10 : Les vérins

1 : DIFFÉRENTS TYPES

1.1 Généralités

Le vérin hydraulique est un appareil moteur qui transforme une énergie hydraulique en énergie
mécanique. C'est le moyen le plus simple pour obtenir un mouvement rectiligne. Il peut être
moteur dans un seul sens (vérin simple effet) ou dans les 2 sens (vérin double effet).

1.2 Le vérin simple effet

Il est moteur dans un seul sens, soit en poussant, soit en tirant. Le retour au repos se fait alors par
un ressort ou sous l'action de la charge. On distingue :

Le vérin simple effet à piston et tige

Un piston portant des joints, coulisse dans un cylindre. L'arrivée d'huile se fait sur 1’une des
culasses avant ou arrière selon que le vérin travaille en tirant ou en poussant. L'autre chambre du
vérin est en communication avec l'atmosphère au travers d'un filtre feutre ou d'une cartouche en
bronze fritté. Ces filtres ne demandent généralement que peu d'entretien puisqu'il y a auto
nettoyage par l'air.

Le vérin simple effet à piston plongeur

Le vérin est réduit à sa plus simple expression puisque piston et tige sont généralement du même
diamètre et ne forment qu'une seule pièce. Le rappel en position de repos est assuré par le poids
de l'ensemble ou par l’action de ressorts extérieurs. La course est souvent courte, la tige étant
uniquement guidée par les portées et le presse étoupe. L'intérieur du vérin peut rester brut. C'est le
vérin le moins coûteux.

Le vérin télescopique
II permet, dans un encombrement réduit, d'obtenir une course importante. Le retour s'effectue
généralement sous l'action de la charge, mais il existe aussi des vérins télescopiques à double
effet. Ils sont moins courants.
Le vérin télescopique est constitué de plusieurs pistons s'emboîtant les uns dans les autres. Le
nombre des pistons peut être de 3, 4 ou 5. On dit que le vérin est à 3, 4 ou 5 expansions. Lorsque
l'on commande la sortie de tige, c'est le plus gros diamètre qui sort le premier. Puis, arrivé en fin
de course, celui qui vient immédiatement en dessous et ainsi de suite jusqu'à la plus petite
section, La vitesse de déplacement (liée au débit de la pompe) et la pression (liée à la force à
fournir) varient par paliers lorsque l'on passe d'une section à l'autre. En rentrée de tige, c'est
d'abord la plus petite section qui rentre la première, puis celle qui vient immédiatement au-dessus
et ainsi de suite.

1.3 Le vérin double effet

Il est moteur dans les deux sens, aussi bien en poussant qu'en tirant. On distingue :
Le vérin double effet à piston et tige normale
Un piston muni d'étanchéités sur les 2 faces se déplace dans un cylindre. L'alimentation se fait sur
la culasse avant ou sur la culasse arrière, chaque alimentation correspondant à un sens de
circulation du piston. L'étanchéité de la tige de piston est assurée par des joints placés
généralement dans une cartouche facilement démontable. Ces vérins peuvent être munis
d'amortisseurs de fin de course.

Le vérin différentiel

C'est un vérin double effet dont la tige de piston a une section égale à la moitié environ de la
section du piston. La surface du piston côté fond est donc le double de la section annulaire côté
tige. Pour une même pression d'alimentation la force du vérin est donc 2 fois plus élevée en
poussée qu'en traction. Réciproquement, le volume de la chambre côté fond étant 2 fois plus
élevées que celui côté tige, pour un même débit pompe, la vitesse de rentrée de tige sera 2 fois
plus élevée que la vitesse de sortie.

Vérin différentiel alimenté en montage différentiel

Dans ce cas de montage, le débit de la culasse avant est envoyé directement sur la culasse arrière,
s'ajoutant ainsi au débit de la pompe. Ce volume d'huile occupe dans la chambre arrière un
volume correspondant à l'espace annulaire libre autour de la tige de piston et égal à la moitié de la
cylindrée arrière du vérin. Il reste à compenser par la pompe, le volume correspondant à la tige de
piston, soit l'autre moitié de la cylindrée arrière du vérin.
La pompe ne fournit donc que la moitié du débit entrant dans la culasse arrière, l'autre moitié
étant fournie par la culasse avant, On a ainsi, pour la culasse arrière seulement, doublé le débit
pompe, donc doublé la vitesse de sortie du vérin.
Ce vérin a maintenant une vitesse de sortie égale la vitesse retour ainsi qu’une force en sortie
égale à la force en retour.

Le vérin à double sortie de tige

Il permet un très bon guidage de la tige. Selon l'adaptation, il peut être :

A piston mobile, le corps étant fixe : L'alimentation se fait sur les culasses. L'encombrement total
correspond â l'encombrement du vérin plus deux courses
A corps mobile, le piston étant fixe et les deux extrémités de tige étant solidaires de la machine.
L'encombrement total correspond à une fois l'encombrement du vérin plus une course.

Vérin de presse à piston plongeur

Les vérins de presse sont généralement de grande dimension. Ils portent quelquefois un piston
plongeur concentrique au piston principal, qui permet d'obtenir une avance rapide de l'ensemble
avec un débit de pompe correspondant à l'avance lente.

2 : CONSTITUTION DU VÉRIN HYDRAULIQUE

La construction du vérin hydraulique peut être effectuée de différentes façons selon l'usage et la
destination du vérin. En effet des vérins de sidérurgie, d'engins de travaux public, de presses ou
de machines outils seront différents dans la forme et dans l'élaboration.
On y retrouvera sous une forme ou sous une autre, en une ou plusieurs pièces, les éléments
principaux qui sont :

2.1 Le corps

constitué généralement

2.1.1 d'un tube

Il est en acier mi-dur (quelquefois en acier inoxydable) étiré sans soudure, rodé et poli
intérieurement. La finition des parties destinées au coulissement des joints sera particulièrement
soignée.
Le tube doit être largement dimensionné pour résister aux pressions élevées et à l'usure, pour
supporter les forces mécaniques mises en oeuvre par le vérin et encaisser sans déformation les
chocs importants, qui accidentellement peuvent se produire en fin de course.
Le tube est assemblé aux culasses par tirants, filetages ou clips. L'ensemble doit constituer une
pièce mécanique très rigide.

2.1.2 d'une culasse avant

Elle assure l'étanchéité, le guidage de la tige de piston et l'alimentation de la chambre avant.

La culasse avant porte généralement une cartouche démontable dans laquelle sont logés la bague
de guidage, les joints d'étanchéité intérieure et le joint racleur. Ce dernier protège la tige, le joint
intérieur et la bague de guidage, contre toutes les impuretés provenant de l'extérieur.

2.1.3 d'une culasse arrière

Assurant l'alimentation de la chambre arrière du vérin. Les deux culasses portent aussi des
orifices de purge qui permettront, lors de la mise en service, d'évacuer l'air contenu dans le vérin.
A cet effet ces orifices de purge doivent se trouver à la partie supérieure du vérin. Toutefois dans
le cas de vérins travaillant en position horizontale on placera aussi, si c'est possible, les orifices
de raccordement la partie supérieure de manière à faciliter une purge naturelle du vérin. L'assem-
blage des différentes pièces constituant le corps est réalisé par des tirants, par vissage ou par des
clips. L'étanchéité entre les différentes pièces est réalisée en statique par des joints (toriques, à
lèvres ou quadring) ou des rondelles d'aluminium ou de cuivre.

2.2 Un piston

Coulissant dans un tube et qui assure l'étanchéité entre les deux chambres. C'est lui qui permet
d'obtenir la force du vérin. Il est muni de gorges dans lesquelles sont logés les joints assurant
l'étanchéité dans les deux sens et quelquefois d'une gorge centrale permettant de loger une portée
en téflon ou en métal (bronze ou fonte) et qui centre le piston dans son alésage.
L'étanchéité entre le piston et la tige est obtenue généralement par des joints toriques, quelquefois
des quadring.
L'étanchéité entre le piston et son alésage peut être obtenue par :

Des joints toriques

Très bon marché et très pratiques d'emploi ils sont utilisés surtout en statique où l'on en trouve un
peu partout, et bien moins en dynamique où leurs caractéristiques sont plus limitées.
Pour être étanches en dynamique il faut un excellent état de surface des pièces sur lesquelles ils
se déplacent. Ils se déforment sous la pression et au-dessus de 80 bars, en dynamique, ils ont
tendance à se dérouler. On les équipe alors de bagues anti-extrusion qui empêchent le fluage du
joint.
La dureté Shore limite la pression de service (70 Shore jusqu'à 100 bars).
Les joints toriques sont limités en vitesse à 0,15 - 0,2 m/s.
De même ils peuvent être montés avec une bague de protection en téflon dans un logement
adapté. Le torique travaille alors en statique et c'est la bague en téflon qui est en contact avec
l'élément mobile. Ce montage permet des pressions et des vitesses plus élevées (jusqu'à 2 m/s)

Des joints à lèvres

Ils sont généralement en caoutchouc synthétique ou en vulkollan. Chaque joint assure l'étanchéité
dans un seul sens. Ces joints ont une légère raideur due au profil et à la matière, ce qui leur assure
un maintien en position aisé. Ceci amène quelquefois, en basse pression, une étanchéité qui n'est
pas toujours totale et, si la vitesse est très lente, on peut rencontrer une légère tendance au brou-
tage.
Leurs caractéristiques pression et vitesse sont plus élevées que celles des toriques (jusqu'à 400
bars) Ces joints existent avec bague d'appui à l'arrière.

Des joints en U avec bague d'appui

Ils sont plus souples que les précédents, ce qui assure une bonne étanchéité à basse pression mais
nécessite pour la tenue en moyenne pression des pièces d'adaptation qui les maintiennent en place
sans les bloquer. Ces pièces d'adaptation sont percées de manière à obtenir un équilibrage de
pression dans le logement du joint. Ils permettent des vitesses et des pressions plus élevées (400
bars et 4 m/s)

Des joints à lèvres en C

L'ensemble est constitué de quatre pièces. Une bague d'appui, relativement dure, deux joints à
lèvres assez souples et un joint torique d'appui.
Ce montage supporte bien la pression (jusqu'à 400 bars) et la souplesse des joints permet de
conserver une bonne étanchéité en basse pression.

Des joints chevrons

Ces joints en tissu imprégné, caoutchouc synthétique ou matière composite, sont vendus sous
forme d'anneaux empilables, fendus ou non, et ayant un profil en V. Ils sont maintenus dans leur
logement par des adaptateurs mâle et femelle placés à chaque extrémité. Ils ont un frottement
légèrement plus dur que les précédents mais présentent une très grande résistance à l'usure. Ils
permettent des vitesses de déplacement plus élevées et des pressions élevées (400 bars et plus)

Des segments métalliques

Ils sont en fonte ou en bronze au nombre de trois ou quatre par piston. C'est un montage
particulièrement robuste et le seul à résister en température. Les segments métalliques permettent
de grandes vitesses, des cadences élevées et possèdent une grande longévité. Mais ce montage
n'est pas étanche et l'on doit admettre une légère fuite variable selon l'alésage et la pression. Les
segments sont utilisés jusqu'à une centaine de bars, les fuites devenant ensuite importantes.

2.3 Une tige

En acier, chromée dur, rectifiée et rodée.

L'extrémité sortante peut être lisse, filetée, taraudée ou à oeil pour les vérins oscillants.
La tige de vérin sera l'objet d'attentions particulières. Il faudra veiller à son très bon guidage ou
au très bon guidage de ta partie entraînée. Si ce dernier point ne peut pas être obtenu, on
recherchera une liberté de débattement limitant ou supprimant toute possibilité de contrainte
radiale.
Enfin on surveillera périodiquement le bon état de la tige et du racleur.

2.4 Des amortissements hydrauliques de fin de course

Lorsque les masses déplacées sont importantes, ce qui est généralement le cas en hydraulique, ou
lorsque les vitesses sont supérieures 0,2 m/s, il est prudent de prévoir un amortissement de fin de
course pour éviter des chocs destructeurs.
Ce dispositif peut être interne au vérin et permettre le freinage juste sur la fin de la course. Son
efficacité est souvent limitée par la faible longueur des pistons amortisseurs.

L'amortissement peut être également externe et obtenu alors par une soupape de décélération ou
par d'autres montages que nous verrons lors de l'étude des schémas. Dans le cas d'amortissement
interne, la tige de piston est alors munie de 2 pistons plus petits que le piston principal et situés de
part et d'autre de celui-ci.
Au cours du déplacement, l'huile chassée par le piston s'échappe par l'orifice central qui, dans la
culasse, sert de logement au piston amortisseur. Avant la fin de course, le piston amortisseur
vient dans son alésage obstruant ainsi l'orifice principal d'échappement.
Le piston recomprime alors l'huile dans l'espace annulaire restant et l'oblige à s'échapper au
travers d'un second orifice, calibré, dont on fait varier la section au moyen d'une vis pointeau.
Ce système permet une fin de course plus douce et atténue ou supprime les chocs contre les
culasses.
Lors du démarrage en sens inverse, un clapet ou une bille se soulève permettant ainsi de
communiquer la pression à toute la section du grand piston. Durant l'amortissement l'huile
emprisonnée se trouve recomprimée et sa pression peut alors atteindre des valeurs dangereuses
pour le vérin. Aussi dans le cas de vitesses élevées ou de masses importantes à déplacer il sera
bon de calculer la valeur de la pression lors de l'amortissement.
3 : DÉTERMINATION DES CARACTÉRISTIQUES D'UN VÉRIN

3.1 Les caractéristiques du vérin

Lors de la détermination d'un vérin l'utilisateur devra définir

l'alésage du vérin
sa course
le diamètre de sa tige (normale ou renforcée)
s'il doit être ou non équipé d'amortisseurs
la pression de service et le type d'usage
le mode de fixation et l'extrémité de la tige
la nature du fluide utilisé.
De plus, certains constructeurs peuvent équiper leurs vérins de soupape d'équilibrage, de valves
de décélération, de limiteurs de pression ou de clapets de réalimentation. Ces dispositifs sont
surtout utilisés en usage intensif ou lourd et doivent figurer dans la définition du vérin. Il reste
toutefois certaines vérifications à faire :
dans le cas de vérins longue course :
vérifier la tige de piston au flambage
déterminer les entretoises
dans le cas de vérins susceptibles d'absorber d'importantes énergies cinétiques (charges
très lourdes, vitesses élevées). il faudra :
calculer la pression dans la chambre en fin d'amortissement et vérifier si la classe
du vérin (160 bars. 200 bars, 350 bars) est correcte
en usage intensif ou lourd, déterminer le vérin pour qu'il réponde aux impératifs
mécaniques fixés (force, vitesse, etc.)
Il faudra aussi calculer les débits nécessaires pour chaque sens de circulation.

3.2 Détermination de l'alésage d'un vérin standard

Il faudra connaître ou déterminer

la force théorique nécessaire
la pression de service
la course
la durée de la course

On pourrait majorer de 10 à 15% la force estimée, le rendement des vérins se situant dans les
meilleurs cas entre 0,92 et 0.95. Mais dans la pratique on a souvent tendance à ne considérer que
la force estimée et l'on se réserve une marge de pression de 15 à 20%. Cette façon de faire permet
de conserver une marge de force nécessaire pour communiquer l'accélération (donc la vitesse) à
la masse, mais elle est moins proche de la réalité.

Mode opératoire

- Déterminer la force théorique : F' = F/0,9

- Calculer la section nécessaire : S (cm2)  F (daN) x P (bar)
- Rechercher le diamètre normalisé le plus proche. A partir de la section normalisée trouvée,
recalculer la nouvelle valeur de pression nécessaire pour obtenir la force :
P (bars)  F (daN) x S' (cm2)

3.3 Détermination de la vitesse de circulation et du débit

Un vérin parcourt 500 mm en 4 secondes. Donc vitesse aller  v  e/t  500/4  0.125 m/s

Débit nécessaire côté fond : Q (cm3/s) = S (cm2) v (cm/s)

Vitesse de retour avec le même débit pompe : Q = S v avec Q = 1l/s= 1 000 cm3/s

Durée du retour : t  e/v

3.4 Contrôle de la pression lors de l'amortissement

Lorsque la charge entraînée peut devenir motrice il faut contrôler sa vitesse et l'amortir en fin de
course. A cet effet les vérins sont équipés d'amortissements de fin de course mais qui agissent
généralement sur une course relativement courte. Lorsque la charge entraînée est importante, ou
lorsque la vitesse est un peu élevée on peut arriver, du fait de la faible course d'amortissement, à
des pressions élevées dans les vérins. En effet à l'instant où commence l'amortissement, les
masses en mouvement ont emmagasiné une énergie cinétique.

W (joules) =1 /2 m (kg) x v2 (mis)

Cette énergie doit être nulle en fin d'amortissement. Le piston doit recevoir une force de freinage
F1 qui, sur la longueur de l'amortissement, donnera une énergie équivalente:

W (joules) = F1 (newtons) x L (mètres)

d'où F1 = W/ L

Nous avons donc en présence, au début de l'amortissement :

des forces motrices constituées de :

- la force due à la pression sur la section du piston soit : F = PxS
- la force due à l'énergie cinétique : F1 = W/L

des forces résistantes :

- dans le cas présent nous n'avons que la charge F2.

Il reste alors une force résultante de : Frés = (F + F1) – F2 qui va s'exercer sur l'huile emprisonnée
dans la section annulaire S' comprise entre l'alésage du vérin et le piston amortisseur.

3.5 Détermination dynamique du vérin

3.5.1 Détermination de toutes les forces contribuant au mouvement de la charge

Nous avons jusqu'alors déterminé le vérin pour des forces et des vitesses normales. Toutefois si
les forces deviennent importantes et les vitesses élevées il sera bon de pousser le calcul un peu
plus loin pour essayer d'être plus proche de la réalité.
Il faudra alors déterminer avec autant de précision que possible toutes les forces en présence, qui
sont de deux types :

a) Les forces motrices composées de :

La force-motrice nécessaire pour équilibrer la charge et les parties entraînées (charge, équipage
mobile, supportant la charge ou lié à celle-ci, piston et tige de piston qui, s'ils sont de grandes
dimensions ne sont plus d'un poids négligeable ...). La masse ainsi déterminée (en kg) sera
transformée avec la formule :

P (newtons) = M (kg) x g (9,81 arrondi à 10)

La force nécessaire pour communiquer à l'ensemble de la masse son accélération :

F (newtons) = M (kg) x γ (m/s2)

L'accélération γ est à définir. On pourra rechercher le temps (t) au bout duquel on peut atteindre
la vitesse (v).

b) Les forces résistantes constituées par toutes les résistances passives et qui peuvent être :

Les frottements externes au vérin dus aux glissières, aux chariots entraînés, enfin tout ce qui peut
freiner le déplacement de la charge sous forme de frottement ou de roulement. Leur valeur est
obtenue à partir des formules de mécanique courante.

Les frottements internes au vérin et qui proviennent du frottement des joints. Ces frottements sont
relativement faibles et varient selon le type de joints et la pression de service. Ils absorbent de 5 à
8 % de la force du vérin. Si l'on prend 10 % on sera voisin de la réalité et notre calcul sera aussi
valable qu'en prenant : rendement du vérin = 0,9. La force totale du vérin est alors égale à la
somme de toutes ces forces, soit :
La force nécessaire pour soulever la masse
La force nécessaire pour lui communiquer son accélération
Les forces de frottement externes ou internes. Elles représentent 10 % du total précédent.

3.5.2 Calcul de l'alésage

F = P S, d'où S = F/ P

Rechercher ensuite l'alésage normalisé le plus proche, choisir le diamètre de la tige normalisé
puis déterminer la nouvelle section de vérin ainsi que la section annulaire côté tige.

3.5.3 Calculer la nouvelle pression de service

P’ = F / S’
3.5.4 Application

Soit à lever une masse de 12 tonnes de 2 m à la vitesse de 0,5 m /s (accélération admise 0,2 m/s2).
La pression de travail retenue est de 140 bars. Le vérin lève également tout un équipage mobile
dont le poids est de 2 tonnes et que l'on considère sans frottement externe. On prendra g = 10.
Solution :
Poids total à déplacer : 12 + 2 = 14 tonnes.
Force nécessaire pour équilibrer la charge :
P = mg = 14 000 x 10 = 140 000 N = 14 000 daN
Force nécessaire pour lui communiquer son accélération :
F = mγ = 14000 x 0,2 =2800 N= 280 daN
Force réelle du vérin (rendement η= 0,9) :
(14 000 + 280) / 0,9 = 15 866 daN
Section du vérin :
S = F/P = 15 866/140 = 113,3 cm2

Dans les tableaux, nous trouvons l'alésage normalisé de 125 qui a une section de S = 122,7 cm2.
Pression de travail :
P' = F/S = 15 866/122,7 = 129 bars d'où P' = 130 bars

Pour une course de 2 m nous retiendrons une tige de diamètre 90. L'amortissement se fait sur une
longueur de 35 mm et une section s = 52 cm2. A ce stade du problème il sera bon, si le vérin a
une course moyenne ou longue, de vérifier si la tige retenue répond aux conditions de flambage.
En effet, on peut être amené à prendre une tige plus grosse.

3.6 Vérification de la tige au flambage

Une pièce longue, chargée en bout, aura tendance à fléchir même si la charge est bien dans l'axe.
C'est la flexion latérale ou flambage. Les tiges de vérin sont donc des pièces soumises au
flambage.
La charge critique, c'est-à-dire la charge maximale que peut supporter la pièce tout en restant
encore en déformation élastique.

4 : CONDITIONS D'EXPLOITATION DES VÉRINS

Le vérin hydraulique fournit une force axiale généralement très élevée. C'est un appareil moteur
simple et robuste qui peut donner toutes satisfactions si quelques précautions sont prises.

4.1 Travailler toujours dans l'axe

Un vérin doit travailler en poussant ou de préférence en tirant mais toujours dans l'axe. Il ne
supporte pas les contraintes radiales. Si la course est importante vérifier la tige au flambage.

4.2 Assurer une très bonne reprise des efforts

Il ne faut pas perdre de vue que l'on manipule des forces importantes. Celles-ci seront bien
supportées par le vérin qui est correctement dimensionné pour les fournir. Mais le support du
vérin, les appareils entraînés par la tige, toute la mécanique doivent être généreusement
dimensionnés pour reprendre ces efforts élevés sans risque de déformation élastique, ce qui
pourrait amener un mauvais alignement momentané.

Pour ce faire, on essaiera :

- De placer les fixations dans l'axe du vérin à chaque fois que ce sera possible. Cela amène donc
à préférer les fixations par brides ou par chapes. Dans ce dernier cas les deux chapes de pied et de
tige seront dans le même plan.
- De largement dimensionner les fixations (brides, plaques, châssis, chapes, axes et rotules) qui
reçoivent les deux extrémités du vérin.
- Dans le cas d'une fixation sur pattes du vérin, de reprendre si nécessaire les efforts par une
seule clavette ou par une butée positionnée de manière à permettre la dilatation du vérin.

4.3 Protéger efficacement la tige de piston

D'abord, lors de la conception, en prévoyant un chromage dur sur nickelage et pièce traitée s'il y a
risque de chocs ou de fatigue élevée.
Ensuite, en utilisation, en respectant scrupuleusement l’état de surface de la tige (pas de pinces,
toile émeri ou autres). Les tiges portent des plats ou des trous pour le démontage des pièces qui
leur sont fixées.
Enfin, en protégeant les tiges contre les projections (émeri, copeaux, terre) lorsque ce sera
possible.
Il faudra aussi périodiquement contrôler l'état du joint racleur.

4.4 Purger lors de la mise en route

Lors de la mise en route les deux chambres d'un vérin doivent être remplies d'huile et purgées
d'air. Aussi les orifices de purge doivent-il être toujours placés à la partie supérieure du vérin. On
répétera l'opération de purge jusqu'à ce que l'huile ne sorte plus émulsionnée.
Si le vérin est horizontal on pourra aussi essayer de placer les conduites d'alimentation à la partie
supérieure ce qui facilitera une purge naturelle du vérin.
Enfin si le vérin est muni d'un drain de cartouche, celui-ci doit être raccordé à la conduite de
drain. Ceci peut être envisagé pour les courses très longues ou lorsque le vérin travaille beaucoup
en contre pression et que le freinage côté tige est très important.

4.5 Il faudra veiller à la liberté des flexibles et contrôler la totalité de leur débattement.

4.6 Enfin on se réservera une bonne accessibilité des purges, des réglages de vitesses et
d'amortissement.

5 : MONTAGE ET UTILISATION DES VÉRINS

5.1 Réglages de vitesses

Réglage sur l'entrée

Ce montage ne peut-être valable que si la charge freine continuellement le déplacement du piston.
Il n'est pas utilisable si la charge peut devenir motrice car rien, sur la face avant du piston, ne
l'empêchera de se déplacer.
Avec un vérin continuellement chargé, la régulation de vitesse peut être très bonne (2 à 3% dans
les meilleurs cas) même dans les faibles vitesses, car on lamine la totalité du débit qui entre. Or
pour une faible vitesse de sortie de tige, le débit entrant est plus important que le débit sortant. On
aura donc moins de difficultés à réguler ce débit, donc à obtenir une faible vitesse de piston, en
agissant sur l'entrée, car les régulateurs de débit ne sont stables qu'au dessus d'une valeur de débit
minimal.
Dans ce montage le limiteur de pression fait retourner à la bâche l'excédent de débit.

Réglage en sortie de vérin

Si la charge peut devenir motrice il faut la freiner en maintenant un matelas d'huile entre le piston
et le régulateur de débit. Ce montage amène une bonne régulation, très stable. Toutefois les
basses vitesses du piston sont plus délicates à obtenir car pour une même vitesse de piston le
débit de sortie est plus faible que le débit d'entrée.
L'excédent de débit est retourné à la bâche par le limiteur de pression.

Réglage par soustraction

Une partie du débit est dérivée et retournée à la bâche au travers du régulateur de débit. On
soustrait le débit excédentaire pour la vitesse recherchée. Ce montage n'est valable que si le vérin
est chargé et si la charge ne peut pas devenir motrice. La précision est acceptable. Des trois
systèmes de réglage de vitesse, c'est celui qui produit le moins de calories car on ne lamine
(partiellement) que l'excédent de débit.

5.2 Arrêt en position avec clapet anti-retour piloté

a) Blocage dans un seul sens

En sortie de tige le régulateur de débit placé en sortie de vérin permet de régler la vitesse de
montée de charge. A l'arrêt le clapet anti-retour immobilise le volume d'huile placé sous le piston
et celui-ci est bloqué en position.
Lors de la descente de la charge on alimente la culasse avant du vérin et le pilotage du clapet anti-
retour. Celui-ci reste fermé jusqu'à ce que la pression pilote atteigne la valeur de pilotage.
Il s'ouvre alors, libérant l’huile placée en amont. Le régulateur de débit placé sur la branche
intervient alors pour limiter le débit de l'huile et éviter les battements saccadés du clapet anti-
retour. Si toutefois ce n'est pas suffisant on peut alors y remédier en plaçant, sur le pilotage du
clapet anti-retour, une restriction qui permettra d'atténuer les fluctuations de pression de la
branche pilote reliée la culasse avant du vérin.
Pour obtenir une bonne étanchéité du clapet anti-retour il ne faut aucune contre-pression aval ;
donc le distributeur doit être centre ouvert ou partiellement ouvert. Les clapets anti-retour étant
construits avec ou sans drain externe nous aurons alors 2 types de montage.

b) Montage avec un clapet anti-retour piloté sans drain externe

L'une des faces du piston pilote étant en communication avec le fluide de retour il ne faut pas de
contre-pression en aval du clapet. Le limiteur de débit doit donc être monté entre le vérin et le
clapet anti-retour. II permet ainsi de régler la vitesse de descente de la charge et de garder dans
l'autre branche une contre-pression nécessaire au pilotage du clapet. Si ce dernier avait tendance à
battre on pourrait atténuer les fluctuations de pression en plaçant sur le pilotage du clapet anti-
retour un limiteur de débit (ou si c'est insuffisant 2 en opposition).
c) Montage avec un clapet anti-retour piloté avec drain externe

Le pilotage du clapet est isolé du circuit de puissance. Seule la tige du piston pilote est dans le
fluide de retour. Le clapet peut donc être monté directement sur le vérin et le limiteur de débit est
alors placé entre le clapet anti-retour piloté et le distributeur. La contre-pression engendrée par le
limiteur n'est plus néfaste pour le fonctionnement du piston pilote mais elle intervient dans le
calcul de la pression pilote.

d) Blocage d'un vérin dans les deux sens

Le montage précédent est doublé. On peut utiliser deux clapets anti-retour séparés ou un clapet
anti-retour double dans un seul corps. Celui-ci peut quelquefois se monter directement sur le
distributeur.

5.3 Contrôle de la charge par soupape d'équilibrage

Avec une soupape de séquence utilisée en équilibrage

La soupape de séquence est utilisée avec son seul pilotage amont. Le tarage de la soupape est
supérieur d'environ 20 bars à la pression créée par la charge.

Avec une soupape d'équilibrage ayant un pilotage amont et un pilotage auxiliaire

La pression du pilotage amont est dirigée sur le petit piston, celle du pilotage auxiliaire sur la
section annulaire du piston. Ce montage est utilisé lorsque la charge peut devenir motrice, les
pressions dans les deux chambres du vérin évoluant tout au long du déplacement.
Lors de la mise en vitesse, la charge est uniquement résistante et impose une certaine pression
dans la culasse arrière. C'est cette pression qui, agissant sur le pilotage auxiliaire (section
annulaire), commande l'ouverture de la soupape.
Au fur et à mesure du déplacement de la charge, la pression P, (culasse arrière) va décroître,
amenant la fermeture progressive de la soupape d'équilibrage. Le fluide qui sort du vérin étant
laminé, monte en pression, ce qui se répercute aussi dans la culasse arrière. L'ouverture est alors
provoquée par l'action du pilotage amont (contre pression en culasse avant) et par l'action du
pilotage auxiliaire (pression motrice en culasse arrière).
Le point milieu passé, la charge devient motrice et tire sur le piston. La pression engendrée en
culasse avant s'élève et c'est elle qui contrôle l'ouverture de la soupape par le pilotage amont.

5.4 Gavage d'un vérin

Un déplacement très rapide dû une charge ou à toute autre raison peut engendrer momentanément
une consommation supérieure au débit de la pompe, et c'est la cavitation. Pour éviter cela on gave
le vérin.

Alimentation au travers d'un circuit de gavage avec 2 clapets anti-retour

La réalimentation s'effectue par un circuit de gavage basse pression, ou plus couramment par une
contre-pression maintenue dans les retours et qui permet de dériver un court instant les retours
pour réalimenter le vérin.

Au travers d'un clapet de remplissage rapide

Le débit engendré par le déplacement de la grande section annulaire est assuré au travers d'un
clapet de remplissage rapide en communication directe avec un réservoir en charge. Le
déplacement terminé, dès la montée en pression le clapet se referme, isolant le volume du vérin.
Avant de remonter le piston il faut alors casser la pression avec un dispositif de décompression.
Le clapet de remplissage rapide est piloté pour obtenir une ouverture commandée et l'on retourne
au réservoir la cylindrée correspondant à la grande section annulaire.

5.5 Montage avec circuit de décompression

Tant que la pression reste inférieure à 80 -100 bars et que les volumes mis en oeuvre ne sont pas
importants, il n'y a pas besoin de circuit de décompression. Mais dès que les volumes sont
importants et les pressions élevées il faut calculer la variation de volume due à la décompression
de l'huile.
En effet, dès qu'un volume important à pression élevée se trouve libéré par l'ouverture d'un
distributeur ou de tout autre appareil, l'huile se détend violemment, engendrant une onde de choc
(coup de bélier) destructrice. Pour limiter l'effet de cette onde de choc on va décomprimer
progressivement le volume emprisonné.
Mais à partir de quelle valeur peut-on considérer la variation de volume comme dangereuse ?
Lorsque la ΔV atteint 160 à 200 cm3 selon les pressions de service il est bon de prévoir un circuit
de décompression afin d'atténuer les coups de bélier.

6 : BRANCHEMENT DES VÉRINS

6.1 Montage en parallèle

Les deux culasses arrière sont raccordées sur la même conduite, les deux culasses avant sur une
autre conduite. Les pressions sont donc les mêmes dans les chambres raccordées entre elles. Si
les vérins ne sont pas liés mécaniquement il y a indépendance cinématique. La pression à un
instant donné est celle nécessaire pour obtenir le déplacement d'un vérin et ne dépend que de la
charge. C'est le vérin le moins chargé qui se déplace le premier, et en fin de course la pression
monte jusqu'à la valeur nécessaire pour le déplacement du second vérin. Les vérins montés en
parallèle sont souvent chargés également, mais en hydraulique la répartition des charges est
délicate. De plus, ces charges sont rarement constantes tout au long du déplacement.

6.2 Montage en série

L'avant d'un vérin alimente la culasse arrière du vérin suivant. Ainsi l'huile contenue dans la
section annulaire du premier vérin est chassée par le déplacement du piston et vient alimenter la
section S du second vérin. Il faut donc avoir des vérins de sections décroissantes (sauf si l'on
utilise des vérins à double sortie de tige ayant des sections et des cylindrées identiques). La
pression dans le dernier étage est la somme des différentes valeurs de pression apportées à chaque
étage, ce qui limite tout de suite la portée de ce type de montage.

7 : LA SYNCHRONISATION DES VÉRINS

7.1 Les différentes formes de synchronisation
La synchronisation de deux ou plusieurs vérins peut être réalisée :

Mécaniquement
Lorsque la construction ou le mécanisme le permet ce peut être une solution efficace. Mais il faut
un montage rigide qui limite les déformations. Les vérins peuvent alors être alimentés en
parallèle.

Hydrauliquement
Le montage se trouve souvent simplifié. On peut ajuster les débits de différentes manières. La
synchronisation hydraulique est souvent délicate à réaliser et le choix dépend du degré de
précision recherché et des problèmes hydrauliques qui y sont liés.

Electro-hydrauliquement par servo-valve

C'est la solution la plus élaborée.
Lors du déplacement il y a contrôle et correction continue de la position des récepteurs. Ce mode
de synchronisation peut être le plus précis mais aussi le plus complexe.

7.2 Synchronisation par régulateurs de débit placés en sortie de vérin

La synchronisation n'a lieu qu'en régime établi et peut atteindre de 2 à 5%. En effet ces appareils
ne fonctionnent qu'en dynamique et l'on pourra constater de légers décalages au moment du
départ.

7.3 Synchronisation par diviseur de débit

Un tiroir mobile maintient deux débits identiques malgré les variations de charge des appareils.
La division régulière du débit n'a lieu que lorsque l'ensemble est stabilisé mécaniquement et
hydrauliquement ce qui, à l'instant de la mise en service, peut demander de 30 à 150 ms. Ces
appareils doivent être utilisés dans la zone centrale de leur plage de débit en évitant de trop
grandes variations de débit.

7.4 Synchronisation par moteurs doseurs

Deux moteurs hydrauliques sont liés mécaniquement et se partagent le débit. Si l'on recherche
deux débits identiques, il faut que les deux moteurs hydrauliques aient la même cylindrée mais
aussi exactement les mêmes rendements volumétriques (donc rigoureusement les mêmes fuites).
La meilleure précision, 3 à 4 %, est obtenue avec les moteurs à pistons dont les rendements
volumétriques sont élevés.
Lors de l'établissement du projet il faudra tenir compte des pertes dues aux moteurs hydrauliques.

7.5 Synchronisation par pompes débits séparés

Les deux pompes peuvent être entraînées par le même moteur. Certains constructeurs fabriquent
des pompes à pistons (radiaux ou en ligne) dont les refoulements peuvent être isolés. Ainsi sur
une pompe à six pistons, trois pourront refouler sur un circuit A et les trois autres sur un
circuit B, les deux circuits étant totalement isolés. Si les cylindrées sont identiques et si les
rendements volumétriques des deux pompes sont rigoureusement égaux on peut obtenir une assez
bonne synchronisation (2 à 3 %).

7.6 Synchronisation par transfert de volume

Les vérins sont montés en série et le volume de la chambre avant d'un vérin est transféré à la
chambre arrière du vérin suivant. Dans ce type de montage en série les pressions s'ajoutent et il
faudra vérifier soigneusement que les derniers récepteurs sont capables de supporter les pressions
engendrées. De plus, l'égalité rigoureuse des sections peut amener quelques difficultés à
déterminer les cotes exactes des vérins. En effet les diamètres des tubes ébauches des joints et des
tiges sont à prendre dans des cotes existantes. Enfin un tel système comporte des fuites qu'il
faudra compenser lors d'une remise à zéro. La compressibilité de l'huile peut amener des
désalignements qu'il sera bon de vérifier par le calcul.