REMERCIEMENTS

 Nous rendons aux sincères remerciements à notre Dieu de sa plénitude grâce qui nous a faites pendant notre
stage.
 Nous adressons aux estimes autorités administratives de notre institut en savoir le chargé des affaires
académiques au nom du Chef des travaux Pascal MUKENG.
 Nous tenons à remercier aux autorités administratives de la société nationale de chemin de fer (SNCC) et à tous
nos guides M. Gabriel Kasongo qui nous énormément aider à notre imprégnation.
 Nos vives remerciant cordialement nos chers collègues avec qui nous avions passé ce stage.

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 INTRODUCTION
Depuis la nuit des temps l’homme a toujours été à la quête d’une certaine expérience lui permettant de
mettre en œuvre son savoir et en de satisfaire son goût de travail comme dit-on :<< l’expérience m’a rendu sage. >>
Ainsi le stage vient combler ce désir étant une période essentielle dans notre cursus universitaire qui nous prépare à la vie
professionnelle à laquelle nous ferons face après nos études supérieures.
Nous nous sommes imprégnés de comment le travail s’effectue dans les différentes entreprises et de l’attitude des
travailleurs ce qui a motivé notre passage au sein de la société nationale de chemin de fer (SNCC) précisément à la région de
LIKASI dans l’atelier de traction électrique.
Nous stage a consisté à avoir une idée plus large sur le fonctionnement des locomotives et de leurs maintenances ; des
difficultés rencontrées lors de leurs déplacements sur les voies ferrées.

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PREMIER CHAPITRE : PRÉSENTATION DE L’ENTREPREPRISE

1. LOCALISATION ET APERÇU GÉOGRAPHIQUE

La SNCC se situe entre le quartier qui porte son nom qui est un camp à ses agents à l’est de celle-ci et l’ouest le quartier
Mangeur de Cuivre, au Nord du quartier Panda-Makomeno et au sud du centre-ville.
2. HISTORIQUE
La SNCC date depuis l’époque coloniale en République démocratique du Congo en 1889 ,la société était chargé de
transporter les passagers et les marchandises d’une province à une autre dans toute l’étendue du pays de partout où se
trouve une voie ferrée. La SNCC fût une des entreprises que les colons laissèrent qui existe jusqu’à présent qui figure parmi
les sociétés de l’état congolais qui nomment ainsi ses dirigeants. A noté que dans les récentes décennies, elle fût largement
sollicitée pour transporter les produits miniers de certaines entreprises de la place dont la Gécamines et son atelier
d’attraction électrique était à mesure de servir même toute l’Afrique dans l’équipement des locomotives.
A. LES DIFFÉRENTES ÉTAPES ÉVOLUTIVES DE LA SNCC
La société a connus plusieurs étapes eues une évolution en grande partie sur l’étendue de la république. En voici
quelques dates qui ont marqués son essor jusqu’en nos jours.
 En 1889 la date qui marque la création du chemin de Fer de Matadi à Kinshasa CFMK
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  En 1902 création d’une nouvelle voie ferrée aux grands lacs pour le transport des minerais vers la
Tanzanie en passant par le lac Tanganyika.
La voie été nommée CFL << Chemin de Fer aux grands lacs. >>
 En date 1906 une compagnie de Chemin de Fer fut créée à Bas-Congo actuellement Congo-Central
<< BCK >
 En 1924 : Construction de la société de chemin de fer VICINAUX au Congo (VICI-CONGO)
 En 1927 : Créations de LDK (Léopold Ville -Katanga-Dilolo).
 En 1952 : Fusion de la LDK et du CFK-KDL qui est une compagnie de Chemin de Fer du
Katanga -Dilolo-Léopold-Ville ;
 En 1961 : une subdivision de la BCK en ancienne BCK de droit de Belges et une nouvelle
compagnie de droit congolais.
 En 1970 : Reprise de toutes les activités de la BCK par la société congolaise KDL devenue
compagnie de chemin de fer Kinshasa – Dilolo – Lubumbashi ;
 En 1974 : une nouvelle fusion eut lieu de la société de chemin de fer ci-haut en SNCZ créé par
l’ordonnance présidentielle du N° 74/024 du 20 octobre 1974 par le Président MOBUTU.
 1991 : On scinda encore la société de là aussi d’un autre tronçon tel que :
OCS : office des chemins de fer du Sud qui s’occupe des tronçons suivants : TENKE a Dilolo avec
une distance de 527km. La SFE (la société des chemins de fer de l’Est) avec d’exploitation à
ISIRO et s’occupait des tronçons Kamina à Kabalo dont la distance est de 373 km.
 1995 : en novembre dissolution de SNCZ/ holding et de ses filière et signature d’accord cadre
cédant l’exploitation des chemins de fer a une société privée dénommée Sarrail, laquelle a été
dissoute en 1997.
 1997 : création de la SNCC.
B. CREATION DE LA SNCC

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 La SNCC a été créée sur la décision ministérielle par N002/CAB/CGTTRACOM/TPAT/97 du 02/04/1997 émanant
du commissariat général aux transports et communications, travaux publics et aménagement du territoire.
La SNCC est une société d’état, elle est une entreprise publique par l’action à la responsabilité limitée (SARL) dont le
siège se trouve à Lubumbashi dans la province du Haut Katanga.
I. 3. HORAIRES DU TRAVAIL
À la SNCC on travaille suivant l’horaire anglais cela veut dire du lundi au vendredi de 7h00’ à 16h00’, les deux jours
d’après sont de repos ce qui a fait que nous avons prolongé notre stage au lundi pour rattraper le jour du 17

I. 4. STRUCTURE ORGANIGATIONNELLE
L’ATTE c’est l’atelier de la traction électrique qui est subdivisé 4 sections dont l’une de la production où nous étions dans
sa sous-section atelier mécanique vu que nous sommes dans la formation de Mécanique. Nous avons trois tractions à la
SNCC/LIKASI à savoir :
 La traction électrique
 La traction diesel
 La traction à vapeur.
Ainsi est structurée et dirigé par Monsieur MUMBA qui coordonne cinq services qui sont indiquées sur l’organigramme
ci-dessous.
 L’Atelier mécanique s’occupe principalement de l’entretien de locomotive dans sa partie inférieure qui est mécanique
et de sa maintenance appropriée.
Ces deux grandes sections divisée chacune en trois parties voir sur l’organigramme ci- dessous.

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 DEUXIEME CHAPITRE : DEROULEMENT DU STAGE A L’ ATTE

Nous traiterons dans ce chapitre de tout le contenu de l’ATTE de machines qui sont utilisés surtout la locomotive dans sa
partie mécanique qui nous concernent plus, de fonctionnement de ces machines et de leur entretien. L’atelier mécanique qui
a été le lieu de ce stage comprend deux grandes sections dont nous allons parler dans la suit
2.1 Section bogie et levage.
Cette section a pour fonction de faire de l’entretien de locomotive dans sa partie bogie et du levage de celle-ci lors du
dépannage. Voici les machines que nous utilisions :
 Locomotive électrique.
 Les vérins pneumatiques.
 L’engin éleveur.
 Les ponts roulants

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 a) Locomotive électrique.
C’est une machine électrique montée sur roues qui sert a tirer les voitures ou wagons sur une la voie ferrée.
Nous avons de plusieurs types de locomotives selon l’énergie utilisée pour son fonctionnement a savoir :
o Locomotive électrique celle qui est plus utilisée ;
o Locomotive diesel ;
 Description :
Elle comporte deux grandes parties la caisse et les bogies ; la caisse est la partie supérieure qui contient plus
éléments électriques ;la cabine avec des manipulateurs de conduite ,les moteurs électriques ,le transformateurs
qui reçoivent du courant du pantographe fixé au-dessous de la caisse dont la fonction est de capturer le courant
a une grande tension sous les fils caténaires qui sont en contact permanent.
Les bogies sont des assemblages mécaniques (chariots) munis des châssis qui portent deux trains chacun ayant
des roues montées sur le même arbre sur est fixe une roue dentes qui engrène avec le pignon de moteur.
Les roues de locomotive sont de deux sortes : monobloc et en deux parties serrées d’une épaisseur qui varie
entre 43 et 75 mm qui sont toujours de dégagée qu’on appelle bouler sur leur périphérie prise entre 32 et 20mm
avec un angle d’environ 30° pour une adhérence sur la voie, en ce qui concerne les rails il y a un service charge
de surveillance de leur état d usage
 Quelques éléments de liaisons de ces parties
 Tyrans de sécurité des tiges cylindriques longues attaches de part et d’autre de la caisse et des bogies
 Ressort organes de support de la caisse
 Deux amortisseurs verticaux pour éviter le soulèvement de la caisse verticalement
 Amortisseurs horizontaux pour maintenir horizontalement la caisse.
A savoir qu’une locomotive a trois bogies dont une centrale et deux extrêmes.
b) Vérins pneumatiques et principe de freinage.

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 Un vérin pneumatique est une machine qui transmet des efforts mécaniques destines a être appliques sur un
corps ; ce dernier est piloter par de l’air comprime fourni par compresseur sur la locomotive nous en avons besoin
pour le freinage par l’entremise des sabots. Le freinage se fait suite a une application des sabots sur la périphérie
la roue, un autre moyen par la pompe à vider ce cas est pour la rame qui est l’ensemble de wagon et des
voitures, cette pompe consiste à évacuer de l’air dans le récipient en y créant un vide qu’on appelle dépression.

A note que les vérins nous servent encore a soulever la caisse pour son entretien pour remplacer les
éléments de liaison sous les quatre points de la locomotive.
C) Machines de levage.
L’engin éleveur et les ponts roulants sont les deux avec le précèdent qui permettent de soulever les pièces
lourdes, la caisse, les moteurs.

 ENTRETIEN
Une locomotive doit suivre un certain nombre de vérifications suivant un plan déjà fait même si
elle ne marche convenablement le cheking est important son bon fonctionnement.
E01 : entretien hebdomadaire ;
E02 : entretien mensuel ;
E03 : entretien trimestriel ;
E04 : entretien annuel ;
Pour la conduite de la locomotive se fait avec des manipulateurs de contrôle, le changement de direction
est proportionnel au sens de rotation du moteur.
2.2 Section Machines-outils et Pneumatique.

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 Pour mieux servir de certaines pièces qui nécessitent d’être travaillées, nous avons dans cette sections une
partie des machines-outils qui s’occupent des pièces et une autre qui fait la maintenance pneumatique des
machines utilises sur la locomotive et en dehors.
a) Machines-outils : les Meuleuses, les tours parallèles, la fraiseuse, la perceuses, la foreuses, la scie
automatique, l’étau limeur et le soudage qui s’ajoutent à cette partie.
b) Pneumatique : elle nous fournit de l’air comprime nécessaire pour le bon fonctionnement des
appareils récepteurs ; nous trouvons les machines comme les compresseurs, les pompes a vides, a
engrenage, turbocompresseurs, les vérins pneumatiques, les ventilateurs.
 Les compresseurs sont des machines réceptrices qui génèrent de l’énergie de pression à
partir de l’énergie mécanique, sa fonction de nous donner un air comprimé sain d’une
pression spécifique a l’utilisation (freinage et le klaxon de la locomotive), ces machines sont
les plus utiles même le milieu urbain,
Il est constitué par des cylindres ou siègent des pistons, des bielles manivelles, le filtre qui
sépare l air atmosphériques aspire des particules indesirables, déshuileur, l’air qui sort du
compresseur est stocke dans le réservoir ayant des accessoires de sécurité pour éviter le
retour de l’air comme le manomètre de pression qui indique la pression au sein du de ce
dernier, la soupape de sureté qui empêche le retour vers le compresseur ne permet un seul de
conduite d’air dans la tuyauterie.
 Fonctionnement
Le mouvement de rotation continu de la manivelle communique au piston un
mouvement alternatif rectiligne dans le piston du PMH au PMB ( point mort bas) en
ouvrant ou fermant le clapet d’admission celui d’échappement qui déterminent les
deux temps de travail : 1 temps (admission et détente ) ,2 temps (compression et
refoulement) , l’air est admis dans le cylindre puis comprimé le piston va du PMB au
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 PMH s’en suit un refoulement vers le réservoir et il quitte le PMH vers PMB il a une
chute de pression ;le cylindre a sur sa périphérie de ailettes pour y faire véhicule de
l’air ambiant pour son refroidissement.

MAGASIN D’APPROVISIONNEMENT.
L ATTE a son magasin où il stocke différents produits dont on a besoin dans la
maintenance mais certains il les achète dans les quincailleries de la place, nous
trouvons les pièces de rechanges, futs d’huiles, cornières, tuyaux, amortisseurs
hydrauliques, écrous, vis et autres …

RELATION PROFESSIONNELLE ET SUGGESSION

Nous apprécions tous les travailleurs de l’ATTE de leur accueil chaleureux qu’ils ont donné le premier
jour de notre stage et les restes ont toujours une considération en répondant a tous nos demandes sous le
plan de leur travail nous fournissent des explications nécessaires et des conseils professionnels mieux
exécuter son travail en ordre et en toute sécurité, ainsi c’est avec sourire que nous avions fini notre
imprégnation au métier du chevronner de voie ferrée.
 Nous suggérons a la société de bien rééquiper ses ateliers vu son importance énorme et du
travail de ceux-ci pour le bon fonctionnement des locomotives.
 Sous le plan sécurité du travail et effectif, la société pourrait recruter de nouveaux agents vu
que la plupart ont déjà dépassé l’âge de pension, certains ne sauraient satisfaire avec le poids
aux exigences du travail.

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  Pour ce qui est de la sécurité de lignes caténaires source d’énergie principale de la société,
un renforcement de agents de sécurité pourra résoudre a ces pillages incessants de câbles et
de rails.

CONCLUSION
Enfin nous ne pouvons que être encouragé d’avoir fait notre stage dans cet entreprise de chemin de fer
/LIKASI qui nous a comblé et éclairé sous le plan professionnel en vue duquel nous nous puisons en
savoir de comment se déroule le travail, nous y sommes sortis en apprenant le fonctionnement d’une
locomotive sa description, son entretien mécanique.

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