Fonctionnement Urb Systèmes de Transport Collectif Et Fonctionnement Urbain Pierre MARX

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Systèmes de
transport collectif
et fonctionnement
urbain
Analyse des différents systèmes de transport

collectif, coordination avec l’urbanisme et le
fonctionnement urbain
Présenté par Pierre MARX
© EGIS - ERIC BENARD

HCMV / 13 novembre 2008
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Egis Rail,XIII
Codatu de la conception à la réalisation
Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008
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Une ingénierie de pointe au

service des transports publics
urbains et ferroviaires
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Ingénierie des transports publics

1968 Création par la municipalité de Lyon
1992 Privatisation
U.K.
Capital 5,6 M€
Ireland
Londres
Dublin (Egis Semaly Ltd)
(Semaly Ireland)
U.S.A.
New York
Pologne
Cracovie
C.A. 2006 41 M€
Croissance 2005-2006 + 8%
(Egis Semaly Inc) France
- Lyon - Grenoble
- Le Mans - Marseille
Effectif 2007 350

- Montpellier - Paris
Portugal - Strasbourg - Toulouse
Lisbonne
(Semaly Portugal Lda)
Italie
Bologne
(Sisplan)
Tramway
Singapour
(Semaly Pte Ltd)
Bus Chemin de fer

Métro
2
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N°1 en ingénierie
des tramways en Europe

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Etudes
Ingénierie

Direction et gestion de projets

Projets clé en main
Mises en services
Assistance

 
Réalisation de renommée
mondiale
Conception de grande qualité
Respect des délais
 
Respect des budgets
Réalisations
Le Caire - Dublin – Strasbourg – Grenoble - Cracovie - Le Mans - Lyon - Marseille Montpellier
- Nantes - Paris - Porto - Rouen - Toulouse - Rabat
Missions d’
d’ingé
ingénierie Ahwaz – Annaba - Bangalore - Bilbao - Brisbane - Charleroi - Constantine - Genève - Florence
La Réunion - Manchester - Melbourne
4 - Orléans - Quebec - Riyad - Saint Domingue - Tenerife
3
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Sommaire
A. La rue et les bâtiments: la base du problème
B. les différents systèmes de transport collectif
C. Les critères de choix
D. Le partage de l’emprise publique
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La chaussée: voitures, bus, Les trottoirs: piétons,

Une voirie informelle: deux roues, piétons… stationnements, boutiques…
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de la conception à la réalisation
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Problèmes de capacité:
carrefours non régulés,
Augmentation des flux VP, TC, taxis: chaussées partagées,
difficulté de marche à pied…
Solution 1: suivre la demande de trafic Solution 2: organiser et hiérarchiser

- VP canalisées - boulevards périphériques et voies de pénétration
- carrefours à feux - des axes forts TC
- Nouvelles voiries - des voiries locales
- Intersections dénivelées - des pôles intermodaux
- autoroute de contournement - un urbanisme adapté
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C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

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Moyen de transport collectif par excellence, le bus est le

véhicule majoritaire dans tous les réseaux. De capacité
modulable en fonction des besoins, il fait l'objet
d'améliorations constantes en termes de confort,
d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, et de
Bus réduction des émissions polluantes.
La mise en site propre des bus, associée à la priorité aux
feux, permet d'améliorer la vitesse commerciale. Sa
capacité est de 50 à 150 personnes par véhicule.
Le trolleybus emprunte sa caisse au bus et son moyen de

propulsion au tramway (perches sur fils).
Il a l’avantage de présenter une motorisation électrique,
sans émissions locales de gaz polluant. Il peut également
être doté d’un moteur diesel d'appoint pour rejoindre le
dépôt ou s'affranchir de la ligne aérienne sur certaines
parties du parcours.
Concernant le design, celui-ci a été revu pour donner
aujourd’hui un design de grande qualité.
Trolleybus
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Afin d’améliorer la précision de l’accostage aux quais (et surtout de

garantir sa répétabilité), ainsi que le confort dynamique (« tracé »),
deux constructeurs européens ont développé des modèles haut de
gamme avec un système de guidage total ou partiel. Ces systèmes
permettent d’orienter les essieux du véhicule en fonction d’une trace
peinte sur la chaussée (caméra à reconnaissance d’image) ou de
l’implantation d’aimants permanents sur la trajectoire (détection de
champ magnétique).
Bus
guidé
Ce type de véhicule a été conçu récemment en Europe afin de s'insérer entre le bus
et le tramway en termes de coût et de capacité.
Le système de guidage facilite l'insertion en milieu urbain de ce véhicule de grande
Tramway taille. Il s’effectue par un rail de guidage noyé dans la chaussée qui actionne le
braquage des roues du tramway. Ce système permet parfois de réduire les coûts
sur pneus d'investissement pour la chaussée et pour les déviations des réseaux souterrains.
Ces véhicules présentent l’avantage par rapport au tramway fer de disposer d’une
meilleure capacité de braquage grâce au guidage par rail central, ainsi qu’une
meilleure aptitude à la rampe conférée par l’adhérence des pneumatiques.
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Le TVR de Bombardier (exemples de Caen et Nancy).

Considéré comme un véhicule guidé urbain "hybride",
il doit être conforme aux réglementations routières et
tramway. Il a la particularité de ne pas être réversible
(un seul sens de circulation), et peut être soit
entièrement guidé, soit partiellement. Il dispose d’une
autonomie énergétique et la possibilité d'évoluer en
sites banalisés
Le TransLohr (exemple de Clermont-Ferrand ou

Padoue).
Ce véhicule est intégralement guidé et alimenté
électriquement. Il est donc soumis à la même
réglementation que les tramways sur fer.
Tramway
sur pneus
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Grâce à son site propre et à son très grand confort

(motorisation électrique, silencieux, spacieux, accessible
de tous, très fiable et avec tout un panel de services), le
tramway a attiré les foules vers les transports en
commun.
C’est un véhicule qui n’est pas soumis aux contraintes
de gabarit des véhicules routiers imposées par le Code
de la Route.
Il évolue en site propre ou banalisé.
Tracté par une alimentation électrique, il roule sur des
rails insérés dans la chaussée.
Tramway Il bénéficie d'avancées technologiques et d'améliorations
esthétiques importantes et profite de son image moderne
dans le renouveau des transports urbains français
depuis une vingtaine d'années.
Des systèmes récents ou en cours d’expérimentations

ont été ou sont développés pour s'affranchir des lignes
aériennes, en recherchant une captation de l'énergie
électrique par le sol (système en exploitation à
Bordeaux), ou en autonomie embarquée (batteries, volant
d’inertie).
De nombreux constructeurs dans le monde peuvent
répondre aux appels d'offre pour la construction de
tramways.
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Ces véhicules sont amenés à circuler à la fois en voirie urbaine et sur les voies ferrées, mixés donc
avec des trains (tram-train), ou seuls sur une emprise ferroviaire (tramway rapide).
Ce système permet de profiter des voies ferrées existantes en milieu urbain et périurbain. Elles offrent
souvent des opportunités de dessertes inexploitées en ville et leur utilisation peut réduire l'effet de
barrière que ces voies ferrées provoquent sur le tissu urbain.
L'interconnexion permet aussi d'éviter les ruptures de charge pénalisant les transports en commun. Les
vitesses d'exploitation sont améliorées sur les sections ferrées.
Le tram-train, du fait de sa mixité, doit respecter les normes de sécurité et d'exploitation du réseau
ferroviaire sauf, bien sûr, sur des voies ferrées déclassées où la réglementation du tramway urbain
s'applique alors.
Tram - train
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Monorail
Ce sont des systèmes de moyenne et grande capacité, à usage urbain ou plus ludique pour desservir
par exemple des expositions, aéroports, loisirs.
Les véhicules sont automoteurs à traction électrique, de composition très modulaire par juxtaposition
de petites cabines accouplées. Le roulement se fait par galets revêtus ou pneumatiques roulant sur
une poutre métallique, le guidage se fait par galets revêtus roulant sur la poutre et la captation
électrique s’effectue par un troisième rail.
Les vitesses maximums varient de 40 à 60 km/h et on peut tabler sur une vitesse commerciale de 20 à
30 km/h. Des fréquences élevées sont envisageables.
Les infrastructures sont très légères et facile à insérer d’un point de vue technique : poutres
autoporteuses sur pylônes. Les impacts fonciers sont faibles et la mise en œuvre rapide. A noter les
difficultés de placer des appareils de voies, communications ou branchements.
Les inconvénients sont de deux ordres, les difficultés de secours en ligne et l’inconfort d’un système
dans le vide.
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Ce système est constitué soit :

• de deux cabines qui vont et viennent sur deux voies
parallèles ou sur la même voie. Pour permettre leur croisement à
mi-parcours dans ce dernier cas, la voie est équipée d’un
tronçon de voie double appelé « évitement ». Les deux véhicules
sont en général tous deux attachés au même câble tracteur. Ils
fonctionnent donc en opposition, l’un montant quand l’autre
descend. Le roulement peut s’effectuer sur roue fer ou
pneumatique.
• D’une seule cabine avec un contrepoids, sans
évitement.
Ce type de système est soumis à un ensemble de
Funiculaire réglementations spécifiques aux remontées mécaniques. Les
grandeurs caractéristiques sont en général les suivantes :
• Longueur maximale : 3000 m
• Capacité maximale par cabine : 150 places
• Vitesse maximale : 12 m/s
La cassure de pente n’impose pas nécessairement de correction
d’assiette du niveau du plancher du véhicule, celui-ci pouvant
être fixe à une déclivité intermédiaire, pour peu que les quais
soient conçus à cette même valeur.
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Crémaillère
Le matériel à crémaillère est un chemin de fer classique
muni d'un système d'adhérence lui permettant de franchir
des pentes importantes. La voie est équipée d'un rail
central supplémentaire, denté, sur lequel viennent
s’engrener une ou plusieurs roues motrices dentées
faisant partie intégrante du système de traction.
Des pentes maximales de l'ordre de 25 % sont
généralement admises pour ce type de matériel. La vitesse
est limitée à la descente pour des raisons de sécurité et à
la montée pour des raisons de puissance de moteurs. Elle
varie entre 5 et 10 m/s selon le sens et l'importance de la
pente.
Il s’agit de système que l’on peut qualifier de

mini métro destinés en général à assurer des
liaisons internes d’aéroports ou de parcs.
L’automatisme nécessite une circulation en site
propre intégral. Les pentes admissibles sont
limitées à 6 à 10%.
Navettes automatiques
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Un système télécabine est constitué d'une boucle de câble tendue entre

deux stations extrêmes. Le câble est mis en mouvement par une poulie,
dite motrice, installée dans l'une des gares, elle-même entraînée par un
moteur électrique. A ce câble sont accrochées, régulièrement espacées,
des cabines circulant à la vitesse du câble. A moins de réduire
considérablement ses performances, le système ne s'adapte pas à un
tracé en courbe.
Le câble est soutenu le long du parcours par des pylônes métalliques
disposés à des distances et des hauteurs variables selon les contraintes
locales d'implantation et de survol. Lorsque les cabines entrent en gare,
elles sont désolidarisées du câble et décélérées pour permettre l'embarquement
et le débarquement des passagers à vitesse réduite ou exceptionnellement à l'arrêt.
La fermeture et le verrouillage des portes s’effectuent automatiquement. Télécabine
Les cabines défilent sur le câble à la vitesse de 5 à 6 m/s (environ 20 km/h).
Elles sont accrochées tous les 140 à 170 m et comportent 12 places pour assurer un
débit de 1500 p/h. En gare, après une décélération, de 0,8 à 1 m/s², leur vitesse,
ramenée à 0,25 m/s (près de 1 km/h) permet d'assurer le cheminement de la cabine,
l'embarquement et le débarquement en 60 secondes.
Les périodes de vent et quelquefois d'orages peuvent occasionner des arrêts
d'exploitation.
Parmi les autres types de télécabines, il est possible d'envisager des solutions basées
sur le système DMC (Double Mono-Câble). Des cabines plus grandes (environ 25
places) défilent sur un double câble. Elles présentent une plus grande résistance au
vent mais se révèlent beaucoup plus chères à l'investissement et en exploitation et
posent les mêmes inconvénients d'accessibilité, de confort et d'intégration.
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Téléphérique
Un système téléphérique fonctionne
comme un va et vient entre deux stations
extrêmes. Il se compose de deux
véhicules circulant chacun sur une voie
de câbles suivant un tracé rectiligne.
Les cabines roulent sur des câbles à une
vitesse pouvant aller jusqu'à 6 m/s
(environ 20 km/h). Avec des cabines de 90
places toutes les 7 minutes, il est
possible d'assurer un débit de 1 500 p/h.
Le système demeure assez sensible au
vent.
Ce type d’appareil, de par sa conception et sa réalisation, est à

mi-chemin entre l’ascenseur vertical classique et le funiculaire.
La cabine est tractée par une nappe de câbles qui forment une
boucle. La machinerie, suspendue à cette boucle, en assure à la
fois la mise en mouvement et la tension.
Ascenseur incliné
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Métro
Val
Le Métro: C’est un moyen de transport réservé quasi uniquement aux très grandes
agglomérations (en principe d’au moins un million d’habitants). Son coût au kilomètre peut
varier de 60 000 000 €à 150 000 000 €. Sa capacité par heure et par sens varie entre 12 000 et
25 000 passagers, selon les lignes.
Le Val: C’est un métro automatique à gabarit réduit. Plus léger que le métro, sa capacité par
heure et par sens varie entre 10 000 et 25 000 passagers. Son coût au kilomètre varie
d’environ 50 000 000 €à 100 000 000 €.
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RER
Ce sont deux systèmes à

grand gabarit destinés à
des dessertes éloignées,
avec des grandes distances
entre les gares.
train
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Infrastructures envisageables
 Câble aérien
 monocâble
 bicâble
 Viaduc, poutre
 En surface, au sol
 Tunnel, tranchée ouverte ou couverte
 Mixte
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A Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

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Les principaux critères de choix du mode :
 Capacité du système et évolutivité à moyen/long terme
 Contraintes d’insertion : emprise, courbes, pentes…impacts sur l’environnement
 Image du système : qualité des revêtements, design du MR…
 Fiabilité du système: pérennité, maîtrise industrielle, maîtrise en exploitation..
 Coûts du système: coût des véhicules, coûts d’investissement et d’exploitation du

système
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Insertion:
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Au sol: une organisation quasi idéale
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Insertion:
Au sol: en général il manque de l’espace:
- Soit on réduit les fonctions urbaines: réduction de la largeur du site propre,
suppression du stationnement, des pistes cyclables, réduction des trottoirs, des
espaces piétons, une seule voie de circulation par sens ou encore mise en sens unique
de la voirie…
- Soit on utilise un dénivelé, TCSP en viaduc, sur poutre, avec des câbles, en souterrain.
Viaduc, poutres: Le gain au sol est notable, environ 8 m, mais il est nécessaire d’avoir une
certaine distance aux façades, le projet est plus coûteux, et il faut implanter les stations.
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Insertion: 

les stations aériennes
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Insertion:
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Câbles: Le gain au sol est encore plus important, environ 12 m, mais il est nécessaire
d’implanter des pylônes et des stations et le système est délicat.
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Insertion:
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Souterrain: Le gain au sol est total, environ 12 m, mais il est nécessaire soit d’être sous
voirie pour la tranchée couverte, soit d’être profond pour passer sous le bâti, le projet
est plus coûteux, et il faut implanter les stations avec une emprise au sol et une certaine
profondeur.
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Insertion:
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les stations souterraines
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Insertion:
Au sol, système normalement le plus économique, la

capacité est limitée en raison des intersections à niveau;
la fréquence est limitée en fonction des phases de feux
et la longueur des rames est aussi limitée pour l’intégration
urbaine.
Un système apparait intéressant, le monorail, qui présente
la capacité d’un métro classique et dont le coût se
rapproche de celui du tramway en surface.
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Réorganisation ville - quartier:

Zone centrale piétons, vélos,
desserte riverains (accès VP
Axes forts TC zone 30)
Boulevard périphérique VP Pôles d’échanges TC/TC/VP
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Réorganisation ville - quartier: exemple Sétif

La ville actuelle: - des voitures et des bus englués dans la circulation générale
- pas d’espace urbain attractif
- construction de trémies pour régler le problème du trafic dans les
carrefours
- construction de nouveaux quartiers sans politique de desserte TC
La ville projetée: - un réseau TC hiérarchisé avec 3 lignes de tramway et des bus

- piétonisation et zone 30 dans le centre ville
- construction d’un boulevard périphérique
- arrêt de la construction des trémies aux carrefours
- adaptation de l’urbanisme au réseau TC lourd
33
XIII
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Ligne 212 -14 novembre 2008
Ho-Chi-Minh-Ville
to menu Université
Université 3
B
Université
Université 2
Université 1
Université
B
Centre ville
B
B
Gare routiè
routière
B
B
parc relais, bus
B Ligne 1
Ligne 3
Gare SNTF (RER)
Rénovation urbaine 34
XIII
Réorganisation urbaine associée

Codatu
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Boulevard urbain,
aménagements
amé
Université
Université 2 Boulevards urbains,
réamé
aménagements
espaces publics
Centre ville
Secteur à adapter
Gare routiè
routière
Rénovation urbaine, espaces
piétons, plan de
pié
Réamé
aménagement gare routiè
routière et
rénovation urbaine
circulation/stationnement Ligne 1
35
XIII
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AVENUE DU 8 MAI 1945
36
XIII
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Rue du 8 mai 1945
38
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
Xin Cm
39

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Analyse des différents systèmes de transport

© EGIS - ERIC BENARD

Une ingénierie de pointe au

Ingénierie des transports publics

Effectif 2007 350

Bus Chemin de fer

des tramways en Europe

Direction et gestion de projets

B. les différents systèmes de transport collectif

C. Les critères de choix

D. Le partage de l’emprise publique

B. les différents systèmes de transport collectif

C. Les critères de choix

D. Le partage de l’emprise publique

Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

La chaussée: voitures, bus, Les trottoirs: piétons,

Solution 1: suivre la demande de trafic Solution 2: organiser et hiérarchiser

Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

B. les différents systèmes de transport collectif

C. Les critères de choix

D. Le partage de l’emprise publique

C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Moyen de transport collectif par excellence, le bus est le

Le trolleybus emprunte sa caisse au bus et son moyen de

C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Afin d’améliorer la précision de l’accostage aux quais (et surtout de

C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Le TVR de Bombardier (exemples de Caen et Nancy).

Le TransLohr (exemple de Clermont-Ferrand ou

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Grâce à son site propre et à son très grand confort

Des systèmes récents ou en cours d’expérimentations

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Ce système est constitué soit :

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Il s’agit de système que l’on peut qualifier de

C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Un système télécabine est constitué d'une boucle de câble tendue entre

C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Ce type d’appareil, de par sa conception et sa réalisation, est à

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C Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Ce sont deux systèmes à

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 Tunnel, tranchée ouverte ou couverte

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B. les différents systèmes de transport collectif

C. Les critères de choix

D. Le partage de l’emprise publique

A Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

Les principaux critères de choix du mode :

 Capacité du système et évolutivité à moyen/long terme

 Contraintes d’insertion : emprise, courbes, pentes…impacts sur l’environnement

 Image du système : qualité des revêtements, design du MR…

 Fiabilité du système: pérennité, maîtrise industrielle, maîtrise en exploitation..

 Coûts du système: coût des véhicules, coûts d’investissement et d’exploitation du

Ho-Chi-Minh-Ville 12 -14 novembre 2008

B. les différents systèmes de transport collectif

C. Les critères de choix

D. Le partage de l’emprise publique

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