AVANT PROPOS

Au terme de notre formation à l’Universitaire de Likasi, l’Ecole Supérieur des

Ingénieurs Industriels (ESI en sigle), département de Génie électrique, option
électromécanique, nous organise un stage d’une durée bien déterminé afin d’associer à la
théorie apprise, la pratique.

Nous remercions le Dieu tout puissant, le créateur incréé de toute chose sur la terre
et dans les cieux de nous avoir donné le souffle de vie pour bien acheminer notre stage.

Notre stage n’aurai aucun sens, ou profondeur sans contribution de tous les
personnels de la Société Nationale de Chemin de Fer du Congo (SNCC), à titre de :

 Monsieur UMBA ILDEPHONSE ;

 Monsieur MUKANDJILA ;
 Monsieur LUBOYA ;
 Monsieur MILAMBWE ;
 Monsieur MULOBE ;
 Monsieur BANZA ;
 Monsieur NGOIE DANIEL.

Ainsi qu’à tous les personnels de l’atelier de la traction électrique (ATTE) nous les
disons énormément merci.

Nous remercions les autorités académiques de l’école supérieure des Ingénieurs

industriels, plus particulièrement le doyen ingénieurs Jules MUSOLE KABAMBA, le vice
doyen CT Delphin TSHILIOMBO, directeur adjoint chargé de la recherche CT Léon ILUNGA
LUPINDA ainsi les chefs de département de l’électromécanique. Ass. Ir AUBIN KATOMPA,
Ass. Ir. MAYAYA, pour tous les efforts consentis afin de nous permettre de passer ce stage,
quel que soit les difficultés rencontrées.

1
 INTRODUCTION

A l’horizon des cours prévu au programme National de la formation des ingénieurs

industriels par le ministère de l’Enseignement Supérieur et Universitaire de la République
Démocratique Du Congo , l’école supérieure des Ingénieurs industriels de l’université de Likasi
prévoit au deuxième cycle un stage d’un mois afin de permettre à l’ étudiant de se familiariser
avec les réalités industrielles, maitriser autant qu’il peut les connaissances acquises pendant
leur formation théorique de la faculté et ainsi les adapter à la pratique dans le but de devenir
utile dans le domaine des ingénieurs

Ainsi en mettant l’étudiant en contact avec les réalités professionnel, ce stage lui
rend directement utilisables et ce stage est l’occasion pour tout finaliste du deuxième cycle
d’éveiller sa conscience par rapport aux problèmes professionnels au sein de l’entreprise.

Tout au long de la période allant du 26-02-2022 au 01-03-2022 à la société

nationale de chemin de fer au Congo SNCC en sigle, j'ai procédé à un stage d'ouvrier en son
sein située dans la ville de Likasi ; commune de Likasi dans la province du Haut-Katanga.

L’Université de Likasi plus particulièrement à la faculté de l'école supérieure des

ingénieurs industriels E.S.I.I en sigle. Loin de n'est pas être seulement théorique et aussi
pratique.

C'est pourquoi pour concilier la théorie à la pratique, tout est étudiant finaliste au
premier et deuxième cycle doit matérialiser la théorie apprise lors de sa formation ou carrière.

Le but de ce stage est d'aider l'étudiant à avoir une initiation et s'assimiler dans sa
profession
et aussi de marier la formation théorique avec certaines réalités professionnelle pour
une bonne expérimentation dans sa carrière d'ingénierie.

2
 CHAPITRE.I. PRESENTATION ET L’HISTORIQUE DE LA SOCIETE
NATIONALE DES CHEMINS DE FER DU CONGO « SNCC »

I.1. Présentation de la SNCC

La société nationale des chemins de fer du Congo est une entreprise publique de la
république démocratique du Congo, active essentiellement dans l’est et le sud du pays. Elle est
basée à Lubumbashi dans la province du haut Katanga, active dans l’exploitation des chemins
de fer mais aussi dans le transport fluvial, routier et l’exploitation de ports. Autrefois dénommée
SNCZ (société nationale des chemins de fer zaïrois) inauguré en 1898 sous le régime de
Léopold II, roi de belge.

I.2. Historique

La SNCC à conus des étapes suivantes :

 1889 : création de la compagnie des chemins de fer du Congo (C.F.C) ;
 1902 : création de la compagnie des chemins de fer du Katanga (C.F.K) ;
 1952 : fusion du LKD et du CFK pour constituer la compagnie des chemins de
fer du Katanga-dilolo-Léopold ville (KDL) ;
 1970 : reprise de toutes activités de la nouvelle BCK par la société Congolaise
KDL devenue compagnie des chemins de fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi ;
 1991 : dissolution de SNCZ, création de la SNCZ/Holding et des filiales OCS
(office des chemins de fer du sud), SFE (société des chemins de fer des Uebe)
;
 1995 : en novembre 1995, dissolution de la SNCZ/Holding et de ses filiale et
signature d’un accord cadre cédant l’exploitation des chemins de fer à une
société privée dénommée sizarail, la quelle a été dissoute en 1997 ;  1997 :
reprise de toutes activités par la SNCC.

La SNCC avait connue trois types de traction qui sont :

1. La traction à vapeur ;
2. La traction électrique ;
3. La traction diesel ;

3
 HENRI STANLEY, disait sans le chemin de fer <<le Congo ne vaut pas un penny
>> Le Congo a inauguré son chemin de fer en 1898 sous le régime de Léopold II, Roi de belge
en 1902 a été créée la Compagnie des Chemin de fer du Katanga (C.F.K).

Pour faciliter l’évolution des produits miniers de L’UNION MINIERRE du Haut

Katanga (UMHK) et la suppression de la traction à vapeur ont donné l’obligation de
construction l’atelier de traction électrique.

Et présentement, elle a que la locomotive à traction électrique, diesel et l’autre

abandonnée depuis 1972 pour raison d’intérêt.
La traction électrique est de loin supérieure aux autres tractions du fait qu’elle
présente des avantages ci-dessous :
 Comparée à la traction à vapeur d’un point de vue économique : une locomotive
électrique à une énergie électrique qui coûte moins chère que les autres énergies,
un meilleur rendement et un encombrement réduit ;
 Comparée à la traction diesel, une locomotive diesel à des pertes mécaniques, des
pertes de gaz vers l’échappement, des pertes rayonnantes calorifiques, une
alimentation en eau, en carburant et des entretiens périodiques.

I.3. Objectif de la SNCC

La SNCC poursuit :

1. Premièrement : étudier, construire et exploiter pour le compte de la

République Démocratique du Congo ;
2. Deuxièmement : réaliser et exploiter les ports ainsi que tous les services
connexes en accessoires ;
3. Enfin, d’effectuer toutes les opérations se rattachant directement à son
objectif ;

I.4. Organisation administrative de la SNCC

Pour mieux atteindre ses objectifs, toutes entreprises doivent réunir les principaux
facteurs de production qui sont :
• Les humains ;
• Le capital ;

4
 • Les matériels ;

L’exploitation de la division et subdivisé en trois ateliers :

 Atelier électrique qui a la section révision, reconstruction et l’entretien ainsi
que la section appareillage ;
 Atelier mécanique qui a la section pneumatique, machines-outils, ajustage et la
section bogie, levage ;
 Dépôt électrique qui a la section entretien, visite ligne et la section visite ;

La division traction électrique a cinq services :

 Service contrôle et inspection qui s’occupe de contrôle des matériels de travail
ainsi que les conditions de travail des agents et sa qualité en ayant des
techniciens contrôleurs ;
 Service d’ordonnancement qui coordonne les travaux et la programmation des
locomotives en ayant un bureau d’ordonnancement ;
 Service de gestion qui gère et coordonne la commande des matériels de travail
et d’approvisionnement des pièces de rechange en ayant des techniciens
gestionnaires ;
 Service d’études et méthodes qui étudient les modifications et l’adaptation des
matériels de locomotives et leurs méthodes de travail ;
 Service de production qui étudie la main d’œuvre de la division tout en
constituant l’exploitation de la division et subdivisé en trois ateliers ;
Mais c’est l’homme qui constitue le facteur le plus important étant donné ses
possibilités, ses ambitions, son intelligence et autres. Ce qui amène les dirigeants d’entreprise
de le considéré sous un angle particulier en tenant compte de la relation, de la motivation, de la
satisfaction et du rendement. Ainsi au sein de l’entreprise, il existe un certain ordre social, c’est
ainsi qu’on parle de l’organigramme.

Pour plus de détail voyons l’organigramme de la société à la page suivante.

5
Organigramme
I.5. Structure de la division traction électrique

La division AT.TE est dirigée par le directeur, Monsieur UMBA WAKA

TAMBWA ; suivie de cinq chefs de service répartis comme suit :
1. Services de contrôle

Ce service est dirigé par Monsieur MANDE, il s’occupe du contrôle des matériels
ainsi que les conditions de travail des employés.

2. Service d’ordonnancement
Ce service est dirigé par Monsieur LEWA DIAMUTEL, s’occupe de la
programmation des locomotives pour les entretiens, visites et d’autres grands travaux sur les
organes tels que les bogies, etc.

4. Service d’études et méthodes plus inspection

Ce service est dirigé par Monsieur KONGOLO, s’occupe de l’étude des
modifications et de l’adaptation des matériels des locomotives et des méthodes de travail en
fonction de ces modifications.

5. Service de gestion technique

Ce service est dirigé par Monsieur BEYA WA BEYA, s’occupe de la commande
des matériels de travail et de l’approvisionnement en pièces de rechange.

6. Service de production
Ce service est dirigé par Monsieur MUKANJILA, s’occupe de la main d’œuvres de
la division.

I.6. Atelier mécanique

Sous la supervision de Monsieur KABELA, il contrôle deux sections à savoir :

 Bogie, levage et manutention ;
 Ajustage, machine outils et pneumatique ;

La section bogie, levage et manutention est contrôler par Monsieur RAMAZANI,

elle s’occupe de la révision des bogies qui ont été en service et du levage des locomotives
avancées pour remplacer des organes tels que :
 Moteurs de traction ;

7
  Trains des roues ;
 Pièces de la machine de la manutention sur le lieu du travail, etc.

La section pneumatique est contrôlé par Monsieur MATSHALO, s’occupe

essentiellement du dépannage et entretien d’équipement pneumatique avariées tels que :
 Les pantographes ;
 Groupes gonfleur ;
 Le système de freinage sur les locomotives ;
 Réglage des appareils au banc d’essai et de la tuyauterie de conduite d’air
comprimé et l’air déprimé ;
Du côté machines-outils, ils s’occupent aussi du dépannage des pièces avariées et
la fabrication des vis, écrous, reprofilage des pièces de la locomotive etc.

I.6. Atelier électrique

Sous la supervision de Monsieur LUBOYA, il contrôle trois sections à savoir : 

 La section reconstruction ; révision et entretien
 La section des moteurs de traction : réparation des stators et induits
 La section appareillage : contrôle à son tour deux unités :
• Gros appareillage ;
• Petit appareillage

Ces deux unités s’occupent essentiellement de la réparation et entretien des

équipements électriques et électroniques disponibles pour les locomotives électriques.

I.7. Dépôt électrique

Sous contrôle de Monsieur NKULU, il s’occupe des visites et entretien des HLES
pour des heures ou un jour selon la nature de l’opération et est divisé en deux sections :
• Section entretien et visite ligne ;
• Section visite locomotive ;

Comme leurs noms l’indiquent, il s’agit des sections dont le rôle est de visiter les
engins en service et de déceler les avaries qui empêchent la bonne marche des machines afin
d’y apporter des remèdes appropriés, d’où l’importance de la section entretien.

8
 Les visites périodiques différentes entre elles par les travaux qu’elles comportent
et par leur espacement.

9
 CHAPITRE.II. GENERALITES SUR LA TRACTION ELECTRIQUE

Figure 1 : locomotive électrique

La distribution de l’électricité se fait le plus souvent par une ligne de contact

aérienne, à suspension caténaire. Un dispositif articulé porté par la locomotive, le pantographe,
frotte en permanence sur le fil de contact et assure le captage du courant avec retour par les
rails. Afin de réduire les pertes en ligne, la tension à la caténaire est de 25 KV

II.1. Définition d’une locomotive électrique

La locomotive est une machine à vapeur, électrique, et à moteur thermique, etc.

montée sur les roues, et destinée à remorquer un convoi des wagons sur une ferrée.

II.2. Rôle

Son rôle est de tracter ou déplacer les voitures des voyageurs et wagons des
marchandises ou autre produit ferroviaire d’un point à un autre ou d’une ville à une autre.

II.3. Mode de propulsion des locomotives

Suivant les modes de propulsion ou des transformations d’énergie on a :

 Le mode de transformation d’énergie calorifique en énergie mécanique, ici

nous retrouvons :
Les locomotives à vapeur qui utilise le combustible solide (charbon) pour
chauffer de l’eau afin de produire du travail ;

10
 Les locomotives Diesel qui utilisent le combustible liquide (gasoil) pour
produire du travail ;
 Le mode de transformation d’énergie électrique en énergie mécanique, ici on
retrouve :
Les locomotives électriques qui utilisent l’énergie électrique (courant
électrique) pour produire du travail ;
II.4. Locomotive électrique

Une locomotive électrique est une voiture ferroviaire qui fonctionne avec l’énergie
électrique, elle reçoit cette énergie de l’extérieure sous forme du courant électrique partant du
caténaire au-dessus de la voie, ou d’un troisième rail au sol et le retour de courant se fait par les
rails de la voie. L’alimentation est en courant alternatif et à une grande tension de 25KV.

II.4.1. Types des courants d’alimentation

Une locomotive électrique peut être alimentée par un seul type de courant dite
mono-courant ou par plusieurs types des courants dites polycourant et le plus souvent, c’est
bicourant ou tricourant.
Courant continu : on utilise le transformateur et convertisseur pour alimenter
le moteur de traction série ;
Courant alternatif : les moteurs «électriques installés sont des moteurs
asynchrones triphasés ou synchrone à aiment permanents ;
Les systèmes ferroviaires le plus moderne n’utilisent que source à courant alternatif
à une fréquence industrielle.

II.4.2. Principe de fonctionnement

Le courant électrique est capté sur la ligne caténaire monophasée alternative de 25

kV au moyen d’un pantographe commandé mécaniquement de l’intérieur de la cabine. Aux
bornes des connexions disposées sur la toiture sont raccordés le parafoudre destiné à protégé la
locomotive contre les surtensions d’origine atmosphérique entre autre la foudre.

Le circuit haute tension passe par les contacts du disjoncteur principal dont les
bornes à haute tension sont situées au-dessus de la toiture, et pénètre dans la locomotive par les
bornes haute tension du transformateur HT (alimentant les armoires, self de lissage, les circuits
auxiliaires et les moteurs de traction).

11
 Après avoir parcouru l’enroulement de l’autotransformateur haut tension, le
courant retourne au travers les rails par la masse de la locomotive. Sur la borne d’entrée et sur
la borne de sortie de l’enroulement haute tension deux transformateurs principaux sont
branchés ; transformateurs d’intensité pour l’alimentation de la protection différentielle, qui
alimentent simultanément les relais à maxima de courant haute tension, le relais pour la
protection différentielle.
La figure ci-dessous montre le schéma de fonctionnement d’une locomotive
électrique.

Figure 2. Schéma de fonctionnement d’une locomotive électrique

La figure ci-dessous montre le schéma simplifié d’une locomotive électrique.

Caténaire 25 KV

12
 Pantographe

Disjoncteur haute tension

Transformateur abaisseur

Rail
Armoire redresseur AC/DC
Bobine de lissage pour filtrer la tension

Moteur de traction

Rail
M

Figure 3. Schéma simplifié d’une locomotive électrique

Le courant provient du caténaire et le pantographe reçoit le courant, pour le faire

passer par le disjoncteur afin d’alimenter le transformateur puis du transformateur vers le
moteur, ainsi de suite.

II.4.3. Constitution d’une locomotive électrique

Une locomotive électrique est constituée de deux grandes parties à savoir :

La caisse métallique ;
Les bogies ;

13
 a. La caisse métallique

C’est la partie centrale de la locomotive constituée également de deux parties :

La partie supérieure ;
La partie inférieure ;
1. La partie supérieure
C’est la partie qu’on retrouve au-dessus de la caisse métallique et est constituée de :
• Un ou deux pantographes ; Un transformateur de potentiel ;
• Un disjoncteur haut tension, etc.
2. Partie inférieure
Elle comprend les éléments tels que :
• Deux cabines de conduite (avant et derrière) ;
• Un transformateur monophasé refroidi par circulation d’air forcé ;
• Deux convertisseurs de phase ;
• Des résistances de freinage rhéostatique ;
• Une résistance de démarrage pour les phraseurs ;
• Des contacteurs et sectionneurs du moteur ;
• Trois selfs de lissage ;
• Deux armoires redresseuses constituées des diodes et thyristors ;
• Deux pupitres de conduite (avant et derrière) ;
• Des systèmes de signalisation (lumineux et sonore) ;
• Des tableaux de commande et panneaux de disjoncteur magnéto
thermique réglable ;
• Deux enregistreurs de vitesse (TELOC en km/h) ; Des appareils de
protection ; etc.

II.4.4. Description du système

Le système de traction de la locomotive électrique se compose d’élément

suivant :
a. Caténaire
C’est le fil conducteur d’une voie ferrée. Cette ligne à pour rôle de recevoir
l’énergie électrique de la ligne haute tension (25KV).

14
b. Le pantographe

C’est un organe capteur d’énergie, il capte le courant provenant de la caténaire afin

d’alimenter le transformateur et il est pourvu d’un parafoudre servant à limiter la tension de
crête d’une onde provoquée par une décharge atmosphérique. Son rôle est donc d’alimenter le
transformateur en passant par un dispositif de sécurité qui est le disjoncteur.
Le pantographe se mettent en mouvement à l’aide d’un groupe compresseur qui
produit de l’air comprimé et celui-ci soulèvent le pantographe jusqu’à toucher la ligne du
caténaire et il existe deux types du pantographe :
• Le pantographe mono-jambe (qui se lève à une hauteur de 2.5 mètre) ;
• Le pantographe triangulaire (qui se lève à une hauteur de 3 mètre) ;

1. Fonctionnement du pantographe

Sur l’archet sont fixées des bandes de carbone (carbone à haute intensité) et qui font
office de frotté sur la ligne caténaire et permettent de capter l’énergie électrique. Ces bandes
peuvent être montées de façon rigide sur l’archet.

Afin de maintenir une pression la plus constante possible des bandes de carbone sur
la caténaire, un système d’amortissement est implanté sur le pantographe. Cet amortissement
utilise des ressorts mécaniques avec les vérins pneumatiques.

Le déploiement du bras est assurer par ce vérin pneumatique qui permet de le

maintenir sur cette ligne caténaire et le pantographe se replie par gravité, lorsque la pression
d’air est annulée.

a. Le disjoncteur

C’est un dispositif de sécurité ayant pour rôle d’interrompre l’alimentation par

ouverture automatique en cas d’anomalies enregistré »es dans le fonctionnement de la
locomotive dans certains cas ou lors des surtensions en ligne ou court-circuit dans l’autre cas.

b. Le transformateur

C’est un dispositif servant à modifié la valeur de la tension d’alimentation

provenant de la caténaire. Il a pour rôle d’abaisser la tension jusqu’à une valeur supportable

15
pour le fonctionnement des moteurs des tractions donc d’une tension de 25KV à une tension de
12KV.

c. Le redresseur
Il a pour but de rendre continue l’énergie provenant du secondaire du
transformateur. f. Moteur de traction
Il y a deux types de moteurs :
moteur série à quatre pôles qui transforment la puissance électrique en
puissance mécanique pour la propulsion des locomotives ;
moteur combinait qui as six pôles, c’est un moteur tellement puissant par
rapport à l’autre, il transforme aussi la puissance électrique en puissance
mécanique pour la propulsion des locomotives ;

d. arbre du moteur

C’est un organe généralement cylindrique qui sert à transmettre le mouvement du

moteur aux organes récepteurs. Et il a pour rôle de recevoir l’énergie mécanique provenant du
moteur et de transmettre cette énergie au pignon qu’il supporte à son extrémité.

e. Le pignon

C’est une petite roue dentée placée à l’extrémité de l’arbre du moteur de traction.
Et il a comme rôle de recevoir l’énergie mécanique provenant de l’arbre du moteur et de la
transmettre à la couronne dentée.

f. La couronne dentée

Elle a pour rôle de recevoir l’énergie mécanique provenant du pignon et de la

transmettre à l’essieu.

g. Le train de roue

Ce l’ensemble de deux roues reliées par un essieu et qui sont munis des boudins
pour la bonne conduite de la locomotive sur les rails, la saillie du boudin par rapport au cercle
de roulement ne doit pas être inférieur à 25 mm, ni supérieur à 36 mm

16
 Et il a pour rôle de recevoir l’énergie mécanique provenant de la couronne dentée
pour faire déplacer le bogie, et comme les bogies sont solidaires à la caisse métallique, leur
déplacement entraine aussi la caisse et par le déplacement de la caisse on dit que la locomotive
tracte. Donc son rôle est de faire déplacer la locomotive.

h. Le bogie

C’est un chariot qui support l’ensemble du poids de la caisse principale et il est

aussi supporter par les organes de roulement ou les trains de roue.

Et la fonction essentielle des bogies est de faciliter l’inscription en courbe. En effet,

les bogies du véhicule peuvent pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des
rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus important entre les essieux.

Outre son rôle de liaison entre les essieux et la caisse, le bogie assure les rôles de
freinage, d’interface entre la signalisation sur la voie et la caisse, de suspension de l’ensemble
du train. Chaque véhicule (locomotive et wagon) possède ses propres bogies :
 Locomotive série 31100 possède trois bogie ;
 Locomotive HITACHI, possède deux bogies ;
 Les wagons possèdent souvent deux bogies en dehors des wagons qui
transportent de charges lourdes où l’on peut compter plusieurs essieux.

II.4.5. Avantages de locomotive électrique

o Il tient principalement à sa puissance massique élevée et à l’économie de son utilisation

;
o Elle ne pollue pas l’environnement ; o Couple constant ; o Bonne adhérence avec
possibilité d’évité le patinage ; o Coût de maintenance très réduit ;

o La capacité d’augmentée la vitesse commerciale grâce à elle ;

II.4.6. Inconvénient de la locomotive électrique

 Rupture en énergie électrique par le réseau d’alimentation ; ce qui entraine

l’immobilisation de celle-ci

17
  Les moteurs de traction étant en série à courant continu ; d’où possibilité
d’emballement à vide

II.5. Types des locomotives électriques utilisées a la SNCC

Le tableau ci-dessous montre les types de locomotives utilisée à la Société

Nationale de Chemin de fer du Congo.

Tableau II.1 : types de locomotives

Série locomotive Année Remarque

2100 1951 Déjà retiré de l’exploitation (n’existe plus)

2200 1953 Idem

2300 1959 Idem

2400 1964 Idem

2500 1968 Existe encore

2600 1976 Idem

31100 2013 Idem

18
 CHAPITRE TROISIEME. TRAVAUX EFFECTUE

Notre stage à la société nationale de chemin de fer du Congo précisément à la

division de l’atelier de la traction électrique ATTE couvre la période allant du 07 février 2022
au 07 mars 2022. En effet, pour nous imprégnés des notions de sécurités nous avons été soumis
à un entretien d’inductions sur la sécurité industrielle.

Dans ce chapitre, la quasi-totalité d’activités réalisé, dans toutes les sections et

unités qui forment l’atelier de traction électrique que gère la direction.

III.1. Organes de commande de la traction et du freinage

La traction et le freinage sont commandés par un manipulateur à deux manettes :

 Une manette d’inversion amovible commandant le sens de marche et qui peut occuper
les positions : Avant – 0 – Arrière
 Une manette principale qui, outre la position zéro, peut occuper 39 position de traction
et 9 position de freinage sur la locomotive 2600 et 31100, 14 position.

La manette d’inversion ne peut être retirée que dans la position zéro et dans cette
position, elle déverrouille au zéro la manette principale de mise en marche de la machine ;
La manette d’inversion ne peut être manœuvrée que lorsque la manette principale
est en dehors de la position zéro.

La manette d’inversion ne peut être ramenée sur la position de freinage qu’en

marche avant sauf sur la 31100, au pied du manipulateur se trouve une pédale de commande du
dispositif d’homme mort que le conducteur doit en jouer, lorsque cette pédale est relâchée, un
contact coupe l’alimentation de l’asservissement de la traction et du freinage rhéostatique de
sorte que les circuits des moteurs de traction sont intensément coupés. C’est le dispositif de
vigilance qui fait fonction.

III. 2. Système de freinage d’une locomotive électrique

1. Freinage mécanique

Normalement le freinage est réalisé par l’air déprimé qui commande les sabots sur
les bandages des trains des roues à chaque bogie. Dans le cas où la locomotive se comporte
comme un sous wagon, elle intervient en outre pour fournir de l’air déprimé par les groupes

19
compresseurs ou crée un vide nécessaire à la commande à distance du frein mécanique. Celleci
s’effectue pour le réglage de la pression de l’air déprimé ou création du vide dans les conduites
interconnecté à travers tout le bogie.

Le frein mécanique est couteux, mais assure les sabots et les bandages, et ce frein
est dangereux lorsqu’il est mal commandé ; par effet de la diminution de la vitesse, l’effort de
frottement des sabots sur les bandages augmente et risque de dépassé l’effort d’adhérence de la
roue sur le rail.
Si le serrage de sabots est maintenu, la roue peut s’immobiliser. A ce moment, le train n’est
plus suffisamment retenu.

2. Freinage électrique

Elle transforme l’énergie électrique absorbée à la ligne en énergie mécanique qui

se manifeste sous forme de l’effort d’appliqué à un crochet d’attelage tirant le train à une
certaine vitesse et elle fonctionne en générateur lorsqu’elle absorbe sous forme d’un effort de
freinage développé aux jantes à une certaines vitesse mécanique libérée par la descente du train
s’est transformée en énergie électrique et restituée a la ligne caténaire ou absorbé dans une
résistance. Et il existe trois types de freinage électrique :
 Le freinage rhéostatique ;
 Le freinage par contrecourant ;
 Freinage par récupération ;

III.3. Le fonctionnement du dispositif d’homme mort

Ce dispositif peut déclencher :

 A toutes les vitesses par l’enfoncement d’un des boutons poussoirs pour éliminer les
actions du dispositif d’homme mort placé aux extrémités des postes de conduite, à
condition que la manette principale du manipulateur reste vide. Le conducteur peut ainsi
pendant la marche en dérive lâcher la pédale du dispositif d’homme mort, pour se
pencher à la fenêtre et observer le train ;
 Automatique par un contact du teloc à 60Km h et enregistre la vitesse de la
locomotive, le freinage, l’heure, le déplacement des wagons en ayant une bande à
l’intérieur

20
NB : ce Teloc est l’élément le plus important lors du déraillement car c’est celui qui détermine
la cause du déraillement, c’est comme le cas d’un crache de l’Avion on recoure à la boite
noire.

III.4. Le pantographe

Figure 4 : le pantographe

Le pantographe est un équipement qui a pour rôle de capter le courant de la ligne caténaire et
de le transmettre à la locomotive.
• Parties du pantographe :
 Piston ;
 Cylindre ;
 Bras supérieur ;
 Bras inférieur ;
 Ressort abaisseur et élévateur ;
 Frotteurs à la position horizontale ;
 Les lames ;
 Vis de réglage ;
 Bielle de conjugaison ;
 Valve d’échappement rapide ;
• Condition de fonctionnement du panto

21
  Le panto doit se lever lentement afin de ne pas rebondir contre le de contact
(danger de formation d’arc) ;
 L’air comprimé devra donc entrer dans le cylindre à une ouverture calibrée ;
 L’abaissement devra s’exécuter en deux phases :
1ere phase : la chute du panto doit être amortie en fin d’éviter le rebondissement
sur les supports et atténuer les chocs sur la toiture.
2e phase : un échappement rapide de l’air du cylindre devra provoquer une
rupture brutale avec le fil caténaire.
III.5. Section pneumatique

Cette section s’occupe de la reproduction de l’air comprimé et de la réparation de

tous les appareils et équipements pneumatiques de locomotive électrique et de L’atelier de la
traction électrique.

1. Le compresseur

Un compresseur est définie comme étant une machine qui a pour fonction d’élevé
du fluide compressible qui le traverse. Son nom traduit le fait que le fluide se comprime (son
volume diminue) au fur et à mesure de l’augmentation de pression. L’élévation de pression d’un
gaz pour un compresseur est utilisé pour atteindre un niveau de pression déterminé par des
processus tels que :
 Les réactions chimique (pression convenable le catalyseur) ;
 Le stockage dans la cavité ;
 Les cycles de réfrigérant ;
 La liquéfaction ou la séparation ;
 L’alimentation des réseaux d’air comprimé…etc.

L’air comprimé nous permet d’effectuer plusieurs opérations sur une locomotive
notamment :

 Freine la locomotive
 Commander le Disjoncteur HT
 Commander les armoires pneumatiques
 Faire monter les pantographes
 Commander certaine électrovanne

22
2. Fonctionnement

Le groupe compresseur (fonction) parvient à nous produire de l’air comprimé grâce

au déplacement du piston du point mort haut vert le point mort bas dans le 3 cylindre grâce à
son accouplement à un moteur électrique, le vilebrequin sur lequel sont monter le 3 pistons
effectuer un mouvement de rotation ainsi grâce aux système bulle manivelle on parvient à
transformer le mouvement alternatif de piston dans le cylindre. Permettant à réaliser soit la
compression ou soit la dépression

3. Rôle du compresseur pour la locomotive 3100

Le compresseur à vis sans fin permet d’alimenter en air comprimé toutes les
sections de l’atelier traction électrique, et le groupe compresseur est utilisée sur la HLE 2600
ce pendant sur la 3102 la pompe à vide et le compresseur sont séparé.

4. Classification des compresseurs

Les compresseurs peuvent être classés selon la caractéristique suivante :

 Le principe de fonctionnement (volumétrique, dynamique) ;

 Mouvement des pièces mobiles (mouvement linéaire, rotatif)
;
 Les compresseurs d’air ;  Les compresseurs des gaz.

23
 TRAVAIL DEMANDE

1. La pompe à vide

Afin de bien comprendre comment marche une pompe à vide, il est important de
comprendre avant tout à quoi cela sert. Les pompes à vide servent à créer, améliorer ou
maintenir le vide et elle doit être capable :

 d’aspirer un certain flux;

 de le comprimer ;
 de le refouler à une pression supérieure à la pression d’aspiration ;

a. Définition
Une pompe à vide est un dispositif permettant d’améliorer ou de maintenir le vide.
C’est donc une machine capable d’extraire des molécules gazeuses d’un réservoir pour les
évacuer soit dans l’air ambiant, soit dans un autre réservoir selon la norme NF X 10-501.

b. Principe de fonctionnement

Figure 5 : principe de fonctionnement d’une pompe à vide

1. Le gaz entrant par l’orifice d’aspiration est acheminé dans le carter de la turbine via AB
et emprisonné dans l’espace entre deux pales de la turbine.

24
 2. Lorsque la roue tourne de manière excentrée par rapport au carter et à l’anneau liquide
— le volume entre les aubes augmente à nouveau et crée ainsi une dépression.
3. Au fur et à mesure que le cycle progresse vers l’orifice de décharge, le volume diminue
car l’anneau liquide crée à ce stade, une compression.
Cette compression se poursuit jusqu’à ce que le gaz soit évacué par l’orifice de
décharge CD.
Une petite quantité de liquide de service est évacuée avec le gaz, il est donc
nécessaire d’en fournir en continu pour garantir l’étanchéité entre les différentes zones entre les
pales de la turbine.

Le liquide d’appoint maintient également l’anneau liquide et absorbe l’énergie

thermique générée par la compression du gaz.

I = phase d’aspiration
II = phase de compression

c. Caractérisation des pompes à vide

Toutes les pompes à vide peuvent être caractérisées par des grandeurs mesurables
dont les principales sont :

 le débit-volume ou vitesse de pompage ;

 la pression limite d’aspiration ;

 le taux de compression maximale ;

 la pression critique de refoulement maximale ;  la pression de refoulement

maximale.
Ces caractéristiques ne sont pas totalement indépendantes les unes des autres

2. Les pompes a palettes

Il s’agit de pompes renfermant des palettes de forme rectangulaire, introduites à

l’intérieur du rotor grâce à des rainures radiales. De ce fait, les palettes peuvent se déplacer
radialement.

25
 a. Avantage :

 Elles offrent généralement un meilleur rendement volumétrique que les pompes

à engrenage ;
 Elles produisent moins de bruit tout en maintenant une vitesse élevée (jusqu’à 3
000 tr/min) ;
 Elles peuvent être à cylindrée fixe et à cylindrée variable ;
 Quand elles sont à cylindrée variable, on peut réduire le débit si nécessaire et
donc réduire la consommation d’énergie.
b. Inconvénients :
 Elles sont plus coûteuses que les pompes à engrenages (et moins coûteuses que
les pompes à pistons) ;
 Elles sont aussi fragiles car les palettes subissent des sollicitations de flexion à
cause de la pression de refoulement.

LES SYMPTOMES D’UNE POMPE A VIDE

En cas de panne de la pompe à vide électrique, les effets suivants peuvent survenir :
 Dépression trop faible dans le servomoteur ;
 Performance de freinage insuffisante ;
 Pédale de frein devenant très dure au freinage ;
 Allumage du témoin (dépend du système).

LES DIFFERENTES TYPES DE POMPES A VIDE

 Les pompes à anneau liquide appelés aussi pompes à anneau liquide monobloc : Ils
servent dans tous les cas d’applications difficiles.
 Les pompes à vis ;
 Les pompes à bloc ;
 Les pompes à palettes rotatives ;
 Les pompes à canal latéral.

 La pompe à vis excentrée

Se fonde sur le principe d’un rotor excentré tournant dans un stator hélicoïdal.

26
  Fonctionnement d’une pompe à vis
Ces vis créent un espace en se chevauchant à l’aide d’une rotation opposée. C’est par ce
mouvement que l’élément visé que ce soit un liquide, ou gaz, est déplacé par aspiration jusqu’à
l’orifice de refoulement ; Ce qui crée du vide. Le corps est constitué d’une double paroi pour
assurer le refroidissement de la pompe.

 Rôle de pompe à vis

Est un appareil puissant pour les produits à haute viscosité, a remplissage élevée, a gros grain
au même fibreux. Elle permet donc de pulvériser sans problème du crépi.

 Avantage de la pompe à vis

Le plus grand avantage de la pompe à vis est la possibilité d’atteindre une vitesse de travail
élevé en obtenant une grande qualité de surface et en limitant l’effort physique grâce à une
application mécanique.

 Inconvénients des pompes à vis

Les pompes à vis sans fin présentent une usure élevée du stator et du votor.

 Les pompes à bec

Les pompes à bec disposent de deux rotors tournant dans des sens opposés à l’intérieur du corps
de la pompe.

 Fonctionnement d’une pompe à bec

Les pompes à bec disposent de deux rotors, tournant dans des sens opposés à l’intérieur du
corps de la pompe.
La forme de ces deux rotors permet aux pompes à bec d’aspirer, compresser puis expulser l’air.
Le gaz aspiré est transporté dans le corps puis comprimé entre le corps avant d’être refoulé.

 Rôle pompes à bec

Cela permet une forte économie d’énergie par rapport aux technologies de pompes a lobes sans
compression interne.

27
  Avantages pompes à bec
Les pompes à bec disposent de nombreux avantages dont notamment fonctionnement à sec sans
contact, il n’y a pas d’huile, bonne vitesse de pompage sans lubrification et sans contact sécurité
et fiabilité.

 Inconvénients pompes à bec

La maintenance de ce type de pompe, est réduite (vidange 8000h au annuelle) la variation de
vitesse est souple 35-60Hz/.

 Les pompes ont paletté rotatives

Est une pompe volumétrique rotative et anche à l’huile avec un système comprenant un boitier,
un rotor installé de manière excentrique des palettes qui se déplacent radialement sans la force
du ressort, ainsi que l’entrée et la sortie.

 Fonctionnement pompes a palettes rotatives

La pompe rotative a palettes fonctionnement sur le principe suivant le volume utile de la cavité
augmente de zéro a une valeur maximum en aspirant l’aire de l’extérieur. Ce volume est ensuite
isolé de l’extérieur et se réduit progressivement pour rejeter l’air par le refoulement.

 Avantage pompes a palettes rotatives

Elles offrent généralement un meilleur rendement volumétrique, que les pompes à engrenage.
Elles produisent moins de bruit tout en maintenant une vitesse élevée jusqu’à 3000tr(min), elles
peuvent être a cylindrée fixe et a cylindrée variable.

 Inconvénients pompes a palettes rotatives

La structure est plus complexe, la précision de fabrication des pièces est plus élevée et le prix
est plus élevé.

 Les pompes à canal latéral

Egalement appelées pompes à turbine sont des turbomachines hydrauliques et une sous-
catégorie des Pompes centrifuges.

28
  Fonctionnement pompes à canal latéral
En principe de fonctionnement des turbines, est assez simple : un ventilateur équipé de petites
ailettes tourne à l’intérieur d’un stator. La force centrifuge et la rotation créent de petits
tourbillons d’air qui sont entrainés par les ailettes depuis l’aspiration vers l’échappement.

 Avantage pompes à canal latéral

Une pompe à canal latéral peut chasser le gaz de la conduite d’aspiration et elle est donc
particulièrement recommandée pour le pompage d’un réservoir dont le niveau est inférieur à
celui de la pompe ou dans les cas où il y a évaporation du liquide.

 Inconvénients pompes à canal latéral

Les pompes à canal latéral vous intéressent ? principe de fonctionnement des pompes à canal
latéral est simple : turbine - canal – latéral peut chasser le gaz de la conduite d’aspiration et elle
est donc particulièrement recommandée pour le pompage.

DIFFICULTES DE LA SNCC

La société nationale des chemins de fer du Congo est aujourd’hui confrontée à des difficultés
de trois ordres :

1) Technique
a) Matériel :
 L’absence des locomotives électriques de ligne et manœuvre
(matériel traction), car aujourd’hui nous avons que deux
locomotives ;
 Le manque d’entretiens des wagons, des voitures à voyageurs et le
manque des révisions des machines.

b) Voie et ligne caténaire

Tellement les difficultés de la voie ferrée et de la caténaire sont énormes, elles paralysent tout
le mécanisme de fonctionnement, de gestion, d’exploitation de la SNCC à cause de faiblesse :
Détérioration de rail, des traverses et une absence totale d’équipement d’outillage, des pièces

29
de rechange, des matériaux pour le ballastage ainsi que de l’entretien qui rendent plus ardus les
travaux de la voie et des caténaires ;
Une insuffisance totale constatée des moyens techniques (la société ne dispose ni d’un
stock permanent suffisant des matériels de voie, ni de caténaire).

2) Environnemental

L’état de vol (des caténaires et rails, etc.) dans lequel est placée la société constitue un facteur
très négatif pour les affaires de la SNCC.

3) Financier

Les différents problèmes financiers de la SNCC actuelle trouvent leur origine dans :
 L’absence de financements extérieurs avec corolaire le manque des pièces de rechange,
les effectifs de personnes travailleurs tellement réduit, difficulté de la soustraitante, de
gravitaires les pièces de rechange, la société ne paye presque pas et n’est plus à mesure
d’engager les employés, baisse de certains trafics, et cette société rencontre également
d’énormes problèmes dans la formation de son personnel par manque de matériel
pédagogique et des équipements.

30
 SUGGESTION

Durant toute la période de notre stage, nous avons constaté des avancées
significatives dans les installations de l’atelier de la traction électrique, que nous saluons.

Nous suggérons aux dirigeants de la société nation de chemin de fer du Congo de

penser à améliorer d’avantage les conditions sécuritaires de ses agents ainsi que de
l’environnement de travail.

Que la société songe au remaniement de ces personnels car la plus par on déjà atteint
l’âge de la pension, et l’importance du remaniement des personnels compte plus afin de garantir
la production et le rendement, tel est notre devise.

Nous suggérons à la société nation de chemin de fer du Congo de revoir un peu les
conditions d’admissions des stagiaires au sein de ces installations, car il suffit de lire le permis
de stage pour se rendre compte que les stagiaires en venant à la société nation de chemin de fer
du Congo ne peuvent s’en prendre qu’à eux-mêmes en cas d’accidents, pendant qu’en étant en
stage ce dernier rend des services à la société. On dirait que le concepteur de ces conditions n’a
aucune considération humaine pour la personne des stagiaires, ce qui fait qu’après avoir lu les
conditions de passation du stage à la société nation de chemin de fer du Congo, le stagiaire n’a
aucune motivation pour s’épanouir convenablement.

Ces conditions constituent la première et grande barrière qu’il faut franchir pour
être formé aux seins des installations de la société nation de chemin de fer du Congo en toute
quiétude.

31
 CONCLUSION

En définitive, il semble intéressant de mettre en évidence la solution des difficultés

actuelles qui se posent sur l’avenir de la SNCC. Au centre de toutes ces difficultés se trouvent
naturellement un problème de redressement politique de la R.D.C et de conscience ou de la
corpulence de tous les personnels de l’environnement.

En effet notre stage a été très bénéfique à l’égard de vivre les réalités
professionnelles, mais aussi d’avoir une vision objective et réaliste du fonctionnement de la
locomotive électrique en conciliant les connaissances théoriques acquises à la pratique.

Quant aux objectifs, nous dirons le coron est atteint et nous sommes fières d’avoir
pleinement concilié les théories apprises dans le domaine d’ingénieur technicien avec la
pratique industrielle du métier d’ingénieur électromécanicien dans les milieux professionnels.

Nous ne saurions clore ce présent rapport sans exprimer encore une fois nos
profondes gratitudes aux Directeurs et différents chefs de services pour leurs parts actives à
notre formation, que cet acte ne se limite pas seulement à nous mais à toute la génération avenir.

32
 TABLE DES MATIERES

AVANT PROPOS....................................................................................................................................1

INTRODUCTION ...................................................................................................................................2

CHAPITRE.I. PRESENTATION ET L’HISTORIQUE DE LA SOCIETE NATIONALE DES

CHEMINS DE FER DU CONGO « SNCC »..........................................................................................3

I.1. Présentation de la SNCC................................................................................................................3

I.2. Historique ......................................................................................................................................3

I.3. Objectif de la SNCC ......................................................................................................................4

I.3. Organisation administrative de la SNCC .......................................................................................4

Organigramme .....................................................................................................................................6

I.4. Structure de la division traction électrique ....................................................................................7

I.5. Atelier mécanique ..........................................................................................................................7

I.6. Atelier électrique ...........................................................................................................................8

I.7. Dépôt électrique .............................................................................................................................8

CHAPITRE.II. GENERALITES SUR LA TRACTION ELECTRIQUE ..............................................10

II.1. Définition d’une locomotive électrique ......................................................................................10

II.2. Rôle ............................................................................................................................................10

II.3. Mode de propulsion des locomotives .........................................................................................10

II.4. Locomotive électrique ................................................................................................................11

II.4.1. Types des courants d’alimentation ..........................................................................................11

II.4.2. Principe de fonctionnement .....................................................................................................11

II.4.3. Constitution d’une locomotive électrique................................................................................13

II.4.4. Description du système............................................................................................................14

II.4.5. Avantages de locomotive électrique ........................................................................................17

II.4.6. Inconvénient de la locomotive électrique ................................................................................17

33
CHAPITRE TROISIEME. TRAVAUX EFFECTUE ............................................................................19

III.1. Organes de commande de la traction et du freinage .................................................................19

III. 2. Système de freinage d’une locomotive électrique....................................................................19

III.3. Le fonctionnement du dispositif d’homme mort .......................................................................20

III.4. Le pantographe ..........................................................................................................................21

III.5. Section pneumatique .................................................................................................................22

TRAVAIL DEMANDE .........................................................................................................................24

1. La pompe à vide ............................................................................................................................24

a. Définition...........................................................................................................................................24

b. Principe de fonctionnement ...............................................................................................................24

c. Caractérisation des pompes à vide.....................................................................................................25

2. Les pompes a palettes.....................................................................................................................25

a. Avantage : ..........................................................................................................................................26

b. Inconvénients......................................................................................................................................26

DIFFICULTES DE LA SNCC...............................................................................................................29

SUGGESTION.......................................................................................................................................31

CONCLUSION ......................................................................................................................................32

34