Rapport Stage 1 SNCF Ouvrier

Rapport de Stage Ouvrier
-
[Prenom Nom]
Réalisé entre le 1 er juillet et le 29 juillet 2011
Stage execute chez :
Departement : Logistique
Maître de stage : S. [Nom]

[2011] [RAPPORT DE STAGE OUVRIER]
MESSAGE IMPORTANT – À LIRE

Salut, c’est Thomas l’Ingénieur.
Tu peux utiliser mon rapport de stage ouvrier 1A comme tu le souhaites, mais

n’oublie pas de paraphraser si tu t’en inspires – il se peut que tu ne sois pas le
seul, et je n’ai pas envie que ton école t’accuse de copier !
Tu es libre de partager ce rapport avec tes potes de promo.
Pour aller plus loin, mes 3 playlists les plus utiles aux étudiants sont :
1. Comment améliorer ton CV ?
https://www.youtube.com/playlist?list=PLXuhzfziAJKsppTYdyMwvNdzNoMFLWlCi
2. Comment Trouver un Stage ?

https://www.youtube.com/playlist?list=PLXuhzfziAJKs5SC7Ljc8j8fd7Y3QgMwb3
3. Comment Réussir Tes Entretiens ?

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Les 3 playlists les plus appréciées de mes viewers réguliers sont :

4. Mes Histoires & Anecdotes Pro
https://www.youtube.com/playlist?list=PLXuhzfziAJKtiLOqFMXiwYuzpNEfpn_LQ
5. Mes Analyses du Marché du Travail

https://www.youtube.com/playlist?list=PLXuhzfziAJKvp6yGyakSjTeoZLMKzWNuX
6. Comment Réussir Ta Carrière ?

https://www.youtube.com/playlist?list=PLXuhzfziAJKt4JehrDgVL_UaDN9_TSuTi
Tu peux te connecter avec moi sur LinkedIn :

https://www.linkedin.com/in/thomas-ingenieur/
Je te souhaite le meilleur,
EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 2

Résumé du rapport :
Stage Ouvrier réalisé à la SCNF, centre de Conflans, du 1er juillet 2011 au 29 juillet 2011.
Emploi tenu : Agent logistique (réception, expédition, colisage, inventaires …)
Ce stage a été réalisé au sein du pôle « Flux » qui est la porte d’entrée et de sortie unique de tout le
matériel sur le centre. Cela permet d’acquérir rapidement une vision globale des métiers sur le site.
Dans le même temps le service essaye d’optimiser en permanence les process puis de les appliquer.
L’apprentissage du travail ouvrier réalisé sous un statut de stagiaire, dans des conditions pénibles
avec des travaux répétitifs, m’a permis d’observer différents comportements types face à un
manager. Le parallèle avec mon travail dans la Junior-Entreprise de Supélec m’a permis d’en tirer
quelques enseignements, notamment sur l’optimisation du travail au sein d’une structure aussi
grande, par une réorganisation spatiale des locaux ainsi qu’une gestion plus efficace des temps de
pause.
Au final, ce stage ouvrier réalisé à la SNCF fut un choix formateur tant sur les process de travail que
sur les comportements des hommes.
Introduction :
Ce rapport de stage est l’aboutissement d’un mois de stage ouvrier à la SNCF, dans le cadre de ma
scolarité à SUPELEC (stage de 1ère année).
Il commence par la présentation du centre dans lequel j’ai effectué ce stage.

Puis viens une description du travail effectué au cours de ce mois.
Enfin, nous finirons en soulevant des particularités de la culture SNCF qui furent marquantes.
Remerciements :
Je tiens à remercier toute les agents de la SNCF qui m’ont accueilli et grâce à qui ce stage fut
intéressant et valorisant.
De même, je tiens à remercier B., camarade de Supélec avec qui j’ai passé ce mois et dont la
compagnie a permis de rendre moins pénible de nombreuses tâches manuelles répétitives.

Table des matières

I Présentation générale du pôle FLUX du Centre SNCF de CONFLANS ............................................... 5
I-1) La SNCF............................................................................................................................... 5
I-2) Présentation du Technicentre (TSEE) .................................................................................... 7
I-3) Présentation du Centre de CONFLANS .................................................................................. 8
I-3-1) Les différentes unités .................................................................................................... 8
I-3-2) Organisation spatiale du site Paris-Conflans.................................................................... 9
I-4) Présentation du Pôle Flux....................................................................................................10
I-4-1) Son rôle .......................................................................................................................10
I-4-2) Ses différentes tâches. .................................................................................................11
II Travailler à CONFLANS ...............................................................................................................13
II-1) Missions à réaliser .............................................................................................................13
II-1-1) Réception ...................................................................................................................13
II-1-2) Expédition ..................................................................................................................15
II-1-3) Inventaires .................................................................................................................16
II-1-4) Filtres.........................................................................................................................17
II-1-5) Aide aux référents techniques .....................................................................................18
II-2) Vie sociale et ambiance de travail .......................................................................................19
III La culture SNCF ........................................................................................................................21
III-1) Sécurité............................................................................................................................21
III-2) Relations hiérarchiques.....................................................................................................23
III-3) Management du temps .....................................................................................................24
III-4) Management du lieu de travail ..........................................................................................25
III-5) Evolution et perspectives offertes aux salariés ...................................................................26
III-6) Conditions précaires .........................................................................................................27
III-7) Compensations et reconnaissance .....................................................................................28
Annexes ......................................................................................................................................29
Annexe 1 : Système de gestion du Stock Chariot.........................................................................29
Annexe 2 : PeopleSoft...............................................................................................................30

I Présentation générale du pôle FLUX du Centre SNCF de CONFLANS
Cette première partie est une présentation contextuelle du stage : l’entreprise dans laquelle il
fut effectué, et plus précisément le centre d’affectation ainsi que la branche concernée.
En l’occurrence, la SNCF m’a accueilli au technicentre Sud-Est Européen, sur le site de Paris Conflans.
J’ai travaillé dans la branche logistique, appelée aussi Pôle Flux.
I-1) La SNCF
De manière générale, la SNCF est connue par tous en France. C’est l’un des premiers groupes
mondiaux de mobilité et de logistique, avec une présence dans 120 pays, 30.5 milliards d’euros de
chiffres d’affaires et 241.000 collaborateurs. 80% de son chiffre d’affaire est réalisé en France.
Voici quelques dates clés de l’histoire de la SNCF.

Pour comprendre l’évolution d’un grand groupe, il est important de se pencher sur son
passé. Voici donc un bref résumé de l’histoire de la SNCF, sans chercher à être exhaustif.
Cela est directement inspiré des documents : « Support de Préparation aux Epreuves de Prérequis 3
Transverse », qui constituent des documents de formation de la Direction des Ressources humaines
de la SNCF.
1937 : CREATION DE LA SOCIETE NATIONALE DES CHEMIN DE FER FRANÇAIS
La Société Nationale des Chemins de fer Français est créée le 31 août 1937.
C’est à l’époque une société anonyme d’économie mixte (l’État possède 51% du
capital), qui assure la gestion du réseau ferré (concession de 45 ans).
Elle devait à l’époque équilibrer les recettes et les dépenses.
LE 1ER JANVIER 1983, LA SNCF DEVIENT UN EPIC : Établissement Public à caractère Industriel et
Commercial, dont le capital est entièrement possédé par l’Etat.
Mais en 1995, une directive européenne impose une ouverture à la concurrence.

En réaction, la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation sont séparées avec la CREATION DE
RESEAU FERRE DE FRANCE (RFF) EN 1997.
L’infrastructure (essentiellement les rails) devient pratiquement indépendante de la société SNCF qui
se voit dans l’obligation de payer pour pouvoir les utiliser (sous forme de péages).
2005 MARQUE LA SORTIE DE LA NOUVELLE IDENTITE VISUELLE DE LA SNCF.
Nouveau logo, nouvelle identité sonore, nouvelle signature.

La SNCF lance une vaste campagne de publicité autour de ses valeurs.
Dans le même temps, l’ouverture totale à la concurrence pour le fret ferroviaire (2007) et la
libéralisation du trafic international de voyageurs (2010) rendent vulnérables la SNCF à la
concurrence.

Découpage de la SNCF avec CA fin 2010
Chiffres clés de la SNCF

I-2) Présentation du Technicentre (TSEE)

Mon stage s’est déroulé sur le technicentre Sud-Est Européen, abrégé TSEE . C’est un énorme
chantier (il fait plusieurs kilomètres de long) qui est spécialisé dans la maintenance des TGV.
Le TSEE se répartit sur trois centres :
• Villeneuve Saint Georges : C’est un centre qui s’occupe des opérations nécessitant une
immobilisation prolongée des rames. Prévention (vérification de l’usure des roues, bonne
marche des différents capteurs … ), réparation (changement des bogies, des roues … ). Plus
de 750 agents travaillent sur ce site.
• Paris Conflans: Il s’agit des immobilisations de

courte durée (inférieure à 24h) toutes corporations
confondues. En effet, les trains doivent généralement
arriver en gare de Lyon à peine quelques heures après
leur passage sur ce site, qui regroupe près de 400 agents.
Il s’agit du site sur lequel j’ai effectué mon stage.
Ci-dessus, à gauche : vue du bâtiment logistique.

Ci-dessus, à droite : vue avant d’arriver au 8-voies. Les trains visibles sont en attente d’y entrer.
• Paris Gare de Lyon : Ce sont en majorité des dépanneurs. Ils sont chargés de recueillir les
signalements émis par les contrôleurs et les conducteurs par l’intermédiaire d’un carnet de
bord. Sur ce site sont regroupés près de 50 agents.

I-3) Présentation du Centre de CONFLANS
Il s’agit de la présentation du Centre Paris-Conflans, tout d’abord d’un point de vue organisationnel
puis d’un point de de vue spatial.
I-3-1) Les différentes unités
Le Centre de Paris-Conflans est dirigé par le Directeur d’Etablissement, assisté par la Directrice
Adjointe Responsable des dossiers Transverses et par le Directeur adjoint Production.
Le centre est alors divisé en 8 catégories : UO Bogies Mécaniques, UO Confort, UO Produits
Electriques, UO Logistique, UO Mouvement, UO Coordination Industrielle, UO PII et Supervisions
Technique de Flotte. (UO = Unité Opérationnel)
Ci-dessous, l’organigramme du centre TSEE, avec en blanc Villeneuve, en jaune Conflans et en bleu le
site de gare de Lyon

I-3-2) Organisation spatiale du site Paris-Conflans
Il y a 4 grands bâtiments distincts : le « 2 voies », la Réception-Logistique, le « 8 voies » et le chantier

de nettoyage.
Toutes les pièces arrivent en Réception-Logistique, que ce

soient les pièces qui proviennent de l’extérieur, aussi bien que
les pièces cassées en provenance des trains qui doivent être
réparés sur des sites extérieurs (Bischheim, Marseille, Lyon …)
Le « 2 voies » et le « 8 voies » sont des bâtiments qui peuvent

accueillir jusqu’à deux et huit trains respectivement.
Différentes opérations de maintenance et de contrôle y sont
effectuées.
Enfin, le chantier de nettoyage est la dernière étape des trains
avant le départ en gare. LE
« Le 8-voies »
Les trains restent de 2 à 8h sur le site, avec

une moyenne de 4h.
Le site possède deux accès : le premier

rue de Charenton (métro Porte de
Charenton), le deuxième étant la
Passerelle Valmy, accessible depuis le
métro Liberté.
Le site fait en effet plusieurs kilomètres de
long, et l’usage d’un vélo est recommandé
pour se déplacer.

I-4) Présentation du Pôle Flux
I-4-1) Son rôle
Le Pôle Flux est en charge de la logistique industrielle du Domaine Matériel de la SNCF.

Cela signifie pratiquement qu’il a pour charge de s’assurer que le personnel travaillant sur les TGV ne
manquent jamais de matériel, aussi bien les outillages, vis et boulons inclus, que les parties
électriques (capteurs, brosses de contact, ventilation) et les parties conforts (sièges, accoudoirs, …)
Il existe deux niveaux opérationnels différents : la logistique amont et la logistique aval.

L’explicitation de ces concepts est tirée de documents de la SNCF (« Fondamentaux Flux »).
Le pôle Flux est

complémentaire
au pôle Gestion,
qui à eux deux
constituent les
organes les
principaux de la
logistique aval.
J’ai eu l’occasion
de découvrir ces
deux pôles lors
de mon stage,
même si je suis
resté la majeure
partie du temps
au pôle flux.

I-4-2) Ses différentes tâches.
Acheminement des pièces à Paris-Conflans
Le fonctionnement du Pôle Flux est réglé tel une horloge : une livraison quotidienne au niveau de la
plateforme(1), et des pièces qui sont alors réceptionnées avec saisie obligatoire (2). Celles-ci sont
alors triées et colisées par destinataires (3), et livrées par des caristes (nom donné aux personnes
chargés des livraisons internes). Deux types de pièces sont alors mis en cases (4 et 5) : les bords de
ligne et les chariots (la différence est d’ordre financière : une pièce de coût unitaire supérieure à 75€
est stockée en bord de ligne).
Dans le même temps, un signalement visuel permet de gérer les pièces du chariot. Ce lui-ci est
détaillé en Annexe 1 (système de Kanban). Le
Les PRM (Pièces Réparables du Matériel), en provenance des trains sont récupérées(6) et ramenées
en zone CT10, afin d’être préparées à être expédiées. (7).

Lors de la livraison quotidienne, les

pièces sont envoyées dans de multiples
palettes. Leur nombre varie en fonction
du jour de la semaine (le lundi est une
journée très chargée par exemple,
puisque la logistique est fermée le
dimanche). Ainsi, nous avons reçu 4
palettes vendredi 22 juillet, puis 24 le
lundi suivant. Le temps nécessaire à la
réception au colisage est donc très
fluctuant, passant pour cet exemple de 30
minutes à plus de 3h30.
Dans un souci d’efficacité, l’équipe a à sa disposition deux

transpalettes manuels, un électriques ainsi que deux
FENWICK. Ceux-ci permettent de transporter les palettes de
façon rapide et confortable.
FENWICK
Transpalette manuel
Enfin, les caristes disposent de véhicules légers

pour assurer le transport des pièces vers les
autres bâtiments du centre Paris-Conflans.
Véhicule léger

II Travailler à CONFLANS
Je vais décrire ici toutes les tâches que j’ai été amené à accomplir au cours de ce stage.
J’utiliserai indifféremment le « je » et le « nous », car nous avons été deux élèves de Supélec à
travailler ensemble lors de ce stage, B. et moi-même. Nous étions affectés à la même unité et avons
donc travaillé ensemble tout au long du mois.
Il se trouve que B. et moi-même avions déjà travaillé ensemble par le passé, réalisant notamment le
Projet de synthèse de 1ère année à SUPELEC (« Spécification d’un LMS»).
II-1) Missions à réaliser
Les différentes taches vues précédemment nous furent confiées: réception des pièces, expédition
des PRM, ainsi que différents inventaires, la réalisation de « filtres » et avons pour finir aidé les
référents techniques dans diverses tâches.
II-1-1) Réception
Les livraisons quotidiennes ont lieu entre 7 et 8h du matin, soit avant mon arrivée sur le site.
En arrivant, nous devions réceptionner les

différentes palettes, en nous assurant tout
d’abord de la présence de toutes les pièces, via
le « statut » (liste de toutes les pièces envoyés à
Paris-Conflans dans la journée).
Il s’agit d’ouvrir les palettes et de vérifier la
conformité du contenu avec le statut.
On notera que dans le souci d’éviter des
problèmes juridiques, les tampons de la SNCF
comportent la mention « sous réserve
d’ouverture » lors de la réception des pièces.
Suite à cela, après saisie informatique des pièces reçues (utilisation du

logiciel PeopleSoft, voire Annexe 2) des étiquettes sont imprimées
automatiquement.

Chaque étiquette correspond à une pièce. Après collage

des étiquettes, nous pouvons coliser les différents
éléments par destination (celle-ci est inscrite sur
l’étiquette à l’aide d’un code. Plusieurs destinations sont
possibles : le 2 voies, le 8-voies RDC ou 1er étage, et deux
autres plus rares, HR et 37C).
Ci-dessus : Etiquette de prélèvement PeopleSoft
Les palettes sont alors expédiées

par l’intermédiaire des caristes.
Un cariste s’apprêtant à
transporter un caisson.

II-1-2) Expédition
Il s’agit d’expédier les PRM (Pièces Réparables du Matériel) aux différents centres capables de les
réparer.
On notera : Bischheim, Bézier, Périgueux, Hellemmes, Romilly, …
La première étape consiste en un

inventaire des différentes pièces
présentes à l’aide d’un PDA.
Puis des étiquettes sont imprimées, qu’il

faudra coller sur les différentes pièces.
Dans un dernier temps, nous coliserons

ces pièces par destinations, fermerons
les palettes et les enverrons à expédier.
Sur cette photo, à gauche : les différentes palettes à expédier dans les centres pour réparation.
A droite, J. est en train de ranger les dernières PRM à expédier.
On notera le transpalette électrique au milieu de la photo, très utile pour le déplacement des PRM
colisées.
Ci-dessus : une étiquette de PRM à réparer.

A droite : un PDA (appelé aussi traqueur), qui permet de
scanner les étiquettes originelles des PRM à réparer.

II-1-3) Inventaires
Lors de ce stage, nous avons dû, en plus des tâches classiques, se livrer à des inventaires.
En effet, un inventaire légal ayant lieu au mois d’octobre, il est important pour le service de réaliser
des inventaires de cohérence préalablement, afin de régler les potentielles erreurs.
Lors de l’inventaire légal, la « balance » (différence entre les pièces entrées et sorties) doit être nulle.
Si ce n’est pas le cas, le service s’expose à de fortes sanctions.
De plus, cela traduirait un non-respect des processus, ce qui est

relativement grave pour une structure normée ISO 9001.
Norme ISO-9001

II-1-4) Filtres
Une autre des tâches qui nous ont été confiées a été la réalisation de « filtres ».
Il s’agit en réalité de « packages », ensemble d’un certains nombres de filtres (entre 20 et 50)
regroupés.
Il existe 4 types de «packages » : Duplex

Intérieur, Duplex Extérieur, PSE et
Réseau.
Ceux-ci sont utilisés par exemple dans

les climatisations des rames.
Il s’agissait de remplir un sac avec les

différents filtres, puis à l’aide d’un
aspirateur spécial de faire le vide dans
ces sacs, afin de réduire leur volume.
Ensuite, ceux-ci sont enfermés dans un
deuxième sac afin de ne pas reprendre
trop de volume une fois l’aspiration
arrêtée.
Ci-dessus : Une dizaine de « filtres »

réduits.
A gauche : deux bacs dans lesquels

sont placés les sacs initiaux. La
présence de 4 bacs permet la
réalisation simultanée de
8 « filtres ».

II-1-5) Aide aux référents techniques
Après deux semaines, nous étions totalement autonomes à la réception, et

étions capables de réaliser la majeure partie de l’expédition seuls.
Note : Lors de la deuxième semaine, je n’ai travaillé que deux jours à la

SNCF. En effet, le 14 juillet combiné à ma présence en tant que Représentant
des Elèves à la Commission et au Jury de passage m’ont fait « perdre » trois
jours de travail. LE
Les deux premières semaines équivalent donc à une semaine de travail
effectif, le 1er lundi ayant été du pur apprentissage et la visite de sécurité du
site ayant eu lieu mardi matin.
Nous avons alors commencé à aider les référents techniques, et avons été
initiés au rangement des pièces au magasin.
Nous avons aussi par exemple aidé Fred à monter des espaces de
rangements pour les pièces (photo ci-dessous).

II-2) Vie sociale et ambiance de travail
Avant de commencer ce stage, j’avais des a priori sur XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX, comme tout le
monde peut en avoir. Néanmoins, plaçant l’ouverture d’esprit comme une valeur fondamentale, je
savais qu’il n’y aurait pas problème et que mon regard serait aussi neuf et objectif que possible.
Que pensais-je avant d’arriver ?
• XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
• XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
Finalement, j’ai été surpris en arrivant.

J’ai rencontré des personnes intègres, compétentes et soucieuses de bien faire leur travail.
Malgré des conditions difficiles – faible isolation thermique, travail manuel important nécessitant des
protections – et des tâches répétitives, tous mes collègues faisaient ce qu’il y avait à faire et bien plus
encore.
La solidarité est la règle.Tous vont donner un coup de main à un camarade lors d’un surplus de
travail.
G. qui, prenant sur son temps de

travail, nous fait visiter la « fosse »
et les autres bâtiments du centre
Paris-Conflans. Un bel exemple de
la solidarité des cheminots entre
eux, et cela même avec les
stagiaires.

Quelques constats :
• La volonté de s’auto-former et d’évoluer diffère selon les personnes – généralement de par

l’âge, et donc les perspectives d’évolution, mais pas seulement
La grande diversité des travaux à la SNCF permet à toute personne désireuse d’évoluer,
certes en prenant du temps, mais cela se ressent néanmoins.
• Malgré une forte volonté de bien réaliser leur travail, certains ouvriers pèchent par certaines
lacunes : XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
• Une forte capacité à l’innovation chez certains ouvriers. Je prendrais pour exemple F.,
référent technique. Il a au cours de sa carrière proposé et réalisé de nombreuses
améliorations au système existant, avec la réorganisation de sections entières du magasin.
Comme vu à la page précédente, il est encore en train d’améliorer le système actuel.
Néanmoins, et c’est dommage, j’ai l’impression d’un manque de reconnaissance de ce type
d’initiative.
Ceci était un exemple, que j’aimerai généraliser :

Parmi les ouvriers, il y a de très bons éléments qui, malheureusement, ne semblent pas
pouvoir évoluer aussi loin et aussi vite qu’ils ne devraient.
Pour un cadre ou un dirigeant (postes vers lesquels tendent généralement les SUPELEC) il
me semble important de garder cette notion en tête, et de chercher à valoriser au maximum
les personnes qui innovent et qui font avancer le groupe dans la bonne direction,
indifféremment de leur niveau dans l’entreprise et/ou leur diplôme initial.
Un ouvrier dans
le « 8-voies ».

III La culture SNCF
Je vais maintenant faire part des aspects spécifiques de la SNCF que j’ai découvert à travers ce stage.
Il s’agit d’éléments qui m’ont particulièrement marqués, et qui donc ont une place tout à fait légitime
en dernière partie de ce rapport.
III-1) Sécurité
La sécurité est LA caractéristique principale de la SNCF. Tout est fait pour approcher le risque zéro, à
la fois pour les voyageurs que pour les agents sur place.
Tout d’abord, on notera les tenues de protections. Des bandes jaunes

fluorescentes en bas des jambes et les gilets oranges permettent un
repérage facile sur tout le centre, ceci afin d’éviter de potentielles
collisions (avec les trains mais aussi les FENWICK, voitures et vélos très
présents sur le site).
Le port de chaussures de protection et de gants est obligatoire lors des

travaux manuels, et est en effet indispensable. Les palettes sont lourdes,
et il arrive fréquemment que des objets tombent ou que l’on trébuche
contre des rails. Ces chaussures sont incroyablement solides, et nous ont
sauvé la mise à plusieurs reprises.
Des masques et casquettes anti-heurts peuvent venir

compléter cette tenue, selon le travail à effectuer (filtres,
travail en fosse)
Les véhicules sont contrôlés aussi :

Chaque véhicule – FENWICK, GOUPIL, transpalette
électrique - nécessite une formation spécifique
pour être conduit.
De plus, la marche arrière d’un de ces véhicules est

automatiquement accompagnée d’un
avertissement sonore et lumineux.

Puis vient la sécurité sur le site :

Une formation est donnée dès le début du stage, explicitant les points dangereux et les attitudes à
adopter en cas d’incidents (par exemple une caténaire qui tomberait sur le sol) , la distance de
sécurité d’1m50 avec les trains en mouvements (qui vont jusqu’à 30km/h sur le site !) , la priorité
des trains sur tous les autres véhicules/piétons (même à 15 km/h, il faut 10 bon mètres pour arrêter
un train de 300 tonnes ).
Tous les passages à niveaux sont

signalés comme dangereux, avec
présence d’avertissements visuels
voire sonores.
Avertisseur lumineux au
a niveau d’un croisement
Enfin vient la sécurité des voyageurs.

Tous les trains sont entièrement contrôlés lors de leur passage : contrôle sur les capteurs, les disques
de freins et les autres composants.
Toute erreur est notée, et le moindre doute sur une pièce entraîne son changement immédiat.
De même, les conducteurs de train suivent une procédure stricte lors de la conduite du train, et
notent tout élément non conventionnel sur un carnet prévu à cet effet. Il y aura alors un contrôle dès
l’arrêt du train.
De nombreux systèmes existent pour contrer toute défaillance, technique ou humaine. Un système
d’arrêt automatique est même prévu dans le cas où le conducteur aurait un accident !
La sécurité est la fierté de la SNCF.

Cette culture de la sécurité est véritablement présente partout, dans tous les métiers, dans toutes les
actions quotidiennes.
Et, au vu des accidents s’étant produit récemment en Chine, on ne peut que féliciter la SNCF pour sa
vision de travail : la sécurité prime sur tout le reste, y compris la rapidité.

III-2) Relations hiérarchiques
Les relations hiérarchiques entre collègues sont très cordiales. Chaque employé tutoie les autres, et
le « salut » accompagné d’une poignée de main est systématique. L’emploie du prénom est de même
omniprésent.
Cela surprend au début, mais cet esprit de camaraderie a une grande valeur dans un milieu aussi
rude.
Des tensions existent bien entendu, mais elles sont oubliés le temps du travail, et n’empêche pas de
se saluer le matin.
Ci-dessous, de gauche à droite : J., chargé de l’expédition ; F., responsable technique ; J.,
responsable de la réception/expédition. Il manque W., cariste en congé ; ainsi que E., chargé de la
réception. S., notre maître de stage, est responsable du pôle flux, il est donc le supérieur
hiérarchique de cette équipe.

III-3) Management du temps
Une des grandes différences entre le travail ouvrier et celui que je m’attends à avoir est la gestion du
temps.
Chaque employé a un travail quotidien à faire. Celui-ci peut varier d’un jour à l’autre selon la
quantité de pièces qui arrive. Mais celui-ci ne peut s’en aller une fois son travail fait !
Brièvement, un ouvrier ne peut pas gérer son
temps de manière globale. Dans notre cas, il
s’agissait d’être présent entre 8h et 16h, sans
possibilité de s’en aller plus tôt.
Cela conduit à certains paradoxes : en fin de

la 2ème semaine, ayant fini la réception,
l’expédition et les filtres à 14h30, nous avions
fini tout ce qu’il y avait à faire.
Nous dûmes alors balayer dehors … pour
passer le temps.
Cette gestion du temps à des avantages et

des inconvénients :
Avantages :
S’assurer d’un travail minimum, et Un exemple de planning
d’une présence dans les locaux en permanence.
Les ouvriers ont tendance à s’aider les uns les autres, et à faire plus que leurs simples tâches
lorsque celles-ci sont plus rapides à traiter qu’usuellement.
Inconvénients :
Ne pas avoir de tâche à réaliser, sans pouvoir officiellement « ne rien faire », est
extrêmement déplaisant.
Tendance à allonger le temps de travail nécessaire pour faire une tâche, afin de ne pas avoir
à en réaliser une supplémentaire durant les heures « creuses ».
Deux profils extrêmes se dégagent alors nettement : le « fainéant » qui fera le juste nécessaire en un
maximum de temps. Ou le « curieux efficace », qui va profiter du temps libre pour appréhender
d’autres domaines à l’aide des outils à sa disposition ou en parlant tout simplement avec ses
collègues.
Ce management du temps possède donc les avantages et les inconvénients qui découlent de ces
types de profils …

III-4) Management du lieu de travail
J’ai été frappé par le type d’endroit qu’est le centre de Paris-Conflans.

Il s’agit d’un « lieu de travail », par opposition à ce que je vais appeler ici « lieu de vie ».
Pourquoi cette distinction ? Le

Tout d’abord, il importe de préciser que je suis membre de Junior Supélec Stratégie, la Junior-
Entreprise de Supélec. LE
J’ai donc une première expérience du monde de l’entreprise à travers cette association.
Les longues soirées dans notre local sont courantes, et très agréables. Malgré un travail intense et
long, nous pouvons rester longuement dans notre local car celui-ci est aménagé pour : canapé et
frigidaire permettent de se détendre à intervalles réguliers, tandis qu’un ordinateur relié à des
enceintes permet de créer des ambiances musicales propices à la réflexion et au repos.
Au centre de Paris-Conflans, l’optique est radicalement opposée.

Il est interdit de dormir sur le site, même pendant
les pauses officielles ! Le
Le réfectoire est on ne peut plus austère (photo
ci-contre), et rien ne donne envie de rester
travailler plus que nécessaire
Même si il est plus facile de ne « rien faire » dans

le local de J2S, cette ambiance est à mon avis
meilleure.
Tout incite à rester travailler !
Au final, je pense qu’il est plus efficace de
travailler dans un « lieu de vie » que dans un
« lieu de travail », à la fois pour l’équilibre
personnel mais aussi du point de vue de la quantité et de la qualité du travail fourni.
En comparaison, le local de Junior Supélec

Stratégie : un lieu clair, calme et idéal pour le
travail.

III-5) Evolution et perspectives offertes aux salariés
Les salariés ont la possibilité de gérer le temps dont ils disposent sur le site de la manière dont ils
l’entendent, tant qu’ils font leur travail.
Ils peuvent donc s’ils le souhaitent passer du temps sur l’intranet de la SNCF, qui dispose d’excellents
moyens d’autoformation.
Les salariés peuvent de plus
passer des examens au cours
de leurs carrières afin de
pouvoir prétendre à de plus
hauts postes, et évoluer dans
le même temps dans les
grilles de salaires.
J. se connecte à l’intranet de
la SNCF.
Ils peuvent aussi demander à faire des formations dans des

domaines qui leur sont a priori totalement étrangers (par
exemple, un ouvrier de la section PE – électricité – peut
demander à faire un stage en informatique ). Ces demandes
(si réellement motivées) sont généralement acceptées,
même si la formation peut avoir lieu plusieurs mois plus
tard.
Un exemple de manuel de formation

a (Réapprovisionnement Chariot)

III-6) Conditions précaires
Les ouvriers vivent dans des conditions précaires, travaillant manuellement dans des conditions de
chaleur difficiles. Le
Nous avons connu durant ce mois de juillet des températures à la fois « basses » (14°C) et chaudes.
(27°C).
Et lors des températures les plus basses, bien que tout à fait raisonnables, les
locaux se comportaient comme des réfrigérateurs : il faisait plus froid à
l’intérieur qu’à l’extérieur. LE
Je n’ose imaginer travailler l’hiver dans de telles conditions. D’après Jean-
Pierre, en hiver, après une nuit entière de chauffage, il fait 14°C en arrivant.
Sachant que les portes de l’entrepôt doivent être ouvertes dès qu’un camion
arrive … LE
La seule isolation que possède la réception/l’expédition vis-à-vis de l’entrepôt
sont de longues bandes plastiques (cf photo), mais le bâtiment est en métal …
Un camion arrive, les portes sont

donc ouvertes…
Les températures chaudes sont tout aussi pénibles, par

exemple lorsque nous devions cercler l’avant de TGV sous le
soleil. Ce travail prenant entre 10 et 15 minutes, il n’est pas
agréable d’en cercler 3 à la suite.

III-7) Compensations et reconnaissance
Le travail d’ouvrier à la SCNF n’est pas facile, et est de plus très mal valorisé.
L’image classique du cheminot est celle d’un ouvrier en grève …
Et pourtant, leur travail est pénible et peu payé (les membres de

l’équipe de la réception/expédition gagne moins de 16€/h …)
Ils possèdent certains avantages en contrepartie :
• Des billets à prix réduits (un cheminot ne paye que la

réservation, et encore, cela dépend des cas).
• Une certaine garantie de l’emploi.
• Un statut apparenté à celui de fonctionnaire.
• 9 semaines de vacances au total (congés +RTT = 46 jours)

Annexes
Annexe 1 : Système de gestion du Stock Chariot
Quelle est donc cette méthode de Kanban ?

Pour chaque item il y a deux boites : une rouge et une bleue.
Sur chaque boîte rouge est inscrit un chiffre e. Par exemple e = 200.
Supposons les boîtes rouges et bleues remplies.
Alors la boîte bleue est devant.
Dès qu’il n’y a plus rien dans cette boîte, elle est mise en arrière, et la boîte rouge est mise devant.
D’un simple coup d’œil, on peut donc savoir qu’il faut commander des nouvelles pièces.
Une fois commandée, l’ouvrier marque via un post-il la date de la commande, pour éviter une
accumulation de commandes.
Lorsque les pièces sont livrées, les anciennes sont mises dans la boîte bleue. Puis le nombre e de
pièces est mis dans la boîte rouge, ici 200. Toutes les autres sont mises dans la boite bleue.
Il y a donc toujours un stock minimal en rayon, afin de pourvoir à toute éventualité !

Annexe 2 : PeopleSoft
PeopleSoft est le système informatique de la SNCF qui intègre et relie plusieurs domaines (les achats,
la gestion des stocks et des approvisionnements, la comptabilité fournisseur,…).
PELOPS : Programme de gestion des flux Logistique par code à barre PeopleSoft. Interfacé avec l’ERP,
cet outil informatique de gestion des réceptions, rangements, colisages et expéditions permet une
traçabilité des flux par l’utilisation
des codes barres (Pelops est utilisé
pour tout ce qui a trait aux
différentes étiquettes).
B. utilisant Pelops pour

imprimer les étiquettes des
pièces reçues.
Schéma des flux d’information PELOPS/Autres systèmes

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3. Comment Réussir Tes Entretiens ?

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5. Mes Analyses du Marché du Travail

6. Comment Réussir Ta Carrière ?

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Il commence par la présentation du centre dans lequel j’ai effectué ce stage.

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 3

Table des matières

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 4

I Présentation générale du pôle FLUX du Centre SNCF de CONFLANS

Voici quelques dates clés de l’histoire de la SNCF.

1937 : CREATION DE LA SOCIETE NATIONALE DES CHEMIN DE FER FRANÇAIS

Mais en 1995, une directive européenne impose une ouverture à la concurrence.

2005 MARQUE LA SORTIE DE LA NOUVELLE IDENTITE VISUELLE DE LA SNCF.

Nouveau logo, nouvelle identité sonore, nouvelle signature.

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 5

Découpage de la SNCF avec CA fin 2010

Chiffres clés de la SNCF

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 6

I-2) Présentation du Technicentre (TSEE)

Le TSEE se répartit sur trois centres :

• Paris Conflans: Il s’agit des immobilisations de

Ci-dessus, à gauche : vue du bâtiment logistique.

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 7

I-3) Présentation du Centre de CONFLANS

I-3-1) Les différentes unités

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 8

I-3-2) Organisation spatiale du site Paris-Conflans

Il y a 4 grands bâtiments distincts : le « 2 voies », la Réception-Logistique, le « 8 voies » et le chantier

Toutes les pièces arrivent en Réception-Logistique, que ce

Le « 2 voies » et le « 8 voies » sont des bâtiments qui peuvent

Les trains restent de 2 à 8h sur le site, avec

Le site possède deux accès : le premier

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 9

I-4) Présentation du Pôle Flux

I-4-1) Son rôle

Le Pôle Flux est en charge de la logistique industrielle du Domaine Matériel de la SNCF.

Il existe deux niveaux opérationnels différents : la logistique amont et la logistique aval.

Le pôle Flux est

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I-4-2) Ses différentes tâches.

Acheminement des pièces à Paris-Conflans

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Lors de la livraison quotidienne, les

Dans un souci d’efficacité, l’équipe a à sa disposition deux

Enfin, les caristes disposent de véhicules légers

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II-1) Missions à réaliser

En arrivant, nous devions réceptionner les

Suite à cela, après saisie informatique des pièces reçues (utilisation du

EXEMPLE Rapport De Stage Ouvrier, Ecole d’Ingénieur 1A | Thomas l’Ingénieur 13

Chaque étiquette correspond à une pièce. Après collage

Ci-dessus : Etiquette de prélèvement PeopleSoft

Les palettes sont alors expédiées

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