•il

1/12281 -1 1 -RD
Sousle toit de notre maison d'aujourd'hui, ration el e,
scientifique et industrielle, setrouve unimmense gre
nier. Comme n'importe quel grenier, il estrempli d'ob
jetsdormants, choses, images, textes manuscrits et
imprimés, traces accumulées d'histoires humaines dont la
collection forme l'Histoire de notre savoir et de nos tech
niques.
Les Cahiers deScience &Vie vous invitent à une promena
de dans cette collection.
Non à des fins d'inventaire, enquoi cesCahiers viseraient
à former uneencyclopédie ou un traité d'histoiredes
Sciences, mais plus modestement, dans lebutd'entirer
des histoires remarquabies pour lesimple plaisir deles ra
conter etdeles donner à lire, bref d'en faire un journal.
Chacun dessixfascicules à paraître cette année 1991 est
donc d'abord un récit, une narration détaillée dequelques
moments de l'Histoire desSciences et desTechniques.
Ainsi parlerons-nous successivement de lanaissance de
l'aviation, delaphysique deGalilée, del'invention dela
théoriede ladérive des continents, de Pasteuret de l'ori
gine des microbes, de lanature de la lumière à travers
deux grands savants français, Fresnel etArago, enfin de
Darwin et de la théorie de la Sélection naturelle.
Au' ya-t-il de commun dans tout cela ?Le titre :
I I Grandes Controverses Scientifiques. C'est que cha-
I I cune de ces histoires amis en jeu une dimension im-
\ portante de l'activité scientifique: celle du débat au
tour d'une découverte.
Nous verrons que cedébat, qui n'accompagne pastoute
découverte -nombre d'entre elles sontacceptées d'em
blée -a puprendre desformes variées: discussions d'idées
et de faits expérimentaux dans le cadred'institutions
scientifiques, procès, querelle debrevets, etc.
Cette unité de situation nous a incité à rechercher une uni
té derécit. Ainsi, à quelques variantes près, chaque numé
ro est-ilconstruit selonunetrame identique et très
simple.
Un premier articie de chaque cahier yévoque l'état des
connaissances et des outils de connaissance relatifs au su
jettraité juste avant que seproduise lacontroverse.
L'article suivant estconsacré à laprésentation desac
teurs, premiers rôles et comparses :qui sont-ils ?D'où
parlent-ils ?De quel droit ?
Vient ensuite l'exposé développé de ia controverse. 11
s'agit iàdeprésenter entermes clairs un argumentaire
scientifique outechnique contradictoire et parfois com
plexe, s'appuyant ou non, selon les cas, surune oudes ex
périences fondatrices, etd'inviter lelecteur à tirer delui-
même ses conclusions. Si vous aviez été le témoin des
faits débattus, qu'auriez vous alors conclu ?
Cet article est complété d'une sélection de textes
d'époque, intitulée textes à l'appui.
Le lecteur trouve ensuite un article d'historiographie, une
histoirede l'histoire, c'est à direuneévocation desdiffé
rentes façons dont ledébat a étéraconté ultérieurement,
des différents mythes auxquels il adonné naissance. Com
ment et par qui, leou les "vainqueurs" ont-ils ététransfor
més en génies et les "vaincus" en idiots (aucun n'en
étaient)? Pourquoi, dans l'histoire, tel personnage a-t-il été
mis sur le devant de la scène au détriment des autres ?
Quelles versions successives trouve-t-on de l'histoire et
pourquoi sont-elles apparues àdes moments précis ?
Enfin,fermant le fascicule, un ou deux articles font ap
paraîtrece qu'il reste aujourd'hui du débat,par
exemple àquel type deprogrès scientifique il adonné
naissance, ouselon quelles métamorphoses onpeut
encore lerepérer dans lascience actuelle.
Bien que les sciences et les techniques occupent au
jourd'hui une place éminente etdepouvoir dans notre cul
ture, leur passé reste encore bien mystérieux aux yeux du
plus grand nombre. Aladifférence des pays anglo-saxons,
oùl'histoire dessciences et l'archéologie destechniques,
deux disciplines enplein essor, sontenseignées dans de
nombreuses universités, elles restenten France le plus
souvent confinées à des cercles savants et très restreints.
Or, comment comprendre lascience actuelle sans l'éclai
rage deson passé ?
11 nous a,d'autrepart,semblé intéressant, à travers ces
histoires, defournir aulecteur quelques éléments deré
flexion surlafaçon dont une découverte scientifique ou
technique peutimpliquer, tant dans sa production que
danssonaccueil, untissusocial beaucoup plus large
qu'une petite communauté d'experts, bref d'éclairer l'acti
vitéscientifique danssa dimension sociologique, mais
sans, bien sfir, l'yréduire.
Car une invention scientifique n'est jamais leproduit sans
mélange d'une Raison désincarnée. Elle est également af
faire d'intelligence et parfois de hasard, d'amour et par
fois dehaine, dedévouement sans partage à lacause dela
vérité et parfois depetits mensonges, de pouvoir et par
fois d'argent. Affaire humaine, tout simplement.
J-Pl
 LES Cahiers de science & vie

Naissance de l'Aviation

LES Emotions d'Icare

PAR Jean Dhombres.
Professeur de Mathématiques à l'Université de Nantes,
Directeur d'études à l'Ecole des
Hautes Etudes en Sciences sociales (Paris)

LES ACTEURS
LE WHO'S WHO de ceux
QUI ONT inventé L'AVION
PAR Fmmaniifl Chapeau.
PROFESSEUR D'HISTOIRE CONTEMPORAINE À LILLE

L'Air du Temps

L'HISTOIRE

LE DÉFI DU Kilomètre
PAR Fmmaniifl Chadfaii

Voisin contre Wright

ou l'Analyse d'un duel
PAR Emmanuel Chadeau

LE Chemin des Inventeurs
PAR GÉRARD CHFVAI IFR FT NICOLAS JOURNET
PUBLIE PAR EXCELSIOR PUBLICATIONS S.A.
1, RUE DU COLONEL PIERRE AVIA 75503
PARIS
CEDEX 15-TEL: 46.48.48.48
EXCELSIOR PUBLICATIONS S.A. CAPITAL
SOCIAL: 11 100 000 F - DUREE 99 ANS

Textes à l'Appui PRINCIPAUX ASSOCIES M. JACQUES

DUPUY, MELLE YVELINE DUPUY, M. PAUL
DUPUY.

DIRECTIONET ADMINISTRATION

L'HISTOIRE PRESIDENT-DIRECTEUR GENERAL :

PAUL DUPUY, DIRECTEUR GENERAL :
JEAN-PIERRE BEAUVALET, DIRECTEUR

DE E'HISTOIRE GENERAL ADJOINT : FRANÇOIS FAHYS,

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : PAUL
DUPUY, DIRECTEUR FINANCIER : JACQUES
BEHAR, DIRECTEUR COMMERCIAL
PUBLICITE: PATRICIA BRAULT,
DIRECTEUR MARKETING ET COMMER
CIAL : FRANCIS JALUZOT, DIRECTEUR
À L'Ombre des Héros DES ETUDES : ROGER GOLDBERGER.

FAR EMMANIIFI CHADFAII FT SYI VIF PICCHI COMITE DE REDACTION PHILIPPE COUSIN,
JEAN DHOMBRES, BRUNO LATOUR,
MICHEL SERRES.

ET AVAMT REDACTION : JEAN-PIERRE ICIKOVICS

(REDACTEUR EN CHEF), NICOLAS
JOURNET(REDACTEUR ENCHEF
ADJOINT), NAJAT NEHME (SECRETAIRE DE
REDACTION), ALINE HOUILLON
(SECRETAIRE), BEATRICE EYMARD-
PETITE Préhistoire DUVERNAY (ICONOGRAPHE), JEANWIHA
(CONCEPTION GRAPHIQUE), DENIS
DU VOL Motorisé MALARTRE (MAQUEHISTE), MONIQUE
VOGT (SERVICE LECTEURS).
FAR FMMANIIFI RIIBIN FT .IFRÔMF SOIN FT
SERVICES COMMERCIAUX: RELATIONS
EXTERIEURES: MICHELE HILLING
ASSISTEE DE MARIE-LAURE GRATREAU,
ET MAiriTEhAIST ABONNEMENTS : PATRICK SARRADEIL
ASSISTE DE BRIGITTE CROUZAT, VENTE
PAR CORRESPONDANCE : CHANTAL
POIRIER TEL : 46.48.47.18, VENTE AU
NUMERO : JEAN-CHARLES GUERAULT
ASSISTE DE BERNADETTE CRIBIER
UNE Concurrence REASSORT ET MODIFICATIONS:
TERMINAL E91
QUASI-SÉCULAIRE TEL. VERT : 05.43.42.08 (RESERVE AUX
DEPOSITAIRES DE PRESSE).
PAR Pierre Condom
Directeur d'Aero Space World (Genève) PUBLICITE DIRECTEUR: RICHARD TZIPINE-
BERGER, DIRECTEUR DE CLIENTELE:
FREDERIC PAPIN
EXCELSIOR-PUBLICITEINTERDECO
27, RUE DE BERRI-75008
PARIS TEL: 44.35.12.08
PRIX NORMAL D'ABONNEMENT
AUX CAHIERS DE SCIENCE &VIE
1 AN-6 NUMEROS-150 F,
5 NUMEROS -125 F
ETRANGER VOIE NORMALE
1 AN-6 NUMEROS-200 F
ENCARTD'ABONNEMENTAUX CAHIERS
DE SCIENCE & VIE
(FRANCE METROPOLITAINE). P.48
 Naissance
DE l'Aviation
Toutcommence par uneémotioninouïe, cel e dedeuxhommes, François Pilâtre de
Rozier, physicien, et le Marquis d'Arlandes, qui, le 21 Novembre 1783, survolent
pour la première fois Paris (1). On ne parle pas encore d'avion, maisde ballon.
Pourtant, nous montreJean Dhombres, les ingrédients de base de notre récit,ce
lui des événements qui vont se passer plus d'un siècle plus tard, sont déjà là. On y trouve
bien sûr ces machines nouvellesqui permettent à l'Homme de vaincre la pesanteur ; des
problèmes de sciencefondamentale -enl'espèce, de chimie- ;des discussions animées entre
partisansde choix techniques différents -les ballons à air chaudet les ballons à hydrogène- ;
et une recherche d'applications, déjàà dominante militaire.
Ce 21 Novembre 1783, dans les jardins du Château de la Muette, la foule est là aussi,
quis'extasie. Et bien sûr lesofficiels :le ducde Chartres (futur Philippe-Egalité) en personne
suit au galop le ballon habité pour être le premierà féliciter les héros.
125 ans plustard,quand, le 13 Janvier 1908, à bord d'une machine de boiset de toile
construite par les frères Voisin, Henri Farmanréalise le premier kilomètre bouclé, la même
émotion intense reste au rendez-vous. De même que quelques mois plustard, quand l'améri
cainWilbur Wright étonneet séduitla France par les qualités d'un aéroplane auxformes très
surprenantes, qu'il a avecson frère, Orville, mis au pointaprès des années de patientes ex
périmentations. C'est là le point de départ de l'affrontement et de la controverse qui se dé
veloppera dans les années suivantes et que vous raconte en détail Emmanuel Chadeau. Et
l'occasion pour lui de décrire plus finement ces deux objets techniques dont les concep
tions sont bien différentes.
Que nous apprend cette histoire?Toutd'abord que, loind'être le fruitde bricolages
de génie, ces premiers avions ont résulté d'une démarcheexpérimentale approfondie ap
puyéesur une réflexion de physique fondamentale quis'est intensifiée à partir de la deuxiè
memoitié du XIX® siècle. Une théoriedu vols'est ainsi peu à peu constituée quis'est cristal
lisée dans l'architecture des appareils.
On y voit ensuite à quel point, dès ce début de siècle, une invention technique ma
jeureest devenue uneoeuvre collective mettant en jeudes relations entre de multiples ac
teurs, ingénieurs, expérimentateurs, financiers, savants et politiques, et, tout aussi impor
tants, médias. Enfin, et c'est une composante essentielle car elle concerne bien d'autres
découvertes dans des domaines très différents, elledevient l'enjeu de rivalités nationales.
Cetterivalité a biensûr pour fondements la naissance d'une industrie, dont on ima
gine déjàla puissance. Mais, de façon moins apparente, elles'enracine aussi dans une di
mensionculturelle. Forçant à peine le trait, l'affrontement que nous racontons ici met en
scène une école de pensée française marquée par la formation à dominantethéorique de
nos ingénieurs et qui aboutit à l'idée d'un avion automatiquement stable, et une écolede
pensée américaine, plus pragmatiste, et qui privilégie l'idée d'un appareilà tout moment
contrôlable par le pilote.
Ces deuxapproches fixent les limites des deuxappareils et ilest significatif qu'au
termedu défi, les choix techniques s'échangent entreinventeurs français et américains. De
cet échange, naîtravéritablement un avion de conception achevée. Les chemins de l'inven
tion auront alors conflué vers une forme techniquestable.
J-Pl
(1| Le premier vol habité au<lessus deParis date du 12septembre 1783 : les passagers étaient un mouton, un coq etun canard.
 ABONNEZ-VOUS
A SCIENCE & VIE
Dans tous les domaines
où le progrès scientifique et technologique galope,
il faut faire le point régulièrement pour rester dans le coup.
Chaque mois, SCIENCE & VIE
vous fait vivre en direct des laboratoires du monde entier,
les découvertes qui comptent et les innovations
qui façonnent votre futur environnement.
En vous abonnant dès auiourd'hui à SCIENCE & VIE,
vous êtes sûr de ne rien manquer des fantastiques mutations
monde en effervescence.

dbogue
o. IVISIR OU*

^^PIEnne

radurs.

cible

de la
l'égale de c
et du co
Bal-'
permettra d.ans
déplacer la
Aria-ne ^ ^
Lafuture vnstaii^
n'est encore
gigantesque cha
futur
^ 000 hectares, à
en Guyane, <
sont
qxLatre gé
lanceur eur
Vinaugu
Ariane le

BULLETIN D'ABONNEMENT Nom

à retourner à SCIENCE & VIE
Prénom .
1, rue du Colonel Pierre Avia - 75503 Paris Cedex 15
OUI, je souhaite m'obonner à SCIENCE &VIE Adresse _

I Icw1K~| 1 AN + 4 hors série : 16 N°

272 F au lieu de 340 F* Code Postal. Ville-
|cw4K 12 ANS + 8 hors série : 32 N°
500 F au lieu de 680 F*
• Ci-joint monrèglement à l'ordre de SCIENCE &VIE-BRED
[CW 1S 11 AN/12 N°': 200 F au lieu de 240 F* • Je vous réglerai dès réception de votre facture.
|CW4S 12 ANS/24 N": 380 F au lieu de 480 F* OFFRE RÉSERVÉE A LA FRANCE MÉTROPOLITAINE.
Cochez la case de votre choix - 'Prix de vente au N° C5V 1
 I.E21 NOVEMBRE
1783 PARIS EST VU
D'EN HAUT POUR LA
PREMIÈRE FOIS.
MONGOLFIER ET
PILÂTRE DE ROSIERS
LIVRENT À L'HUMA
NITÉ L'EXPÉRIENCE
VÉCUE DE LA "VUE
TD'OISEAU".

fTffff

m
 1 -If- y.%! J
• •'! , - - ! 1—ZÀJ' .•^-

f-

J.LCHARMtl

ATT/"*

RÔGER-VIOUÉT
 LES Emotions d'Icare

Quelchampdevisionlarge
et profond ! Lafuite de Pa
ris sous leurs pieds les fas
cinait et ils aperçurent,
pour la première fois, une capitale
enchâssée dans la campagne envi
VOIR LATERRE DUCIEL EST UNE
talion de l'air contenu dans le tissu
cellulaire de l'organisme, autant
qu'au froid de l'air environnant. "

ronnante. Leurregard se porta jus
qu'au confluent de la Seine et de
l'Oise,jusqu'aux hauteurs de Saint-
Germain, alors qu'ils survolaient les
collines de Chaiiiot, puis longeaient
l'île des Cygnes. Laville était tout
entière à portée de leurs yeux, ils
avaient l'impression de pouvoir la
prendre dans leurs mains.
Le caprice du vent ne les avait pas
tôt ramenés au-dessus des inva
lides,que déjà des étincelles consu
maient l'enveloppe de taffetas et de
papier. Fallait-il descendre et tenter
d'atterrir ?
"Mais nous sommes sur Paris" s'ex-
clama Pilâtre !
Paris vu du ciel pour la première
fois: l'expérience de Mongolfier et
Pilâtre de Rosiers le vendredi 21 no
vembre 1783 est, au sens propre,du
jamais vu. Jusque-là, une telle pro
fondeur du regardne pouvait être fi
gurée que par le dessin. Onfaisait
usage de ce qui s'appelle la pers
pective aérienne, ou encore de la
perspective "à vue d'oiseau". Dans
l'Encyclopédiede d'Alembert et Di
derot, qui date du milieu du XVllle
siècle, 11 est indiquéque la première
est cellequi représente les corps di
minués et dans un moindre jour à
proportion de leur élolgnement.
Tandis que la seconde est la repré
sentation que l'on fait d'un objet, en suppo
sant l'oeilfort élevé au-dessus du plan oîi cet
objet est représenté, en sorte que l'oeil en
aperçoive un très grand nombre de dimen
sions à la fois; par exemplele plan d'un villa
ge avec ses rues et ses malsons.
Lesimpressionsd'une augmentation fabu
leuse du champ visuel reviennent constam
ment sous la plume des premiers audacieux
qui,à la fin du XVllle siècle,s'élèvent dans le
cielà bord de ballonsgonflés à l'air chaud ou
à l'hydrogène. Voyez, par exemple, ces im
pressions du physicien Charles qui, le pre
mierdécembre1783, quelquesjours après le
vol de Montgolfier et de Pilâtre s'embarque
SENSATION
QU'AUCUNE IMAGINA
TION NE POUVAIT DÉCRI
RE COMPLÈTEMENT
AVANT Pilâtre de Ro
siers. Un siècle AVANT
L'AVION, CE QU'IL dé
couvrait ÉTAIT UNE
ÉMOTION MOINS UTILE
QUECOMMUNICATIVE :
Chimistes, géographes
ET HOMMES DE GUERRE
SE LAISSÈRENT TENTER.
PAR Jean Dhombres
avecson plus jeunefrèreRobert, à bord d'un
ballon gonflé à l'hydrogène. 11 parle d'abord
"d'hilarité"; entendez sans doute d'un plaisir
extraordinaire, puis ajoute: "A mondépartde
la prairie, le soleil était couchépour les habi
tants des vallons. Bientôt il se leva pour moi
seul,et vintencore une foisdorer de ses rayons
leglobe et le char:j'étais leseulcorps éclairé
dans l'horizon, et je voyaistout le reste de la
nature plongé dansl'ombre. Au milieu du ra
vissement inexprimable, et de cette extase
contemplative, je fusrappelé à moi-même par
une douleur très extraordinaire, et queje res
sentis dans l'intérieur de l'oreille droite et dans
lesglandes maxillaires ;je l'attribuai à la dila-
UNE AFFAIRE
DESAVANTS
L'expérienceémerveil e des
spectateurs de plusen plus
nombreux, mais attire aus
si l'attention des savants.
Une premièrecommission de l'Aca
démie des Sciences de Paris est
constituée dès le 2 juillet pour
rendre compte du tout premieren
vol de Montgolfier à Annonay. Fin
décembre 1783, une seconde, plus
scientifique,est chargée d'étudier
les perfectionnements à apporter
aux aérostats, et surtout d'indiquer
les différentes conséquences que
l'on pouvait tirer de leur introduc
tion. Lavoisier et Berthollet en font
partie. Ilssont chimistes, ce qui est
surprenant.
C'est que, si chacun a compris le
principe physique de la machine,
l'antique loide la poussée d'Archi-
mède, deux procédés sont, dès
août 83,en concurrence: le gonfla
ge à l'airchaudet celui à l'hydrogè
ne. Or, ce gaz qualifié "d'inflam
mable"n'a été mis en évidence que
depuis peu par Lavoisier, le mathé
maticien Monge et l'Anglais Caven-
dish et on le connaît mal. Avoir à en
traiter de grandesquantitéspour le
gonflement d'un ballonest pour les
chimistes une aubaine: une occa
sion de mieuxdominerce gaznouveauet de
se familiariser avec les conditions de sa pro
duction. Aussi, aux montgolfières, les sa
vants, par exemple Guyton de Morveau chi
misteà Dijon, PierreLévêque mathématicien
à Nantes, préfèrent-ils très vite les "char-
11ères" (du nomde Charles).
L'aéronautique, dès ses débuts, s'intégrait
ainsi dans le réseau des préoccupations du
mondescientifique et technique. Al'annonce
du lancement d'Annonay,Leonhard Euler,
mathématicien alors le plus vénéré d'Euro
pe, composa un calcul pour rendre compte
des "lois du mouvementverticald'un globe
qui s'élève dans un air calme en vertude la

8
force ascensionnelle qu'ildoità sa légèreté"
Et ceci au cours du dernier mois de sa vie.
EXPÉRIMENTER
Sitôtl'Académie saisie, un "program
me de recherche" en quatre direc
tions est mis sur pied. 11 fallait
d'abord diminuer le poids de l'aéro
nef, parfaire la composition de l'enveloppe,
enfin en améliorer l'imperméabilité. On
s'orientait vers des choix de vernis, ce qui
impliquait un corps de techniciens,de nom
breux essais, et la mise à contribution du fa
bricant d'instruments scientifiques Fortin.
11 fallait ensuite étudier les différentes ma
nières d'obtenir l'hydrogène en grande
quantité.
11 fallait encore, dans la voietracée par Euler
lui-même, stabiliser l'altitude de l'aéronef et
son mouvement oscillatoire suivant les di
verses perturbations de l'air. Lesdeux seuls
paramètres sur lesquels 11 était apparem
ment possibled'agir étaient d'une part le vo
lume de gaz dans l'enveloppe, et d'autre
part le poids de l'aérostat avec le lest. Les
mathématiques apparaissaient d'autant plus
utiles qu'elles venaient de permettre des
progrès considérables en hydrodynamique,
notamment par l'étude de la stabilité du na
vire en mer.
Leproblème était toutefois plus compliqué;
car avecdes aérostats il ne s'agissait pas de
flotter sur, mais de flotter dans, littérale
ment de nager. Meusnleret les frères Robert
eurent une idée très simpleet très élégante,
qui ne provint pas des mathématiques, mais
qui en permit par contre l'application. Ils
s'inspirèrent de ce que l'on savait alors de la
vessie natatoire des poissons qui, plus ou
moins remplie de gaz, et alternativement
gonflée ou rétrécie, les maintient à des pro
fondeurs différentes. En introduisant une
poche d'air supplémentaire dans l'aérostat,
gonflableou dégonflable selon les circons
tances, Meusnler jouait sur le volume, donc
sur la poussée d'Arcbimèdeet assurait ainsi
le maintien à une altitude donnée. 11 suffit
que, par la suite, on simplifieencore le sys
tème en plaçant les deux gaz dans la même
enveloppe pour que réapparaisse une sorte
de ligne de flottaison. Ce faisant, on redé
couvrait la notion de métacentre posée par
Pierre Bouguer dans son Nouveau Traité de
Navigation (v.encadré).
Le mouvement horizon
tal n'était pas non plus
oublié du programme.
Mais on restait scep
tique quant aux possibi
lités réelles de parvenir
à diriger les ballons
dans une direction vou
lue. Dès mars 1784,
Etienne Montgolfier
-r
avaitsongéà équiperles
machines aérostatiques LE BALLON A HYDROGENE
de rames, puis avait INAUGURE L'ALLIANCE
cherché à en mesurer la ENTRE LA SCIENCE ET
force dans l'air, en com L'ART DU VOL.
paraison de leur force
dans l'eau. Defaçon plus novatrice, Meus-
nier proposait un systèmede manivelles per
mettant de mettre en action des surfaces hé-
licoïdes disposées perpendiculairement à la
direction du vol, actionnées à la main. Avec
un tel système, on pouvait espérer atteindre
quatre kilomètres par heure. Lors de cette
phase originelle de l'aéronautique, la vitesse
n'était donc' pas au rendez-vous. Pour libé
rer les ballons des hasards des courants aé
riens, il aurait sans doute fallu s'intéresser
au mouvement des oiseaux, ce qui viendra
plus tard.
DÉFENDRE
LA PATRIE
H l'époque denombreux savants sont
des ingénieurs militaires. Un parmi
d'autres, Lazare Carnot, physicien
M et capitaine dans l'arme du Génie,
s'intéresse aux ballons. Aussi parmi toutes
les préoccupations techniques qui entourent
ces derniers, celles à consonance militaire
ne sont pas les moindres. La révolution les
concrétise.
En1793, Guyton de Morveau, premier prési
dent du Comité de salut public depuisavril,
engagé dans le cadre de la mobilisation des
savants pour la défense de la patrie en dan
ger, se souvient de ses expériences aérosta
tiques de Dijon. Connaissant les perfor
mances des machines, les difficultés de leur
emploi, il les conçoit dans un usage statique.
Les ballons captifs, projection en altitude
d'un point fixe au sol, serviraient à rensei
gner sur les positions des troupes ennemies
et à transmettre, au-delà
de leurs lignes, des si
gnaux auxalliés.
La hauteur devient ainsi
un avantage tactique,
comme un oeil agrandi.
Mais l'enthousiasme ré
volutionnaire libère les
^ ressources de l'imagina-
I tion. Monge rêve aux aé-
5 rostats pour transporter
^ destractspar lavoie des
airs. D'autres pour ache
miner en masse des
troupes sur les lieuxdes
combats.
Début septembre 93, on
revient à des principes plus raisonnables,
ceux-là mêmes de la commission de l'Acadé
mie de 1784. Une nouvelle commission est
nommée:elle comprend Lavoisler,Monge,
Bertbollet. Un projet de ballon d'observation
militaireest accepté en octobre: ils'appelle
VEprouveur. En mars, le comité crée une
compagnie militaire d'aérostiers - trente
hommes. Acheminé vers l'armée du Nord,
l'Eprouneur changede nom, devient ïEntre
prenant. Le26juin 1794, on l'utilise comme
ballon captif lors de la bataille de Eleurus.
Les graveurs d'estampes l'immortalisent
commesymboled'une première victoire ré
publicaine frappée au coin de la science et
de l'innovation. Mais les militaires doutent
vite de son utilité et le ballon que Bonaparte
fait emporter lors de l'expédition d'Egypte
ne sert plus qu'à impressionnerles popula
tions en exhibant une production spectacu
lairede la Francerépublicaine.
CARTOGRAPHIER
ès 1783, la toute nouvelle expérien
D
ce des airs a donné matière à une
premièreréflexion sur l'agrandisse
ment de l'espace offert au regard.
Ceuxqui voyageaientainsi étaient tout éton
nés de reconnaître le paysage, citantvillages,
clochers ou accident du relief, mais en même
temps remarquaient combien la vision était
différente de ce qui leur était familier, com
mesi devantleursyeuxquelquechose d'abs
trait leur était proposé, se jouant des obs
tacles terrestres, à la manière d'une carte dé
roulée. Acette époque on ne savait guère

comment représenter efficacement le relief
sur une carte et celles des Cassinl ne rensei
gnaient que très médiocrement sur les hau
teurs différentes des lieux représentés. Le
lien entre dessin, carte et aérostation fut
donc immédiat, sans contradiction avec les
techniques précédentes du dessin linéaire et
perspectif, inventées depuis longtemps par
Dans,.svivent
les mathématiciens et les peintres.
donc un moyen de faire des nivel
lementset de préparer des cartes.
Etablies, celles-ci permirent la di
vision du territoire en départements et don
nèrent naissance au cadastre organisé. La
terre elle-même fut objet de mesures, préci
sément entre 1792et 1799,afin de détermi
ner la longueurdu rayon du globeau moyen
d'une géodésie de triangulation entre Dun-
kerque et Barcelone. Aussi ne faut-il pas
s'étonner de voir Intervenir en aérostation le
mathématicienqui avait conçu une nouvelle
représentation des corps géométriques, et
partant, des objets réguliers ou construits
mécaniquement. Nommément GaspardMon-
ge, qui venait de codifier la géométrie des
criptive avant de l'enseigner à un millier
d'élèves réunis en 1795 dans l'amphithéâtre
au Muséum d'Histoire Naturelle de Paris.
C'est à l'occasionde ces cours qu'il expliqua
comment utiliser les aérostats pour les
cartes et le nivellement. Saleçonfut pronon
cée le 1er germinal an III (21 mars 1795).
L'exemple proposé auxélèvessous forme de
question mérite qu'on le donne dans son in
tégralité. "Un générald'unedes armées de la
République en facede l'ennemi n'a pas la car
te dupays occupé par celuki, et il en a besoin
pour fairele plan d'une attaquequ'ilmédite. H
a unaérostat. Hcharge un ingénieur de s'éle
veravec l'aérostatet de prendre toutes les me
sures nécessairespour faire la carte, et pour
en donner un nivellementapproché ; mais ila
lieude croire quesi l'aérostatchangeait de sta
tion sur le terrain, l'ennemi s'apercevrait de
son dessein. Enconséquent, ilpermetà l'ingé
nieur de s'élever à différentes hauteurs dans
l'atmosphère, si cela est nécessaire, mais il lui
défend de changerde station à terre. L'ingé
nieurest munid'un instrument propre à mesu
rer lesangles, et cet instrument estgarnid'un
filà plomb. On demande comment l'ingénieur
pourra exécuter lesordres dugénéral".
En réponse, Monge expliquala construction
LES ÉMOTIONS D'ICARE
géométrique permettant le repérage, mais,
chose inhabituelle chez lui, n'eut pas le
temps de dessiner la figurecorrespondante.
Demanière classique, le problème se traite
par l'intersectionde trois cônes,mais ilétait
possiblede lediminuer encorepar des consi
dérations angulaires, en faiten réduisant les
angles à l'horizon.La méthode de Monge
était pourtant toute théorique, car plusieurs
problèmesrestaient impossiblesà résoudre
sur le terrain: comment déterminer la hau
teur exacte de l'aérostat au moment de la
mesure ? que faire des oscillations de la na
celle ? Autant de questions majeures. On
procédait à l'époque en disposant deux ob
servateurs, ou plus, à des endroits différents
et munisde lunettes pour observer le ballon.
Mais encore fallait-il pouvoir synchroniser
très exactement leurs visées, ce qui n'était
guère possiblequ'à quelques secondes près
et au canon ! Ainsià Nantes, en septembre
1784, tandis que la fouleravie s'extasiait sur
le spectacle des envols, Lévêque se lamen-
talt-11 sur l'échec de ses tentatives de carto
graphie aérienne. Lesessais ne furent pas
très concluants : on les abandonna au tout
début du XlXe siècle. Mais ces relevés suffi
saient lorsqu'il s'agissait de dresser une es
quisse, par exemple pour les besoins d'une
campagne militaire.
L'ascensionen bal onmodifia-t-el e
donc véritablement la perception
humaine de la surface terrestre?
Sans doute pas. La perspective aé
rienne avait été anticipée par les peintres et
les mathématiciens. Mais cette premièreex
périencede conquête de la troisièmedimen
sion permit d'allonger l'étendue du regard.
Simultanément, 11 se trouve qu'on exigea aus
si plus de précisiongéométriqueet de détail
dans les représentations par le dessin.
L'aventure militaire de la Révolution confir
ma que les ballons servaient bien à voir plus
loin, mais sans permettre cette précision
nouvellement exigée. Ence sens, les ballons
n'apportèrent pas de représentation nouvel
le du monde. Enrevanche, sur un autre plan,
ils donnèrent à voir la réalité du progrès
technique.
Cefaitest très important. La preuvefutainsi
apportée que l'Homme pouvait venir à bout
de contraintes naturelles insurmontées
jusque là. Romanciers et poètes se mirent,
au XlXesiècle, à célébrer les aérostats avec
10
I a notion de métacentre fut inventée
I par l'architecte naval Pierre Bouguer
JJpour rendre compte du roulis et du
tangage. Il s'agit d'un point géométrique
construit à partir de la forme de la carè
ne d'un navire, et qui tient compte de sa
partie immergée. Lors d'un mouvement
de roulis, il ya un couple constitué par
deux forces : l'une qui correspond ou
poids etqui s'exerce ou centre de gravi
té du navire, l'autre représentant la pous
sée d'Archimède s'applique ou méta
centre de la partie immergée correspon
dante. Ce couple assure la stabilité du
navire, etdonc la non-aggravation du
roulis lorsqu'il tend à rétablir le navire
dans saposition d'équilibre. Ceci est ac
quis approximativement- etpour de pe
tits mouvements- lorsque le métacentre
correspondant à la position d'équilibre
est situé au-dessus du centre degravité.
Mais la difficulté dans le cas d'un aéro
stat est qu'il n'y a pas de ligne de flottai
son !Cependant on retrouve une telle
notion sil'on considère leballon comme
constitué d'hydrogène flottant, selon
l'idéede Meusnier, au-dessus de l'air
d'un réservoir stabilisateur supplémentai
re. En utilisant tout l'acquis del'hydrody
namique, les calculs étaient dès lors pos
sibles moyennant quelques hypothèses
simplificatrices : la forme des aérostats
virait alors au cigare elliptique avec une
nacelle attaché assez loin du ballon pro
prement dit. Fin 1784, la plupart des
idées sur la stabilitédes ballons étaient
en place. Ces idées allaient pouvoir ser
vir bien des décennies plus tord pour la
mise en place des sous-marins.
autant de raffinement que les peintres en
avaientmis à décorer les premièresmongol-
fières. La littérature fit des ballons les sym
boles de la conquête irréversible d'une nou
velledimension. Elle ne se trompait pas.
Quelquecent ans plus tard, les descendants
de ceuxqui, savants et Ingénieurs, avaient In
venté l'aérostatlon allaient transformer cette
conquête en empire.
 LES ACTEURS

Qu'est ce qu'une histoire, si ce n'est

D'ABORD UNE DISTRIBUTION DE PERSONNAGES ?
NOTRE RÉCIT TRAITERA DES ÉVÉNEMENTS SUR
VENUS AU COURS DES ANNÉES 1907 ET 1908,
;
EN France, dans le domaine de l'aviation.
En voici d'abord les acteurs, hommes et ins
titutions. Certains ne se retrouveront pas
SUR L'AVANT-SCÈNE MAIS TOUS ONT PARTICIPÉ
À LA NAISSANCE DU PLUS LOURD QUE L'AIR.
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres...

LE WHO'S WHO de ceux Q

Imaginons que nous puissions tous les convier à une petite fête. Elle serait
sans doute plus CHAMPAGNE ET PETITS FOURS QUE SAUCISSON ET BEAUJOLAIS. A L'EN-

DES SPECTATEURS PAS

ORDINAIRES POUR LES ESSAIS
DE L'HYDROPLANE SANTOS-
DUMONT. DE G. ÀDR,, LES
AVIATEURS DELAGRANGE,

DOMJAIME DE BOURBON
(DERRIÈRE), L'ARCHIDUC ^

r/p'èsYs-ïf ^ ^
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres.

Il ONT INVENTÉ L'AVIATION

FRÉE, SE TIENDRAIT DONC UN ABOYEUR QUI, D'UNE VOIX FORTE ET CONTRÔLÉE, ÉGRÈNE
RAIT, L'UN APRÈS L'AUTRE, DES NOMS CONNUS ET D'AUTRES QUI LE SONT MOINS...

PAR Emmanuel Chadeau

L'histoirede la nais ance tions qu'il nous fallait vous présen

de l'avion présentée ter. Les voici, regroupés en six ca
dansce n°l desCahiers de Science tégories:
et Vie raconte ce qui s'est passé au -Les pilotes et les ingénieurs;
cours des années 1907 et surtout -Les précurseurs;
1908 en France. -Les incitoteurs etles mécènes;
Après le ballon, le chemin de fer, -Les savants et les politiques;
l'automobile, le dirigeable, l'aéro -La presse;
plane viendra clore une série déjà - La foule.
longue d'inventions majeures. La lo Un mot avant d'aller plus loin. Il
comotion aérienne n'était plus un existe de nombreuses façons de fai
miracle. Mais il fallait tout de même re des présentations. On peut par
croire à ces improbables machines. exemple choisir un critère chrono
L'attitude est normale pour un inven logique -l'ordre d'entrée dans un
teur. Les pilotes et ingénieurs de ces lieu ou dons une histoire -, un critè
années-là sont d'ailleurs, restés, re d'importance dans le récit -on
pour la plupart, célèbres pour leur présente alors les personnages
conviction. qu'on juge de premier plan, puis
Ils n'étaient pourtant pas seuls. les comparses -, un critère protoco
L'élan scientifique et sportif qui em laire -on présente d'abord les
porte les aviateurs tient tout autant femmes selon leur âge, puis les ec
aux mécènes, industriels et propa clésiastiques, etc.
gandistes qui les encouragent et sur Le critère que nous ovonc retenu est
tout les soutiennent financièrement. plus arbitraire : il s'agit grosso
Il acquiert un parfum de sérieux modo, à l'intérieur de chaque grou
auprès des savants qui les congratu pe, d'un ordre alphabétique. C'est
lent. L'événement naît également que, un peu à la façon d'un astrono
d'une activité nouvelle : celle des ro me qui doit décrire les composants
tatives de presse, qui tournent dé d'un système stellaire avant d'en
sormais tous les jours à des cen étudier les interrelations, nous met
taines de milliers de tours. Enfin, tons ici l'accent sur des histoires in
l'impatience des pilotes n'aurait dividuelles et non sur l'histoire col
sans doute pas été la même sans la lective qui naîtra de leur mélange.
foule qui, enthousiaste et désordon Cette histoire collective, c'est aux
née, se presse aux lisières des ter articles suivants qu'il reviendra de
rains. Autant d'acteurs ou d'institu la retracer.
ia
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres...

négociants de la région, qui possè des pilotes qui fera voler leur bi
de également des manufactures tex plan. Né en 1873, il est fils d'un
tiles. En 1895, il est sorti de l'Ecole grand toilier des pays de Loire et
Centrale avec en poche un presti sculpteur de son état. Mais il aban
gieux et, à l'époque, fort rare diplô donnera cette première vocation ou
me d'ingénieur civil des arts et ma profit de l'aviation. Ce qui lui coûte
nufactures. C'est un homme dyna ra la vie en 1910, aux commandes
mique, mais taciturne et autoritaire. d'un Blériot.
L'aviation est déjà sa seconde car Robert Esnault-Pelterie a
rière. En 1897, àvingt-cinq ans, il a construit en 1907 un monoplan
fondé, sur des brevets de son idée, qu'il parviendra à faire décoller en
LOU s BLERIOT ET C
une firme de phares à acétylène octobre. Il sera l'inventeur, avec
pour automobiles. Son affaire a Blériot, du "manche à balai" et du
prospéré rapidement, et c'est avec "palonnier". Très actif dans le mi
ses bénéfices qu'il peut, à partir de lieu de l'aviation il sera l'organisa •r»-
1905, financer des prototypes de teur du premier salon de la locomo
monoplans qui, au début, vont d'oc tion aérienne de 1909. En 1908, il
LES PILOTES cident en accident. Mais il sera un
ET LES INGENIEURS des premiers à faire voler un avion
de forme classique. Henri Farman est le pilote qui, en
Louis Blériot, le futur vainqueur Léon Delagrange, sera en 1908, fait s'écrier la presse que
dela Manche, est né à Cambrai en 1907 le premier client des frères 'aviation est une invention françai
1872. Il descend d'une famille de Voisin, constructeurs d'avions, et, se. Il a trente-quatre ans. Il est le fils
grands propriétaires terriens et de avec Charles Voisin et Formon, un du correspondant permanent à Pa
ris de l'Evening Standard de
Londres. Il a commencé par étudier
la peinture aux Beaux-Arts. Mais
c'est un passionné de sport. Apartir
del 895, il a mené une carrière de
ROBERT ESNAULT-PELTERIE
coureur cycliste et, après 1900, de
a vingt-sept ans. Son père, Antoine, pilote automobile. Ses succès lui ont
est le troisième d'une lignée de dra rapporté de quoi monter, avec son
piers établis à Paris sous la Révolu frère Maurice, un grand garage si
tion. C'est un des piliers du syndicat tué près de l'Etoile où l'on carrosse
professionnel des cotonniers. Il em et entretient les véhicules d'une
ploie des centaines d'ouvriers dons clientèle opu
ses usines de l'Oise et de la Som lente. Ce qui
me. Robert, lui, est licencié és lui permet
sciences :à l'époque, la France ne de se por
les fabrique que par petites poi ter ocqué- _W' •
gnées. Distinction complémentaire,
il est lauréat de la Faculté de Paris l'avion
pour l'excellence de ses travaux de Voisin.
jeune chercheur. La mort de son pè
re, lui laissera, en 1912, un hérita
ge d'une bonne dizaine de millions
-r 1 defroncs/or (quatre cents millions
en francs d'aujourd'hui).
LÉON DELAGRANGE 14
 HENRI FARMAN (A
GAUCHE) ET LOUIS BLÉRIOT
MESURANT LA VITESSE DU
VENT. LE PREMIER SERA LE
CHAMPION DU PREMIER KM
EN 1908, LE DEUXIÈME
TRAVERSERA LA MANCHE
EN 1909.

jorité, Alberto est à l'abri du besoin

: son imposante fortune lui permet
de consacrer chaque année une ou
deux centaines de milliers de
francs/or à ses expériences sans
que son train de vie en soit réduit.
Non diplômé, mois instruit, c'est un
ingénieur capable qui participe àla
wmm. mise ou point de ses avions. Il les
fait construire chez Surcouf,
fabricant de dirigeables à Billan
court, et pilote ses machines en cha
peau de feutre et complet trois
pièces. D'où une réputation bien as
sumée de sportif mondain, que l'on
M • • • "

a volontiers étendue à d'autres.

Ferdinand Ferber est, entre haut niveau, officier du corps de
1898 et 1905, le principal expéri l'Artillerie et a professé à l'Ecole mi
mentateur français de vol plané. litaire de Fontainebleau. Pour pour
C'est oussi un prapagandiste actif suivre ses essais, il s'est fait mettre
de la cause de l'aviation. Il est néà en congé de l'Armée. Ala faveur
Lyon en 1862, héritier d'une famille de conférences, il a fait des émules :
ayant des propriétés de port et entre 1902 et 1904, il a convaincu
d'outre de la frontière franco-suisse. Gabriel Voisin, Louis Blériot etRo
Il est polytechnicien, ingénieur de bert Esnoult-Pelterie. Il estaussi l'un
des premiers correspondants en
France des frères Wright. Il se tuera
en 1910 à Boulogne, au cours d'un
décollage.
Henri Kapferer, client de Voi
sin, est également constructeur et
pilote à ses heures. Ingénieur et fils
d'ingénieur, il sort de de l'Ecole des
Mines de Paris. En 1895, à vingt- a fait fortune en mécani
quatre ans. Il est parti explorer l'In sant ses plantations de
donésie, en quête de pétrole. Il est café ou Brésil. Hé
revenu en France comme comman
dant du premier pétrolier fronçais. Il
est lancé dons l'aviation par son
cousin, Henri Deutsch de la
Meurthe, industriel et mécène de
premier plan, dont il commence par
piloter les dirigeables. Puis il assure,
pour le compte de son oncle, le sui-1
vi technique des avions Voisin. Il se-
FERDINAND FERBER
'if' 4s I
Gabriel et Charles Voisin,
o
après avoir essayé plusieurs pla
neurs pour Ernest Archdeacon,
ro le concepteur des avions Astro. construisent en 1907 l'avion le plus
Alberto Santos-Dumont, lui, prometteur jamais conçu en France.
est un personnage très populaire à Nés en 1880 et 1882, ils sont
Paris. Entre 1898 et 1901, il a jeunes. En dépit de leurs casquettes
construit et fait voler une demi-dou populaires, ils descendent d'une li
zaine de dirigeables au-dessus de gnée d'ingénieurs des Arts et Mé
la capitale, avant de gagner le tiers; leur père, Georges,
Grand prix d'aérostation t directeur
Puis, en 1905, il passe à une fonde
l'aviation. rieà Belle-
Né en 1873 à Sonto ville-sur-
Luzio do Rio dos Vel- Soône.
hos, il est brésilien par Ce qui
sa mère et fronçais permet
par son père. Ce der à Go-
nier est ingénieur, sor
ti de l'Ecole Centrale, et
ritier dès sa
ALBERTO SANTOS-DUMONT
 GABRIEL ET CHARLES
VOISIN. ILS CONSTRUISENT
ÀBILLANCOURT L'AVION
D'HENRI FARMAN ET DE
LÉON LAGRANGE.

avant- hommes instruits, des ingénieurs ou née Halévy, fille de l'auteur et libret
des scientifiques estampillés par les tiste d'Offenbach, soeur et tante
grandes écoles ou par l'université. d'une lignée d'intellectuels et d'his
Aquelques exceptions près : ni For- toriens. Orphelins jeunes, ils ont été
mon, ni Delagrange ne sont ingé initiés à la science par Marcellin
nieurs. Mais sans être pour autant Berthelot, chimiste, ministre et aca
date leur premiè- des marginaux :plutôt des fils de fa- démicien français. C'est un intime
re réalisation aé- mille, issus de la haute ou de la de la famille. Après lui, ils peuvent
ronautique : un moyenne bourgeoisie, qui n'appar- compter sur l'appui de Charles Ri-
cerf-volant cellulai- tiennent pas, en tout cas, à la faule chet, professeur de médecine, futur
re. Puis, à partir de du bon peuple. Et ils ont de la fortu- membre de l'Institut et prix Nobel
1900, ils essaient ne : les uns par héritage, les autres en 1913.
des planeurs en taille parce que l'aviation est leur secon- Appui, argent, études, expérience
réelle. Leur premier de vocation. Blériot, Forman et les générale. C'est déjà beaucoup.
avion motorisé date Wright tirent des revenus confor Mais ce n'est pas tout. Tous ces
de 1903. Ils ont inté tables de leurs premières carrières. jeunes gens bien dotés par la socié-
gralement financé Les Voisin, Santos- Dumont, Esnault-
eurs re Pelterie, Delagrange, ont fait ou
cherches avec feront des héritages. D'autres,
les revenus de enfin, jouissent d'appuis fami-
leur fabrique de liaux importants.
cycles, C'est le cas, par exemple, des
La première décen frères BRÉGUEiqui, en
briel Voisin de financer ses re nie du XXe siècle estcelle de 1907, n'en sont encore
cherches sur plusieurs héritages suc l'épanouissement des sports méca qu'à bricoler un gyro-
cessifs. Parce qu'il a fait les Beaux- niques. Automobiles, motocyclettes plane, mais connaî
Arts, on le traite souvent d'artiste : et canots à moteur s'affrontent déjà tront le succès à partir
en réalité, il a étudié l'architecture, dans des courses folles. C'estaussi de 1909. Ils comp
et lecalcul desformes etdesmasses l'époque où les femmes commen tent dans leurs ascen
n'a pas de secret pour lui. Léon Le- cent à jeter leur corset aux orties, où dants un arriéré
vavasseur, constructeur du moteur les prolétaires font de même avec la grand-pére fabricant
"Antoinette" qui équipe les avions blouse et les bourgeois avec le haut de montres de préci-
des Voisin, est lui aussi architecte. de forme. En politique internationa- sion, un grand-père
WiLBUR ET Orville Wright Se le, c'est l'Entente Cordiale. La mode pionnier de l'appa-
ront les principaux rivaux améri est anglophile :snob et informelle à reillage électrique sous
cains des aviateurs français. Nés la fois. La photographie de genre le second Empire et un
respectivement en 1867 et 1871, fait rage: les sportsmen posent à père ingénieur, organi-
ils sont les benjamins d'une famille bord de leurs machines et les ingé- sateur de la grande Ex-
de cinq enfants. Le père est pasteur. nieurs se laissent prendre penchés position Internationale
Leur jeunesse et leurs études, qui se sur leurs moteurs. Les aviateurs d'électricité en 1881 à
déroulent à Dayton, Ghio, n'ont n'échappent pas à cette mode. Ils Paris. La famille appar-
rien de remarquable. Après avoir se donnent souvent l'allure d'où- tient à l'élite parisienne,
travaillé dans l'imprimerie, ils ou vriers ou de bricoleurs, mais ce Leur mère est
vrent un atelier de fabrication de bi sont, comme on l'a vu, des
cyclettes qui devient rapidement
prospère. La mécanique des cycles m
est, à l'époque, une technologie
r
m; X
..-SCS#
« V
o t "\V
e G.-.- '•"iV
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres...

Automobile Club de France

té montent sur scène avec le bogo- rêt pour la mécanique et l'aérody Clément Ader (1841-1925). Il
ge technique laissé par quelques namique l'a conduit vers l'étude des est natif de Muret, près de Toulou agates»
précurseurs de l'aviation dont cer "corps aériens pesants". En 1894, se. Ingénieur des chemins de fer,
tains ont été leurs professeurs. il a publié sur ce sujet un gros livre mois surtout inventeur, il vit des
intitulé Progress in Flying Machines brevets qu'il o déposé dons diffé
que tous les aviateurs ont à portée rents domaines. Entre 1886 et
de la main. Puis il a tenté des expé 1897, il conçoit et essaie à Armain- 1- SA.LO N IMTERNATIONAL DE
riences avec ses associés Herring, villiers les premiers appareils moto
Avery et Butusov. Tous les créateurs risés que l'on connaisse. Et il a, lAÊRONAUTIOUE
BALLONS DIRIGEABLES
LES PRECURSEURS de la nouvelle génération sont, plus semble-t-il, bel et bien décollé en AÉROPLANES
24-30 DECEMBRE 1308
ou moins, ses élèves. C'est lui qui, 1890 avec son Eale à vapeur. Ala
GRAND PALAIS paris
Un des plus importants théoriciens personnellement, conseille les suite de quoi le ministère de la
et praticiens est un américain d'ori Wright pour leur premier planeur et Guerre s'est intéressé à ses re dons une association à la fois sporti
gine française, Octave Chanu- correspond avec Ferdinand Ferber cherches. Mais, après l'échec de ve et savante, l'Aéro-Club de
TE |]832-]910|. Il est ingénieur et lors de ses expériences de vol pla son troisième appareil, l'Avion III, France. Celui-ci entend défendre
a consacré sa vie à la construction né. Beaucoup de planeurs expéri il a cessé toute expérience en la navigation humaine dans les airs
des ouvrages mentés en Europe entre 1900 et 1897. Quand, en 1900, il reçoit le comme l'Automobile-Club de Fran
d'art, no 1905 sont des "type Chonute". jeune Gabriel Voisin dons sa retrai ce, créé en 1895, a soutenu le
tamment Otto Lilienthalest un ingénieur te de Muret, il l'assomme de théo transport terrestre motorisé.
fe rr0- allemand, grand expérimentateur ries complexes. Ses résultats et ses D'ailleurs, les deux clubs ont un cer
viaires. Son d'ailes volantes. Né en 1848 à procédés sont peu clairs. tain nombre de fondateurs en com
inté- Anklam, en Poméranie, il essaie Mais Ader est un exemple. Sa pre mun, et ils partagent le même siège
entre 1860 et 1889 toutes sortes de mière machine, l'Eole, oété expo social. Pas n'importe où : dons les
machines à ailes battantes. Puis il sée dans l'ancienne galerie de l'Ex salons de l'hôtel Crillon, place de
passe au planeur et établit qu'une position de 1889, et l'Avion III est la Concorde à Paris. Autant dire
aile concave est plus efficace visible sous la voûte du Grand Pa que le public est choisi, plutôt ar
qu'une aile plate. De 1891 à lais à l'exposition de 1900. Leurs genté et cultivé.
1896, il effectue plus de deux mille silhouettes impressionnent. Car le sport aérien est coûteux et
glissades à l'aide d'ailes en bois de demande des compétences tech
saule et toile tendue. Certains de niques et scientifiques, sons les
ses vols planés atteignent plus de
200 mde longueur. Il se tue le 9
août96 ou cours d'un de sesessais.
Il a publié en 1889 un traité répu
Q
LES INCITATEURS
quelles une simple ascension gui
dée par un câble peut devenir une
catastrophe. Mois le club n'est pas
fermé. Il met en relation les clubs de
té, te vol des oiseaux : essai sur la ET LES MECENES province et correspond avec l'étran
systématique du vol, que tous ses ger. Ses commissaires homologuent
successeurs européens et améri La passion est une chose. La réussite les records et les innovations. Il
cains ont lu. compte, parmi ses membres, des in
en est une autre. Celle desaviateurs
ORViLLE, Ferber est endu début du siècle a été largement génieurs, des savants, des hommes
CATHERINE ET France son favorisée par la conviction d'un pe du monde ou d'influence qui ne pra
WILBUR WRIGHT grand admi tit nombre d'hommes riches et in tiquent pas l'ascension, mois se pas
SE PRO/V^ENANT À rateur. fluents. Avant même d'avoir vu voler sionnent pour l'avenir des vols hu
PAU (1909). Les Français le premier appareil, l'idée de mains.
ILS PROFITENT DE sont aussi, l'avion les a fait agir. Ils appartien Des membres éminents de l'Aéro-
LEURS RÉCENTS d'une certai nent au milieu des amateurs d'aéro Club, certains vont se distinguer
TRIO/v^PHES.
ne façon, re stats et autres dirigeables. par leur rôle actif dans les événe
devables à Depuis 1898, ils se sont regroupés ments de 1908.

17
 Louis, Léon, Robert, Henri, FERPiNAjj

C'estlecas cI'Henri Deutsch de ne. En 1904 (voir l'article "Le défi

LA Meurtre . Né en 1848, il est, du kilomètre p30), il est à l'origine
ou tournent du XXe siècle, depuis d'un défi historique pour l'aviation,
trente ans co-gérant, avec son frère avec l'aide, il est vrai, d'un compli
Emile, d'une puissante entreprise de ce .
négoce et de raffinage pétrolier, à Ce complice est Ernest Arch-
l'origine de la Shell-France. Ses inté DEACON (prononcez artch-dikonej.
rêts s'étendent alors jusqu'en Russie D'origine irlandaise, il est fils
et en Asie. Lui-même est ingénieur d'agent de change, rentier, distin
civil des Mines. Dès l'Exposition gué aéronaute, et ami des arts et
Universelle de 1889, il exhorte sa des sciences. Il est un des membres
vants et techniciens à développer fondateurs de l'Aéro-Club et fera re
l'emploi des moteurs à pétrole, Il fi tentir bientôt son verbe haut sur tous
nance des recherches grâce à sa les terrains où s'essaient les avions.
fortune et a des amis chez les répu Il a essayé lui-même quelques pla
blicains de gauche. neurs construits par les frères Voisin,
En 1899, poussé par le succès mois excelle surtout dans les encou
ragements. C'est lui qui, en 1904,
croissant des automobiles à essen
ce, il passe à la navigation offre la deuxième moitié du prix que
aérienne. Par ses liens avec lafamil l'on nomme désormais Deutsch-Ar-
le Péreire, qui protège l'inventeur, il chdeacon.
connaît les tentatives d'Ader, et les Dans ce domaine, à l'époque très gnes Ruinart, l'ingénieur expert en des fondations, des millionnaires
limites des générateurs à vapeur. Il important, du mécénat, il faudrait brevets, Armengaud, sans oublier mécènes ou réputés tels, n'ont ja
sait que les dirigeables, propulsés encore citer le marquis De Dion, bien sûr l'Aéro-Club lui-même. Tous mais trouvé un seul commanditaire
jusque-là à l'électricité, ont besoin éminent constructeur d'automobiles. se lancent dans un tourbillon de dans leur pays.
de meilleurs moteurs. Il lance Clément etCharron, prix, coupes et trophées offerts aux En France, ils trouvent un groupe di
donc un prix de 100 000 fabricants de bicy aviateurs. Une mention spéciale rigé par Lazare Weiller. Né en
francs/or, qui porte son nom, clettes, le banquier pour les frères Edouard et André 1858, cet ingénieur d'origine alsa
destiné au premier homme Lord Montagu De Michelin : industriels du pneuma cienne est spécialiste des conduc
qui réussira a survoler Pans ^ ^ - ^ Beoulieu, cousin tique automobile depuis 1895, ils teurs électriques. Il a fait fortune
en dirigeable à moteur, avec des Rotschild, le sont membres très actifs de l'ACF et dans l'industrie du cuivre et a créé
virage obligé autour de la Tour négociant en fondent, en 1908, une coupe des compagnies de taxis automo
Eiffel ICe prix, Sontos-Dumont a- d'aviation dotée de 30 000 Fde biles à Paris, Londres et Nev/ York.
le remporte en 1901 prix par an pour la plus grande dis Weiller est un bon connaisseur des
lors l'industrie des dii tance de vol en circuit fermé. Etats-Unis, et aussi un ingénieur pas
geables est reconnue Quand es sionné de modernité. Il va devenir
et se développe HENRI DEUTSCH frères Wright le promoteur des frères Wright, sui
avec des crédits de DELAMEURTHE, viendront à vi d'une cohorte d'industriels qui
I' Etat. De lui- INGÉNIEUR Paris, ils se mettent à leur service leur savoir-fai
ET PUISSANT
même, Henri ront émer re, leurs usines ou leur bourse : Eu
Deutsch offre
PÉTROLIER, EST LE veillés par la gène Motte de Rouboix, Léon Bollée
MÉCÈNE DE
son grand diri masse des en du Mans, les fabricants d'automo
LA PREMIÈRE
geable Ville- HEURE.
couragements biles Borriquond et Marre.
de-Paris à IL ACRÉÉ, AVEC donnés aux Politiquement, Lazare Weiller est
l'Armée. Et ERNEST aviateurs. une éminence grise de la gauche
Il passe c ARCHDEACON, Eux, qui vien modérée. Il finance le discret, mais
l'aéropla LE GRAND PRIX DE nent du pays influent Journo/ de la République
L'AVIATION
EN 1904,
 DUlS, LÉON, ROBERT, HENRI, FERDINAND ET LES AUTRES.
quéfaction des gaz, et applique ses
théories à l'art de fabriquer les
sphériques puis les dirigeables.
Rodolphe Soreau, professeur
de physique à la Sorbonne, théori
cien de la mécanique des fluides,
est un défenseur des plus lourds que
l'air, en dépit d'une opinion généra
le encore sceptique.
Paul Painlevé (1863-1933] mé
rite une mention spéciale. C'est un
mathématicien très connu. Atrente-
sept ans, en 1900, il a été admis à
l'Académie des Sciences. Fonda
teur de la théorie analytique des tomobilede janvier 1908.
équations diffé- Sur son conseil, Louis Barthou,
rentielles, il a
LAZARE WEILLER (AU MILIEUj, INGENIEUR ET HOMME
aussi consacré oéronoute amateur, sera le premier
D'AFFAIRES INFLUENT FUT, A LA TETE D'UN GROUPE
D'INDUSTRIELS, LE PROMOTEUR DES WRIGHT. A DR:
une part de membre d'un gouvernement à mon
H. DEUTSCH ET W. WRIGHT. A G: MME WEILLER.
son temps à la ter en avion à la fin de 1908.
mécanique gé Aussi, dès les premiers succès des
Française. Il est membre de premier nérale, et, notamment, à la méca
plan d'un cercle économique des nique des fluides. Ceci l'a conduit à
plus écoutés. Il 0combattu Boulan l'aviation. Il est aussi farouche parti
ger et Déroulède, milité en faveur san des plus lourds que l'air, même
du capitaine Dreyfus. Les milieux in s'il ne méprise pas les dirigeables et
formés savent bien qu'en 1893, dé les ballons. On le dit proche de
jà, le président de la République Deutsch de la Meurthe, mois il reste
écrivait de lui "S'il le faut, Weiller très indépendant. Lors du match
nous apportera en cas de besoin franco-américain de 1908, il pren
deux cents députés dra place comme passager sur
l'avion Wright puis sur le Voisin de
Formon.
D
LES SAVANTS
C'est aussi un militant politique ré
publicain et socialiste, mois indé
pendant du parti de Jaurès. Pas en
core député et déjà influent, il sensi
ET LES POLITIQUES bilise l'opinion en faveur des nou
veaux engins. Grâce à lui, les pou
Un certain nombre de scientifiques voirs publics suivent de près la joute
sont aussi de la partie. Ils soutien aérienne entre les avions Voisin et
nent les expérimentateurs et com l'appareil de Wilbur Wright qui ani
mentent leurs résultats. Il ya ceux me l'année 1908. Grâceà Painlevé
qui, d'abord, s'intéressent aux bal encore, le gouvernement, conduit
lons. Par exemple, Louis Caille- par Clémenceou, vient admirer les
TET (1832-1913), physicien, chi machines volantes sur les stands qui
miste et industriel, a découvert la li- leur sont réservés ou Salon de l'Au-
19
central de l'Aéro-Club de France.
Ce fascicule illustré de photos, de
dessins et de croquis est né en
1899, presque en même temps que
le club. L'engouement pour l'avia
tion d'un lectorot ayant un bon ni
veau de culture scientifique et tech
nique lui permet, à partir de 1905,
de paraître deux fois par mois. Dès
PAUL PAINLEVE.
MATHÉMATICIEN ET HOMME
1902, sous le pseudonyme de "de
POLITIQUE, IL PLAIDE AUPRÈS Rue", Ferdinand Ferber yrapporte
DES POUVOIRS PUBLICS LA ses vols planés. Au passage, il assè
CAUSE DE L'AVION. ne quelques formules à l'emporte-
pièce, comme celle-ci: "on appelle
aviateur (Ij l'homme qui monte des
machines volantes comme un
ministre du Commerce, frère d'un chauffeur conduit une automobile
Cette parution rapprochée permet
de reproduire in extenso les inter
views des concurrents du prix
Deutsch-Archdeocon (voir article
ovionneurs fronçais, le Parlement suivant). On ylit leurs espoirs fous,
se dotera d'un Comité d'Aéro comme ceux d'Esnoult-Pelterie qui,
nautique bien charpenté, allant en 1907, annonce qu'il compte
deJean Jaurès à la droite modérée. bientôt remporter le trophée et s'ins
Certains élus y brilleront, tel talle dans ce but dons un atelier de
Alexandre Millerond, premier mi Billancourt qu'il appelle "mon labo
nistre du Travail en France, etfutur ratoire Là, espère-t-il, ses ma
président de la République. chines volantes pourront voir le jour
"au rythme d'une bonne centaine
par mois I"
Après le vol triomphal de Formon,
la revue se permet même une crise
LA PRESSE
de lyrisme : le pilote du Voisin est
crédité d'un " regard bleu acier" et
d'un "sang-froid sons égal". Le récit
Journaux et magazines furent aussi de son vol est donné minute par mi
des acteurs remarquables de l'aven nute et une pleine page montre
ture de l'avion. Apparue en 1870, l'instant fatidique où l'appareil pas
la presse aéronautique spécialisée se entre les deux fanions de l'arri
compte déjà neuf titres en 1908. El vée. Au premier plan des hommes
le s'emploie à rapporter, numéro en noir courent, agitant d'une main
après numéro, le moindre bond des frénétique leur chapeau en signe de
expérimentateurs et fournit des victoire. Puis c'est au tour des
aperçus techniques des machines. Wrights de foire les gros titres.
Au premier rang de ces pério l'Aérophile est lu par un public res
diques vient l'Aérophile, organe treint, mois qui dépasse tout de mê-
 les décideurs avides de popularité
s'y intéressent aussi. Ainsi se met
en place un formidable effet de le
vier qui stimule les créateurs.
Ceux-ci regrettent peut-être par mo
ments la réduction de leur oeuvre à
la dimension d'une compétition
entre maisons de haute-couture.
EN 1908, Mois la grande presse leur amène
IL EXISTE des partisans et des moyens finan
DÉJÀ NEUF ciers. Cor les grands journaux of
REVUES frent des prix. En octobre 1906,
SPÉCIALiSÉES Sontos-Dumont fait à Bagatelle un
QUI SUIVENT bond motorisé de deux cent vingt
PAS ÀPAS LES PROGRÈS DE mètres. Dès le 9 novembre. Le Ma
L'AÉRONAUTIQUE. détails tech tin offre 250 000 francs/or (un mil
MAIS C'EST SURTOUT LA
PRESSE QUOTIDIENNE
niques des pro lion de francs actuels) ou premier pi
ET ILLUSTRÉE grès réalisés lote qui ira, par les airs, de Paris à
-CERTAINS TITRES TIRENT À échappent à cette Londres. Sur cette somme énorme,
700.000 EXEMPLAIRES- presse- là. Tout ou 100 000 francs seront versés par la
OUI ENTRETIENT plus, les rubricords caisse du quotidien, le reste étant
L'ENTHOUSIASME 3, 3;7»-, se risquent-ils à com fourni par un trio de mécènes. Et,
DU PUBLIC. parer les mérites du mo prémonition heureuse, la récompen
A L'INSTAR DES noplan et du biplan. se est offerte àcompter du 14 juillet
MÉCÈNES, ELLE OFFRE Mois c'est par eux que 1908. Juste le temps qu'il faudra
DES RÉCOMPENSES l'avion devient un objet po pour voir naître la génération des
IMPORTANTES AUX pulaire avant même d'exis premiers avions réussis.Quelques
AVIATEURS.
ter. Les pilotes et les inventeurs mois plus tord, le Daily
sont connus par leur nom aussi Mail
me largement les quelques cen un autre le soir) est le mé bien que les hommes politiques.
taines de membres du Club. Une dium essentiel entre l'individu -en Leurs tribulations sontaussi discu
publication concurrente, la Revue l'occurrence le môle adulte- et les tées que les démêlés de la
aérienne, qui voit le jour en "grands événements". politique française ou
1908, se vante d'avoir dû, pour Dons la petite cohorte des feuilles à Maroc. L'aviation de «r-
foire face à la demande, pousser le gros tirages, celles qui livrent venant populaire.
tirage de son premier numéro à chaque jour un épisode de Fontô-
30.000 exemplaires. Vantardise ? mos, de Rouletabille ou d'Arsène Lu
Peut-être pas, cor l'avion touche un pin, deux s'illustrent en particulier :
public très large : celui des lecteurs le Matin et le Journal, qui tirent à
de quotidiens. Ils se sont multipliés 700 000 exemplaires. Ils rivalisent
dons les années 1890, parce que d'efforts pour montrer les avions et
les rotatives à grand débit, inven les aviateurs sous un jour sensation
tion anglaise, pénètrent très vite sur nel, comme ils l'avaient fait plus tôt
lecontinent. avec l'automobile. Ils ne négligent
C'est l'âge d'or de la "presse à un pas non plus le dirigeable, qui pro
sou", dons une époque où le jour voque plus fréquemment des acci
nal (on en lit ou moins un le matin et dents spectaculaires. Bien sûr, les
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres...
reprend le flambeau : 12.500 en vol. L'Auto envoie sur le champ
francs pour le premier Londres- ses limiers dans l'Ohio. Fort de ses
Manchester, où les Français pour capacités de nouvelliste, en 1908
ront concourir sans restriction, Et l'Auto tire à cinq cent mille exem
quand l'avion devient un engin plaires chaque semaine.
moins fantomatique, l'émulation Hebdomadaire plus généraliste,
s'accentue. Pas un qui, parmi les l'Illustration se veut lavitrine des
plus grands, ne propose quelques sciences, des techniques, et de
milliers, quelques dizaines de mil l'aviation en particulier. C'est un orarbres.
liers de francs, en échange d'ex gane à large diffusion : plusieurs
ploits sages ou insensés. dizaines de milliers d'exemplaires avouer que ce sont des faux, forgés Encore quelques années et, aux pre
L'Auto , revue abondament illus vendus par semaine, et beaucoup
trée, n'est pas en reste. Fondée en d'abonnés en province. En juin
1895 par le marquis De Dion, pro 1891, l'Illustration a consacré un
priétaire de la marque d'automo article et un dessin flatteurs aux tra
biles, futur fondateur de l'Automobi vaux de Clément Ader. Depuis, la
le-Club etde l'Aéro-Club, l'Auto est revue a suivi les progrés des aéro-
aux sports mécaniques ce que son
cadet, l'Equipe , sera bientôt à la
"petite reine". Dès qu'on commence
nautes et desaviateurs. Dans sesco
lonnes, Santos-Dumont a été une
vraie vedette. Puis est venu le tour
à mettre des moteurs aux planeurs, de Farman. Fièrement campé de
en 1905, l'Auto leur consacre une vant son Voisin, il adroit à une plei
rubrique hebdomadaire, et en fait ne page de couverture en no
même un argument publicitaire. vembre 1907. L'hebdomadaire a
Cette même année une rumeur aussi parlé de Blériot, d'Esnault-Pel-
vient d'Amérique : les frères Wright terie, de Vuia. Quand les Wrights
auraient déjà dépassé le kilomètre arrivent, au printemps 1908, il fera
campagne pour eux, non sons
,, ,
p
maladresse. Comme il se passe du breux qui, à l'ordinaire, peuplent le
temps entre l'arrivée des Wright (en Bois de Boulogne. C'est à deux pas
avril) et leurs premiers vols (en d'une capitale aux rues encore sou
juillet), l'Illustration publie des pho vent construites d'un bruyant pavé
tos : elles auraient été prises en de bois taché de crottin. Avec 2,5
1905 ou 1906 aux Etats-Unis, à millions habitants intra muros, la vil
grande distance, et montrent leurle compte plus d'âmes qu'au
avion volant bien au-dessus des jourd'hui. Paris est surpeuplé et l'on
s'entasse presque partout dans des
Mais l'hebdomadaire devra bientôt appartements minuscules.
par un journal américain récusé par mières pétarades, le peuple se dé
les Wright eux-mêmes. L'Illustration placera par dizaines de milliers
se rachètera ainsi sans trop de mal. pour voir les aéroplanes et les ap
prentis pilotes. L'avion profite de la
vogue du sport et de la vitesse
D
LA FOULE PARISIENNE
qui jette des villages entiers sur le
passage du Tour de France ou, de
puis 1895, du Paris-Bordeaux auto
mobile.
Aidé par la presse, qui rapporte les
La presse populaire et les foules accidents, l'aviateur devient ainsi le
marchent souvent ensemble. Si prototype du sportif à l'état pur. En
bien qu'on se demande après coup DERNIÈRE MODE PARISIENNE:
qui, des deux, afait l'événement. CERTAINS DÉLAISSENT LES
L'avion naît au milieu des foules, et COURSES POUR ALLER VOIR
grâce àelles. Lors de ses premières ROULER, ET PEUT-ÊTRE VOLER,
glissades à Bagatelle, en 1902, LES AÉROPLANES ÀBAGATELLE.
Ferber trouve un public ba CE JOUR DE 1907, ON PEUT Y
daud à souhait dans les pro ADMIRER L'AVION-PARASOL DE
meneurs nom
VUIA ET LE BIPLAN QUE PILOTE
CHARLES VOISIN.
 Louis, Léon, Robert, Henri, Ferdinand et les autres.
affrontant la troisième dimension, il
court des risques supérieurs à tout
autre conducteur de machine, dans
un exercice que chacun s'accorde à
trouver gratuit. Car, dans les pre
mières étapes de sa genèse, on ne
voit pas encore à quoi l'avion peut
servir. Bien sûr, des prophètes en
thousiastes prédisent qu'il remplace
ra bientôt l'automobile comme
moyen de promenade des classes
supérieures. D'autres yvoient un
engin à vocation militaire et, com
me Ader en 1906, envisagent déjà
ses règles tactiques d'utilisation.
Mais combien sont-ils à ycroire
vraiment ?
On évoque surtout ces brillants ar
guments chaque fois qu'il est néces
saire de clouer le bec aux critiques
utilitaristes de la science. Pour l'ins
tant, il suffit de décoller, monter,
descendre ou tenter un virage sur
un de ces bizarres appareils pour
combler d'aise le public, Tout à la de Boulogne ou Bagatelle aux pro C'est un peu à cause de cela
fête, celui-ci n'a d'yeux que pour les
meneurs, on yinterdit les aéronefs. qu'une sorte de malentendu du
pilotes. Inventeurs et mécaniciens Les aviateurs se replient alors sur le rable s'enracine dans l'opinion
passent au second plan. champ de manoeuvres militaires commune. Personne, ou presque,
L'engouement populaire est tel qu'il d'Issy-les- Moulineaux. Toutefois y ne comprend vraiment comment
finit par inquiéter. La présence de la
sont-ils tout juste tolérés quelques fonctionne un plus lourd que l'air.
foule sur le terrain est jugée dange heures par jour, entre deux cam Aux yeux de la foule, l'art de faire
reuse par les pouvoirs publics. La pagnes d'exercices. Voisin, qui a voler un avion et de le conduire, res
Préfecture de Police de Paris, no acquis un hangar à côté, fait pas sortit à la magie: c'est par une sor
tamment, ne sait comment prévenir ser à grand peine ses engins par te de grâce transitoire et miraculeu
les conséquences éventuelles d'une dessus le muret réglementaire à l'ai se, imagine-t-on, que le pilote par
chute d'avion sur lafoule. Comme il de de plans inclinés. vient, pendant quelques instants, à
n'est pas question de fermer le Bois D'autres, comme Farman et Wil- vaincre la force inéluctable de la
bur Wright, s'éloignent en provin pesanteur.
LA NOUVEAUTÉ ce, en plein champ ou en clairière, Le bon peuple ignore ce que les in
EST AUSSI DANS LA VILLE: l'un à Mourmelon, l'autre à Au- venteurs savent déjà : l'air est un
AU DÉTOUR D'UNE RUE, vours, prés du Mans. Ils doivent fluide. Parviendra à voler correcte
ON DÉCOUVRE LA POULE,
alors compter entièrement sur la ment celui qui trouvera une solution
LE NEZ AU CIEL,
CHERCHANT DES YEUX
presse pour retransmettre en différé technique aussi bien adaptée à l'air
L'AÉROPLANE OU LE le spectacle de leurs vols. Si bien que le fut, dans des temps désor
DIRIGEABLE..CI-DESSOUS, qu'avec la complicité des intéres mais oubliés, la pirogue à la navi
SUR LE PONT DE LAGNY, LES sés, l'aviation se résume à des per gation sur l'eau.
CURIEUX REGARDANT formances instantanées et à des ca-
NOTE :(1)Al'époque, onemployait parfois le
PASSER LE VILLE-DE-PARIS. potages. ferme pour désigner lesavions eux-mêmes.
22
i
^<rx^;ss5^":'--

î®Fi

L'ESPACE A TRAVERS UNE COLLEaiON MUSEE DE L'AIR

ET^DE L'ESPACE
DE PLUS DE 2 APPAREILS lEiopon
AUTHENTIQUES Di: L'AVION D'ADER HNIKn
TÉL. (1) 48.35.99.89
A LA FUSÉE ARIANE. FAX (1) 48.35.95.12
L'Air du Temps
ÀBÂTONS ROMPUS, QUELQUES NOUVELLES ILLUSTRÉES DE L'ANNÉE-MIRACLE DE
L'AVIATION. SPORTS MÉCANIQUES, GRÈVES PARISIENNES, RÉVOLUTIONS ARTIS
TIQUES, QUESTIONS COLONIALES ET RUMEURS D'AMÉRIQUE ANIMENT ENTRE
AUTRES LES CONVERSATIONS AUTOUR D'UN VERRE DE MANDARIN-CURAÇAO...

l,5AOUÎ1908.
Mardiond tué lors des aîonte-
menls entre la troupe et les gré
vistes àVlleneuve-Soint-Georges
ont eu lieu sons incident. On se
l'air d'un champignon. Mais nous
avons vu plus comique..."
LEMATIN,3I MAI 1908.
Lu" crise des bannes". Notre

4 tout avait commencé avec la ma sa bonne humeur habituelle un

nifestation des ouvriers des sa-

I porla CGT. La "petite bonne" notamment

I LEMATIN,30SEPTEMBRE1908
g La mode, elle aussi, atrouvé son
De haut en bas et.de gauche à droite : une réunion de grévistes peau: Im 87 de circonférence
surveillés par la troupe à Draveil (1908), des élégantes à sur 32 cm de hauteur. "Jedois
Auteuil, le vélodrome de Paris, une course de canots automo reconnoitre, nous 0confié Mode-
biles à Monaco (1906), le Grand Prix de l'ACF à Dieppe (1907)
et le départ de la coupe Gordon-Bennett des ballons (1906). femme en robe collante affublée
ne et s'épuiser àla tâche plutôt
que de servir en maison. Lu Erun-
cedevro-t-elle bientôt importer
d'Asie pour les remplacer? "Ce
serait bien américain", commente
notre confrère.

\
%
LEIM,4AmiTO.
Où en sont les concurrents du New-York-
Pnris ?On signoloitle 31 mars dernier dons le Grand Prix de l'ACF par Christian
qu'oprès nveir erré pendant deux {ours dons Lo.utenschliiger sur Mercedes. Les 770 kilo
le désert, In Zûst Italienne est arrivée àDag- mètres du porcou5, sud huit fois le circuit de
gett, Californie. Quant àSaint-Chaffray, Dieppe, ont été couverts àune moyenne de
notre représentant national sur voiture de 111) kmA- La marque Mercedes, déjà conso-
Dion, qui s'amusait àtirer les coyotes dons
les montagnes du Nevada, il est parvenu àIn
ville de Tunapah. ollemondes sur neuf ont terminé In course.
LEIÏIATIN,18MAI1908 LEPEIiïPARISIEN,16MARS1908.
Truusselier, vainqueur du dix-huitième Bur- Anestotion hier, sur le quoi d'emhorquement
denux-Puris cycliste, abattu le record. Nos àdestinotion de Buenos Aires, d'un élégant
coureurs sur route ont fuit de grands progrès valeur occompogné d'une divette de cofé
depuis lu création de cette épreuve pur notre concert. Maurice Roussel, trente-deux uns, o
confrère l'Auto. Qu'on en {uge :entre 24 et des allures de sportsmon occompli et se dé
25 heures de 1891 à1895,21 heures en place toujours dons une outomohile de
1901,18 heures en ]902 pour couvrir les soixante chevaux. C'est d'ailleurs grâce àce
575 km qui séporent les deux villes. Trousse- véhicule cupide qu'il opu, en février dernier,
lier est porvenu àdescendre à17 heures et se livreràdes cambriolages successifs dons
47 minutes et37 secondes. divers endroits.
 L'Air du Temps

"l ' '

LEJOUI!NA1,8JUIN1908.
Le (inéma reconnu comme sepHème art. On es- sur un truck et montées par huit persorines.
lime que le jugement rendu hier por in premiè LEJ0URNA[,60a08RE1908 [
re Chombre du Tribunal de Paris fera date. Il Paris. Succès des "petits jaunes ". Les nou
•i# ^5= recennub en effet aux auteurs d'oeuvres ciné veaux taxis de Dion-Bouton, reconnoismbles à onze heures ce matin àl'hôtel Bristol, le roi
matographiques les mêmes drobs que ceux des leur bande bleue surfond jauneont eu|un suc Edouard Vil d'Angleterro, octuellement en visite
cès immédiat auprès du public. Raison principa àParis, s'est rendu chez le sculpteur Rodin, à
existantes. Dont acte. le :la course ne revient pas plus cher qu'en taxi Meudon. Le souverain avisité l'atelier du
LE PEUT PARISIEN, 3JANVIER 1908. àcheval. j maître et l'a interrogé sur l'étot de ses trovoux.
M. André Messager, encore auréolé du succès LEPEIITPAR1SIEN,I6NOVEMBREI908. On dit qu'il aurait désiré voir le buste d'une
de son Fortunio àl'Opéra Comique, vient d'être "AlloMelun ?...lciParisl" Grande première
nommé directeur du palais Garnier. Il afait d'exécution, mois que cette pièce se trouvait ou
phonique sons tri de bonne qualité aete remi moulage. Atreize heures, le roi déjeunait en
soison, dont une Tétrologie de Wagner. sée jeudi dernier entre lu Tour Eiffel et kelun compagnie de MM.CIémenceau, président du
LE PEUT PARISIEN, 24 MARSI908. purdeux ofh'ciersde Morine, leslieutei^onts de Conseil, et Pichon, ministre des
La direction du Cosino de Paris onnonce pour voisseou Colin etJeunce. Ane posconfdndre Affaires Etrongéres.
mordi prochain, jour de la mi-Caréme, une avec lo télégraphie, qui fonctionne déjà depuis

i^^iîi'Ladi
LE MANN 18AVRIL
grande matinée de gale ovec Fumeur d'Opium, 1908.
lemerveilleux ballet de Germain Trebor etLéo LE PETIT PARISIEN, 22 JANVIER 1908.1 Lerecorddelatroversée
Pouget, et plusieurs numéros sensationnels. M.E1 Mokri, ministre des trovoux publics du sul
Dont celui de l'athlète Nino, qui soulève ou tan Abd El Aziz du Maroc, orrivè àParie le 10 battu par le poquebot Afoure-
de ce mois, s'est rendu fonio: quatre jours, 23 heures et
De haut en bas, de
59 minutes, soit une heure de moins
aueleLustoio.orécédentc
gauche à droite: le di
rigeable "Ville-de-Pa-
ris" à Sartrouville
(1907), la première
salle "Pathé" à Paris
(1907), les "demoi
selles d'Avignon" de
Picasso (1907), façade
dans le style "nouille", mM
Auguste
Rodin au début du
siècle, lancement du
cuirassé "Vérité"
(1907), mission
d'études médicales au
Congo, pont métallique
au Tonkin, atelier de
l'usine Renault.

V
 L'Air du Temps

m^À

lEfETiïPARISIEN,llMIER1908 entourés par cinq àsix mille monifestonts.

La session annuelle du conseil de gouver Ceux-ci se sont oIok couchés sur les routes. Ils
nement de l'Afrique Occidentole Ironçoise
vient de terminer ses trovoux. D'où il res ticulier celui sur le sel.
sort que lo sduotion est excellente dons lEPEflTPARISIEN, 26 JUIN 1908.
notre colonie. Por décision prise hier, l'Afrique Equotoriole
LEMATIMMAI1908 Françoise regroupe désormois les territoires
fronçois du Gohon, du moyen Congo, del'Ou-
nivong, fils de So Molesté Siso- bongui-Chori et du Tchod. Soit environ
voth, roi du (ombodge, 2.255.000 km2 pour trois millions d'hobitonts,
vient de monter en grode qui s'oioutent oux possessions fronçoises de
dons l'Armée française
oprés dix-huit mois pos- LEPEÏiïPARISIEN,29NOVEM8RE]908
ses 01 ecole de boint- Visitont hier lo toute nouvelle édition du Salon
Moixent. "Appelez-moi
lieutenont tout sim constoter de mu que so 24 chevoux Ponhord-
plement ,"o-t-il dit à
 L'Air du Temps

tif '
B'
{h ^

Mettre plus de six mois àélevet une construction de

ilé *» iildliHl"
!.lumarche habituelle àNew Yerk est de deux
:! t
iï «
5
' ï
ment en briques ou en pierre. Dès que les ingénieurs
reni du premier, et ainsi de suite.
iiiaatiii/!i:tttuiii;ifii!i'iii;ii]iin
lavie des milliardaires américains. Taus les New-
Yerkais ont tourné hier leurs yeux ven le palais
qu'habitent, sur la Ve avenue, Mme Cornélius Vun-
derhilt et sa famille. On ycélébrait somptueusement
le mariage de Miss Glod^Vonderbilt avec le comte

•n _ *1 -' ® t -
- • - V s - K -,

I J
' „ V* 1. .

aussi peuple que Vienne. (.est qu en ettet les A

coins accueillent les immigrants sons compter :

.•sç'v 4 y.: LEMATIN,4jyiLLEri:908. des contrevenants pourra même être

New York-Les voya
geurs qui se trouvaient New York-L'inspectedr-chel de opérée, " o-t-il précisé. Mois il ne
sur les quais de la gare semble pas que ces mesures sévères
d'Atlanta (Géorgie) déclarer la guerre ou soul oient été suivies d'effet.
Iciss, ce baiser prolongé très LE MATIN, 13JyiLLEI1908
stupéfaits en voyant àla mode ici dons lequel les Conidence d'un ami américain voyo-
^ amoureux,dit-an,|donnent geont en France. "Nous n'avons pas
un train spécial conduit leur âme tout entière; Dons un encore chez nous les hommes sublimes
par une jeuneie che 0 ordre du jour officiel, il aordon que vous avez eus jadis, mois nous
veux ou vent. Renseignement né àtous les capitaines, lieptenonts. n'nvons plus les souvoges que vous
pris, il s'agissait de miss Ethell aveztoujoun. Peu des nôtres sont raffi
Le train est arrivé <1 ser tout boiser donné dons un lieu pu nés, nous sommes tous civilisés."
avec éminutes d'avance blic dont In langueur dépas Nous venions, il est vrai, de voir un
missKaoseveitaeteeiue serait deux secondes. " paysan martyriser son chien àcoups de
mire de l'Association fra L'arrestation sobots.
ternelle des méca

New-York vers 1908:

une rue etroite
de Manhattan, des
immigrés attendent le
bac à Ellis Island, la
salle de cotation de
Broad Street et
un gamin des bas
quartiers.
 L'Histoire

> •

Après LES ACTEURS, l'histoire et, selon

LA THÉMATIQUE DE NOTRE SÉRIE, L'EXPOSÉ DE
LA CONTROVERSE. ON YTROUVE ÉTROITEMENT
ENCHEVÊTRÉS DES QUESTIONS DE CHOIX TECH
NIQUES, UNE QUERELLE DE BREVETS, DES SEN
TIMENTS NATIONAUX, LE TOUT SE RÉSUMANT
EN UNE QUESTION : QU'EST-CE QU'UN AVION ?

HAUT: L'ILLUSTRATION SYGMA BAS; MUSEE DE L'AIR

 i
... ou COMMENT, ÀLA FIN D'UN BANQUET, DEUX MÉCÈNES,
MILLIARDAIRES ET PASSIONNÉS, ONT CONÇU LA DÉFINITION
THÉORIQUE D'UNE MACHINE VOLANTE QU'ON APPELLERA
ULTÉRIEUREMENT AVION, OFFERT 50 000 FRANCS / OR,

m'?m

mi
 r
j— - n r
/.
N
r< r
L'ÉQUIVALENT DE DEUX MILLIONS DE FRANCS ACTUELS
ÀQUI LA CONCRÉTISERAIT, ET PERMIS ÀUN CÇUREUR
AUTOMOBILE D'ORIGINE ANGLAISE DE REVENDIQUER
r

POUR LA FRANCE LA PATERNITÉ DE CETTE IN#;NJ

PAR Emmanuel Chadeau
 Le défi du Kilomètre

Nousvoicien1903.Encedé
but de XXe siècle, des
HENRI DEUTSCH DE LA
MEURTHE (À G.) ET
hommes detouspays ontdéjàtentéde ERNEST ARCHDEACON
voler. Beaucoup ont commencé avec FONDATEURS DE L'AÉRO
des planeurs. Certains ont motorisé CLUB DE FRANCE. EN
leurs appareils. Mais ils n'ontguère OCTOBRE 1904, ILS LAN
décollé que de quelques di CAIENT LE DÉFI DU PRE
zaines de centimètres, guè MIER KILOMÈTRE PAR
re parcouru que quelques COURU EN VOL, FAI
mètres ou dizaines de SANT DE PARIS LE PÔLE
mètres. Clément Ader DE LA COMPÉTITION
en 1890 et 1897, l'An MONDIALE
glais Hiram Maxim au
milieu des années
1890, par exemple.
Deux Américains,
Orville et Wilbur
Wright, y seraient
parvenus mieuxque
les autres, dit-
on...Mais, détail es
sentiel dans notre his
toire, nous sommes en
Europe. Et tous ces inven
teurs travaillent chacun dans
leur coin. Même s'ils ont lu les
mêmes auteurs : Lilienthal,
Mouillard, Chanute...
Presque toutes leurs tenta
tives ont fini en échec ou en
accident. Le public, lui, est
sceptique : ilcroit plutôt aux
ballons à moteur, les "diri
geables", que l'on parvient
déjàà manoeuvrer. Ces "avia
teurs" passent donc pour des
fantaisistes ou des demi-fous. Et
leursmachines sontaussivariées que
bizarres. En cette année 1903, person
ne, en somme,ne pourrait dire à quoi
ressemble un avion réussi.
Letermeexiste pour
tant depuis
dix ans. Clé
ment Ader a
ainsi bapti-o
sé plusieurs §
 Le Défi du Kilomètre

de ses machines vo
lantes à vapeur.
Voeux pieux: "avion"
vient du mot latin
ou/s, "oiseau". Mais
depuis quinze ans,
toutefois, les idées
ont évolué. Car Ader
pensait que l'avion
devait surtout se ré
glerausol,après quoi
ilse dirigerait surtout par laforce de
, son moteur et par sa forme. Après
1900, on pensequ'un aéroplane doit
pouvoirse manoeuvreren vol. C'est
!unchangement radical. Les appareils
quel'onchercheà faire volersont des
structures articulées et mobiles que
lepilote actionne afin desediriger ver
ticalement et horizontalement. Des
performances qui ne sont encore
qu'une idée car personne n'a réalisé
d'engin comparable. Il aurait fallu lan
cer un programme sérieux d'expé
riences. Ce quinefut fait qu'enoctobre
1904, àlafin d'unbanquet.
Henri Deutsch de la Meurthe et Ernest
Archdeacon, tous deux distingués
membres fondateurs de l'Aéro-Club de
France, lancent un défi : ils offrent
50.000 francs de l'époque, environ
deux millions actuels, à l'aviateur qui
parviendra le premier à parcourir au
moins un kilomètre en vol soutenu. La
distance est considérable, inimagi
nable même pour l'époque. Acela, les
deuxmécènes ajoutent desconditions
essentielles :l'appareil devra, ditletex
te, "emportantsonpiloteetson moteur,
quitterle sol par ses propres moyens,
puispasser en volentredeuxpoteaux
distants de vingt-cinq mètres, virerau
tourd'un troisième poteausituéà cinq
cents mètres, passer à nouveau en vol
entrelesdeuxpoteauxet enfin, atterrir
sans accident Letout en public et
souslecontrôle d'unjuge impartial.
Sans le savoir, Deutsch et Archdeacon
viennent de faire le portrait-minute de
l'avion. Le kilomètre n'est qu'unedis
tance symbolique, qui sera rapide
ment dépassée. L'autonomie et la ma
niabilité resteront,parcontre,lesdeux
principaux attributs des machines

APRES BAGATELLE
ET VINCENNES, LES
AVIATEURS SE TRANS
PORTÈRENT SUR LE
CHAMP DE
MANOEUVRE D'ISSY-LES
MOULINEAUX
(CI-CONTRE).
JUSQU'EN 1907, CER
TAINS AÉROPLANES
ÉTAIENT PARVENUS À
VOLER SUR QUELQUES
CENTAINES DE MÉTRÉS,
MAIS TQUJOURS EN
LIGNE DROITE. L'ÉPREU
VE RÉCOMPENSÉE PAR
DEUTSCH-
ARCHDEACON IMPa
SAIT UNE DIFFICULTÉ
SUPPLÉMENTAIRE : CELLE
D'EFFECTUER UN VIRA
GE COMPLET POUR
REVENIR AU POINT DE ^fccvrffuq
DÉPART ET ATTERRIR EN
DOUCEUR.

T /--7. Issy-Les IVîooiioeaux

 Le Défi du Kilomètre

qu'on appellera d'abord aéroplanes,
puisavions..
La suite des événements naît de l'en
gouement, puis de lapassion qui s'em
parent de l'Europe moderne après
1904. Larecherchedelagloire etlegoût
du sport en sont les objectifs les plus
avouables. Mais l'argent stimule la
compétition. Le premier défi a fait éco
le : en trois ans, environ 450 000
francs/or de récompense (dix-huit mil
lions actuels) sont offerts par des mé
cènes, des indus
triels ou des
journaux. Avant même devoir voler les
avions,tout est misau concours :altitu
de, vitesse, distance absolue. EnFran
ce, particulièrement, les sommes en
jeu aiguisent les vocations déjà bien
trempées des frères Voisin, de Ferdi
nand Ferber, de Louis Blériotet de Ro
bert Fsnault-Pelterie. Elle en suscite
d'autres chez de jeunes ingénieurs
comme Henry Kapferer ou Louis Bré-
guet. 11 y a aussides sportifs, plus ou
moins férus de méca-
QUAND ILS
N'ATTERRISSAIENT PAS PRÉMA
TURÉMENT, LES AVIATEURS
DEVAIENT SE CONTENTER DE
VOLER EN LIGNE DROITE. CI-
DESSUS, LE "CANARD" DE LOUIS
BLÉRIOT, LE 21 MARS 1907. CI-
DESSOUS SANTOS-DUMONT
LORS DE SON VOL DE 60 M EN
OCTOBRE 1906 (PRIX DU 1ER
VOL DE PLUS DE 25 M).

m
nique : Léon Delagran-
ge, le Brésilien Alberto
Santos-Dumont, le Rou
main Vuia, et le cham
pioncycliste etautomo
bile, HenriFarman.
La compétition est
mondiale. Mais Paris et
ses faubourgs en
constituentle pôle. Les
ateliers sont en ban
lieue. Les essais se dé
roulenten public sur la
pelouse de Bagatelle, à
Vincennes ou sur le ter
rain militaire d'Issy-les-
Moulineaux. Premier résultat : en no
vembre 1906, Santos-Dumont fait 220
mètres sur un biplan, empochant la
coupede l'Aéro-Club. Mais il n'a paspu
virer sur l'aile et casse du bois à l'atter
rissage. Grand seigneur, ildistribue le
prix aux nécessiteux de Paris. Puis il
construitd'autresappareils mais sans
plus de succès. Quant à Louis Blériot,
futur héros de la traversée de la
Manche, il parvient tout juste àdécol
ler.
Audébut de 1907, les frères Charles et
Gabriel Voisin entrent dans l'arène.
Elèves de Ferber, protégésd'Archdea-
con,ilsontconstruitdes planeurs, puis
des aéroplanes. Cette an vaincue !"L'avion vient de naître",
née-là, ils ont trois clients ; s'exclame-t-on.
Léon Delagrange, Henri Et tout porte à le croire. Dès les pre
Farman, etun Anglais, J. miers mois de 1908, les appareils Voi
Moore-Brabazon. Le 30 sin confirment leur valeur. Le15mars,
mars, Delagrange égale, Delagrange emportelepremierrecord
sur son biplan Voisin, le re d'altitude (15 mètres !). Le 29sep
cord de Santos-Dumont. Le tembre, Farman parcourt 42 kilo
22 octobre, Farman, qui mètres en circuit fermé. Enfin, le 30oc
vient de découvrir la tech tobre, il sort du terrain d'aviation et
nique dudécollage endou- inaugure lepremier voyage en
I ceur, fait un vol de 771 rase campagne, reliant
en22mn unvillage
_ -
mètres et se pose sans rien
casser. Mais toujours en champenois
ligne droite... Le grand évé (Bouy) à laville
nement se produit moins de Reims,à
detrois mois après. 73km/heu-
Le 13 janvier 1908 au matin, un léger re de
vent d'Ouest souffle sur le terrain d'is- moyen
sy-les-Moulineaux. Les envoyés de ne. Les
l'Aéro-club, quiontdûassisteràtant de plus hautes
vainestentatives, sont un peu blasés. autorités ont, sur le
Peu après neuf heures, Gabriel Voisin champ, célé
démarre l'hélice àla main et le " Farman bré l'inven
N°l" s'élance. Selon le récit de Gabriel tion. Dès le 15
\
Voisin, il monte à quinze mètres. Les
photos lemontrent plutôtà cinq. Une
minute et vingt-huit secondes plus
tard, c'est le délire ; Farman, après
avoir réussi son virageau poteau des
500 m, repasse laligne dedé- j
part. La"fataleboucle" est
 Le défi du Kilomètre

janvier 1908, l'Académie des Sciences

a fait une réception exceptionnelle à
Farman.Avecles frères Voisin, ilest fait
chevalier delaLégion d'Honneur parle
président Fallières. L'Académie des
Sciences Morales et Politiques leurdé
LE MATIN DU
cerneleprixOsiris, pour"contribution
"KILOMÈTRE"; LE "FARMAN
majeure au progrès humain". La presse NN", CONSTRUIT PAR
française exulte. Certes, Henri Farman CHARLES ET GABRIEL
est d'origine anglaise, mais l'appareil VOISIN EST PRÊT ÀDÉMAR
est intégralement français, ainsique le RER. QUELQUES INSTANTS
moteur:c'est unhuitcylindres àessen PLUS TARD, HENRI
ce de marque "Antoinette" dévelop FARMAN ENLEVAIT LES 530
pant50 ch.11 aétéconçu pourlacompé KG DE SON BIPLAN ET, À5
tition nautique et ilest exceptionnelle M DU SOL, BOUCLAIT UN
ment léger poursa puissance. En som VOL DE 1500 M ENVIRON,
AVANT DE SE POSER SANS
me , non seulement l'avion existe, mais
ENCOMBRE, POUR L'OPI
il est français!
NION FRANÇAISE,
L'enthousiasme,cependant, rend sou
L'ÉVÉNEMENT MARQUAIT
vent oublieux. Rappelez-vous ce que LA NAISSANCE DE
nousécrivions plushaut:ilétaitsérieu L'AVION OPÉRATIONNEL.
sement question, depuis 1905, de deux CI-DESSOUS, HENRI
FARMAN (À GAUCHE),
APRES SA VICTOIRE. r

ÀSES COTÉS,
HENRI DEUTSCH DE LA
MEURTHE
•n; '~w
ET CHARLES VOISIN (À
DROITE).

%
 Américains. Ils ont
construit un planeur, puis
un moteur, et ajustant l'un
et l'autre, volent, paraît-il,
assez bien. Aucun de leurs
envols n'a été toutefois of
ficiellement contrôlé. Les
frères Wright sont peu
j communicatifs. Mais des
experts, commeFerdinand
Ferber, les connaissent
bien. Ils ont corresponduavec euxde
1902 à 1903. En 1905, des journalistes
del'Auto ontenquêtésureuxauxEtats-
Unis. Un journal spécialisé français,
l'Aérophile , a fait état en primeur de
leursenvols. Mais leursperformances
restaient mystérieuses : depuis oc
tobre 1905, les Wright, de peur d'être
copiés, nemontrent plusleurmachine.
•'i •*! '•'
Sinon contreespècessonnantes.
..?.î

ililiiillillili^M

!r, la nouvelle tombe en avril

1908,que Wilbur Wright est
en France avec son avion, le
f/yer. S'il a acceptédel'apporter, c'est
>.f..
que Lazare Weiller, ingénieur et indus
;^-^- triel, a pris en charge son voyage. 11
_J s'est aussi porté acquéreur, pour
500.000 francs, delalicence d'exploita
tion enEurope desbrevets Wright. Wil
burWright, enéchange, apromis défai
redeuxvols de50 km, beaucoup mieux
que Farman. Cela veutdirequ'ilva en
fin exhiber sa machine.
LazareWeiller, enexcellent promoteur,
entraînedans son sillage journaux et
sportsmen. 11 organise pourleFlyerme
campagne de vols publics. L'accueil
est enthousiaste. 11 n'est pas question
•• dereprendre àFarman leprix Deutsch-
•.V iv."?* V, *• >-r: ••;
Archdeacon, mais il y a bien d'autres
prix à gagner. Et les deux Américains
• • ^-":;.5-,-;?'
veulentsurtout prouverlasupériorité
de leur avion. Dès l'été 1908, c'est le
.%• •>•• v- . duel :Voisin contreWright.
IN CONTRE Wright '

NOUSSOMMESBATTUSl"S EXCLAME LEON

DELAGRANGE EN SEPTEMBRE 1908. ILAN-
iCIPE AINSI SUR LE RÉSULTAT D'UN DUEL
Ul JUSQU'EN DÉCEMBRE OPPOSERA LES
AVIONS VOISIN À CELUI DES FRÈRES
WRIGHT VENUS D'AMÉRIQUE. APEINE WlL-
BUR WRIGHT AURA-T-IL GAGNÉ HAUT LA
MAIN, QU'UNE NOUVELLE QUERELLE S'ÉLÉ-
;UR LA RÉALITÉ DE SES EX-
E. PAS TANT SUR
LOITS QUESUR! LA
LA NATURE DE SON INVEN-
DE SON
'QU'l
ION. Question : "qu'est-ce qu'un
REPONSE : "À'
"À VOUS DE JUG
lHlîipiMiSW«PpM
S )>•

"Ver
ï -t
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel

'6',Itm-i. If /j. !f'h!/Y'I

AOUT 1908. LA
Inirlic. FRANCE ENTIÈRE
DÉCOUVRE ET SUIT LES
EXPLOITS D'UN
fii-i/e K/t mcffinirrmi rni/\iii/im'. Icip/lni r/iirmm. i/ifuirllrlfier HOMME, WILBUR
hUM ffrm/c mu-ic. Intn Irljfciii-i fur nmi /n/i/iii-i wr/n-) nn WRIGHT (CI-CONTRE),
.ItiiiH. .in/-} •iciiiiiii-) iillc-i hirr iiii.r jlniiinii/irn-'). ru. i/ifinh A BORD DE SON
fiiiilri jcur-j. iiiriNliiir llilhir lini/hlInllrrhr 'irii iiirifilniii. Ii-tl FLYER, IL VOLE PLUS
HAUT ET PLUS LOIN
nn fiirldrlr rc hcfiiiilfilih'i i/riiiiiih/!.Icn/iiint/i. -ir/i iiffiiirillo QUE TOUS LES
Imn/imf/wif/rir^-rr/tt/il | /Jirrifiii. ilmi/mllifciii /rk^mlr- AUTRES AVIONS,
mm!f/imill Inif'm-) inr4iiclu/'leiflmiln: liwlili-ilIml. Hnk BAÏÏANT AINSI TOUS

mujcl) m/nk ilmii-Vii i/i iiiiiilirMmrlriwl-iiv /mlr d(iHiml LES RECORDS DE

L'ANNÉE,
iiikilfli-'i liiiiiliiiri i.r/ivrri/iiïiifrci iiii-i/irM imiiii r/ii limik..
iirrihi rh -ili/ilhni-imi/iii-'i fm. iiinliirr hkmhuniini-i hitih mi/r Ici
iiirmiilm/ii hnwciihr h' ic/i/rifinrli ffm iirlhl'iiinr / iirrcfdmif.
.Ihtric/i -iimt'lmi'cl mr/i-imir llrlfhlii cruhim mmmf: f m
mifi/i f/c mtrumrmur liri\ri. imili. iniknli/tjli 4rcrlliffmrfo -
f/Htfclmtili 4cdnfilii \iril je-jm-i ukrfur /m, ^crlrrlmmr-
rtillnhifcjfiriirifiirlf! ilu-i ik/mili finrliifmlkm.
.Icii niiik (h Int/niri.
Jmlfiiti' Jl

^ Vettelettreestfausse. Mais el- 1908 se termine

leauraitpuêtre écrite,en ce sous celui de
moisd'août 1908. Car, cet été-là, Wilbur l'Américain: le 31
Wright "épate" laFrance. décembre, il em
Son Flyer emporte aisémènt deux per porte la coupe
sonnes. Wilbur enfait profiter des can Michelin, dotée
didatsillustres: unefigure de l'Assem de 30.000 francs /
bléeNationale, PaulDoumeret un émi- or, avec 124 km
nent mathématicien,Paul Painlevé. En d'affilée; un peu •k Ê-i-il
outre,le Flyer grimpe haut, plus haut plustard,leprixde m
quetous lesautres: centdix mètres et l'altitude la plus
davantage. Enfin, sesvols sontde plus élevée, avec une
enpluslongs :uneheuretrenteensep montée à 117
tembre,deuxheures trente ou presque mètres. Le tout
en décembre. avoisineles 100.000
Aussi Wilbur Wright, installé au camp francs/or,assortis de
d'Auvours, prèsduMans, décroche-t-il médailles et de tro
tous les prixde l'année. Commencée phées. Très fair play, la
sous le signedes aviateurs français. presse aéronautique fran-
 .3;

" Ji

»*i.._ _

-•îv ,

- . ....

.s.:''

L'ILLUSTRATION SYGMA

41

çaisecélèbre lesWright.
Mais voici quel'annéesuivante, auréo
lés de ces succès, ilssongentà vendre
leurs avionsen Europe. Le marché est
étroit et la concurrence déjà forte. Ils
entreprennent alors de protéger ce
qu'ils estiment être leur invention ; le
dispositif de gouvernes, et en particu
lierde gauchissement des ailes, sur le
quel ils ontdéposéun brevet. Ce genre
de mécanisme ayanttendance à se gé
néraliser sur les avions français, ils
crient au copiage.
Etvont en justice. En Novembre 1909,
lors du 2ème salon d'aviation, la Com
pagnie Générale de Navigation, pro
priétairedes brevetsWrigbt en France,
ouvre les hostilités. Elle assigne les
avions Antoinette, Blériotet Farman en
contrefaçon. En 1910, elle poursuit aus
siVoisin et Esnault-Pelterie. Ceprocès,
quis'étalerasurplusieurs années signe
la fin de la lune de miel entre la France et
lesWright: désormais, onvas'arracher
LE 31 DECEMBRE 1908,WILBUR
WRIGHT REMPORTE LA
COUPE MICHELIN DU VOL
LE PLUS LONG: 124 KM,
ÀGAUCHE). DE PLUS,
SON AVION, DOTÉ
D'UNE MANIABILITÉ
SANS ÉGAL, ACCUEILLE PLUS
AISÉMENT DES
PASSAGERS ÀBORD,
CI-CONTRE,
LE MATHÉMATICIEN,
PAUL PAINLEVÉ A
PRIS PLACE À
CÔTÉ DE W,
WRIGHT,
lapaternité del'avion. L'histoire deson
invention tourneà lapolémique.
En France, l'appareil des Wrightde
vient l'objet d'une attaque en règle.
Bien sûr,on admet qu'en 1908, ilvolait
plus haut, plus loinet plus longtemps
que n'importe quel appareil français,
avecunechargeutilesupérieure. Mais
est-ce vraiment un avion?
Pour décoller, il a besoin d'un rail de
vingt-quatre mètres delong. De plus, il
est entraîné par uncontrepoids de600
kg, quel'ondoithisserausommetd'un
trépied avant chaque décollage. Les
photos sont accablantes:pas dedoute,
c'est une catapulte !Sanselle,répète-t
on,l'appareil reste clouéau sol.Rien à
voir, donc, avec la machine autonome CETTE CARICATURE DE LA REVUE AERIENNE
définie en1904 parDeutsch etArchdea- DONNE LE TON, DERRIÈRE LE COMBAT
con. En outre, à moins d'installer des FARMAN- WRIGHT, CE SONT LA FRANCE
catapultespartout, leFlyer serait bien ET L'AMÉRIQUE QUI SE DISPUTENT LA
en peined'allerde ville enville, comme PATERNITÉ DE L'AVION,
le font déjà les appareils de Blériot et
Farman.
42
 VOISIN CONTRE WRIGHT OU L'ANALYSE D'UN DUEL

r
M

Détail !", réplique WllburWright. Laca-

tapulte n'est qu'un accessoire : elle
compensel'absencetotalede ventsur
le site d'Auvours. Son avion, affirme-t-
il, vole depuis presque cinq ans aux
Etats-Unis, et sans catapulte. Des
lettres arrivent du Nouveau Monde
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel
pour le prouver : ce sont les témoi
gnages spontanés de spectateurs de
leursessais, à Kitty Hawk en 1903 et à
Simms Station en 1905. Ils donnent des
détails. Des photos inédites parais
sent: elles montrent comment, dès
1904, l'appareil Wright ressemble
beaucoup au Flyer Aexhibé enFrance.
En toute logique, il devait déjà voler
aussi bien. Certaines lettres accusent
même les Français d'avoir copié le
Flyer enprofitant desquelques articles
publiés parl'Aéropbile en1905.
Lacontroverse s'envenime:
onbranditlesdrapeaux!Ga
briel Voisin, en particulier,
s'emploie activement à dé
montrer que l'avion est une invention
purement française. En faisant voler un
engin motorisé dès 1903, les Wright
n'ont, selon lui, rienapporté. Car, sou
tient-il, le vrai créateur est Clément
Ader, avecsonpetitbondde 1890. Il re
vendique, pour lui-même, la paternité
dupremier appareil autonome, c'est-à-
direcapable dedécoller toutseul, dese
YiV
poser ailleurs et de revenir à son point
dedépart.
Les Wright n'auraient donc, selon lui,
réussiqu'à construireunplaneur, aidé
d'un moteur insuffisant. On en veut
pourpreuve qu'enjanvier 1909, Wilbur
Wright s'est équipé d'un moteur Barri-
quandetMarre de30 ch.Il lui permetde
décoller désormais sanscatapulte. Au
trement dit : sans les motoristes fran
çais, pasd'avion américain !
Mais cen'est pas tout.Le nouvel appa
reil Wright de1910 copiera desdisposi
tifs bienfrançais : roues à la placedes
SI LEFiyFRVOΠHAUT, UNE
PEUT DÉCOLLER SANS
CATAPULTE, RÉPÈTE ÀLOISIR
LA PRESSE FRANÇAISE DONT
UNE CARICATURE ICI
REPRÉSENTE QUELQUES
PERSONNALITÉS
REMONTANT LE
CONTREPOIDS DE L'AVION.
CI-DESSOUS; LE
LANCEMENT DU fiYERM
CAMP D'AUVOURS(1908),
LA CÉLÉBRÉ PHOTO DU 17
DÉC. 1903 MONTRE QU'EN
AMÉRIQUE, L'APPAREIL
DÉCOLLAIT SANS AIDE
CI-CONTRE À DROITE
.yv..-.
 'T..

N
« , *l •
m%f'tMSâ„3i - . •
patins d'atterrissage et
stabilisateur de queue.
Conclusion défendue
par les constructeurs
français, Voisin en tête:
les Wrightont plus ap
pris des Français que
l'inverse. D'où, perfidement, la ques
tion qui suit : s'est-ilseulement passé
quelque chose d'intéressant, à Au-
vours,enl908?
De laquerelle d'inventeurs sur fond de
propriété industrielle, on passeà lari
valité internationale.
Conséquence de cette polémique mal
cicatrisée : l'histoire de l'aviation exis
te aujourd'hui en deux versions
concurrentes de part et d'autredel'At
lantique. Ici, les premiers avions s'ap
pellent l'Eole de Clément Ader, là-has,
c'est leFlyer desWright.
Passablement fossilisés depuis,les te
nants et aboutissants de la controver
se de 1909 sont difficiles à évaluer.
Mais, après tout,s'agissant d'uneque
relle de naturetechnique, c'est auxap
pareils eux-mêmes qu'il faut
poser la question. Lequel
du Voisin et du Flyer, était
le meilleuren 1908 ? Quia
apprisdel'autre?Au fond,
lequeldes deux méritait-
il davantage le nom
d'avion?
Pournousfaire uneopinion, purgeons-
nous des apparences d'un avion mo
derne: remettons-nous face aux
planches et aux photographies de
l'époque; essayonsde comprendre les
choixretenus,les solutionsimaginées
pourl'unetl'autredesappareils.
Etrelevons d'abord leurs points com
muns. Leur aspect nous semble au
jourd'hui bricolé, à tout le moins ba
roque. Pourtant leur conception est
toutsauffantaisiste. C'estqu'ilsconsti
tuent deux aboutissements proches
l'unde l'autred'un cheminqui,partant
de l'observationdes oiseaux, passant
par le calculet les expériences sur
modèles réduits, a conduit
à deux formes
d'un objet totalement nouveau, ca
pable d'assurer le déplacement et la
navigation contrôlés d'un homme
dans l'air. Nous appellerons ce chemin
le chemin des inventeurs. Par commo
dité nous l'avons davantage détaillé
page 58. Mais examinons-en quelques
étapes.
Quesavent en 1908 nos ingénieurs?
Qu'unaéroplaneest une combinaison
de trois éléments de base : l'élément
planeur, l'élément propulseur et l'élé
mentdedirection (lesgouvernes).
Le planeur donne sa structure à
l'avion. Pour dessiner leurs ailes, les
Wright comme les Voisin, ont tenu
compte des enseignements des pré
curseurs,en particulier d'Octave Cha-
nute. Ilssavent que pour maintenir
en l'air un corps pe
sant, deux
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel
r"
MOTEUR PUISSANT ET TRAIN A LE BARRIQUAND ET MARRE DE 30
ROUES PERMETTENT AU VOISIN CM DONT S'ÉQUIPE WILBUR WRIGHT
D'HENRI FARMAN DE SE POSER EN 1909 NOURRIT L'IDÉE QUE,
N'IMPORTE OÙ. CE DISPOSITIF SERA SANS LES MOTORISTES FRANÇAIS,
REPRIS PLUS TARD PAR LES WRIGHT. LE FLYER NE SERAIT PAS AUTONOME.
éléments minimum sont nécessaires:
une surface porteuse, et un mouve
mentquiluidonneunevitessesuffisan
te. Ce déplacement a pour effet de
créeruneforce quis'opposeà celle de
la pesanteur : on lui donne le nom de
force de portance.ilssaventaussi que
ce mouvement est naturellement frei
népar larésistancede l'air:c'est lafor
cede traînée. Leursprédécesseurs ont
calculéqu'à incidencedonnée,celle-ci
varie en fonction des dimensions de
l'aile et du carré desa vitessede dépla
cement. Pesanteur, portance, traînée
et poussée du moteur : voilà donc les
forces entre lesquelles il faut trouver
les meilleurscompromis pour qu'une
47
machinevole bien.Laproblématique
reste pour l'essentiel posée en termes
de forces et nond'aérodynamique. On
ne trouve par exemple dans l'ouvrage
de Cbanute que quelques références
très générales au comportementdes
fluides, mais nulle notion précise
d'écoulement laminaire ou turbulent,
pasdenotionstellesquepression
d'intrados et dépression d'ex
trados.
Ceci vautpourlathéoriegéné
rale du vol. Des obser
vations, plusoumoins
soumises au calcul,
ont fourni des don
nées complémen
taires. On sait, par
exemple, queleprofil
d'aileason importan
ce : toutes choses égales
par ailleurs, les surfaces courbes
portentmieux quelesplates. Aussi,
tant sur leVoisin que sur leWright, les
voilures sont-elles concavo-convexes,
mais selon des flèches différentes. On
sait également que son épaisseur doit
être étudiée.Une aileeffilée vaplusvite
car ellepénètre mieux dans l'air mais
porte moins. Une aile épaisse porte
mieux, maisva moinsvite.Enfin, les in
génieurs saventaussique l'incidence,
l'angle que fait l'aile avec le déplace
ment de l'air, doit être finement calcu
lée. Plus cet angle croît, pluslatraînée
augmente. Ce phénomène, non com
pensé par un accroissement de la
poussée,peut allerjusqu'àdéséquili
brer l'appareilet lefaire décrocher.
L'essentiel de ces notions proviennent
d'expérimentations conduites sur des
planeurs au cours des décennies pré
cédentes. Les Wright d'abord, Gabriel
Voisin ensuite,ont suivi cet exemple :
ils ont commencé par planer avant de
passer au vol motorisé. Ilsont essayé
leurs machines lestées de sacs, se sont
 LES GRANDES CONTROVERSES SCIENTIFIQUES
Qui sont les hommes
à qui l'on doit vraiment l'univers
technologique qui nous entoure?
La science a une histoire
dont les héros
sont parfois des génies,
parfois des imposteurs,
des opportunistes ou des fous.
Mais toujours
ce sont des hommes,
avec leurs grands
4 et leurs petits côtés.
C'est leur histoire
que vous racontent
LES CAHIERS DE SCIENCE & VIE.
Uné collection de six numéros
exceptionnels paroîssant
tous les deux mois.

IFARMJLN
Qui a inventé l'avion ?

GALILEE
N' 2 Le procès qui empêcha la Terre de tourner. (Parution le 16 avril 1991)

3WEGENER
Sa théorie de la dérive des continents fit scandale. (Parution le 15 juin 1991)

4 PASTEUR
Comment prouver l'existence des microbes ? (Parution le 13 août 1991)

5FRESNIEL & ARAGO

Quelle est la vraie nature de la lumière? (Parution le 15 octobre 1991)

6 DARWIN
La folle affaire de l'Homme qui descend du singe. (Parution le 14 décembre 1991)
 GALILEE
-

A-T- IL
VRAIMENT ETE
VICTIME
DE
«

L'OBSCURANTISME ?

Que lui reprocha-t-on exactement ?

De vouloir faire tourner la Terre ?

De changer les lois de la physique ?

Ou simplement de ne pas pouvoir
prouver ce qu'il avançait ?
En tous cas,

ceux qui le condamnèrent

n'étaient pas des ignorants.

LES CAHIERS
DE SCIENCE & VIE N°2
PARUTION LE 16 AVRIL 1991
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel

kMl.'.:)

LA FORMULE DE
PLANS RETENUE PAR
LES AVIONNEURS
FRANÇAIS ET
AMÉRICAINS EST
CELLE DES AILES
CONCAVO-CONVEXES,
QUE L'ON VOIT ICI
EN FABRICATION
DANS LES ATELIERS
VOISIN.

V\
* • * .yV.* MALGRÉ DES CHOIX
DIFFÉRENTS DANS LA
RÉPARTITION DES
PLANS, LES VOISIN
ONT, COMME LES
WRIGHT, PLACÉ LA
GOUVERNE DE
PROFONDEUR À
L'AVANT. AL'ÉPOQUE
ON L'APPELLE
"STABILISATEUR".

•s - > -»
 Voisin contre Wright
suspendus aux longerons ou
couchés dessus. Se jetant
d'une hauteur, ilsont compa
rélecomportement del'appa
reil en faisant varier la forme et
l'incidence de l'aile. Expé
riences à première vue rudi-
mentaires mais qui prépa
raienten fait assez bienau pi
lotage d'unappareil motorisé.
En France, le promoteur des ;
vols planés est un capitaine
d'artillerie, polytechnicien,
Eerdinand Eerber. 11 est
convaincude lavaleurexpéri
mentale des deux milleglis
sades de l'Allemand Otto Li-
lienthal et a, dès 1902, recon
nul'avance des frères Wright.
11 s'est fixé pourobjectif deles
rattraper, puis de les dépas
ser. 11 lance pour ce faire un
programme d'expériences
sur planeurs,teste leur moto
risation, étudie scientifique
ment leurs trajectoires et cal
cule leséquations d'un appa
reil "automatiquement
stable".
Toutesces expérimentationsaboutis
sent à des solutions en net progrèspar
rapport à la décennie précédente.Les
appareilsse couvrent d'abord de sur
faces auxiliaires: gouvernails, ailerons
fixes ou mobiles, voire "focs". Cer
taines servent à diriger l'engin,
LES INVENTEURS FRANÇAIS ET AMERICAINS
ONT, AVANT DE MOTORISER LEURS
APPAREILS, EXPÉRIMENTÉ D'ABORD DES
PLANEURS. ILS ONT SUIVI LA VOIE TRACÉE
PAR OTTO LILIENTHAL (EN HAUT),
FERDINAND PERBER ET SURTOUT OCTAVE
CHANUTE (AU MILIEU). CI-DESSOUS: UN
PUXNEUR ROBERT-ESNAULT-PELTERIE EN 1904.
UN Duel
d'autres à le stabiliser. Ensui
te les formes, s'éloignant du
modèle de l'oiseau, s'uni
fient. Les plans devoilure de
viennent rectangulaires et
superposés,parfois sur plu
sieurs étages, plus souvent
sur deux. Le biplan est né.
Plusieurs raisons -d'ordre
historique, théorique et
technique- interviennent
dans ce choix.
La premièretient aux expé
riences qu'a menées, dans
les années 1890, un Austra
lien, Lawrence Margrave,
avec degrands cerfs-volants.
Grâce à leurconception cel
lulaire ,ilsse sont élevés plus
haut et se sont montrés plus
stables que les autres.Quali
tés suffisantes pour que Voi
sin retienne ce principe pour
lesvoilures principales et de
queue des tout premiersap
pareils qu'il construit pour
Archdeacon en 1905 et San-
tos-Dumonten 1906. Celadit,
sur l'avion du kilomètre, celui de Far-
man, ellesera limitée auseuldispositif
dequeue.
Deuxième raison:gagner en portance.
Comment y parvenir quand la vitesse
est limitée par la nature, la force du
vent en volplané, ou par la technique,
lapuissance desmoteurs ?Cette condi-
Wmm
J0
tionfixée, l'ingénieur de l'époque sait
qu'ildoitjouersur lesdeuxparamètres
restants:l'incidence del'aile, qu'ilpeut
diminuer jusqu'àunevaleurlimite (au
tourde6°), etsasurface, qu'il peutaug
menter. Accroître la surface se paie
certesd'un poids et d'unetraméesup
plémentaires, mais une partie de la
charge del'appareil ("fuselage", pilote,
moteur) restant la même, le gain est
globalement positif. Dès lors deuxso
lutions: soit construire une aile de
grande envergure - mais de quelles
techniques dispose-t-on pour qu'elle
soitlégère et surtout suffisamment so
lide?-soit en construireplusieurs, de
pluspetites dimensions et de fait plus
résistantes.
Plusieurs ailes donc,mais qu'il faut dis
poser. Comment ? L'une derrière
l'autrelelong d'unepoutre, oul'uneau-
dessusdel'autre, enbiplan ?La premiè
re option, dite en tandem, a été testée
portante, il faut rouler de rappel (mécanismes
plusviteaudécollage, allé- de pilotage ou surfaces)
ger l'appareil au maxi qu'il faut calculer, dessi
mum au détriment de sa ner et placer judicieuse
solidité et maîtriser le ment.
risque accru de casse à Calculer, Alphonse Pe
l'atterrissage. En témoigne ce partisan naud, Chanuteet, aprèseux, Ferber, s'y
inconditionnel du monoplan qu'est attellent. Ainsi, pour la stabilisation
Blériot, alorschampion toutescatégo longitudinale (tangage), faut-Il évaluer
riesdeschuteset capotages spectacu les distances limites idéalesdes posi
laires. Etpourtant,ilaraison d'ycroire; tions respectives
car en octobre 1908, sur son appareil d'un point inva
n°8, ilgagne un record de vitessepure riant, le centre de
grâceà l'avantage d'une moindre traî gravité, et d'un
née. 11 lui arrive aussi souvent d'avoir à point variable, le
se poser rapidement en rase cam centre de portan
pagne. Car, que son moteurconnaisse ce (là où s'ap
des baisses de régime, ce qui est fré plique la résul
quent à cette époque, et la moindre tante des forces
portance des ailes se manifeste aussi exercées par la
tôt. pressionde l'air).
Il en résulte une
ais revenons à nos bi disposition cal

M
par l'ingénieuraméricain Langley et, plans. Améliorer la por culée des ailes
avantlui, parMargrave. Blériot l'essaie tance ne suffit pas. Pour par rapport au
raaussien 1907. Sans grandsuccès:les voler de façon sûre, il reste de l'avion,
ailes cassent. Après Chanute, les faut encore qu'en toute circonstance, une répartition
Wright, Ferber, les Voisin retiennent, changement devitesseoudedirection contrôlée des
eux, laseconde: pourlasurface portan du vent par exemple, le pilote puisse masses.
te recherchée, elle offre le meilleur contrôler la trajectoire. 11 faut donc L'Idéal pour Fer EN 1910, FARMAN ADOPTE Ll
compromis entre la légèreté et les rigi équilibrer l'appareil, un problème des ber est un appa
dités de structure et de plusdélicats. Car, enl'air, la reil "automati-
construction (elles sont LE FLYER DECOLLE SUR machine peut rouler, tan quement stable". Selon cette défini
UN RAIL DE 24 M DE
haubannées). guer ou partir en lacet,se tion, un planeur lâché d'une hauteur
LONG. C'EST EN
Si logique soit-il à l'époque, FRANCE QUE LES
lon les trois axes de l'espa dans des conditions régulières devent
le biplan ne rallie pourtant WRIGHT Y ONT ce. Elle est à tout instant I suivra une trajectoire rectiligne avec
pas tous les suffrages: cer AlOUTÉ UN SYSTÈME soumise à des couples de | une vitesse uniforme jusqu'au sol.
tains lui préfèrent de toute DE CONTREPOIDS QUI forces qui tendent à la 1 Tous les mouvements parasites de
façon le monoplan. Mais au DONNE UN PETIT déséquilibrer sur chacun | vront donc être naturellement _
prix de quels risques !Car, COUP DE POUCE AU de ces axes etqu'il faut maî- ^ compensés. Autrement dit,mêî
pour s'envoler avec une MOTEUR. triser:autantdedispositifs
moindre surface
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel

mesi le pilote n'agit pas sur les gou
vernes, l'avion devrareprendresa rou
te tout seul une fois la perturbation
amortie.
Une telle approche définitdes règles
théoriques. Dès 1904, Ferber précise
que, pour les incidences moyennes, le
centre de gravitéde l'aviondoit tou
jours être à l'avant de son centre de
portance et qu'il doit être placé
Etc'est là la premièredes différences
entre cet avion et leFlyer. Nous en ver
rons d'autres mais penchons-nous
d'abord sur une photographie de
l'avion américain. Que voyons -nous ?
Deux plans, qu'on appellerait au
jourd'hui des canards,de belle surface
à l'avant, lavoilure biplan sur l'arrière,
pas de stabilisateur de queue. Ladis
position est dite "instable", ce qui fut
critiqué. Surle Flyer,le centre
degravité est situéau tiers de la
largeur de l'aile par rapport au
bord d'attaque, alors que le
pointdit "neutre" (celui où gra
vitéet pressionde l'air s'équili
brent) n'estqu'audixième dela
maintenir l'appareil enéquilibre. On ne
peuts'empêcher derappeler ici queles
Wright avaientétéconstructeursde bi
cyclettes.
Sil'on juge par les performances de
l'appareil, l'ensemble se révélatout de
même assez bien vu. Un commenta
teur moderne remarque ainsi, à propos
du Flyer, quel'instabilité d'un appareil
"canard" (petit plan articulé à l'avant)
comme celui desWright, est beaucoup
mieux contrôlable auxlimites quecelle
d'un appareil à empennage arrière.
Une telleformule correspondaitdoncà
uneprisederisquelimitée.
Examinons maintenant les autres diffé
rences.

largeur par rapport au bord Les systèmespropulseurssont en par

MANCHE A BALAI SUR SON NOUVEAU BIPLAN
quelque part entre deux points cri
tiques, à hauteur du tiers avant de la
surface portante théorique. Regar
dons laphotographiede l'avion de Far-
manet nous y verrons appliquéecette
formule, ditestable,et quiimplique de
disposer d'un plan arrière stabilisa
teur important.
d'attaque. Cettemarge de 20% tie semblables : l'hélice, placéeà l'ar
est considérable : sur certains rière, est propulsive. Pourquoi ? Peut-
avions les plus modernes, in être par habitude des bateaux. Mais
stables par construction et pi- aussi, plus logiquement, pour limiter
lotables grâce à des calcula l'effet des turbulencessur un appareil
teurs,ellen'excèdejamais 5%. fait dematériaux fragiles. Le confort du
Mais unetelleconfiguration ré pilote intervientaussi : assis derrière
sultait d'un choix délibéré : Or- l'hélice, ilverrait moins bien le sol. Et,
ville Wright, dans ses mé encesannées-là, celui-ci n'est pasloin !
moires, explique qu'ayantdéci Les deux constructeurs ont, en re
dé de privilégier la maniabilité vanche, exercé un choixdifférentsur le
de l'avion, luiet son frèrecomp nombre d'hélices ainsi que sur leur
taient sur l'efficacité profil. Le Flyer présenté en
L'AVION DE FARMAN
de leur système de France est équipé d'un seul
DÉCOLLE DE MANIÈRE
gouvernes pour compen moteur mais de deux hé
AUTONOME. EN 1907,
ser par le pilotagecette in FARMAN ADÉCOUVERT lices, une formule rarement
stabilité de leur avion. Au LA MANOEUVRE
reprise. Elles tournent en
trement dit, c'était à l'hom CORRECTE: D'ABORD sens contraire, ce qui annu
me, plus qu'à des disposi GAGNER DE LA le l'effetde couple lié à cha
tifs d'équilibrage automa VITESSE, PUIS LEVER LA cune d'elles. Le Voisin n'a
tique (surfaces de rappel), GOUVERNE DE qu'une héli
qu'incombait la charge de PROFONDEUR. ce centrale.

53

dont l'effet de couple
tend à faire déraper
l'avion à plat. Cemouve
ment est tant bien que
mal compenséau moyen
des commandes de vol.
Avec une hélice en prise directe sur
l'arbre la transmission de l'appareil
Voisin est on ne peut plus simple. Da
vantage en tous cas que celle du Flyer
qui consiste en deux longues chaînes
de bicyclettes, dont une croisée(pour
inverser lemouvement), ce quilarend
plus fragile. Apales et moteurs iden
tiques,ce quin'était pas lecas,l'hélice
du Voisin aurait donc un meilleur ren
dement, une moindre part de la puis
sance étant absorbée par les organes
detransmission.
Détail important, en 1908, on coupele
moteurpour atterrir. Les mécanismes
permettantd'utiliserlemoteurcomme
moyen de freinage, inversion du sens
derotation del'hélice, etc.. nesont pas
encore inventés. Farman et Delagran-
ge, comme Wilbur Wright, se posent
doncenvolplané, dans unquasi-silen
ce que tous les témoins disent émou
vant. Ce quiexige de nombreuses qua
lités de leurs avions.
Au décollage, enrevanche, lesmoteurs
pétaradent !Plus ou moins fort : en
1908, le moteur "Antoinette" du Voisin
estpresquedeuxfois pluspuissantque
celui du Flyer. Les performances de
l'avion s'en ressentent. Même sans un
soufflede vent le Voisin quitte le sol
lorsqu'il atteint 48 km/h. Une fois en
l'air, ilvoleplusvitequeleWright, com
mele montre le record établi par Far
manle 30octobre (76 km/h). De plus,
lesexperts sont formels, si Farman sa
vaitmieux décollerquelesautres,c'est
qu'ilavaittrouvé la bonneformule dès
1907. Etson avion yétait pourquelque
chose. Avantlui, les pilotes avaient
pourhabitude, dès que l'avion roulait.
EN VOL, LE FLYER MONTRE UNE
NETTE SUPÉRIORITÉ DANS LES
VIRAGES. LE DISPOSITIF DE
d'essayerde lecabreren GAUCHISSEMENT, INVENTION
braquant levoletde pro DES WRIGHT, PERMET AU PILOTE
fondeur vers le haut. Ré DE MODIFIER LE PROFIL DES AILES
sultats lesplusfréquents DE FAÇON À FAIRE PENCHER
L'AVION VERS L'INTÉRIEUR DE LA
de la manoeuvre; des
COURBE. LE VIRAGE EST AINSI
pertes devitesseet descapotages. Far PLUS SERRÉ ET PLUS STABLE.
man,aidé par la puissance de son mo
teur,a comprisqu'ilfallait acquérirde
lavitesseet unappuisur l'airsuffisants
avant d'élever l'avion. 11 a découvert
qu'en baissant la gouverne de profon
deur, il plaquait le nez de l'appareil au
sol et gagnait de la vitesse en soula
geant d'abord l'arrière En relevant
alorssa gouverne de profondeur, ilob
tenait un décollage progressif et
stable. Aujourd'hui, plus de quatre-
vingts ans après, tous les pilotes du
monde font encore la même ma
LeFlyer des Wright, lui, man
noeuvre.
que de chevaux -vapeur: le
moteur de conception mai
son en développe pénible
ment 25. Celasuffitpour voler mais,
nous l'avons vu, pas pour décoller.
D'après unspécialiste del'époque, l'ef
fortfourni parlacatapulte équivalait à
celle d'un supplément moteur de 14
chevaux. D'autres estimaient qu'avec
unrailpluslong, lemoteurauraitsuffi.
Faisons unpoint. Jusque-là, l'avantage
est à l'avion deFarman :c'est luiquidé
colle le mieux et sans aide extérieure. 11
peutdoncthéoriquement se posersur
n'importequelterrainet en redécoller
facilement.
En revanche, dès queleFlyer a quittéle
sol,ilprovoquelescommentairesexta-
siés des observateurs de l'époque:
s'inclinant à volonté sur l'aile, c'est le
champion du virage, y compris en as
cension et en descente. De ce fait, ses
évolutions sont autrement plus élé
gantes, et mieuxcontrôlées que celles
de l'appareil français. Le comporte-
54
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel
L'AVION VOISIN EST DEPOURVU
DE DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE
ROULIS. IL VIRE DONC UNIQUE
MENT AU GOUVERNAIL. CE QUI
EXIGE DE LA PART DU PILOTE DE
SÉRIEUSES QUALITÉS SPORTIVES.
PAR LA SUITE, HENRI FARMAN
8 ÉQUIPERA SES APPAREILS D'UN
s SYSTÈME DE VOLETS MOBILES
a REMPLISSANT LA MÊME FONC-
1 TION QUE LE GAUCHISSEMENT
s DES AILES SUR LE FLYER WRIGHT.
ment de ce dernier, en comparaison, renduindépendant, mais est contrôlé
auraitde quoi étonner aujourd'hui :en par le même levier. Les avions de Far
virage, satrajectoireest des plusincer man et deDelagrange sont,en1908, dé
taines. 11 tourne brutalement, au mo pourvusdetout équipement decegen
teur, à peu près à plat,en dérapant sur
Tellessont, cet eannée-là, les
re.
l'aile. C'est d'ailleurs simple: les pho
tos ne le montrent jamais en position
inclinée. principales données du
Làrésidelasupérioritéréelledel'avion concours. D'uncôté, un ap
desWright :grâceàelle, ilaccumule les pareil français qui n'a be
heures de vol circulaire en continu, et soinque d'un bonpilote pourprendre
monte plus haut car, mieux porté par l'air, maisdont la maniabilité en virage
l'airenvirage, ils'élèverégulièrement à est douteuse. Del'autre, l'engin des
chaque tour. Et de quelle manière ! Wright, qui viredans unmouchoir de
Quelle quesoitlaphase duvol,lepilote poche,mais est nettementsous-moto
estassisbiendroitauxcommandes.ee riséet,àcoupsûr, plusdélicat àpiloter.
confortest unatout important, Wilbur Lequel des deux méritait-il le mieux
Wrigbt lésait:c'estgrâceàlui qu'ilpeut d'êtreappelé unavion?
emmener des passagers délicats, La réponsenefigure pasdanslesency
dames ou ministres. clopédies. Chacune a sa version des
Sauf en de rares occasions, Farman et
Delagrange, eux, volent seuls. Ils sont FACTEUR ESSENTIEL DE
cramponnés à leur volant, dans une LA RÉUSSITE DU VOISIN,
posture que seul un sportif entraîné LE MOTEUR ANTOINEHE
peutmaintenir! DÉVELOPPE, SELON LES
Le secret des Wright tientà undisposi VERSIONS, ENTRE 40
ET 100 CHEVAUX ET
tif qu'ils ontbreveté etquiutilise legau
NE PÈSE PAS PLUS
chissementdes ailespouren contrôler
DE 3 KG PAR CHEVAL.
l'inclinaison. Gauchir une aile, c'est
modifier son profil pour la faire s'éle
ver ou s'abaisser. Cette manoeuvre exi
geuneffort léger qui, unefois amorcé
parlepilote, fait pencherl'avion ducô
té de l'intérieurdu virage. Si lemouve
ment est bien contrôlé, l'avion reste
stableenvol, mais lecentrede portan-
ce se déplace et l'appareil vire facile
ment. Aujourd'hui, pour obtenirce ré
sultat on utilise des volets articulés.
SurleFlyer, lesystèmedepoulies et de
câbles mis au point par les frères
Wright agitsur lachute arrièrede l'ex
trémité des ailes, qui peut être ainsi
élevée ou abaissée à volonté de maniè
re coordonnée. Le mouvement gau-
chisseur, d'abord couplé à celui du
gouvernail de direction, a été ensuite
55
faits et la question n'a ja
maisété tranchée impar
tialement. Dans ses mé
moires, pourtant dé
taillées, Gabriel Voisin,
par exemple, évite soi
gneusement de parler du dispositif de
gauchissement qui équipaitl'appareil
américain. Et pour cause : c'était le
pointfocal de lacontroverse. Alafin de
1908, les frères Wright avaientarrêté
leur position: selon eux, ils étaient in
venteurs à la fois du principe du gau
chissement etdudispositif permettant
de l'appliquer. Leur argument s'ap
puyait sur leurs succès : s'ils avaient
volé correctement bien avant les Fran
çais (souvenez-vous, en 1903 et 1905)
c'était, disaient-ils, grâceà lui. Faute
d'en reconnaître l'utilité, les Parisiens
décollaient, tentaient de virer et...re
tombaient. Autrement dit : ils igno
raienttoutdelatechnique duvirage in
cliné etnepilotaient àtoutprendreque
de"drôles demachines". Ftsiparlasui-
te Delagrange et Farman parvinrent à
négocier des courbes incertaines,
c'était en jouant sur lerégime du mo
teur et, peut-être, en s'ai-
dant de leur poids pour
basculer l'avion à la ma
nière des coureurs. Fal
lait-il que le pilotage d'un
avion fût réservé aux
champions de motocyclisme ?
Fn réalité, l'affairese compliqua, car
les Wright, c'est vrai, n'étaientpas les
seuls à avoirimaginé de déformer les
ailes pour aider au virage. Fn France,
Robert Fsnault-Pelterie et Fouis Blé-
riot avaientconçu des systèmes avec
gauchissement commandés paruneti
geen métal montéesur cardan.11 y eut
ainsidans les années 1910 à 1923, plu
sieursquerellesde brevets:entreFran
çais et Américains et entre Français
eux-mêmes. Ftc'est au passage que la
paternitéde l'avion, avecson ailearti
culée, fut réclamée pourClément Ader.
Résumons donc, quoique l'histoire
l'ait, en l'occurrence, fait mieux que
nous.Alasuitedu passa
ge des Wright en /
France
DANS LE SYSTEME DE GOU
VERNES DU ELYE/? (1), DEUX LE
VIERS COMMANDENTTROiS AC
TIONS DIFFÉRENTES. LE LEVIER DE
GAUCHE MANOEUVRE LE STABILI
SATEUR AVANT (PR0F0NDEUR)(2).
gCELUI DE DROITE PIVOTE SUR DEUX
" AXES : DANS LE SENS AVANT-
§ARRIÈRE,IL ACTIONNE LE GOUVER-
âNAIL(DIRECTI0N(3)) ET DANS LE
1 SENS LATÉRAL, IL AGIT SUR LES
^CÂBLES DE GAUCHISSEMENT (4).
 Voisin contre Wright ou l'Analyse d'un Duel

France un moteur plus puissant, un

EN 1910, L'AFFAIRE TOURNE ALA QUERELLE D'INDUSTRIELS (PHOTO: ATELIERS VOISIN)
constructeurs adoptèrent systémati-
quement des dispositifs de gauchisse-
ment d'ailes. Gabriel Voisin en particu- mais ceci est une autre bis-
lier, qui équipa ses avions du système toire. Les frères Wright, de içqs/i) leS GOU- P^mière Guerre Mondiale,
des Wright et dut leur payer des rede-
vances.
gouvernail de profondeur placé en
queue, comme ils l'avaient vufaire par
Blériot, et une configuration à l'euro
péenne. La stabilitéde leurs appareils
y gagna grandement. Enfin, les avions
construits sous leurnomenEuropeeu
rent bientôtdes rouesaulieude patins,
selonlaformule française.
Ensomme,devant un tel chassé-croisé
de techniques, la questionde la pater
nité de l'avion semble devoir s'effacer :
car la définition moderne de l'avion fait
belet bien lasynthèsedesapportsdes
uns et des autres. En matière d'avions,
d'ailleurs, la marque Wright disparaî
tra très vite, pourne plusdésigner que
des moteurs spéciaux. Quant à Voisin,
Plus tardledéveloppement dumanche après avoir été le premier fournisseur
àbalai brisera l'exclusivité desWright, de l'Etat français, il se retirera de la
VOISIN DE course dès le milieu de la
leur côté, n'avaient pas non vERNES SONT ACTION- Comme déjà, en 1908, Ader
plus perdu leur temps en 5 uN VOLANT. SA appartenait au passé, les
Europe. Ils rapportèrent de ROTATION COMMANDE, deux rivaux de cette année-
PAR EN-ROULEMENT, LES là perdirent assez rapide-
CÂBLES DU COUVER- mentleurplacesurlascène
NAIL(2). D'AUTRE PART LE aéronautique.
PILOTE PEUT, PAR TRAC- L'avion, lui, eut une bien
TION OU POUSSÉE, AGIR plus longue postérité.
SUR LE STABILISATEUR
AVANT(3).
D'UN RIVAGE DE L'ATLANTIQUE A L'AUTRE, LES INVENTEURS EAAPFlUNTENT DES
CHEMINS DIFFÉRENTS. DES CYCLISTES AMÉRICAINS S'INSTALLENT |aUX COM
MANDES DE LEURS MACHINES INSTABLES ET MULTIPLIENT LES \ OIS PLANÉS AU
DÉPART DE KILL DEVIL HILLS. UN POLYTECHNICIEN FRANÇAIS MET EN ÉQUA
TIONS LE VOL D'UN APPAREIL AUTOMATIQUEMENT STABLE ET VÉRIFIE LE BIEN
FONDÉ DE SES CONCEPTIONS SUR LE.SITE MILITAIRE DE CF ALAIS-MEUDON
 LE Chemin
DES Inventeurs
Point de départ obligé du
chemin des inventeurs tel
que nous l'imaginons : une
bibliothèque. Là, comme il se
doit, un livre. Son titre : Progress
in Flying Machines ( Les Progrès
des Machines Volantes). 11 a été
écrit par OctaveChanute, ingé
nieur des travaux publics, et pu
blié en 1894 aux Etats-Unis.
Chaque chapitre décrit et analy
se une observation de vol, une
expérience ou une théorie élabo
rées au cours du XlXe siècle. La
conclusion synthétique et cri
tique constitue un résumé de
l'état des connaissances de
l'époque. En voici donc quelques
extraits commentés par un ingé
nieurd'aujourd'hui.
D
Le DECOLLAGE
II' epremier
considérer problème
concerne laà
résistance et la capacité
de portance de l'air... Nous pou
vons (aujourd'hui)... les calculer
avec unemarge d'erreur réduite.
Ces calculs semblent indiquer
que le vol artificielest possible,
même avec des ailes planes; que
les angles d'incidence très plats,
de 2°à 5°,(...), seront les plus fa
vorables, et que (...) les vitesses
élevées nécessiteront moins de
puissance que les vitesses
basses, parce qu'elles permet
tent d'obtenir de la portance à un
angleplus faible.
Nous avonsvu que la traînée (de
la voilure) diminueà mesure que
l'angle d'Incidence décroît, et
PAR GÉRARD Chevalier et Nicolas Journet
que la résistance à l'avancement
de lacellule (ycomprisla nacelle,
l'armature, et le haubannage)
augmente comme le carré de la
vitesse ; (...) ; nous sommes
(donc) en mesure de calculer, au
moins approximativement, la
puissance requise pour produire
un effet de portance avec des
ailes planes et pour vaincre la ré
sistance (de l'air). Mais, concer
nant la taille de l'appareil, nous
ne connaissons pas encore les li
mites qui résulteront de la loise
lon laquelle le poids augmente
comme le cube des dimensions
alors que la surface portante
n'augmenteque selon leur carré.
En outre (...) nous savons déjà
que les surfaces concavo-
convexes seront plus efficaces
(que les surfaces planes), bien
que nous ne puissionsencore dé
terminer quelles seront les
formes les plusfavorables..."
..."Le total de la surface portante
nécessaire dépendant de la vites
se, 11 est probable que, à l'inté
rieur de certaines limites, aucun
accroissement particulier (de
surface) (en rapport avec le
poids) ne peut être déterminé
comme étant le meilleur; une
grande part de la résistance
consiste en effet en traînée et cet
te dernière est indépendante de
l'aire de la surface portante; une
petite surface à grande vitesse
est capable de soutenir autant de
poids qu'une plus grande à une
vitesse réduite en proportion...
En pratique, cependant, le poids
de l'armature et la résistance de
la cellule détermineront le rap
port surface/poids le plus favo
rable. Nousavons vu que des ex
périences encourageantes ont
été faites avec des surfaces va
59
riant entre 0,15 m2 par kilogram
me de poids,dans lecas de M. Lil-
llenthal, et 1,4 m2 par kilo dans le
cas de M. Margrave. 11 est pro
bable que cette dernière valeur
est trop élevée et qu'ilserait pré
férable de maintenir les dimen
sions des machines artificielles
dans la fourchette de valeurs ob
servées chez les oiseaux à vol ra
pide... Celle-ci va de 0,72 m2 par
kilo pour l'hirondelle à 0,09 m2 cement horizontal (voir fig.l).
par kilo pour le canard mâle; Quels paramètres font varier ces
avec de telles surfaces, si l'on deux termes? D'unepart, la posi
considère leurs ailes comme tion de l'aile par rapport au flux
planes avec un angle d'incidence d'air (son incidence), et d'autre
de 3°, l'hirondelle soutient son part, la vitesse relative de cette
poids à une vitesse de 37km/h et aile par rapport à l'air. Ainciden
le canard à 106 km/h. ce donnée, une augmentation de
Unedescente sûre,àla vi
tesse d'un parachute, né
la vitesse entraîne une augmen
tation de la portance, et bien sûr,
de la traînée, l'aileoffrant plus de
cessite à peu près le rap résistance à l'avancement.
port de l'hirondelle, tandis que
les proportions du canard sont
plus favorables aux grandes vi
tesses. La traînée n'augmentant
Chanute esquisse les lois de va
riation des différents termes : des
calculs d'ordre de grandeur lui
permettent de conclure que le
que si l'angle d'incidence aug vol artificiel sera possible, même
mente, 11 semble préférable de
maintenir ce dernier aussi CONCEVOIR DES
constant que possible...". STRUCTURES LÉGÈRES
ET RIGIDES À LA FOIS :
Le commentaire
UN MÉTIER D'INGÉ
DE L'INGÉNIEUR
NIEUR DU BÂTIMENT
Octave Chanute n'ignorait pas TELS OCTAVE CHANUTE
que les profils d'aile devront ET GUSTAVE EIFFEL.
avoir des formes complexes.
Mais, en bon théoricien, il se li
mite volontairement à l'étude du
comportement d'une aile rudi-
mentaire : un simple plan placé
dans un flux d'air animé d'une vi
tesse constante. Il en tire les no
tions fondamentales d'aérodyna
mique : portance et traînée. La
portance s'oppose à la pesan
teur, la traînées'oppose au dépla

avec une aile plane, pour autant
que celle<isoit à incidence laible
et que sa vitesse relative par rap
port à l'airsoitsuflisante.
C'est à partir de ces concepts
qu'on construira d'abord des bi
plans, une horreuresthétiquecar
la nature n'en propose aucun mo
dèle. Le problème est le suivant:
pour obtenir une portance suffi
sante à vitesse faible, il est néces
saire d'augmenter la surface.
Mais celadoitse faire sans pénali
sation e.\cessive de poids et sans
perte de rigidité. Le biplan possè
de ces avantages : par rapport à
une aile de surface S et de poids
P, un biplan offre une surface 2S
et un poids légèrement supérieur
à 2P, à cause de la présence des
éléments de liaison. Une aile
simple de surface 2S serait théori
quement préférable, mais pose
rait à l'époque des problèmes de
rigidité de construction, et donc
de poids, plus difficiles encore à
résoudre.
Laconceptiondesstructures
a pourtant fait des progrès
considérables dans la
deuxième moitié du XlXe siècle.
Symbole le plus magnifique : la
tour Eiffel (1889), structure légère
et rigide à la fois. Ce cahier des
charges minimal, on pouvaitévi
demment l'appliquer aux sur
faces portantes des aéroplanes
de la même période. On ne
s'étonnera donc pas que ce soit
notre auteur. Octave Chanute, in
génieur des travaux publics de vrait être maintenue aussi régu
métieret bâtisseur de ponts dans
la région de Chicago, qui s'en fas
se le champion. C'est lui qui
convainc les Wright aux USA.
puis Ferber en France, d'utiliser
le biplan. D'où cette remarque,
écrite par Wilbur Wright en
1901:"L'appareil à "doubleisurfa-
ce" construit et testé en même
temps que nous par Octave Cha
nute marque un très grand pro
grès : c'est le premier appareil
dans lequel les principes mo
dernes de structure en treillis uti
Le Chemin des Inventeurs
lisés pour la construction de
ponts sont appliqués à la
construction de machines vo
lantes." Et celle-ci, de Ferdinand
Ferber en 1904 : "nous entrâmes
en relationavec M. Chanute, qui
tint à nous convertir à ses deux
surfaces. Après une longue hési
tation, due surtout au manque
d'esthétique du système, nous
nous sommes rangés à son avis
pour deux raisons :
1° Le mêmepoids d'ossature per
met d'établir deux fois plus de
voilure ;
2° Le mode de construction par
réseaux triangulaires donne à
cette ossature la solidité d'un
blocplein."
Mais reprenons notre lecture de
la "bible Chanute":
L'Équilibre en Vol
IIP etous (les problèmes)
résoudre, c'est à monà
\êJ avis le plus Important et
le plus difficile... 11 serait beau
coup plus simplesi une machine
volanten'avaità se déplacer que
selon un angle d'incidence
constant et dans un air calme. Le
centre de gravité devrait être pla
cé en co'incidence avec le centre
de portance à l'angle particulier
de vol souhaité, et la vitesse de
lière que possible (voir fig.3) ;
mais la machine volante doit
monter et descendre, comme
l'oiseau, et doit tenir compte des
tourbillons, des remous et des
rafales de vent. L'oiseau gèrecela
en modifiant constamment son
centre de gravité ; comme un
acrobate, 11 s'équilibre de lui-mê
me instinctivement. Leproblème
est beaucoup plus compliqué
pour une machine inanimée qui
nécessite un équilibrage- si pos
sible automatique- et permanent.
60
Les expériences nous ont montré
que la stabilité transversale peut
être acquisede deuxfaçons: 1/en
disposant les deux moitiés des
surfaces portantes selon un di
èdre, et 2/ en ajoutant une dérive
à l'appareil... Le mode d'action
est pratiquementidentiquedans
les deux cas. 11 consiste à produi
re un accroissement de portance
au-dessus du côté qui tend à
plonger vers le bas.Les deuxpeu
vent être combinés, mais la déri
ve produira moins de résistance
à l'avancement que l'angle du
dièdre...
La stabilité longitudinale peut
être obtenue , elle, de trois
façons : T/ par des surfacessup
plémentaires faisant un anglelé
gèrement incliné par rapport à la
surface de sustentation principa
le,27 en disposantplusieurs sur
faces l'une derrière l'autre, 3°/en
faisant en sorte que le centre de
gravité co'inclde en permanence
avecle centre de portance... Cet
te troisième solution, celle des oi
seaux, n'est pas à l'heureactuelle
envisageable sur une machinear
tificielle..."
Le commentaire
DE l'ingénieur
Démontrer qu'un plus lourd que
l'air, de conception très simple,
pouvait voler dans un air théo
rique animé d'une vitesse
constante était un pas important.
Mais l'air réel ne se comporte pas
ainsi: de nombreux précurseurs
de l'aviation en ont fait la cruelle
expérience. Ace propos, Chanute
dégage des notions essentielles
d'aérodynamique : en particulier,
l'importance des positions rela-
Moment
UNE RAFALE PERTURBE
i
LA POSITION DES AILES :
UNE DIFFÉRENCE DANS
L'AMPLITUDE DES DEUX
FORCES DE PORTANCE
FAIT APPARAITRE UN MO
MENT DE RAPPEL VERS LA
POSITION D'ÉQUILIBRE.
 Le Chemin des Inventeurs

tives du centre de gravité et du pulaire, l'aluminium est inférieur pressionnerune pellicule en lais
centre de portance. Le centre de à l'acier par unité de poids, parti sant ouvert l'obturateur durant
gravité d'un appareil est fixé par culièrement en compression, toute la descente de l'aéroplane.
la répartition des masses. Par mais il ne se corrode pas, point Celui-ci imprimesur la pellicule
contre, le centre de portance va sur lequel son emploi peut sem une trace floue qui représente la
rie selon les turbulences et ra bler préférable. 11 pourrait être trajectoire. Les clichés montrent
fales que l'air inflige, de manière utilisé pour les surfaces por que cette dernière peut être, dans
non symétrique, à l'appareil. tantes, sous forme de fines certains cas, rigoureusement rec-
Supposons que l'on parte d'une feuilles ou de toile métallique re tiligne. Quand il y a des in
position à l'équilibre, où les deux vêtue d'un enduit lisse; toutefois flexions, c'est que le gouvernail
centres d'application des forces les matériaux textiles seront les de profondeur est intervenu. Les
coïncident (voir fig.4). Quand le premiers à être utilisés pour un photos sont publiées dans mon
centre de portance, sous l'action appareil en dimensions réelles. 11 aujourd'hui entrepris de faire par livre, "Les progrès de l'Aviation
du vent, se déplace, la distance est indispensable, cependant, le calcul la théorie générale de par le vol Plané, "(photo page58).
ainsi créée entre les deux points que ces surfaces ne se déforment l'aéroplane. Je pars pour cela Ces expérimentations. Mes
fait apparaître un couplequi per pas exagérément sous l'effet des d'un aéroplane théoriquecompo dames et Messieurs, m'ont per
turbe l'appareil (voir fig.5). Cha- variations de la pression de l'air sé d'une seule surface sustenta- mis d'établir des lois relatives à la
nute propose des solutions qui (...) ce qui posera des problèmes trice S et de deux surfaces per stabilitéde trajectoire. J'ai pu ain
produisent un effet contraire auxexpérimentateurs..." pendiculaires, l'une s s'opposant si démontrer qu'un aéroplane
pour revenir à l'équilibre. De pe à la marche et donc nuisible, stable sans moteur parcourt une
tits ailerons par exemple, situés Le commentaire l'autre o parallèleà la marche et droite descendante avec une vi
loin des centres de gravité et de DE L'INGÉNIEUR formant quille (voir fig. 8). tesse uniforme. Que, lorsqu'un
portance, peuvent par leur posi 11 ressort de cette approchethéo aéroplane sans moteurdécrit une
tion exercer un moment (produit L'usage généralisé après 1930 des rique que le mouvement le plus trajectoire rectiligne, son angle
d'une force par une distance) suf alliages d'aluminium pour la général d'un aéroplane peut être d'attaque est constant et indé
fisant pour contrecarrer la per construction des avions ne doit décrit par un systèmecomplet de pendantde lavitesse (voir fig. 9).
turbation première; disposer les pas nous influencer. Les premiers neuféquations dont la résolution L'aviateur est maître de l'angle
ailes selon un dièdre (e"es ne avions réussis furent construits partielle permet de tirer des d'attaque de deuxmanières diffé
sont pas dans le prolongement en toile enduite et bois ou tubes conséquences rigoureuses quant rentes ; par la répartition du
l'une de l'autre, mais forment un d'acier. 11 faut attendre 1915 pour aux différentes valeurs à respec poids et par la manoeuvre d'un
Ven général très ouvert) permet voir voler le premier avion "tout ter dans la construction d'un aé gouvernail de profondeur.
d'assurer une stabilité transver métal", le Junkers ,1.1. Chanute roplane rationnel. Le dispositif
sale automatique. voitdonc juste. que vous voyezici à pour but de
Les idées sont là, mais en 1894 Refermons ici son livre, en notant contrôlerpar l'expérience la vali I Tprincipes
Il* 'ai égalementde construction
pu définir les
l'évaluation précise de ces di qu'il n'aborde que très superfi dité des hypothèses qu'implique d'un appareil motorisé au
versessolutionsreste à faire. Trop ciellement la question des gou le calcul. 11 s'agit, comme vous le tomatiquement stable . 11 faut
de paramètres entrenten jeu. Seu vernes. Mais aussi et surtout, voyez, d'un plan inclinésuspen d'abord que son centre de gravité
le l'expérimentation en situation qu'il recommande très vivement du consistant en un câble d'acier soit situé un peu au-dessous du
réelle, telleque la pratiqueront les l'expérimentation en vraie gran tendu au milieu du plan délimité centre de résistance de sustenta
aviateurs de la décennie suivante, deur de planeurs. Recommanda par ces quatre pylônes, deux py tion pour l'angled'attaque opti
feraavancerle problème. tion que nous allons suivre scru lônes élevésderrière et deuxplus mum et qu'il soit à hauteur du
puleusement. bas devant. Sur ce rail se déplace centre de résistance à l'avance

La deuxième halte sur ce un chariot. L'aéroplane y est

d'abord attaché, puis se dé
ment. L'effortde propulsion de
vra passer par le centre de gravi

B
Les Matériaux
I II 1semble maintenant pro-
||| bable que le bambou, le
1 plus léger des bois durs, et
certaines variétés d'acier seront
considérés comme les matériaux
les mieux adaptés à l'armature.
Contrairement à la croyance po
chemin imaginaire sera
donc un site d'essais de pla
neurs, le dernier qu'a construit le
capitaine Ferdinand Ferbersur le
terrain d'aérostation militaire de
Meudon-Chalais. Nous sommes
en 1907. Et c'est le Capitaine Fer
ber qui guidela visite ;
"Après de nombreux essais réus
sis de vol plané, à la suite des
quels j'ai pu commencer à étu
dier le vol motorisé, j'ai
croche pour voler librement, dès
que le chariot est parvenu en
bout de course. Son mouvement
est donc dans un premiertemps
captif, dans un second, libre (...)
Au moment où l'aéroplane s'en
gage dans la partie libre de son
vol, ila déjàacquisunevitessede
10 mètres à la seconde.
Pour visualiser le mouvement,
j'utilise un dispositif photogra
phique. Le principe en est d'im
té. Enfin, l'appareil devra possé
der lestrois"V" (voir fig.lO).Dans
de telles conditions, si la vitesse
de l'aéroplane vientà diminuer, il
fera une abattée pour la retrou
ver et s'établira sur une droite pa
rallèleà la première, mais située
plus bas qu'elle. Si, au contraire,
sa vitesse vientà augmenter, ilse
cabrera pour la diminuer et s'éta
blira sur une droite parallèle à la
première, mais situéeplushaut."

61

Que pense notre ingéniëur
DE CE BREF EXPOSÉ ?
Primo, que Ferber est un poly
technicien : sa formation mathé
matique i'entraîne donc spr un
chemin jusqu'alors inexploré, ce
lui de la mise en équations com
plète du mouvement d'un cjéro-
plane théorique: il rend le problè
me "élégant" en réduisant son ob
jet d'études à trois surfaces.
Deuxio, il est capitaine d'artille
rie: les problèmes de trajectoire,
ilconnaît !Son souci majeur, (dans
la résolution "partielle" dè son
système à neuf équations aussi
bien que dans son instrumenta
tion d'essais, est bien de vérifier
qu'un aéroplane peut suivre une
trajectoire automatiquement rec-
tiligne : le "but" à atteindre est
clairement énoncé.
Le capitaine Ferber suggère de
construire un aéroplane motorisé
à partir de ses conceptions : il
suffira de s'asseoir à son volant
pour le piloter avec aisance, le
gros du travail de stabilité se fai
sant automatiquement,, par
construction raisonnée
l'avion.
Onsait aujourd'hui que, pour sé
duisante, cette idée était trop
simple. Qu'on se souvienne seu
lement du problème classic|ue et
cluotidien du réglage en tempéra-
LA PERFECTION RECTi-
LIGNE DE LA TRAIECTOI-
RE A-B : UNE CONFIRMA
TION EXPÉRIMENTALE
DES EQUATIONS DE FER
BER SUR LE VOL PLANÉ.
, jRésullmte
1;dela
1 ; résistance
I de l'air
'calculée >
i.l"iNsoildeja l'artée kmurk
hr!:.
3.û7iM|
Le Chemin des Inventeurs
O^T
i Lacet
Y nous avons rendez-vous avec Or-
LA STABILITE AUTOMA
TIQUE AUTOUR DES
TROIS AXES : POUR FER
BER, UN AVION DEVRA
POSSÉDER LES TROIS "V",
SELON L'IMAGE DU
DIÈDRE DES AILES POUR
LA STABILITÉ EN ROULIS.
ture de la douche matinale : on
oscille parfois longtemps du trop
chaud au trop froid avantde trou
ver un équilibresatisfaisant. Ob
tenir immédiatement le mélange
tiède désiré exige un mécanisme
supplémentaire (relativement)
compliqué. Il en va de même pour
le contrôle d'un avion en vol :
de seulsdes dispositifs électroméca
niques de pilotage automatique
parviendront à satisfaire à cet
objectif.
D'ailleurs, derrière le polytechni
cien, se cachait l'humble expéri
mentateur, ainsi que l'atteste une
phrase extraite de la conclusion
de l'ouvrage du capitaineFerber
consacré à ses savantes équa
tions (1907) : "quant aux avia
teurs, ils feront bien de continuer
à suivre la méthode de l'expéri
mentation directe à la Lilienthal. "
Représentation graphique .
des oennées phetographiques
.
B 3.3S
62
Messagereçucinqsurcinq.
Quittons donc Chalais-
nos prédécesseurs n'étaient
n 'étaient pas exactes. Plutôt dé
Meudon et continuons courageant...
notre chemin des inventeurs
Orville Wright ....décourageant
dans une cabine de transatlan
tique. Destination : New York oui, carcelavoulait direqu'aulieu
d'abord, puis une modeste ville departir de là où lesautresétaient
de F Ohio, Dayton. C'est là que parvenus, ainsi que nous l'espé
rions, nous devions repartir de zé
villeet Wilbur Wright, construc ro. Mais, d'un autre côté, le fait
teurs de bicyclettes, inventeurs quecesdonnées se soientrévélées
d'avions et pilotes d'essais de ré husses était intéressant... On res
putation mondiale. Voici ta sent une certaine excitation à dé
conversation riche d'enseigne couvrir quelque chose que les
mentsrecueillie par notreenvoyé autres avaientignoré avantsoi.
spécialauxU.S.A.
Wilbur Wright :...en outre, cela
Cahiers de S & V : Messieurs, voulait dire que, peut-être, les rai
nous avons récemment lu un ou sons pour lesquelles les autres
vrage français de vulgarisation n'avaient pas réussià volerne ré
dans lequel le capitaine Ferber sultaient pas d'une impossibilité
écrit ceci : "en février 1902, grâce à fondamentale, mais d'une erreur.
M. Cfianute, je reçus la communi
cation des brochures et desphoto Cahiers de S & V : est-il indiscret
graphies des travaux des frères de vous demander laquelle?
Wright de 1900 et 1901. Ils étaient
si probants et si remarquables Orville Wright la littérature
qu'il n'étaitpas difficile deprévoir fournissait notamment un coeffi
qu'ilsarriveraientfacilement à la cient dit "de Smeaton", du nom
machine à volercomplète". Nos d'un Anglais qui avait publié un
lecteurs aimeraient savoirquelles article en... 17521 Pour tous les
intuitions, quelles démarches, ex concepteurs de machines volantes
périmentales ou théoriques, furent jusqu'à nous, la traînée T, ou la
les vôtres pour vous placer ainsi force exercée par un vent de vites
aujourd'hui en têtede la course à se Vsur unesurface plane S pla
l'aéroplane? cée perpendiculairementà la di
rection du vents'exprimaitainsi:
Orville Wright : rien de bien T =0,0049 S. Le fameux coef
mystérieux... Nous avons com ficient de Smeaton avait donc me
mencé par étudier les meilleurs valeur de 0,0049 (1) (voir fig. 11).
textes disponibles à la Smithso-
nian Institution. Grâce à cette lec
ture attentive, nous avons pu cal
culer les surfaces des ailes de nos SurfaceS
deux premiers planeurs et les
construire nous-mêmes. Les pre
miers essais ont eu lieu en 1900 et
1901.
Cahiers de S & V "c'est aussi
simple quecela ?"
(1 ) La valeur de ce coefficient de résistan
Wilbur Wright : oui... sauf que cedel'air n'est pas celle qu'un ingénieur
ces planeurs ne répondaient pas français utiliserait, car elle estdonnée ici
pour desmesures de surface etdevitesse
du tout à notre attente. En fait, les en unités anglo-saxonnes ( pieds carrés,
tables de pression préparées par miles à l'heure).

Cahiers de S & V ; ...que vous
avez mise en doute?
Orville Wright ; exactement; et
pour résoudre la question, nous
avons conçu une petitesoufflerie
et passé trois mois à faire des es
sais de maquettes. Voyez-vous,
pour travailler intelligemment, il
faut connaître les effets d'une mul
titude de-facteurs variables qui
peuvent agirsurla surface de ma
chines volantes. Les pressions
exercées sur des carrés sont diffé
rentesde celles qui s'exercentsur
des rectangles, cercles, triangles
ou ellipses ; les surfaces courbes
diffèrent des surfaces planes
et,entre elles, les comportements
varientencoreselon le profil de la
courbure ; les vrais arcs diffèrent
des paraboles et ces dernières dif
fèrent entre elles; lesprofils épais
diffèrent des profils minces; les
profilsdont l'épaisseur n'est pas-
constante varient en pression se
lon la position du point d'épais
seur maximum. Certains profils
trouvent leur efficacité maximum
à un angle donné, d'autres à
d'autres angles. La forme du bord
d'attaque créeégalement desdiffé-
"GAUCHIR" LES AILESEN-
TRAÎNE UNE DISSYMÉ
TRIE DANS LES FORCES
DE PORTANCE... ET DE
TRAÎNÉE ! EN PLUS DU
MOUVEMENT RECHER
CHÉ (CELUI AUTOUR DE
L'AXE DE ROULIS), APPA
RAÎT UN MOMENT, AU
TOUR DE L'AXE DE LACET,
QUI PERTURBE LE VIRAGE.
LE CHEMIN DES INVENTEURS
rences, de telle sorte que dans un
objetaussisimple qu'une aile, des
milliers de combinaisons sont
possibles...
Cahiers de S & Vvoilà un dis
cours inattendude la part d'ama
teurs...
WiLBUR Wright en effet, au dé
part l'aviation n'était pour nous
qu'unsport; nous ne noussommes
véritablement penchéssurson as
pectscientifique qu'avec réticence.
Mais nous avons bientôt trouvé ce
travail tellement fascinant que
nous nous sommes laissés entraî
ner de plusen plusloin...
Orville Wright nous avons
donc construit ces deux bancs d'es
sai avec l'idée que de telsdisposi
tifs nouspermettraientd'éliminer
les erreurs de mesure commises
par nos prédécesseurs. Après
avoirfaitdes relevés préliminaires
sur une série de surfaces de formes
différentes, pour nous assurer un
minimum de maîtrise du sujet,
nous avons effectué des relevés
systématiques sur des surfaces
standard.
WiLBUR Wright nous avons pas
sé dans notre soufflerie une cin
quantaine de ces surfaces à des
angles allant de0à 45degrés, à in
tervalles de2,5degrés...
Orville Wright :...et nous avons
aussi testé les effets des interac
tions dessurfaces quandelles sont
superposées ou placées l'une der
rière l'autre...
Cahiers de S & Vmais, etSmea-
ton dans tout cela ?
WiLBUR Wright son coefficient
était, commenous le supposions,
surestimé. Ces mesures en souffle
rie, puis une série de vérifications
en vraie grandeur, nous ontpermis
de l'établir à 0,0033 au lieu de
0,0049. L'erreurétait importante.
Rendez-vous compte : environ
63
50% au-dessus de sa valeur réelle !
Cahiers de S & V vous avez
donc modifié les ailes de vosap
pareils en conséquence pour en
accroîtreles capacitésde sustenta
tion. Mais, une fois en vol, vous
avez dû rencontrer les mêmes pro
blèmes que vos prédécesseurs !
Orville Wright bien sûr ! L'air
n 'avait aucune raison de se com
porter plusgentiment avec nous
qu'avec Lilienthal par exemple. Et
nous ne voulions pas connaître le
mêmesort... Nous pensions en fait
que la cause de son accidentpro
venait d'une incapacité à maîtri
ser la stabilité de son appareil. Sa
méthode, comme celle de Chanu-
te, quiconsistait à diriger l'appa
reilen déplaçant le poids du corps
nous semblait particulièrement in
efficace en conditions de vent fort.
Carle poids mobilisé et l'amplitu
de du déplacement sont stricte
mentlimités, alors que les forces
deperturbation s'accroissent régu
lièrement lorsqu'on augmente la
surface des ailes et la vitesse de
l'appareil
WiLBUR Wright pour contrôler
les machines de plusgrandes di
mensions que nous avions en pro
jet, il nous fallaitdonc un système
par lequel les forces duesau vent
pourraient rééquilibrer ce que le
vent lui-même avait perturbé.
L'idée nous est venue d'équiper
l'aéroplane d'ailes "gauchis-
sablés", puis d'y ajouter des sur
faces mobiles supplémentaires en
forme degouvernail
Orville Wright nospremierses
sais en vol avec des cerfs-volants
nous avaient montré que l'idée
était bonne, mais il a ensuite fallu
l'adapter.
Cahiers de S & Vc'est-à-dire ?
WiLBUR Wright à cause d'une
premièresurprise. Nous avons en
effet découvert qu 'en vol plané.
quand onprésente au ventunedes
deux ailes avec une plus grande
incidence que l'autre, elle tend à
s'incliner vers le sol et à faire tour
ner l'appareil... dans le sens
contraireà celuique nos essais en
cerf-volant nous avaient montré !
Orville Wright en fait, c 'esttout
simple. L'accroissement d'inci
dencesur une aile produitplus de
résistance à l'avancement et ré
duit la vitesse sur ce côté. La ré
duction de vitesse a iciplusd'effet
que l'accroissement d'incidence,
et donc de portance, désiré.
L'ajoutd'une dérive fixe arrière
n'a fait qu'aggraver leproblème et
rendaitl'appareil très dangereux.
Il nous a fallu un certain temps
avant de trouver te remède : des
plans verticauxmobiles couplés
au gauchissement des ailes. Le
plan de notre appareil s'est alors
enrichide ces deuxgouvernails
placésà l'arrière.
Cahiers de S & V puis très vite,
un moteur, n'est<epas ?
WiLBUR Wright .• pas aussi vite
que nous l'aurionssouhaité... seu
lement en décembre 1903.
Cahiers de S & V .• comment cela
s'est-il passé ?
Orville Wright à merveille...
sauf que notre aéroplane fut dé
truitpar une bourrasque de vent
dès le troisième vol !Il nous a donc
fallu en construire un nouveau
pourla campagne de 1904.
WiLBUR Wright .• lorsque nous
avons recommencé à voler au
printemps 1904, nous avons dû
constater à regret que leproblème
de l'équilibre était en fait loin
d'être résolu. Parfois, lorsque nous
volions en cercle, l'appareil ver
sait sur le côté sans que le pilote
n'ypuisse rien, alors que, dans les
mêmes conditions en vol recti-
ligne, il n'avait aucun mal à le re
dresser en un clin d'oeil...

Le COMMENTAIRE
DE L'INGÉNIEUR
S'il avait agi avec plus d'indiscré
tion, notre enquêteur aurait pu li
re le journalde bord tenu par Wil-
bur. Voici ce qu'ily aurait trouvé,
à l'automne 1904 :
20 septembre 1904 : "premier
cercle bouclé !"
26septembre 1904 : "Orville inca
pablede s'arrêter de virer"
15 octobre 1904 :"incapabl^ de
s'arrêter de virer; moteur et pa
tins cassés, ainsi que les deux
hélices".
16 novembre 1904: "incapable de
s'arrêter de virer".
Mettre au point un appareil ca
pable de virer dans toute^les
conditions n'était pas simple.
Nous pouvons cependant, à l'ai
de de quelques textes, suivre les
étapes du raisonnement des
Wright, et comprendre les choix
techniques qui en résultent,Itout
SUR LE VOISIN LA POSI
TION AVANCÉE DU
CENTRE DE GRAVITÉ FAIT
QU'EN ,CAS DE PERTUR
BATION L'ANGLE D'IliCl-
DENCETENDÀ
DÉCROÎTRE. L'AVION .RE
PREND DE LA vitesse: ET
DONC DE LA PORTAN-
CE. IL EST STABLE
Le Chemin des Inventeurs
étranges qu'ils nous paraissent
aujourd'hui. Si Ferber était poly
technicien et capitaine d'artille
rie, souvenons-nous d'abord que
les Wright construisaient des bi
cyclettes. Sur une telle machine,
le "pilote" contrôleen permanen
ce son équilibre. Lancez une bicy
clette seule, et elle roulera diffici
lement plus de quelques mètres
avant de basculer d'un côté ou de
l'autre. 11 n'en va pas vraiment de
même pour un planeur non pilo
té, ou un cerf-volant comme celui
dont les frères Wright avaient
également fait l'expérience : l'un
comme l'autre, lâché librement
dans une situation de vents
calmes, peut voler pendant de
longues secondes avant de bas
culer, ou même plus simple
ment... d'atterrir en douceur. La
chute est par contre beaucoup
plus rapide dans des conditions
de vents un peu forts et turbu
lents. L'instabilité se rapproche
alors de celle d'une bicyclette.
Etantdonnéle terrain d'expérien
ce venteux des Wright, il est lo
gique que leurs observations les
aient conduits à toujours recher
cher, dans la conception même
de leurs appareils -planeurs et
avions-, à ce que le pilote soit en
permanence, à la manière du cy
cliste, le responsable de l'équi
libre de son appareil. Quitte à
s'accommoder de l'instabilité na
turellede ce dernier(voirfig. L3 et
fig.l4). D'où l'importance qu'ils
accordent à l'étude des gou
vernes et ailes gauchissables. Ce
souci de maniabilité les entraîna
d'ailleurs dans une fausse route
pendant un certain temps.
Contrairement à la doctrine clas
sique développée, entre autres,
par Ferber, en 1901 et 1902, ilsap
pliquèrent un dièdre légèrement
inversé aux ailes de leurs appa
reils. Pourquoi ce choix Des ex
périences partiellement analy
sées avaient déterminé dès le dé
but les Wright à ne pas utiliser le
dièdre classique (vers le haut)
sur leurs appareils. Eneffet, lors
64
qu'un planeur sans gouvernail ef
ficace est soumis à une rafale la
térale, le dièdre classique tend à
soulever l'aile au vent et à abais
ser l'autre ; l'appareil ne remonte
pas suffisamment dans le chemin
du vent (voirfig. 15) pour revenir
à l'équilibre et l'aile se rapproche
dangereusement du sol, qui lors
des premiersessais n'est déjà pas
très éloigné! Un jour Wilbur, pris
dans une bascule de ce genre,
avait tenté de cabrer l'appareil et
avaitterminéen décrochage avec
atterrisage brutal à la clé. Le di
èdre inverse offrait une solution à
ce problème : en cas de rafale la
térale, il imprimait le mouvement
de roulis inverse au planeur et
tendait donc automatiquement à
l'écarter de la pente de la dune de
KillDevil (voirfig. 16).
Pourde courts vols planés, l'idée
était plutôt bonne. Elle n'était ap
paremment pas non plus trop pé
nalisantepour leurs premierstra
jets motorisés en lignedroite. Par
contre, dès qu'ils tentèrent de ci
rer au moteur, l'effet fut désas
treux. En effet, pour des raisons
un peu trop longues pour être ex
pliquéesici, un avionà dièdre in
verse qui amorce un virage
risque de rentrer dans une spira
le instable dont il ne peut plus
sortir. D'où ces remarques récur
rentes du journalde Wilbur...
Les Wright supprimèrent donc le
dièdre inverse à la fin de sep
tembre 1904. Ilss'aperçurent ra
pidement qu'ils avaient corrigé
ainsi un des défauts de leur
avion, mais pas tous. De nou
veaux accidents se produisirent
et. en décembre, le contrôle de la
stabilité en virage n'était pas en
core résolu. LesWright soupçon
nèrent que le système des com
mandes avait sa part de respon
sabilité : à cette époque, gauchis
sement et direction étaient mu
tuellement asservis. Dès l'année
suivante, ils supprimèrent ce
couplagetrop direct et gagnèrent
plusde finesse en pilotage.
Mais ce n'était pas fini... Unautre
SANS GOUVERNAIL,
UN PLANEUR AVEC UN
DIÈDRE (FIG. 15) NE RE
MONTE PAS SUFFISAM
MENT AU VENT. UNE
MANOEUVRE DE CABRA-
GE ENTRAÎNE UN DÉ
CROCHAGE INOPINÉ.
D'OU LA SOLUTION (FIG.
16) ADOPTÉE PAR LES
WRIGHT
problèmedemeurait intact : celui
du décrochage. Les Wright
avaient constaté qu'il se produi
sait effectivement de malencon
treux décrochages pendant cer
tains virages. Pourquoi ? En vira
ge, une nouvelle force, inconnue
en volhorizontal, vientse joindre
à la pesanteur : la force centrifu
ge. Leurs expériences de pla
neurs leur avaientappris qu'en li
mite de décrochage, il fallait es
sayer de reprendre de la vitesse
et donc de la portance en faisant
piquer l'appareilvers le sol. 11 suf
fisait alors d'appliquer cette tech
nique au virage motorisé : piquer
légèrement pour compenserl'ap
parition progressive de la force
centrifuge.
C'estainsi qu'en septembre 1905,
après de nombreuxtâtonnements
et quelques atterrissages malen
contreux.un pilotede la classe de
Wilbur Wright pouvaitenfin, avec
beaucoup...beaucoup de doigté,
faire virerson aéroplane.
Le Chemin des Inventeurs

POUR SERRER UN
! SIMPLE BOULON,
COMME POUR
CONCEVOIR UN
AEROPLANE COM- i
PLET, IL LEUR FALLAIT «
ETRE DEUX : ORVILLE
t ET WILBUR WRIGHT
DANS LEURS
OEUVRES I
DE LA DOaXIME FRAMCAISE DE L'AEROFLAME AU TRIOMî'HE DE WILBUR WRIGHT : OUEIOUES EXTRAITS DE LA RRESSE RARISIEMME EM IVOS
Essayons, maintenant,
de transporter à un aé
roplane la théorie élé
mentaire de l'équilibre d'un
cerf-volant. Bâtissons un
énorme cellulaire de Mar
grave, supprimons la cor
de qui le retient au sol, et
remplaçons-la par un mo
teur léger qui actionnera
une héliceverticale placée
indifféremment à l'avant ou
à l'arrière de l'appareil.
Supposons que ce grand
cerf-volant, lâché en pleine
liberté sous l'impulsion de
son moteur, aéroplane dé
sormais, se mette à parcou
rir rapidementl'espace.En
quoi diffère-t-ii du cerf-vo
lant ? Par la liberté, rien de
plus.Aulieuque nous le ti
rionsen courantpourle for
cer à peser sur les couches
de l'air calme, seule condi
tion de sa sustentation, le
moteur le tire ou le pousse
et, si nous nous sommes mé
nagé un logement sous la
voiture, il nous emporte
dans l'espaceaveclui. N'ya-
t-ii pas de vent ? Que nous
importe Sil'airnevientpas
au cerl-volant,le cerf-volant
va à l'air. Et le résultat est
identique.
Defait que se passe-t-il ?
L'aéroplane est constam
ment sollicité à tomber par
la fameuse résultante des
forces expliquées dans le
schéma ci-dessous, ici. elle
est composée par la direc
tion sensiblement horizon-
taie que le moteur tend à
Rtalion del'oit opposée
detiodioii
donnerà l'appareil et par la
direction verticale, de haut
en bas, que la pesanteur
cherche à lui imposer ; elle
est donc plus inclinée vers
l'avant que dans le cerf-vo
lant. mais elle n'en existe
pas moins
Coiiimenl exposait-on, en 1908
dans rillnslralion, le Paris Match de l'époqne,
les principes de la mécanique du vol ?
POURQUOI LES AVIONS
VOLENT-ILS ?
Le biplan Voisin (ici piloté par Henri Farman) est actuellement le meilleur des a rions français.
Pour se trouver dans l'air
la réactionqu'il fautcontre
cette terrible résultante,
l'aéroplane est obligé de se
pousser rapidement sur les
couches désespérément
fuyantes !il lesattaqueavec
Botl'oïontement
oel'oéioploite
RésolMote (tes
foiteJde gravité etde Iratîtai
un angle d'incidence d'au
tant plusgrand qu'il a be
soin d'une réaction plus
grande, qu'il a besoin de
s'appuyer sur un volume
d'air plus grand pour être
porté par lui. Maisl'inertie
de i'pir, si on la compare à
celle d'un solide, ou même à
celle d'un liquide tel que
l'eau, est extrêmement peti
te : à peinel'aéroplane pèse- de l'aéroplane. On voit que
t-il sur une couche d'air i'a|)pareil ne se soutient que
qu'elle se dérobe après ne grâceà sa vitesse. Plus ilfile
lui avoir fourni appui que vite, moins doit être grand
pendant une fractionde se l'angle d'attaquequ'ilpossè
conde très minime. Ily a eu de, plus il peut se coucher
appui cependant, et appui vers l'horizontale, car plus il
suffisant ! Le travail de sus surprend en quelque sorte
tentation est à refaire
constamment, et sans ré
pit. L'aéroplane le refait
constamment et sans répit,
incessamment des molé
cules d'air sont refoulées
par les surfaces qui avan
cent. mais elles ont chacu
ne donné à ces surfaces,
avant de disparaître, un pe
tit effort de réaction : et in
cessamment d'autres de
molécules sont attaquées,
comprimées, utilisées, et
laisséesderrière par l'aéro
planevainqueur!
66
Telestdanssesgrandes
lignes le mécanisme aé
rien de la sustentation
pisétait tout entieret en mê
l'inertie de l'air et trouve sur
lescouchesfluides un point me temps emporté dans
d'appui durable. Et l'on l'espace par un mouvement
comprend pourquoi, à une horizontal, la personne au
puissance donnée du mo raitété transportéed'un lieu
teur, correspond un angle à un autresans changerd'al
d'attaque qui permetà l'aé titude,
roplane de filer en ligne droi
te vers l'horizon sans mon
ter ni descendre. Les
couches d'air s'effondrent
les unes après les autres
sousson passage: illuisuffit
donc d'en attaquer de nou
vellesaussi vite que les an
ciennes disparaissent, pour
conserver indéfiniment la
même altitude, il se trouve
dans unesituation analogue
à celle d'une personne qui,
sur un tapissans fin, incliné
et roulant de haut en bas, je
suppose, marcheraitde bas
en haut sur ce tapis et à la
mêmevitesse,cette person
ne ne changerait aucune
ment d'altitude : et, si le ta
Ou,si l'on préfère une
autre comparaison
également juste,l'aéro est donc celui qu'exige ce
planeest une automobile aé- déménagement incessant
rienne qui passe sa vie à des couchesd'air;ilpeutde
monterdes rampess'effon- venirtrès faible lorsquel'ap
drant constamment sous el pareilfile très vite,presque
le, Un grand angle est une couché, mais il ne saurait
rampe très dure ; un petit évidemment être nul.
angle est une rampe très
faible. Plus l'angle est grand,
plus donc l'aéroplane at
taque de couches d'air à la
fois, et plus le moteur doit
développer de puissance. 11
s'ensuit que, si l'angle d'at
taque est très grand et que
la vitesse donnée à l'appa
reil par le moteur soit très
grande aussi, la réaction
contre la résultante de chu
te peut être trop grande,et
l'excès de cette force de ré
actionfaitmonterl'aéropla
ne. Enadmettant donc que
la puissance du moteur ne
varie pas, l'aviateurpourra,
selonl'inclinaison qu'ildon
nera à l'aéroplane, soit de
mander à l'air une réaction
qui équilibi'e exactement la
résultante fâcheuse, et alors
le surplus de la puissance
du moteur sera employé à
propulser l'appareille plus
vite possibledans une direc
tion horizontale : soit de
mander à l'air un excès de
réaction contre cette résul
tante, et alors cet excès de
force ascensionnellepous
sera l'aéroplaneà une altitu
de plusgrande.
Remarquons bien que
ces phénomènes, ainsi envi
sagés,sont tout particuliers
à ce fluide éminemment mo
bilequi est l'air. Dans un mi
lieu où les molécules ont
une tendance beaucoup
moins grande à rouler les
unes sur les autres et à cé
der au plusléger effort, dans
un milieu solide comme une
ciremollepar exemple, dans
un milieu liquide même, la
moindre inclinaison du plan
léger que pousse notre mo
teur aurait pour résultat de
faire monter ou descendre
constamment l'ensemble se
lonuneligne droiteinclinée.
C'est, je le répète, par l'ef
fondrement indéfini des mo
lécules de l'airque i'aéropia-
ne voie à une hauteur inva
riable s'il le désire. Le travail
nécessaire à sa sustentation
 tionnera, l'appareil mer ailes, l'aéroplane de demain, arrière. Car, à le bien juger, coupe l'allumage et fait re
veilleux parcourra l'air, mon possédera-t-il au moins l'es l'aéroplane n'estautrechose prendre àl'aéroplane le contact
Pkinsupériaffomt tera au-dessus des arbres, quisse d'un dessin définitif ? qu'unprojectile automoteur. avecle sol.
Cdueamàe
Lagrande, la suprême
rasera les plaines, selon la Mais voici notre cellulai Jen'm peux plus, nous avotie
fantaisie de son conduc qualité d'unaéroplane est la re qui revientà son hangar. l'aviateur. Je suis aboutie
teur;ilreviendra à son point pénétration. La légèreté Aucun bruit ne l'accom fones. Pour me maintenir àune
de départ quand il lui plai n'est rien pour lui si ses pagne; son moteur est arrê distance convenable du sol, j'ai
UKdedegouvm» Bm onioitisseuf ra...Enattendant son retour, formes ne réduisent pas au té. Voyez cependant que sa dû tout le temps faire manoeu
Pkifl nfèrieur ovanr bavardons un peude l'appa maximun la peine qu'il a à descente vers le sol n'est vrer l'équilibreur. Jene sens plus
reil qui vient de s'envoler faire sa trouée dans l'air. Ain pas une chute, mais bien un mesbras ! Mais au moins est-ce
sous nos yeux.C'est un bi si que l'écrivait M.Gabriel glissement voluptueux du que j'aibattu les records ?ajou-

Notrefigure représente plan,un cellulaire. Est-ce là Voisin, ilvautmieux pourlui vol plané. Les roues tou
mentlerôle d'ungouvernail l'aéroplane définitif ? Ce être deuxfois plus lourd et chent le sol, l'aéroplane
schématiquement l'aé de bateau. n'est là qu'un rudiment, une fois pluspénétrantque éteint sa vitesse en roulant
te-t-il anxieux.

"Jai eu Farman"
roplane de MM. Voisin Mais, nous l'avons vu, qu'uneébaucheencoretrès d'êtretroisfois plusléger et quelques mètres ; quand il
frères construit à deux une autre direction, incon grossière des enginsqui se une fois moins pénétrant ! est arrêté, on s'étonne de ne Les commissaires, enthou
exemplaires Identiques nue jusqu'icià l'homme, lui ront maîtres de l'avenir L'envergure de l'aéroplane pas le voir fermer ses ailes siastes, en sont certains.
pour M. Henri Farman et M. devient nécessaire : la direc bientôt. se réduira donc après-de pour se promener dans le Quelques calculs rapides don
Delagrange, quiviennent de tion verticale ; il est indis mainà 2ou 3 mètres, à n'être champ.• nent ladistance:
l'illustrer tour à tour en ga pensable que l'aéroplane Vive le biplan plus représentée que par L. Baudry de Saunier Quatrefois 825 mètres, dit
gnanttous les prixd'encou puisse, au gré de son des aileronssur un corps à (L'Illustration - Pevrev, plus 550, plus 275, cela
ragement à l'aviation. conducteur,changerd'alti Le biplan que nous ve grosboutà l'avant, à fuseau 18.4.1908) fait 5kilomètres 925 mètres.
Ainsi qu'on levoit, ilest tude.Levolant permetenco nonsde voir présenteà l'air Delagrange est joveiix ;sa fi
constitué par une partie vo re cette direction. A cet effet une surface relativement gure rayonne d'un contente
Un reporter raconte par le
lanteet par une partie méca- sa tigeest reliée directement très grande(50mètrescar mentjustifié :il exulte.
menn un vol record de Léon
nique. La partie destinée à l'extrêmeavant à un plan rés). 11 est doué par consé J'aieu Farman !noits dit-il ;
uniquement à recevoir la d'un mètrede largeur sur 5 quent d'une facilité d'envol Delagrange le 6 septembre 1908 jel'ai eu !
poussée d'air sur lequel mètres d'envergure qu'on très grande aussiet dès que snr avion Voisin. Le pilote Le nouveau recordman du
avancera constamment l'ap nommel'équilibreuret qui sa vitesse sur le sol atteint confie que l'épreuve est eu monde a mis 9 minutes 15 se
pareil est réalisée à peu près peut s'incliner plus ou 48 kilomètres à l'heure, il grande partie physique. condes pour son seul etunique
comme dans un cerf-volant moins par rapport à l'hori quittelaterre.Mais sonpou essai. .Mais on peut estimer à6
cellulaire, par deux plans à zon selon la commande qui voir portant est faible, puis DEIAGRANGE BATLERECORD DEL'AEROPMNE minutes 30 secondes le temps
l'avant, un plansupérieuret lui en est donnée : nous qu'il n'atteint que 10,6kg pendant lequel ilest resté dans
un plan inférieur, légère avons examiné tout à l'heu par mètre carré, l'appareil les airs, sans effleurer lesol. Com
mentcintrés,ayantune lar
geurde 2 mètres seulement,
mais une envergure de 10
re l'importance de l'Inclinai pesant au total 530 kilos.
son d'un plan placé dans le Toutefois, malgréce mau
vent, nous n'y reviendrons vais rendement, qui pro
4 KILOMETRES me la distanceest mestiréeinté
rieurement, il est certain que De
lagrange acouvert plus que 4ki
mètres ; par une cellule ar pas. 11 suffità l'aviateurde ti vient uniquement de son lomètres. Son appareil volant à
rière aussi, sorte de boîte en
toilefermée sur quatre cô
rer à lui le volant pour que énormerésistanceà lapéné
l'équilibreur relève le nezet tration de l'air, puisque les
DANS L'AIR 50 kilomètres àl'heure, on peut
estimer, en se basant sur le temps
tés et rattachéeà l'avantpar
des longeronsde bois très
mincesentretoisés par des
que tout l'appareil se mette montants des cellules, les
à monter, si au moins la
puissance du moteur le lui
entretoises, toutes les
pièces d'assemblage des
Chaquejouramèneunnou
veau progrès des hommes
Porte de Grenelle
duvol de6minutes 30 secotides,
à 5 kilomètres 1/2 la distance
parcourue.
fils d'acier. permet. L'aviateurrepous deux plans ne concourent volants. 11 yatrois semaines, Et cela pouvait être mieux.
Lapartiemotriceest tout sera au contraire le volant aucunement à la sustenta Henri Farmanétablissait un re Si, eti effet, Léon Delagrange
entière réunie dans une sor pour gagner una altitudein tion et nuisent à l'avance cord dont la distanceofficielle s'était toujours maintenu àune
te de berceau de bois nom férieure. mentrapide de l'ensemble, fut mesurée à 2 kilomètres 4 hauteur de 3à4mètres, les sept
mé le fuselage, qui porte le
moteur avec ses annexes et
l'hélicequ'il actionnera(40
Peu d'appareils desport,
on le voit, sont plus
malgréce mauvais rende
ment, et peut-être à causede
lui,le biplanest un aéropla
mètreset 80 centimètres.Dédai
gnant les centimètres, Léon De
lagrange, dans un vol superbe,
tours entiers auraient été"volés",
etpeut-être n'atirait-il pas eu be
soin de manier constammentle
chevaux, 1.100tours à la mi simplesqu'un tel aéro ne précieux parce qu'il est réussithier à dotibler cette dis stabilisatetir potir se maintenir à
nute),ainsique le volantde plane, et aucun peut-être lent et permet par consé tance, avec trois kilomètres 925 faible distance dusol, etnesese
direction double et, tout à n'est de manoeuvre plusfa quent la formation des dé mètres. rait-il pas arrêté dans une si bon
l'avant, l'équilibreur. cile, au direde touteperson butants, parce qu'il est de Cette sensationnelle perfor ne voie.
L'ensemble est monté ne qui en a essayé. Avez- construction facile et de ré mance eut lieti àIssy-les-Motili- Le circuit d'Issy-les- Il est cependant certain que
sur quatre roues folles aux vous jamais assisté à l'enlè parationpeu coûteuse. neatix, vers cinq heures etdemie. Moulineaux pour un aviateur qui s'entraîne
quelles 11 est relié par des vement d'unaéroplane ? L'aéroplane d'avenir est L'aviateur nousavait donné ren setilemetu depuis un mois etde
ressorts amortisseurs très Lepiloteest assis et tient évidemment le monoplan. dez-vous versle coucher du so Léon Delagrange fait un départ mi, la performance est remar
puissants à l'avant, afin en mains le volant. Le mo Le modèle que MM. Voisin leil, au moment oiî le temps est le impressionnant. Cet aviateur, quable.
qu'un atterrissage trop teur est mis en route ; aussi achèvent pourM. Farman et plits calme de la journée. Une parfois nerveux, atoutes les ati- Nous avions raison de dire,
brusquene produise la rup tôt l'hélice bat l'air et le véhi quiva faire incessament ses faible brise soufflait sur le champ daceti. Il veut se tenir à 2 mètres dernièrement, que lematch
tured'aucunorgane. cule commence à rouler. Sa débuts, ne possède que 24 de manoeuwes, rendant propice du sol, mais iltente des virages entre Delagrange etFarman ne
vitessepeuà peus'accélère.
Quant à l'aviateur,il s'as mètres carrés de surface, li une expérience d'aéroplane. qui font peur. Il s'élève bientôt, faisait que commencer. Voici De
soit devant le moteur et Suivez-ie biendesyeux!Voi s'envole à 75 kilomètres à Le temps de sortir l'appareil du vire près de la porte de Grenelle, lagrange en avant, etpresque
prenden mains l'unique or ci que tout à coup les roues l'heure, mais enlève 25 kilos hangar, d'écarter prudemment passe au puits, mais il effleure le certainement il fera mieux dans
ganeà manoeuvrer, levolant d'avant ne touchent plus le par mètres carré, l'appareil le public, qui se posta dans un sol en passant près des hangars. lecourant de lasemaine pro
de direction double. Très sol, que les roues d'arrière pesant au total 600 kilos. coin du terrain, de désigner aux Au second tour, ileffleure encin chaine.Si tout marche à souhait
analogue auvolant d'uneau s'en détachent à leur tour, Quand au bonéquilibre de commissaires de l'Aéro Clubde re le sol d'une roue :mais, àpar comtne hier, l'épuisement de la
tomobile, cet organe sert quelevéhicule devient léger l'engin, ilest exactement le France, Henri Kapférer, Esnault- tir de ce moment, appréciant provision d'essence ou d'eau
d'abord à l'aviateur à se diri comme une bulle, et semble mêmedans lemonoplan que Pelterie, François Peyrey etDes- mieux la hauteur, ils'habitue à peut seule l'arrêter. Mais atten
ge sur la droite ou sur ia subitement transformé en danslebiplan, et le pilote de marets, les points de contrôle, évoluer entre 3 et 4 mètres : il ne dons-nous àce que le vainqueur
gauche; lorsqu'iitourne ce une demoiselle qui nage sang-froid n'est pas plus en formés par les angles d'un vaste touche plus le sol. L'appareil ef duGrand Prix del'Aviation re
volant,ilactionneau moyen dans l'air en bourdonnant ! dangersur la simple voiture U'iangle mesurant 350,275 et 200 fectue allègrement quatre tours à vienne rapidement de la cam
de câbles fins un panneau Le spectateur, devant un d'un oiseau mécaniqueque mètres, soit entout825 mètres, une allitre de 50 kilomètres à pagne, ot'i il villégiature, etparte
vertical situé à l'arrière dans phénomènesi rare, est saisi dans la maisonnette de toile triangle qite nous reproduisons l'heure. Le cinquième tour com vers la conquête de nouveaux re
le courant d'air de ia cellule d'admiration. que luiformelecellulaire. dans un plan du terrain, etvole mence ;ilest presque terminé cords!•
de queueet qui joueexacte Tantque le moteur fonc Le monopian à grandes l'iiéroplane ! quand, tout àcotip, Delagrange (Le Matin - 7.9.1908)

67
 raitfaireen sens contraire.
Que devons-nous con
Dans son édilioii
(lu 3 septembre
1908, le Journal
TEXTES A L'APPUI clurede toutcela ? Que les
frères Wright sont, incon
testablement. des hommes
se risque
de grand mérite, qui ont
sur le terrain ardu
certainement volé"unpeu
(le la tecliin(|ue.
Solution à la
rayon du virage est de Le petit monde de l'aviation française, avant nous" mais, d'autres
100mètres pour l'extrémi part, que l'école française
IVanyaise :
té B de l'aile droite, l'extré
visiblement impressionné, donne a fait d'immenses et ra
penchez-vous dans dans la Revue Aérienne son avis sur l'avion
mitéde l'aile gauchedécri pides progrés, tout en tra
les virages.
ra un arc dont le rayonse des frères Wright. vaillant. de son côté, dans
ra 100 métrés moins 20 une voie très notablement
mètres, soit 80 mètres
Toutes les critiques sont permises... différente. En outre, ellea
seulement. sur le système Wright ac
De sorte que. si pen tuel une somme d'avan

M dant un temps donné du

virage, le point B parcourt
tages très grands, proba
blement supérieure à la

tH^ie
10 mètres, le point A n'en
parcourra que 8. Mais la
résistance de l'air, cette
force qui soutient l'appa
QUE somme de ses infériorités.
Le record officiel du monde
est actuellement détenu
par Henri Farman, avec

du virage
reil. est proportionnelle son séjour en l'air de vingt
minutes à Issy-les-Mouli

PENSEZ-VOUS
au carré de la vitesse.
Donc la résistance sera le neaux.

carré de 10. c'est-à-dire Telest lefait matériel

100. pour le point B. alors que nous devons . pour
aerlen qu'elle sera seulement le
carré de 8. c'est-à-dire 64.
l'instant seul connaître.
Je ne dis pas que

La loi de la résistance
de l'air va nous donner
pour le point A. Donc, au
lieu d'être soutenues par
des forces égales, les ex
trémités B et A seront
DE L'APPAREIL Wright ne va pas bientôt
battre ce record, maisJe ne
dis pas non plus qu'il ne
sera pas devancé lui-mê
l'explication de la plus soutenues par des forces me. etJe prédis d'avance
grosse difficulté qu'aient
rencontrée les aviateurs à
leurs premiers essais : je
veuxparler de la difficulté
dont Lune égale 100,
l'autre 64.
L'équilibre transversal
est donc détruit, et l'aéro
WRIGHT? que la lutte sera chaude.
A mon avis, les avia
teursfrœiçais sont arrêtés
maintenant, avant tout,
d'effectuer lesvirages. plane aura tendance à dans leurs tentatives de
Considérons un aéro plongerd'un côté ! C'est à longue durée, par une
plane marchant en ligne l'aviateurqu'ii appartient, question de moteur,Jus
droite et supposons-le à défaut de stabilisateurs qu'à présent résolue: mais
parfaitement en équilibre : automatiques non encore Je dirai toutde suite queje
il se souiient horizontale réalisés, de maintenir son ne serais pas étonné que
ment grâce à la résistance équilibre par la prudence Wright ne soit, lui aussi,
de l'air qui s'exerce symé de ses manoeuvres, et. au arrêté dans les deux es
triquement sur lui. et qui, besoin, en se déplaçant sais de 50 Idlomètres qu'il
en particuliers la même lui-même sur l'appareil. doitexécuter par cette rné-
valeur sur deux éléments
de surface A et B. d'un
mètre carré chacun, et si
Onvoit, partoutcequi
précède, combien est
me questionde moteur, car
Je suis convaincu que le
sien comporte de nom
tués aux extrémités des Importante l'étude de breuses imperfections,
deux ailes (voirschéma). la résistance de l'air. 11 me qu'il est susceptible de
L'équilibre étant ainsi reste à indiquer quels sont chauffer, dans un essai de
réalisé, effectuons un vi les progrès à réaliserdans longuedurée, et qu'ilpeut
rage : que va-t-il se pas l'avenir, après ceux qui avoir, lui aussi, de ce côté,
ser ? l'ont déjà été jusqu'à pré de nombreux ennuis.
A cause de la grande senti quel espoir on peut Donc. Je le répète enco
envergure de l'aéroplane, fonder sur les hélicop re. pour conclure: au point
allongé dans le sens de la tères. et à rechercher en M. Breton, député dit Cher, vole avec Wilbur Wright. de vue des records à
largeur, les deux éléments même temps lequel des battre.Je pense qu'il n'y a
de surface vont décrire des deuxdonneleplus de pro Voici les différentes de l'excellent rendement Ces difficultés de pas très grande avance, ni
arcs de cercle de rayons messes en matière de na opinions que les avia de l'appareil Wright, et construction. Wright les a du côté Wright, ni du côté
différents. Si l'aéroplane a. vigation aérienne : l'aéro teurs possèdent sur l'aé c'est peut-être le seul point résolues d'une façon français, maisJe penche
par exemple, vingt mètres plane ou le ballon diri roplane Wright; de cet appareil dont les évangéliquemenl simple, rais. cependant, légère
d'envergure et que le geable.® aviateursfrançais devront avec une transmission par mentdu côtéWright.
Mr Ernest Archdeacon. faire leur profitdans leurs chaîne, passant dans des Au point de vue de l'ap
"L'appareilWright, tout expériencesde demain. tubes. pareil de demain,pouvant
en étant moins résistant à Les aviateurs français Or, cesystèmede trans être mis entre toutes les
l'avancement que nos ap- étaient d'ailleurs presque mission. barbare en appa mains. Je prétends que
Cenlre pareilsfrançais, a. de par tous convaincus, en prin rence. et que beaucoup de l'appareilde Wright est en
ses deux hélices, une sur cipe. de la véritéde cefait mécaniciens n'auraient retard sur le nôtre, que
face d'appui sur l'air triple et ils auraient tous mis pas osé tenter,parait mar l'absence de queue est une
de celledes appareils Far- deux grandes hélices sur cher d'une façon satisfai erreur, et que l'appareil à
man ou Blérlot. par leurs appareils s'ils sante. ce qui est la plus patins en est une autre.
C8= 100m exemple. C'est là. à mon n'avaient trouvé, à l'exé belle réfutation de toutes Au reste . les Français
CA= 80m
avis, presque tout le secret cution. des difficultés. les théories que l'on pour auront la bonne fortune

68
d'assister à toutes les l'arriére d'une queue, soit
phases du sensationnel cellulaire, soitforméed'un
tournoi quise prépare, etJe plan horizontal destiné à
déclare, par avance, que maintenirl'équilibre.
j'applaudirai avec un égal Cette école a façonné
enthousiasme les vain des types avec lesquels
queurs. quelle que soit Farman et Delagrangeont
leur nationalité et quelle croient seuls et de dix ans bicycle, qu'on apprend en re, ceux que nous construi Le commandant Bouttieaux accompli de remarquables
que soit la confirmation ou en avance ! Ils se cachent quelques heures, et, enfin sons. ceux des Blériot, des L'aéroplane Wright est performances qu'on ne
l'injirmation qu'ils donne et nefont plus aucune ex le monocycle. Pourse ser Farman. des Delagrange. intéressant, quoique rus doitpas oublier
ront à mes pronostics périence. vir du monocycle, ilfaut s'élèvent par leurspropres tiquede construction. Ilest Je pense que l'appareil
d'aujourd'hui Alors que voyons-nous une longue étude et une moyens, en emportant caractérisé par une sou de l'avenir appartiendra à
aujourd'hui? Nousvoyons vocation d'acrobate. Eh leurs châssis à roues. plesse générale, permet l'écolefrançaiseM
Mr le Capitaine Ferber. leur modèle 1905 avec le bien ! l'aéroplane des Vienne uneavarie, la répa tant une grande mobilité
Ce que je pense des retard de trois ans et tous Wright, c'est le monocycle rationfaite, ils repartent dans l'air.
Wright ? Tout le monde le les défauts qu'il avait à de l'aviation, ce ne seraja sans autre aide qu'eux- Le mode de lancemenl
sait et toutel'aviationfran cette époque ! mais qu'un oiseau d'ama Dans les colonnes
mêmes. n'est pas compliqué, mais
çaise pratique est née de Lisezlesjournaux et les teur. de sportsman. Trop je crois qu'il vaut mieux du Malin, Cl<''inenl
ce quej'ai publiésur eux.Il interviews de décembre large d'abord (12 mètres M. Henri Farman. s'élever au moyen des Ader, pris
fallait être aveugle, en 1905. vous y verrezque si d'envergure) : impossible d'un sursaut
Laforme de l'appareil roues. Enfinje considère
1902. pour ne pas voirque j'auais eu unefortune suf avec de telles ailes de cir est biencelle queJem'étais que la conduitede cet aéro palriotiqiie, jilaide
l'aviationallait se faire en fisante j'aurais acheté cet culer sur les routes et figuré, maisje pensaisque plane ne se conçoit que pour une aviation
Amérique. engin 2.000francs le kilo, d'exécuter des virages la construction en aurait inilitiiirc.
grâce à l'habiletédu pilote.
Car. vraiment, ce qu'ils parce que c'était une pri étroits. été mieux étudiée, plus
avaientfait en 1900 et en meur. et j'ai conseillé à Et puis tant vaut le soignée, plus finie. A ce M. Henri Kapférer.
1901 était déjà magni l'état de l'acheterpour cet conducteur, tant vaut l'ins pointde vue. nosappareils L'appareil est très rus
fique. Leur brochure de te raison. trument. Un mauvais ré sontplus élégants, plusfi tique. presque nidimentai- LEHRE
1901 est absolument ex Mais aujourd'hui ilvaut, flexe de l'homme... pata gnolés. re. et cependant mer
plicite sur leurs manoeu selon moi, vingtfois moins tras ! l'oiseau est par terre, J'ai été étonné d'ap veilleux d'ingéniosité. OUVERTE DE
vres et leurs procédés. d'iciquelque temps, si l'on blessé. prendre par Wright que Que n'arrivera-t-on pas
Pour empêcher que la n'yfait pas des modifica Nostriplons, au contrai son aéroplane pesait au bientôtà faire avec un ap M. ADER AM.
chose ne reste en Amé tions, il baissera encore. re, trouvent leur sécurité tant que le mien. J'ai été pareil semblable, construit
rique. ilfallait se hâter de Pourquoi? dans leur stabilité. Nous égalementsurpris de voir avec tous les perfectionne LE PRESIDENT
les poursuivre en usant de T Parce que nous exi avons réduit l'envergure que rien n'a étéfait pour mentsde la mécanique.
leurspropresarmes. geons qu'un aéroplane en sectionnant les ailes de diminuer la résistance à On a critiquéle modede DELA
C'est ce quej'aifait à quittelesolpar ses propres l'oiseauet en superposant l'avancement. lancement. Je le trouve au
Beuil(Alpes-Maritimes) en moyens : lesfragments sectionnés. La supériorité actuelle contraire très pratique et REPUBLIQUE
1902 et. dés que j'ai 2° Parce que nous exi Nous arriverons à mettre de rendementde l'aéropla très bien imagé. Avant de
constaté par mes expé geons qu'un aéroplane ait en circulation des aéro ne Wright sur le mien doit l'avoirvu.je ne croyaispas
riences que çafottait.j'ai une stabilitéautomatique: planes qui ne seront guère uniquement venir de l'héli pratique lepylôneet le rail:
vulgariséla question. Que 3" Parce que nous exi plus larges qu'une grosse ce. Les quatregrandes pa j'en suis enthousiasmé. Au
ne m'a-t-on suiviplus tôt! geons qu'un aéroplane automobile. Quant à leur lettes doivent agir et com pointde vue militaire, l'aé
En 1903. la seconde puisse être conduit par pilotage, il suffira de peu me propulseur et comme roplane Wright pourra cer
brochure des Wright mon n'importe qui.sans aucune d'heures à une personne surface portante. Deplus, tainement rendre des ser
trait qu'ils s'étaient sur connaissance d'équilibre ayant déjà quelques élé le moteur. au lieu de tirer vicesprécieux. Sonprixest
passés eux-mêmes ; ils autre que celle d'un ments de la conduite des en avant, comme sur mon très minineet ilcomplétera
avaient tenu jusqu'à 72 conducteur d'automobile. véhicules, voiture ou auto, appareil, tireà l'arriére. les services que rendent
secondes en l'air sans mo Qu'on ne s'y trompe poury suffire. Je n'ai pas encorevu vo les ballonsdirigeables. Un
teuret surplace enfaisant pas : la seule supériorité Enfin, et ceciest under ler Wright, mais je me des secrets de la réussite
du vol à la voile comme le de Wright vientde l'excès nieret décisifargumenten rends parfaitementcorrpte de Wright consiste dans
vautour, et comme le de de poussée que lui don faveur de l'aviationfran de ses évolutions dans l'air. son emploide deux héltes
mande M. Quinton. C'est nent ses hélices de trois çaise : l'oiseau des Wright Eh bien ! nous sommes à grand diamètre, tour Monsieur
pourquoij'ai continué les mètres, alors que celles nepeut s'envolersans l'ai bienprès de luiet la diffé nant lentement. le Président,
mêmesexpériences et pla des aviateursfrançais ne de d'un pylône, d'un rail, renceest peu sensible.
cé à bord de l'aéroplane, à sont que de deux mètres. d'un chariot, qu'il aban M. Calderara Pardonnez à un
Nice, un moteur à hélices . donne dès qu'il quitte le M. Léon Delagrange L'aéroplaneWright, qui humble pionnier de la
le 7juin 1903. malheureu M. Gabriel Voisin soi Les nôtres, au contrai "Nous sommes battus". est un appareil court, est science de venir attirer
sement de 6 chevaux seu Mon admiration pour instable par lui-même. Sa votre attention sur une
lement : mais cela m'a en lesfrères Wright, vous n'en stabilité, son équilibre questionconsidérée par
couragé à continuer avec doutez pas. je suppose ?
plus d'énergie ma vulgari Mais ilfaut pourtant dire
! I dans l'air, ne peuvents'ob
tenir que par les ma
tous les aviateurs com
me un point d'honneur
sation. les choses comme elles noeuvres des leviers de national. Il est sur
En 1904. heureuse sont. Leur oiseau, même gauchissement, des gou toutes les lèvres et dans
ment. entre en scène Arch- parvenu à son completde vernails de profondeuret tous les coeursfrançais
deacon avec un appareil perfection, n'est pas et ne de direction que le pilote un désir et conviction :
en tout semblable au leur. seraJamais utilisable. Un doitfaire agirà chaqueinsque, désormais, la dé
A Berck-sur-Mer. j'ap engin de sport, peut-être : tant. fense nationale ne de
prends à Voisin à le un produit industriel, ja L'école française a viendra effective que
conduire et il a profité de mais. Et voici pourquoi cherchéà supprimercet in par le concours de
ces leçons, vous le savez, Tenez, permettez-moi convénient en établissant l'aviation.
car il est devenu un maître. une comparaison. un aéroplane stable, un Et nos jeunes avia
En 1904et 1905,enjin. En matière de vélocipé- appareil dont l'équilibre teurs sont bien décou
les Wright ajoutent le mo die. il y a trois degrés. Le soit pour ainsi dire auto ragés. Ah ! si uotts sa
teuret arrivent à la perfec tricycle, que tout le monde matique. utez. monsieur le Prési
tionqu'ils ont aujourd'hui, peut manoeuvrer en une Elle a d'abord crée un dent, combien estfrois
mais ils commettent une demi-heure : il suffit de Léon Delagrange et M'"" Peltier, la première type cellulaire sans gau sé l'amour-propre de
faute énorme, car ils se s'exercer aux virages ; le femme qui soit montée en aéroplane. chissement. mais muni à cette légion, plongée

69
dans les méditations, Pulssiez-vous entre
courbée sur le travail, voir dans un songe
attendantfébrilement le
moment des essais à
l'entrée d'une piste,
TEXTES AL'APPUI l'aspect terrifiant d'une
compagnie d'aviateurs
ennemis torpillant une
qu'on lui accorde misé- villefrançaise ! Et cette
ricordieusement. Tan compagnie se doublant,
dis que des expérimen courage, viennent en Est-il besoin d'avoir ra-t-on rien pour savoir ganiser une école se triplant, se décu
tateurs d'un autre pays, France pour négocier recours aux étrangers s'ils en sont capables d'aviation militaire et plant, augmentantsans
auxquels, d'ailleurs, leurs services et trou pour apprendre aux eux-mêmes ? procéder aux études et cesse. Jusqu'à former
nous rendons pleine vent chez nous une Français à se défendre En mon âme et essais que cette institu une grande armée aé
mentJustice, en admi complaisance excep chez eux, en cas de conscience, il y a onze tion comportera ; et le rienne, arrivant par
rant leur savoir et leur tionnelle. guerreaérienne? Nefe- ans. J'aurais eu droità Parlement, oubliant les surprise devant notre
une récompense natio discussions de parti, capitale, vousréveillant
nale de 1 million. Spon s'unissant dans un ensuite au milieu du
Les derniers succès de l'aviateur américain élan patriotique, vous plus épouvantable des
tanément, avant toute
décision. Je déclarai accordera tous les cré cauchemars qui vous
ont fait de lui le favori l'abandonner au profit dits à l'unanimité. représenterait Paris
de la compétition aéronantiqvie. de la créationde la pre toutenflammes ! Rêve
Cet article est paru le 19 septembre 1908 mière école d'aviation uis. monsieur le Pré seulement? Réalité pro
dans le Petit Parisien.
militaire. Aujourd'hui,
monsieur lePrésidentJe P
sident, vous avez la chaine à craindre !
Jeune liguenationa L'heure est solennelle.
uiens réclamer, avec le aérienne avec ses aî Toute l'Europe va s'ar
toute l'énergie d'un nées et ses filiales ad mer aériennement.
homme qui a vu s'ac hérentes : son titre vous N'hésitez plus, mon
WILBUR WRIGHT BAT TOUS complir unegrandefau est une garantie de sa sieur le Président.
te au détriment de la destination ; deman Puissiez-vous songer
patrie, qui craint de la dez-lui ses services, elle encore, que vous êtes
LES RECORDS D'AVIATION voir se renouveler, ce sera heureuse de vous devant l'histoire, quede
million qui m'étaitdesti les apporter. grandes pages se-pré
né, pour l'employer à la Aussitôt après, les parent pour vous et vos
fondation d'un prix na expériences succéde collaborateursdu gou

Parles deuxextraor
dinaires perfor
du reste, à titre d'indi
tional à décerner au ront aux expériences. vernement, et qu'elles
premier aviateur fran Les ingénieurs, les peuvent être glorieuses
cation la liste des prin çais qui réaliserait un officiers, les aviateurs ou néfastes!
mances accomplies cipauxvolsqu'ila réus avion monté par deux s'instruiront rapide Que mafaible parole
hier, Wilbur Wright s'af sis depuiscetteépoque: officiers, et capable de ment. Et le succèsfinal monteJusqu'à vous et
firme comme l'invicible faire le trajet, plusieurs sera la récompense des s'arrête dans votre
champion de l'air. 13,wut. fois répété, du campde efforts de tous. coeur de patriote. Elle
11 n'y a pas cinqmois 8'13" 2/5 Satory au polygone de Cependant, si, par vous demandera de
qu'il a commencé ses 3 SEPTEMBRE. Vincennes, en passant impossible, la fatalité donner à la France,par
expériences en France - 10'40" sur Paris (butfinal de amenait des insuccès l'aviation, la sécurité
c'est en effet, au com-1 5 SEPTEMBRE. mes expériences de persistants ; après dont elle a impérieuse
mencement d'août qu'il | 19'48 " 2/5 1897). avoirépuisé tous les dé ment besoin. En retour,
vient s'installer au^
Mans - et il a, depuis, ^ 10 SEPTEMBRE.
21 ' 43 " 2/5
Iu nom de tous lesvouements, reconnu la la reconnaissance de
science française im tous les Français en se
fait évoluer sous nos naudières furent ti
yeux stupéfaits la ma mides, comme ceux de
chine volante qui fut si l'oiseau qui sort de son
16 SEPTEMBRE.
39' 19"
A Au A°
amis de l'aviation. puissante : après être ra leprixineffable.
Je vous supplie, certain, enfin, que notre A mon dévouement,
monsieur le Président, vieille Gaule ne sait monsieur le Président,
longtempsle rêve, l'uto nid ; puis, il s'enhardit, 21 SEPTEMBRE. vous trouvant au sein plus forger ses armes, J'ai l'insigne honneur de
pie de l'humanité. Ses et peu à peu arriva au Ih.31'25 " 2/5 du conseil des mi oh ! alors, monsieur le Joindre mon respect le
premiers vols aux flu- résultat actuel. Voici, 28 SEPTEMBRE. nistres, de proposer une Président, le gouverne plus profond.M
1h.7'24 " demande de 10 millions ment devrait s'adresser C. ADER
au parlement, pour or à l'étranger. 12 OCTOBRE 1908
Entre temps, Wilbur
Wright avait commencé
l'éducation de ses
-/MCKfLIN D E
éléves-pilotes ; il avait
remporté successive m^-
100, OOO FRANCS ment les prixdes 25 et
des 35 mètres de hau
teur.
"&»» RÊGLEIVIENT L'extraordinaire avia
teur ne veut pas encore
s'arrêter là : il compte,
en effet, s'attaquer de
nouveau aujourd'hui, si
le temps le permet, au
record de distance établi
hier pour la coupe Mi
chelin. Ilespèrefranchir
150 kilomètres. Avou
ons qu'un tel exploit,
après ceux qui ont déjà
été accomplis, ne sur
prendrait pas outre
mesure. • L'avion sera peut-être demain une arme destructrice.

70
 L'Histoire DE L'Histoire

Une fois passés ces événements, comment

LES A-T-ON RACONTÉS ? IL EXISTE NON SEULE
MENT DES HISTOIRES FRANÇAISES ET DES HIS
TOIRES AMÉRICAINES DES DÉBUTS DE L'AVIATION,
MAIS ÉGALEMENT DES THÉMATIQUES DOMINANTES
DANS LE MODE DE RÉCIT. APRÈS LAGRANDE GUER
RE, LORSQUE L'AVIQN RENAÎT SOUS LA PLUME DES
HISTORIENS, IL PARAÎT TOUT TRANSFORMÉ : MON
TURE DES HÉROS, SON HISTOIRE DEVIENT LA LEUR.

PHOTO; MUSEE DE L'AIR

ÀL'Ombre
DES HÉROS
LE Roman des Origines

L'histoire n'a pas été tendre avec nos inventeurs, Occultés par
LA PERSONNALITÉ PLUS BRILLANTE DES PILOTES ET LE FRACAS D'UNE
GUERRE , ILS ONT CONNU UNE LONGUE PÉRIODE D'OUBLI OFFICIEL. IL FAU
DRA ATTENDRE LE BOOM DES INGÉNIEURS DE L'INDUSTRIE AÉROSPATIALE
POUR VOIf^ LEUR CAUSE RECONSIDÉRÉE. MAIS LA TRADITION NARRATIVE
EST ENCORE TRÈS PRÉSENTE. PAR EMMANUEL CHADEAU ET SYLVIE PiCCHI.

72

Dansles vingtannéesqui
ont suivi le match franco-
américain de 1908, les in
génieurs n'ont pas eu le
temps d'écrire l'histoire. Sept ans
après, la Grande Guerre va faire naître
des héros et des acrobates du ciel.
Dès 1918 et dans les années suivantes,
ils occuperont les feux de la rampe,
tandis que l'histoire technique de
leurs appareils, des différents acteurs
qui les conçurent, les financèrent et
les fabriquèrent, sera reléguée en
fond de scène.
L'opinion publique, à traverslapresse
et la littérature, fut ainsi formée à voir
dans l'avion, non pas un objet tech
nique raffiné, mais une mécanique
brute, un objet sans âme, qui ne de
vait sa réalitéqu'aux seuls qualités et
courage des pilotes.
L'idée, à direvrai, n'étaitpeut-être pas
dénuée de tout fondement. Rappe-
lons-le, on navigua longtemps à vue,
sans commandes assistées et encore
moins automatiques. Et il faudra at
tendre les années 60, les premierses
saisensimulation d'unavion (lePhan-
tom F4 en 1958 et le Concorde un peu
plustard), pour qu'un premier décol
lage nesoitpas uneaventure. Jusque-
là, la conception d'un avion ne fut
jamais achevée sur plan.
Ainsi, le pilotede chasse ou d'essais
devint-il lafigure dominantede l'his
toire de l'aéronautique, dans sa ver
sion populaire.
Jusqu'à la guerrede 1914, c'est la
presse qui pose les premières §
pierres de cette construction. «
Archétype du genre: un Henri
Farman porté aux nues par les journa
listes, mais qui, dès Janvier 1908 a
aussi fixé de lui-même et en champion
sa place à la parade: non pas au pre
mierrang, mais en tête. Que déclare-t-
il lors de sa réception à l'Académie
LE ROMAN DES Origines
des Sciences ? Qu'"ila fait construire
et essayé méthodiquement un aéropla
ne cellulaire quia pu récemment fran
chir une distance horizontale de 1500
mètres sans toucher terre Bien sûr, il
ne nie pas l'existence des frères Voi
sin et ajoute même qu' "ils ont certai
nement droit à une grande part de
(son) succès ", car "ils ont construit
(son) appareil Resteque, livrée aux
journaux, la remarquey réapparaît le
15 janvier sous une forme déjà déri
vée. Les Voisin y sont présentés com
me les "habiles constructeurs" de Far
man : quasiment ses ouvriers. Quant
à la photo de "une", c'est bien sûr cel
le d'Henri Farman, debout devant son
appareil dont l'empennage donne à li
re en grosses lettres : "Aéroplane Far
man n°I". Pourdéchiffrer l'inscription
qui figure au dessus, "Les Frères Voisin
constructeurs la photo-
graphie ne suffit
presque pas: il fau
drait être sur le ter
rain à proximité de
la toile.
Confusion qui s'amplifie par la suite:
quand Voisin livre à Farman un se
cond appareil, destiné à rivaliseravec
les Wright, celui-ci le reproduira dans
un atelierbienà lui et sous sa marque:
Fleuri Farman Aéroplanes.
Nous voici donc en face d'un nom de
venu célèbre, d'un appareil appro
prié, d'une fonction, celle de pilote,
mise à l'avant au détriment des
autres, de déclarations traduites et de
photographies en noir et blanc. 11 y
manque la couleur et la psychologie.
Pour les ajouter, le journalistese fait
portraitiste: "un regarddirect, avec,
dans lesprunelles bleues quelque cho
se d'étonné, de candide...C'est, dans
cette même figure mince, lisse, ligotée
de muscles, plus d'Intellectuel, de rê
veur, d'artiste que de lutteur, mais que
dessine pourtantunfront fermé, volon
taire, absolu". Quel Henri Farman ap
paraît à travers ces mots ? L'archéty
pedu créateurgénial ; mais il enfaut
encore un peu plus pour qu'il soit pi
lote. "Il possède un corps vigoureux, le
sang riche, avide de mouvement domi
né par une volonté froide et claire.
C'est unjeune athlète au corps harmo-
LE PASSÉ D'ARTISTE DE LÉON DE-
LAGRANGE LUI VALUT PARFOIS
D'ÊTRE PRIS À LA LÉGÈRE,
h POURTANT, C'EST LUI QUI
MOURRA EN HÉROS AUX
COMMANDES DE SON
AVION ET FARMAN QUI
RETOURNERA À
LA PEINTURE !
 nieux. Ilpourra soutenirdes heureset
des heureslesplusdursefforts, la plus
aiguë tension d'esprit".
Le modèle s'applique ensuite aux
autres. Blériot profitera du genre
quand il franchira la Manche en juillet
1909. Acette occasion, personne ne
soulignera qu'il est avant tout ingé
nieur et constructeur, que s'il prend
les commandes, c'est parce qu'il n'a
trouvé personne pour le faire à sa pla
ce, et que, cette traversée réalisée, il
laissera dorénavant des employés
conduire ses machines, retournant,
lui,à sa vraie vocation: l'industrie.
de noms: René Fonck,
Roland Garros, Nunges-
ser, Guynemer, Manfred
von Richthofen... Dès les
années d'hostilités, une
revue, la "Guerre aérien
ne",les faitconnaître.
La victoire venue, les
constructeurs eux-mêmes les mettent
en avant. Puis nombre d'auteurs ap
profondissent la formule. De tous, le
plus prolixe et le plus lu est sans dou
te le journaliste sportif Jacques Mor-
tane. Un regard sur son oeuvre est in
téressant. Voici la liste de quelques-
somptueusement sorti
de l'oubli: celui de Clé
ment Ader. Outre de
brillantes décorations, il
recevra au lendemain de
sa mort, en 1925, les
honneurs successifs
d'une souscription na
tionale et d'un monument dressé dans
le petit square de Muret, bourgade ga-
ronnaise où ilvitlejouren 1841.
Son assomption en figure canonique
de l'aventure technique des origines,
il la doit paradoxalementauxWright.
CarAder est un nom capable de com

Maisqu'immortalise-t-oni
Un profil de Gaulois orné
d'un casque de cuir et
d'une grosse moustache.
C'est à ce Blériot-là qu'Edmond Ros
tand, l'auteur de Cyrano, et alors la
coqueluche de la scène et de la ville,
dédiequelques vers de son cru :
"Quand ilpartit malgré sa brûlante che
ville,
Blériot nous apprit
Comment onpeutchanger en aile une
béquille
Ella Chair en Esprit "
Les éléments de base d'une certaine
façon d'écrire l'histoire de l'aviation
sont ainsi déjà là. Mais pour que l'al
chimie prenne, pour qu'elle s'érigeen
genre, se stabilise en un modèle, il
faut que naisse, avec la guerre, l'ar
chétypede l'as du ciel.
Leterme est générique. 11 se décline
uns de ses best-sellers de 1917 à 1939 :
Evasions d'aviateurs (35 000 exem
plaires), Missions spéciales (50 000),
penser les succès précoces des Amé
ricains, outre qu'il offre maints avan
tages patriotiques : Farman est un pa
Navarre, sentinelle de Verdun (30 000), tronyme anglais, Archdeacon,
La Chevauchée des Mers (50 000), irlandais. Se prénommer Clément,
Deux Archanges de l'Air: Guynemer et être natif d'une vieille terre républi
Mermoz (40000), Jean Mermoz (140 caine, fief radical-socialiste, est
000). Presque toute son oeuvre est propre, à l'époque, à flatter sans mé
consacrée aux héros de lange le sentiment natio
la chasse mais on n'y LES EXPLOITS DES
nal. Peu importait, au
trouve pratiquement PREMIERS PILG'^S fond, qu'aucun de ses
rien sur leur appareil, le DE CHASSE PRO choix techniques n'ait eu
Spad, que construisent PULSÈRENT LA PRO de postérité: l'important
les usines Blériot. FESSION SUR LE DE était qu'ilexistât.Plusen
VANT DE LA SCÈNE.
C'est qu'après cette core, sa méthode de tra
(RENÉ FONCK POR
grande guerre, le nom TÉ EN TRIOMPHE). vail, son goût du secret,
même de Blériot pâlit finalement son échec et
déjà et, de tous les in son renoncement déchi
venteurs de la haute rant en faisaient un per
époque, les traces s'ef sonnage conforme: soli
facent déjà. D'autant taire et maudit, un inven
plusque, dès 1909-1910, teur type, tel que Jules
un nom a été Verne le décrit et que
les Français les
aiment. Dès

» • *

'. ÎJ)»'
 LE ROMAN DES ORIGINES

MOINS CELEBRES : LES

SPAD, CONSTRUITS À PLUS m
DE 10.000 EXEMPLAIRES 1
1910, Jacques May lui a dédié unlivre
tourné en ce sens, et au lendemain de
sa mort, son gendre, Georges de Man-
thé, entreprend unouvrage plus com
plet, où l'affection filiale s'ajoute à la
veine héroïque. 11 paraîtra finalement
en 1936. Entre temps, dès 1912, en
hommage au grand homme, l'arméea
décidéd'appeler "avions" tous ses aé
roplanes. L'Académie suivra.
L'Amérique, à vrai dire, n'est pas
beaucoup plustendre avec ses inven
teurs. Si les Wright ne sont jamais
complètement tombés dans l'oubli,
même après la mort de Wilbur en
1912, ils ne sont pas pour autant re te Atlantique, elle donne le nom de des pères fondateurs géniaux, mais
connus à la place qui devrait leur re Langley à la base. Et la Smithsonian malchanceux. Elle rejette dans
venir. Certes, après la guerre, Orville Institution, qui a parrainé les travaux l'ombre les inventeurs heureuxou, pi
est toujours salué pour ses glissades de Langley en son temps et dont ilfut re, les accrédite, dans certaines re
mécanisées de Kitty Hawk, mais les aussi l'un des directeurs, emboîte le vuesspécialisées, d'une réputation de
avions Wright sont sans postérité de pas :le futur Musée de l'Air américain "bricoleurs". Cette esthétique styli
puis 1912. D'autres techniciens venus sera implanté dans une galerie qui sée ne soulèveque de rares contesta
après eux,comme Glenn Curtiss, leur porte son nom. tions, celle de Gabriel Voisin mise à
ont soufflé la place. Au milieu des années part.
Ln outre, soucieuse de défendre une 1920, l'histoire débu Depuis l'Armisticede 1918, Voisin a
"image" d'armescientifique, l'aérona tantede l'aviation se f abandonné l'aviation, après avoir
vale américaine exhume un précur présente donc com-l construit pour l'armée française des
seur national et respectable:Thomas me un territoire peu milliers d'appareils. Plus tard, il
Langley, mathématicien et astronome. pléde deuxespèces prétendra qu'ila renoncéaux
Dans l'économie de l'histoire améri bien distinctes: avions par haine de la
caine des débuts de l'aviation, iloccu des pilotes glo guerre. Possible; mais
pe une fonction peu ou prou homo rieux n'oublions pas l'humi
logue de celle de Clément Ader en e t liation qu'ila connue:
France. Tout comme lui, il a travaillé en 1917, l'Armée a
pour l'Etat dans les années 90. Com
me lui, il a échoué brutalement. Mais THOMAS LAN
si ses machines n'ont pas fonctionné, GLEY, PRÉCUR
c'est, dit-on, faute de mise au point. SEUR AMÉRI
CAIN, TROUVA
Ln toute logique, les frères Wright se
APRES LA PRE
retrouvent donc casés sur la marche MIÈRE GUERRE
inférieure du podium : celle MONDIALE UNE
des metteurs au point. Une DIMENSION DE
telle hiérarchie est adoptée GRAND
par les autorités mili ANCÊTRE COM
PARABLE À CELLE
taires : quand la Marine D'ADER EN
installe ses laboratoires FRANCE.
et son arsenal sur la cô-

75
 i
cessé de lui passer com lignes précédentes sont Wright, après démonstration de l'effi
mande, et a voulu le extraites. 11 le publie à cacité du principe du gauchissement.
transformer en sous-trai compted'auteur à la fin Gabriel Voisin a un second souci: re
tant de Farman, son an de septembre 1927. mettre Farmanà sa place. 11 rappelle
cien pilote.11 s'est, à par C'est un récit succinct ainsicomment Léon Delagrange reçut
tir des années 1920, re de son travail d'inven le premier appareil "dutype premier
converti dans la teur, agrémenté de dé kilomètre". Fuis comment lui-même et
construction d'automobiles. Avec tails techniques, de photos, de copies son frère Charles effectuèrent les es
succès mais non sans amertume. En de documents d'époque. Son style est sais de cette machine avant que Dela
témoigne cette anecdote: une petite à l'opposé de celui des livres qui cir grange ne laprenne en main. 11 évoque
rétrospective qu'il découvreau Salon culent alors. 11 veut rétablir deux le premier bond de 80mètres réalisé
de l'aviation de 1926 et qui va le bou thèses: l'origine purement hexagonale par Charles en public, à Bagatelle, le
leverser. "L'aviation française, racon- de l'avion et l'originalité de son travail 15 mars 1907. Farman ne fit, selon lui,
te-t-il, étaitingénieusement figurée par de constructeur. que commander unecopied'un appa
trois images. Dans lapremière un quel Bien sûr, il ne nie pas que les Wright reil déjàau point : à l'appui. Voisin pu
conque cerf-volant traîné par unâne re volaient avant lui. Mais, selon lui, blie le fac-similé de la lettre de com
présentait le volplané. Dansla secon l'aviation française ne leur doit rien : mande, qui ne contient aucune re
de, un appareil Wright prèsde sonpy "Wllbur Wright, écrit-il, est venu chez commandation technique. Là encore,
lône traversait l'espace. Dans la noushuitmois trop tard...et rien desso ilexagère: c'est Farman qui fera rédui
troisième, je pus reconnaître l'une des lutions imaginéespar cet homme de re l'envergure de la cellule arrière et
heures lesplus émouvantes de ma vie ; génie n'estdemeuré dans le présent... ramènera le stabilisateur avant à un
le premier kilomètre en circuitfermé NI lepylône de lancement, ni lespatins seul plan. Enfin, Gabriel Voisin attri
officiellement chronométré et mesuré à quine permettaient pas à l'appareilde bue les succès incontestables de Far
fssy-Les-Moulineaux, le 13janvier1908. s'envoler sur tout terrain, ni les condi man à ses qualités de sportif.
Le coeur serré, je lus la pancarte expli tions aérodynamiques decentrage sup Cetouvrage,trop simple,trop court,
cative. Le nom dupilo primant l'empennage (ar restera sans effet. Farman et ses frères
DEJA PEU LISIBLE, LA
te, Henri Farman, y fi MARQUE DES FRERES
rière), ni les moyens de sont, à l'époque, des constructeurs
guraitseul, et le déco VOISIN FUT À L'OCCA commande, ni la trans d'avions appréciés des pouvoirs pu
rateur chargé de SION NÉGLIGÉE (H.FAR mission (aux hélices) par blics et les animateurs d'une impor
reproduire l'avion MAN ET SON AVION) chaîne croisée, ni la posi tante compagnie aérienne.
avait soigneusement tion du pilote, assis En outre, le moment est peu propiceà
fait disparaître mon contre toute raison sans une réduction des mérites des Wright.
nom cependant impri protection sur le bord Car en mai 1927, alors même qu'il
mé lisiblement sur avant de la cellule, ni tient la plume. Voisin assiste, comme
l'empennage de la même le fameux gau tout le monde, au triomphed'un autre
machine. chissement, universelle Américain, Charles Lindbergh. Ce der
L'aviation française ment remplacé mainte nier vient de faire la liaison New-York-
était donc présentée nantpar des ailerons". Faris en 33 heures sur un petit avion
au public sous la for Dans l'ensemble, il re équipéd'un moteur...Wright.
me d'un Américain et prend en les accentuant L'étoile montante de l'aviation améri
d'un Anglais. " ses critiquesdes années caine donne des complexes aux Fran
Peine et colère au 1908et suivantes. Mais, çais. DIllustration du 30 juillet 1932 pu
coeur, Gabriel Voisin sur un pointau moins, il blie unenécrologie deSantos Dumont.
prend sa plume et ré déforme la réalité : les On y lit que l'aéroplane est "l'oeuvre
dige un petit ouvrage, volets d'ailes n'ont été des frères Wright" et queSantos "aété
La Naissance de l'Aé adoptés en France inspiré " par eux. Dans un autre ar
roplane, d'où les qu'après le passagedes ticle, on ridiculise le vol du 13 janvier

76
 1

1908 "C'est, trouve-t-on

écrit, une réussite acroba
CERTAINS
TRIOMPHES, COM
ou sont à la retraite. Far-
man s'est éclipsé: ses au
L'histoiredel'inventionet la
polémique de ses débuts se
tique due au pilote: une ME CELUI DE LIND- tos ont cessé de se vendre seraient ainsi enfouies si un
clé anglaise attachée sur BERGH EN 1927, avec la Grande Crise et le rebondissement ne s'était
INFLUENCENT
l'aile de la machine en
DURABLEMENT LA
Front populaire a nationali produit. La mort du dernier des
contrepoids a permisle vi VISION DE sé son usine d'avions de Wright rapporte toutesleursarchives
rage, impossible à réaliser L'HISTOIRE, Billancourt. Riche rentier, il à la Smithsonian Institution de Wa
sans cet artifice Soient- est retourné à la peinture. shington. La découverte de leur
elles douteuses, voire absurdes, ces Gabriel Voisin a dû liquider sa marque contenu va faire grand bruit et impo
remarques traduisent unétat d'esprit. d'automobiles en 1934.11 est devenu ser une révisionimportante du point
Les années passent et avec luile pay inventeur indépendant avec, autour de vue américain. Car les Wright Pa-
sage. Au sortir de la seconde guerre de lui, un petit bureau d'études pers, publiés en deux volumes de 1953
mondiale, l'industrie aéronautique quiapplique ses idées par à 1958, donnent d'abord des
française est au second plan. C'esten fois géniales, mais peu preuves irréfutables du vol
Allemagne et en Grande-Bretagne que suivies. Orville Wright réalisé le 17 décembre 1903
sont nées les plus grandes innova meurt en 1948, peu à Kitty Hawk. Ilscom
tions, telle le moteur à réaction. Quant après que Chuck plètent ensuite ce
à l'industrie et aux compagnies aé Yeager, sorte de qu'on savait déjà par
riennes américaines, elles dominent Farman des ouï-dire, par témoignages
le monde. temps mo et par quelques pbotos,des
L'heure est à l'énergie atomique, à dernes, ait fran expériences de l'automne
l'électronique, aux fusées interconti chi le mur du son. Er- ï
nentales, et bientôt, spatiales. Du nestArchdeacon, fantôme \\ GABRIEL VOISIN :
coup, les premiers aéroplanes som d'une époque révolue, dis UNE PLUME ACÉRÉE,
VOIRE PARTISANE,
brent dans la préhistoire : ils pren paraît à son tour en 1950. MAIS QUI EUT LE MÉ
nent place dans les greniers d'un mu RITE SOLITAIRE DE
sée technique aux côtés des pre RAPPELER UNE
mières automobiles, du charbon, du HISTOIRE
fulmicoton et du casque colonial. OUBLIÉE.
Presque tous les acteurs sont morts

GAOWtV.'
PUBLIEES EN
1960, LES MÉ
MOIRES DE GA
BRIEL .VOISIN
FONT RENAÎTRE
LA POLÉMIQUE
DE 1908
1905. Enfin et surtout, les agen
das, les plans, les exposés, les lettres,
et la correspondance insoupçonnée
avec Octave Chanute qu'ils contien
nent révèlent la haute qualité scienti
fique de leurs travaux (voir le chemin
des inventeurs p.58).
Larévélation tombe à pic. Aux Etats-
Unis, l'aéronautique est devenue celle
des grands programmes et de l'espa
ce. Dans ce contexte, une catégorie
d'acteurs voit son pouvoir s'accroître
très rapidement au détriment de celui
des autres, pilotes en particulier : les
ingénieurs. Et, en quête d'origine, ils
vont faire des Wright leurs pères fon
dateurs. Ainsi, certains d'entre eux
vont-ils reconstruire, avec le soutien
financier de l'administration américai
ne, lesFlyers de 1903 à 1908, pourtes
ter leur comportementpossibleet re
tracer leur genèse. Quant à l'appareil
de 1908, un peu stylisé, ilva devenir
l'emblème de l'Ecole de Guerre de
rus Air Force.
L'écho de ces recherches atteint la
France. 11 y provoque une nouvelle et
très vive réaction de Gabriel Voisin. A
soixante-dix-huit ans, celui-ci reprend
la plume et rédige ses mémoires, Mes
Dix Mille Cerfs-Volants, qui paraissent
en 1960. Le chapitre consacré aux
Wright s'y intitule "Un des plus grands
bobards de l'histoire de l'aviation".
Voisin y répète ce qu'il a toujours dit:
avant sa venue en France, le Flyer
n'était qu'un planeur motorisé. Les
WrightPapers, estime-t-il, ne contien
nent aucun élément le contredisant. 11
citeuneinterview donnée en 1908 par
les Wright eux-mêmes au Century Ma
LE ROMAN DES Origines
gazine : les inventeurs de
Dayton signalent qu'ils vo
lent les jours de vents forts.
Puis il fait valoir que lors de
leur premier vol en France le
8 août 1908, le Flyer, "même
lancé avec un luxe de pylônes et de
contrepoids que nous n'avonsjamais
utilisés, n'a volé qu'une minute et qua
rante cinq secondes... Le 6juillet1908,
un mois plus tôt, Delagrange, sur un
Voisin, avait volé 18 kilomètres". Et de
conclure en ces mots: "en somme, le
fameux vol du 17 décembre 1903 n 'était
qu'un volà voile exécuté avec un attra
pe-nigaud, sous la forme d'un très mau
vais moteurde 12chevaux quipesait
70 kilos. Cet essai peutêtre renouvelé
de nosjours avec un planeur biplace
dans lequelle passager est remplacé
par unmoteur (inutile) de 75 kilos ".
yant réglé l'affaire améri
caine, Voisin entreprend
A ensuite de nettoyer l'espa
ce national. Farman avait
été remis à sa placeen 1927. En 1960,
c'est au tour d'Ader. Depuis l'ouvrage
de Georges de Manthé, son étoile n'a
cessé de monter dans le panthéon
français. Gabriel Voisin s'abstient de
contester la vérité de ses décollages.
Mais ilconstate, non sans raison, que
les appareils d'Ader n'ont jamaisma
noeuvré en vol, et se
sont même posés-ainsi
en 1897-endépit des ef
forts du pilote!
Surtout, Voisinconteste
à Ader la place de chef
de file qu'on lui attribue
de plus en plus souvent.
11 note que vers 1900,
Ader, à la différence de
l'Anglais Maxim, de Li-
lienthal et de Chanute
"n 'avaitrien publié ". Bon
78
prince.Voisin avoueavoir admiré le
dernier appareil d'Ader juste avant
qu'on ne le suspendesous laverrière
du Grand Palais en 1900.11 assure mê
me être monté dedans. "Sous mes
mains se trouvaient les commandes
mystérieuses qui donnaient la vie à cet
te incomparable création... Le généra
teur n'attendait qu'une flamme pour
animer la merveille. Les ailes de
l'avion étaient largement déployées
dans la galerie. Suspendu auxpalans,
le grand oiseau oscillait lentement.
Pourquoi était-il fixé dans cette encein
te 1Pourquoi n'était-il pas en plein ciel,
survolant notre misère ?"
Cette page ironique mais émue en
précède une autre nettement moins
amène.
"Un peuplus tard, Ader lui-même vou
lut bien me recevoir. J'étais en face
d'un homme déjà vieilli... il ne futpas
un instant question de ses constructions
et de leur fonctionnement. Quandje
tentai de le conduire sur le terrain de
ses essais, il se lança dans des défini
tions incompréhensibles quin'avaient
aucun rapport avec ce queje désirais
connaître... Une seconde visite,
quelques jours plus tard, remporta le
même succès. Hétaitalorsféru nonpas
de construction aéronautique, mais de
tactique aérienne. Les descriptions des
formations militaires, les armées vo
lantes qui décimaient
l'ennemi, m'apparurent
comme les fantaisies
d'un homme las, réfugié
dans ses illusions. J'eus,
enfin, l'impression que
j'étais importun".
Après Ader, Ferber. La
petite histoire veut que
ce dernier ait éveillé la
vocation de Gabriel Voi
sin au cours d'une
conférence à Lyon en
 GLOIRE TARDI
VE : LE MONU
MENT ÉLEVÉ
AUX WRIGHT
APRÈS GUERRE
DANS LES
DUNES DE
KITTY HAWK.
1899. "Rien n'est moins
exact, écrivait-il déjà en
1927. Le jour oùj'ai connu
mon ami si cher et si re
gretté, le terrain était par
faitement déblayé. "Dans
ses mémoires, après avoir
rappelé les échecs aéro
nautiques de Ferber, Voi
sin affirme primo, qu'il
n'était pas un praticien et
secundo, qu'ilétait un des
sinateur industriel très mé
diocre.
Ces mots lui vaudront une
réplique des descendants
de Ferber. Aidés des pa
piers du capitaine, ces
derniers lui consacrent
un ouvrage intitulé Les Vé
ritables Débuts de l'Avia
tion Française, qu'ils pu
blient en 1971. Le livre
contient quelques cin
glantes rectifications.
Contre les analystes amé
ricains des Wright Papers,
d'abord, qui présentent
Ferber comme un deman
deur de conseils. C'est,
selon les auteurs du livre,
l'inverse qui apparaît lorsqu'on exa
mine les lettres envoyées à Ferberpar
les Wright. Contre Gabriel Voisin, en
suite, qui s'est efforcé de réduire l'im
portance de Ferber comme concep
teur. Lettres et témoignages viennent
démontrerl'apport de Ferberà Voisin
dès 1904. Croquis et plans d'appareils
viennent ruiner la thèse de la faibles
se du capitaine en matière de calcul et
dessin.
Chauvinisme et rodomontades mises
à part, les éclats de voix de Gabriel
Voisin ont eu au moins un effet salu
taire ; celui d'égratignerle monument
ailé et doré à la feuille qui trop sou-
vent tient lieu de mémoire à i'aviation
française.
C'est dans les années 1960 qu'une
nouvelle veine historique, celle des
biographies de constructeurs, com
mençaà se manifester : la revuePion
niers et des auteurs comme Charles
Dollfuss y contribuèrent. Aux Etats-
Unis, c'est la publication des Wright
Papersqui joua, d'une autre manière,
le mêmerôle. Pourtant, bien peu des
questions soulevées par ces histoires
d'ingénieurs n'ont véritablement in
fluencé la culture aéronautique diffu
sée auprès d'un iarge pubiic. D'uncô
té comme de l'autre de l'Atlantique,
79
beaucoup d'ouvrages
modernes en tiennent,
en moyenne, assez peu
compte.
Ouvrons le classique
de Harvard paru en
1968, "Ascension vers
la Grandeur ; Histoire
de l'industrie aéronau
tique américaine"
(Climb to the Greatness,
a History ofAmerican
AircraftIndustry) sous
la plume du professeur
J.D. Rae. Une fois pas
sée la page obligée sur
les précurseurs, les
faits que nous avons
rapportés icisont igno
rés. L'aviation américai
ne débute avec Curtiss,
c'est-à-dire en 1912 ou
1913. Destiné à un plus
large public, voici, dans
sa version de 1983, le
guide commenté des
"Avions du Musée de
l'Air et de l'Espace de
Washington" (Aircrafts
at the National Air and
Space Muséum). L'avion
Wright y figure, avec les documents
d'époque destinés à démontrer ses
vols précoces. Mais sur ce qui se pas
se en France en 1908, rien !L'aviation
française débute avec le Blériot XI,
l'avion de la traversée de la Manche
en 1909 !Pudiquemanière d'éviter de
remuer la polémiqueavec les Voisin,
tout en donnant un coup de chapeau
aux Français.
Passons à la France. Ici, l'outil de réfé
rence est l'Histoire Mondiale de l'Avia
tion d'Edmond Petit, parue pour la
première fois en 1967, rééditée et cor
rigée ensuitesous le titre de Nouvelle
Histoire Mondiale de l'Aviation. C'est
 LE Roman des Origines:

gnie Généra
le de Navigation
Aérienne qui fit débarquer
Wilbur au Havre le 29 mai 1908. La sui
t é- te s'expliquerait de la même façon.
une véritable encyclopé r e s - Voisin aurait eu tort de croire que le
AMNESIE OU
die très bien documentée. sent l'auteur : après Flyer du Mans n'était pas capablede
PRIS : SELON CER
Cinq chapitres, presque TAINS AUTEURS,
1906, ils sombrent voler plus de quelques instants lors
un quart du volume, sont L'AVIATION AMÉRICAI dans l'obscurité et de sa premièredémonstration d'août
consacrés à l'histoire NE NE COMMENCE laissent la place à San- 1908. En fait, cette modeste perfor
d'avant la première guerre QU'AVEC GLENN CUR- tos-Dumont et Ferber. mance se serait inscrite dans une stra
mondiale : les précurseurs TISS. EN 1912. Leur voyage en France tégie :Orville en .\mérique, Wilbur en
(jusqu'en 1848); les cher n'est évoqué que France dosaient leurs effortspour fai
cheurs (1848-1890); les bricoleurs d'une ligne, quisignale que le réglage re monter les enchères de part et
(1891-1905); puis lesaudacieux (1906- instable de l'avion a "nui à sa carrière d'autre de l'Atlantique. Toutse serait
1908 et 1909-1911) et ks sportifs (1911- en Europe". On ne retrouve leursvols bien passé si, le 17 septembre, l'avion
1915). En compagnie d'Ader et de Fer- d'Auvours qu'une vingtaine de pages d'Orville n'était tombé à Fort Myer
ber, les frères Voisin apparaissent à plus loin, dans le chapitre consacré à tuant le lieutenant Selfrigde, qui fut
l'ère des bricoleurs. Mais, une fols pi laGrande Semaine de Champagne, en ainsi la première victime de l'aviation.
lotéespar Delagrange et Farman, leurs 1909. L'histoire de Blériot, elle, est Du coup, en France, Wilbur n'aurait
machines sont présentées au chapitre donnée d'un trait, de ses premiers es plus eu d'autre choix que de faire ses
des audacieux. Encore une fois, c'est sais à son exploit trans-Manche. N'y preuves sur le champ. Ce qu'il fit.
l'audace qui fait voler les avions. Au voyez pas malice, mais l'effet est le Cette histoire machiavélique reste,
chapitre suivant, on perd ses doutes : mêmeque dans le précédent ouvrage quatre-vingt deux ans plus tard, une
la traversée de la Manche par Blériot : où est passée l'année 1908 ? hypothèse. En France, elle n'est pri
le25 juillet 1909 "marquait dans les es Certains mystères de cette année-là sée que par certains critiques anti-
prits le moment où l'avion devenait uti appartiennent, sans nul doute, à une Wrightistes. En effet, invention et
le et utilisable " et "allait continuer à autre histoire qu'à celle des casse-cou commerce ne sont pas censés faire
impressionner les foules bien long et des inventeurs passionnés. L'ar bon ménage. Etla longue disgrâce des
temps après 1909 ". On passedoncpar gent pourrait y avoir joué un rôle im frères Voisin ne s'explique pas autre
dessus le débat technique franco- portant. Pourquoi, par exemple, les ment : pour avoir voulu flatter leurs
américain de 1908. Wrightsont-ils venus en France ? Se clients en ornant leurs avions du nom
L'ouvrage plus récent de Pierre Lissa- lon certains journalistes américains de leur acheteur, pour leur avoir cédé
rague, Premiers envols, a profité de et Edmond Petit, ils y étaient déjà en le droit de bricoler leurs machines à
l'incomparable fonds photographique juillet 1907. Dans quel but ? Pour es volonté, ilsn'ont conservéqu'un stra
du Musée de l'Air, dont sayer de négocier au pontin dans l'histoire des inventeurs.
l'auteur a été le directeur. mieux leur appareil. Ce Même aujourd'hui, où le développe
11 couvrela périodeallant premier voyage aurait ment de l'archéologiedes techniques
des origines à 1918.11 est été infructueux. 11 fallut pourrait redorer leur blason, leurs
tout aussi bien renseigné. attendre le 10 février chances sont minces: le peu de goût
Sans négliger personne, 1908 pour voir les de Gabriel Voisin pour les écrits tech
il présente cependant un Wright profiter d'un ap niques y est pour quelque chose.
découpage particulier pel d'offre des mili Qu'on ne s'étonne donc pas, au fond,
des événements. Au cha taires américains. Pa de voir repasser au banc d'essai les
pitre qui leur est consa rallèlement, ils si appareils si peu vendables de Clé
cré, seuls les exploits gnaient le 23 mars le ment Ader, plutôt que ceux, trop tôt
précoces des Wright in- contrat avec la Compa- vendus, de la génération suivante.

80
L ES PREMIERS PLUS LOURDS QUE L AIR REUSSIS
ONT RÉSULTÉ D'UNE COMBINAISON D'ÉLÉMENTS
SÉPARÉS DÉJÀ EXISTANTS. UN SIÈCLE DE RE
CHERCHES EN POINTILLÉ APRÉPARÉ LA TÂCHE DES
INVENTEURS. COMBIEN DE CHAPITRES TECH
NIQUES ONT-ILS AINSI ÉTÉ EXPLORÉS AVANT DE
CONVERGER VERS UN OBJET TOTALEMENT NOU

VEAU, L'AVION ? Autant qu'il y a de points qui

DIFFÉRENCIENT CETTE MACHINE DE L'QISEAU.
 îÀ

SCIENCE FIÇTION EN 1843 : UN SERVICE D'AVIONS ÀVAPEUR ENTRE L'INDE ET L'EUROPE.

A CES MESSIEURS QUI EURENT L'AUDACE DE NE PAS

M CROIRE QUE LA NATURE AVAIT RÉPONSE ÀTOUT VINT
UNE GRANDE IDÉE ; QUE POUR BIEN VOLER IL FALLAIT
CONSTRUIRE DE TOUTES PIÈCES UNE MACHINE AUSSI
PROCHE DE L'OISEAU QUE LA BROUETTE L'EST DU SHERPA
TIBÉTAIN,. PAR EMMANUEL RUBIN ET JÉRÔME SOULET
82

Depuis 1680, il avait
bienfallu s'y résoudre
puisque Borelli l'avaitdit: jamais
des pectoraux, si développés
soient-ils, n'auraient la force d'en
lever un homme en l'air à l'instar
d'un oiseau. Sûr donc de ne rien
pouvoir gagner à singer les hé
rons, peut-être était-il bon de les
observer pour en décomposerle
mouvement. Au moins se resi-
tuait-on à notre exacte place
dans le règneanimal: nonpas cel
le d'une chimère emplumée, mais
d'un cerveau pensant et analy
tique.
Duquel, au fil du temps, naquit,
élémentpar élément,l'avion.
Bien sûr, cela ne se fit pas tout
seul. A l'habitude, on tâtonna.
Mais de ces prolégomènes, sorti
rent, clairement identifiés, trois
problèmes :
1/ ilfallait tenir en l'air;
2/ ilfallait y avancer;
3/ ilfallait s'y diriger;
En traduction technique: la sus
tentation, la propulsion et les
gouvernes.
Tenir en l'air
N'en déplaise aux continentaux
et aux républicains, c'est à un su
jet de sa gracieuse majes
té que revientla première
démarche d'aérodyna
miqueappliquée. Nommé
mentSirGeorge Cayley qui
vécut de 1773 à 1857. De mé
chants esprits diraient sans
doute qu'il fallait bience 'mix
, si britannique, de fantaisie
de méthode pour, des heures
durant, regarder tourner un pe
tit manège mécanique auquel
étaient suspendus des plans in
clinés. N'empêche qu'ilen résulta
la première observation de la
portance sous l'effet du mouve
ment et une formulation plus
exacte du problème du vol: "faire
en sorte qu'une surfacesupporte
un poidsdonnépar application de
Petite Préhistoire du Vol Motorise
l'énergie à la résistance de l'air".
Parallèlement, Sir Georges
construisit des planeurs libres,
et expérimenta ses idées.
Mais ce n'est pas tout. Les mê
mes méchants esprits remarque
raient aussi qu'un pays où des
hommes décrivent une pluiebat
tante par l'expression: ilpleutdes
chats et des chiens, nourrit forcé
ment des idées précises sur les
risques auxquels sont soumis des
corps animés dans un milieu qui
n'est pas le leur : l'air. Outre que
dans ce pays, par une vieille tra
dition, on chasse toutes sortes
de volatiles... de la grouse aux
oiessauvages... C'està dire qu'on
les regarde voler, ou s'envoler,
avant de les tuer.
L'observation seule (complétée
d'une expérimentation sommai
re) aurait sans doute suffi pour
forclore à tout jamais l'idéequ'un
homme put, avec l'aide de ses
membres supérieurs, en faire au
tant. Mais Sir Georges, étant un
scientifique, y ajouta, ce qui ne
futpas inutile pour lasuite, lecal
cul: précisément les contraintes
du rapport poids/puissance. Les
grands oiseaux lui montrèrent
LES AILES BATTANTES DU GENERAL RESNIER DE
GOUÉ( 1782) APPARTIENNENT ÀLA LONGUE LI
GNÉE DES IMITATIONS DE L'OISEAU (À G.). EN
1852 GEORGE CAYLEY EST LE PREMIER À RÉALISER
UN MODÈLE DE PLANEUR ÀVOILURE FIXE (À DR.)
83
aussi qu'il était possible de pla
ner sans remuer des ailes, ce
dont ilarguad'abord pour rejeter
au musée des idées drôles l'ob
session humaine d'en battre, et
qu'en ingénieur, iltraduisit en un
premiercalculde portance selon
l'angle d'incidence.
Soyons sérieux. Par ses travaux.
SirGeorges Cayley ouvriten fait
la voie à toutes sortes d'études :
des voilures fixes à la propulsion
par hélices. C'est pourquoi il est
habituellement considéré com
me l'un des pères fondateurs de
l'aéroplane. Détail à relever, il
construisit entre 1848 et 1853 di
vers modèles de planeurs qu'il
eut l'idée de faire essayer. Il
s'adressa donc, en bonne lo
gique, à son cocher lequel, après
plusieurs essais,et plus soucieux
de son intégrité physiqueque de
l'avenir de l'humanité, lui répon
dit qu.'unfortunately, sa spécialité,
c'était les chevaux. L'histoire ne
dit pas si le cocher gardasa pla
ce, mais précise qu'il fut rempla
cé par un jeunegarçon. Ces expé
riences furent à l'origine de
plusieurs propositions. Cayley
trouve, par exemple, que le cala-
ge négatifde l'empennage donne
de la stabilitéauxappareils. C'est
l'idée du "dièdre longitudinal",
qui, plus tard, se pratiquera de
manière classique. 11 réaliseaussi
un planeur biplan capable d'em
porter un enfant sur plusieurs di
zaines de mètres, inaugurant ain
si, mais pas lui-même, nous
l'avons vu, une voied'expérience
essentielle: celledu vol plané.
Cette voie de recherche ne sera
pas poursuivie de manière égale.
EnFrance, l'expérimentation en
vraiegrandeur passe,entre 1850
et 1890, par une phase assez ba
roque.Dans ce pays, dont lesym
bole est déjà un coq, soit un oi
seau qui a pour particularité de
battre des ailes,non pour s'envo
ler, maispour obéir à l'obligation
suprêmede la vieanimale, ilétait
fatal que le modèle de l'aile arti
culée imprégna les esprits. Ce
n'était toutefois pas la seule idée.
L'histoire a retenu des noms:
François Letur, avec son "para
chute dirigeable", Jean-Marie Le
Bris, avec son planeur en forme
d'albatros. Autant d'expériences
qui démontrent surtout le coura
ge de ceuxqui les font. Stimulés
par la "Sociétéd'encouragement
pour l'Aviation" créée en 1863
par Nadar, d'autres amateurs de
planeurs s'essayèrent : ily eut les
appareils à ailes battantes de
Boucart, celui de De Groof, les
planeurs de Louis Mouillard et
celui de Biot, à Paris. Leurs per
formances se comptèrent-au
mieux- en dizaines de mètres, et
surtout restèrent sans suite.
En fait, à cette époque, la re
cherche d'avenir se fait ailleurs,
presque du côté de l'enfance. Car
les théoriciens les plus heureux
se consacrent au calcul et à l'ex
trapolation à partir de modèles
réduits. Le groupequi,en France,
se réunira autour de la revue l'Aê-
ronaute soutient cette méthode.
Elle permet sans attendre de
considérer les engins propulsés
et d'envisager des solutions plus

Su-- .3£w TROIS VOIES DE LA RE
CHERCHE SUR LA SUS
TENTATION: LES PLA
NEURS MONTÉS (1: LE
BRIS , 2: BIOT), LES
MODÈLES RÉDUITS (3:
L'AVION À AIR COM
PRIMÉ DE TATIN, 5: LE
PLANOPHORE DE PÉ-
NAUD) ET L'AÉRODY
NAMIQUE DES PLANS
(4: PROFILS D'AILES
PAR H. PHILLIPS). LILIEN-
THAL (8) RÉALISE EN
1891 SON PREMIER
PLANEUR (6). LE BI
PLAN (7) S'INSPIRERA
DES CERF-VOLANTS DE
HARGRAVE.
modernes. Les travaux d'Alphon
se Pénaud, par exemple, se déve
loppent à partir de modèles ré
duits à hélice et caoutchouc
tordu. L'un d'eux, le "planopho-
1, re", ne pèse que seizegrammeset
M 7. réalise des vols de plus de cin
quante mètres. Le rêve pour un
amphithéâtre. Pénaud travaille,
dans lesannées 1870, pourla pos
i'Sii
térité : après avoir posé les équa
tions du vol, il tire de son modèle
réduit les premières évaluations
du rapport entre vitesse, surface
de voilure et puissance du mo
teur. Elles se révéleront approxi
matives, mais la forme du "plano-
phore" est étonnamment proche
de celle de l'avion. Comme Cay-
ley, Pénaud
est égale
ment con-
vaincu
que la stabi
lité doit être in
hérente à l'avion: ilap
plique lesformules du dièdreet
du petit empennage qui restera
84
OTi
LILiîHAL
longtemps connu ' lées selon son mo
sous son nom.
JlJ
Pour voir progres
ser la conception
des plans por
teurs, il faut at
)li
tendre la dernière
décennie du siè
cle. Trois noms se
distinguent en par
ticulier : Otto Li-
lienthal, Lawrence Margrave, Oc
tave Chanute. Ils marquent un
changement de méthode qui les
fait déboucher directement sur la
période moderne. Auparavant, ou
en mêmetemps qu'eux,les inven
teurs calculent vite et n'essaient
pasassez. Ils se posent à peine la
question du pilotage. Résultat :de
grossesmachines calculées de A
à Z, maisqui restent à terre. C'est
le cas pour Maxim en Angleterre,
Ader en France, Langley aux
Etats-Unis, Kress en Autriche.
Plus modestement, certains tech
niciens se contentent de traiter
unseulproblème à lafois. C'estle
cas d'Horatio Phillips, quis'inté
resse, principalement, à la cour
bure des plans. 11 travaille en
soufflerie avec des petits mo
dèles,et brevète en 1884 un profil
d'aile très moderne : le bord d'at
taque est bi-convexe, et le reste
concavo-convexe. Pour démons
tration ilparviendra en 1893 à fai
re légèrement décollerune sorte
de store vénitien en lattes profi-
dèle , à l'aide d'un
moteur à vapeur.
Sans suite, Horatio
Phillips sera pour
tant reconnu par
Chanute comme un
découvreur de pro
fils d'ailes.
L'autre voie est cel
le que trace Otto Ll-
lienthal en construisant, entre
1891 et 1896, une série de pla
neurs à l'aide desquels il est par
venu à faire des vols de plus de
300mètres. Mais sa trajectoire ir
réprochable a été précédée d'an
nées de recherches plus théo
riques. Dès 1871, il s'est équipé
d'un manège qui luipermetd'étu
dier, commeCayley, la résistan
ce de l'air. On lui doit, au plan
théorique, la première courbe
mathématique représentant la
force de cette résistance en fonc
tion de l'angle d'attaque de l'aile.
Lapostérité retient cette formule
sous le nomde "polaire de Lilien-
thal". Plus concrètement, l'étu
de de l'effet de l'air sur les
surfaces courbes lui permet
de faire de bons planeurs et
d'en préconiser l'usage . 11
eut donc, plus que ses pré
décesseurs, à se poser le
problème du pilotage en
vol. Sonobstinationlégendai
re lui permit d'aller au delà
des difficultés courantes : pour
manoeuvrerses planeurs, Lilien-
thal se servait essentiellement du
déplacement de son corps, solu
tion impossible pour l'avion.
Mais l'idée d'un contrôle en
temps réel de l'équilibre préfigu
rait la nécessité du pilota-
É
 Petite Préhistoire du Vol Motorise

PREMIERE APPLICA
TION AÉRIENNE DE rent entre 1804 et 1830, déposés
L'HÉLICE: LE DIRIGEA par des inventeurs français et
BLE, "LA FRANCE" DE américains. Le plusconcluant est
RENARD ET KREBS ES celui de Frédéric Sauvage.
SAYÉ EN 1884 ATTEI Constructeur de bateaux, il
GNAIT 22 KM/H. conçoit en 1830 une héliced'une
seule spire à pas et diamètre
ge, et donc des systèmes de gou constants. Le 28 mai 1832, il dé
vernes. Lesamateurs de deltapla pose un brevet d'invention dans
ne, eux, peuvent se considérer lequel est écrit: "Quel que soit le
moteur, l'appareil recevra son

L'influencede Lilienthal
comme ses héritiers directs.
mouvement directement ou indi
rectement, au moyen de chaînes et
fut très grande dans le engrenages". L'invention est ap
milieu des aviateurs. pliquée envraie grandeur en 1843
D'abord, parce qu'il sur unebarqueà vapeuret est of
forma un Anglais, Pilcher, et lui ficiellement reconnue.
vendit un de ses planeurs. Ensui Ce quifonctionne dansl'eaupeut
te, parce qu'il fut visité, puis co sans doute réussir dans l'air :
pié en Europe et aux Etats-Unis, l'hélice apparaît sur les premiers
et que des photos de ses vols pla dirigeables, comme celui de Gif-
nés parurent dans tous les jour fard en 1852, et de Dupuy de Lô-
naux. Elles sont à la fois drôles et me en 1871. Ces hélices sont de
émouvantes, découpant sur fond très grande taille. Cellequi pro
d'un ciel surexposé, l'image cha- pulse le Dupuy de Lôme mesure
"linesque et fragile d'un hom neufmètres, a deux pales en cer
me en habit noir sus ceaux de bois entoilés qui tour
pendu à une sur nent lentement, mues à bras
face diapha d'homme ou par une machine à
ne.Témoigna vapeur. L'ensemble du dispositif
ges d'une pas est, dans tous les cas, incapable
sion, dont premiers avions ne devra pas lité propre. En 1894, tel Apollon de diriger leballon contrelevent.
d'ailleurs il grand chose aux ailes volantes menant son quadrige céleste, il Sur les aéroplanes, le problème
mourut. qu'il avait conçues. s'est fait enlever du sol par un est tout autre: l'hélice doit créer
Après Lilien Laformule des plans porteurs de train de quatre de ces engins. 11 un mouvement suffisant pour
thal, on ne se l'aéroplane sera très influencée s'agit, au fond, de biplans fermés soutenir l'appareil. Elle doit donc
lancerait plus ensuite par l'oeuvre écrite d'Oc sur les quatre côtés, dont on pen fournir une poussée importante.
dans la con tave Chanute, l'ingénieur améri se volontiers à l'époque que les En 1870, seuls des modèles ré
ception aéro cain dont nous avons déjà suffi plansverticaux jouentun rôle aé duitsvolent, et le problème de la
nautique de la sammentévoqué le rôle dans les rodynamique essentiel. conception d'hélices en vraie
même façon, articles précédents. C'est lui qui grandeur reste théorique. Félix
c'est-à-dire convaincra les inventeurs fran Avancer du Temple, officier de marine,
sans avoir d'a çaiset surtout américains de s'in brevète en 1857 un aéroplane pe
bord tâté du téresser au biplan et à la Pour faire décoller une machine sant 700 grammes : pour la pro
vol plané, mê construction haubannée, après par nature plus lourde que l'air, il pulsion, il est doté d'une hélice
me si, plus tard, en avoir lui-même éprouvé les faut une source d'énergie impor entraînée par un moteur d'horlo
la forme des qualitéssur des planeurs. tante et un système efficace pour gerie, puis par une petite chau
11 est aidé dans cette tâche, il est l'appliquer. L'énergie fit défaut dièreà vapeur. En tant que modè
vrai, par un Australien, Lawrence jusqu'à la fin du XlXe siècle, mais le, il vole assez bien. Mais élevée
Margrave qui, à la même époque, le système propulseur,lui, appa à l'échelle humaine, la machine,
creuse presquele mêmesillon. Sa rut bien avant: sur les navires et aurait approché les mille kilos
spécialité : les cerfs-volants "cel les ballons. pour un moteur à vapeur d'une
lulaires", c'est-à-dire en forme L'hélice propulsive connut ses puissancede sixchevaux. L'héli
de" boîtes", dont il passe pour premiers succès dans l'eau. La ce, elle, qui ne comptait pas
avoir démontré l'excellente stabi concernant, plusieursbrevets fu moins de douze pales, aurait eu

85
 Petite Préhistoire du Vol Motorise
quatre mètres de diamètre.
Ala décennie suivante, le groupe
des amisde Nadar fait paraîtreun
hymne à la "Sainte-Hélice". Faut-il
s'étonner que ce texte, dont le
titre à lui seul témoigne de l'al
liance nouvelle(et souhaitable)
entre la technique et le droit ca
non (ilest à cet égard regrettable
qu'aucun hymne n'ait encore été
dédié à Saint-Vilebrequin, fils ca
det de Sainte-Manivelle, et aux
Bienheureux Coussinets compte
tenu de leur sacrifice permanent
à la cause mécanique), a évidem
ment pour but le prosélytisme.
C'est qu'il faut rallier à la juste
cause une diversitéd'incroyants
qui n'auraient pas déparé dans
une toile du grand
Bosch : ceux.qui
Fia. iO(). — Aoropl.nnc à vapeur de du Tcniph
croient encore à l'aile battante -il
en reste-, la secte des partisans
de la roue à clapet, les mystiques
de la fusée et les Hashchachlns
de l'air comprimé. Audemeurant,
le saint objet a déjà ses prêtres :
la plupart des modèles réduits
que réalisent Joseph Pline, Pon
ton d'Amécourt et Alphonse Pé-
naud sont à hélice, tractive ou
propulsive. Et avant mêmeque le
problème se pose vraiment, Pé-
naud conçoit et analyse la ques
tion du pas (1)de l'hélice. Car, au
décollage, un avion exige une for
te poussée pour une vitesse en
core faible, alors qu'en vol, la
poussée nécessaire diminue,
quandlavitesse augmente : ilap
paraît donc plus rentable d'allon
ger le pas de l'hélice en vol,et de
le réduire au décollage. Sans être
techniquement résolu, le problè
me est examiné par Pénaud, qui
inclut dans son projet d'avion
amphibie un dispositif de varia
tion de pas. Plus tard. Clément
86
ENTRE1860 ET 1910,
LES RECHERCHES SUR
L'HÉLICE ET LES ÉNER
GIES MÉCANIQUES SE
DÉVELOPPENT SIMUL
TANÉMENT. 1: L'AÉRO Ader tentera de résoudre la mê
PLANE À VAPEUR DE me question par l'adoption d'hé
DU TEMPLE PROPULSÉ lices flexibles. Des mesures ré
PAR UNE HÉLICE À SIX cemment réalisées sur l'hélice de
PALES . 2 PROJET l'Avion m ont montré que cette
D'HÉLICE D'ADER. 3: LE solution très personnelle n'aurait
MODÈLE RÉDUIT À VA sans doute pas résisté à un usage
PEUR DESTRINGFEL- prolongé. Leproblèmene sera ré
LOW(1848) VOLE SUR solu en pratiquequ'en 1932.
40 M. 4: LE GIGAN Quant aux hélices d'aviation,
TESQUE AÉROPLANE elles resteront assez rudimen-
DE H.MAXIM ET5:SA taires jusquevers 1910.11 en exis
CHAUDIÈRE. 6:I'HÉLICE te, au départ, deux grandes es
MODERNE "INTÉGRA pèces : en toile armée et larges
LE" DE CHAUVIÈRE, pales,comme sur les dirigeables,
LE RAPPORT ou bien en bois ou métal plein fa
POIDS/PUISSANCE DU çonné. En France, l'hélice à pales
MOTEUR À VAPEUR larges dont les surfaces actives,
ADER (7) EST EXCEP deux ou quatre, sont écartées du
TIONNEL. LE MOTEUR moyeu par un bras est adoptée
ÉLECTRIQUE LÉGER DE par des chercheurs comme Pé
KREBS (9) EST EXPÉRI naud et Tatln. On la retrouvera
MENTÉ SUR DES BAL sur les avions Voisin, REP, et An
LONS COMME CELUI toinette : elle n'exploite que la
DE TISSANDIER (8) partie de l'hélice qui a la plus
grande vitesse et suppose une
plus grande puissance de mo-
MUSEE DE L'AIR
r ,.rrt=s3-^»y^
'rçiv ïH
teur. Les inventeurs anglais et
américains favorisent, eux, la for
mule des grandes fiélices bipales
profilées sur toute la longueur et
tournant plus lentement. Quelle
que soit la disposition retenue,
l'amélioration du rendement des
hélices tiendra surtout à l'adop
tion de surfaces courbes, et par la
suite du profil "intégral", c'est-à-
dire exploitant la courbure de
l'extrados aussi bien que celle de
Autre problème: les
l'intrados.
moteurs. 11 ne sera ré
solu que très tardive
ment. L'idée, pour
tant, connut un premier dévelop
pement avec la machine à va
peur. Dès 1843, un Anglais nom
mé Henson conçut un projet
complet d'aéroplaneéquipé d'un
moteur à vapeur de 20ch. En fait,
seul un modèle réduit construit
par son associéStringfellow vit le
jour en 1848 : il pesait 3,9 kg et ;
était propulsé par une petite ma
chine à vapeur d'un tiers de che
val. 11 réussit, semble-t-il, un vol
d'une quarantaine de mètres. Fé
lix du Temple fit lui aussi voler
un modèle réduit à vapeur. L'ap
pareilfut construit en vraie gran
deur, mais ne décollapas.Au pas
sage, du Temple mit au point un
modèle de chaudière à condensa
teur qui sera utilisé par la mari
ne. 11 y eut d'autres tentatives,
mais il semble bien qu'avant
Ader, lesgénérateursà vapeur ne
propulsèrent avec succès que
deux espèces d'appareils: des
modèles réduits et des diri
geables.
Le problème principal était évi
demment celui du rapport
poids/puissance, étant entendu
qu'en plus du combustible, ces
machines doivent emporter de
l'eau et des dispositifs de conden
sation. Acet égard, le travail de
motoriste de Clément Ader fut
techniquement remarquable.
Ader calcule que le moteur de
son futur avion ne devra pas ex
céder 7à 8 kgpar cheval dévelop
pé.Or,à cette époque, lesvaleurs
pour les moteurs à vapeur cou
rants sont de 30 à 40 kg par che
val, et pour les meilleures ma
chines de taille moyenne, 15
kg/cbeval. A partir de 1882, Ader
fait construire pour son Eole un
générateur à chaudière du
Temple de sa conception qui pè
se 66kg et délivre entre 10et 12
ch, soit un rapport exceptionnel
de 6 kg par cheval. C'est mieux
que le premier moteur à explo
sion des Wright qui donnera, en
1903, 12 ch pour 90kg(soit 7,5 kg
/ch). Sur les modèles suivants, il
améliorera encore ce
rapport :
3,8 kg/cb sur les moteurs
de l'Avion 111. Pendant ce
temps, Hiram Maxim avaitabouti,
en 1894, à un rapport de 10kg/cb,
mais au prix d'un changement
d'échelle radical: chaque machi
ne développait 180 ch, il y en
avait deux, et l'appareil dans son
ensemble pesait 3.640 kg. Son
monstre ne décolla jamais, mais
son groupe propulseur n'était
pas le premier responsable.
En dehors de ces réalisations ex
ceptionnelles, le besoin d'un mo
teur plus simple et efficace se fai
sait sentir, ne serait-ce que pour
les dirigeables. Ceux-ci parve
naient à faire de réels déplace
ments et le problème d'emport
87
en combustible et
en eau se posait
concrètement. Le
moteur électrique
avait été essayé,
avec un certain
bonheur, par Tis-
sandier, Krebs et
Renard dans les
années 1883 et
1884. Mais il était, pour d'évi
dentes raisons de puissance, im
pensable pour l'aéroplane. Le
moteur à explosion n'apparut
vraimentque dans la dernière dé
cennie du XIX^ siècle. Mis au
point par Daimler en 1885, le mo
teur à essence connut sa premiè
re application aéronau-
> y tique en Allemagne, en
le docteur Wôlfert
équipa son dirigeable d'un Daim
ler 5 cb et de deux hélices et réus
sit quelques belles manoeuvres.
Les aviateurs durent, eux, at
tendre un peu plus d'une dizaine
d'années la perspective de
meilleurs rendements. Le pre
mier à s'en équiper fut un Autri
chien nommé Kress, créateur
d'un gros hydravion à trois ailes
en tandem de plus de 500 kg. 11
prévoyait de le propulseravec un
moteur de 40 cb pesant au plus
200 kg. Mais son moteur livréen
1901 ne donnait que 30 ch pour
380 kg (soit 12,6 kg/ch). Pourcet
te raison, et probablement
d'autres aussi, sa
tentative échoua,
Les deux premiers
moteurs d'aviation
véritablement per
formants furent
ceux de Manly et
Balzer aux Etats-
Unis et r"Antoinet-
te" de Léon Leva-
vasseur en France. Le Manly fut
conçuspécialement pour propul
ser l'avion de Thomas Langley : à
cinq cylindres en étoiles, 11 avait
un excellent rendement de 52 ch
pour 155 kg (soit2,9 kg/ch). Mais,
pour des raisons de structures,
l'avion de Langley ne put s'envo
ler, de sorte que les qualités du
moteur ne purent jamais être
mises à l'épreuve.
Le moteur "Antoinette", lui, était
destiné, au départ, à propulser
un canot à moteur, et remarqua
blement puissant. Lepremier mo
dèle installé sur un avion vit le
jour en 1903 et développait 60
ch : la légèreté avait été obtenue
en multipliant les cylindres -huit,
et plus tard seize-ce qui permet
tait de supprimerlevolantde fon
te destiné à régulariser le cycle
sur les moteurs à quatre cy
lindres. De plus, la culasse était
en aluminium et les chemises en
laiton.
Se diriger
Un appareil qui décolle puis vole
de manière stable et continue
n'est encore qu'une sorte de pro
jectiles'il ne dispose pas de quoi
modifier sa trajectoire. Le systè
mede gouvernesprésent sur tout
avion moderne fait appel à des
dispositifs aérodynamiques dont
l'invention doit assez peu à l'ob
servation des oiseaux , mais
beaucoup à des notions élémen
taires de mécanique des fluides.
Les créateurs connurent, là enco
re, beaucoup d'hésitations avant
de se ranger à cette nécessité.
Prenons par exemple, le contrôle
 i Petite Préhistoire du Vol Motor
r
L p. MOUILLARD
No. 682,757 PitenUci Mij 18, 1697.
\)9.
f /p
ITll
iW'/ ! .
t/ S
O'x: rv.-/.
LE CONTROLE DE L'E
QUILIBRE PAR DÉPLACE
MENT DES AILES.CETTE
FORMULE, RETENUE
PAR MOUILLARD ET
ADER, NE CONVIEN
DRA PAS À L'AVION.
de direction horizontale: le prin
cipe du gouvernail, heureuse
ment suggéré par celui des ba
teaux, est apparu en fait très tôt,
avant même la première ascen
sion en ballon. Des gravures re
présentant d'imaginaires bar
ques volantes datant du début du
XVle siècle en comportent un à
l'arrière. De fait, les premières
tentatives de dirigeables, celles
de Giffard (1852), de Dupuy de
Lôme (1872), de Tissandier
(1881) comportaient toutes un
gouvernail, qui, faute de vitesse,
se révélait d'ailleurs assez ineffi
cace. Pour l'aéroplane, motorisé
ou non, les solutions spécifique
ment aériennes firent concurren
ce . C'est ainsi que Pénaud pen
sait plus volontiers se diriger en
l'air par déplacement ou défor
mation des ailes. De même, Louis
Mouillard, sur son planeur breve
té en 1897, prévoyait d'agirsur la
direction horizontale en freinant
l'écoulement de l'air sous l'une
ou l'autre aile par un système de
volets souples. Clément Aderlui
aussi semblait être brouillé avec
le gouvernail: après sa sortie de
piste de 1897, il prévoyait de le
*"""
i
remplacer par une com
r\ mande différenclelle de
lapuissance appli- ^
quée aux hélices.
Autantde projets
sans suite. Le modè
le, en somme, n'était pas très
bien fixé, et il ne fallait pas comp
ter sur les expérimentateurs de
planeurs -qui n'utilisaient que le
poids de leur corps pour se diri
ger-pour perfectionner ce dispo
sitif. 11 faut, plus volontiers, attri
buer aux aéronautes la
démonstration de l'efficacité du
gouvernail: à partirde 1884, lesdi
rigeables de Renard et Krebs, de
Zeppelin, de Santos Dûment par
viendront à manoeuvrer en cir
cuit fermé, et ce, toujours, grâce
à ungouvernail de queue.
Voyons maintenant la profon
deur. Là encore,l'exemple de l'oi
seau a longtemps maintenu les
chercheurs dans une sorte d'in
certitude. Dans les travaux de
Cayley. et peut-êtremêmeavant,
l'idée de l'aileron de profondeur
existait. 11 faisait partie des pro
jets de Henson, de Stringfellow,
de Félix du Temple et même, en
vraie grandeur, du planeur de Le
Bris. Souvent, il adoptait la forme
en éventailferméde la queue des
oiseaux.
Mais la génération des planeurs
de 1880 connut une
période d'atrophie
pour cette gouver
ne. Louis Mouil
lard, très admiré
par Octave Chanu-
te, s'en passait to
talement: selon ses
plans, le contrôle
de profondeur se
faisaiten avançant
ou reculant les
ailes du planeur.
Otto Li- certains auteurs, on le
lienthal se servait du poids de trouve chez Ader, et il semble
son corps. C'est seulement lors ; que d'autres inventeurs (Boul-
qu'il commença de penser à mo ton, 1868, Goupy, 1884) avaient
toriser ses appareils qu'il leur proposé des systèmes de volets
adapta une gouverne de profon mobiles assurant la même fonc
deur sur l'empennage, comman tion : incliner l'avion dans le vira
dée à la tête. Clément Ader, lui, gede manière à s'opposer à ladé
s'en passa jusqu'aubout. rive latérale. Les Wright furent
Surla première génération d'aé indiscutablementles premiers à
roplanes réussis, l'aileron, sou le mettre en oeuvre effective
vent placé à l'avant, sera appelé ment, et à en concevoirles règles
"stabilisateur"ou "équilibreur" : de pilotage. Groupant sur un mê
ilsert tout autantà réglerl'assiet melevier le gauchissement et la
te de l'appareil qu'à modifier sa direction, ils ont également réso
trajectoire verticale. Sa position lule petit problème ergonomique
avancée n'a d'autre justification qui consiste à manoeuvrer trois
que l'influence exercée par les commandes avec deux bras. On
planeursbiplans Wright. Tousles constate que les systèmes propo
partisansdu monoplan le placent sés par Blériot, Esnault-Pelterie
en queue,et c'est cette configura et d'autres à partir de 1907 seront
tion qui- permettons-nous un des solutions variantes au même
saut en avant- s'imposera sur problème : manche à balai com
l'avion classique de Goupil et Cal- mandant direction et gauchisse
deraraen 1909. ment , volant sur manche articulé
La manoeuvrabilité d'un avion, (Bréguet) plus pédalespour la di
enfin, dépend de son aptitude à rection. Ces organes, sur les
virer dans un rayon plus ou avions modernes, commandent
moins court et des systèmes de volets mobiles,
sans perdre d'alti dont la fonction est de contrôler
Î11/1 tude. Sur ce plan, le roulis de l'avion, comme le fe
on l'a vu, l'avion raient des nageoires de poisson.
l'LU des Wright offrit, le Ceci confirmant, s'il est encore
premier,une appli besoin, que l'invention technique
cation réussie du naît souvent d'idées déplacées.
Ui 1 M
principe de gau
chissement des (l)Le pasd'une hélice estla longueur du
ailes. Les Wright déplacement rectiligne effectué en un
tour complet. Il dépend de l'angle formé
étaient-ils les pre parles pales avec leplan de rotation. Le
miers à y avoir paset lediamètre d'une hélice sont ses
J » pensé? D'après principaux paramètres.
 MASN- SMITHSONIAN INSTIT.

Fi6 ET MIRAGE 2000 POUR LE FAMEUX

CONTRAT DU SIÈCLE, AiRBUS ET BOEING OU
Mac DONNELL DOUGLAS DANS LE DOMAINE DU
TRANSPORT CIVIL : QUATRE-VINGTS ANS PLUS
TARD, LA CONCURRENCE DE PART ET D'AUTRE
DE L'ATLANTIQUE RESTE UNE DONNÉE MAJEU
RE DE LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE.
LIGNE DE MONTAGE DES BOEING 767/200 A SEAHLE
'«ttimj
Uiffllf,
' " »##!

91

L'industrieaéro
spatiale moderne
est un gigan
tesque carrefour
de technologies. Bien qu'el
le emploie moins de deux
millions de personnes dans
le monde, et que ses ventes
ne représentent que 3 à 4%
de la production industriel
le mondiale, elle est en tous
pays considérée comme
l'une des clés du dévelop
pement et de l'indépendan
ce nationale. Maîtriser le
domaine aérospatial, c'est
maîtriser tous les secteurs
industriels, de la métallur
gie à l'électronique. Avoir
une industrieaéronautique,
c'est produireet entretenir
sa propre force aérienne.
Enfin, c'est aussi bénéficier
d'un prestige international.
Pour ces raisons, un certain
nombre de pays en voie de
développement ont fait de
la constitution d'une indus
trie aérospatiale nationale
un axe essentiel de leur po
litique de développement.
C'est le cas, par exemple,
du Brésil et de l'Indonésie.
D'autres tels que l'Inde,
l'Irak, le Pakistan, la Corée
ou Taiwan en attendent
plus une indépendance mi
litaire qu'une contribution
économique.
Pour les puissances ma
jeures, l'état de leur indus
trie aérospatiale est tout
simplement l'expressionde
leur position dans la lutte
pour le leadership techno
logique, économique et po
litique mondial. C'est pour-
UNE Concurrence Quasi-Séculaire
Près D'un siècle après sa naissan
ce, L'AVION RESTE UN OBJET D'EX
CEPTION. Une dynamique propre a
elle n'en tire que peu
d'avantages économiques.
Le leadership industriel
FAIT DE LUI UN PRODUIT SI COÛTEUX américain paraît inébran
ET SI COMPLEXE QUE MÊME LES PLUS lable, et ne s'érode que sur
certains points. Le domaine
GRANDS PAYS INDUSTRIELS DOIVENT militaire, par exemple ; la
AUJOURD'HUI UNIR LEUR EFFORTS Francedéveloppe, dans les
années 1960,ses propres
POUR OSER INNOVER. UN MOUVE
forces nucléaires et ses
MENT QUI REMET EN CAUSE, SANS LA avions de combat. Les
RÉSOUDRE, LA RIVALITÉ PERSISTANTE conflits israélo-arabes lui
fournissent l'occasion d'ex
ENTRE L'ANCIEN ET LE NOUVEAU porter ses matériels. C'est
MONDE.PAR Pierre Condom. une brèche importante
dans le marché qu'Améri
cains et Soviétiques se par
tagent.
Puisle projet européen, peu
à peu, prend corps. Dès
1970, les matériels aérospa
tiaux sont devenus telle
ment complexes que les
pays européens éprouvent
des difficultés à en financer
le développement. Ce phé
nomène de croissance ex
ponentielle sera en fait leur
256 t, salut. Dès lors l'alternative
z est simple: abandonner ou
s coopérer. Les adversaires
de la coopération
quoi la concurrence y est dership. L'Eu disent qu'elle
LE PATROUILLEUR
forte, et s'organise autour rope occidenta ATLANTIQUE : UN
coûte cher, qu'el
de deux pôles : les Etats- le essaye, à DEMI-SUCCÈS DE le entraîne des
Unis, leader mondial, et coups d'inno LA COOPÉRATION délais inaccep
l'Europe, son challenger. vations techno EUROPÉENNE. tables, que les
Les grandeslignes de l'équi logiques, de se compromis qu'el
libre industriel ont été tra faire une place au soleil. Le le suppose conduisent à
cées à la fin des années reste du monde, et en parti des monstres. Mais ses par
1940. Dès cette époque, le culier l'Orient, ne joue plus tisans répètent inlassable
bloc soviétique consacre qu'un rôle mineur. ment que la coopération ré
l'essentiel de ses efforts aux Ainsi, l'Europe a beau être duit les frais et les risques
équipements militaires. Les la premièreà mettre en ser pour chaque partenaire,
Etats-Unis, s'appuyant sur vice des avions de ligne à élargit le marché et permet
leur énorme marché inté réaction, puis à développer de lutter à armes moins in
rieur, établissent leur lea- un transport supersonique. égalesavec les Etats-Unis.
92
Les premières expériences mencent à s'inquiéter de la dépasse les 130 Japon, dont le
SUR LES TRACES
européennes ne sont pas remontée en puissance eu milliards de DU GÉANT AMÉRI chiffre d'affaires
toutes des succès. Le pa ropéenne. dollars, les acti CAIN : LE FUTUR aérospatial
trouilleur maritime Atlan Aujourd'hui, l'industrie vités aérospa MOYEN COURRIER représente envi
tique, bien que lauréat d'un américaine aborde la der tiales dégagent D'AIRBUS . ron 4% du total
concours organisé par nière décennie du siècle en un surplus de mondial, est im
l'OTAN, trouve un débou core en position de force. plus de 20 milliards de dol portateur.
ché médiocre. 11 en va de Environ les deux tiers des lars. L'URSS et les paysd'Europe
même pour le cargo militai ventes aérospatiales mon En regard du géant améri de l'Est, jusqu'ici exclus des
re Transall. Concorde est diales sont réalisées par cain, l'industrie européen statistiques occidentales,
un échec coûteux. Seul le des sociétés américaines ne est encore modeste. Elle apparaissent plus comme
programme franco-alle qui globalement emploient emploie environ 500 000 un nouveau marché que
mand de missiles tactiques plus d'un million de per personnes et réalise un peu comme une nouvelle
est une réussite. 11 restera sonnes. moins de la moitié du concurrence.

longtemps la seule référen Le leadership aérospatial chiffre d'affaires américain.

ce des partisans de la co américain est un élément Mais, condamnée depuis
Va-t-on vers
opérationeuropéenne. fondamental du maintien des années à exporter pour
UNE NOUVELLE DONNE?
A mesure que les liens tis de la prééminence écono survivre, elledégage un sur
sés par la Communauté Eu mique et politique des plus commercial de plu Récemment, l'effondrement
ropéenne se resserreront, Etats-Unis. Bien que les so sieurs milliards de dollars. des régimes communistes
les succès deviendront plus ciétés aérospatiales améri Enfin, elle bénéficie d'une d'Europe de l'Est est venu
nombreux que les échecs. caines ne réalisent qu'un dynamique favorable ali modifier l'équilibre de l'in
Dans les années 1980, le quart de leur chiffre d'af mentée par l'unification dustrie aérospatiale mon
consortium Airbus Indus faires à l'exportation, leurs progressive du marché eu diale. Partout, on signale la
trie s'impose parmi les ventes hors Etats-Unis re ropéen. baisse relativedes budgets
grands constructeurs présentent près de 10% des Le reste du monde occiden militaires et la nécessaire
d'avions de ligne. Arianes- exportations américaines tal ne joue pour l'instant, reconversion des activités.
pace replace l'Europe dans totales. Et, ce qui est enco qu'un rôle mineur bien Or, les Etats-Unis et l'Euro
la course à l'espace. Les re plus important à l'heure qu'une dizaine de pays dis pe n'abordent pas cette
sceptiques se taisent peu à où le déficit de la balance posent de capacités indus nouvelle période dans les
peu et les Etats-Unis com commerciale américaine trielles réelles. Même le mêmes conditions.

93
 UNE CONCURRENCE QUASI-SÉCULAIRE

A l'échelle mondiale, l'acti civiles par les Etats. En VERS LA FIN nable, les risques financiers
vité militaire représente Amérique, recherche et dé D'UNE RIVALITÉ? encourus. Face à cette mon
55% du chiffre d'affaires aé veloppement sont en bon tée vertigineusedes coûts,
rospatial, la production ne partie financés par l'in ais regardons l'industrie a dû réagir. Elle a
d'équipements civils envi termédiaire de program un peu plus dû se réorganiser en socié
ron 30% et le secteur spa mes militaires. Cequi fait
tial 15 %. craindre le pire à certains
L'industrie américaine est responsables industriels ;
M loin que cette
conjoncture
du moment. 11 est un phéno
tés de plus en plus impor
tantes, afin d'acquérir une
surface financière suffisan
nettement au-dessus de cet le soutien accordé par ce mène fondamental, propre te. Elle a dû rechercher sys
te moyenne mondiale : plus biais est en effettrès impor à l'évolutiondes techniques tématiquement des parte
de 65% de ses ventes sont tant. Les statistiques com que nullequestion de fron naires nationaux ou étran
liées à la défense. Les seules pilées par la commission tières ni de continent ne gers, pour partager les
ventes au Département de européenne, révèlent que saurait résoudre. risques, limiter la concur
la Défense représentent plus le contribuable américain Quelques chiffres permet rence et accroître les mar
d'une fois et demi le chiffre dépensecinqfois pluspour tent de prendre la mesure chés accessibles.
d'affaires total de l'industrie son industrie aérospatiale du problème. Sans compter Tantet si bien qu'il n'existe
européenne. que le citoyen européen : les frais de recherche et de plus, en Europe, qu'un seul
1600 dollars par an développement préliminai constructeur d'avions et un
contre 310. Au ni re, ni inclure la totalité des seul grand motoriste par
veau de la recher investissements indus pays. Quant au nombre de
che et du dévelop triels, le développement fi fabricants de systèmes
pement, la disparité nal d'un nouvel avion de électroniques et biens d'é
est plus faible, mais ligne coûte aujourd'hui quipements, il a beaucoup
elle reste encore trois à quatre milliards de diminué.
très importante. Les dollars. Celui d'un nouveau Aux Etats-Unis, on compte
Etats-Unis y consa réacteur de forte puissan encore une dizaine d'avion-
crent d'ailleurs trois ce, presque autant. neurs, dont certains, il est
fois plus d'argent que l'Eu Pour amortir ces dépenses, vrai, n'agissent plus guère
PRES DE TROIS
MILLIARDS DE DOLLARS
rope. il faut vendre un grand que comme sous-traitants.
POUR CONCEVOIR UN Comment conserver sa po nombre de matériels. Le Le secteur des systèmes,
NOUVEAU RÉACTEUR sition de tête tout en rédui seuil de rentabilité moyen lui, s'est récemment
(PW/JT8D 7B) sant son effort ? Tel est le concentré : Honeywell a ab
d'un appareil de transport
problème que lesEtats-Unis sorbé Sperry,Allied Signal
commercial se situe au-delà
En Europe, en revanche, la s'emploient à régler au de 500 unités vendues, ce regroupe désormais Gar-
situation est plus équili jourd'hui par autant de pe lui d'un réacteur entre 2000 rett, Bendix et King.
brée. L'activité civilerepré tites batailleséconomiques. et 3000 moteurs livrés. Malgré ces bouleverse
sente environ 40% du total. Celledes accords du GATT, Dans ces conditions, il faut, ments, les plus grandes so
En France, elle atteint mê par exemple, où ils s'effor le plus souvent, au moins ciétés européennes affi
me 47% et sa part continue cent d'obtenir que les Etats une décennie pour rentabi chent encore des chiffres
de croître. européens limitent le sou liser un programme. d'affaires qui ne dépassent
Le rétrécissement des bud tien direct à leurs indus Les cycles économiques pas le tiers ou le quart de
gets militaires n'a donc pas tries aéronautiques civiles. dont dépendent les mar celui des géantsaméricains,
tout à fait la même significa Celle des parités monétai chés aéronautiques sont Boeing ou Me Donnell-Dou-
tion pour les industries eu res, qui confèrent actuelle souvent plus courts que les glas. Les frontières natio
ropéenne et américaine. En ment au dollar sous-évalué cycles des programmes, ce nales restent des obstacles
Europe, l'habitude est au un avantage estimé par les qui contribue à accroître, aux regroupements. Les
soutien direct des activités Européens à plus de 25 %. parfois jusqu'au déraiso- programmes européens

94
 OOi^^iiUX <JUI vo
I

1 J Vi 10MQ
I iii I I I _jÊm '
J

r
SCIENCE &f 1

ABONNEZ-VOUS 1
Ciiaque mois, SCIENCE & VIE JUNIOR vowslteit,
;viyre en direct et en couleur les dernieres
À '** Avec SCIENCE & VIE
HJÙNIOR^^w^s explorez les avancées des sciences BULLETIN D'ABONNEMENT
I et des techniques, vous participez à la grande à retourner avec votre règlement
w aventure^icientifique et vous en découvrez les à SCIENCE & VIE JUNIOR
exploits les plus ailurissants. 1, rue du Colonel Pierre Avia
75503 PARIS CEDEX 15
Ivous POUVEZ ECONOMISER JUSQU'A 108 F
T
m'abonne pour 2 ans à
SCIENCE & VIE JUNIOR 22 N"-
CW4 S 380 F au lieu de 488 F*
* Prix de vente au N°

• OUI SCIENCE
j11e m'N°'abonne pour1
& VIE an à
JUNIOR
- 200F au Heu de 244F*
CW 1 s
* Prix de vente au N"

Ci-joint mon règlement par chèque à

l'ordre de SCIENCE & VIE JUNIOR-BRED.

5^ NOM
<0= -fa
PRENOM
ADRESSE

CODE POSTAL
'VILLE

DATE DE NAISSANCE

SIGNATURE*
3
OFFRE RÉSERVÉE A LA FRANCE MÉTROPOLITAINE.
('Signature desparents pourlesmineurs).

^
 UNE Concurrence Quasi-Séculaire

adoptent,biensouvent, des dont la maîtrise est une des

formes souples, comme cel valeurs-clés de la réussite.
le du Groupement d'Intérêt Et les plus grandes entre
Economique (GlE) (Airbus prises ne sont pas forcé
Industrie, ATR ou Euro- ment les meilleures à ce jeu.
sam). La cobérence des Malgré leurs dimensions
stratégies n'yest pas garan plus modestes que celles
tie et les processus de déci de leurs rivales améri
sion se révèlent parfois caines, les sociétés euro
lents et exagérément com péennes semblent bien pla
plexes. cées parceque très tôt, fau

Maisle res er rement pro

de regroupement, on assis
te à la conclusion d'al
de sous-trai
tance. 11 est
BIENTOT FILIALE
COMMUNE, EURO
te de marchés
intérieurs suffi
sants, elles ont
chain des liances sur programmes. devenu diffici COPTER RESSERRE dû s'y exercer.
liens commu Par exemple, les maîtres le, sinon im- LES LIENS DE LA Encore faut-il
nautaires se traduit aussi possible
d'oeuvre s'entourent de
COOPÉRATION respecter deux
FRANCO-ALLEMANDE.
par la formation de véri sous-traitants qui prennent aujourd'hui, (ICI : LE HAP-HAC/PAH) conditions :
tables sociétés euro à leur charge les coûts de d'exporter, que tout le
péennes.Ainsi l'Aérospatia développement des parties même dans le Tiers Monde, monde y trouve son comp
le et Deutsche Aerospace qui leur sont confiées. Les sans offrir parallèlement te et que les centres de dé
sont sur le point de consti grands producteurs des compensations indus cision ne soient pas trop
tuer une filiale commune, d'avions commerciaux exi trielles. L'attribution de nombreux. C'est pourquoi
Eurocopter, rassemblant gent de leurs fournisseurs contrats de sous-traitance, on a toutes les chances, du
les capacités d'étude et de la fourniture gratuite des ou même parfois de parte rant cette dernière décen
fabrication d'hélicoptères matériels prototypes et une nariat, est la clé de beau nie du siècle, de voir, de
des deux sociétés. Ainsi le participation aux essais. coup de marchés, de sorte part et d'autre de l'Atlan
français Matra a-t-il pris le Dans d'autres cas, plus que peu à peu, la produc tique, les forces se regrou
contrôle de la divisionspa rares, l'association se tion aérospatiale tend à se per plutôt que se répandre
tiale du britannique Marco concrétise par la création distribuer dans le monde en multinationales comme
ni pour créer Matra-Marco d'une véritable société de entier. C'est ainsi qu'au l'industrie automobile en
ni Space. Un autre français, gestion du programme. jourd'huile Canada partici connaît.Cetteétape ultime
Thomson-CSF, a racheté le C'est le cas entre la SNEC- pe à la production des Air de la maturité sera le tra
fabricant de simulateurs de MA française et la Général bus pour un pourcentage vail des dirigeants de l'in
vol britannique Link-Miles Electricaméricaine pour le supérieur à celui de l'indus dustrie aérospatiale du dé
pour l'adjoindre à sa propre programme de réacteurs trie espagnole. C'est par le but du XXl^ siècle. D'ici là, il
division de simulateurs. Et CFM 56, qui équipent au même mécanisme que la n'est pas impossible que de
le mouvement est loin jourd'huiBoeing et Airbus. Chine produit des dérives nouvelles puissances in
d'être terminé. Quant aux avions de com de Boeing 737 ou que la so dustrielles aérospatiales
Quelles que soient les di bat occidentaux, ils font - ciété italienneAeritalia pro émergent, en URSS et au Ja
mensions des futurs Rafale misà part- tous l'ob duit des composants pour pon par exemple, alors mê
groupes mondiaux, ils se jet de programmes de co Boeing, Me Donnell-Dou- me que la rivalité, désor
ront probablement encore opération. glas et Airbus. mais séculaire, entre les in
à l'étroit pour se lanceseuls Enfin, le besoin d'ouvrir de Cette distribution éclatée dustries américaine et
dans de grands pro nouveaux marchés a con des tâches échafaude des européenne pourrait à ter
grammes. C'est pourquoi, duit les principaux indus systèmes industriels de me s'achever sans vain
en plus de ce mouvement triels à élargir les réseaux plus en plus complexes. queur ni vaincu.
Le directeur de lo publication: Paul Dupuy •Dépôt légal: n° 347 -N° de Commission paritaire: 57284 du 15 décembre 1975. Photogravure : Flash Image, Impression : Imprimerie Jean Didier, Mossy.
 GALILEE
A-T- IL
VRAIMENT ETE
VICTIME
DE
L'OBSCURANTISME ?

Que lui reprocha-t-on exactement ?

De vouloir faire tourner la Terre ?

De changer les lois de la physique ?

Ou simplement de ne pas pouvoir

prouver ce qu'il avançait ?
En tous cas,

ceux qui le condamnèrent

n'étaient pas des ignorants.

LES CAHIERS
DE SCIENCE & VIE N°2
PARUTION LE 16 AVRIL 1991

LES GRANDES CONTROVERSES SCIENTIFIQUES

 :/

^1. •• ^

êM:

î"-'