Modélisation tridimensionnelle du creusement de tunnels en mode

fermé avec prise en compte de l’effet du temps

Three-dimensional modelling of tunnelling in closed mode with
consideration of the effect of time
Francesc RICH, Pini France Engineers, Paris, France
Barbara BITETTI, Pini France Engineers, Paris, France
Yi ZHANG, Eiffage Génie Civil, Vélizy, France
Rodolphe GUYON, Eiffage Génie Civil, Vélizy, France

Résumé
Dans un contexte urbanisé, la prédiction des mouvements induits par le creusement de tunnels à
faible couverture constitue un problème majeur pour les bureaux d’études. Dans le cas du creusement
au tunnelier en mode fermé, la présence d’un nombre significatif de paramètres de pilotage de la
machine rend complexe une modélisation tridimensionnelle complète. Des simplifications sont
souvent nécessaires et adoptées. L’évolution avec le temps des propriétés du mortier de bourrage est
généralement négligée.
Cet article se focalise sur l’application d’une méthode de calcul numérique de conception non usuelle
dans le contexte français. La méthode utilisée se base sur la prise en compte de l’évolution des
propriétés mécaniques du mortier de bourrage dans un modèle de calcul 3D. Elle est appliquée à un
cas réel du projet du Grand Paris Express et vise à simuler de manière exhaustive le processus
d’excavation à l’avancement du tunnelier.
Les résultats de déformations induites obtenus sont comparés avec les données d’auscultation
recueillies sur site et ceux issus des procédures de calcul de la pratique courante, dans le but de
définir la méthode de calcul la plus pertinente vis-à-vis de la prédiction des mouvements induits.

Abstract
In an urbanised context, the prediction of movements induced by the excavation of shallow tunnels in
is a major problem for engineering companies. In the case of mechanised tunnelling with a tunnel
boring machine in closed mode, the presence of a significant number of machine control parameters
makes complete three-dimensional modelling complex. Simplifications are often necessary and
adopted. The evolution over time of the tail grout injections is generally neglected.
This paper focuses on the application of a numerical design method not usual in the French context.
The used method is based on taking into account the evolution of the mechanical properties of tail
grout injections in a 3D calculation model. It is applied to a real case of the Grand Paris Express
project and aims at simulating in an exhaustive way the excavation process during the tunnel boring
machine advancement.
The results of the obtained induced deformations are compared to the monitoring data collected
during the excavation process and to the ones resulting from the calculation procedures of current
practice, with the aim of defining the most relevant calculation method, with respect to the prediction of
induced movements.

-1-
Modélisation tridimensionnelle du creusement de tunnels en mode
fermé avec prise en compte de l’effet du temps
Three-dimensional modelling of tunnelling in closed mode with
consideration of the effect of time
Francesc RICH, Pini France Engineers, Paris, France
Barbara BITETTI, Pini France Engineers, Paris, France
Yi ZHANG, Eiffage Génie Civil, Vélizy, France
Rodolphe GUYON, Eiffage Génie Civil, Vélizy, France

1 Introduction
Dans un contexte urbanisé, la prédiction des mouvements ainsi que l’étude des endommagements
induits par le creusement de tunnels constituent un problème majeur pour les sociétés d’ingénierie.
Une mauvaise prédiction des mouvements induits par le passage des tunneliers peut avoir un impact
significatif sur les avoisinants et doit être impérativement évitée. Les difficultés pour aborder
correctement cette problématique ont longtemps conduit les meilleurs spécialistes à considérer que
les ouvrages souterrains échappaient à la rationalité des calculs destinés aux superstructures et que
la prédiction relevait de démarches empiriques et analytiques (Peck 1969, Glossop 1977, Attewell
1977, O’Reilly et New 1982).
De nos jours, grâce à l’évolution de la puissance de calcul des ordinateurs, la modélisation numérique
aux éléments finis est devenue l’outil de calcul par excellence pour analyser les problèmes
d’interaction sol-structures et prédire les mouvements induits par le creusement de tunnels en
contexte urbanisé. Pendant la dernière décennie, les modélisations tridimensionnelles de tunnels ont
vu leur rôle s’accroître dans les bureaux d’études, au détriment des modélisations bidimensionnelles.
Le creusement de tunnels au tunnelier en terrains meubles induit inévitablement des déformations sur
les avoisinants (Mair et Taylor, 1997). La convergence du sol autour du tunnel est fortement liée au
processus de creusement du tunnel qui entraîne un déconfinement du sol. L’approche 3D est la seule
méthode capable de traiter le problème tridimensionnel d’interaction sol-structure des ouvrages
souterrains dans toute sa complexité (Möller et Vermeer 2008, Kasper et Meschke 2004, Ninic 2015,
Janin 2017).
Dans le cas du creusement au tunnelier à confinement par pression de terre, tel que les tunneliers
utilisés pour le projet du Grand Paris Express, la présence d’un nombre significatif de paramètres de
pilotage de la machine rend complexe une modélisation tridimensionnelle complète. Des
simplifications sont souvent nécessaires et adoptées. L’évolution avec le temps des propriétés du
mortier de bourrage est généralement négligée.
Cet article se focalise sur l’application d’une méthode de calcul numérique de conception non usuelle
dans le contexte français. La méthode utilisée se base sur la prise en compte de l’évolution des
propriétés mécaniques du mortier de bourrage dans un modèle de calcul 3D. Elle est appliquée à un
cas réel du projet du lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express et vise à simuler de manière
exhaustive le processus d’avancement de l’excavation du tunnel. Les déformations induites calculées
sont comparées d’une part avec celles résultant de l’application des procédures courantes de calcul
(ne modélisant pas le mortier de bourrage et/ou ne prenant pas en compte la variation des propriétés
du mortier du bourrage en fonction du temps) et d’autre part avec les déplacements mesurés sur site :
l’objectif est de comparer l’effet de la prise du mortier de bourrage vis-à-vis de la prédiction des
mouvements induits sur les avoisinants et définir la méthode de calcul la plus pertinente.

-2-
2 Présentation du projet – Ligne 16 Lot 1

2.1 Contexte général du projet

L’un des objectifs du Grand Paris est de moderniser le réseau actuel de transports en commun en
réalisant un nouveau métro automatique : le Grand Paris Express. Celui-ci est actuellement le plus
grand projet urbain en Europe. La Société du Grand Paris a attribué la réalisation du gros œuvre du
lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express au groupement d’entreprises dirigé par Eiffage.
Le lot 1 est le plus grand lot de la ligne 16 et inclut aussi des tronçons des lignes 14, 15, 17N et 17S
(Figure 1). Il se caractérise aussi par la présence d’un point singulier critique : le passage des lignes
15 et 16 sous le tunnel de la ligne 13 existant, étudié dans cet article.
Les lignes 15 et 16 sont des ouvrages monotube de 2,2 km et 12,5 km de longueur, à deux voies et
creusées au tunnelier à confinement par pression de terre ou, EPB (Earth Pressure Balance) (AFTES,
GT4 2000 et GT4 2013).
Les travaux de creusement de la ligne 16 ont commencé en Novembre 2019 et pendant le premier
mois le premier tunnelier a complété environ 120 mètres. Le creusement de la ligne 15 est prévu
débuter en Juin 2020.

2.2 Contexte géotechnique et géologique

Les tunnels des lignes 15 et 16 sont creusés dans des séries sédimentaires de l’Eocène moyen du
Bassin de Paris. La lithologie rencontrée en profondeur est décrite ci-dessous :
- Remblais de surface (R) : ils sont de nature argile-limoneuse, sableuse à graveleuse et très
hétérogènes. Ils contiennent des matériaux d’origine anthropique ;
- Marnes à Pholadomyes (MPH) : il s’agit d’une formation plus ou moins compacte et
globalement argileuse à sableuse ;
- Sables verts (SV) : cette formation est souvent caractérisée par un sable plus ou moins
carbonaté et des marnes de couleur beige à verdâtre ;
- Calcaire de Saint-Ouen (SO) : cet horizon se compose principalement d’un calcaire marneux
de couleur rosé contenant des graves calcaires beiges de taille pluri-centimétrique ;
- Sables de Beauchamp (SB) : il s’agit dans cette formation d’un sable fin argileux plus ou
moins carbonaté de couleur gris-bleuté ;
- Marnes et Caillasses (MC) : cette formation est caractérisée par un fasciés carbonaté beige à
blanchâtre, tendre à compact, avec un aspect marbré ou lité. Des bancs ou fragments
rocheux très indurés sont très présents à la base de la formation et s’intercalent dans le faciès
carbonaté principal ;
- Calcaire Grossiers (CG) : cette formation est constituée d’un calcaire gris et fin et d’un faciès
plus grossier riche en coquille et lité.
La couverture moyenne des tunnels des lignes 16 et 15 varie entre 20 et 35 mètres. Elle est minimale
sur le tronçon allant en direction du site SMR/SMI : environ 6 mètres à l’entrée de l’ouvrage OA 220P
et environ 12 mètres au droit de la gare Le Bourget et à l’ouest de la gare du Blanc Mesnil (Figure 1).

Figure 1. Tracé synoptique de la ligne 16 – lot 1

-3-
Les lignes 15 et 16 sont creusées majoritairement sous une hauteur de nappe d’une vingtaine de
mètres par rapport à l’axe des tunnels avec des pics d’une trentaine de mètres pour les points bas du
tracé.
Sur la base d’une campagne de reconnaissance géotechnique réalisée le long du tracé des futurs
tunnels, il a été possible d’établir :
- Le profil en long géologique et hydrogéologique ;
- La classification des faciès géotechniques des couches ;
- Les paramètres géotechniques des faciès des couches.
De plus, les résultats des essais pressiométriques cycliques ont permis de caractériser les sols d’un
point de vue géotechnique, notamment en ce qui concerne la définition des modules de déformation
en chargement-déchargement des différents faciès de sol utilisés pour les modélisations présentées
dans cet article (§ 3.3).

3 Modélisation tridimensionnelle de l’avancement du tunnelier

Les déplacements induits par le creusement mécanisé de tunnels dépendent en grande mesure du
processus de creusement et des paramètres d’avancement du tunnelier.
L’objet de cette partie est de présenter une procédure de modélisation numérique 3D (Modélisation 1)
permettant de considérer l’évolution des propriétés mécaniques du mortier de bourrage (prise du
mortier) en fonction de l’avancement du tunnelier et donc du temps. Cette procédure de calcul sera
par la suite comparée avec deux procédures de modélisation utilisées dans la pratique courante
(Modélisation 2 et Modélisation 3) :
- la Modélisation 2 qui modélise le mortier de bourrage en prenant en compte ses
caractéristiques à 28 jours sans modéliser l’évolution des propriétés du mortier avec le temps
/ l’avancement du tunnelier ;
- la Modélisation 3 qui ne modélise pas le mortier de bourrage et considère que le vide
annulaire est rempli du même sol qu’autour du profil du tunnel et utilise donc ses
caractéristiques mécaniques.
Le Tableau 1 résume les éléments modélisés par chaque modélisation.
Tableau 1. Eléments du processus de creusement du tunnelier modélisés

Elément du processus de creusement du tunnelier modélisé Modélisation 1 Modélisation 2 Modélisation 3

Pression de confinement au front (chambre d’abattage
  
pleine)
Pression de confinement le long et à travers du bouclier   
Modélisation du mortier de bourrage   Non
Pression d’injection du mortier de bourrage   
Evolution des propriétés du mortier de bourrage avec le
 Non Non
temps

Dans les projets d’infrastructures linéaires, tels que les tunnels, caractérisés par des variations le long
du tracé des paramètres géologiques, géotechniques, hydrogéologiques, géométriques et des
surcharges induites par les avoisinants, il est nécessaire de choisir des coupes représentatives
permettant d’étudier au mieux les différents scénarios rencontrés le long du tracé.
Afin d’analyser l’effet de la modélisation du mortier de bourrage et/ou de la variation de ses
caractéristiques mécaniques avec le temps sur les déplacements induits par le creusement du tunnel,
les trois modélisations sont réalisées sur deux sections d’analyse choisies le long de l’alignement
(§ 4.1 et § 4.2) :
- Section 1 : passage du premier tunnelier de la ligne 16 sous une section de mesure renforcée
(SMR) située entre les ouvrages 0220P et 0210P à Aulnay-sous-Bois ;
- Section 2 : passage des tunnels des lignes 15 et 16 sous le tunnel existant de la ligne 13.
Les calculs 3D aux éléments finis sont réalisés avec le logiciel PLAXIS 3D CONNECT Edition V20. Ce
logiciel permet de modéliser l’avancement du tunnelier par des phases consécutives, le comportement
non linéaire du sol et l’interaction sol-structure.

-4-
3.1 Modélisation de la géométrie du tunnelier
Les caractéristiques géométriques utilisées dans la modélisation des tunnels des lignes 15 et 16 sont
présentées au Tableau 2.
Tableau 2. Caractéristiques des tunnels des lignes 15 et 16

Caractéristique Valeur [m]

Diamètre d’excavation du tunnelier 9.87
Longueur du bouclier + jupe 10.80
Diamètre à l’extrados du revêtement 9.50
Epaisseur des voussoirs 0.40
Vide annulaire 0.37
Largeur de l’anneau (pas d’avancement du tunnelier) 2.00

Le schéma de la modélisation de l’avancement du tunnelier proposé est résumé à la Figure 3.

Pour faciliter le maillage du modèle, la longueur du bouclier retenue est de 10 m, soit cinq fois la
largeur des voussoirs (pas d’avancement du tunnelier).

Figure 3. Schéma de la modélisation de l’avancement du tunnelier (Modélisation 1)

3.2 Modélisation du processus de creusement

L’aspect incontournable de la modélisation 3D par rapport à d’autres outils de calcul, vis-à-vis du
calcul des déplacements et des contraintes en tout point autour de l’excavation, est qu’elle permet de
reproduire le phasage de l’avancement du tunnelier permettant de bien évaluer le déconfinement et
les déformations engendrées dans le massif (Janin, 2017).
Pour simuler le processus de creusement du tunnel, des éléments de sol cylindriques, d’une largeur
égale à celle de l’anneau de voussoirs, sont désactivés à chaque pas d’avancement de l’excavation.
Une fois que le cylindre de sol est désactivé, le modèle réalise un rééquilibrage des contraintes du
massif. Pour chaque pas d’avancement ou phase de calcul, les éléments du processus de
creusement modélisés sont détaillés ci-après :
1) L’abattage des matériaux du front est modélisé en désactivant les éléments volumiques du
cylindre de sol et de l’eau à l’avant du front de taille ;
2) Le confinement dans la chambre d’abattage est modélisé par une mise en pression des
matériaux excavés en activant la pression de confinement au front et en désactivant celle
appliquée sur le front précédant (Figure 4) ;
3) La pression d’injection de la boue bentonitique à travers et le long du bouclier est modélisée
en activant la pression radiale autour du bouclier et de la jupe sur la tranche excavée et en la
désactivant aux extrémités de la jupe. Les conditions mécaniques pour simuler la pression du
front et la pression radiale autour du bouclier et de la jupe sont détaillées au § 3.4 ;

-5-
 4) La pression d’injection du mortier de bourrage en sortie de jupe est modélisée en activant une
pression radiale en sortie de jupe et en désactivant celle appliquée sur l’extrados du dernier
anneau posé (§ 3.5) ;
5) Pour modéliser la pose d’un anneau de voussoirs, on suppose que l’anneau est posé en une
seule pièce. A chaque pas d’avancement la coque représentant l’anneau posé est activée
(§ 3.6) ;
Les cinq points précédents sont communs aux trois modélisations présentées au Tableau 1. Le
dernier point présenté ci-après détaille la procédure de modélisation du mortier de bourrage. Ce point
concerne uniquement les modélisations 1 et 2. En effet, pour la modélisation 3 le mortier de bourrage
n’est pas modélisé. Il est à noter que le projet prévoit d’utiliser deux types de mortier : semi-actif et
actif (prise plus rapide). Seul le mortier semi-actif a été considéré dans la présente étude.
6) Modélisation 1 : Le mortier de bourrage qui remplit le vide annulaire est modélisé comme un
matériau ayant une loi de comportement élastique, un module d’élasticité qui augmente et un
coefficient de Poisson qui diminue en fonction de la distance par rapport au front. Les lois
permettant de modéliser le processus de prise du mortier de bourrage avec le temps sont
présentées au § 3.7.A l’intérieur de la jupe du tunnelier, un mortier de bourrage est pompé au
travers de tuyaux pour remplir le vide annulaire simultanément à l’avancement du tunnelier.
Le mortier de bourrage est injecté en état liquide puis progressivement fait prise.

Modélisation 2 : Le mortier de bourrage est modélisé avec une loi de comportement élastique
avec un module d’élasticité à long terme et un coefficient de Poisson de 0,2. La prise du
mortier de bourrage n’est pas modélisée.
La Figure 4 illustre le processus par phases successives du creusement permettant d’intégrer les
éléments décrits précédemment pour la modélisation 1.
n

n+1

Figure 4. Schémas du processus par phases successives du creusement

3.3 Modélisation des sols et de la nappe

Les couches de sol sont modélisées par des éléments volumiques à 10 nœuds. Les calculs sont
effectués en contraintes effectives et en conditions drainées. Le comportement des sols est simulé en
considérant une loi de comportement hyperbolique élasto-plastique type HSM (Hardening Soil Model)
permettant de différencier le module de premier chargement de celui de déchargement/rechargement.
Cette loi de comportement est simplifiée en annulant la dépendance des modules de la contrainte in-

-6-
situ (m=0). Les paramètres de la loi de comportement des couches de sol pour chacune des coupes
retenues sont présentés au Tableau 3 et Tableau 4.
Tableau 3. Caractéristiques géotechniques pour la coupe de la section de mesure renforcée

Couche de sol Faciès du sol [kN/m3] E' [MPa] Eur [MPa] c' [kPa] '[°] ' [°]
R 19.0 18 45 0 28 0
MPH (1) 19.0 16 32 5 34 4
SO (2) 18.0 81 203 20 33 3
SB (1) 21.0 130 325 5 33 3
MC (3) 20.0 378 1134 50 35 5
CG (3) 21.0 832 2080 100 35 5

Tableau 4. Caractéristiques géotechniques pour la coupe du passage des tunnels des lignes 15 et 16
sous la ligne 13

Couche de sol Faciès du sol [kN/m3] E' [MPa] Eur [MPa] c' [kPa] '[°] ' [°]
R 19.0 32 80 0 28 0
MPH (1) 19.0 50 100 5 34 4
SV (2) 19.5 88 176 10 34 4
SO (2) 18.0 132 330 20 33 3
SB (4) 21.0 450 1125 50 35 5
MC (4) 20.0 646 1615 50 35 5
CG (3) 21.0 902 2255 100 35 5

La nappe est modélisée explicitement en conditions hydrostatique. Toutes les modélisations sont
réalisées en absence d’écoulement.
L’état de contraintes initiales est généré en appliquant le poids propre du sol et en spécifiant la
pression interstitielle initiale par le biais de la procédure du chargement gravitaire ou « Gravity switch-
on ».

3.4 Modélisation des pressions de confinement

En vue de définir la pression de confinement de consigne du tunnelier, il est tout d’abord nécessaire
de déterminer analytiquement la fenêtre de pressions de pilotage du tunnelier permettant d’assurer
l’étanchéité à l’avancement, éviter la rupture du front par extrusion et le phénomène de soulèvement
(Champagne de Labriolle, 2018). Les pressions de consigne permettant de respecter les seuils
contractuels des déplacements induits par le passage du tunnelier sous les différents bâtis et
avoisinants sont définies numériquement par le biais de modélisation(s) 2D et/ou 3D. Les pressions
de consigne sont déterminées par des itérations de calcul successives en augmentant cette pression
jusqu’à l’obtention de déplacements admissibles tout en respectant les valeurs limites de pression du
fuseau de pressions. La pression du front de taille est ensuite modélisée avec une pression
mécanique horizontale tandis que la pression radiale autour du bouclier et de la jupe est modélisée
avec une pression mécanique verticale. Les deux pressions sont modélisées explicitement avec un
même gradient vertical correspondant à la masse volumique des terres dans la chambre d’abattage
2
de 17 kN/m /m (80% de la masse volumique du sol situé au front de taille) et présentent la même
distribution de contraintes de confinement.

3.5 Modélisation des pressions de bourrage

La pression d’injection du mortier de bourrage est modélisée explicitement par une pression verticale
en considérant un gradient vertical qui correspond qui correspond à la masse volumique des terres
2
mortier (22 kN/m /m).

3.6 Modélisation des anneaux de voussoirs

Les anneaux de voussoirs de la ligne 15 et 16 sont modélisés en éléments de type coque à 6 nœuds,
avec une loi de comportement linéaire-élastique et les propriétés d’un béton de classe C40/50,

-7-
définies en accord avec l’Eurocode 2. La coque est positionnée au niveau de l’extrados des voussoirs
avec un diamètre de 9,5 mètres. En direction longitudinale, les éléments coques ont une largeur de
2 m, correspondant au pas d’avancement du tunnelier (Figure 4).
La présence de joints entre voussoirs n’a pas été modélisée explicitement. Toutefois, l’épaisseur des
éléments plaque a été initialisée en prenant en compte la présence des joints selon la formule de
Muir-Wood 1975. Les propriétés des éléments coque pour les anneaux de voussoirs sont présentées
au Tableau 5.
Tableau 5. Caractéristiques mécaniques des éléments coque pour les anneaux de voussoirs

Paramètre d [m] [kN/m3] E [MPa] [-]

Anneau de voussoirs 0.28 22.0 35220 0.20

3.7 Modélisation du mortier de bourrage

Le mortier de bourrage est modélisé par le biais d’une loi de comportement élastique, avec un module
d’élasticité qui augmente et un coefficient de Poisson qui diminue en fonction du temps et donc de
l’avancement du tunnelier et de la distance du front de taille. Dans la modélisation réalisée, il est
supposé que le vide annulaire est uniforme autour des voussoirs et complétement rempli par le
mortier de bourrage, ce qui implique une procédure correcte d’injection du mortier de bourrage.
L’augmentation progressive avec le temps du module d’Young est déterminée selon la loi de Sezaki
(1992) et Thomas (2003).
𝑬𝒊𝒏𝒊𝒕𝒊𝒂𝒍 , 𝒕𝟎 = 𝟎
𝑬𝒕 = (𝟏)
𝑬𝟐𝟖 (𝟏 − 𝒆−𝜶𝒕 ) , 𝒕 ≥ 𝒕𝟎
où :
- 𝐸 est le module d’Young pour un temps t ;
- α est la constante des temps avec une valeur retenue de 0,2 ;
- 𝐸 est le module d’Young à 28 jours, avec une valeur de 4087 MPa obtenu par le biais des
essais de convenances du mortier de bourrage.
Au début de l’injection le mortier est considéré comme étant en état liquide (Figure 5), avec un
coefficient de Poisson égal à 0,5. Pendant le processus de la prise du mortier, ce coefficient diminue
jusqu’à atteindre la valeur finale de 0,2.

Figure 5. Rhéologie du mortier de bourrage, affaissement au mini-cône à 30 secondes et à 60 minutes

En supposant que le module d’élasticité isostatique (bulk modulus) présente la même loi de
comportement que celle du module de Young, et en sachant que pour un temps t=0 le module est
celui de l’eau, il est possible de déterminer une équation par le biais de la mécanique des milieux
continus capable de définir l’évolution avec le temps du coefficient de poisson :
𝟏 𝑬𝒕 𝟏 𝑬𝟐𝟖 (𝟏 − 𝒆 𝟎.𝟐𝒕 )
𝝂𝒕 = − = − (𝟐)
𝟐 𝟔𝑲𝒕 𝟐 𝟔 𝑲𝟎 + (𝑲𝟐𝟖 − 𝑲𝟎 )(𝟏 − 𝒆 𝟎.𝟐𝒕 )

-8-
où :
- 𝐾 est le module d’élasticité isostatique pour un temps t ;
- 𝐾 est le module d’élasticité isostatique initial, soit celui de l’eau ;
- 𝐾 est le module d’élasticité isostatique à 28 jours qui est obtenu à partir du module d’Young
à 28 jours en supposant un coefficient de Poisson à 28 jours de 0.2.
La Figure 6 illustre l’évolution du module d’Young et du coefficient de Poisson du mortier de bourrage
dans le temps.
0,65 4,5

0,6 4

0,55 3,5
Coefficient de Poisson [-]

Module d'Young [GPa]

0,5 3

0,45 2,5

0,4 2

0,35 1,5

0,3 1

0,25 0,5

0,2 0
0,1 1 10
Temps [jour]

Figure 6. Evolution du module d’Young et du coefficient de Poisson du mortier de bourrage en fonction

du temps (28 jours)
Pour modéliser correctement l’évolution des propriétés mécaniques du mortier de bourrage en
fonction du temps, il est nécessaire de connaître la cadence d’avancement du tunnelier. Cette
information permet de modéliser l’évolution du module d’élasticité et du coefficient de poisson en
fonction de l’avancement de l’excavation. Une cadence constante de 4 anneaux/jours soit 8 mètres
par jour a été retenue selon la cadence d’avancement en cette phase de démarrage du chantier. La
Figure 7 présente un exemple de modélisation effectuée en prenant en compte l’évolution du module
d’élasticité avec l’avancement de l’excavation. Le même processus de modélisation a été proposé
pour modéliser l’évolution dans le temps du coefficient de Poisson.

Figure 7. Exemple de la modélisation de l’évolution du module d’Young

-9-
4 Application de la Modélisation 1 aux sections d’analyse
Les trois procédures de modélisation (Tableau 1) ont été appliquées aux deux sections d’analyse
retenues (§ 3).

4.1 Section de mesure renforcée (section 1)

Cette section d’analyse est située entre les ouvrages 0220P et 0210P à Aulnay-sous-Bois. Elle
permet de comparer les déplacements mesurés in-situ lors du passage du premier tunnelier de la
ligne 16 et les déplacements calculés numériquement. Sur ce tronçon, le tunnel de la ligne 16
présente une inclinaison de l’ordre de 2,6%, la couverture augmentant en fonction de l’avancement du
tunnelier, jusqu’à atteindre environ 13,8 mètres au droit de la section de mesure.
Les données de chantier en ce qui concerne le processus d’avancement de l’excavation et les
données de pilotage de la machine, notamment en termes de pression de confinement au front et de
pression de bourrage, ont permis de réaliser un calcul 3D pertinent (Figure 8). Le mortier utilisé sur le
chantier est du type semi-actif ; c’est le type qui a été modélisé. Une surcharge surfacique de 20 kPa
est appliquée sur le terrain naturel. La Figure 9 présente le modèle numérique réalisé.
180
160
140
Pression [kPa]

120
100
80
60
40
20
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Avancement du tunnelier [m]

Pression de bourrage en voûte Pression de confinement en voûte

Figure 8. Pressions de confinement et de bourrage issues des données de pilotage du tunnelier

Figure 9. Modélisation numérique 3D de la section de mesure renforcée

Les résultats des modélisations 1, 2 et 3 effectuées pour cette section d’analyse ont été comparés
entre eux et puis aux données d’auscultation recueillies sur site, pour définir la modélisation la plus
pertinente entre les trois proposées. Les résultats de cette coupe sont analysés au § 5.1.

- 10 -
4.2 Passage des tunnels des lignes 15 et 16 sous la ligne 13 (section 2)
La deuxième section d’analyse a pour objet d’évaluer les déplacements induits au droit du tunnel
existant de la ligne 13 par le passage des deux tunnels des lignes 15 et 16 à Saint-Denis.
La couverture et le niveau de la nappe sont de 25,7 mètres et de 18,9 mètres respectivement par
rapport à l’axe des tunnels (Figure 10). Les distances de la voûte des lignes 15 et 16 rapport au radier
de la ligne 13 sont de 6,3 mètres et 7,7 mètres respectivement.

Figure 10. Modèle numérique 3D du passage des tunnels des lignes 15 et 16 sous la ligne 13
Le tunnel existant de la ligne 13 est modélisé par des éléments volumiques en considérant une loi de
comportement élastique avec un module de déformation de 10 GPa (béton à long terme), un
3
coefficient de Poisson de 0,2 et un poids volumique de 22 kN/m .
Les anneaux de voussoirs et le mortier de bourrage des lignes 15 et 16 sont modélisés selon les
hypothèses décrites au § 3.6 et § 3.7. Le tunnelier de la ligne 16 est le premier à passer sous la
ligne 13 au droit de la Partie A (section monotube). Le deuxième tunnelier à passer sous la ligne 13
au droit de la Partie B (section bitube) est celui de la ligne 15 (Figure 11). L’image à droite de la
Figure 11 (b) illustre la modélisation du mortier de bourrage par rapport à l’avancement des tunneliers.
En effet une fois que la ligne 16 est complétée, le mortier de bourrage de cette ligne a atteint les
propriétés mécaniques finales. Sur le tunnel de la ligne 15 partiellement creusée, on peut observer
que les propriétés mécaniques du mortier de bourrage changent par rapport à l’avancement du
tunnelier. Il est à noter qu’un mortier de type actif sera vraisemblablement utilisé lors de la
construction des tunnels dans cette section, ce qui contribuerait à réduire les déplacements. Ceci sera
modélisé ultérieurement.

(a) (b)
Figure 11. (a) Modélisation des anneaux des lignes 15 et 16 (b) Modélisation de l’évolution des
caractéristiques mécaniques du mortier de bourrage par rapport à l’avancement des tunneliers des lignes
15 et 16 sous le tunnel existant de la ligne 13
Une surcharge surfacique de 20 kPa est appliquée sur le terrain naturel au niveau des chaussées.
Les résultats des différentes méthodes de modélisation de cette section sont analysés au § 5.2.

- 11 -
5 Analyse des résultats et comparaison des procédures de modélisation
Cette partie présente les résultats numériques des déformations calculées avec la Modélisation 1 pour
les deux sections analysées. Les résultats sont comparés avec les mesures réelles et/ou avec les
résultats obtenus par les procédures de modélisation 2 et 3 (Tableau 1).

5.1 Section 1 : section de mesure renforcée

La Figure 12 présente une comparaison entre les cuvettes transversales calculées après le passage
du tunnelier par les modélisations 1, 2 et 3 (courbes en couleur) et les données d’auscultation
recueillies sur site pendant les travaux (points noirs).
Les calculs sont faits avec des pressions de confinement et de bourrage qui augmentent
progressivement en fonction de l’avancement du tunnelier le long de la section 1 d’analyse
(inclinaison de 2,6%). La pression de confinement en voûte varie de 40 kPa à 140 kPa et la pression
de bourrage en voûte varie de 70 kPa à 170 kPa. Ces pressions correspondent aux pressions de bord
mesurées par les capteurs du tunnelier.
Les résultats montrent que :
- la Modélisation 1 proposée permet de reproduire au mieux les tassements mesurés, en
particulier les points importants (tassement maximal et position du point d’inflexion) ;
- la Modélisation 2 qui modélise le mortier de bourrage à l’état final, sans prendre en compte
l’évolution de ses propriétés mécaniques dans le temps, sous-estime les résultats des
tassements ;
- la Modélisation 3, effectuée sans considérer les propriétés mécaniques du mortier de
bourrage, surestime les tassements.
Distance par rapport à l'axe du tunnel [m]
-30 -20 -10 0 10 20 30
0
Emprise du
Tunnelier

-5

-10

-15

-20 Sv2,max = -19,6 mm

Sv,max = -21,1 mm Sv1,max = -21,2 mm

Sv3,max = -23,4 mm
-25

Tassement [mm]
-30
Sv1: cuvette de tassement transversale (Modélisation 1)
Sv2: cuvette de tassement transversale (Modélisation 2)
Sv3: cuvette de tassement transversale (Modélisation 3)
Sv: Tassement mesuré

Figure 12. Cuvette de tassement transversale en surface à l’équilibre après le passage du tunnelier
Les écarts constatés entre les différentes modélisations sont de l’ordre de 2 mm. Pour des bâtiments
présentant des seuils de déformations peu restrictifs, où l’écart entre les différentes procédures de
modélisation représente moins du 10% du seuil, les écarts entre les différentes procédures de
modélisation restent négligeables.

- 12 -
5.2 Section 2 : passage des tunnels des lignes 15 et 16 sous la ligne 13
Les calculs sont faits pour une pression de confinement à l’axe égale à 340 kPa pour les deux tunnels
L15 et L16 ; cette pression correspond à la pression de consigne retenue et est identique pour la
pression du front, la pression radiale et celle de bourrage.
La pression limite est de 350 kPa (pression de soulèvement -30 kPa). Les figures 13, 14 et 15
présentent les déplacements induits par le passage des deux tunneliers sous la ligne 15 calculés avec
la procédure proposée qui prend en compte l’évolution du mortier de bourrage dans le temps
(Modélisation 1).
Les résultats obtenus montrent que l’effet du creusement de la ligne 16 sur les tassements de la
structure de la ligne 13, au droit de l’axe du tunnel de la ligne 15, est négligeable.

Figure 13. Déplacements verticaux uz au droit de la ligne 13 (Modélisation 1)

Figure 14. Déplacements dans la direction y, uy au droit de la ligne 13 (Modélisation 1)

- 13 -
 2,2
2
Duz,max|= 2,07 mm
1,8
1,6
1,4
1,2
| Duz,Partie A | [mm]

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
4 9 14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64
Phase de calcul [-]
Tassement differentiel entre piédroits

Figure 15. Tassement différentiel maximal entre piédroits, ∆uz au droit de la ligne 13 (Modélisation 1) et
position du tunnelier de la L16 où le tassement différentiel maximal entre piédroits est atteint
Le Tableau 6 récapitule les résultats obtenus avec les trois modélisations effectuées.
Tableau 6. Comparaison des résultats des trois modélisations pour la Section 2

Modélisation 1 Modélisation 2 Modélisation 3

Tassement maximal, uz [mm] -3.9 -3.6 -4.4
Tassement différentiel maximal
2.1 2.1 2.2
Partie A entre piédroits, |∆uz| [mm]
Déplacement horizontal différentiel
0.1 0.1 0.2
maximal entre piédroits, |∆uy| [mm]
Tassement maximal, uz [mm] -5.1 -4.6 -5.6
Tassement différentiel maximal
1.4 1.4 1.5
Partie B entre piédroits, |∆uz| [mm]
Déplacement horizontal différentiel
0.1 0.1 0.1
maximal entre piédroits, |∆uy| [mm]

Les résultats des trois procédures sont cohérents avec ceux obtenus pour la coupe de la SMR
(§ 5.1) : on retrouve la même hiérarchie entre les déplacements obtenus par les 3 méthodes.
Pour les trois modélisations effectuées, le tassement maximal au droit de la ligne 13 est obtenu au
moment du passage de la ligne 15 sous la Partie B.

6 Conclusions et recommandations
Cet article est consacré à la maîtrise des impacts sur les avoisinants induits par le creusement de
tunnels en milieu urbain. Le contrôle des déformations du massif encaissant pour limiter l’interaction
avec les constructions avoisinantes représente un enjeu majeur pour mener à bien le projet. Une
estimation correcte des mouvements engendrés dans le massif et des déformations induites sur les
structures existantes est essentielle pour assurer la sécurité des avoisinants existants tout en
optimisant les solutions techniques proposées.
Face à ces exigences, cet article propose une procédure de modélisation tridimensionnelle détaillée
(Modélisation 1) qui prend en compte les aspects principaux du processus de creusement de tunnel
au tunnelier à confinement par pression de terre, en particulier en introduisant l’évolution des
propriétés mécaniques du mortier de bourrage en fonction du temps. Cette procédure de modélisation
est appliquée sur deux sections d’analyse de la ligne 16 – lot 1 du Grand Paris Express (Section 1 et
Section 2). Les résultats des déplacements calculés sont comparés avec les mesures d’auscultation
disponibles à ce jour et à ceux de deux processus de modélisation 3D simplifiés et plus courants, qui
ne considèrent pas le mortier de bourrage (Modélisation 3) et/ou qui le considèrent seulement avec
ses propriétés mécaniques à long terme (Modélisation 2).

- 14 -
L’analyse des résultats nous oriente vers les idées suivantes :
- La non modélisation du mortier de bourrage (Modélisation 3) mène à surestimer les
déplacements induits par le creusement du tunnelier ;
- Ne pas reproduire le comportement mécanique du mortier de bourrage en fonction du temps
peut sous-estimer les déplacements induits par le creusement du tunnelier ;
- La procédure de modélisation proposée (Modélisation 1) permet de mieux reproduire les
déplacements mesurés sur site. L’utilisation de cette procédure est intéressante notamment
pour des situations où les seuils de déformations des avoisinants sont très restrictifs et
particulièrement proches des résultats de la simulation. Cependant, cette modélisation
nécessite plus de données d’entrée par rapport aux modélisations 3D classiques (il est en
effet nécessaire de connaître la cadence d’avancement du tunnelier et les propriétés
mécaniques du mortier de bourrage) et présente l’inconvénient de nécessiter un temps de
calcul plus long. Le recours à cette procédure doit donc bien être évalué au cas par cas, en
fonction du contexte du projet et du risque identifié d’impact sur les avoisinants les plus
critiques.
Des études ultérieures sont recommandées, notamment lorsque plus de données d’auscultations
seront disponibles, ce qui permettra de valider les idées ci-dessus. Ainsi les mesures d’auscultations
obtenues lors du passage du tunnelier de la ligne 16 sous la ligne 13 pourront être utilisées afin de
calibrer le modèle 3D le plus précisément possible en vue d’une implémentation optimale lors du
passage du tunnelier de la ligne 15.

7 Remerciements
Les auteurs remercient les équipes tunnel d’Eiffage Génie Civil pour la mise à disposition des
données d’auscultations.

8 Références
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AFTES, GT4, 2013. Recommandation: Nomenclature simplifiée des tunneliers
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tunnelier fermé dans un sol cohérant-frottant ou purement cohérant. Revue Française de Géotechnique, pp
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