Tfe V0

MASTER EN SCIENCES
DE L’INGENIEUR INDUSTRIEL
TRAVAIL DE FIN D’ETUDES

novembre 2023
Réadaptation de l’échangeur du Roeulx avec

la technique dite « du diamant »
Enseignant suiveur : Pierre Lenoir

Présenté par : Alessandro Mula
En vue de l’obtention du grade de Master en Sciences de l’ingénieur industriel

Orientation : Construction
Option : Génie civil et bâtiment
Ce document est principalement rédigé en police à 85% de niveau de noir, permettant de réduire la
consommation de noir d’environ 50%
2
Remerciements
Je tiens à remercier tout le corps professoral de la HEH pour leur bienveillance et leur
contribution tout au long de mes cinq années d’études. Leur disponibilité et leur qualité
d’enseignement ont joué un rôle déterminant dans ma formation. Vous m’avez transmis
des connaissances techniques et théoriques essentielles qui seront des fondations solides
pour mon avenir professionnel.
Je tiens à exprimer ma sincère gratitude à Monsieur Lenoir, mon promoteur interne, pour
votre précieuse aide et votre soutien tout au long du processus d’écriture de mon travail
de fin d’études. Votre expertise a joué un rôle essentiel dans la réussite de ce projet. J’ai
pu approfondir mes connaissances et développer une vision plus nuancée de mon sujet
de recherche.
Je tiens également à remercier Monsieur Timmermans pour son implication et son suivi
attentif. Vos retours constructifs ont été un atout majeur pour affiner la qualité de mon
travail.
Je remercie également la société TRBA qui m’a inspiré grâce à cette nouvelle technique
utilisée en Wallonie et de m’avoir fourni les plans ainsi que toutes les informations dont j’ai
eu besoin durant la rédaction.
3
0 Abstract
0.1 Abstract (FR)
4
0.2 Abstract (ENG)
5
0 Abstract............................................................................................................................. 4
0.1 Abstract (FR) .............................................................................................................. 4
0.2 Abstract (ENG) ........................................................................................................... 5
1 Introduction ................................................................................................................... 8
1.1 L’augmentation du trafic ......................................................................................... 8
1.2 Plusieurs raisons .................................................................................................... 9
1.3 Sujet du TFE ......................................................................................................... 12
2 Situation existante ...................................................................................................... 12
2.1 Localisation ........................................................................................................... 12
2.2 Entreprises proches .............................................................................................. 14
2.3 Quelques chiffres .................................................................................................. 14
3 Mauvaise gestion de l’espace ..................................................................................... 15
3.1 Rond-point trop proches ....................................................................................... 15
3.2 Entrée trop proche l’une de l’autre ........................................................................ 17
4 L’échangeur en diamant ............................................................................................. 19
5 Phasage exécution ..................................................................................................... 21
5.1 Phase 1 ................................................................................................................ 21
5.1.1 Démolition des ronds-points Grand Peuplier et Saint-Feuillien ...................... 21
5.1.1.1 Moyens mis en place ............................................................................... 24
5.1.2 Signalisation et mobilité ................................................................................. 25
5.1.2.1 Mobilité .................................................................................................... 25
5.1.2.2 Mobilité douce ......................................................................................... 27
5.2 Phase 2 ................................................................................................................ 27
5.2.1 Remblayage des tunnels piétons et cyclistes ................................................. 27
5.2.1.1 Moyens mis en place ............................................................................... 28
5.3 Phase 3 ................................................................................................................ 30
5.3.1 Nouvelles bretelles côté Ouest....................................................................... 30
5.3.2 Mixage avec la phase 2 ................................................................................. 30
5.4 Phase 4 ................................................................................................................ 35
5.4.1 Ferraillage ...................................................................................................... 35
5.4.2 Bétonnage ...................................................................................................... 36
5.4.3 Dénudage....................................................................................................... 38
5.4.4 Pente et caniveau à fente............................................................................... 39
5.5 Phase 5 ................................................................................................................ 43
6 Métré estimatif ............................................................................................................ 44
6
6.1 Phase 1 ................................................................................................................ 44
6.2 Phase 2 ................................................................................................................ 46
6.3 Phase 3 ................................................................................................................ 49
6.3.1 Phase 3a ........................................................................................................ 49
6.3.2 Phase 3b ........................................................................................................ 51
6.4 Phase 4 ................................................................................................................ 52
6.4.1 Phase 4a ........................................................................................................ 52
6.4.2 Phase 4b ........................................................................................................ 55
6.4.3 Phase 4c ........................................................................................................ 56
7 Figures........................................................................................................................ 58
8 Tableaux ..................................................................................................................... 59
7
1 Introduction
1.1 L’augmentation du trafic
D’après les chiffres venant du SPF-Mobilité et Transports, SPW Mobilité et Infrastructures
et mis en œuvre par l’IWEPS, l’institut scientifique publique qui succède au Service des
Etudes et de la Statistique, l’utilisation du réseau routier a augmenté depuis les années
90. Depuis 1995, le réseau routier autoroutier a augmenté de +63% c’est celui avec la
plus grosse augmentation. En Wallonie, l’absorption du trafic belge est de 39%. (IWEPS,
2023)
Figure 1 : Graphique de l'augmentation du trafic routier
On peut voir sur le graphique ci-dessus (Voir figure 1), que la part du trafic autoroutier
grignote de plus en plus de place dans les chiffres pour les déplacements des
automobilistes belges.
Pour suivre, toujours d’après les chiffres recensés par le SPF Mobilité, en Wallonie, 4
travailleurs sur 5 sont des autosolistes. Ce qui signifie qu’ils privilégient l’utilisation de la
voiture en mode solo que le transport en commun ou même du co-voiturage. Un chiffre
alarmant quand on sait qu’en Flandre, 1 travailleur sur 5 va travailler en vélo et que tous
les autres moyens de transports reculent tandis que celui-ci ne fait qu’augmenter avec
8
l’arrivée des vélos électriques et des speed pedelecs (vélo électrique d’une puissance
supérieure à 250W, faisant partie de la catégorie des cyclomoteurs).
Figure 2 : Augmentation de l'utilisation de la voiture en Wallonie
Seule région où l’utilisation de la voiture est en augmentation. Malgré, une légère

diminution depuis ces derniers mois, on constate cependant une augmentation du nombre
d’embouteillages, cette conséquence est principalement dû à une hausse du nombre de
travailleur et ainsi que du nombre de voiture de société. (SPF Mobilité et Transports ,
février 2023 )
1.2 Plusieurs raisons

Malgré le fait que les déplacements en transports en commun ne cessent d’augmenter
d’années en années, l’accessibilité ainsi que la distance entre le boulot et le domicile sont
deux facteurs qui vont faire pencher la balance du mauvais côté.
En effet, nous le verrons plus loin dans la localisation de l’échangeur et l’accessibilité en

transports en communs des secteurs d’activités proches de celui font que la voiture reste
presque inévitable.
Tout d’abord, au niveau de la distance entre le lieu de travail et le domicile. Quand on

observe les chiffres, on remarque que le wallon ne travaille pas exclusivement en Wallonie
mais se déplace de manière importante pour se rendre sur son lieu de travail avec
Bruxelles et la Flandre comme top 2. En moyenne, un automobiliste wallon parcourt 43,2
km pour se rendre sur son lieu de travail (Voir figure 3). Cette cause à effet impacte
grandement aux heures de pointes matinales et vespéral au niveau des entrées et sorties
d’autoroutes wallonnes et principalement celle située au Roeulx. (SPF Mobilité et
Transports , février 2023 )
9
Figure 3 : Distances domicile-travail moyennes selon le domicile et le lieu de travail
Pour les trajets compris entre 15 et 30 km, la voiture reste le moyen de prédilection, trop
long pour être effectué en vélo et trop court pour les déplacements en train (Voir figure 4).
(SPF Mobilité et Transports , février 2023 )
Figure 4 : Répartition modale selon les distances domicile-travail
Ensuite, la localisation du lieu de travail ainsi que du domicile va influencer grandement le

moyen de locomotion pour se déplacer d’un point à l’autre. On peut voir sur les cartes ci-
dessous (Voir figure 5 & 6) qu’au niveau de l’accessibilité dans la région du Centre, les
couleurs vives sont légèrement présentes et que le taux d’accessibilité est +- bonne,
échelle 3/5 mais que cela reste que très ponctuel. Un automobiliste préfèrera se déplacer
directement avec son véhicule pour se rendre sur son lieu de travail plutôt que de devoir
se rendre à une gare proche ou à un arrêt de bus et seulement, par la suite se diriger vers
10
son lieu de travail. Les principales gares desservants la capitale et les villes flamandes
sont : La Louvière, Mons, Soignies dans un rayon de 20km autour du Roeulx.
Figure 5 : Accessibilité aux transports publics en Belgique
Figure 6 : Niveau d'accessibilité
11
1.3 Sujet du TFE
Le TFE va porter sur une nouvelle gestion du trafic à la sortie d’autoroute du Roeulx
(sortie 21).
L’objectif est d’améliorer la fluidité du trafic durant les heures de pointe avec un nouveau
type d’échangeur routier venu des Etats-Unis et qui n’a encore jamais été utilisé en
Wallonie ; l’échangeur en diamant
Pour se faire, je vais réadapter la sortie existante à ce nouveau type d’échangeur.
2 Situation existante
2.1 Localisation
Pour initier cette première partie, il en va de soi de présenter la situation actuelle de la

sortie d’autoroute du Roeulx. Situé entre le rond-point Grand Peuplier et le rond-point
Saint-Feuillien, cette sortie d’autoroute est lieu de beaucoup de passage par les
automobilistes de la région du Centre. (Voir figure 8)
En effet, cette sortie d’autoroute permet de rejoindre de nombreuses villes importantes
hainuyères.
Tout d’abord, les deux sorties et entrées sont desservis par la N55. La N55 c’est la
nationale qui traverse le Brabant wallon et le Hainaut du nord jusqu’au sud. Elle
commence son chemin à Enghien, passant par Soignies, le Roeulx, Binche, Merbes-le-
Château et termine sa course à la frontière française au niveau de Solre-sur-Sambre où
elle rejoint la N40.
Chaque jour, cette nationale empruntée par des milliers d’automobilistes, voit son pic de
fréquentation le plus haut au niveau du rond-point du Pont canal du Sart et se dirige
ensuite vers les deux entrées d’autoroutes vers Mons, Charleroi ou Bruxelles.
De fait, ce haut lieu de passage est aussi dû à l’échangeur entre la E42 et la E19. Ce lieu
de rencontre provoque une fois de plus une augmentation importante du trafic. Cette zone
permet de relier la capitale française à la capitale belge. Elle permet également la liaison
entre la France et les Pays-Bas.
12
BRUXELLES / PAYS-BAS
CHARLEROI / NAMUR
MONS / PARIS
Figure 7 : Echangeur entre E19 et E42
Echangeur E19/E42
Sortie autoroute Le Roeulx
CHARLEROI / NAMUR
BRUXELLES / PAYS-BAS
MONS / PARIS
Figure 8 : Zoom sur la sortie du Roeulx
13
2.2 Entreprises proches
Depuis quelques années, tout autour de cette sortie d’autoroute qui était déjà très
fréquentée par les automobilistes voulant rejoindre les grandes villes du pays telles que
Mons, Charleroi, Namur, Nivelles ou encore Bruxelles, le pôle économique « Plat Marais »
est pleine émulsion où pas moins de 55 entreprises y sont installées avec de grosses
pointures tel qu’Ores, Nethys, les Enrobés du Centre ainsi que le groupe Gobert
Matériaux.
Toutes ces entreprises, en plus de son déplacement de son personnel, joue également un
rôle important dans l’augmentation du trafic à proximité des grands axes. Les apports
logistiques et matériaux pour permettre leur pérennité accentue le déplacement de poids
lourd qui vont encombrer les deux ronds-points aux entrées et sorties d’autoroutes.
2.3 Quelques chiffres

L’autoroute de Wallonie qui relie Lille à Liège a une forte influence et ces chiffres ne font
qu’augmenter d’années en années.
Le tronçon Houdeng - Le Roeulx a vu ses chiffres quadruplés depuis 1975 passant de

23000 automobilistes journaliers à plus de 83000 en 2005. Cette forte hausse est la
conséquence directe repris dans le point n°1.2 « Plusieurs raisons ». Cette cause à effet a
un impact direct sur l’entrée/sortie d’autoroute où des milliers d’automobilistes
l’empruntent chaque jour et provoquent des embouteillages lorsque le réseau est saturé.
Figure 9 : Trafic à travers le temps
14
3 Mauvaise gestion de l’espace
3.1 Rond-point trop proches
Premier problème rencontré au niveau de la sortie d’autoroute c’est au niveau de la
distance qui sépare les deux ronds-points.
Bien qu’augmenter la distance entre les deux ronds-points n’est presque pas faisable avec
l’espace disponible, la distance établie dans cette configuration au niveau de la sortie
d’autoroute n’est pas le choix le plus judicieux.
En effet, si les ronds-points possèdent certains points positifs comme faciliter le demi-tour
rapide, de gérer les mouvements lors de carrefours à plus de 4 branches et de ralentir la
vitesse, ils possèdent aussi des désavantages majeurs comme favoriser certain
mouvement, c’est-à-dire lorsqu’une route est principale comme ici (N55), c’est souvent
celle-ci qui va prendre l’emprise sur les autres entrées de rond-point. C’est ainsi que des
files interminables se créent aux entrées secondaires.
Figure 10 : Entraxe et diamètre des ronds-points
A l’aide de petites étoiles jaunes, on peut mieux visualiser les entrées secondaires de
chaque rond-point et où les files principales vont se créent. (Voir figure 9)
La distance entre les deux giratoires ne permet pas de créer une zone « tampon » assez
grande pour permettre un flux de voiture fluide. Cette zone « tampon » de 209,4m ne
permet pas de créer une vraie singularité au niveau des ronds-points, cette proximité
donne l’impression que les automobilistes roulant sur la N55 ne rencontrent aucun
obstacle hormis le ralentissement obligatoire pour effectuer la giration, ceux-ci ne sont
donc pas impacter par le principe même du giratoire avec les différents céder le passage,
etc.
15
Evidemment, les principales périodes noires sont au matin et en fin d’après-midi lorsque le
trafic est le plus dense.
Figure 11 : Flux matinal
Ci-dessus, on peut observer les flux principaux aux heures de pointes matinales. Au
niveau de l’accès avec l’étoile orange, c’est-à-dire les automobilistes venant du Roeulx,
ceux-ci sont complètement bloqués par ceux qui veulent emprunter l’E42 en direction de
Mons. (Voir figure 11)
Figure 12 : Flux vespéral

16
En soirée, c’est les deux sorties qui posent problèmes. En outre, les automobilistes
circulant sur la N55 et allant tout droit, ne donne pas la possibilité aux usagers sortant de
l’autoroute et du parc industriel de s’engager dans le giratoire. (Voir figure 12)
Au niveau de la disposition, le rond-point Grand Peuplier, celui sur la droite de l’image,

aurait pu être déplace d’au moins une trentaine de mètre vers la droite ce qui aurait
allongé la distance entre les deux ronds-points et augmenter également l’entraxe entre les
deux sorties (voir point 3.2).
Figure 13 : Disposition modifiée rond-point Grand Peuplier
3.2 Entrée trop proche l’une de l’autre

Pour que chaque automobiliste puisse s’engager sereinement dans le giratoire, ils doivent
avoir le temps et l’espace nécessaire pour s’introduire.
Dans le cas de figure des deux ronds-points, les deux sorties d’autoroute sont pour l’une à
7,8 m et l’autre 15 m de l’axe principale de la N55. (Voir figure 14 & 15)
17
Figure 14 : Sortie Mons
Figure 15 : Sortie Namur
Suite à cette proximité entre les deux entrées, la circulation est fortement impactée et
induit des embouteillages au niveau des deux sorties.
Deux bandes d’intrusions sont nécessaires car le trafic est supérieur à 1500 evp/h. Cette
donnée est à tenir compte lors des moments de grande affluence. (Voir figure 16)
(Securotech.wallonie, 2022)
18
Figure 16 : EVP/H
Dans la littérature, il n’est jamais spécifié qu’une distance minimale doit être établie entre
une entrée et sortie de giratoire ce qui pose problème dans ce cas de figure.
4 L’échangeur en diamant
Figure 17 : L'échangeur en diamant
19
20
5 Phasage exécution
Il est important de phaser le déroulement de l’exécution afin d’avoir un aperçu des tâches
à faire et permettre de détailler précisément la nature des travaux à réaliser.
Pour ajuster au mieux le temps d’exécution chaque phase sera temporalisée différemment
en fonction des taches qui s’y trouvent. Des taches principales tel que 1,2,3,.. seront
présentes pour marquer le changement important de la nature de la tâche mais des
tâches secondaires tel que 1bis, 2 bis,... seront entremêlées afin de faire la transition entre
chaque phase principale. Si des tâches peuvent être jumelées cela sera spécifié en fin de
chaque description de phase.
Explications brèves des différentes phases principales :
▪ Phase 1 : Démolition des ronds-points et rabotage des voiries

▪ Phase 2 : Terrassement de la plateforme de travail, création des nouvelles bretelles
d’autoroute côté Est et pose des impétrants
▪ Phase 3 : Fermeture complète de toutes entrées et sorties pour rabotage + création
de nouvelles bretelles d’autoroute côté Ouest
▪ Phase 4 : Mise en place du nouveau revêtement en béton de ciment
▪ Phase 5 : Travaux de « finitions » pour les aménagement définitifs (ilots, feux,
glissières, etc.)
5.1 Phase 1
5.1.1 Démolition des ronds-points Grand Peuplier et Saint-Feuillien
Dans cette première phase, la démolition des ronds-points ainsi que leurs abords sera la
principale tâche qui occupera les équipes pendant quelques mois.
Deux équipes en simultanée travailleront de part et d’autre du pont afin de terrasser et

démembrer les deux ronds-points existants. Le travail consiste à l’enlèvement des
rambardes de sécurité en métal qui encercle les ronds-points, le rabotage des couches
d’asphalte dans cette zone ainsi que le démontage des bordures et de l’ilot sur les ronds-
points dans la partie Est du chantier
Les équipes se relaieront par phase de 12h afin de réduire les délais de cette première
phase.
Dans cette phase, un ordre d’exécution est à établir :
1. Enlèvement des rambardes de sécurité

2. Rabotage des voiries existantes
3. Démolition des ronds-points et des abords
21
Le rabotage sera fait par une société spécialisée dans cette mise en œuvre. Ce rabotage
enlèvera les deux couches AC (Asphalte Concrete) composé de la base de 50 mm et de
la couche de roulement de 50 mm également. Sous cette couche bitumineuse, on
retrouvera la fondation et la sous-fondation qui devra être enlevées cette fois par la
pelleteuse et évacuer via les semi-remorques vers un centre de tri.
Figure 18 : Raboteuse asphalte
22
Figure 19 : Chantier phase 1
En couleur verte se trouve la limite de chantier pour la phase 1, limite fermée avec des
barrières HERRAS. Les bretelles d’accès et de sortie seront fermées à la circulation afin
qu’elles puissent être aussi modifiées.
Une sortie et entrée est définie sur plan afin que les camions puissent accéder au site.
23
5.1.1.1 Moyens mis en place
2 pelleteuses 45T avec leur bac
Figure 20 : Pelleteuse 45 T
Semi-remorques bennes triple essieux de 26m³
Figure 21 : Semi-remorques benne

24
5.1.2 Signalisation et mobilité
5.1.2.1 Mobilité
Un plan de circulation doit être établi pour la durée totale des travaux. Celui-ci évoluera en
fonction des phases afin que les automobilistes puissent circuler en toute sécurité.
Dans cette première phase, la circulation sera déjà très fortement impactée avec la
fermeture dès la première phase d’une sortie et d’une entrée d’autoroute. La sortie « Le
Roeulx » en provenance de Charleroi sera complètement fermée à la circulation pour
permettre aux engins de chantier de circuler librement sur le chantier. L’entrée d’autoroute
en direction de Charleroi pour les automobilistes venant du Roeulx sera également fermée
mais ils peuvent toutefois se rendre jusqu’au rond-point Pont canal du Sart et revenir sur
leur pas pour prendre la bretelle d’autoroute. (Voir figure 21)
L’accès au pôle économique « Plant Marais » sera toujours accessible mais les usagers
voulant se rendre au Roeulx ou se rendre sur l’E42 en direction de Mons devront suivre la
déviation. Une première déviation sera mise en place pour ces usagers-là.
De même, tout usager voulant se rendre au Roeulx ou se rendre sur l’E42 en provenant
de La Louvière devra suivre la seconde déviation. (Voir figure 22)
Figure 22 : Accès autoroute pour Charleroi
25
Figure 23 : Déviation venant de La Louvière
26
Ensuite, pour les automobilistes en provenance de Charleroi et voulant sortir au Roeulx,
une déviation sera également mise en place.
Premièrement, ceux qui voudront rejoindre le Roeulx devront sortir à la pompe à essence
Q8 à Thieu et suivre la signalisation « Le Roeulx ».
Pour les automobilistes voulant rejoindre La Louvière, il suffit de reprendre l’autoroute au

niveau de la pompe à essence en direction de Bruxelles et sortir à la sortie 21 Le Roeulx 2
km plus loin.
5.1.2.2 Mobilité douce
La mobilité pour les piétons et les cyclistes sera interdite de part et d’autre du chantier.
Les transports en commun seront adaptés et suivront les déviations mises en place.
5.2 Phase 2
5.2.1 Remblayage des tunnels piétons et cyclistes
Nouvelle phase mais pas de changement dans la disposition du chantier, cela reste
comme la figure 18.
Dans cette nouvelle phase, après le rabotage de l’asphalte existant et la destruction des
deux ronds-points, les équipes devront s’attaquer au remblayage des deux fossés créés
de part et d’autre du pont qui permettaient la circulation usagers faibles via 2 tunnels. (Voir
figure 23)
Figure 24 : Tunnel côté Le Roeulx pour les usagers faibles
Ce remblai permettra par la suite de créer la nouvelle bretelle de sortie pour rejoindre La
Louvière en provenance de Charleroi et une nouvelle entrée pour rejoindre Charleroi.
27
Un apport conséquent de terre de remblai fera l’objet d’une grosse partie de la phase 2.
Cette terre devra être compacté par couche de 30 cm. Cette étape indispensable
permettra d’avoir une assise stable pour accueillir la future sous-fondation et fondation.
La pose des impétrants ainsi que l’égouttage côté Est seront posés dans cette phase.
Au niveau de l’égouttage, il faut d’après les plans du SWDE, se raccorder au réseau déjà
existant. Les égouts seront posés sur une assise en sable jaune sur une épaisseur de
15,5% du diamètre du tuyau. Le diamètre du tuyau sera calculé en fonction de la pente et
du débit à évacuer. La profondeur de la tranchée fait 1m.
Les impétrants quant à eux seront posés beaucoup plus bas que les égouts et seront
balisés à l’aide un filet de couleur en fonction de la nature de l’impétrant. Comme le
réseau d’égouttage, ils seront posés sur un lit de sable jaune et remblayés avec les terres
de remblai.
5.2.1.1 Moyens mis en place
Le remblai est compacté à l’aide d’un rouleau compacteur pieds de mouton puis par un
rouleau compacteur. Deux grues 50 T sur chenilles avec leur bac viennent s’ajouter au
deux 45 T déjà présentes. Un pousseur vient compléter l’artillerie afin de pousser les
terres.
Figure 25 : Rouleau compacteur pieds de mouton
Figure 26 : Rouleau compacteur

28
Figure 28 : Pelleteuse 50T
Figure 27 : Bulldozer
Dans cette deuxième phase, les déviations mises en place restent inchangées. Le
prochain gros changement subviendra à la phase 3.
29
5.3 Phase 3
5.3.1 Nouvelles bretelles côté Ouest
Cette troisième phase marque un changement majeur dans la disposition du chantier.
En effet, le côté Est étant terminé et prêt au bétonnage. Le côté Ouest doit encore être
transformé et devra accueillir deux nouvelles bretelles ainsi que le nouvel accès pour le
pôle économique. Une première bretelle venant de La Louvière en direction de Mons et la
seconde, toujours en direction de Mons mais cette fois-ci venant du Roeulx.
Ces deux nouvelles bretelles permettront aux automobilistes venant ou allant de

l’autoroute d’être totalement indépendant par rapport à ceux qui circulent déjà sur la N55.
Un schéma explicatif suivra afin de prévisualiser la nouvelle disposition en diamant. (Voir

figure 31)
5.3.2 Mixage avec la phase 2
Le coté Ouest étant prêt au bétonnage, les équipes de ferrailleurs peuvent commencer à
armer le BAC.
Les explications sur la manière de faire sera expliquée dans le point 4.4.1 avec différents
schémas.
30
Figure 29 : Chantier phase 3
La fermeture complète de la zone est obligatoire pour terminer les derniers terrassements.
Dans cette phase, le revêtement du pont sera également raboté.

Une nouvelle étanchéité ainsi que de nouvelle rambardes doivent être posées.
31
Figure 30 : Pont autoroutier
Ci-dessus, on peut observer l’état actuel du pont. L’état du revêtement est encore correct
mais comme l’entièreté des autres voies vont être en béton, celui-ci sera aussi à refaire.
Grosse phase de déviation avec la fermeture complète de la dernière voie d’accès

provenant du Roeulx.
Les automobilistes voulant sortir du pôle économique pour se rendre vers La Louvière
sont également interdits.
Les déviations seront les suivantes :
Pour se rendre au Roeulx et sur l’E42 depuis La Louvière et le pôle économique :
Même déviation que pour la phase 1 en suivant les routes suivantes ;
Chaussée du Pont du Sart→ Rond-point pont canal, 3ème sortie vers N55 Binche → Rue J-
B Vifquain → Rond-point du pavé, 1ère sortie → Pavé du Roeulx → Rond-point 2ème sortie
→ Rue de la Savoie → Rue de la Victoire → Trieu à la Bergeole → (E42)
32
33
Figure 31 : Déviation venant de La Louvière phase 3
Pour se rendre du Roeulx vers E42 :
Prendre l’autoroute à la pompe à essence à Thieu
Pour se rendre de la N55 vers E42 :
Prendre l’autoroute à Houdeng
N55 → Rond-point Pont du Sart, 2ème sortie → Chaussée Paul Houtart → Rue du cimetière
→ Chemin de Familleureux → Rond-point, 2ème sortie → E42
Figure 32 : Déviation venant de la N55
34
5.4 Phase 4
5.4.1 Ferraillage
Le terrain d’assise étant prêt et compacté, c’est au tour des ferrailleurs de travailler. Pour
réaliser une BAC un modèle de ferraillage est établi dans Qualiroute. En fonction du type
de réseau, réseau 2a ici, c’est-à-dire un trafic lourd avec plus de 1000 poids lourds par
jour et par sens de circulation.
Pour ce type de réseau, le ferraillage est décrit comme ceci :
Pour les armatures longitudinales :
Une longueur de minimum 14 m en diamètre 16, un écartement de 13 cm d’axe à axe

avec une tolérance de +- 2 cm. Le diamètre étant choisi par rapport à l’épaisseur du
béton.
Le recouvrement entre chaque barre doit être égale à au moins 35x le diamètre de la
barre, ici nous recouvrerons de 80 cm.
Minimum 2 points de ligatures à chaque recouvrement ainsi qu’un point sur deux au
niveau du point de contact avec les écarteurs transversaux.
Recouvrement diagonales barres longitudinales
Ligatures prévues
Limite béton fini
Entraxe entre armatures
Armature transversale avec angle de 60°

Armature longitudinale
35
Figure 33 : Armatures BAC
On remarque également dans la figure ci-avant que les recouvrements ne sont pas
alignés horizontalement mais plutôt alignés diagonalement. Ceci étant fait pour éviter
d’avoir un taux d’armatures trop important sur une largeur et pourrait entrainer des
dommages futurs.
Pour les armatures transversales :
Largeur de la voirie -10 cm largeur béton fini. Le diamètre selon l’étude est compris entre
Ø12 et Ø14.
Les armatures transversales ne sont pas perpendiculaires à celles longitudinales. Un
angle de 60° est obligatoire lors de la pose. Ainsi l’entraxe à 60° entre chaque barre est de
70 cm et la distance perpendiculaire est de +- 80cm.
Les armatures transversales sont sous les armatures longitudinales et sont décollées du
sol par un support en métal d’au moins 5 cm. Les barres transversales peuvent être
appelées « oblifort ».
Au vu de la largeur du pont (25,5m) et la disposition particulière du futur bétonnage, des

barres d’ancrages tous les 80 cm devront être prévu pour relier les différentes phases.
5.4.2 Bétonnage
Le bétonnage devra s’effectuer en plusieurs phases car la disposition particulière de

l’échangeur ne prête pas en un phasage simple.
Les 2x deux bandes de circulation sur le pont et au niveau des croisements vont être
coulées en deux phases distinctes et les différentes bretelles d’accès également en
différentes phases.
Le bétonnage s’effectuera à l’aide d’une machine slipform béton. Deux modèles sont
disponibles, une première allant de 3 à 6 m et une seconde plus imposante de 4,5 à 15 m.
Pour cette configuration, nous allons choisir la plus petite car l’espace pour la pose du fil
ainsi que pour l’installation du chemin de roulement n’est pas assez large.
Pour cette configuration, la machine doit disposer d’un chemin de roulement de 80 cm

pour qu’elle puisse rouler avec ses chenilles. Cette distance est prise à partir du bord fini
du béton. La bande de roulement doit avoir une portance de 35 MPa.
La machine est guidée à l’aide d’un fil disposé sur des piquets espacés de maximum 5 m.
Le fil de guidage est distant d’un mètre par rapport au bord fini du béton. Ce fil est touché
par deux tiges qui sont sur la machine permettant de définir la position x et z (largeur et
hauteur). (Voir figure 33)
La largeur du béton sera de 5 m pour 2 bandes.
36
Le béton sera livré entre un S1 et un S2 c’est-à-dire à 200 bar dans un manomètre de
camion toupie. C’est la configuration la moins humide.
Le béton est livré avec des camions bennes et déversé dans un conteneur qui avance au
fur à mesure du bétonnage avec la pelleteuse.
La pelleteuse va, à l’aide de son godet, étalé le béton sec devant la machine. Celle-ci va à
l’aide d’un système de va et viens étaler le béton que la grue lui met devant. (Voir figure
34)
Figure 34 : Machine à béton slipform
Fil de guidage Liseuse

Chemin de roulement
Pour ce type de réseau, le béton aura une épaisseur de 20 cm. La composition sera
définie par le client.
37
Figure 35 : Approvisionnement de la machine à béton
Conteneur contenant le
béton
5.4.3 Dénudage
38
5.4.4 Pente et caniveau à fente
Pour que l’eau puisse s’écouler, une pente dans le BAC doit être établie.
Cette pente est établie sur Qualiroute avec un pourcentage supérieur à 2,5% sur un
mètre.
En fonction de la disposition des tuyaux d’évacuations existants, la pente sera faite pour
que l’eau puisse ruisseler jusqu’au futur caniveau à fente coulé en place.
Cette phase est à faire dans la partie b. Il faut que le béton ait séché (environ 2 semaines)
pour que la chenille puisse rouler dessus. C’est une machine slipform qui est en recopiage
par rapport à la dalle de béton. (Voir figure 35)
Tûtes pour le recopiage
Figure 36 : Caniveau à fente coulé sur place
Sur la figure ci-dessus, la machine est guidée par le fil mais pour cette fois-ci, la machine
toujours avec les tûtes, sera en recopiage par rapport au BAC. Un système de guide
permettra à la machine de pouvoir se positionner en x et z grâce à deux différentes tûtes
qui vont fleurter avec le béton existant. (Voir figure 35)
Avant de pouvoir coulé le caniveau, une préparation doit être faite.
39
En effet, malgré que le caniveau n’ayant pas une utilité pour la mobilité, les voitures
peuvent d’une façon ou d’une autre rouler dessus. C’est pourquoi, le caniveau est
également armé.
Un dôme d’acier va recouvrir le tuyau en PVC afin que celui-ci soit désolidarisé des chocs
éventuels. Le béton viendra au-dessus de cette structure d’acier. Afin que le béton
englobe toute la structure d’acier, des « dallettes en béton » viendront soulever la
structure afin qu’un enrobage se fasse également dans la partie en contact avec la
fondation. Dans le dôme, sera placé avant le bétonnage, un tuyau en PVC de diamètre
400. (Voir figure 36)
Armature
métallique Béton
Figure 37 : Croquis du caniveau à fente
Tuyaux en PVC
Dalette
400mm
40
Une fois que le béton aura sécher, un
traide sciage permettant l’évacuation de
l’eau sera faite en partie supérieure du
caniveau. (Voir figure 38)
Figure 38 : Cage d'armature autour du tuyau PVC
Figure 39 : Dalette
41
Le béton utilisé ici est souvent en S2. Un béton assez sec pour éviter que la structure
s’effondre sous son poids.
Figure 40 : Slump concreate
Les caniveaux seront disposés selon le plan suivant :
Figure 41 : Nouvelle disposition des caniveaux à fente
Les pentes des futures voiries seront adaptées en fonction de la disposition des
caniveaux. Pour rappel, une pente supérieure doit être supérieure à 2,5% pour avoir une
évacuation optimale. Lorsque deux pentes se rencontrent, un point haut sera fait entre la
jonction des deux tronçons.
42
Même disposition qu’à la phase 3, pas de changement.
5.5 Phase 5
43
6 Métré estimatif
6.1 Phase 1
Pour cette première phase, nous allons estimer les quantités de matières à enlever.
N’ayant pas plus d’informations sur la composition exacte de la voirie actuelle, les
épaisseurs de la voirie ont été prise par rapport aux normes Qualiroutes en fonction du
type de réseau dont nous parlons ici.
Tableau 1 : Métré estimatif phase 1
Comme spécifié dans le point 4.1.1, nous retrouvons les différentes couches qui faisaient
l’objet d’enlèvement sans oublier les longueurs de rambardes le long des voiries.
Pour cette phase 1, le coût estimatif est déjà de l’ordre des 485406,8 d’euros. Ce prix fait
référence uniquement au prix de revente du matériau. A ce prix, il faut rajouter les engins
ainsi que la main d’œuvre.
Pour ce faire, un tableau comparatif a été établi afin de comparer les heures de
prestations des différents corps de métier. Nous avons donc comparé une journée de 8h
avec une journée de 12h. C’est donc sur la quantité de semi-remorque qu’il faut jouer.
Pour 8h :
Tableau 2 : Prix pour 8h de travail phase 1

Avec 9 semi au paroxysme, pour 4 jours de travail, cela revient à 54104 €.
44
Pour 12h :

Avec 5 camions au paroxysme, pour 4 jours de travail, cela revient à 78324 €.
Une différence de 24220 € en faveur des 8h de travail.
Pour les deux configurations toujours le même matériel :
▪ 2 Pelleteuses 45T avec leur godet

▪ 2 ouvriers machinistes
▪ 5 ouvriers sur la raboteuse
▪ Le transport optionnel pour amener les deux pelleteuses + la raboteuse
▪ 9 semi en simultanées lors du démontage des sous-fondations et fondations de part
et d’autre du pont
▪ Une raboteuse
Nous allons donc nous baser sur des journées de 8h pendant 4 jours. Ce calcul a été
possible grâce à d’autre tableau permettant de savoir combien de jour pour chaque
couche il faudrait en fonction des cubages présents.
Tableau 5 : Enlèvement asphalte phase 1 Tableau 4 : Enlèvement fondation phase 1
45
Tableau 7 : Enlèvement sous-fondation phase 1 Tableau 6 : Enlèvement terres phase 1
Nous arrivons à 3,69 jours qu’on arrondit à 4 jours et un total de 539510,8 €.
6.2 Phase 2
Pour cette phase-ci, même chose que pour la précédente, les épaisseurs ont été établies
par rapport au type de réseau dans Qualiroutes.
Tableau 8 : Métré estimatif phase 2
Pour rappel, l’épaisseur de 3,5 m de terre à remblayer est à cause des tunnels cycles et
piétons qui ont été creuser sous les voiries.
Le coût de terrassement plus préparation de la sous et fondation de la future voirie revient

à 841729€.
Encore une fois, une comparaison entre 8 et 12h de travail a été effectué. Cette fois-ci
c’est la solution à 8h de travail qui sera la moins couteuse. Pour un délai de travail égal à
6 jours, les journées de 12h engendrent des frais supplémentaires à tout point, il faudrait
augmenter le nombre de semi et ainsi cela réduire les jours prestés. Nous choisirons pour
cette phase des journées de 8h. Même en augmentant le nombre de nombre de semi
dans une journée de 8h, c’est la solution qui reste la moins chère.
46
Pour 12h :
Pour 8h :
Une différence de 38088 € entre les deux tableaux.

▪ Le transport optionnel pour amener les deux compacteurs, le pousseur ainsi que
les deux pelleteuses
▪ 14 semi en simultanées pour l’apport de terres de remblais
▪ Un compacteur à rouleau 15T
▪ Un compacteur pieds de mouton 14T
▪ Un Bulldozer d4 18T
Nous allons donc nous baser sur des journées de 8h pendant 6 jours. Ce calcul a été
possible grâce à d’autre tableau permettant de savoir combien de jour pour chaque
couche il faudrait en fonction des cubages présents.
47
TERRES Apport
Trajet aller-retour 15 min
Chargement 10 min
Déchargement 5 min
m³ semi 26
nbre semi 14
temps au tour 30 min
heure de trav ail 480 min
tours par jour 16
Tonnage journalier 11065,6
cubage journalier 5824
nbre jour 5,34308293
Tableau 12 : Apport terres phase 2 Tableau 11 : Apport sous-fondation phase 2
Tableau 13 : Apport fondation phase 2
Pour cette phase, les coûts sont de 973125 €
48
6.3 Phase 3
6.3.1 Phase 3a
Pour ce troisième estimatif, suite à la fermeture définitive de la circulation, la dernière

bande roulable ainsi que les deux bretelles sont démantelées. Cette estimatif sera
similaire à celui de la phase 1.
Tableau 14 : Métré estimatif phase 3a
Les épaisseurs et les matériaux sont les mêmes, uniquement la surface va varier. Le coût
est de 500435,3 €.
En termes de matériel et de main d’œuvre, une nouvelle fois une comparaison entre 8 et
12h de travail a été faite.
Pour 8h :
Tableau 15 : Prix pour 8h de travail phase 3a
Pour 12h :
Cette fois-ci, c’est la solution à 12h qui est la moins chère, on obtient une différence de
6816 € entre les deux formules.
C’est une nouvelle fois, le nombre de camion en location qui pèse dans la balance. Il est
préférable de payer 5 camions 12h que de payer 9 camions 8h.
49
Pour les deux configurations le même matériel :
▪ 5 ouvriers sur la raboteuse
▪ Pas de transports exceptionnels pour cette première phase car les machines
présentes à la phase précédente resserviront pour la prochaine.
▪ 5 semi en simultanées lors du démontage des sous-fondations et fondations ainsi
que pour le rabotage.
▪ Une raboteuse
Les rendements ont été calculés par rapport à ceux-ci :
Asphalte Enlèvement Fondation Enlèvement

Trajet aller-retour 15 min Trajet aller-retour 15 min
Chargement 20 min Chargement 10 min
Déchargement 5 min Déchargement 5 min
m³ semi 26 m³ semi 26
nbre semi 5 nbre semi 5
temps au tour 40 min temps au tour 30 min
heure de trav ail 720 min heure de trav ail 720 min
tours par jour 18 tours par jour 24
Tonnage journalier 5499 Tonnage journalier 7332
cubage journalier 2340 cubage journalier 3120
nbre jour 0,422985043 nbre jour 0,951716346
Tableau 18 : Enlèvement asphalte phase 3a Tableau 17 : Enlèvement fondation phase 3a
S-F Enlèvement
Chargement 10 min
Déchargement 5 min
m³ semi 26
nbre semi 5
tours par jour 24
Tonnage journalier 7332
cubage journalier 3120
nbre jour 0,571029808
Tableau 19 : Enlèvement sous-fondation phase 3a
Cette première partie de phase coûtera 531083,3 €.
50
6.3.2 Phase 3b
Pas comprise dans la phase 4, cette phase 3b servira au réapprovisionnement de

nouveaux matériaux qui ont été enlevés lors de la phase a.
Pour cette phase secondaire, la sous-fondation et fondation seront ajoutées afin

d’accueillir la future route en BAC.
Pour ce faire, même métré que la phase 2 sans les terres.
A amener épaisseur m² m³ Tonnes €/T Total

Sous-Fondation 0,2 13145,59 2629,118 6178,4273 20 123568,546
Fondation 0,2 13145,59 2629,118 6178,4273 20 123568,546
26291,18 5258,236 12356,8546 247.137 € Total
Tableau 20 : Métré estimatif phase 3b
Le coût est de 247137€.
Une nouvelle comparaison a été faite entre une journée de 12h de travail et une de 8h.
Dans cette configuration c’est une parfaite égalité, la différence est de 0€. Cependant,
c’est le nombre de jour de travail qui va changer. Pour 12h de travail, il ne faudrait que 2j
alors que pour les journées de 8h, il faudrait 3j ouvrables.
C’est la solution à 12h de travail qui va être retenue pour éviter un prolongement de délai.
Pour 8h :
Tableau 21 : Prix pour 8h de travail phase 3b
Pour 12 h :
51
Une égalité parfaite pour cette phase-ci.

▪ 5 semi en simultanées pour l’apport des sous-fondations et fondations
▪ Un transport exceptionnel pour l’enlèvement définitif de la raboteuse
▪ Un compacteur à rouleau 15T
▪ Un compacteur pieds de mouton 14T
▪ Un Bulldozer d4 18T
Les rendements ont été calculés par rapport à ceux-ci :
S-F Apport Fondation Apport

Trajet aller-retour 15 min Trajet aller-retour 15 min
Chargement 10 min Chargement 10 min
Déchargement 5 min Déchargement 5 min
m³ semi 26 m³ semi 26
nbre semi 5 nbre semi 5
temps au tour 30 min temps au tour 30 min
heure de trav ail 720 min heure de trav ail 720 min
tours par jour 24 tours par jour 24
Tonnage journalier 7332 Tonnage journalier 7332
cubage journalier 3120 cubage journalier 3120
nbre jour 0,842666026 nbre jour 0,842666026
Tableau 23 : Apport sous-fondation phase 3b Tableau 24 : Apport fondation phase 3b
Le coût de cette phase secondaire est de 281737,1€
6.4 Phase 4
Phase finale du gros œuvre, peut-être l’une des plus longues étapes. D’une part, le
ferraillage de l’entièreté de la zone. D’autre part, le bétonnage des tronçons et enfin le
coulage des éléments d’évacuations des eaux, les caniveaux à fente.
6.4.1 Phase 4a
Pour cette avant dernière étape, les ouvriers vont, tout d’abord, poser les armatures
longitudinales et transversales. Un travail long et fastidieux qui a un rôle primordial dans la
solidité de la future voirie.
Une automation du calcul des armatures a été réalisé sur le logiciel EXCEL. En effet, en
connaissant le poids et le diamètre de chaque barre, nous avons pu réaliser une formule
regroupant le diamètre, la longueur de la barre et la quantité dont nous avons besoin et
grâce à cela, nous pouvons obtenir un poids d’acier.
52
La formule est faite de cette manière ;
1. Dans un tableau, nous regroupons le diamètre et le poids de chaque barre par

mètre.
Tableau 25 : Poids en fonction du

diamètre des barres
1. Ensuite, dans le tableau principal nous retrouvons :
Le diamètre de la barre ;
Le dessin pour avoir un visuel avec ses dimensions ;
Le pas lors du posage ;
La dimension de la barre sans enrobage
La dimension de la barre avec enrobage
La longueur de la voie
La largeur de la voie
Le nombre de pièce à produire
Le poids en fonction du diamètre et du nombre
53
2. Avec les deux points précédents, nous obtenons le tableau principal :
Diamètre Dessin Pas m m Longueur bande Largeur bande Total Poids
16 0,13 m 14 m 12,4 m 1562,49 m 5,0 m 4914 98.103 kg

14
16 0,13 m 14 m 12,4 m 911,44 m 2,5 m 1406 28.069 kg

14
12 10 0,8 m 10 m 9,6 m 1562,49 m 5,0 m 978 8.450 kg
12 5 0,8 m 5m 4,6 m 911,44 m 2,5 m 594 2.459 kg
137.082 kg
Tableau 26 : Métré acier phase 4a
Avec le prix actuel de l’acier à 0,83€ le kilogramme, le montant serait de 113778 € d’acier.
A amener Longueur (m) m² Tonnes €/T Total

Acier 4947,86 26137,08 137,082 830 113778,06
26137,08 137,082 113.778 € Total
Tableau 27 : Métré estimatif phase 4a
Une nouvelle comparaison entre 8 et 12h de travail a été faite. Avec plus de jours de
prestations et en travaillant moins d’heure, c’est la formule à 8h qui est moins chère dans
ce cas-ci.
Pour 12h :
Materiel Nombre heure/jour n bre jour €/h €/jour Total

Ouv riers 8 12 5 20,00 € 1.920 € 9.600 €
9.600 € Total
Pour 8h :

Ouv riers 8 8 7 20,00 € 1.280 € 8.960 €
8.960 € Total
Une différence de 640€ en faveur des journées de 8h de travail.
Aucune machine n’est nécessaire ici, les camions qui livrent les aciers déposent les
bouquets d’aciers le long des zones à ferrailler.
La somme totale pour cette phase est de 122738€.
54
6.4.2 Phase 4b
Cette seconde partie est centré uniquement pour le bétonnage des voies.
Pour une épaisseur de 20 cm pas moins de 5000 m³ de béton sont nécessaire.
Tableau 30 : Métré estimatif phase 4b
Pendant la pose des aciers, certaines machines sont restées sur site et d’autre sont
reparties. Le départ des machines de terrassement est ajouté ici.
Pour un délai de 3 jours maximum, il préférable d’avoir plus de camions mais en ayant des
journées de 8h.
Pour 12h :

Pelleteuse 45 T + bac 1 12 3 178,00 € 2.136 € 6.408 €
Ouv riers 8 12 3 59,00 € 5.664 € 16.992 €
Transport exeptionnel 5 1.000 € 5.000 €
Semi-remorque 26m³ 4 12 3 80,00 € 3.840 € 11.520 €
Machine à béton 1 12 3 216,00 € 2.592 € 7.776 €
47.696 € Total
Pour 8h :
Une différence de 12312€ est à constater pour cette comparaison. Un camion en plus
travaillera pour les journées de 8h afin de pouvoir boucler ça en 3 jours maximum.
▪ 1 Pelleteuse 45T avec son godet

▪ 1 ouvrier machiniste
55
▪ 7 ouvriers pour la machine à béton
▪ 5 semi en simultanées pour l’apport des sous-fondations et fondations
▪ Un transport exceptionnel pour l’enlèvement définitif d’une pelleteuse 45T, du
bulldozer, du compacteur ainsi que pour le compacteur pieds de mouton
▪ Un transport exceptionnel pour amener la machine à béton
Béton Apport
Chargement 15 min
Déchargement 5 min
m³ semi 26
nbre semi 4
tours par jour 20,57142857
Tonnage journalier 4278,857143
cubage journalier 2139,428571
nbre jour 2,443370192
Tableau 33 : Apport béton phase 4b
Le coût total pour cette phase est de 1080867€.
6.4.3 Phase 4c
56
57
7 Figures
Figure 1 : Graphique de l'augmentation du trafic routier ...................................................... 8
Figure 2 : Augmentation de l'utilisation de la voiture en Wallonie ........................................ 9
Figure 3 : Distances domicile-travail moyennes selon le domicile et le lieu de travail ....... 10
Figure 4 : Répartition modale selon les distances domicile-travail..................................... 10
Figure 5 : Accessibilité aux transports publics en Belgique ............................................... 11
Figure 6 : Niveau d'accessibilité......................................................................................... 11
Figure 7 : Echangeur entre E19 et E42.............................................................................. 13
Figure 8 : Zoom sur la sortie du Roeulx ............................................................................. 13
Figure 9 : Trafic à travers le temps .................................................................................... 14
Figure 10 : Entraxe et diamètre des ronds-points .............................................................. 15
Figure 11 : Flux matinal ..................................................................................................... 16
Figure 12 : Flux vespéral ................................................................................................... 16
Figure 13 : Disposition modifiée rond-point Grand Peuplier............................................... 17
Figure 14 : Sortie Mons...................................................................................................... 18
Figure 15 : Sortie Namur.................................................................................................... 18
Figure 16 : EVP/H .............................................................................................................. 19
Figure 17 : L'échangeur en diamant .................................................................................. 19
Figure 18 : Raboteuse asphalte ......................................................................................... 22
Figure 19 : Chantier phase 1 ............................................................................................. 23
Figure 20 : Pelleteuse 45 T ................................................................................................ 24
Figure 21 : Semi-remorques benne ................................................................................... 24
Figure 22 : Accès autoroute pour Charleroi ....................................................................... 25
Figure 23 : Déviation venant de La Louvière ..................................................................... 26
Figure 24 : Tunnel côté Le Roeulx pour les usagers faibles .............................................. 27
Figure 25 : Rouleau compacteur pieds de mouton ............................................................ 28
Figure 26 : Rouleau compacteur........................................................................................ 28
Figure 27 : Bulldozer .......................................................................................................... 29
Figure 28 : Pelleteuse 50T ................................................................................................. 29
Figure 29 : Chantier phase 3 ............................................................................................. 31
Figure 30 : Pont autoroutier ............................................................................................... 32
Figure 31 : Déviation venant de La Louvière phase 3 ........................................................ 33
Figure 32 : Déviation venant de la N55 .............................................................................. 34
Figure 33 : Armatures BAC ................................................................................................ 35
Figure 34 : Machine à béton slipform ................................................................................. 37
Figure 35 : Approvisionnement de la machine à béton ...................................................... 38
Figure 36 : Caniveau à fente coulé sur place..................................................................... 39
Figure 37 : Croquis du caniveau à fente ............................................................................ 40
Figure 38 : Cage d'armature autour du tuyau PVC ............................................................ 41
Figure 39 : Dalette ............................................................................................................. 41
Figure 40 : Slump concreate .............................................................................................. 42
Figure 41 : Nouvelle disposition des caniveaux à fente ..................................................... 42
58
8 Tableaux
Tableau 1 : Métré estimatif phase 1 ................................................................................... 44
Tableau 2 : Prix pour 8h de travail phase 1 ....................................................................... 44
Tableau 3 : Prix pour 12h de travail phase 1 ..................................................................... 45
Tableau 4 : Enlèvement fondation phase 1........................................................................ 45
Tableau 5 : Enlèvement asphalte phase 1 ......................................................................... 45
Tableau 6 : Enlèvement terres phase 1 ............................................................................. 46
Tableau 7 : Enlèvement sous-fondation phase 1 ............................................................... 46
Tableau 8 : Métré estimatif phase 2 ................................................................................... 46
Tableau 11 : Apport sous-fondation phase 2 ..................................................................... 48
Tableau 12 : Apport terres phase 2 ................................................................................... 48
Tableau 13 : Apport fondation phase 2 .............................................................................. 48
Tableau 14 : Métré estimatif phase 3a ............................................................................... 49
Tableau 15 : Prix pour 8h de travail phase 3a ................................................................... 49
Tableau 16 : Prix pour 12h de travail phase 3a ................................................................. 49
Tableau 17 : Enlèvement fondation phase 3a.................................................................... 50
Tableau 18 : Enlèvement asphalte phase 3a ..................................................................... 50
Tableau 19 : Enlèvement sous-fondation phase 3a ........................................................... 50
Tableau 20 : Métré estimatif phase 3b ............................................................................... 51
Tableau 21 : Prix pour 8h de travail phase 3b ................................................................... 51
Tableau 22 : Prix pour 12h de travail phase 3b ................................................................. 51
Tableau 23 : Apport sous-fondation phase 3b ................................................................... 52
Tableau 24 : Apport fondation phase 3b ............................................................................ 52
Tableau 25 : Poids en fonction du diamètre des barres ..................................................... 53
Tableau 26 : Métré acier phase 4a .................................................................................... 54
Tableau 27 : Métré estimatif phase 4a ............................................................................... 54
Tableau 28 : Prix pour 12h de travail phase 4a ................................................................. 54
Tableau 29 : Prix pour 8h de travail phase 4a ................................................................... 54
Tableau 30 : Métré estimatif phase 4b ............................................................................... 55
Tableau 31 : Prix pour 12h de travail phase 4b ................................................................. 55
Tableau 32 : Prix pour 8h de travail phase 4b ................................................................... 55
Tableau 33 : Apport béton phase 4b .................................................................................. 56
59

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MASTER EN SCIENCES

TRAVAIL DE FIN D’ETUDES

Réadaptation de l’échangeur du Roeulx avec

Enseignant suiveur : Pierre Lenoir

En vue de l’obtention du grade de Master en Sciences de l’ingénieur industriel

Figure 1 : Graphique de l'augmentation du trafic routier

Figure 2 : Augmentation de l'utilisation de la voiture en Wallonie

Seule région où l’utilisation de la voiture est en augmentation. Malgré, une légère

1.2 Plusieurs raisons

En effet, nous le verrons plus loin dans la localisation de l’échangeur et l’accessibilité en

Tout d’abord, au niveau de la distance entre le lieu de travail et le domicile. Quand on

Figure 4 : Répartition modale selon les distances domicile-travail

Ensuite, la localisation du lieu de travail ainsi que du domicile va influencer grandement le

Figure 5 : Accessibilité aux transports publics en Belgique

Figure 6 : Niveau d'accessibilité

Pour se faire, je vais réadapter la sortie existante à ce nouveau type d’échangeur.

Pour initier cette première partie, il en va de soi de présenter la situation actuelle de la

Figure 7 : Echangeur entre E19 et E42

Figure 8 : Zoom sur la sortie du Roeulx

2.3 Quelques chiffres

Le tronçon Houdeng - Le Roeulx a vu ses chiffres quadruplés depuis 1975 passant de

Figure 9 : Trafic à travers le temps

Figure 10 : Entraxe et diamètre des ronds-points

Figure 11 : Flux matinal

Figure 12 : Flux vespéral

Au niveau de la disposition, le rond-point Grand Peuplier, celui sur la droite de l’image,

Figure 13 : Disposition modifiée rond-point Grand Peuplier

3.2 Entrée trop proche l’une de l’autre

Figure 15 : Sortie Namur

Figure 17 : L'échangeur en diamant

Explications brèves des différentes phases principales :

▪ Phase 1 : Démolition des ronds-points et rabotage des voiries

Deux équipes en simultanée travailleront de part et d’autre du pont afin de terrasser et

Dans cette phase, un ordre d’exécution est à établir :

1. Enlèvement des rambardes de sécurité

Figure 18 : Raboteuse asphalte

2 pelleteuses 45T avec leur bac

Semi-remorques bennes triple essieux de 26m³

Figure 21 : Semi-remorques benne

Figure 22 : Accès autoroute pour Charleroi

Pour les automobilistes voulant rejoindre La Louvière, il suffit de reprendre l’autoroute au

5.1.2.2 Mobilité douce

Figure 24 : Tunnel côté Le Roeulx pour les usagers faibles

5.2.1.1 Moyens mis en place

Figure 25 : Rouleau compacteur pieds de mouton

Figure 26 : Rouleau compacteur

Cette troisième phase marque un changement majeur dans la disposition du chantier.

Ces deux nouvelles bretelles permettront aux automobilistes venant ou allant de

Un schéma explicatif suivra afin de prévisualiser la nouvelle disposition en diamant. (Voir

5.3.2 Mixage avec la phase 2

Dans cette phase, le revêtement du pont sera également raboté.

5.3.3 Signalisation et mobilité

Grosse phase de déviation avec la fermeture complète de la dernière voie d’accès

Pour se rendre au Roeulx et sur l’E42 depuis La Louvière et le pôle économique :

Même déviation que pour la phase 1 en suivant les routes suivantes ;

Prendre l’autoroute à la pompe à essence à Thieu

Pour se rendre de la N55 vers E42 :

Prendre l’autoroute à Houdeng

Figure 32 : Déviation venant de la N55

Pour ce type de réseau, le ferraillage est décrit comme ceci :

Pour les armatures longitudinales :

Une longueur de minimum 14 m en diamètre 16, un écartement de 13 cm d’axe à axe

Recouvrement diagonales barres longitudinales