RAM Academy GMK

FORMATION TECHNICIEN DE MAINTENANCE

AERONAUTIQUE

TURBOMACHINES / PROPULSEURS
CAT : B2

Réf : TA10314-04 Matière : Module 14 S/Matière :

 LA TECHNOLOGIE ET LE FONCTIONNEMENT DES GTP
SYSTEMES & CIRCUITS
CAT : B2

Révision Rédaction Vérification

00 Nom Mr ALI KABADI Mr Brahim KARKAR

Date Fonction Instructeur Département formation technique

18.12.2006 Visa

RAM Academy Référence :TA10314-04 Page 1/59

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Directeur général de RAM Academy

Campus Royal Air Maroc
Aéroport Casa-Anfa
20200 Casablanca
MAROC

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 ENGAGEMENT DE CULTURE ET DE SÉCURITÉ
RAM Academy
Parmi nos valeurs fondamentales, nous inclurons :
• Sécurité, sûreté, santé et environnement
• Comportement Moral et l’honnêteté intellectuelle
• Estimation des personnes sans distinction ni de race, ni de religion.
CONVICTIONS FONDAMENTALES
Nos convictions fondamentales en matière de sécurité sont :
• La Sécurité est un élément fondamental et une valeur personnelle
• La Sécurité est une source d’avantage compétitif
• Nous renforcerons notre business en faisant de l’excellence en sécurité une partie intégrante de tous nos vols
et de toute notre activité sol.
• Nous croyons que tous les accidents et incidents sont évitables.
• Tous les niveaux de management sont responsables des performances de sécurité à commencer par le
Président-Directeur Général (PDG) et le Directeur Général.
LES FONDEMENTS DE NOTRE APPROCHE DE LA SÉCURITÉ
Les cinq éléments fondamentaux de notre approche de sécurité incluent :
L’Engagement de Cadres supérieurs
• L’excellence en matière de sécurité sera une composante de notre mission
• Les Directeurs et les Responsables désignés tiendront pour responsables de la performance sécurité
l’ensemble des employés et agents de leur service.
• Les Directeurs et les Responsables désignés démontreront leurs engagements permanents et continuels en
matière de sécurité.
Responsabilité de Tous les Employés
La performance de Sécurité sera une partie importante de notre système d’évaluation de notre ressource
humaine.
Nous reconnaîtrons et récompenserons la performance de sécurité aussi bien en vol qu’au sol.
Préalablement à tout travail, nous rendrons tout un chacun, conscient et au courant des règles de sécurité et de
l’obligation de les respecter.
Les objectifs clairement communiqués de “Zéro Incidents”
Nous aurons un objectif formel de sécurité et nous nous assurerons que chacun le comprend et l’accepte.
Nous mettrons un système d’information et de motivation en place pour tenir notre personnel en éveil sécurité.
Audit et Mesure en vue d’amélioration
Le management s’assurera que des audits de sécurité sont conduits avec la participation de tous les employés.
Nous dirigeront nos audits sur le comportement du personnel aussi bien que sur les conditions d’exploitation.
Nous établirons des indicateurs de performance pour nous aider à évaluer notre niveau de sécurité.
Responsabilité de tous les employés
Chacun d’entre nous doit accepter la responsabilité de son propre comportement
Chacun d’entre nous participera au développement du standard de sécurité et des ses procédures
Nous communiquerons ouvertement l’information sur les incidents de sécurité par un retour d’information.
Chacun d’entre nous tiendra compte de l’engagement sécurité des autres personnels de notre organisation.
LES OBJECTIFS DU PROCESSUS DE SÉCURITÉ
TOUS les niveaux de management sont clairement engagés dans la sécurité.
Nous aurons un système de mesures clair avec une responsabilité et un engagement clair de chaque employé.
Nous aurons un système de communication ouvert de sécurité.
Nous impliquerons chacun dans le processus de décision.
Nous fournirons la formation nécessaire pour construire et maintenir de façon significative les habiletés et les
compétences et enrichir l’expérience des responsables de la sécurité de vol.
La sécurité de notre personnel, de nos clients et de nos fournisseurs sont pour nous un objectif
stratégique.
Driss EL FAHLI
Directeur Général de RAM Academy

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 DOCUMENTS DE REFERENCE ET REFERENCES REGLEMENTAIRES

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 INDEX DES CHAPITRES ET SOUS CHAPITRES

TITRE / DESIGNATION PAGE

GENERALITES 06

L’HELICE (RAPPEL) 07

PRINCIPE DU TURBOPROPULSEUR 29

REDUCTEUR COUPLEMETRE 34

FONCTIONNEMENT THERMODYNAMIQUE 37

FONCTIONNEMENT AU SOL ET EN VOL 38

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 l -GENERALITES

Le GTP est un turbo moteur dont le mode de propulsion est l’hélice.Son mode de propulsion est obtenu par accélération d’un
grand débit d’air à faible vitesse (débit=1000 kg/seconde au sol et au régime de décollage avec un grand diamètre ).
Le rendement de propulsion de l’hélice est de 80 % à basse vitesse et diminue à grande vitesse de vol avion.
Le GTP présente des avantages identiques à ceux des GTR au point de vue fonctionnement thermodynamique,de plus :
L’éventail de puissances des moteurs à turbine est large : de 100 cv à 10 000 cv.
C’est un moteur rotatif et non alternatif engendrant moins de vibrations et a l’avantage de donner un couple constant.
Son maître-couple est plus faible
il ne nécessite pas un important débit d’air de refroidissement (comme pour les ailettes de refroidissement des cylindres d’un
GMP )
Fiabilité : périodicité entre révision de l’ordre de 4600 heures pour le DART de Rolls Royce
Utilisation de carburants plus lourds dits de sécurité sans pouvoir anti-détonant.

Les consommations spécifiques du GTP sont faibles.

La puissance augmente avec la vitesse de vol tandis que sa consommation spécifique diminue. Le domaine d’utilisation est limité
actuellement à des vitesses de l’ordre de Mach 0,75 .

II.L’HELICE (RAPPELS)

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L’HELICE

L’hélice est donc constituée par des pales tournant autour d’un axe de rotation.

Chaque pale peut être considérée comme une aile et son fonctionnement est analogue.

Lorsque l’avion vole, chaque pale est animée d’une vitesse V linéaire axiale d’avancement parallèle à 1’axe de rotation (cette
vitesse étant égale à la vitesse avion) et d’une vitesse U linéaire tangentielle de rotation , due à la rotation de l’hélice (cette vitesse
varie avec la section de pale considérée et est égale à 3,14 x diamètre x n, nombre de tours/seconde).

Les vitesses V et U se composent pour donner une résultante qui est la vitesse relative W. Cette vitesse W forme un angle
d’incidence i avec la corde de profil AB . Cet angle i donne naissance à une force aérodynamique R se décomposant en deux
forces, l’une Ft parallèle à V (ΣFt = T :TRACTION de l’hélice) , l’autre Fc parallèle à U (ΣFc x r =C : couple caractérisé par la
puissance P nécessaire pour la rotation de l’hélice).

La variation de l’angle i d’incidence induit une variation de T & de P.

1-DEFINITIONS DE L’HELICE (RAPPELS)

On appelle :

Axe de l’hélice: l’axe de rotation du moteur.

Axe de pale: une droite de référence liée à la pale

Sur les hélices à pales orientables, on adopte comme axe de pale l’axe d’orientation de la pale.

Plan de rotation de l’hélice : plan engendré par la rotation de l’axe de la pale.

Section droite de référence : à une distance r = 0,70% à 0.75% de l’axe de l’hélice, c’est l’intersection de la pale et d’un
plan (P) normal à l’axe de la pale. Cette section est définie par le profil de la section, par la corde de référence AB et par l’angle de
calage que fait cette corde avec le plan de rotation.

Le pas géométrique/théorique P (ou avance théorique P) est généré par l’angle de calage α formé par la direction de la corde d’un
profil de référence et le plan de rotation de l’hélice. Il a pour valeur 2Π .r .tg α, (r :rayon du profil de référence)

Le pas réel (ou avance réelle A ) est généré par l’angle β formé par la direction de la vitesse relative W [(qui est la résultante directe
de la vitesse linéaire axiale V d’avancement & de la vitesse linéaire tangentielle de rotation U )] et le plan de rotation de l’hélice.

Le recul R est généré par l’angle d’incidence i formé par la direction de la corde d’un profil de référence et la direction de la vitesse
relative W .
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 Principe de fonctionnement de l'hélice

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L’HELICE

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 2. FONCTIONNEMENT DE L’HELICE
2-1-Fonctionnement en traction : il faut donc que l’avance réelle (A) soit inférieure à l’avance théorique (P) donc au pas
géométrique d’une valeur égale au recul R . Ce recul généré par l’angle d’incidence ì provoque la traction et l’hélice consomme de
la puissance pour vaincre la résistance de l’air. ì =α – β ≻ 0 Hélice tractive ; petit pas & grand pas en fonction de l’angle
d’incidence i faiblement ou fortement positif respectivement. Un angle de calage faible caractérise « un petit pas ». (PP) et Un
angle de calage important caractérise un grand pas ». (GP)
2-2-Fonctionnement en transparence : l’avance réelle (A) est égale à l’avance théorique (P) donc au pas géométrique pour
une valeur nulle du recul R généré par un angle d’incidence ì nul : il n’y a ni traction, ni freinage dûs à l’hélice - elle est
transparente aérodynamiquement , elle consomme de l’énergie .Cette configuration se trouve en :

--Descente , moteur réduit vers 1200 rpmB-

--Palier , sur bimoteurs pour simuler un moteur en panne , hélice en drapeau, sans nuire à la sécurité ì =α – β = 0 ⇒ α = β
Hélice transparente

2-3-Fonctionnementen moulinet ou enfrein: :

L’avance A est supérieure au pas P et le recul R est négatif ainsi que l’incidence ί.

On trouve cette configuration en descente accentuée, moteur complètement réduit .

L’hélice ne fonctionne plus comme un ventilateur mais comme un moulin.

C’est le vent relatif qui fait tourner l’hélice. Donc, elle a une traction négative et fournit alors de l’énergie au moteur.

2-4-Fonctionnementaupointfixe

L’avion étant immobile, le recul R est égal au pas P et l’avance A est nulle. L’incidence i est égale à l’angle de calage α.

Mais la traction est très faible car l’incidence i est beaucoup trop grande et l’hélice « décroche » comme le fait une aile aux grands
angles.

Par contre, elle consomme beaucoup d’énergie ce qui fait qu’au point fixe, on n’atteint pas le régime maximal du moteur.

2-5-Fonctionnementeninversion depas (réverse)

N’existe évidemment pas sur les hélices à calage fixe. Le calage de l’hélice est inversé et devient négatif.

L’hélice a alors une traction négative et consomme de l’énergie. Cette configuration est utilisée pour ralentir J’avion après
l’atterrissage.

Lorsque la corde de profil AB des pales est en dessous du plan de rotation de l’hélice , on dit que l’hélice est en frein puis en
réverse.

2-6-Fonctionnement en drapeau

L’angle de calage est de 90° et la corde de profil est parallèle à la vitesse de l’avion.

L’hélice évidemment ne tourne pas. De ce fait, elle ne consomme pas d’énergie.

Mais le pas étant évolutif, il existe toujours une certaine traînée.

Mais celle-ci est sans commune mesure avec une hélice d’un moteur en panne:

Si elle continue de tourner en moulinet, sa résistance à l’avancement est égale à un disque de même diamètre.

Si elle ne tourne pas (moteur grippé), sa résistance n’est plus que de 50% de ci-dessus.

En drapeau, cela tombe à moins de 15%

Le pas géométrique est constant , l’angle de calage varie ( gauchissement aérodynamique le long de la pale pour éviter le
décrochage en bout de celle-ci) : α1 ≻ α2

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 DEFINITIONS DE L’HELICE

A
Corde de
Ft profil AB

R
i
We

Sens de l’écoulement
/vitesse relative W
Fc

Plan de
rotation

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 Fonctionnement en traction
ì =α – β ≻ 0

R
Corde de profil
AB
i P

w
A
β
α

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Fonctionnement en transparence :
ì =α – β = 0 >>>> α = β

Corde de profil
AB

w P
A

β
α

U=ω r = 2Πr n
(tr/mn)

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 Fonctionnement en moulinet ou en frein: :

R
Corde de
profil AB
i A

P
α
β

U=ω r = 2Πr n (tr/mn)

VENT EFFECTIF

Aéromoteur Aérofrein
Fc

Ft

R
R Ft

Traction nulle

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 4) -Fonctionnement au point fixe

R P

ί=α
U=ω r = 2Πr n (tr/mn)

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 5) Fonctionnement en inversion
de pas (réverse )

U=ω r = 2Πr n

α
β A

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 3.- DIFFERENTS TYPES D’HELICE

a) Différentes forces en présence

Les pieds de pale sont à tout instant sollicités par différents couples tels que le couple de contrôle C1 le couple de torsion
centrifuge C2 et le couple de torsion aérodynamique C3 etc...On a, à tout instant: CI = -(C2 + C3 ...)

Le couple de contrôle CI devant à tout instant être égal et opposé à la somme des autres couples, il est intéressant de définir
ceux-ci.

Couple de torsion centrifuge C2

Ce couple est dû à la force centrifuge s’exerçant sur les différents éléments de la pale et résultant de la vitesse angulaire de
rotation de l’hélice. Ce couple de torsion est le principal responsable de la tendance des pales à tourner vers le calage nul.

Considérons une masse élémentaire m de la pale située à une distance d de l’axe de la pale xx’ (ou une masse m’ située à une
distance d’).Cette masse, sous l’effet de la vitesse angulaire de l’hélice, est soumise à une accélération centripète provoquant une
force centrifuge : Fc=m R w2

Coup!e de torsion aérodynamique C3.

Ce couple est le produit de la résultante aérodynamique de la pale par la distance de cette résultante aérodynamique à l’axe de la
pale .Généralement, pour des raisons constructives, le centre de rotation O est légèrement en arrière du point d’application de la
résultante aérodynamique, le couple de torsion aérodynamique tend donc à augmenter

l’ angle de calage des pales . Malheureusement l’influence de ce couple est faible par rapport au couple de torsion centrifuge.

En résumé, nous nous souviendrons que les pales d’une hélice en rotation ont tendance à revenir vers le calage nul et que le
mécanisme de changement de calage doit à tout instant vaincre cette tendance.

b) Hélice à calage variable à commande manuelle : à toute position de la manette de commande correspond un angle de calage.

le but recherché avec ce système, hormis la fonction essentielle de traction, est la variation directe du couple résistant, donc
moteur, et non une régulation de régime affiché.

c) Hélice à vitesse constante : à toute position de la manette de commande correspond un nombre de tours. Avec ce type d’hélice,
le calage varie automatiquement de façon que l’hélice tourne à un régime déterminé par le pilote et continue de tourner a ce
même régime indépendemment des autres conditions d’utilisation du moteur ou des évolutions de l’avion . Ces hélices
comprennent :

• un tableau de commande,

• un régulateur tachymétrique installé généralement sur le moteur

• un mécanisme de changement de calage qui agit sur les pieds de pale Les mécanismes de changement de calage sont
hydrauliques, mais dans tous les cas on trouve :• un élément sensible détectant le nombre de tours,

• un élément de réglage relié à la commande,

• un élément actif qui, compte tenu des deux éléments précédents, commande le changement de calage.

Ces trois premiers éléments forment le régulateur.

un moteur électrique ou hydraulique qui fait tourner les pales autour de leur axe longitudinal.

L’élément sensible est constitué par de petites masses entraînées en rotation par le moteur. Sous l’action des forces centrifuges,
elles tendent à faire monter un plateau sur lequel appuie un ressort. Si l’on ne change pas le point d’appui fixe du ressort, à
chaque valeur du nombre de tours N correspond une position du plateau.

L’élément de réglage est constitué par un dispositif mécanique à commande mécanique ou à commande électrique sur des
hélices modernes qui permet de modifier la tension du ressort, donc de modifier la position d’équilibre du système.

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 Le pas géométrique est constant ,
l’angle de calage varie

α1

α2

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 Couple de torsion centrifuge C2

X’

d d’

F2
F’2
m’
m

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 Couple de torsion centrifuge C2

F2

F’2

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 Couple de torsion aérodynamique
C3.

Sens de l’écoulement

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 Hélice à calage variable à commande manuelle
à toute position de la manette de commande
correspond un angle de calage.

Commande de l’angle de calage

Grand Pas

Asservisseme
nt

Alimentation hydraulique (ou

Petit Pas
électrique)

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 Fonctionnement :

Le tiroir du régulateur peut se déplacer dans une chemise de distribu tion. Ce tiroir est soumis à deux forces opposées :

1) L’action de la force centrifuge s’exerçant sur des masselottes entraînées en rotation par le moteur. Les masselottes ont
tendance à communiquer un mouvement de montée

au tiroir pilote.

2) L’action d’un ressort qui peut être plus ou moins taré suivant la position de la manette de régime. Le ressort a tendance à
communiquer un mouvement de descente au tiroir pilote.

A partir de l’état d’équilibre :

Si le tiroir monte alimentation du volume arrière du mécanisme C1 > -(C2 + C3)

Le piston avance, α augmente.

Si le tiroir descend:Le volume arrière est mis progressivement au retour. C1 < -(C2 + C3)

Le piston recule, α diminue.

1 ) .Commande du régime

Manette de régime tirée poussée

Ressort - taré + taré

Masselottes s’écartent se rapprochent

Tiroir de distribution monte descend

Angle de calage augmente diminue

Régime diminue augmente

Les régimes varient jusqu’à ce que l’équilibre entre la force du ressort et celle des masse lottes soit de nouveau obtenu mais à un
régime différent du régime initial.

Principe de réalisation d’une hélice à vitesse constante hydraulique (à double effet)

Toute variation de tarage du ressort modifie la vitesse de rotation pour laquelle le système est en équilibre .

2) Régulation (manette de régime bloquée)

Régime Stable Augmente Diminue

Masselottes stables s’écartent se rapprochent

Tiroir distribution fermé monte descend

Angle de calage stable augmente diminue

Régime stable diminue augmente

Les régimes varient jusqu’à ce que l’équilibre entre la force du ressort et celle des masselottes soit de nouveau rétabli; au régime
initial d’ailleurs puisque la tension du ressort n’a pas été changée.

Principe de réalisation d’une hélice à vitesse constante hydraulique (à double effet)

Toute variation de tarage du ressort modifie la vitesse de rotation pour laquelle le système est en équilibre .

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 Hélice à vitesse constante
à toute position de la manette de commande correspond un nombre
de tours.

Manette de régime

Pompe du
régulateur et son
clapet régulateur
pression

retour Distributeur (élément

actif)

Elément de réglage+
ressort
Régulateur à masselottes
(élément sensible)
Butée
drapeau

Grand Pas
Butée petit pas BPP

Petit Pas

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 Hélice à vitesse constante
à toute position de la manette de commande correspond un nombre

de tours.

Commande du régime de
rotation

Régulateur

Distribution hydraulique
ou électrique
Alimentation
hydraulique
(ou électrique) Grand
Pas

Asservissemen
t

Petit Pas

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 Utilisation d’une puissance
moteur faible avec une vitesse
avion faible

β - α =ί< 0

F1

-F
R

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 Pour protéger l’avion et le moteur,
il est nécessaire de prévoir une
butée à l’intérieur du mécanisme

Butée petit pas vol

(BPPV)

Petit Pas

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 inconvénients dus à une panne

PRESSION D’HUILE

Petit Pas

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 4.- DRAPEAU

Si la pale peut tourner à sa position de moindre résistance au-delà de la plage de régulation dite « grand pas » jusqu’à ce que sa
corde de profil se présente parallèlement à la ligne de vol, on dit que l’hélice est en drapeau. Cette possibilité est très utile sur un
avion multi-moteurs car elle permet :

d’obtenir la traînée minimum d’une hélice de moteur arrêté,

d’éviter le fonctionnement en moulinet et d’aggraver ainsi les avaries d’un moteur défectueux.

La mise en drapeau est assurée par le moteur de changement de calage lui-même. Dans le cas des hélices électriques, ce moteur
est généralement survolté pendant cette phase afin de diminuer le temps de passage vers la position drapeau .

Les hélices hydrauliques nécessitent un moteur électrique entraînant une pompe (pompe de mise en drapeau) pour suppléer la
pompe du régulateur. On dispose d’une réserve dans le fond du réservoir d’huile du moteur.

5.- DEVIRAGE

Pour assurer le retour de drapeau on utilise les circuits auxiliaires de mise en drapeau puisque le moteur, qui est arrêté, ne peut
plus fournir d’énergie de servitude.

Il est bien évident que l’huile sous pression sera amenée cette fois dans le volume avant (volume petit pas. La diminution de
l’angle de calage entraîne aussitôt la rotation de l’hélice en « moulinet ». L’action pourra être stoppée, le couple de torsion
centrifuge et le régulateur prendront ensuite l’hélice en charge.

6.- INTERET DE LA « BUTEE PETIT PAS »

Nous savons que les pales d’une hélice en rotation ont tendance à venir vers calage nul et que le mécanisme de changement de
pas doit à tout instant vaincre cette tendance. Pour cela, il reçoit son énergie du régulateur.

Différents cas d’utilisation :

1) Utilisation d’une puissance moteur faible avec une vitesse avion faible (diminution de puissance obtenue par diminution de
couple à Nt constant).

Pour maintenir le régime, le pas doit diminuer et il diminuera, jusqu’à des valeurs conduisant à des traînées prohibitives.

Si la puissance fournie est insuffisante pour maintenir le régime, l’hélice, pour y parvenir, se place en moulinet , sans survitesse
moteur car si le régime devenait supérieur à celui demandé, l’angle de calage augmenterait légèrement. Une position d’équilibre
s’établit, mais avec une traînée importante.

2) Anomalies mécaniques telles que, par exemple :

*.défaut de la pompe à huile du régulateur

*.rupture de l’entraînement du régulateur... etc...

Dans tous ces cas, l’angle de calage va diminuer d’une façon importante puisque le couple de torsion centrifuge C2 n’est plus
contré par la force pressante de l’huile. Si la puissance du moteur est maintenue constante,même pendant un court instant, ceci
va se traduire par une survitesse moteur et une traînée avion

Solution :

Pour protéger l’avion et le moteur, il est nécessaire de prévoir une

butée à l’intérieur du mécanisme qui interdit de descendre au-dessous d’une certaine valeur. La position de pas minimum pour
le vol est dite: « butée petit pas vol « (BPPV).

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 Mise en drapeau automatique .

Switch robinet HP carburant en Switch de manette de

contact si ouvert couple en contact si
manette vers l’avant

Vers dispositif de
mise en drapeau

Relais
d’isolement
s’ouvre si un
autre moteur
Pression couple mètre tombe en panne

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 Nota: En cas de panne mécanique ,la butée petit pas n’évite pas une traînée et une survitesse moteur, mais les limite. C’est
pourquoi les turbo-propulseurs comportent généralemënt des dispositifs de sécurité supplémentaires tel que, par exemple, un
détecteur de survitesse qui diminue automatiquement le débit de carburant fourni au moteur à partir d’un régime légèrement
supérieur au régime maximum normal. Ceci pour tenir compte du temps de réaction pour réduire la puissance moteur et passer
en drapeau en cas de survitesse. On peut aussi prévoir un dispositif de blocage hydraulique du mécanisme de changement de
pas {obturation du retour} lorsque le Nt/mn est supérieur à une limite.

Remarque: Pour pallier les inconvénients dus à une panne telle que »défaut d’alimentation en huile », certaines hélices sont à
simple effet.

Principe: Un puissant ressort a pour fonction d’augmenter l’angle de calage tandis que la diminution de l’angle est obtenue par
une force pressante de l’huile aidée du couple de torsion centrifuge C2.

III- PRINCIPE DU TURBO-PROPULSEUR

Le principe général est le même que celui du turbo-réacteur à ceci près

que dans un turbo-réacteur l’énergie disponible à la sortie de la turbine sert à accélérer les gaz par détente dans la tuyère tandis
que dans un turbopropulseur cette énergie est récupérée par une ou plusieurs turbines supplémentaires attelées, par
l’intermédiaire d’un réducteur, à l’hélice.

Donc, avec un G.T.P. l’énergie des gaz est récupérée essentiellement sous forme d’énergie mécanique sur un arbre. Cette énergie
mécanique est de nouveau transformée en énergie cinétique par l’hélice. Le bilan est positif car aux basses vitesses de vol le
rendement de propulsion de l’hélice est supérieur à celui des G.T.R.

L’énergie résiduelle des gaz de combustion au moment de leur arrivée dans la tuyère d’éjection est alors très faible et il en est de
même de la poussée qu’ils fournissent.

Il existe trois grandes familles de turbo-propulseurs :

1) TURBO-PROPULSEURS A TURBINE LIEE

Dans ce type de moteur, la turbine de travail nécessaire pour l’hélice est solidaire de l’ensemble turbine-compresseur du
générateur à gaz. Le régime de fonctionnement du générateur est donc lié à la vitesse de rotation de l’hélice.

2) TURBO-PROPULSEURS A TURBINE LIBRE

La turbine de travail qui entraine l’hélice est indépendante du générateur à gaz. Dans ces conditions, le générateur fonctionne
comme un turbo-réacteur indépendant; son fonctionnement n’est pas influencé par la vitesse de rotation de l’hélice).

3) TURBO-PROPULSEURS A DEUX ETAGES (ou mixtes )

Ceux-ci diffèrent des précédents par l’adjonction sur l’arbre d’entraînement de l’hélice d’un premier compresseur alimentant le
compresseur du générateur à gaz. Le générateur fonctionne toujours comme un réacteur indépendant. mais les conditions à
l’entrée compresseur ne sont plus les conditions ambiantes comme dans le cas précédent. Ces conditions dépendent de la
vitesse de rotation de l’hélice et des conditions à l’entrée du premier compresseur.

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 TURBO-PROPULSEURS A TURBINE LIEE

Turbine liée à l’hélice /

compresseur

Arbre porte
hélice

réducteur 1 seul attelage mobile

turbine/compresseur/réducteur/hélice

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 TURBO-PROPULSEURS A TURBINE LIBRE

Turbine de travail liée à

Turbine libre l’hélice à travers le
liée au réducteur
compresseur
Arbre porte
hélice

réducteur attelage mobile

turbine/compresseur :générate attelage mobile turbine
ur à gaz /réducteur/hélice

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 TURBO-PROPULSEURS A DEUX ETAGES (ou mixtes )

Turbine libre liée au Turbine de travail liée à l’hélice à travers

compresseur HP le compresseur BP et le réducteur

Arbre porte Vanne de

hélice décharge

réducteu
r

Compresseur
basse pression

attelage mobile haute pression attelage mobile basse pression

turbine/compresseur /générateur à gaz) turbine-compresseur /réducteur-hélice

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 Les avantages et inconvénients des trois types de turbo propulseurs sont les suivants :

Types de turbopropulseurs Avantages inconvénients

Gtp à turbine liée - est de construction plus simple plus la liaison vitesse de rotation hélice-vitesse de
légère rotation générateur impose la mise en place d’une
butée petit pas .éclipsable pour permettre les
démarrages et mises en puissance du moteur et
ainsi éviter une surchauffe turbine aux basses
vitesses de rotation. (Le débit d’air de combustion
dépend du régime de rotation
compresseur/hélice). Cet impératif complique le
circuit de régulation de l’hélice.

En croisière, il y a donc des risques de vitesse

critique en bout de pales

Gtp à turbine libre La conduite est plus souple -est plus lourd, ses problèmes mécaniques
l’indépendance des 2 systèmes, hélice (arbres. paliers supplémentaires...) sont plus
et turbo-moteur, permet de
délicats.
nombreuses combinaisons Nt hélice et
Nt générateur, de façon à rechercher
les meilleurs rendements, quelles que
soient les phases de vol. On pourra
utiliser une vitesse importante de
l’hélice au décollage et une vitesse de
rotation plus faible en croisière, tout en
laissant le générateur à gaz

fonctionner à son régime de

rendement optimum.

Le démarrage est beaucoup plus aisé

puisque la turbine de travail. libre. et
l’hélice ne sont pas entraînées par le
démarreur.

Gtp à 2 étages ou mixtes
Outre les défauts et qualités du 2ème
type, le G.T.P. mixte a l’avantage
d’avoir des Csp plus faibles grâce à
l’augmentation du rapport
manométrique des compresseurs
Cette amélioration se paie par des
limitations d’emploi plus serrées du premier
compresseur imposant des dispositifs de
protection adaptés (exemple: vanne de décharge
s’ouvrant pour éviter le pompage du compresseur
B.P. à la réduction du régime de l’attelage H.P. qui a
un moment d’inertie plus faible. Ce ralentissement
plus rapide entraîne un freinage de l’écoulement à
la sortie du compresseur B.P.).

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 IV- REDUCTEUR -COUPLEMETRE

1.- REDUCTEUR

La vitesse de rotation de l’hélice est nécessairement inférieure à celle du turbo-moteur. Il est donc obligatoire d’intercaler un
système d’engrenages démultiplicateurs entre l’arbre porte hélice et la turbine

d’entraînement.. Les taux de réduction des réducteurs sont de l’ordre de 1/10 à 1/20 (les turbines ont suivant les cas des
régimes de l’ordre de 10 000 à40 000 t/mn) . Les efforts supportés par le réducteur sont

importants. Afin d’améliorer sa tenue, il est du type multi pignons (meilleure répartition des efforts ensemble

compact). Possibilité d’intégrer à ces réducteurs un système de mesure du couple ou torque mètre

2.- COUPLEMETRE

Les turbo-propulseurs comportent des dispositifs permettant de déterminer la puissance sur l’arbre porte hélice. Ces dispositifs
sont :

le tachymètre,

le couplemètre.

En effet, comme P = couple x vitesse angulaire=C x ω ,on peut écrire P -couple x rpm x k .Le régime de rotation étant supposé
connu, le problème revient à mesurer le couple. La connaissance du couple peut être obtenue par des procédés différents, mais
généralement, le système est conçu pour mesurer une pression d’huile proportionnelle au couple (couplemètres hydrauliques).
La pression d’huile doit à tout instant équilibrer la réaction du couple moteur sur les pièces. La variation de la pression étant
obtenue par laminage.

a) Exemple de réalisation : Prenons le cas du réducteur donné en exemple (figure précédente).

L’arbre du pignon forme une capacité avec son support. Cette capacité est alimentée en huile sous pression par une pompe
annexe entrainé par le moteur. Des orifices de fuite permettent la circulation de l’huile. La section de ces orifices diminue si le
pignon se déplace vers la gauche (et inversement).Si la section de fuite diminue, l’huile a plus de difficultés pour sortir et la
pression de refoulement de la pompe augmente et inversement.Lorsque le moteur fonctionne, du fait de l’obliquité de la denture,
la force de rotation se décompose et donne la composante axiale fa. Cette force fa tendance à déplacer le pignon vers la gauche
tandis que la pression d’huile a tendance à le déplacer vers la droite. A tout instant une position d’équilibre s’établit de manière à
ce que :

Pression d’huile x S (section constante de l’arbre du pignon formant piston)

= f (force proportionnelle au couple).

Un manomètre nous permet de connaître la pression nécessaire à cet équilibre. A bord, nous avons donc un indicateur de
pression d’huile, mais gradué en valeur de couple (étalonnage) ou directement en valeur de pression d’huile.

b) Intérêt de cette notion

Cette connaissance du couple fourni par le turbo-moteur à l’arbre porte hélice permet :

I) de vérifier les performances du moteur au point fixe avant décollage et pendant toute la phase du vol. Cette vérification est faite
en comparant les valeurs lues à des valeurs standard fournies par le constructeur ou les services d’entretien. (Ces valeurs fournies
étant donc des valeurs de référence). Ce qui donne l’avantage de détecter une panne s’il y ’a lieu..

2) d’afficher directement la puissance nécessaire au vol.

Dans ce cas: 2 paramètres d’affichage : -Nt/mn ou rpm et le couple

Nota : Quelquefois la pression d’huile du couplemètre est utilisée pour déclencher la mise en drapeau automatique lorsque le
couple est faible pour une position de manette de commande vers l’avant.

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 REDUCTEUR

Pignons double Couronne à denture

intermédiaires (n & interne solidaire de
N’dents l’arbre porte hélice (n’
cccc(cfrespectivement) dents)

Détail figure
suivante

Arbre porte hélice

Pignon central ( N
dents

Accouplement attelage
GTP

Le taux de réduction est égal à N/n x N’/n’

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 a) Exemple de réalisation :
Prenons le cas du réducteur
donné en exemple (figure
précédente).
Indicateur de pression
gradué en valeur de
couple

fa

huile

Pompe à engrenage

Denture oblique

Débit de fuite

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 V. -FONCTIONNEMENT THERMODYNAMIOUE

1) Puissance

Avec un turbo-moteur nous disposons d’une puissance sur un arbre et d’une poussée. Cette dernière est toujours relativement
faible par suite de la détente plus complète des gaz dans l’ensemble turbine. La puissance récupérée l’arbre es t égale à:

Puissance arbre porte hélice= Puissance turbine – Puissance compresseur& accessoires

La puissance récupérée sur l’arbre est quelquefois appelée « puissance mécanique » .

Si l’on ramène (théoriquement, et en tenant compte du rendement del’hélice) la puissance fournie par la poussée résiduelle
(puissance équivalente) sur l’arbre porte hélice, nous obtenons la puissance totale équivalente.

Puissance totale équivalente = Puissance mécanique+ Puissance équivalente

Performances en conditions standard au décollage

GTP Puissance mécanique Puissance totale équivalente

Astazou xx 1400 cv 1465 cv

Pt 6A 27 680 HP 751 HP

BASTAN VII 1060 cv 1150 cv

En réalité, c’est bien la puissance totale équivalente qui propulse notre avion.

De ce fait, la puissance utilisable (égale à la puissance nécessaire en vol stabilisé) est égale à: Puissance totale équivalente X
rendement hélice

2) Puissance spécifique

Pour comparer les G.T.P. entre eux, la « puissance spécifique » est quelquefois utilisée.

La puissance spécifique est la puissance par unité de masse de débit d’air passant dans le GTP :

Psp=P/ma (W/Kg/s) ou en ( Cv/Kg/s )

exemple: 250 Cv par kg/s d’air.

3) Consommation spécifique

Une caractéristique très intéressante pour l’utilisation est la consommation spécifique qui, comme pour les moteurs à piston,
s’exprime pratiquement en grammes de combustible par CV et par heure (en g/cv/h).

Par exemple, l’amélioration du rendement thermique du moteur (augmentation du rapport manométrique et de la température
turbine) entraîne une diminution de la consommation

Spécifique.. Csp= CH/P

Exemples de Csp rapportée à la puissance totale équivalente :

(au décollâge -Conditions standard .

GTP Rapport manométrique Consommation spécifique

Astazou XIV 8 /1 223 g/cv/h

GE T700 17/1 203 g/cv/h

BASTAN VII 6,8 /1 257 g/cv/h

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 VI -FONCTIONNEMENT AU SOL ET EN VOL

1) Fonctionnement au point fixe

a) GTP à turbine liée : Il est habituel de représenter les caractéristiques au point fixe d’un

GTP à turbine liée dans un diagramme Puissance=f(RPM).

Si l’on trace les relations P=f(RPM) à différentes valeurs de consommation (Ch) ainsi que les courbes de charge de l’hélice à
différents angles de calage α (la puissance absorbée par une hélice varie sensiblement comme le cube du régime et à régime
donné la puissance absorbée est d’autant plus grande que l’angle de calage est grand), nous voyons que la température T3
augmente évidemment pour un régime donné avec le débit de carburant et pour un débit de carburant donné, la T3 augmentera
si l’on diminue le régime

(diminution de régime obtenue par augmentation de l’angle de calage α).

Il est donc possible de tracer des courbes iso T3 dont l’allure générale est donnée par la figure ci-après .Cette explication
sommaire permet seulement de se rendre compte de ce que T3 augmente lorsque l’on se déplace vers le haut et la gauche dans
le domaine P=f(RPM)

En conséquence, des limitations d’emploi peuvent déjà être définies dans ce plan P=f(RPM) par deux lignes correspondant aux
maxima autorisés pour RPM & T3

La Csp diminue si le rapport T3/T0 augmente. La Csp optimum est obtenue aux régimes de croisière. Il en résulte le réseau de
courbes :

Utilisation de la butée petit pas sol (BPPS) :

La BPPV doit interdire de descendre en dessous d’une certaine valeur pour éviter une perte de contrôle de l’avion à basse vitesse
et limiter l’effet de survitesse moteur en cas d’avarie sur les mécanismes de l’hélice. (La position angulaire de la BPPV est
déterminée pour la vitesse de décollage) .

Or, en fonctionnement au sol, si nous superposons une courbe de charge hélice en calage minimum (BPPV) au réseau de courbes
précédentes, on s’aperçoit que la puissance absorbée par l’hélice est trop importante aux faibles régimes de rotation. Dans cette
phase, le couple nécessaire à l’entraînement de l’hélice demande un débit de carburant tel que la T3 est trop forte.

Il faut donc prévoir un angle de calage inférieur à l’angle donné par la BPPV .

Cet angle de calage inférieur est obtenu en déverrouillant la BPPV et en amenant le mécanisme sur une autre butée: la (BPPS)

Les pales sont maintenues en butée « PPS » pour le démarrage et la première partie de la mise en puissance.

Puis l’angle de calage augmente (fonctions obtenues grâce au régulateur d’hélice par exemple) et s’adapte afin d’équilibrer la
puissance fournie. Lorsque l’angle de calage devient supérieur à l’angle PPV, la butée correspondante se met en place
automatiquement afin de protéger l’avion et le moteur.

En résumé, sur GTP à turbine liée :

il est nécessaire de prévoir une butée petit pas pour protéger l’avion en vol.

il est nécessaire de rendre cette butée éclipsable, au sol, pour protéger le moteur et permettre ainsi la réduction, le démarrage et
la mise en puissance. le passage en « petit pas sol » dès le toucher des roues à l’atterrissage donne un freinage très intéressant.

La butée peut être réalisée sous la forme d’un verrou mécanique se mettant en place systématiquement (effet de ressort) et effacé
hydrauliquement .Le système permet le déplacement du piston d’une position correspondant à un angle inférieur à αo et limite la
course du piston dans le sens petit pas pour une valeur αo du pas tant qu’un ordre n’a pas été donné du poste.

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 b) GTP à turbine libre :

Les caractéristiques de ces GTP se représentent généralement dans un diagramme où l’on porte en abscisse la vitesse de rotation
de la turbine de travail. libre. et en ordonnée la puissance sur l’arbre de cette turbine de travail .

Ces courbes montrent que dans une très large plage de vitesse de rotation de la turbine de travail, libre, la puissance varie très
peu (pour une vitesse de rotation constante du générateur).

Avec ce type de moteur, le démarrage et l’accélération peuvent s’effectuer sans amener les pales à un « PPS » puisque le
générateur est libre. Néanmoins, certains constructeurs prévoient l’effacement de la butée »PPV » à l’atterrissage, pour obtenir un
freinage de l’avion et réduire les distances de roulement. Dans ce cas l’angle de calage devient négatif.

2) Fonctionnement en vol

(influence des facteurs ambiants)

a) Pression extérieure (Po) :la puissance sur l’arbre et la poussée résiduelle sont proportionnelles à Po.

b) Température extérieure (To) :l’influence de la température extérieure est très importante. Pour une élévation de To de 1°C, la
puissance subit une baisse de l’ordre de 0,8 % et la Csp une augmentation de l’ordre de 0,3 %. . Cet effet est beaucoup plus
important que dans le cas d’un réacteur.

Par exemple: si la température extérieure au niveau de la mer est de 35°C (20°C au-dessus de la standard), la puissance chute
d’environ

16% par rapport à celle disponible en standard. Pour pallier ce grave inconvénient, les constructeurs ont recours à l’une ou l’autre
des solutions suivantes :

1- Injection d’eau méthanol à l’entrée du compresseur pendant la phase de décollage. La pulvérisation du liquide en vapeur
refroidit notablement l’air à l’entrée d’air. On obtient ainsi une augmentation de la masse volumique de l’air, un meilleur
rendement thermique et une diminution relativement importante de la température à l’entrée de la chambre.

Cette diminution de température est aussitôt compensée par la combustion du méthanol pour revenir par exemple à la même
T3 limite moteur sec

Exemple: Principe du rétablissement de la puissance nominale d’un moteur en conditions standard à l’altitude considérée jusqu’à
St + x

En fonctionnement moteur sec, ou mouillé, le régulateur de carburant diminue la quantité de « kérosène » injecté à partir d’une
certaine valeur de To (par exemple 15°C) conformément au programme qui lui a été déterminé.

Tandis que la quantité d’eau/méthanol est déterminée par le régulateur d’eau/méthanol en fonction du couple recueilli par
exemple (dans ce cas le régulateur Eau/Méthanol devient un « régulateur de couple ») .

2- Limitation de la puissance maximum disponible dans les conditions standards de façon à obtenir une puissance constante
quelle que soit la température extérieure et jusqu’à une altitude déterminée

Exemple: PW Pt 6 A 27

Ce turbomoteur peut développer 680 Cv au niveau de la mer en standard. Mais il est possible de le limiter à 550 Cv maintenus
jusqu’à standard + 30°C et jusqu’à 3300 m. Cette limitation de puissance maximum disponible permet en plus de diminuer le
diamètre et le poids du réducteur (en adaptant un réducteur pour cette puissance plus faible), ce qui est très appréciable car sur
un G.T.P,le diamètre et le poids du réducteur sont par nécessité relativement importants.

c) Vitesse de vol

La vitesse de vol a une influence sur la puissance et la consommation.

Ces courbes nous montrent d’une part que la Csp diminue quand l’altitude et la vitesse augmentent et, d’autre part, que la
puissance augmente avec la vitesse. L’accroissement de puissance avec la vitesse s’explique par l’augmentation du débit d’air, du
rapport manométrique total (effet de la manche), du taux de détente. La diminution de la Csp en découle.

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 3) Régulation (ou principes de la conduite d’un G.T.P)

Nous disposons de deux moyens d’action pour afficher une puissance, par l’intermédiaire du couple et par l’intermédiaire du
régime de rotation puisque : P. mécanique= couple x rpm x k - Et ceci quel que soit le type de G.T.P.

a) Cas du G.T.P. à Turbine liée : 2 systèmes de régulation sont à envisager:

régulation tachymétrique sur le pas,

régulation tachymétrique sur le carburant

Premier système : régulation tachymétrique sur le pas : le régime est affiché et maintenu avec l’hélice Variation du couple: donc la
variation du couple fourni dépend de l’énergie fournie à la turbine qui est fonction :du débit massique de l’air donc de P0 ,T0 ,RPM

du débit carburant La température turbine qui en résulte est bien entendu mesurée. Affichage (suivant les moteurs) :

.soit de la « T4 « désirée (cas fréquent)

.soit directement du couple (couplemètre)

.soit du débit de carburant (Ch)

REMARQUES :

1-Il est possible avec une telle disposition de faire fonctionner le GTP au régime de rotation maximum durant tout le vol

2-La commande du nombre de tours attelée au régulateur d’hélice et celle attelée au régulateur de carburantdoivent être
conjuguées sur les GTP à turbine liées de manière à rendre le débit carburant fonction du régime de rotation.

On interdit ainsi d’augmenter le débit carburant au dela d’une certaine valeursi la manette d’hélice est à une position
correspondant à un régime faible,ceci pour éviter une surchauffe de la turbine(qui peut être grillée en 3 secondes)- ou
inversement diminuer le débit carburant sous une valeur pour une position de la manette d’hélice correspondant à un régime
élevé

Différents systèmes peuvent être mis au point :nous donnerons ici 2 principes de réalisation :

• systèmes à 2 manettes conjuguées à butées limites

• système à 1 seule manette agissant sur les 2 régulateurs (PCU+FCU

Système à deux manettes conjuguées à des butées limites

Système à 1 manette de puissance sur les 2 régulateurs à la fois si le RPM augmente mc aussi

euxième système : régulation tachymétrique sur le carburant (Le régime de rotation est affiché et maintenu avec le régulateur de
carburant). On retrouve les 2 actions nécessaires de la façon suivante :

Variation du régime de rotation

Variation du couple

La manette commande directement le calage des pales .A chaque position de manette Correspond un angle de calage

Remarques sur la variation du couple

Avec un tel système de régulation, le paramètre de conduite est le pas « de l’hé lice

« . A chaque « pas « correspond une vitesse propre indépendante de l’altitude et de la température.

Il est judicieux de prévoir dans le système d’asservissement un »limiteur de charge » thermique qui modifie l’angle de calage
indépendamment de la manette, de façon que la charge thermique de la turbine soit constamment maintenue entre deux limites
fixées à l’avance (T3 maxi et T3 mini )

Exemple d’utilisation :

Hypothèse: augmentation de puissance à RPM constant.

1) Augmentation de l’angle de calage avec la manette de commande du couple.

2) La diminution du RPM qui en résulte est ressentie par le régulateur tachymétrique

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 qui réagit en ouvrant le robinet de carburant jusqu’à ce que le RPM soit revenu à sa valeur initiale.

Si la température turbine atteint la limitation prévue, le limiteur de charge, s’il existe, diminuera légèrement l’angle de calage des
pales avec une position fixe de la manette de commande de couple (ou de pas).

b) Cas du G.T.P. à turbine liBRE

Bien que les 2 systèmes de régulation ( « sur le pas » et « sur le carburant ») soient envisageables, seul le principe d’une
« régulation tachymétrique sur le pas » sera étudié ici. C’est-à-dire que le régime de rotation de l’arbre entraînant l’hélice (Nh) est
affiché et régulé à l’aide de la variation de l’angle de calage des pales.

Reprenons les 2 moyens d’actions.

Variation du régime de rotation

Variation du couple

La puissance récupérée par la turbine de travail, donc la puissance disponible sur l’arbre porte hélice (Pm) dépend de l’énergie des
gaz fournis par le générateur indépendant à la turbine de travail.

Ainsi, pour un Nh donné, une variation de couple ne peut être obtenue que par une variation du régime de fonctionnement du
générateur à gaz (avec des conditions d’entrée générateur stables).

Affichage (suivant les moteurs)

• soit du Nt/mn du générateur (Ng)

• soit de la « T4 » désirée

• soit directement du couple recueilli

Exemples d’utilisation :

Première hypothèse : diminution de puissance à Nt/mn hélice constant.

1) Affichage d’un Nt/mn du générateur plus faible (Ng ↘).

Le débit et la température des gaz traversant la turbine de travail diminuent , le couple diminue .

2) La diminution du couple fourni amène une tendance à la diminution Nh. Le régulateur d’hélice réagit en diminuant l’angle de
calage pour maintenir le nombre de tours constant.

On se retrouve donc avec un Nh constant et un Ng. une T4 un couple plus faibles

Deuxième hypothèse : Variation du Nh/mn hélice à Nt/mn générateur constant.

En Conditions d’entrée stabilisées, si le Ng est maintenu constant, la puissance sur l’arbre Pm est constante .Une variation du
régime Nh à l’aide de la manette d’hélice amène une variation de couple.

4) Commandes et contrôles principaux (recapitulation)

a) G.T.P. à turbine liée

Commandes Paramètres d’affichage de la Contrôles principaux

puissance

Manette d’hélice Nt/mn de l’attelage unique Couple & CH

& température turbine T4

(souvent)
3 possibilités
Ou Couple (par ex. en croisière) T4 & CH

Manette de carburant

Rappel : ces 2 manettes sont liées par des butées limites

RAM Academy ou une seule manette pour les 2 actions
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 b) G.T.P. à turbine libre

Commandes Paramètres d’affichage de la puissance Contrôles principaux

Manette d’hélice Nt/mn de l’attelage hélice (Nh)

&

Manette de carburant Nt/mn du générateur à gaz (Ng) T4, Couple ,CH

ou température turbine T4 Ng, Couple ,CH

ou Couple Ng ,T4, CH

Remarque :

A ces paramètres de base de conduite s’ajoutcnt, comme le G.T.R. les commandes et contrôles des différents circuits :

Alimentation carburant B.P.

Lubrification

Démarrage

Antigivrage

D’autre part, pour un G.T.P. il faut ajouter les commandes et contrôles :

• de l’effacement de la butée petit pas vol,

• de la mise en drapeau,

• du dévirage.

4) Mise en drapeau automatique .

En général, les G.T.P. des avions multi moteurs sont équipés d’un dispositif de mise en drapeau automatique pour toutes les
phases du vol qui nécessite une forte puissance.

La mise en drapeau automatique se déclenche si la pression couple mètre diminue en dessous d’une certaine valeur avec la
manette de régime en position avant et avec la manette de commande du robinet H.P. carburant en position ouvert à condition
qu’un autre moteur ne soit pas déjà en drapeau .

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 GTP à turbine liée
Fonctionnement au point fixe

ISO α 4

P
ISO CH 5

ISO CH 4
ISO α 3

ISO CH 3

ISO CH 2

ISO α 2

ISO CH 1

ISO α 1

RPM

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 GTP à turbine liée
Fonctionnement au point fixe

ISO T3
α4

P Limite T3

ISO T3
α3

ISO T3 α2

ISO T3 α1

RPM

T3 augmente

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 GTP à turbine liée
Fonctionnement au point fixe

ISO CSP
α1

P Limite T3

ISO CSP
α2

ISO CSP
α1

ISO CSP
α4

RPM

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 GTP à turbine liée
Fonctionnement au point fixe Utilisation de la butée
petit pas sol (BPPS) :

Limite T3

Impossibilité

RPM

Ralenti N max

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 GTP à turbine liée
Fonctionnement au point fixe Utilisation de la butée
petit pas sol (BPPS) et mise en place de la BPPV :

Limite T3

Mise en place de la BPPV

P
Impossibilit
é
Adaptation de l’angle

α PPS

Ralenti RPM
N max

Maintien des pales en

BPPS

Alimentation
hydraulique
Butée
PPS
We

Piston -f
Huile sous pression en -T
pour éclipser la position
butée PPV PPV
R

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 GTP à turbine libre

N’ max
Puissance sur
l’arbre

0,95 N’ max

0,90 N’ max

0,85 N’ max

Rpm de la turbine de travail

(hélice)

ISO N’ de la turbine du générateur

N h max

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 GTP à turbine libre : Fonctionnement en vol
rétablissement de la puissance nominale d’un moteur

Puissance sur l’arbre Rétablissement de la puissance due

à la combustion du méthanol ρ↑ & η↑
Puissance du compresseur
nécessaire

Action du FCU :
Qc diminue car Même limite T3
T° augmente moteur mouillé

Même limite T3
moteur sec
St + x

Température
extérieure
15°C

15°C

Température entrée compresseur avec injection d’eau

méthanol

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 GTP à turbine libre : Fonctionnement en vol
rétablissement de la puissance nominale d’un moteur

Rétablissement de la puissance due

à la combustion du méthanol ρ↑ &
Puissance sur l’arbre η↑ du compresseur
Puissance
nécessaire

Puissance
nécessaire
Même limite T3

Limitation voulue < à

Z=0

St + x

Température
extérieure

15°C+x
St=15°C

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GTP à turbine libre : Fonctionnement en vol La vitesse de
vol a une influence sur la puissance et la consommation.

Puissance sur
l’arbre

Limite due au
réducteur

Z=0 m

Csp 260 Csp 200

Z=3000
m
ISO csp
Z=3000 RPM
m CONSTANT

Csp
240
Csp diminue

V0
Csp 220 Csp 210

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 Régulation (ou principes de la conduite d’un G.T.P)
CAS DU G.T.P. À TURBINE LIÉE
Premier système : régulation tachymétrique sur le pas

Variation du couple Régulateur de carburant qui interdit les

dépassement des limites (débit max. &
mini. ;T° turbine,etc .Il peut être à boucle
Variation ou de programme , il est conçu à
du dosage maintenir la T° amont turbine pour une
position donnée de la manette quelque
soient les conditions extérieures
Vers les injecteurs de
Carburant carburant
HP

Régulation tachymétrique sur le

rpm carburant incorporé dans les servo
mécanismes du FCU

Variation du régime de
rotation
Manette
de régime

Vers le mécanisme de changement

de pas
Régulateur tachymétrique :
Mesure le régime de rotation
et intervient sur le
mécanisme de changement rp
de pas de l’hélice pour m
maintenir le RPM affiché Variation du couple
constant par variation de
l’angle de calage

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 CAS DU G.T.P. À TURBINE LIÉE systèmes à 2 manettes
conjuguées à butées limites

Nous remarquons que pour une position donnée de

la manette de régime, le débattement de la manette
agissant sur le débit de carburant est limité
mc De ce fait, le débit de carburant ne pourra pas
dépasser les
limites autorisées pour chaque condition d'utilisation.
N

Vers les
Carburant injecteurs
HP

Régulateur à
hélice

Huile sous
pression

Vers le mécanisme de
changement de pas

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 CAS DU G.T.P. À TURBINE LIÉE Système à 1 manette de
puissance sur les 2 régulateurs à la fois si le RPM
augmente mc aussi

Switch de commande électrique du vérin

qui permet d’ajuster la T4 pour un RPM
Vers le mécanisme de
donné à position manette de P. fixe
changement de pas

a
a

Vers les
injecteurs
b

Vérin
électrique
b
Huile sous
pression

Régulateu Régulateur
r hélice carburant
mc HP

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 Deuxième système : régulation tachymétrique sur le
carburant (Le régime de rotation est affiché et maintenu
avec le régulateur de carburant). Variation du régime de
rotation

Manette de régime Carburant sous pression vers

les injecteurs

Régulateur tachymétrique
Carburant mesure le régime de
rotation et agit sur
le débit du carburant pour
maintenir le régime de rotation
affiché constant.

Robinet HP

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 Deuxième système : régulation tachymétrique
sur le carburant (Le régime de rotation est
affiché et maintenu avec le régulateur de
carburant). Variation du couple

Variation de l’angle de calage des

pales

Vers le mécanisme de changement de

Alimentation pas
hydraulique ou
électrique
Asservissement +
protections

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 Cas du G.T.P. à turbine liBRE
Variation du régime de rotation

Manette de
régime

Vers le mécanisme de changement de

pas

Régulateur
tachymétrique :
Mesure le régime de
rotation et intervient sur le
mécanisme de
rpm
changement de pas de
l’hélice pour maintenir le
RPM affiché constant

Variation du couple par

variation de l’angle de calage

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 Cas du G.T.P. à turbine liBRE
Variation du couple

Manette de régime Carburant sous pression vers

les injecteurs

Régulateur tachymétrique
Carburant mesure le régime de
rotation et agit sur
le débit du carburant pour
maintenir le régime de rotation
affiché constant.

Robinet HP

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 Cas du G.T.P. à turbine liBRE
Diminution de puissance à RPM hélice constant.

couple

Pm=cte

Nh

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