Accouplement cassé, problèmes d’hélices tribord, inondation de la salle des

machines, retards de production ou encore immobilisation sur une longue période,

voici les dernières péripétie qu’on vécu les portes-aéronefs anglais de la classe Queen
Elizabeth. Ces mastodontes qui fournissent une capacités nouvelle à la marine
anglaise constitue depuis leur lancement une épine planté dans le pied de la Royal
Navy, aujourd’hui sur Galibellum : La Classe Queen Elizabeth entre vecteur de la
souveraineté du Royaume-Uni , bijou technologique et problèmes mécanique
majeurs.

Commençons par parler histoire, pourquoi développer un nouveau porte-aéronefs,

pourquoi faire le choix d’en construire 2 et dans quel contexte s’inscrit ce
programme.

Depuis 1980 jusqu’en 2014, la marine britannique pouvait compter sur 3 porte-avions
légers de classe Invincible ayant chacun une masse de 22 000T. Ces porte-avions
légers sont à la base conçu pour mener une lutte anti sous-marine essentiellement
contre les sous-marins soviétique dans l’Atlantique lors de la guerre froide. Il faudra
attendre la guerre des Malouines pour voir cette doctrine changer dans une doctrine
de projection de force plus classique avec une modification du groupe aérien que
transporte la classe Invincible. Entre 2005 et 2011, les navires de cette classe son
progressivement retiré. Pendant 6 ans, la royal navy est alors dépourvu de porte-
avions il faudra attendre 2017 pour voir entrer en service le HMS Queen Elizabeth et
2019 pour voir le HMS Prince of Wales être admis au service opérationnel.
Si le dernier porte-avions de classe Invincible, le HMS Ark Royal est mit en service
en 1985, il est réfléchit dès 1998 la construction de porte-aéronefs plus lourd qui
permettront un emport de matériels plus conséquents. Tout comme la classe
Invincible, les nouveaux PA l’abréviation de porte-aéronefs, dépendrons d’aéronefs
STOVL c’est à dire qu’ils emporterons des avions à décollage court et atterrissage
vertical. Lors du développement de la classe Queen Elizabeth, le gouvernement
anglais à prit un revirement en 2010 et voulait 2 porte-avions à CATOBAR c’est à
dire avec un système de catapultage et de brin d’arrêt, finalement un nouveau
changement donna comme résultat une classe de porte-aéronefs sans catapultes qui
devront opérer avec des F-35B acheter aux États-Unis contre des F-35C si le système
CATOBAR aurait été installé mais cela aurait demander des coûts de conversion
faramineux sans oublier le retard qu’accumulerait le programme qui coûtait déjà 6,2
Milliards d’euros au gouvernement britannique.
En juillet 2014, le HMS Queen Elizabeth est alors baptisé en grande pompe au
chantier Babcok en Ecosse. Le porte-aéronefs devient alors le plus gros navire de
guerre jamais construit en Europe, record préalablement détenu par le Charles de
Gaulle, porte-avions français.
En Décembre 2017, le Queen Elizabeth est officiellement mit en service et il faudra
attendre 2 ans soit décembre 2019 pour que le HMS Prince of Wales soit aussi admis
au service opérationnel. Il faut savoir que l’arrivée de ces porte-aéronefs marque la
reprise des capacités aéronavales anglaises mais aussi un nouvel élan de modernité et
d’ambition international. Car oui, dès l’entrée en service du Prince of Wales, le porte-
aéronefs devient le navire de commandement de la composante de la force de
réaction de l’OTAN et en même temps le Queen Elizabeth assure aussi ou peut
assurer aussi de temps à autres le rôle de vaisseau amiral de la Royal Navy. La marine
anglaise longtemps considéré comme la meilleur du monde était jusqu’il y a peut
comme pas mal de pays européens dans période de restriction budgétaire. Malgré
cela, l’Angleterre aligne 2 porte-aéronefs qui permettent une continuité
opérationnelle c’est à dire, qu’il y aura toujours une unité disponible même si un des
2 porte-aéronefs est en maintenance.

Passons maintenant à la partie caractéristiques, commençons par parler des

caractéristiques générales :

La Classe Queen Elizabeth c’est un déplacement de 65 000T par porte-aéronefs, une

longueur de 284m, une largeur de 73m et une vitesse moyenne de 25 nœuds soit
environ 46km/h. Pour être propulsé à cette vitesse, 2 moteurs Rolls-Royce Marine
Trent MT30 sont utilisés complémenté par 4 générateur diesel qui servent à propulser
2 hélices en bronze de 33t chacune pour un diamètre de 6,7m. Avec ces moteurs et les
réserves de carburants embarqués qui sont de 8600t pour le navire mais aussi pour les
avions , la classe Queen Elizabeth à un rayon d’action de 18 600km mais doit être
bien sûr ravitaillé. Contrairement au porte-avions française Charles de Gaulle, le
choix d’une propulsion conventionnelle est expliqué en parti par la crise économique
de 2008 car une propulsion nucléaire coûte très cher à installer.

Parlons des 2 îlots que l’on peut voir sur les portes-aéronefs.
S’il y a 2 îlots c’est car il y a 2 tâches complexes à faire à bord. L’îlot le plus à l’avant
du navire est l’îlot de navigation, on retrouve dedans tout ce qui permet de gérer le
pilotage du navire mais aussi les fonctions de commandement et le second îlot gère
les opérations de vol, c’est à dire tout ce qui est relatif au aéronefs embarqués donc
F-35 et hélicoptères avec les appontages et les décollages. Pour donner 2/3 chiffres,
l’îlot arrière pèse plus de 750 tonnes pour une longueur de 32m, une largeur de 21m
et une hauteur de 31m.
Le porte-aéronefs ne propulse pas des avions normaux mais avec des capacités
STOVL avec un tremplin qui permet de faire décoller des avions en les envoyant vers
le haut qui lui permet ensuite d’accéléré dans les airs et pas en bout de piste comme
sur un porte-avions à CATOBAR style Charles de Gaulle. Ainsi, un avion décolle sur
une piste de plus ou moins 200m est atterris ensuite à la vertical sur le porte-aéronefs.
Vu qu’il n’y a pas de brin d’arrêts.
L’Angleterre ce retrouve donc très limitée dans les aéronefs qu’elle peut emporter sur
ces navires. Impossible par exemple d’emporter des e-2 hawkeye qui donnerait une
capacité AWACS projetable au groupe naval. Ainsi, à son bord, le Queen Elizabeth
emporte donc des avions à décollages court et atterrissage vertical dans cette
catégorie rentre les Hawker Siddeley Harrier qui équipaient la classe Invincible mais
aussi les F-35B qu’emporte la classe Queen Elizabeth. En plus de ces avions de
combat, les porte-aéronefs peuvent emporter des hélicoptères comme des EH101
Merlin des Widcat HMA2 qui sont une variante de l’AW 159 qui assurent des
missions de luttes anti-sous marine, de reconnaissance ou de renseignement et enfin
des hélicoptères d’attaque AH-64 Apache. Ainsi, chaque porte-aéronefs à une
capacité d’environ 14 hélicoptères et 40 F-35.

Le porte-aéronef est une véritable ville flottante avec à son bord entre 1450 et 1600
membres d’équipages. On retrouve un cinéma, 5 gymnases, une chapelle, des
cantines, des installations médicales et 1600 couchettes réparties dans 470 cabines.
Le port d’attache des 2 navires est situé dans le sud de l’Angleterre, à Portsmouth, si
jamais vous prenez le Ferry entre la France et l’Angleterre vous aurez la chance de
pouvoir passer très proche de la zone où sont amarrés les porte-aéronefs et vous
pourrez aussi voir une partie de la marine anglaise et son musée.
Parlons maintenant de l’armement d’autodéfense du navire et de son électronique
embarqués.
Côté armement on retrouve 3 systèmes d’arme rapproché Phalanx de 20mm contrôlé
par radar et qui permettent de tirer 3 000 coups par minute ils sont conçu pour la
protection anti-aérienne rapproché du navire contre des missiles ennemis qui
pénétreraient le groupe aéronaval. Mais les navires peuvent aussi compter sur 4
systèmes de mitrailleuses DS30M Mark 2 de 30mm et 6 Minigun modèle M134. Un
armement qui peut sembler et qui est insuffisant surtout dans le domaine de l’anti-
aérien on peut le comparer à son homologue français, quand l’on voit que le porte-
avion français Charles de Gaulle est équipé de 32 missiles Aster 15 répartit dans 4
systèmes de lancement verticaux qui sont complétés par des Narwhal et plusieurs
canons F2 de 20mm, on voit quand même qu’un effort à été réalisé quand à la
protection minimale du porte-avions même si celui ci est théoriquement sous la
protection de son groupe aéronaval. Armement qui paraît encore plus dérisoire si on
le compare à la classe Nimitz de l’US Navy avec des RIM-162 qui sont des missiles
sol-air moyenne portée, des Sea Sparrow qui sont aussi des systèmes de défense anti-
aérien cette fois ci contre les missiles anti-navires, des Phalanx comme sur les porte-
aéronefs britanniques , des RIM 116 qui complète les Phalanx pour la défense anti-
aérienne rapproché du navire ou encore des mitrailleuses Mk 38 de 25mm. D’un
point de vu électronique on retrouve sur la classe Queen Elizabeth un radar longue
portée Thalès, le S1850M qui est aussi installé sur les frégates Horizon française. Le
S1850M est un dérivé du système SMART L et ce radar 3D multi faisceaux permet
entre autre une surveillance air et surface à longue distance mais aussi à désigner des
objectifs. Le S1850M pourrait suivre jusqu’à 100 cibles aériennes à une distance
d’environ 400km maximum. Ensuite, on retrouve comme radar moyenne portée le
radar de chez BAE Artisan 3D E/F Band qui permet le suivis d’un aéronefs entre 20
et 200km.

Okay, maintenant on en sait plus sur les 2 bêtes de la Royal Navy. Mais si vous
suivez un peu l’actualité militaire vous avez pu voir passer de grands événements
autours de ces porte-aéronefs. Tout d’abord tout ce qui est relatif aux problèmes
majeurs de la classe mais surtout du Prince of Wales, et ensuite une annonce qui
laisserait croire que les porte-aéronefs pourraient être modifié pour avoir un système
CATOBAR.
En effet, depuis 2022, le HMS Prince of Wales est la proie de problèmes majeurs. An
Août 2022, seulement quelques jours après son départ de Portsmouth pour des
entraînements en commun avec des navires de l’US Navy, le navire britannique est
tombé en panne suite à une défaillance de la ligne tribord qui relie les machines à
l’hélice. Cette défaillance à été prouvé au large de l’île de Whight par des plongeurs
militaire, le Prince of Wales n’a donc pas pu mener l’exercice et à dû être remorqué
vers le chantier naval de Rosyth pour réparation. Depuis cet événement, le porte-
aéronef serait en maintenance et devait alors reprendre du service en automne 2023
soit plus d’un an après le problème technique mais paraîtrait-il que les réparations
avanceraient bien et une remise en service devrait arriver avant le début de l’été mais
on est déjà en juin.
Des expertises et des études mené en parallèle sur les arbres d’hélices du Queen
Elizabeth ont cependant d’après la Royal Navy prouvé que le problème d’hélice n’est
pas à l’échelle de la classe mais propre au Prince of Wales. Malgré tout, une
immobilisation d’un an met en avant un problème récurrent.
En attendant, les coûts de réparation sont estimé à plus de 20 Millions de dollars voir
30 Millions selon les sources.

On peut même remonter avant l’échec d’Août 2022, en décembre 2020, le Prince of
Wales avec subit de graves inondations alors que la navire était à quai. Cela à été
expliqué par des tuyaux défectueux. L’inondation avait été telle que l’eau coulait sous
les ponts, dans les escaliers et proche des armoires électriques en inondant aussi un
des compartiments moteurs. D’après Military Watch Magazine, les problèmes
concernent l’ensemble de la Royal Navy, ainsi en 2021, seulement 1 navire des 6 des
Type 45 étaient opérationnelle soit un taux de disponibilité de 17%. Sans oublier
aussi le F-35B qui a une valeur estimé de 130 Millions de dollars qui est tombé en
mer en décembre 2021 proche de Chypre alors qu’il opérait depuis le HMS Queen
Elizabeth.

Attention cependant, certaines rumeurs disent que le Prince of Wales serait en cour de
démantèlement pour fournir en pièce détaché le Queen Elizabeth, information
invérifiable et démentit par la marine anglaise.

Le 3 juin 2023, un colonel de la Royal Navy, le colonel Kelly aurait dans une
interview dit qu’il est question pour la Royal Navy de transformer progressivement
les 2 porte-aéronefs en porte-avions CATOBAR dont finit les décollages court et
atterrissages verticaux pour laisser place à un décollage par catapultage et un
atterrissage avec l’aide de brins d’arrêts. Entre autre cette amélioration permettra de
faire décoller des petits AWACS mais aussi des avions marines standard comme des
Rafale M mais aussi des F-35C. La transformation devrait se faire progressivement,
tout d’abord passer de la configuration STOVL en STOL donc décollage et
atterrissage court puis ensuite de STOL à STOBAR qui veut dire que les avions
décollerait grâce à un tremplin sans catapultage mais atterrirait grâce à des brins
d’arrêts, ça serait une transition économique qui permettrait ensuite d’aller vers le
CATOBAR c’est à dire rapidement catapultage et brin d’arrêt. Même si la conversion
coûterait assez cher, elle permettrait aux anglaise d’acheter des avions moins cher
mais aussi d’augmenter la distance franchissable des avions embarqués car oui un
atterrissage à la verticale demande beaucoup de carburant.

Et voilà ! On en a dit beaucoup sur la classe Queen Elizabeth, une classe de porte-
aéronefs moderne mais avec de nombreux sous-techniques qui devraient trouvés
remèdes dans les mois ou années à venir. En attendant, nous vous souhaitons une très
bonne fin de journée, et à dans 2 semaines pour une nouvelle vidéo.