
Bienvenu BALEKA et à notre Cadet Kaleb BALEKA.
A ma tante Germaine BALEKA pour des conseils moraux

A mes oncles Billy EKOFO, Glodie BOKONGO, Béni BOKONGO Moïse

IYEMBE, Michel ISINGA pour la moralité et l'amour tenu à ma personne.
A la famille BOKONGO, à la famille IYEMBE, à la famille BAFAKA, à la
famille KADIOSHA, à la famille NKALANGA Pour leur confiance.

A vous mes camarades de lutte : Laurent BOSINGAKA, Thierry BAFAKA,

Emma LENGE, Léonard KAMWETA, Sophie ANUALITE, Clément MOZE,
Timothée BOTONDO, Jeanne BANYIKA, Josué ETSHIMBA, Djubeck
KOULUTWE pour des moments de joie et des peines passés ensemble.

BALEKA BOKETSHU Hervé

 3

REMERCIEMENTS

En mettant la dernière main à ce travail de fin de cycle de licence nous nous

sentons redevables envers tous ceux qui nous ont accompagnés et soutenu dans cet
effort et dans tout notre parcours universitaire.
Mais avant tout nous rendons grâce à Dieu qui nous a aimés depuis toujours ;
il nous a placés dans des familles qui nous ont aimés et a mis sur notre voie des
amis qui nous aidés à évoluer à tout égard jusqu'à ce jour.
Nous remercions toutes les autorités académiques et administratives de
l'ISTA, et plus précisément tous les professeurs de la section mécanique, pour leurs
enseignements enrichissant qui ont fait de nous ce que nous sommes aujourd'hui.

Nos remerciements particuliers à nos parents et membres de famille qui nous

ont soutenus spirituellement et ou moralement.
Qu'une adresse particulière de respectueuse gratitude nous soit permis au Dr Ir
Emery KADIATA TSHIBANDA.
Notre profonde gratitude s'adresse également à mon père spirituel Papy
YAMBA, tous ceux dont les noms ne sont pas cités ici, trouvent également
l'expression de notre gratitude et reconnaissance.

BALEKA BOKETSHU Hervé

 4

TABLE DES MATIÈRES

CHAPITRE PREMIER : ANALYSE DE L’INSTALLATION PROPULSIVE

MARINE D'UN BATEAU.......................................................................................1
I.1 INTRODUCTION..................................................................................................1
I.1.1 Définition...................................................................................................1
I.1.2 Historique de la propulsion des navires.....................................................1
I.2 LA LIGNE D'ARBRE D'HÉLICE.............................................................................2
I.2.1 Description de la ligne d'arbre...................................................................2
I.3 ANATOMIE D'UNE TRANSMISSION À LIGNE D'ARBRE.........................................6
I.3.1 Différents types de systèmes de propulsion...............................................6
I.4 DIFFERENTS TYPES D’HELICES................................................................7
I.4.1 Hélice classique.........................................................................................7
I.4.2 Hélice à pales orientables..........................................................................8
I.4.3 Choix de l'hélice........................................................................................8
I.5 AUXILIAIRE DE L'INSTALLATION PROPULSIVE MARINE.....................................9
I.5.1 Le compresseur d'air..................................................................................9
I.5.1.1 Système de compression.....................................................................9
I.5.1.2 Composition du compresseur..............................................................9
I.5.1.3 Ensemble de filtration dans un système de compression....................9
I.5.1.4 Principe de fonctionnement du compresseur d’air dans la marine.....9
I.5.1.5 Utilisation d'une ligne d'air comprimé dans le mécanisme de bateau
......................................................................................................................10
I.5.2 La pompe de cale.....................................................................................11
I.5.2.1 Description de la pompe à cale.........................................................11
I.5.2.2 Fonctionnement d'une pompe de cale électrique immergée.............11
I.5.2.3 Le principe de fonctionnement d’une pompe de cale automatique. .12
I.5.3 Mécanisme de direction...........................................................................13
I.5.3.1 Principe de fonctionnement de direction électrohydraulique...........13
I.5.3.2 Différentes types de systèmes de direction.......................................13
I.5.3.2.1 Types des gouvernails................................................................14
I.5.3.2.2 Types des Barres........................................................................14
I.6 LE GROUPE ÉLECTROGÈNE DANS LA MARINE..................................................15
I.6.1 Les principaux éléments de la centrale électrique du bateau...................15
I.6.2 Les centrales électriques spécialisées......................................................15
 5

I.7 LA CHAUDIÈRE DANS LA MARINE....................................................................15

II.1 MOTEUR DIESEL MARIN COMPARÉ AU MOTEUR À ESSENCE..........................17
2.1.1 Principe...................................................................................................17
II.3 MOTEURS À INJECTION DIRECTE....................................................................20
II.4 MOTEUR À INJECTION INDIRECTE..................................................................21
II.5 MOTEUR DIESEL MARIN À DEUX TEMPS.........................................................22
II.5.1 Les organes constructive d'un moteur diesel marin à deux temps on cite
..........................................................................................................................22
II.5.2 Cycle à deux temps du moteur diesel marin...........................................23
II.5.2.1 Course descendante.........................................................................23
II.5.2.2 Course ascendante...........................................................................23
II.6 CARBURANT DIESEL UTILISÉ..........................................................................24
II.6.1 Caractéristique physique du carburant Diésel........................................25
II.6.2 Caractéristiques thermiques....................................................................26
II.7 LES ORGANES FIXE ET MOBILE DU MOTEUR..................................................26
II.7.1 Organes fixes du moteur.........................................................................26
II.7.2 L'embiellages ou organes mobile du moteur..........................................28
II.8 SYSTÈMES ET MÉCANISME DU MOTEUR DIESEL MARIN.................................31
II.8.1 Systèmes de refroidissement du moteur diesel marin............................31
II.8.2 La suralimentation d'un moteur diesel marin.........................................33
II.8.3 Systèmes de lubrification de moteur diesel marin..................................34
II.8.4 Mécanisme de distribution.....................................................................34
CHAPITRE TROISIEME : L’ALTERNATEUR..............................................36
III.1 DÉFINITION ET ORGANISATION DES MACHINES SYNCHRONES......................36
III.1.1 Définition de l'alternateur......................................................................36
III.1.2 Organisation des machines synchrones.................................................36
III.2 STRUCTURE DE L'ALTERNATEUR..................................................................37
III.2.1 la partie tournante..................................................................................37
III.1.2 Rotor à pôles saillants...........................................................................39
III.1.3 Rotor à aimant permanent.....................................................................39
III.2.2.1 Les éléments constitutifs d'un stator..............................................41
III.3 SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT D'ALTERNATEUR........................................43
III.4 TYPES D’ALTERNATEURS..............................................................................43
III.4.1 Les alternateurs à pôles saillants...........................................................43
 6

III.4.2 Les alternateurs à pôles lisses...............................................................44

III.5 LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L'ALTERNATEUR..............................44
III.7 LES PERTES...................................................................................................45
III.7.1 Différentes pertes, nous avons :............................................................45
III.8 OPÉRATION À L'ÉTUDE D'ADAPTATION DE L'ALTERNATEUR.........................45
III.9 FUSIBLE........................................................................................................47
III.10 ÉNERGIE À BORD D'UN NAVIRE...................................................................47
III.10.1 Les différentes applications de l'énergie électrique à bord se divisent
en :....................................................................................................................47
III.11 LES MODES D’EXCITATIONS DES MACHINES SYNCHRONES........................47
CHAPITRE QUATRIEME : BILAN DE PUISSANCE....................................49
IV.1 CALCULE DES CHARGES RÉSISTIVES VOIR LE TABLEAU 4.2.........................49
IV.2 CALCULS DES CHARGES INDUCTIVES VOIR LE TABLEAU 4.3........................50
IV.3 CALCUL DE LA PUISSANCE DE POINTE..........................................................51
IV.4 CALCUL DE PUISSANCE APPARENTE.............................................................52
IV.5 EVALUATION DU FACTEUR DE PUISSANCE...................................................52
IV.6 COURANT MAXIMUM À LA SORTIE DE L’ALTERNATEUR..............................53
IV.7 CALMCUL DU REDUCTEUR DE VITESSE...........................................56
IV.7.1 Calcul des éléments du réducteur.........................................................56
CONCLUSION.......................................................................................................61
BIBLIOGRAPHIE.................................................................................................62
 7

LISTE DES FIGURES

CHAPITRE I
Figure I. 1 : L’inverseur de mouvement.....................................................................2
Figure I. 4 L'arbre porte hélice...................................................................................3
Figure I. 5 Palier.........................................................................................................4
Figure I. 7 : Les tubes d’etambot...............................................................................5
Figure I. 9: La presse étoupe......................................................................................5
Figure I. 11 : Bague hydrolube..................................................................................6
Figure I. 13 La pompe à cale....................................................................................12

CHAPITRE II
Figure II. 1 Injection directe.....................................................................................20
Figure II. 2 Injection indirecte.................................................................................21
Figure II. 3 Bougie de préchauffage........................................................................22
Figure II. 4 Course descendante...............................................................................23
Figure II. 5 Course ascendante.................................................................................24
Figure II. 6 Bloc cylindre.........................................................................................27
Figure II. 7 Culasse..................................................................................................27
Figure II. 8 Piston.....................................................................................................29
Figure II. 9 La bielle.................................................................................................30
Figure II. 10 Vilebrequin..........................................................................................31
Figure II. 11 Schéma des systèmes de suralimentation............................................34

CHAPITRE III
Figure III. 1 : Générateur électrique.........................................................................36
Figure III. 3 Les rotors de l'alternateur....................................................................38
Figure III. 6 Rotor à pôle lisse.................................................................................38
Figure III. 7 15 Rotor à pôles saillant......................................................................39
Figure III. 10 Rotor à aimant permanent..................................................................39
Figure III. 11 Stator..................................................................................................40
Figure III. 14 Le pont redresseur..............................................................................41
Figure III. 15 Régulateur de tension........................................................................42
Figure III. 17 Le deux paliers de l’alternateur.........................................................43
 8

LISTE DES TABLEAUX

Tableau II. 1 : Comparatif d'un moteur Diesel marin et d'un moteur à essence......18

Tableau IV. 1 Caractéristique de l’alternateur.........................................................52

Tableau IV. 2 bilan des charges résistives...............................................................54
Tableau IV. 3 bilan des charges inductives..............................................................55
 9

INTRODUCTION

L'énergie électrique est l'une des énergies les plus utilisées pour l'homme et
demeure les bases du développement d'une nation.
A ce titre elle doit être fournis aux récepteurs du bateau d'une manière
permanente et sans perturbation que possible lors que le moteur principal est en
marche.
Le bateau est l'un de moyen des transports le plus important de la marine et
comporte les éléments tels que :
 Le radar;
 La machine de pain;
 Les plaques de caisson ;
 De four à micro-onde ;
 De feu de roule ;
 Les lampes ;
 L'unité de climatisation ;
 Le propulseur d'étrave
 Les pompes de cale électrique etc.

Les manques intensifs de l'énergie électrique dans la marine ne permettent pas

au bateau de bien fonctionné et engendre de nombreux problèmes tels que :

 Difficulté de faire fonctionner les machines de chauffage ;

 Difficultés de faire fonctionner les machines de conservation ;
 Difficulté de faire fonctionner les pompes et quelques auxiliaires de
l'installation propulsive marine.

1. Problématique
Le problème des performances d'un moteur diesel est lié après plusieurs
paramètre constructif, après révision capitale, les performances peuvent varier en
décroissance d'où le problème de l'évaluer après révision et voir la possibilité
d'incorporer un alternateur.
 10

2. Intérêt et choix du sujet

L'intérêt du sujet de ce travail est de mettre au point un modèle mathématique
sur le choix d'alternateur embarqué sur un moteur marin de propulsion en vue de
diminuer la consommation.

3. Méthodologie du travail
Pour atteindre notre objectif, nous avons fait recours aux méthodes des bilans
énergétiques tout en tenant compte de coefficient de simultanéité et de demande.
4. Limitation du sujet
La limitation de ce travail se trouve sur les bilans des puissances et au choix
de l'alternateur.
5. Difficultés rencontrées
Pour la réalisation de ce travail on a eu à rencontrer de difficulté financière ;
l'insuffisance de documents maritime approprié dans la bibliothèque de l'I.S.T.A.

6. Subdivision du travail
Outre l'introduction et la conclusion ce travail est subdivisé en quatre
chapitre :

 Chapitre I : L'Analyse de l'installation propulsive marine de bateau ;

Dans ce chapitre on a décrit théoriquement le système de propulsion marine en
ligne d'arbre d'hélice et quelque auxiliaire de l'installation propulsive pour le bon
fonctionnement d'un bateau.
 Chapitre II : Présentation du moteur diesel marin
Dans ce chapitre on a présenté le moteur marin avec ses différentes parties,
le mode de démarrage de moteur principal, son système de suralimentation, on a
classé les moteurs marins selon leur vitesse en tour par minute, les systèmes
d'injection rencontrée dans le moteur diesel marin.
 Chapitre III : L'alternateur
Dans ce troisième chapitre on a définit l'alternateur et ses différents
composants, son système de refroidissement et son importance.
 11

 Chapitre IV : Bilan des puissances

Dans ce quatrième chapitre on a fait la somme des puissances de charge
résistive et inductive de tous les consommateurs d'énergie électrique dans le bateau
et les calculs de puissance demandée, de la puissance apparente jusqu'au choix de
l'alternateur.
 12

CHAPITRE PREMIER : ANALYSE DE L’INSTALLATION PROPULSIVE

MARINE D'UN BATEAU
I.1 Introduction
Le but de ce chapitre c'est de faire les analyses à l'étude de l'installation des
systèmes de propulsions dans le bateau ainsi que sa composition et mode de
propulsions ; de décrire les systèmes de propulsion adaptée ; Les éléments pouvant
aider le bateau à bien se déplacer, d'énumérer quelques éléments ou auxiliaire de
l'installation propulsive qui nous fournissent des énergies ou des efforts que le
moteur principal, lui seul n'a pas de possibilité de le réaliser

I.1.1 Définition
La propulsion désigne l'ensemble des systèmes qui permettent aux bateaux de
se déplacer. Elle est effectuée par un propulseur entraîné par un moteur.

I.1.2 Historique de la propulsion des navires

La propulsion motorisée consiste à actionner un propulseur grâce à un moteur.
Ce système était introduit au début du XIXème siècle avec la machine à vapeur
actionnant une roue à aubes, l'énergie étant fournie par la combustion du charbon.
Les premiers travaux et applications pratiques, furent réalisés par l'Américain
Robert Fulton dès1803.
Depuis, d'autres systèmes, plus efficaces, ont été créés. Avec l'arrivée des
grands paquebots transatlantique, les turbines à vapeur font leur apparition avec le
mauvais rendement qu'on leur connaît. Puis les moteurs diesel s'imposent, diesel
lent ou diesel semi-rapide avec réducteur.
Ces moteurs permettent l'amélioration des rendements, la réduction du volume
des machines, mais ont également les inconvénients : propulsion bruyante, mauvais
flexibilité impliquant l'utilisation d'hélice à pales orientables et un comportement de
la propulsion aux faibles régimes.
Néanmoins les systèmes équipant actuellement la majorité des navires
remplissent correctement leur fonction.
 13

I.2 La ligne d'arbre d'hélice

La ligne d’arbre est le mode de propulsion historique des bateaux à moteur.
Largement éprouvée et capable de gérer de très fortes puissances.
Elle désigne un mécanisme qui transmet la force motrice d'un bateau par
l'intermédiaire d'un arbre d'hélice.
Ce système n'est pas apparu au milieu du XVIIIème siècle comme l'hélice, mais
s'est généralisé lors de la fin du XIXème siècle. Dont simplicité, robuste,
compatibilité avec de fortes puissance.
Ce mode de propulsion repose sur une transmission directe entre le moteur et
l’hélice, via une ligne d’arbre stabilisée et guidée par des paliers.

I.2.1 Description de la ligne d'arbre

a) L'inverseur de mouvement
Est une boîte de vitesse à trois positions dont : l'avant, le neutre et l'arrière.
Les moteurs diesel (quatre temps) installés sur les petits bateaux tournent à une
vitesse supérieure à celle nécessaire au fonctionnement de l'arbre d'hélice.
L'inverseur joue le rôle de réducteur. En revanche, les grands navires sont équipés
de moteurs diesel 2 temps, plus lents, dont la vitesse de rotation est transmise
directement à l'arbre d'hélice.

Figure I. 1 : L’inverseur de mouvement

 14

b) L'accouplement
Celui-ci est positionné juste à la sortie de l'inverseur. Il permet de transmettre
le mouvement de l'inverseur à l'arbre d'hélice proprement dit. L'accouplement est
rigide et solide transmet les vibrations de la ligne au bateau, légèrement et souple,
afin d'amortir les vibrations comme sur des motorisations moins importantes. Un
moteur mal aligné saute sur ses pieds moteurs. L'accouplement monté sur le plateau
constitue le premier point fixe de la ligne d'arbre.

c. L'arbre porte hélice

Un arbre d'hélice est une pièce mécanique, reliant un moteur à une hélice. On
l'appelle également arbre porte-hélice ou ligne d'arbre. Il est généralement réalisé
en acier inoxydable, sont diamètre varie en fonction de la taille de L'hélice portée.

Sur les bateaux des plaisances, on peut contrôler son caractéristique

rectiligne avec une règle de maçon ou en faisant rouler sur un marbre. Sur un
bateau, chaque arbre d'hélice doit passer à travers la coque. L'étanchéité à cet
endroit est assurée par un presse-étoupe. L'arbre est maintenu à plusieurs endroits
par des supports reliés à la coque, qui peut subir d'importantes déformations.
L'arbre d'hélice est lubrifié afin de minimiser les pertes d'énergie. L’arbre d’hélice,
transmet la puissance du moteur jusqu’à l’hélice de propulsion, en partie immergée.

Figure I. 2 L'arbre porte hélice

 15

d. Le palier
Le palier est l’organe mécanique assurant le guidage de la ligne d’arbre en
rotation. Cet arbre transmet la puissance du moteur jusqu’à l’hélice de propulsion,
en partie immerge. À la sortie de l'accouplement, l'arbre d'hélice est maintenu par
des points fixes. Celui-ci sert à positionner ; guider ; maintenir et supporter la ligne
d’arbre, tout en facilitant sa rotation.

Figure I. 3 Palier

e. Le tube d'étambot

Est une pièce cylindrique située au niveau de l'etambot de l'arbre d'hélice. Du

côté intérieur, ce tube est fixé à la coque du bateau par une bride de serrage.

Du même côté du tube sera monté le palier d'arbre intérieur avec le joint. Ce
système comprend un tube passe coque en inox ou bronze.

Ce tube métallique qui accueille au niveau de ses extrémités les ailes

nécessaires pour permettre la rotation de l'axe de l'hélice en fin d’éviter toute perte
de puissance et empêcher que l'eau ne pénètre à l'intérieur du navire.
 16

Figure I. 4 : Les tubes d’etambot

f. La presse étoupe
Une presse-étoupe est une pièce métallique cylindrique garnie, anciennement
d'étoupe, en matière synthétique ou en caoutchouc, destinée à assurer l'étanchéité
du passage de l'arbre d'hélice et l'arbre de commande de safran (gouvernail).

Figure I. 5: La presse étoupe

 17

g. La bague hydrolube

Une bague hydrolube (fig 1.6) est une bague dotée de rainures. Ces rainures
permettent l’apparition d’une fine couche de liquide entre l’arbre et la bague. Cette
couche de liquide assure la lubrification.

Le bagues hydrolube comporte une bague en bronze à l'intérieur de laquelle en

est sortie une autre couche en caoutchouc très dur et résiste à la fois aux
hydrocarbures et à la friction.
Côté interne des rainures assurent un début d'eau qui réalise la lubrification.

Figure I. 6 : Bague hydrolube

I.3 Anatomie d'une transmission à ligne d'arbre

I.3.1 Différents types de systèmes de propulsion

 Propulsion par ligne d'arbre d’hélice ;

 Propulsion par arbre en V ;
 Propulsion Stern drive;
 Propulsion Sail Drive;
 Propulsion hydraulique;
 Propulsion électrique;
 Propulsion hybride.
 18

I.4 DIFFERENTS TYPES D’HELICES

I.4.1 Hélice classique

L'hélice est le propulseur qui équipe la quasi-totalité des navires. Du point de

vue pratique, une hélice est constituée d'un ensemble de pales, au nombre de trois à
six en général, sortes d'ailes portantes d'envergure limitée et vrillées, qui sont
montées sur un moyeu, lui-même entraîné en rotation par un arbre reliant l'hélice au
système moteur.
L'ensemble pales et moyeu constitue en général un corps solide unique coulé
en alliage cuivreux (laiton, cuivre-manganèse, cuivre-aluminium, etc.), ou
exceptionnellement en acier, et usiné.
Le choix du propulseur (ou des propulseurs) à installer sur un navire donné ne
se fait pas dans l'absolu. Ce qu'il faut en principe, c'est réaliser le meilleur
compromis entre les trois composants majeurs que sont la carène, le moteur et le
propulseur.
Mais, comme les caractéristiques principales de la carène sont à peu près
fixées dès le début du projet, et celles du moteur en suite, la nécessaire adaptation
carène-moteur-propulseur revient en fait à essayer de trouver le propulseur qui
conduit au meilleur rendement global, soit à vitesse donnée du navire, soit à
nombre de tours donné du moteur, soit encore en respectant une valeur imposée
pour un autre paramètre.
De plus, ce choix respecte certaines contraintes géométriques (diamètre
maximal possible, etc.), et tenir compte d'autres critères de qualité que le
rendement, l'absence de cavitation ou de vibrations gênantes par exemple.
Dans le cas d'une hélice classique, on commence en général par choisir une
hélice dans une famille donnée, chaque hélice de la famille étant caractérisée par un
nombre de pales, une surface des pales rapportée à celle du disque de l'hélice, et un
pas géométrique des pales rapporté au diamètre de l'hélice (le pas en question étant
souvent celui de l'hélicoïde droit au quel on assimile la face arrière des pales).
 19

I.4.2 Hélice à pales orientables

La vitesse d'un navire est, en première approximation, proportionnelle au

nombre de tours de son hélice : le point de fonctionnement de celle-ci, caractérisée
par le rapport V/N d'avance par tour, et égal, à un coefficient multiplicateur près, au
degré de progression.
Nombre sans dimensions considéré en hydrodynamique navale est alors
indépendant du nombre de tours. Et il est possible de réaliser une bonne adaptation
entre le moteur et l'hélice pour toute la plage d'utilisation du navire.
Il existe toutefois des navires qui ont plusieurs régimes bien distincts
d'utilisation,
On ne peut alors, pour de tels navires, réaliser une bonne adaptation moteur-
hélice pour ces différents régimes d'utilisation. Si par exemple l'hélice d'un
chalutier est calculée pour la route libre, le moteur (moteur Diesel en l'occurrence)
atteindra en chalutage son couple nominal pour un nombre de tours inférieur à son
nombre de tours nominal, et la puissance nominale, produit du couple nominal.

I.4.3 Choix de l'hélice

Dans la détermination de la performance de notre bateau, les hélices sont

importantes pour la transformation de la puissance disponible du moteur. Sans la
poussée de l'hélice, rien ne se passe.
Comme les pneus sur une voiture, l'hélice conduit la puissance du moteur à la
"route". C'est autour de l'hélice que l'eau se trouve propulsée du bord d'attaque vers
le bord de fuite, créant ainsi un effet de vis sans fin.
Les molécules d'eau comprimées alors sur elles-mêmes retranscrivent cette
force par l'avancement du bateau.
 20

I.5 Auxiliaire de l'installation propulsive marine

I.5.1 Le compresseur d'air
I.5.1.1 Système de compression
Le compresseur d'air principal est le cœur de la conduite d'air à bord. Le
compresseur d'air comprime l'air en réduisant son volume afin d'augmenter sa
pression. Dans ce système on trouve de compresseur, qui produit de l'air comprimé
grâce à des cylindres qui forment des parois.

I.5.1.2 Composition du compresseur

 Des pistons minus des segments pour assurer l'étanchéité d'air comprimer
dans le cylindre ;
 Des bielles, celles-ci transmettent au vilebrequin un mouvement circulaire ;
 D'une tête de soupapes, une d'admission d’air et l'autre pour évacuer de l'air
dans le cylindre ;
 D'un réservoir, pour le stockage d'air comprimé ;
 D'un manomètre pour la vérification de la quantité de la pression d'air stocké
dans le réservoir.

I.5.1.3 Ensemble de filtration dans un système de compression

La filtration désigne un système qui veuille à ce que les impuretés ; les

poussières et d'autres matières ne puissent pas pénétrer dans le cylindre du
compresseur. Pour prolonger la durée de vie de compresseur au service du bateau,
l'élément filtrant intervient à la sécurité et empêche les poussières d'y entrer au
cylindre.

I.5.1.4 Principe de fonctionnement du compresseur d’air dans la marine

Dans le cas de notre type de compresseur (à piston), chaque piston présente un

mouvement alternatif dans un cylindre. Lors de l'aller, le piston aspire le fluide à
une certaine pression puis le comprimé au retour.
 21

Pour cela chaque piston est minus d'une entré et d'une sortie à clapet (soupape)
anti-retour. Le clapet d'admission ne peut laisser passer le gaz que vers la chambre
du piston. À l'inverse, le clapet d'échappement ne peut laisser passer le gaz que vers
le circuit extérieur de plus Le clapet d'échappement offre une certaine résistance, de
façon à ne s'ouvrir que lorsque la pression à l'intérieur de la chambre du cylindre
atteint une valeur suffisante.

 Le piston descend, la dépression créée à l'intérieur du cylindre entraîné

l'ouverture de clapet d'admission et le fluide est aspiré.
 Le clapet d'échappement est fermé, car il ne marche que dans un sens ;
 Le piston remonte, le fluide commence à se comprimer, car il ne peut sortir
par le clapet d'admission (clapet anti-retour) et sa pression n'est pas suffisante pour
pousser le clapet d'échappement.
 Le fluide ne pouvant s'échapper, il se compresse, car la remontée du piston
diminue le volume dans le cylindre.
 La pression du fluide atteint la pression voulue (contrôler par la raideur du
ressort) cette pression est suffisante pour ouvrir le clapet d'échappement et le fluide
sous pression s'échappe donc. Le piston finissant sa remontée, il chasse le fluide
tout en maintenant sa pression.
 Le clapet d'échappement se ferme, lorsque le piston arrive au point mort haut
et un nouveau cycle recommence. En effet pour chaque piston, la sortie du gaz
comprimé n'occupe qu'une petite partie du cylindre.

I.5.1.5 Utilisation d'une ligne d'air comprimé dans le mécanisme de bateau

L'air comprimé au bord des navires est utilisé à différentes fins. L'air haute
pression de 30 bars est principalement utilisé pour le démarrage du moteur
principal.
A part le démarrage du moteur principal le bateau a toujours besoin d'air. Cet
air à haute pression est réduit à des pressions de travail plus basses grâces aux
soupapes de réduction de pression.
L'air à de pression réduites de 7 à 8 bars est utilisé comme air de service.
 22

I.5.2 La pompe de cale

Est une pompe d’assèchement ou un équipement de sécurité important sur un

bateau conçu pour aspirer l’eau d’une cale de bateau et la transvaser à l’extérieur.
Sa mission est de maintenir la cale asséchée, en situation d’urgence comme en
navigation normale.
Ce type de pompe de cale tire son énergie de l’électricité produite par une
batterie de 12 ou 24 Volts (entre 1,5 et 4 A).

I.5.2.1 Description de la pompe à cale

Les principaux éléments nécessaires aux fonctionnement d’une pompe de cale

électrique sont :
 Une batterie ;
 Des câbles ;
 Une pompe incluant un moteur électrique ;
 Un arbre à transmission ;
 Un système de refoulement.

I.5.2.2 Fonctionnement d'une pompe de cale électrique immergée

La batterie produit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du

moteur de la pompe de cale. Les câbles transfèrent l’énergie produite par la batterie
vers le moteur de la pompe de cale. Une fois la pompe alimentée, le moteur
électrique fournit la puissance nécessaire au pompage.

Il est actionné via un interrupteur ON/OFF. Lorsque celui-ci est sur ON, la
pompe de cale se met en marche ; et lorsqu’il passe en position OFF elle s’arrête.

L’arbre de transmission transmet la puissance développée par le moteur à la

pompe de cale, sous forme d’énergie mécanique.
 23

Figure I. 7 La pompe à cale

Ce système se démarque pour sa robustesse, sa facilité d'utilisation et sa

rapidité.
A terre, nous avons l'habitude que l'eau coule à volonté. En bateau, un petit
supplément de technique est nécessaire pour que ce miracle s'accomplisse.

I.5.2.3 Le principe de fonctionnement d’une pompe de cale automatique

Celui-ci est immergée dans l'eau. Dans ce type de dispositif, le moteur est doté
d’un interrupteur à trois positions dont le ON/OFF/automatique. En plus du
déclenchement manuel ON/OFF, la pompe de cale est couplée à un flotteur qui lui
permet de fonctionner en mode automatique.

Cette spécificité rajoute une sécurité supplémentaire très appréciée des

plaisanciers, On installe le flotteur dans la cale, à une hauteur précise
(généralement 1 à 2 centimètres du fond).

Une fois que l’eau le touche, le moteur se met en marche de manière

automatique. C’est pourquoi cette variété de pompe de cale est dite auto amorçant.
 24

I.5.3 Mécanisme de direction

Pour le changement de direction et de mouvement, le bateau a besoin d'un

mécanisme de direction, celui-ci gère et contrôle le mouvement et le manœuvre du
bateau. Une direction électrohydraulique est constituée des éléments suivants :

 Un vérin qui agit sur la barre ;

 Une tuyauterie qui véhicule l’huile ;
 Une pompe électrique (actionnée par le volant) ;
 D'un volant de changement de positions.
 D'un Safran, Celui-ci agit sur l'eau pour modifier la trajectoire du bateau.

Le safran est ce que l'on appelle généralement le gouvernail. Il s'agit de la

pièce mobile plate et verticale immergée qui pilote pour diriger le bateau. Cette
pièce est généralement située derrière l'hélice pour être plus efficace.

I.5.3.1 Principe de fonctionnement de direction électrohydraulique

La pompe comporte un moteur électrique en tournant aspire le fluide dans un

réservoir d'huile, celle-ci est envoyer sous-pression vers de tuyau de canalisation en
passant par de clapet anti retour après le clapet elle passera ensuite dans le vérin, ce
cet organe que à son tour va commander le safran et il y aura changement de
mouvement.
Le vérin hydraulique des safrans caché dans la cale. Un circuit de tuyau relie
au volant qui est une pompe électrique. Quand on fait tourner le volant, agisse sur
des pistons qui compriment l'huile et l'envoient vers le vérin.
Ce circuit est fermé. Il y a un aller et un retour et une quantité constante
d'huile dans le système.
I.5.3.2 Différentes types de systèmes de direction

Dans le types de systèmes de direction on a :

 Direction mécanique ou à câble ;

 25

 Direction à crémaillère;
 Direction hydraulique;
 Direction électrique (et électrohydraulique).

I.5.3.2.1 Types des gouvernails

Il existe plusieurs types de gouvernails :

 Les gouvernails mobiles à volet

 Les gouvernails fixes à volet
 Les gouvernails de profondeur
 Les gouvernails actifs

I.5.3.2.2 Types des Barres

Pour les barres nous avons :

 Les barres timons ;
 Les barres à Tire-Veille ;
 Les barres à roue traditionnelle ;
 Les barres à roue modernes ;
 Les barres modernes (volant).

Dans notre cas la commande du gouvernail est en électrohydraulique.

 Avantages et Inconvénients de direction électrohydraulique

 Elle ne demande pas beaucoup d'effort pour le barreur

 Elle peut diriger de grosses puissances moteur ou même de gros voiliers
fortement toilés
 Elle s'installe facilement, car le passage des durites peut suivre des chemins
complexes
 Elle permet de multiplier à souhait le nombre de postes de barre (fly par
exemple, ou pilotage intérieur, ou double poste de barre sur un catamaran)
 26

 Pas de sensation de barre (pour les voiliers)

I.6 Le groupe électrogène dans la marine

Les groupes électrogènes fournissent une énergie électrique de manière

autonome (séparée). Il s'agit d'un alternateur entraîné par un moteur thermique,
restituant du courant.
Le groupe dans le bateau à plusieurs utilisations entre autre la production de
l'énergie électrique.
La conversion de l'énergie mécanique en énergie électrique et la distribution
de l'électricité aux consommateurs des navires est dite une centrale électrique.

I.6.1 Les principaux éléments de la centrale électrique du bateau

Cette centrale comprend les moteurs diesels, les générateurs électriques avec
des dispositifs de contrôle, le but de celui-ci est divisé en signalisation et à la
protection des équipements électrique.
Pour de base, d'urgence et spécial. Les centrales électriques principales
fournissent de l'électricité à tous les consommateurs du navire.
Le démarrage ne fournit de l'électricité qu'à un certain nombre de
consommateurs. Entre autre des équipements d'extinction d'incendie, entraînement
électrique pour pompes, direction, station radio, panneau de signalisation, feu
distinctifs d'alarme, circuits d'automatisation électrique du navire, dispositifs
d'éclairage de secours, etc.

I.6.2 Les centrales électriques spécialisées

Les centrales électriques spécialisées alimentent les installations électriques de

propulsion des navires

I.7 la chaudière dans la marine

Un dispositif assurant le chauffage des locaux, la satisfaction des besoins
sanitaires, le réchauffage du fuel et les huiles de graissage. Dans le processus de
 27

combustion du combustible dans le four de la chaudière, l'énergie chimique du

combustible est convertie en énergie mécanique des gaz.
I.8 L'avertisseur sonore
Une corne de brume est un dispositif ou instrument électronique à ligne
maritime pour la signalisation des obstacles ou danger, en émettant un son
principalement destiné à donner un signal ou prévenir un danger dans un bateau.
 28

CHAPITRE DEUXIEME : PRESENTATION DU MOTEUR

DIESEL MARIN

II.1 Moteur diesel marin comparé au moteur à essence

2.1.1 Principe
Le moteur diesel marin et un moteur à essences se diffèrent essentiellement
par leur mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto-
inflammation pour le moteur diesel.
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée, pour que sa température
atteigne une valeur déterminée, on introduit dans un endroit précis (soit directement
dans le cylindre ou dans une près chambre) un combustible adaptable finement
pulvérisé, la combustion se déclenche par auto-inflammation.

 Le phénomène d'auto-inflammation résulte

 D’un rapport volumétrique très élevé 1/16 à 1/28 ;

 De la haute température engendrée par ce rapport ;
 De la quantité du carburant et la finesse de la pulvérisation ;
 De la rapidité de la formation du mélange.

En effet le moteur diesel est plus lourd car les matériaux ne sont pas le même
Il chauffe moins vite que moteur à essence. Le taux de compression de moteur
diesel marin est plus important.
 29

Tableau II. 1 : Comparatif d'un moteur Diesel marin et d'un moteur à essence
Temps du Fonctions Organes en Fonctions Organes en
cycle assurées dans le fonctionnement assurées dans le fonctionnement
moteur diesel moteur à essence
marin
Aspiration d’un
mélange air Soupapes
1. Admission Aspiration d’air Soupapes essence prépapé d’admission,
d’admission et dosé par un Injecteur du
carburateur ou un carburant
système
d’injection
Très forte (20 à Compression du
35 bar) mélange 8 à 12
compression de bar d’où
l’air d’où échauffement à
2.Compression échauffement 300°C environ
intense à 600°C Rapport
environ volumetrique de
Rapport 1/6 à 1/15
volumetrique de
1/16 à 1/28
Injection (1 ou 2)
sous forte Allumage du Système
En fin de pression (120 à Pompe haute mélange d’allumage
course de 2000bar) du pression eteincelle (arc) Bougie
compression carburant qui Injecteurs électrique à la d’allumage
s’emflamme bougie=
spontanément au explossion
contact de l’air
surchauffé=comb
 30

ustion
3 combustion Combustion et Combustion et
Ou explosion détente détente
4.Echappemen Evacuation des Soupapes Evacuation des Soupapes
t gaz brules dechappement, gaz brulés d’échappement
Past injection Catalyseur Catalyseur
possible

II.2 Classification des moteurs diesel marin

Suivant la classification des moteurs marins on cite :

 Moteurs lents ;
 Moteurs semi-rapides;
 Moteurs rapides.

A. Moteurs lents
Des moteurs diesels lents équipent environs 75% de construction de navires
courant à de vitesses ne dépassant pas 250 tr/min.
Ce moteur présente plusieurs centaines de tonnes avec une hauteur de plus de
dix mètres.

 Les caractéristiques de moteur lent :

 Un alésage de 700 à 1050 mm ;

 Une course de 1500 à 1800 mm ;
 Une puissance qui va de 700 à 900 kw/cylindre.

B. Moteurs semi-rapides

Des moteurs diesels semi-rapides leurs vitesses varient entre 300 et 1800
tr/min. Ces moteurs tout comme les moteurs diesels rapide. Sont souvent utilisés
dans les navires spécialisés.
 31

C. Moteurs rapides

Des moteurs diesels rapides leurs vitesses sont de 1000 tr/min et plus. On le
trouve beaucoup plus dans la catégorie des moteurs auxiliaires.
Les supports de paliers et les semelles sont soigneusement usinés pour assurer
un alignement précis du Vilebrequin et des bâtis.
II.3 Moteurs à injection directe

Injection directe (figure II.1) est une technologie utilisée dans les moteurs à
combustion interne. Elle consiste à diffuser le carburant directement dans la
chambre plutôt qu'en amont dans la tubulure d'admission pour des moteurs à
allumage commandé ou dans une chambre pour les moteurs diesel.

Figure II. 1 Injection directe

Ce système se trouve sur la plupart des moteurs de grand alésage, lents et

rapides, l'injection est assurée par un injecteur minus de nombreux petits orifices,
Le carburant est injecté à une pression élevée de 80000 kPa voir plus.
 32

II.4 Moteur à injection indirecte

Figure II. 2 Injection indirecte

Les injecteurs sont placés après la soupape d'admission. Ils débouchent dans
une préchambre directement reliée à la chambre de combustion.
La compression de l'air au-dessous du piston se fait, puis le gazole est vaporisé
dans cette chambre.
Ainsi, cela produit une précombustion au contact de l'air chauffant à 400°C
enfin la combustion complète se fait dans la chambre de combustion.
Les bougies de préchauffage (fig II.3.) sont alors utilisées dans le cas d'une
injection indirecte. Dans ce moteur il existe une petite chambre de turbulence en
spirale dans lequel l'injecteur de carburant est propulsé jusqu'à atteindre la chambre
de combustion.

.
 33

Figure II. 3 Bougie de préchauffage

II.5 Moteur diesel marin à deux temps

II.5.1 Les organes constructive d'un moteur diesel marin à deux temps on cite

 Le piston, permet d'assurer la compression d'air dans la chambre de

combustion ;
 Le carter, permet de récupérer l'huile qui va servir à lubrifier les différents
composants mécaniques dans le moteur ;
 de filtre;
 Des orifices d'échappement, permettent L'évacuation des gaz brûlés ;
 Des orifices d'admission, permet l'entrée d'air dans la chambre de
combustion ;
 Un vilebrequin, sert à transformer un mouvement linéaire rrectiligne des
pistons en mouvement de rotation ;
 Une culasse etc.

Un moteur à deux temps comporte plusieurs pistons qui se déplacent dans le

cylindre et effectuent un cycle complet de combustion en seulement deux
mouvements linéaires.
 34

Le déplacement du piston dans le cylindre par intermédiaire des conduits des

lumières entre la partie basse du carter et la partie haute du cylindre, permet
d'évacuer les gaz brûlés et remplir le cylindre de gaz frais via la boîte à clapet.

II.5.2 Cycle à deux temps du moteur diesel marin

Dans ce type de moteur diesel on parle de deux courses du piston dont une
course descendante et ascendante.

II.5.2.1 Course descendante

Course descendante (figure 2.4,) dans la seconde moitié de la course du piston
allant du P.M.H au P.M.B, le cylindre est mis en communication avec le collecteur
d'échappement.
En raison de la pression au voisinage de la pression atmosphérique. L'air frais
est alors admis dans le cylindre et du fait de sa pression élevée, chasse les gaz
brûlés restants.

Figure II. 4 Course descendante

II.5.2.2 Course ascendante

Course ascendante (figure II.5), au cours de la remontée du piston, celui-ci
obstrué la communication avec le collecteur d'échappement et la communication
avec le collecteur d'air de balayage.
 35

Le piston continuant à remonter, comprime l'air frais et l'injection est

effectuée, comme dans le cycle de moteur à quatre temps, un peu avant le P.M.H

Figure II. 5 Course ascendante

II.6 Carburant diesel utilisé

Le diesel léger est un gazole de référence internationale utilisé par tous les
navires équipés de motorisations diesel, C'est un gazole bleu avec un taux
maximum de 0.1% de soufre, dont les caractéristiques de tenues au froid sont
saisonnalisées.

Les combustibles injectés dans les cylindres des moteurs diesels

marin sont en général :
 Le gazole et le fuel léger, pour les applications routières ;
 Les fuels lourds, les huiles de goudron, uniquement utilisées pour des gros
moteurs fixes, marines où industrie ;
 Les biocarburant (à base d'huiles végétales diverses, colza, palme etc), ces
nouveaux carburants sont employés actuellement et ne peuvent se mélanger qu'en
faible pourcentage (5 à 10%) additionnés au gazole (diester) ;
 Le gazole et le fioul oil léger ce sont des produits de la distillation ou du
craking des pétroles bruts.
 36

Le fioul léger et coloré est réservé à des utilisations industrielles et agricoles,

il est interdit dans les véhicules routiers.

II.6.1 Caractéristique physique du carburant Diésel

 Masse volumique

Elle est variable suivant l'origine du pétrole brut et le mode de traitement subi
(en moyenne de 0.850 à 15°C) et elle diminue de 0.0007 pour chaque degré
d'élévation de température.

 Pouvoir calorifique

Il est généralement inférieur à celui de l’essence ; sa moyenne est de 10.8 Mpa

 Volatilité

Elle se vérifie sur une courbe, dite la courbe de distillation.

Pratiquement la distillation du gazole commence vers 200°C et se termine aux
environs de 370°C.

 Les spécifications légales indiquent :

 Limite inférieure = 65% à 250°C (point d'ébullition initiale) ;

 Limite supérieure = 85% à 350°C (point de fin de distillation).

 Viscosité

Les plus part des organes sont construits avec de jeux d'usinage extrêmement
réduits. Aussi leur carburant doit être suffisamment fluide pour être injecté
correctement. Enfin, le carburant ne doit pas contenir d'eau ni de dépôts de solides
susceptibles de troubler le bon fonctionnement des organes d'injection.
 37

II.6.2 Caractéristiques thermiques

 Point de trouble :

C'est la température à laquelle apparaissent les premiers cristaux de parafine

dans le carburant diesel (norme NFT 060-105 = supérieur ou égal à moin de 5°C du
01/10 au 15/03 ; fioul léger = +2°C).

 Point d'écoulement

Les pompes d'alimentations doivent pouvoir distribuer le gazole dans les

canalisations des moteurs malgré les variations de température saisonnière. Des
normes spécifient un point d'écoulement maximal de -18°C en hiver. Toute fois les
raffineries on l'a possibilité de donner aux combustibles des points de congélation
inférieurs.

 Température limite de filtrabilité

C'est la température au-delà de laquelle il n'est plus possible d'aspirer du

carburant à travers un élément filtrant normalisé.

 Température d'éclair

Pour la sécurité du transport et du stockage, le point d'éclair ne doit pas être

inférieur à 55°C.

II.7 Les organes fixe et mobile du moteur

II.7.1 Organes fixes du moteur

 Bloc cylindre

Le bloc cylindre constitue un battu d’un moteur à piston dont la partie

intérieure est usinée pour former des cylindres ou les logements de chemises. Il
s’agit d’un moteur à chemise rapportée.
 38

Figure II. 6 Bloc cylindre

 La culasse

La culasse (figure II.7), est une pièce assurant la fermeture de haute des
cylindres et regroupant certaines fonction d'un moteur à pistons alternatifs.

Figure II. 7 Culasse

 Les conduits d'admission

Les conduits d'admission, sont des éléments de la ligne d'air d'un moteur
multi-cylindre. Celui-ci est aussi appeler répartiteur, il a pour fonction de fournir à
chaque cylindre la quantité d'air nécessaire à une combustion complète du moteur ;
 39

 Les conduits d'échappement

Désigne l'ensemble des tuyaux métalliques qui relient la sortie de chaque

cylindre d'un moteur

 Le carter d'huile

Pièce en forme de cuve, situé dans le moteur. Il permet de récupérer l'huile

qui va servir à la lubrification des différents composants mécanique du moteur ;

Le carter de distribution

Le carter de distribution empêche la pénétration de débris dans le mécanisme

de distribution.

II.7.2 L'embiellages ou organes mobile du moteur

Les organes constituant le système d'embiellages sont :

 Le piston

Le piston (Fig II.8) est une pièce rigide de section généralement circulaire
coulissant dans un cylindre de forme complémentaire, il facilite donc la
compression de gaz frais.
Le déplacement du piston entraine une variation de volume de la chambre, il
permet donc de convertir une pression par un travail. Celui-ci est en fonte ou en
alliage léger.
Celui-ci a une tête qui reçoit la poussée et la chaleur des gaz de combustion ;
la partie supérieure fût qui au moyen des segments, assure l’étanchéité aux gaz et à
l’huile de graissage et dissipes-en même une partie de la chaleur reçue ; les
bossages recevant l’axe.
 40

Figure II. 8 Piston

 La bielle
La bielle (Fig. II.9) est une pièce dotée de deux articulations dont une à
chaque extrémité, pour transmettre une force, un mouvement ou une position ;

 Construction d’une bielle

Le corps de la bielle à une section généralement en forme de H. certaines

bielles sont percées sur toute leur longueur d’un canal destiné au passage d’huile de
lubrification de l’axe du piston.
Le pied de bielle, attaché à l’axe du piston, est en une pièce et muni d’une
buselure en bronze s’il est libre sur l’axe, où équipé d’un système de fixation de
l’axe. La tête de bielle est attachée au vilebrequin, est en deux pièces pour
permettre le montage.
La tête de bielle porte intérieurement un coussinet formé de deux demi-
coquilles en acier sur lesquelles est fixée une mince couche de métal antifriction.
Dans certains moteurs ce coussinet est remplacé par de roulement
 41

Figure II. 9 La bielle

 Le vilebrequin

Est un dispositif mécanique, permet la transformation du mouvement

rectiligne du piston en un mouvement de rotation continu et inversement.

 Construction

Le vilebrequin se compose :
 Des tourillons formant l’axe de rotation et portée par les paliers du demi-
carter supérieur. Leur nombre dépend de la longueur du vilebrequin et du nombre
de cylindre
 Des manetons sur lesquels sont fixées les bielles, la disposition des manetons
l’un par rapport aux l’autres dépend du nombre de cylindres et de l’ordre
d’allumage adapté.

.
 42

Figure II. 10 Vilebrequin

II.8 Systèmes et mécanisme du moteur diesel marin

II.8.1 Systèmes de refroidissement du moteur diesel marin

Le système de refroidissement du moteur marin est composé de trois circuits :
 Le circuit d'eau douce (circuit fermé) ;
 Le circuit d'eau de mer (circuit ouvert) ;
 Le circuit d'huile (circuit fermé), qui en plus de son rôle principal de circuit
de lubrification participe également à la réfrigération.

L'eau de mer est à la disposition du navire lorsqu'il est à flot, le circuit est
donc ouvert, elle est aspirée dans des coffres placés dans les parties basses de la
coque. Elle récupère la chaleur de l'eau douce dans des réfrigérants tubulaires

Le circuit d'eau douce est composé de tuyauteries d'une pompe et d'un

réservoir gravitationnel que l'on appelle « caisse en charge. Ce réservoir sert à
garder une pression potentielle résiduelle dans le circuit, et à laisser s'échapper les
éventuelles fuites de gaz chauds.
L'eau entre par le bas des cylindres pour refroidir graduellement et pour éviter
des contraintes thermiques trop importantes. La sortie se fait au point supérieur de
chaque cylindre pour éviter la formation de poches d'air.
 43

Elle passe ensuite refroidir la culasse. Le refroidissement de la paroi de la

culasse, qui est fortement chauffée par la flamme est généralement activé par une
tuyère qui injecte l'eau à grande pression. Une partie de l'eau peut être dérivée pour
le refroidissement des soupapes, le reste passe à la chemise d'eau du collecteur
avant de quitter le moteur vers le réfrigérant.

Le circuit d'eau douce comprend les éléments suivant :

 Le réfrigérant d’eau douce ;

 La chemise ;
 Le bloc-cylindres ;
 La culasse ;
 Le turbo-chargeur ;
 Le réfrigérant d'huile de lubrification ;
 La pompe de circulation ;
 La caisse en charge.

La chemise, la culasse, les cylindres sont refroidis par l'eau douce, tandis que
le piston est refroidi par l'huile. Donc, la chaleur produite pendant la combustion est
absorbée de la chemise au travers de l'eau douce de refroidissement, pendant que la
chaleur produite par la friction du palier est en partie absorbée par l'huile de
lubrification qui revient au carter.

L'huile du carter est refroidie dans un réfrigérant d'huile par l'eau douce. Les
pressions sont gérées de manière qu'au pire, en cas de fuites, ce soit l'huile (plus
haute pression) qui aille vers l'eau douce (pression intermédiaire), et que cette
dernière aille vers l'eau de mer (plus basse pression).

Le circuit d'eau douce comporte des plaques de zinc (anodes sacrificielles) qui
le protègent en partie de la corrosion galvanique.
Pour un premier remplissage, l'eau brute doit être impérativement soit de l'eau
complètement déstalinisée soit de l'eau condensée provenant du bouilleur (appareil
qui produit l'eau douce à partir de l'eau de mer) ou de l'unité des chaudières avec
 44

des additifs. L'eau condensée étant extrêmement corrosive elle doit être
conditionnée par des inhibiteurs de corrosion.

II.8.2 La suralimentation d'un moteur diesel marin

Tout le monde parle de turbo, mais comment fonctionne cet appareil qui
transforme les gaz d'échappement en chevaux supplémentaires ? Le turbo
compresseur créé il y a plus d'un siècle, c'est une invitation remarquable qui produit
des chevaux à partir de gaz d'échappement, c'est atout prodigieux en automobile et
encore plus dans le nautisme, il permet de développer plus de puissance sans
augmenter la cylindrée du moteur et de déjauger plus facilement. En résumé, la
puissance dépend en partir de la quantité d'air admise dans le cylindre.

Compte tenu de la masse spécifique plus élevée du gaz, par rapport à

l'essence, la suralimentation diesel apparaît plus évidente, afin de lui apporter la
quantité d'air que sa respiration naturelle lui permet rarement d'obtenir.

Sur un moteur classique à aspiration naturelle, celle quantité dépend de la

pression atmosphérique ambiante, or si on injecte davantage d'air (et donc
d'oxygène), on peut injecter plus de carburant. Ainsi on augmente la puissance
sans varier le régime, grâce à la suralimentation.

Un turbo se compose simplement d'une turbine entraînée par les gaz

d'échappement, reliée à un compresseur qui aspire l'air pour le refouler sous
pression vers les cylindres. Ce système améliore fortement le rendement du moteur.

Les gaz d'échappement entraînent la turbine, qui elle-même entraîne le

compresseur.

L'air comprimé est ainsi forcé dans le cylindre, c'est la suralimentation.

 45

Figure II. 11 Schéma des systèmes de suralimentation

II.8.3 Systèmes de lubrification de moteur diesel marin

La lubrification est un ensemble de techniques permettant de réduire le
frottement, l'usure entre deux éléments en contact et en mouvement l'un par rapport
à l'autre. Elle permet souvent d'évacuer une partie de l'énergie thermique engendrée
par ce frottement, ainsi que d'éviter la corrosion. Ce circuit est composé d’une
pompe qui permet d'envoyer l'huile vers les différents orifices de lubrification.

II.8.4 Mécanisme de distribution

La distribution est une composante essentielle dans le développement d’un
moteur. Elle vise à synchroniser les différents temps du moteur (l’admission, la
compression, l’explosion et l’échappement).
Pour faciliter l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et
d’échappement par rapport à la position du piston de chaque cylindre. Elle met en
lien les mouvements de rotation du vilebrequin avec celui des arbres à cames pour
coordonner la succession des quatre temps.
 46

 Différents mécanismes de distribution du moteur

1° Distribution par chaîne

La motorisation à chaine est une forme de motorisation utilisant une chaîne de

distribution afin de transformer l’énergie par le moteur en mouvement destiné à
faire avancer le véhicule.
C’est la chaîne de distribution qui va permettre de créer une synchronisation
entre le vilebrequin et l’arbre à came ou les arbres à cames.

2° Distribution par courroie

La courroie de distribution est une pièce essentielle dans le bon

fonctionnement d’un moteur. C’est une pièce en caoutchouc renforcé qui assure la
synchronisation entre les pistons, les soupapes et la pompe d’injection. Sur
certaines voitures, on peut ajouter la pompe à eau.

3° Distribution par pignon

La distribution par cascade de pignon : Très peu diffusé, il s’agit d’un

système complexe d’enchaînement de pignon, réputé inusable mais consommatrice
de puissance.
 47

CHAPITRE TROISIEME : L’ALTERNATEUR

La structure de toutes ces machines est relativement proche. Il y a donc deux
manières de construire une machine synchrone, soit l’inducteur est immobile soit
l’inducteur est fixe.

III.1 Définition et organisation des machines synchrones

III.1.1 Définition de l'alternateur

Un alternateur est un générateur électrique (fig. III.1), qui convertit l'énergie
mécanique en énergie électrique sous forme de courant alternatif. Pour des raisons
de coût et de simplicité, la plupart des alternateurs utilisent un champ magnétique
tournant. On appelle un alternateur une machine synchrone parce qu'elle tourne à la
vitesse de synchronisme (vitesse de champ tournant).

Figure III. 1 : Générateur électrique

III.1.2 Organisation des machines synchrones

Une machine synchrone est une machine électrique tournante réversible. En

fonctionnement moteur, elle est alimentée par une source de tension alternative le
 48

plus souvent triphasée pour entraîner une charge mécanique à une vitesse de
rotation constante.
En fonctionnement générateur, elle est entraînée par un dispositif mécanique
pour produire de l’énergie électrique alternative dont la fréquence est
proportionnelle à la vitesse de rotation. La machine synchrone a dans un premier
temps essentiellement trouvé des applications dans la génération d’énergie
électrique alternative, sous le nom d’Alternateur. Par ailleurs, la structure de ces
machines reste très semblable.

III.2 Structure de l'alternateur

L'alternateur comme machine synchrone comprend une partie tournante, et

une partie fixe,

III.2.1 la partie tournante

La partie tournante c'est la partie dite rotor. Le rotor se présente comme un
cylindre d’acier massif solidaire de l’arbre, dont le diamètre est de l’ordre du
mètre ; sur la surface cylindrique, des encoches ont été fraisées, parallèlement à
l’axe, afin de recevoir l’enroulement inducteur.
L'alternateur appelé aussi roue polaire il génère le champ d’induction
(inducteur). Et porte le même nombre de pair de pôle que le stator. Le rotor est
composé d'un empilement de disques ferromagnétiques.

A l’extérieur du rotor, on trouve des enroulements qui doit être alimentés par
une source de tension continue dans le cas de machines de moyenne et grande
puissance ou des aimants permanant dans le cas de machines de faible puissance
pour créer le champ inducteur.

Le noyau du rotor est constitué d'un noyau cylindrique en fer. Le rotor est
constitué d'un ensemble de bobines reliées à un collecteur rotatif. Le collecteur
rotatif permet de maintenir fixe la direction transversale de magnétisation du rotor
lorsque celui-ci tourne.
 49

Figure III. 2 Les rotors de l'alternateur

 Différents types de rotors

On distingue donc trois grandes familles de machine synchrone :

 Les rotors bobinés à pôles lisses ;

 Les rotors bobinés à pôles saillants ;
 Les rotors à aimant permanant.

III.1.1 Rotors à pôles lisses

Dans le cas de machines à rotor bobiné à pôles lisses (figure III.2) le rotor est
un cylindre plein dans lequel des encoches sont usinées (entrefer constant). Il
possède les plus souvent deux ou quatre pôles pour s’adapter aux grandes vitesses.
Les enroulements sont logés dans des encoches pratiquées sur le rotor.
L'alimentation en courant. Il est généralement utilisé dans les centrales thermiques
car la turbine à vapeur tourne à des grandes vitesses.

Figure III. 3 Rotor à pôle lisse

 50

III.1.2 Rotor à pôles saillants

Rotor à pôle saillant est un électroaimant dont les pôles sont alternativement
nord et sud, il possède un grand nombre de pôles (supérieur ou égale à 4) (figure
3.4). Les enroulements sont alimentés en courant continu. Ils sont placés autour des
noyaux polaires. I

Figure III. 4 15 Rotor à pôles saillant

III.1.3 Rotor à aimant permanent

L’électroaimant est remplacé par des aimants (Figure III.5), et ceci présente
l’avantage d’éliminer le système balais bague, les pertes rotorique ainsi que le
circuit d’excitation.

Figure III. 5 Rotor à aimant permanent

 51

III.2.2 La partie fixe de l'alternateur

C'est la partie dite stator. Le stator est la partie stationnaire d'un alternateur ;
soumis à un champ tournant, il est le siège de courants de Foucault et du
phénomène d’hystérésis : par suite il est constitué d’un empilage de tôles d’acier au
silicium, perpendiculaires à l’axe de la machine, ayant la forme de couronnes
isolées les une des autres pour limiter les courants de Foucault. L’ensemble des
couronnes avec leur isolation est fortement serré
Dans sa partie intérieure, le circuit magnétique comporte des encoches
uniformément réparties dans lesquelles vient se loger l’enroulement triphasé du
stator.

Le bobinage d’un stator triphasé comprend trois bobines décalées l’une par
rapport à l’autre de 120°. Les deux extrémités de l’enroulement aboutissent
chacune à une borne de la plaque à bornes de la machine. Elles constituent l’entrée
et la sortie de l’enroulement. Elles ne sont pas connectées ensemble : l’enroulement
est ouvert et c’est à l’utilisateur de réaliser le couplage.

Figure III. 6 Stator

 52

III.2.2.1 Les éléments constitutifs d'un stator

Il est constitué d'enroulements qui sont le siège de courant électrique
alternatif induit par la variation du flux du champ magnétique due au mouvement
relatif de l'inducteur par rapport à l'induit.
Le stator est constitué de tôles feuilletées isolées entre elles afin d'augmenter
le champ magnétique engendré par le rotor. Leur épaisseur est comprise entre 0,5
mm et 0,35 mm.
L’utilisation de tôles feuilletées permet de réduire les pertes par courants de
Foucault par rapport à l’utilisation d’un matériau massif. Les tôles sont encochées
afin d’accueillir le bobinage stator.
L'emboutissage en acier au silicium de haute qualité constitue le cœur du
stator

 Le pont redresseur

Le pont redresseur (figure 3.7), est fixé sur le palier arrière de l'alternateur,
Celui-ci permet de convertir le courant alternatif (côté alternateur) en courant
continu (côté batterie). Il peut être simple ou double (redresseur dodécaphasé) et est
donc constitué de 6 ou 12 diodes.
L’utilisation d’un double pont engendre une réduction des pertes Joule suite
à la diminution de la résistance des diodes et notamment à la réduction du courant
par 2.

Figure III. 7 Le pont redresseur

 53

Elle permet également de réduire l'ondulation du courant dans la batterie, le

bruit magnétique dans les tôles stator ou encore les pics de courant dans les diodes
lors de leur commutation.

 Le régulateur

Le régulateur électronique (Figure 3.8) permet de régler l’excitation afin de

recharger la batterie ou d’alimenter le réseau de bord. Il fonctionne en régulateur de
tension à la manière d’un hacteur série en ajustant la tension aux bornes du
bobinage rotor en fonction de la vitesse et de la puissance demandée.
Il est de plus en plus interfacé avec le contrôle moteur ce qui permet d’adapter
au mieux le courant d’excitation en fonction de la puissance demandée. Régulateur
permet à la batterie d’éviter une surcharge, même lorsque la batterie est totalement
chargée, l’alternateur, constamment entraîné, continue de débiter de l’électricité. Le
régulateur a pour mission de couper le circuit de charge lorsque le voltage de la
batterie atteint ses limites minimales et maximales avoisinant respectivement.

Figure III. 8 Régulateur de tension

 Les paliers
 54

Les paliers (figure 3.9) représentent l’armature externe de l’alternateur avec

un palier avant et un palier arririère. Ils sont tous les deux en fonte d’aluminium,
munis de roulements et présentent des ailettes afin d’optimiser le refroidissement
de l'alternateur.
Ils enserrent le rotor et le stator et soutiennent l’arbre par le biais des
roulements. Le palier arrière supporte également les ponts de diodes, le porte-balais
et le régulateur.

Figure III. 9 Le deux paliers de l’alternateur

III.3 Système de refroidissement d'alternateur

Refroidissement d'un générateur synchrone est très essentiel. Dans le

système de refroidissement à air forcé, l'air est forcé dans l'alternateur de sorte
qu'une plus grande quantité d'air passe sur la surface et une grande quantité de
chaleur est évacuée.
Le système de ventilation en circuit fermé est utilisé pour un meilleur
refroidissement du générateur synchrone.
Dans le système fermé propre, l'air chaud de l'alternateur est refroidi par un
échangeur de chaleur à refroidissement par eau et forcé à travers l'alternateur par
des ventilateurs.
 55

III.4 Types d’alternateurs

III.4.1 Les alternateurs à pôles saillants

Ce sont des alternateurs tournant lentement (N-100 Tr/min). Ils sont
entraînés par des moteurs diesels ou des turbines hydraulique lente (français,
Kaplan).
Ce sont des machines des grands diamètres et de faible longueur, le diamètre
peut atteindre 15 m et la longueur 2 à 3 m

III.4.2 Les alternateurs à pôles lisses

Ce sont des alternateurs connus pour tourner à de grande vitesse (N-100
Tr/min) ils sont souvent entrainés par des turbines à vapeur. On les appelle alors de
turbo alternateurs. Leur longueur peut atteindre 6 m mais leur diamètre sont faible
(max 1,50 m). Pour éviter les effets trop violent de la force centrifuge sur les
conducteurs du moteur.

III.5 Le Principe de fonctionnement de l'alternateur.

Le principe d’induction magnétique est généralement expérimenté en

déplaçant un aimant permanent dans une bobine.
Une tension se crée aux bornes de la bobine. Un électroaimant, alimenté par
un courant d’excitation, est en rotation à l’intérieur de trois bobines : il produit ainsi
trois tensions triphasées alternatives décalées de 120°.
Ces tensions sont ensuite redressées en une tension continue. L’énergie
produite par un alternateur est proportionnelle à la vitesse de rotation de
l’électroaimant et à sa puissance, qui elle-même est proportionnelle au courant
d’excitation.

III.6 Mode d'excitation de l'alternateur

Pour une machine synchrone le champ magnétique doit tourner dans le stator
afin qu'il puisse induire un champ tournant dans le rotor où est produit le champ
d'excitation.
 56

III.7 les pertes

III.7.1 Différentes pertes, nous avons :

 Les pertes mécaniques
Les pertes mécaniques sont principalement dues aux roulements à billes et aux
frottements entre les bagues et les balais. Ces pertes se calculent à partir de
formules empiriques ou d’abaques en fonction du couple de frottement et de la
vitesse de rotation.

 Les pertes aérauliques

Les pertes aérauliques sont dues au déplacement des parties mobiles dans l’air,
c'est-à-dire, le rotor et les ventilateurs. Elles peuvent être estimées par des formules
empiriques.

III.8 Opération à l'étude d'adaptation de l'alternateur

Les moyens de protection contre les contacts directs à bord

Généralités

Les dispositifs de protection contre les risques de contacts directs assurent la

mise hors de portée des pièces nues sous tension accessibles aux travailleurs. La
protection peut être obtenue par l'un de trois moyens suivants :

1° Eloignement

L’eloignement suffise pour prévenir le risque d'accidents par contacts directs

à l'aide d'objets que les travailleurs manipulent ou transportent. La permanence de
cet éloignement est garantie contre tout risque de relâchement par une résistance
 57

mécanique des pièces ou des leurs supports en rapport avec les contraintes
auxquelles elles sont normalement exposées.

2° Obstacles

La protection doit être assurée compte tenu des contraintes auxquelles sont
soumis les obstacles par leur nature.
Tous les obstacles, coffrets d'appareillage, armoires de tableaux, cache-bornes de
moteurs, portes en tôle ou en grillage dans les postes H.T (haute tension) doivent
être maintenus en place et en bon état.
Degrés de protection procurés par les enveloppes (NF C20010)
Les degrés minima de protection du matériel sont :

IP 2X en B.T et IP 3X en H.T
Ils assurent la protection contre les contacts directs.

3° Isolation

L'isolation est adaptée à la tension de l'installation et conserve à l'usage ses

propriétés, eu égard aux risques de détérioration auxquelles elle peut être exposée.

Les moyens de protections contre les contacts indirects

Il y a contact indirect lorsqu'une personne vient toucher une masse métallique

mise accidentellement sous tension, à la suite d'un défaut d'isolation. La protection
contre les risques de contacts indirect dans les installations alimentées par du
courant alternatif peut être réalisée soit :
 Par double isolation, par isolation renforcée
 En associant la mise à la terre des masses à des dispositifs de coupure
automatique de l'alimentation (DDR)
 Par la separation des circuits
 Par l'utilisation de la très basse tension de sécurité (TBTS)
 58

III.9 Fusible

Depuis l'apparition de la marine à vapeur au début du XIXe siècle l'énergie

électrique à jouer un rôle de plus en plus important à bord des navires.

III.10 Énergie à bord d'un navire

Qu'il soit de surface ou immergé (sous-marin), un navire se doit être

autonome en énergie. Il produit toute l'énergie nécessaire à ses besoins. Dans le cas
d'une propulsion électrique,
Un premier système produit une énergie mécanique qui est transformée en
énergie électrique par le biais d'un Alternateur.
Cette énergie électrique est ensuite utilisée pour la propulsion et le besoin du
bord (navigation, cuisine, les machines auxiliaires, l'éclairage, la ventilation et la
climatisation)
III.10.1 Les différentes applications de l'énergie électrique à bord se divisent
en :
 Installations auxiliaires

Ces installations comprennent les systèmes de générations, distribution et

utilisation de l'énergie électrique pour éclairage et force motrice auxiliaire.

 Installations sspéciales
 Installations de propulsion électrique
Comporte les systèmes de propulsion et les accouplements électromagnétiques
destinés à la propulsion.
 59

III.11 Les modes d’excitations des machines synchrones

Lorsque la machine synchrone n'est pas à aimants permanents, son

enroulement rotorique (l’inducteur) sera alimenté par une source de tension
continue réglable pour avoir un courant d’excitation variable.
Ce courant peut atteindre plusieurs centaines d'ampères. La source
d’excitation peut être une source extérieure au rotor, donc un système de balais-
bagues, ou bien une source intérieure fixée au rotor.
Pour les machines de puissance moyenne, le dispositif le plus fréquemment
utilisé est une génératrice à courant continu, appelée excitatrice, montée sur l'arbre
de la machine synchrone.

L'induit tournant de l’excitatrice est relié directement aux bornes de

l’inducteur a un rotor de la machine synchrone. Le courant d'excitation est réglé par
le rhéostat d'excitation de l'excitatrice.
Cette technique permet d’éviter les contacts balais-bagues, alors que
l’existence de la machine à courant continu limite l’utilisation de cette technique
que dans les milieux non corrosifs et non explosifs.
Afin de palier à ce problème, on utilise un petit alternateur d’excitation dont
l’inducteur est fixe et l’induit triphasé tournant et il alimente l’inducteur de la
machine synchrone via un redresseur à thyristors.

Pour les machines de plus forte puissance, on utilise deux machines

excitatrices montées en cascade. L'excitatrice principale alimente l’inducteur de la
machine synchrone et sa propre excitation est fournie par l'induit de l'excitatrice
secondaire.
Le réglage du courant se fait par le circuit d'excitation du secondaire dont les
organes de réglage travaillent sous une faible puissance.
 60

CHAPITRE QUATRIEME : BILAN DE PUISSANCE

Pour bien mener le bilan des puissances dans notre étude d’adaptation d’un
alternateur de production de l’énergie électrique sur une ligne de propulsion marine
après la révision capitale du moteur diesel marin, nous présentons toutes les
charges ou consommateurs d’énergie électrique dans un bateau, ces charges sont
indiquées dans le tableau 4.2 et 4.3 à titre d’orientation.
Nous présentons quelques formules utilisées dans notre bilan. Dans ce cas
nous répartissons les charges à évaluer en deux groupes à savoir :

 Les charges résistives

 Les charges inductives

Voici quelques modelés mathématiques utilisée :

Pn = (KW)
Tgϕ = 1,2
Ƞ = 0,85 Rendement
Kp =1.03 à 1.05 Coefficient des pertes

IV.1 Calcule des charges résistives voir le tableau 4.2

La puissance indiquée est :

Pi = ƩPn (IV.1)
Pi = 2+1,6+3,25+1,2+3+1,2+0,45+1+2,2 = 15,9
Pi = 15,9 KW

La puissance demandée est :

Pd = Kd.Pi (IV.2)
On sait que :
Kd = Ku.Kc (IV.3)
 61

Dont : Kd : le coefficient de demande ;

Ku : Le coefficient d’utilisation ;
Kc : le coefficient de charge.

Remplaçons maintenant chaque élément de la formule par sa valeur en sachant

que le coefficient de charge et le coefficient d’utilisation égal à 1, pour le cas des
charges résistives.

On aura donc :
Kd = 1 x 1 = 1
Pd = Kd x Pi (IV.4)
= 1 x 15,9 = 15,9 KW

IV.2 Calculs des charges inductives voir le tableau 4.3

La puissance indiquée est :

Pi = ƩPn (IV.1)
Pi=[ ( 0,2.2 ) +2,5+3+7+ ( 0,3.3 ) + ( 0,0001.3 ) +( 1.2)]
= (0,4+2,5+3+7+0,9+0,003+2) = 20,803
Pi = 20,803 KW
D’où on a fait la somme des toutes les puissances nominales à les multipliant
au nombre de récepteur qu’une puissance a

La puissance démandée est:

Pd = Pi.Kd/ƞ (IV.5)
Si on tire le coefficient on aura donc : Kd = ?

On sait que :
Kd = Ku.Kc (IV.3)
Ku : est un coefficient d’utilisation qui est 0,5 pour les charges inductives
Kc : est un coefficient de charge qui est 0,8 pour les charges inductives.
 62

Remplaçons maintenant chaque terme par sa valeur on aura :

Kd = Ku.Kc (IV.3)
Kd = 0,5.0,8 = 0,4
Kd = 0,4
Pd = 20,803.0,4/O,85
8 ,321
= 0,85 = 9,789
Pd = 9,789 KW

 La puissance réactive demandée est :

Qd = Pd.tgϕ (IV.6)
= 9,789.1,2 = 11,747 KVAR
Qd = 11,747 KVAR

IV.3 Calcul de la puissance de pointe

Pp = ƩPd.Ks.Kp (IV.7)

= (15,9 + 9,789).0,7.1,05

= 25,689.0,735 = 18,881

Pp = 18,881 KW

D’où : Ks = 0,7 à 0,95 Coefficients de simultanéité

Kp = 1,03 à 1,05 Coefficient de pointes.

Qp = ƩQd.Ks.kp (IV.8)

= 11,747.0,7.1,05 = 8,634

Qp = 8,634 KVAR
 63

IV.4 Calcul de puissance apparente

S = √ Pp2+Qp 2 (IV.9)

S = √(18,881)2+(18,881)2 = √ 356,492+ 74,545

S = √ 431,037 =20,761
S = 20,761 KVA

Smax = 1,1.S (IV.10)

= 1,1.20,761 = 22,738
Smax = 22,738 KVA

IV.5 Evaluation du facteur de puissance

Pp 18,881
Cosϕ = S = 20,761 =0,9 (IV.11)

Comme Cosϕ ça donné 0,9 On choisit l’alternateur dans ce cas en fonction de

la puissance apparente maximale suivante :

Pp 18,881
Smax = Cosφ = 0,999 =18,899 KVA (IV.12)

Smax = 18,899 KVA

D’après le catalogue d’alternateur triphasés protèges nous avons choisi

l’alternateur du type AT 180 LB4 20KVA du tableau 4.1 Ci-dessous.

Tableau IV. 1 Caractéristique de l’alternateur

Type Puissance Puissance Rendement en % PD 2 Masse
AT Débitée Absorbée Cosϕ 1 Cosϕ 0,8
180 KVA KW KW Ch 4/4 3/4 2/4 4/4 3/4 2/4 Kgm2 Kg
LB4 20 16 19,2 26 87 85,5 83,5 83,5 82,5 81,5 0,55 170
 64

IV.6 Courant maximum à la sortie de l’alternateur

Pp
I = U .Cosφ (IV.13)
On sait que la valeur du cosinusφ est à 0,8

Remplaçons maintenant chaque terme par sa valeur on aura donc :

18,881 18,881
I= = =¿107,2 A
220.0,8 176
I = 107 A
65
 66

Tableau IV. 2 bilan des charges résistives

Données Valeurs calculées
Puissance

de

de

de
Puissance réactive

de

Puissance réactive

apparente (S) en
Courant maximal
de demandée (Qd)
demandée (Pd) en

pointe (Pp)en kW
d’utilisation (Ku)

simultanéité (Ks)
démarrage (Kd)
installée (Pi) en
Nomenclature

nominale(Pi)

(I max) en A
(Qp) en kW
Coefficient

Coefficient

Coefficient
Puissance

Puissance

Puissance

Puissance

Puissance
Cosf / tgf
récepteur
Nombre

N° 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Radar 1 2 3 - 1 1 2 2 0,7 1,512 1,512 2,363 0,008
2 Bouloir 5 0,65 3,25 - 1 1 1,6 1,6 0,7 1,209 1,209 1879 0,006
3 Machine à 1 1,2 1,2 - 1 1 3,26 3,26 0,7 2,464 2,464 3,832 0,014
pain
4 Plaque de 1 3 3 - 1 1 1,2 1,2 0,7 0,907 0,907 1,41 0,005
cuisson
5 Four à micro- 1 1,2 1,2 - 1 1 3 3 0,7 2,268 2,268 3,527 0,012
onde
6 Télévision 3 0,15 0,45 - 1 1 1,2 1,2 0,7 0,907 0,907 1,41 0,005
7 Feu de roule 1 1 1 - 1 1 0,45 0,45 0,7 0,340 0,340 0,526 0,001
8 Eclairage 40 0,55 2,2 - 1 1 1 0,7 0,735 0,735 1,142 0,004
9 Radio 3 0,6 1,8 1 1 2,2 2,2 0,7 1,663 1,663 2,351 0,003
Total 56 9,855 15,9 - 1 1 15,91 15,9 0,7 12,005 12,00 18,44 0,053
 67

1 5
Tableau IV. 3 bilan des charges inductives
Données Valeurs calculées

Puissance

Nomenclature

Puissance réactive de demandée (Qd) en VAR

Puissance apparente (S) en KVAR

Puissance demandée (Pd) en kW

Puissance de pointe (Pp)en kW

Coefficient de simultanéité (Ks)

Puissance réactive (Qp) en kW

Puissance nominale(Pi) en kW

Puissance installée (Pi) en kW

Coefficient de démarrage (Kd)

Courant maximal (I max) en A

Coefficient d’utilisation (Ku)
-
Nombre de récepteur

Cosf / tgf
N° 1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Réfrigérateur 2 0,2 0,4 - 0,4 0,5 0,8 1,16 0,928 0,7 0,852 0,682 1,199 0,004

2 Propulsion d’étrave 1 2,5 0,4 - 0,4 0,5 0,8 1 0,8 0,7 0,735 0,588 1,034 0,004

3 Déssalisateur 1 3 3 - 0,4 0,5 0,8 1,2 0,96 0,7 0,882 0,705 1,24 0,005

4 Unité de climatisation 1 7 7 - 0,4 0,5 0,8 2,8 2,24 0,7 2,058 1,646 2,898 0,011

5 Congélateur 3 0, 3 0,9 - 0,4 0,5 0,8 0,12 0,096 0,7 0,008 0,7 0,774 0,00004

6 W.C. électrique 3 0,001 0,003 - 0,4 0,5 0,8 0,001 0,0008 0,7 0,007 0,0005 0,0007 0,000003

7 La pompe à eau 2 1 2 - 0,4 0,5 0,8 0,8 0,64 0,7 0,588 0,47 0,826 0,003
électrique
Total 13 14,001 15,808 - 0,4 0,5 0,8 7,081 5,664 0,7 5,123 4,161 7,971 0,027
 68

IV.7 CALMCUL DU REDUCTEUR DE VITESSE

D’après les caractéristiques techniques du moteur marin et l’alternateur à notre
position nous avons calculés les paramètres suivants :
 Couple du moteur marin
P1
M1= ω (IV.14)
1
3
261.10 261000 =890,60
= =
293,06 293,06
M1= 890,60 Nm
D’où ω 2 =πn1/30 = 3,14.2800/30 = 293,06 rad
 Couple de l’alternateur
P2
M2 = ω (IV.15)
2

16.103 16000
¿ = 157 = 101,91
157
M2 = 101,91 Nm
D’où 𝟂2 = πn2/30 = 157 rad

Rapport de vitesse du réducteur

n1
i= n (IV.16)
2

2800
¿ =1 ,86
1500

IV.7.1 Calcul des éléments du réducteur

1° Les matériaux pour la roue d’engrenage
Pour la fabrication des roues d’engrenages (pignon et roue dentée/ du
réducteur), je choisis l’acier 45 Avec traitement thermique amélioration.
Nous choisissons pour l’engrenage l’acier avec dureté de 269….302HB,
σ = 650H/mm2 supposons que le diamètre de l’ébauche de la roue est supposé à
S80mm
Adoptons la dureté du pignon d’engrenage est 280HB1 ; la roue -250HB2 en
même temps HB1-HB2= 280-250 = 30, La condition est remplie.
 69

2° Contraintes de contact admissibles pour les matériaux du pignon

d’engrenage et de la roue

⦋ σ H ⦌=σ HO /⦋ S H ⦌ ¿ K HL , (IV.17)

d’où σ HO = 2HB+70

⦋SH⦌ = 1,1 et KHL =1

⦋σ H ⦌1 = ⟮ (2HB1 + 70)/ ⦋ SH ⦌⟯ KHL = ⟮ (2.280 + 70)/1,1⟯1 = 573 N/mm2

⦋σ H ⦌2 = ⟮ (2HB2 + 70) ⟯/⦋ SH ⦌⟯KHL =⟮ (2.250 + 70)/1,1)2/1,1⟯2 = 518 N/mm2

Pour des raisons de fiabilité, l’or du calcul des engrenages droits la valeur ⦋σ
H⦌1 et ⦋σ H ⦌2 on accepte ⦋σ H ⦌ ⦋σ H ⦌2 = 518 N/mm2

3° Contraintes de flexion admissible

⦋ σF ⦌ = ⦋ ‫ס‬FO /⦋ SFO ⦌⟯ KFC . KFL,

(IV.18)

σ FO = 1,8HB

⦋SF ⦌ = 1,75

K=1

K =1
1,8 HB 1 1, 8.280
⦋σ F ⦌1 = ⦋ S ⦌ KFC . KFL = 1,75 .1.1=288 N /mm 2
F

1,8.250
⦋ σ H ⦌2 = 1,75 .1.1=¿257 N/mm2

4° Coefficients estimés
 70

On accepte ᴪa=0,4 Comme pour les roues symétriques et de coefficient

KHB=1 Comme pour les roues rodées (la dureté des roues est inférieure à 350HB,
la charge est constante)

5° Calcul de l’entraxe

ᴪa = 49,5(i+1) √ 3 MK
⦋ σ ⦌2 .i 2 .ᴪ a
(IV.19)

= 49,5 (1,86 +1) 3

√ 101,91.10 3 .1
2 2
518 . 1,86 .0,4

√10190
= (141,28) 3 370287,12
= (141,28)√3 0,275
a ω= 91,87 mm
6° Largeur de la couronne dentée de la roue
b 2 = ᴪa.a𝟂
(IV.20)
= 0,4.91,87 = 36,74 mm
Pour la largeur du pignon d’engrenage on aura :
b1= 1,12.b2 = 1,12.36,74 = 41,14 mm
7° Module de dent :
6,8. M .(i+ 1) 6,8.101,91. 103 (1,86+1) 1981945,68
m≥ i . a .b = 1,86.91,87 .41,14 .267 =¿ 1876991,08 =¿ (IV.21)
m≥1,05 mm
On prend la valeur standard m=2

8° Le nombre total de dents

ƩZ = 2a ω /m (IV.22)
= 2.91,87/2
= 183,74/2 = 91,87 dents
ƩZ= 91,87 dents
Nombre de dent du pignon d’engrenage et de la roue
 71

Z1 = ƩZ/(i+1) = (IV.23)
= 91,87 / (1,86+1) =
Z1 = 32,12 dents

Z2 = ƩZ – Z (IV.23)
= 91,87 – 32,12
Z2 = 59,75 dents

9° Le rapport de vitesse réelle

iφ = Z2 / Z1 (IV.24)
= 59,75 /32,12
iφ = 1,86 Ce qui correspond à la valeur de la
vitesse du réducteur. Un écart par rapport à la valeur de consigne est autorisé ±4%

10° Les principales dimensions géométriques de la transmissions diamètre de

pas :
d1 = m.Z1 (IV.25)
= 2.32,12 = 64,24 mm
d2 = m.Z2 = 2.59,75 = 119,5 mm
 Vérification de l’entraxe (confirmation)
a ω = (d1+d2)/2 (IV.26)
64,24+119,5 183,74
a ω= = =¿ 91,87 mm
2 2
a ω= 91,87 mm
Les diamètres des cercles des sommets des dents de l’engrenage et de la roue :
da1 = d1 + 2m = 64,24 + 2.2 = 68,24 mm
da2 = d2 + 2m = 119,5 + 2,2 = 12,5 mm
11° Adéquation des engrenages et des ébauches des roues
Diamètre d’ébauche de pignon D et largeur d’ébauche S
D = da1 + 6 mm = 68,24 + 6 = 74,24 mm ≺ 80 mm
S = b2 + 4 mm = 36,74 + 4 = 40,74 mm ≺ 80 mm
La pièce de la meule est monolithique.
En conséquence les caractéristiques mécaniques requises peuvent être
obtenues par traitement thermiques amélioration.
 72

Ainsi l’acier 45 sélectionné au début de calcul ne nécessite pas.

12° La vitesse circonférentielle des engrenages et le degré de précision de

transmission de changement.
V = πn.d / 60 (IV.26)
= 3,14.2800.64,24.10 /60
-3

V = 9,41 m/s
Pour réduire la charge dynamique on accepte le 8eme degré de précision est
utilisé pour la transmission de mécanique générale).

13° Forces en force

 Force circonférentielle :
Fi = 2M2/d2 (IV.27)
= 2.101,91.103/119,5
= 1705,6 N
 Force radiale :
Fr = Fi.tg (IV.28)
= 105,6 tg 20
= 620,73 N
14° Nous acceptons le facteur de charge dynamique
KHV = 1,2
15° Calcul de la constante de contact

√
3
σ H = 310 M 2 . K HB . K HV (i+1 ) (IV.29)
aω . i b2

√
3
310 101,91.10 .1.1,2(1,86+1)
=
91,87.1,86 36,74

= (1,81) √
349755,12
36,74
= (1,81)√ 9519,73
= 176,6 N/mm2
 73

CONCLUSION

Dans cette étude d’adaptation d’un alternateur sur une ligne d’arbre d’hélice.
Outre l’étude sommaire sur le système propulsif d’un bateau et la présentation du
moteur diesel marin, un bilan de puissance a été établit.
Pour évaluer les charges énergétiques demandés et apparentes qui a permis de
faire le choix d’un alternateur sur base du facteur de puissance.
Tout ceci pour permettre de faire l’économie dans l’exploitation d’un bateau.
A la place d’utiliser un groupe électrogène.
 74

BIBLIOGRAPHIE

[1] Electricité de bord I 1 MTEM, Kallel Ahmed, paris 1990

[2] Encyclopedies des sciences industrielles, quillet Rutun paris, 1974
[3] Etudes de maîtrise en technologie dans les spécialités maritimes, Kallel Ahmed,
paris 1987
[4] Propulsion marine et auxiliaire de bord, brow boveri, suisse 1942
[5] Système de propulsion marine (conception et étude d’un bateau trimaran)
Hussein Rommal, Arabie saoudite 1973.

WEBOGRAPHIE

[1] Www.fr.kikipedio.org> wiki, Machine éléctrique

[2] Www.universelis.fr >> Moteurs
[3] Www.Bateau.Com
[4] Www.Watteo.fr
[5] https // Www.google.Com/Search
[6] fr.m.wikipedio.org>>Moteur diesel marin
[7] Www.connaissance desenergies.org>Mode de propulsion des engins marins
Mai,19/2015